-
AUTO
Il bellodellacrisi
Caro carburanti e vendite a piccoMa c’è un mondo che gira
allarovescia: quello delle supercar Ecco perché
� ANNO 20 � NUMERO 78MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”. Spedizione in
abbonamento postale. art.1 -legge 46/04 del 27 feb. 2004 - Roma
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 3
4
Coordinamento Giuseppe Smortoa cura di Valerio Berruti
vicecaporedattoree Vincenzo Borgomeo caposerviziografica e
impaginazione di Ugo Alessandrinidisegni di Paolo Samarelli
Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”Direttore
responsabile Ezio Mauro
Gruppo Editoriale L’Espresso SpaDivisione La Repubblica, via
C.Colombo 149 - 00147 RomaTipografia: Rotocolor Spa via C.Colombo
90 - 00147 RomaStampa: Rotocolor Spa via Casale Cavallari 186/192
RomaRotonord via Nazario Sauro 15 Paderno Dugnano MilanoReg.
Tribunale di Roma n° 16064 del 13/10/1975Pubblicità: A Manzoni
& C. Spa via Nervesa 21 Milano tel 02 57494801
Supercar ieri e oggiil sogno più lungoCAVICCHI, ORECCHINI,
PELLEGRINI
44Generazione 2Cvil mito compie 60 anni
COEN, PATERNÒ
47Compleanno Land Roverfuoristrada per sempre
LEONARDO COEN
48La corsa della Vespae la storica Lambretta
MARRESE, PORCÙ
52Sicuri su due ruotee la sfida Superbike
BORGOMEO, SCAFATI
55Letteratura e motorii libri da non perdere
FRANCESCO PATERNÒ
8 Il ritorno della Californiaprima Ferrari coupé-cabrioBORGOMEO,
CAVICCHI
12 In nome del lussoMaserati contro AstonNASCIMBENE,
PELLEGRINI
16 I Suv oltre il limitequestione di gigantiCAVICCHI,PATERNÒ,
PELLEGRINI
18 Come si guida un bolideconsigli e segreti di TrulliASSANTE,
BORGOMEO
21 Dove andare al massimol’ultima moda è la ScoziaENRICO
FRANCESCHINI
23 Modelli & mercatile formule vincentiMARCO SCAFATI
24 Sorelle d’Italiadalla Delta alla MitoPELLEGRINI, TROPEA
29 Viaggio tra i crossoverla ricetta anticrisiMARCO SCAFATI
30La sfida dei Suv compattitutti contro la regina Rav
CAVICCHI, NASCIMBENE, SCAFATI
34Fascino coupé-cabriol’auto a due anime
CAVICCHI, PELLEGRINI
37Ma fra diesel e benzinaspunta la terza via
NASCIMBENE, SCAFATI
39Il caso Germaniaquanto pesa la crisi
ANDREA TARQUINI
40Verso l’auto pulitaecco le ultime promesse
FABIO ORECCHINI
43Italia-Giapponeil futuro è iniziato
FABIO ORECCHINI
Dalla crisi alle supercarviaggio tra i bolidiche ci fanno
sognare
AUTO
VALERIO BERRUTI
La benzina è alle stelle ap-pena raggiunta dal gaso-lio. Scherzi
di questa cri-si 2008 che ribalta le car-
te un po’ ovunque. Nel caso del-l’automobile chi pensava di
ri-sparmiare grazie alla scelta deldiesel si ritrova a pagarlo
quanto“la verde”, ovvero oltre un euro emezzo. Per entrambi c’è
poco dascherzare. Forse potrebbe andarmeglio con Gpl e metano,
carbu-rante in grande spolvero sulmercato italiano, ma vista la
cri-si bisogna andarci cauti con inuovi acquisti. La parola
d’ordi-ne è risparmiare. Cosa che stan-no facendo e faranno in
molti nelnostro paese: alla fine dell’anno,infatti, secondo le
previsionidelle associazioni dei costrutto-ri e analisti vari
mancherannoall’appello dalle 250 alle 300 mi-la macchine, più o
meno l’interomercato della Svizzera o dellaGrecia. Un bel segnale
per il pae-se dove circola un’auto ogni 1,4abitanti, valore con cui
detenia-mo saldamente il record euro-peo. Un segnale che fa dire a
tut-ti che erano davvero troppi i duemilioni e mezzo di
automobilivendute lo scorso anno. E che iltempo dell’abbondanza è
finito.
Di sicuro questa crisi riporteràl’asticella dei consumi a
misurepiù adeguate alle condizionidella maggior parte degli
italia-ni. Una crisi che potrebbe addi-rittura migliorare la
qualità del-la nostra vita, “costringendoci”ad usare di meno l’auto
perchépiù chilometri fai e più spendi. Emagari facendoci scoprire
chetante volte possiamo farne a me-no per godercela di più
quandoserve davvero.
Tutto questo interessa menochi compra auto di super lusso,zone
di mercato dove la crisi nonarriva quasi mai. È il mondo del-le
supercar, le auto da sogno chein momenti del genere servonoanche a
tirar su il morale. So-prattutto agli appassionati diautomobili. A
quelli che le com-prano e a quelli condannati aguardarle. Se la
storia dell’auto-mobile non ha mai potuto farnea meno un motivo ci
dovrà puressere.
Qui di numeri in rosso ce nesono pochi. La Maserati è torna-ta
all’utile proprio quest’anno enei primi cinque mesi è cresciu-ta
nelle vendite del 56%, la Fer-rari infila record su record (oltrea
quelli della Formula 1) su tuttii mercati e sempre nello
stessoperiodo è salita di oltre il 19 percento. Il mese scorso
nell’astache ogni anno si svolge a Mara-nello una GT California del
’57 èstata venduta a 7 milioni di euro,una delle cifre più alte di
sempre.E, guarda caso, California sichiama anche la prossima
Fer-rari, la prima coupé cabrio dellastoria del Cavallino.
Insomma, la crisi da quelleparte non si fa sentire. E se i
nu-meri hanno quasi sempre il se-gno “più” anche i modelli
cre-scono e si moltiplicano. Dalleclassiche Aston Martin
(bellissi-ma l’ultima DBS) all’intramon-tabile Lamborghini che si
per-mette anche di vendere in pochigiorni i 20 esemplari della
suaReventòn, un gioiello da un mi-lione di euro. C’è la nuova
Mase-rati Gran Turismo S, più sportivae potente. C’è la Porsche
cheproprio in questi giorni sta pre-sentando la nuova 911
Carrera.Ci sono due formidabili outsi-der, l’Audi R8 e la Nissan
GT-R,vere e proprie sorprese di grintae potenza. C’è la nuova
JaguarXKR-S, la coupé più veloce dellasua storia.
C’è, infine, anche un bel po’ difuturo che si chiama
supercarelettrica. Sarà veloce come quel-le di oggi ma con un
grande van-taggio: non lascerà traccia nel-l’ambiente. Insomma sarà
comela Tesla, capostite di questa ge-nerazione che verrà.
Un’autonata in California che vedremosul mercato nel 2009 e che
pro-mette di raggiungere i 100 all'o-ra in meno di quattro
secondisenza emettere un filo di fumodallo scarico.
Insomma anche tra le super-car c’è un futuro “pulito”
dietrol’angolo. Come ha detto Wie-deking, grande capo della
Por-sche: «non dovranno più essereviste in contrapposizione
conl’ambiente». Lo speriamo tuttiinsieme al fatto che continuino
afarci sognare...
Jaguar XKR-SSolo 200 esemplari per la JaguarXKR-S che
all’assetto ribassatoabbina un motore 4200 V8sovralimentato da 420
cavalli. QuestaGT è disponibile, al prezzo di 118 milaeuro, solo in
colore “Ultimate Black”con interni completamente in pelle eimpianto
audio da 525 WattBowers & Wilkin
PER SAPERNE DI
PIÙwww.repubblica.it/motori/supplemento/home.htmlwww.anfia.itwww.unrae.it
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 5� 4
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008llaa RReeppuubbbblliiccaa PER SAPERNE DI
PIÙ
www.museum-mercedes-benz.comwww.ferrari.itwww.fiskerautomotive.com.com
sognoil
piùIl futuro
Elettrica o a energia solarepronta la svolta ecologica
Il passato
Quel design colpiva al cuorepotenza e qualche eccesso
FABIO ORECCHINI
La velocità è destinata a ri-manere un elemento didistinzione
per un’auto-mobile da sogno. Le su-
percar di domani saranno veloci,come quelle di ieri e di oggi.
Sa-ranno anzi molto più veloci e dapiù punti di vista. Non
sarannosoltanto capaci di viaggiare velo-cemente sulla strada,
caratteri-stica molto semplice da raggiun-gere già con le auto di
oggi, quan-to spesso inutile e pericolosa.
Le auto ad alte prestazioni inarrivo nel prossimo decennio
sa-ranno più veloci soprattutto nelrispondere alle esigenze di chi
èalla guida. Quindi, più che la pre-stazione massima
raggiungibile,conterà la velocità con cui si po-trà avere a
disposizione la coppiadesiderata, per togliersi dall’im-barazzo di
un sorpasso o perscattare con la voluta decisione.E sarà importante
la velocità di
comprensione delle situazionidi pericolo, del migliore
tragittoper raggiungere la meta in con-dizioni di sicurezza e con
le piùfavorevoli condizioni di traffico,come sarà incredibile la
velocitàdi risposta di ogni strumento di
bordo.Tante velocità al posto di una,
quindi. Con un ulteriore fattoredi novità assoluta rispetto al
pas-sato. La supercar di domani saràveloce anche nei confronti
del-l’ambiente. Non lascerà quasitraccia al suo passaggio,
perchépotrà essere alimentata da com-
bustibili che non si esaurisconoe non sporcano e non
emetterànulla di inquinante allo scarico.
Questo modo di intendere lavelocità e di caratterizzare
inmaniera positiva un’auto sta en-trando dalla porta principale
nelmondo delle vetture da sogno.Una delle auto più desiderate
almondo è oggi la Tesla, supercarpuramente elettrica nata e
co-struita in California che dovreb-be arrivare realmente su
stradadal 2009 e che promette di rag-giungere i 100 km/h in meno
diquattro secondi senza emettereun filo di fumo allo scarico.
Anzi,senza avere nemmeno lo scari-co, visto che usa soltanto
elettri-cità accumulata in batterie al li-tio ed è mossa da un
motore elet-trico da 185 kW di potenza che laspinge ad una velocità
massimadi oltre 200 km/h. Sulle orme del-la Tesla Roadster si è già
lanciatala rediviva Chrysler, che ha mes-so in mostra negli ultimi
saloni
internazionali il suo prototipoDodge Zeo, altro esempio
colorarancio fiammante di come latrazione elettrica e le
emissionizero allo scarico possano andareparticolarmente d’accordo
conle alte prestazioni, sostituendol’intrigo di un sibilo al
“vecchio”rombo.
Non si tira indietro dalla sfidadelle prestazioni
ecologichenemmeno la Porsche, il cui con-dottiero Wendelin
Wiedekingoffre un argomento in più per di-mostrare di meritare il
suo sti-pendio annuo pluri-milionarioquando, ricevendo il premioTop
Manager del 2007 di Inte-rauto news dice: «L’auto ha il do-vere di
perseguire l’accettabilitàsociale. Una supercar è tale se èamata:
da chi la possiede e da chila vorrebbe possedere. Quindidovrà
sempre più essere dotatadi una tecnologia tale da non es-sere vista
in contrapposizionecon l’ambiente».
CARLO CAVICCHI
Un motivo ci deve puressere se si costruisco-no delle automobili
da200 mila euro in su, al
di là della prima logica risposta:perché qualcuno le vuole e
lecompra. L’argomento tienebanco da almeno un secolo di-ventando
sempre più suggesti-vo da quando i veicoli a motoresono diventati
fenomeni dimassa. Mano a mano che inogni casa entrava
un’automo-bile, il fascino della supercar,dell’auto inarrivabile,
potentis-sima, esclusiva, si è rinforzatoper la gioia dei pochi
fortunatiche le possiedono e con la fru-strazione dei tantissimi
chequesto traguardo non lo rag-giungeranno mai.
Contro questo genere di vet-ture le accuse nel tempo si
sonosprecate, da quelle di facile pre-sa sociale riguardo i
consumiesagerati, l’inutilità pratica o ilmodello di vita che
sottinten-dono, a quelli più pragmaticiche Lucio Dalla sintetizzò
nellacanzone “l’auto targata TO”:. ..mattoni su mattoni / sono
con-dannati i terroni / a costruireper gli altri / appartamenti
dacinquanta milioni, ritornellocantato durante le proteste
sin-dacali degli operai alla Masera-ti negli anni ‘70.
In realtà la storia dell’auto-mobile non ha mai potuto fare
a
meno di questa tipologia di mo-delli che, per quanto
esatta-mente all’opposto delle vetturea più basso costo che pur
rias-sumono il meglio delle compe-tenze di ciascun
costruttore,rappresentano ancora l’avan-guardia della
sperimentazione,l’ultimo ambito in cui resiste unminimo di libertà
creativa, làdove l’uso massificato del cal-colatore non sforna
ancora au-to tutte uguali.
Abitualmente una supercardeve rispondere ad almeno trerequisiti
considerati universali:deve avere un aspetto insolito oalmeno molto
caratterizzato,deve poter assicurare presta-zioni estreme, e
garantire unatenuta di strada fuori dalla me-dia. In principio si
pretendevaanche che avesse un motoremolto esclusivo per
concezione
e per realizzazione, prodotto inun numero molto limitato
diesemplari e con molte parti rea-lizzate a mano. Col tempo il
di-scorso legato al propulsore si èevoluto e sono più la sue
presta-zioni estreme a contare, tantonessuno produce più motori
inminima serie e piuttosto si ri-corre a forniture esterne.
Questi elementari principisono ben chiari nella mente
deiprogettisti e la dedizione concui vi si attengono è
strabilian-te. Il meglio del meglio viene al-lora concentrato in
queste au-tomobili dove il comfort di mar-cia, la vivibilità e la
capacità dicarico ben poco importano an-che se, negli ultimi anni è
statastupefacente l’attenzione versola facilità di guida e, per
quantopossibile, la comodità a bordo.
L’elettronica più avanzata,soprattutto quella studiata perl’uso
nelle competizioni, trovaimmediato impiego nelle su-percar proprio
per renderle ab-bordabili ad un numero sem-pre più alto di clienti
tenutoconto che le strade di oggi nonpermettono grandi velocità
enemmeno ci sono condizioni ditraffico dove poter scatenarecon un
minimo di tranquillità larabbia che cova sotto il cofano.Il
risultato è che oggi qualsiasiautomobilista è in grado di met-tersi
al volante e di controllaresenza sudare sette camicie unbolide di
esagerata potenza
purché faccia uso di buon sen-so. Da qui la buona notizia: a
di-spetto delle potenzialità quasiillimitate di questi missili,
lestatistiche li vedono raramentecoinvolti in incidenti, al di là
ov-viamente della percentualegiocoforza bassa per la loroscarsa
presenza sulle strade.Merito dei mezzi e merito an-che dei
guidatori. Dei mezzi perle ragioni già dette sopra, deiguidatori
perché il costo li ren-de accessibili quasi esclusiva-mente a
persone più con grossepossibilità economiche checon reali ambizioni
di guidasportiva. I giovani, per esem-pio, sono di solito pochi e
sem-pre meno attirati dall’oggettoda sfoggiare potendo, beati
lo-ro, far conto su altre prerogati-ve per reggere la scena.
Lo status symbol che invece è
tipico delle supercar affascinapiuttosto una clientela più
ma-tura diventando di volta in vol-ta il segno di una carriera
pro-fessionale coronata dal succes-so, l’ostentazione di un
tenoredi vita superiore alla media oanche la voglia di provare
final-mente l’ebbrezza di un’autofuori dalla norma dopo
averposseduto vetture via via piùprestazionali.
Rimane però un fatto che nonva sottovalutato, per quantotroppe
volte sepolto da triti luo-ghi comuni: le supercar sonospesso
indispensabili per il pro-gresso dell’automobile. Tutti
icostruttori, direttamente o in-direttamente, vi attingono
perriproporre sulle vetture di gran-de produzione quello che in
se-rie limitata viene mano a manosperimentato. Non è
quindisbagliato affermare che le su-percar (e appena più sotto
legranturismo) fanno da con-giunzione tra l’esperienza deicampi di
gara e l’auto di tutti igiorni. Basti per tutti l’esempiodel cambio
elettroattuato dellaFerrari visto per la prima voltasulla F.1, poi
sulla 355 stradale ein fretta montato persino suberline o
utilitarie di non im-porta quale marca. Da Mansellal signor Rossi
nel giro di diecianni grazie anche ai collaudisulle strade di tutti
i giorni (e aisoldi) di sceicchi, vip o Papero-ni benemeriti.
Spesso queste vetturestraordinarie sonocondannate ad avereun
aspetto insolitoper emergere dalla massa
Oggi le nuove Gt sono tuttemolto facili da guidare:i clienti
sono solo moltoricchi ma quasi semprenon hanno doti da pilota
Veloci, aggressive, bellissimeE realizzate con un solo
scopo:divertire chi siede al volantee appagare l’occhio di chi le
guardaViaggio fra le automobiliche appassionano ancora
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Cambia il mondo e cam-biano le automobili, male supercar? Come
han-no attraversato i decenni
le vetture da sogno, quelle che sivedevano solo al cinema
nellemani di eroi belli e facoltosi o dicattivissimi senza
scrupoli? Ilconcetto di automobile, simbolodi potere e di ricchezza
non ècambiato molto nel tempo enemmeno la globalizzazione ha
modificato qualcosa, piuttostoha esteso il mito della
supermac-china a livello planetario, come adimostrare che le sole
autentiche“world car” non sono le normaliutilitarie ma proprio le
auto dasogno.
In fondo è sempre stato così,dai tempi nei quali principi,
ban-chieri e maharajah andavano daBugatti a cercare l’auto più
esclu-siva fino ai giorni d’oggi, quandoalla vecchia clientela
istituziona-le si sono aggiunti i signori del pe-
trolio e i personaggi dello spetta-colo di ogni angolo della
terra. Pertutti valgono il piacere di guidareun’automobile ai
limiti della tec-nologia e la soddisfazione di pos-sedere qualcosa
di prezioso einavvicinabile ai più, ma che tuttihanno desiderato
fin da bambini.
Quello che è cambiato, e molto,è il contenuto tecnico delle
su-percar che ha seguito fedelmentel’evoluzione generale
dell’auto-mobile e in un certo senso l’ha an-che “sofferta”.
Infatti mentre inpassato, quando la tecnologia erasostanzialmente
semplice, solole supercar potevano permetter-si soluzioni tecniche
raffinate,oggi si è arrivati a un progressivolivellamento tecnico
dal quale èdifficile sottrarsi.
La storia delle auto eccezionaliè segnata dagli 8 e 16 cilindri
diBugatti e dai 12 cilindri di Ferrari,motori straordinari che
nelle ri-spettive epoche solo pochi pazzivisionari potevano
concepire erealizzare perché erano lontanis-simi dalla normalità
dell’auto eda questo punto di vista la realiz-zazione di una
supercar era so-prattutto una dimostrazione dicoraggio nello
sfidare la norma-lità puntando tutte le carte sul-l’eccesso.
Eccesso di potenza, ec-cesso di complessità, eccessonelle linee
affidate alla matita deicarrozzieri più prestigiosi senzaalcuna
limitazione né pratica nétanto meno regolamentare. Pro-prio questo
clima ha consentitola nascita di vetture rivoluziona-
rie come la Miura che Lambor-ghini aveva voluto
apertamenteoltraggiosa, con il 12 cilindri tra-sversale dietro
l’abitacolo, datoche Ferrari continuava a tenerlodavanti.
Se si parla di tecnica le dive aquattro ruote del passato,
moto-roni a parte, avevano un’animasemplice se vista con gli occhi
dioggi, perché tutte le automobilinormali erano
sostanzialmentespartane e bastavano pochi ac-corgimenti a rendere
una vetturastraordinaria: una cilindrata con-sistente, una elevata
velocità dipunta e un abitacolo ben rifinitoe pieno di “orologini”
erano suffi-cienti a fare la differenza. Ancoranei mitici anni
Sessanta, conquelle auto e quelle strade, i 200km/h erano un
traguardo quasiirraggiungibile e i 300 Cv un limi-te da follia.
Oggi quei riferimentisono raddoppiati.
Ma c’è un’altra differenza so-stanziale fra le supercar attuali
equelle di ieri e sta nel fatto che leprestazioni hanno raggiunto
oggilimiti che sono al di fuori di qual-siasi realtà pratica, con
la conse-guenza che la sfida si risolve so-prattutto sull’immagine,
sui nu-meri e su quanto si vede sui gior-nali, in televisione o in
rete, piut-tosto che nel confronto diretto. Ilfatto che degli
attuali acquirentidi Bugatti Veyron praticamentenessuno si sogna di
provare a su-perare i 400 km/h è sicuramentesegno di maturità e di
buon sensoma il mito delle supercar si basaanche sulle epiche
quanto irre-sponsabili sfide ingaggiate sullaMilano-Laghi, sulla
Bologna-Fi-renze o sul Grande RaccordoAnulare in costruzione con
pro-tagonisti i vip dell’epoca. Capita-va così che le opinioni
degli ap-passionati e degli stessi clienti sibasavano sui resoconti
più o me-no ufficiali dei duelli fra FerrariDaytona e Lamborghini
Miura ofra Maserati Bora e De TomasoPantera.
Cose da duri del volante perchémacchine così, fatte solo per
an-dare forte, erano difficili da gui-dare e faticosissime, prive
com’e-rano di qualsiasi ausilio elettroni-co: niente servosterzo,
freni du-rissimi e il caldo infernale chemotore e cambio
riversavanonell’abitacolo dove il condizio-natore non esisteva o
era un’opi-nione. E proprio da questo cock-tail di coraggio,
ricchezza e sudo-re è nato il fascino e l’immagineclassica delle
supercar.
Modelli eccezionalidalla Ferrari alla Bugattida 8 a 16
cilindriL’indimenticabile Miurae la storica Mercedes
Wiedeking (Porsche):“Le supercar nondovranno più essere vistein
contrapposizionecon l’ambiente”
Supercar2008, a pannelli solariLa Fisker Karma,
supercarelettrica, ha un tetto ricopertodi celle fotovoltaiche in
gradodi ricaricare parzialmentele batterie durante la sostadel
veicolo
1954, ali di gabbianoLa Mercedes 300 Sl aveva leporte ad “ali di
gabbiano”.Soluzione oggi non piùrealizzabile per motivi
disicurezza: se l’auto si capovolgediventerebbe impossibile
uscire
lungo
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 7
PER SAPERNE DI PIÙwww.alfaromeo.itwww.maserati.itwww.audi.it
Supercar
Touareg-CayenneLa Volkswagen Touareg e laPorsche Cayenne sono
statesviluppate insieme e sono figliedi uno stesso progetto. Tante
lecomponenti comuni, ma i motorisono naturalmente diversi
Gallardo-R8Alla Lamborghini sono attenti anon mischiare troppo
le cartecon Audi, ma trazione,elettronica e anche qualchecomando
secondarioè comune fra le due marche
MASSIMO NASCIMBENE
Un tempo le grandi mar-che potevano permet-tersi qualsiasi
lusso. An-che quello di realizzare
ogni nuovo modello partendo dalfoglio bianco. E non solo per lo
sti-le, ma per tutti i componenti: dal-l’orologio alla pedaliera,
dallapompa dei freni ai pulsanti deglialzacristalli, tutto poteva
(anzi,doveva) essere fatto su misura. Ein esclusiva. Per gli
stilisti era unavera pacchia, dal momento chepotevano dare libero
sfogo alla lo-ro fantasia anche nel disegno diun portabicchieri. E
per i tecnicipure: chiamati a realizzare unprodotto che sarebbe
comunquecostato molto caro, avevano cam-po libero per sviluppare
qualsiasisoluzione, che si trattasse di unmotore a sedici cilindri
o di unasospensione rivoluzionaria. Tut-to questo però appartiene
al pas-sato, all’epopea di un’automobi-le che per tanti versi
poteva anco-ra definirsi artigianale. E che ogginon ha più alcun
modo di soprav-vivere: nessuno, neppure la leg-gendaria Rolls
Royce, può ormaisfuggire alla logica delle progetta-zione
combinata, se non proprio
al ricorso alle banche d’organimessi a disposizione dai
colossidell’industria mondiale.
Vero è che nel mondo delle su-percar i margini di cui
dispongo-no i costruttori sono ancora ele-vatissimi, visto che la
forza delmarchio, da sola, è capace di so-stenere prezzi che non
trovano al-cuna giustificazione nel prodot-to. Prezzi che possono
magari ri-sultare più alti anche di due o trevolte, rispetto al
costo industrialedi una vettura. Ma questo non si-gnifica che le
varie Ferrari, Por-sche o Bentley possano sottrarsialla logica del
controllo dei costi,componente per componente.Senza contare che ci
sono pure irisvolti pratici, a far pendere la bi-lancia in favore
del ricorso ai com-ponenti “comuni”. Se una casaautomobilistica,
per esempio, hagià un condizionatore che funzio-na a meraviglia, è
inutile andarsi acercare dei guai per farsene rea-lizzare un altro.
Magari più raffi-nato nelle specifiche ma che, inquanto nuovo e non
sperimenta-to, espone a qualche rischio in piùsul piano
dell’affidabilità. Meglioallora cambiare mostrine, mano-pole e
pulsanti, e conservare tuttii gruppi sottostanti: tanto, mec-
canici a parte, nessuno si renderàmai conto del trapianto.
In realtà, il ricorso alla proget-tazione congiunta va ormai ben
aldi là dei sottogruppi “di servizio”,per coinvolgere l’intero
progettodei nuovi modelli. Non è un mi-stero per esempio che, nel
mo-mento in cui ha messo in cantierela sua supercoupè R8, l’Audi
siapartita dalla base disponibile nel-la sua prestigiosa
dependanceemiliana, la Lamborghini, cheaveva da poco portato in
strada laGallardo. Spesso, poi, i progettipartono addirittura
assieme, per-ché solo così si riescono a rag-giungere i volumi
produttivi ne-cessari per giustificare gli investi-menti richiesti.
Vedi l’accoppiatafra Volkswagen Touareg e Por-sche Cayenne, modelli
che in co-mune non hanno solo l’ossaturaportante, ma pure parte
della pro-duzione, almeno per quel che ri-guarda gli elementi in
lamiera.Succede dappertutto, e succedepure per modelli distanti fra
loroanni luce nella collocazione dimercato, quali la Jaguar XJ e
laRange Rover Sport, che utilizzanolo stesso cambio automatico
epure lo stesso motore a otto cilin-dri.
Il tema “un motore per due” èuno dei più comuni, anche ai
li-velli più elevati. È il caso degli ot-to cilindri prodotti a
Maranelloche, sia pure in edizioni differen-ziate, oltre che sotto
i cofani dellesupercar del Cavallino finisconosotto quelli delle
Maserati, e ser-vono pure per l’Alfa 8C Competi-zione. Ancora a
proposito di Fer-rari e Maserati, c’è sempre la ma-no della Marelli
dietro la gestioneelettronica dei cambi sequenzialiutilizzati su
entrambi i fronti. Ecome si accennava in apertura,pure il dodici
cilindri di sua mae-stà Rolls Royce ha più di un bullo-ne in comune
col motore di iden-tico frazionamento utilizzato sul-l’ammiraglia
Bmw, la Serie 7.
Eresia? Molto più semplice-mente, spesso si tratta
dell’unicastrada praticabile per sopravvive-re in un settore dove i
costi di svi-luppo sono spaventosi. Tanto chesolo i gruppi dai
grandi volumi (efatturati) sono in grado di farsenecarico. Poi,
ovviamente, devonoanche preoccuparsi di preservarel’irrinunciabile
identità di ognimarca. Cancellando ogni tracciavisibile di
parentela che possa ac-comunare fra loro prodotti di di-versa
nobiltà ed estrazione.
Condannati alle sinergieecco i segreti dei bolidi
I film
Indimenticabili leevoluzioni di RogerMoore e Tony Curtis,a bordo
delle AstonMartin DBS e FerrariDino 246 GT
Nicolas Cage rubaogni tipo di auto in60 secondi.
L’unicairraggiungibile è unaShelby MustangGT 500 del ‘67
Cannonball è lacorsa, senza regole,da New York a LosAngeles.
Contasoltantoarrivare primi
Attentia quei due
Fuoriin 60 secondi
CannonballRun
Nelmontaggiol’Alfa Romeo8C e laMaseratiGranTurismo
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 9� 8
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008llaa RReeppuubbbblliiccaa PER SAPERNE DI
PIÙ
www.ferrarigtcountdown.comwww.ferrari.itwww.repubblica.it/ferrari
Supercar
VINCENZO BORGOMEO
“Ipuristi…”: chiunqueinizi a parlare dellanuova Ferrari
Ca-lifornia così è meglio
che lasci subito perdere. I tem-pi cambiano e nel mondo
del-l’auto rimanere ancorati allatradizione vuol dire
semplice-mente avviarsi a una morte cer-ta. Basta quindi col
sostenereche le vere Ferrari hanno i mo-tori 12 cilindri, basta con
le sto-rie sul fatto che il Drake consi-derava le spider macchine
“ta-
gliate” di nessun valore e bastacon le polemiche sul tetto
me-tallico retrattile scartato daAston Martin, Porsche,
Lam-borghini e soci: la California è laFerrari del futuro. E,
soprattut-to, è quella che i clienti chiedo-no, quella per cui sono
dispostia mettersi in fila fin d’ora peraverne una solo dopo il
debut-to al prossimo Salone di Parigia settembre. Il resto conta
po-co.
«La California — ha spiegatocon pazienza Montezemolo,che
evidentemente lotta tutti i
giorni contro chi vorrebbe ri-portare la Ferrari al passato —
èuna vettura con il massimo li-vello di innovazione, comeogni
nostro nuovo modello.Cambio, sospensioni e telaiorappresentano
quanto di piùavanzato sappiamo fare. E’ laprima Ferrari doppio uso
spi-der e coupé, con la capote rigi-da che si ripiega nel
bagagliaioin soli quattordici secondi. LaCalifornia è anche una
vetturafacile da guidare ma capace diassicurare prestazioni
eccezio-nali, con lo spazio dietro ai se-
dili anteriori che consente unagrande versatilità
d’utilizzo».
La macchina è ancora avvol-ta da una fitta coltre di mistero(non
a caso per svelarla è statolanciato il sito www.
ferrarigt-countdown. com che di giornoin giorno presenta foto,
video eparticolari della macchina) maquando Montezemolo parla
di“grande versatilità d’utilizzo”si riferisce a qualcosa di
unico:la California ha un bagagliaiopazzesco, come quello di
unagrande berlina, ossia circa 400litri. A patto ovviamente di
viaggiare con la capote chiu-sa… In tutti i casi oltre al
maxibagagliaio c’è anche un po’ dispazio dietro i sedili
anteriori,spazio, va spiegato, non omo-logato al trasporto di
persone.
Basterebbe questo a fare del-la California una macchina
ri-voluzionaria, ma c’è dell’altro:costerà poco (relativamen-te…),
ossia 160 mila euro e no-nostante sia destinata ad esse-re una
sorta di entry level dellagamma, sarà più lunga dellaF430. In più,
incredibile a dirsi,è la prima Rossa attenta alleemissioni: sputa
fuori solo 310g/km di C02, ossia quasi la metàdi quanto fa la 430
da cui la Ca-lifornia riprende il motore. “Ri-prende” a Maranello è
sempreun concetto discutibile: il clas-sico V8 di 4300 cc è stato
stra-volto con l’adozione di un albe-ro motore piatto e
l’iniezionediretta. Così oltre a garantire460 Cv a 7.500 giri/min e
uno 0-100 Km/h in 3,9 secondi regalaun suono completamente di-verso
da quello delle altre Fer-rari: basta andare sul sito
www.ferrarigtcountdown. com perrendersene subito conto.
Per il resto la California è unatipica Ferrari moderna: telaio
ecarrozzeria realizzati in allumi-nio, trasmissione a 7 marce
econtrollo della motricità F1-Trac. Con il guizzo innovativodella
doppia frizione e il nuovoschema multilink delle so-spensioni
posteriori. Due ideepensate per migliorare ilcomfort di marcia e
dedicate achi (e saranno tanti fra gli ac-quirenti di questa
Ferrari)userà la California solo per lo“struscio” sul
lungomare.
La prima Ferrari coupé-cabrio
Il primo modello
Quel mito anni Cinquantache oggi vale 7 milioniF430 Spider
La F430 Spider, tuttora in listino, ha unacapote in tela a
comando elettrico. Lameccanica è la stessa della versione
chiusa.Anche su questa spider il motore è a vista,sotto un cofano
in vetro
SuperAmericaRealizzata sulla base della Maranello, avevaun tetto
in cristallo monolitico - brevettoFioravanti - che basculava su se
stesso efiniva sopra il baule del bagagliaio. Uncomando elettrico
poteva scurire il tetto
BarchettaNessun tipo di capote per la Barchetta,realizzata
anch’essa sulla Maranello: unaspider per veri puristi. Sulle
vecchie Sportche correvano nelle gare di durata non eraprevista una
copertura per il pilota
F50La supersportiva F50, nata per festeggiare i50 anni Ferrari e
poi sostituita dalla Enzo,aveva la possibilità di trasformarsi in
spider:la scocca era in carbonio e la mancanza deltetto non
indeboliva la struttura
ritornodella
Il
CaliforniaCARLO CAVICCHI
Rimane la Ferrari piùamata e più bella ditutte? Molti che se
neintendono dicono di
sì e lo sostengono con forza. Disicuro delle leggendarie spi-der
250 California ne furonocostruite poche, appena 104,spalmate in
cinque anni, dal1958 (il primo prototipo fumostrato l’anno
precedente alSalone di Ginevra) al 1963.Merito dell’intuizione di
LuigiChinetti, geniale importatoredelle vetture del Cavallino
ne-gli Stati Uniti. Si era sul finiredegli anni ’50 e negli States
im-
peravano le vetture scopertecon due posti secchi. Spessoerano
auto poco raffinate, maavevano fascino e sprizzava-no sportività
raccogliendosuccessi nei cuori femminili esulle piste, dove
correvano evincevano a mani basse.
La California, così chiamatain onore del mercato più im-portante
cui si rivolgeva, par-tiva da una Ferrari di grandesuccesso come la
250 cabrio-let Pinin Farina (allora nome ecognome del carrozziere
era-no ancora staccati), ma a co-struirla ci pensò la Scaglietti
diModena. Nessuna Californianacque veramente uguale al-
l’altra perché si andava a colpidi martello e poi perché spes-so
le esigenze cambiavano. Lascocca era in lamiera d’ac-ciaio con gli
elementi non por-tanti in lega leggera, ma alcu-ne furono costruite
intera-mente in lega leggera perchédovevano correre e logica-mente
andare il più forte pos-sibile.
L’auto era bellissima e abbi-nava prestazioni mostruosegrazie al
motore 12 cilindri di 3litri (240 cavalli e oltre due-cento all’ora
di massima) maquesto non bastò e, appenadue anni più tardi, uscì la
ver-sione a passo corto, la Swb, il
cui motore era praticamentelo stesso della Testa Rossa dacorsa:
280 cavalli e quasi 270chilometri all’ora con l’ag-giunta
importantissima diquattro freni a disco. Estetica-mente non c’erano
grandi dif-ferenze tra le due versioni, ep-pure ad occhio non ci si
pote-va assolutamente sbagliareperché la Swb era più attacca-ta a
terra, rannicchiata su car-reggiate allargate e incattivitadai
rigonfiamenti sui passa-ruota posteriori.
Auto mondana per eccel-lenza in quanto aveva tutte lecurve al
posto giusto simil-mente alle dive hollywoodia-ne dell’epoca, è
entrata anchenella saga delle corse grantu-rismo americane. Di
recente,in un’asta che si è tenuta sullapista di Fiorano, una 250
SwbCalifornia, che era appartenu-ta all’attore James Coburn, èstata
venduta per sette milio-ni di euro. Una cifra davveroincredibile
anche perché eranera, un colore troppo raffina-to per una delle più
favolosemuscle-car di tutti i tempi.
È il secondoepisodio delleavventure delceleberrimoMaggiolino
Herbie,datato 1974
Emozionantisequenzeautomobilistichedel Gran Premiodi Monaco: il
filmè del 1966
Una rievocazionedei successi alvolante di Fangio:è lui stesso
checommenta i filmatidi repertorio
Un uomo, unadonna, un amoreborghese. Nato abordo di una
FordMustang lungo lestrade della Francia
Memorabile la scenain cui Al Pacino,il tenente colonnellocieco
Frank Slade,guida una Ferrari perle vie di New York
Sono un cult leinquadrature in cuil’agente 007 JamesBond è
ripreso alvolante della suaAston Martin
Steve McQueen siesibisce in acrobaziesulla spiaggia alvolante di
unaDune Baggy, senzal’aiuto di stuntman
Il maggiolinosempre più matto
I film
GrandPrix
Fangio una vitaa 300 all’ora
Un uomouna donna
Profumo di donna
007 la mortepuò attendere
Il casoThomas Crown
Così nel 1957TETTO IN TELA
I clienti americani chiedevano a gran voce unaspider e la
Ferrari, li accontentò con un primo
prototipo della California nel 1957 (in produzionedal ’58): due
posti, un frontale appuntito e unacoda con singolari pinne. La
macchina venne
prodotta in soli 47 esemplari. Nel 1959 arrivò laseconda serie,
con un design più sobrio, un
bagagliaio più capiente e un abitacolo più comodoe spazioso,
spinta da un V12 3000 da 240 Cv. Inproduzione fino al 1962 ne
furono costruite 104
Così nel 2008
I NUMERICalifornia 2008 California 1952
MotorePosizione motore
CilindrataCavalli
Numero marceTipo cambio
CapoteApertura capote
Produzione
12 cilindri a V
anteriore
3000
240
5
manuale
in tela
manuale
104 totale
8 cilindri a V
anteriore
4300
460
7
elettroattuato
metallica
elettrica
2000 l’anno
TETTO METALLICOLa nuova California è la primaFerrari con motore
8 cilindri a Vmontato in posizione anteriore,ma è anche la prima
con tettometallico retrattile. Il propulsoreè un 4.300 cc con
albero motorepiatto ed iniezione diretta da 460Cv e permette
un’accelerazioneda 0 a 100 km/h in meno di 4secondi. Il cambio è a
7 marcementre la macchina montaanche il controllo elettronicodella
motricità F1-Trac che hadebuttato sulla 599 GTB Fiorano.Costerà
circa 160 mila euro.Le consegne inizieranno soltantoalla fine
dell’anno
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 11
PER SAPERNE DI
PIÙwww.lamborghini.itwww.lambocars.comwww.studiotorino.com
Supercar
C’era una volta la Miurala Lamborghini più bellaCARLO
CAVICCHI
L’unica, irripetibile,granturismo ha uncognome e un
nome:Lamborghini Miura.
Bella come più non si poteva, ve-loce come più non si
immagina-va, nacque per la follia di un co-struttore di trattori,
FerruccioLamborghini e grazie al genio didue giovani ingegneri,
Gianpao-lo Dallara e Paolo Stanzani, oltreche alla felice matita di
un neo as-sunto alla carrozzeria Bertone,Marcello Gandini,
coinvolto intutta fretta per sostituire Giorget-to Giugiaro appena
uscito dall’a-zienda per mettersi in proprio.Gli ingredienti erano
quelli giustiper un fiasco epocale, invece
venne fuori un’auto che ha se-gnato la storia facendo di
bottoinvecchiare tutte quelle concor-renti fino al giorno prima
consi-derate la massima espressionedella modernità.
La Miura aveva proporzioni in-credibili e un fascino fatale. Ci
siinnamorava a prima vista e si sba-vava al suo passaggio, ma non
erasoltanto incantevole: aveva untelaio scatolato e le
sospensioniindipendenti, montava il motoretrasversale in posizione
centrale,tra l’abitacolo e l’assale posterio-re, come mai nessuno
aveva osa-to fare, e poi volava (290 all’ora).Il suo cuore era un
12 cilindri di 4litri realizzato da Giotto Bizzarri-ni che slegava
350 Cv, poi diven-tati 370 e infine 385. Guidata sul-
le strade dell’epoca, alla metà de-gli anni ‘60, non aveva
rivali pur-ché non portata al limite dove in-vece dei limiti ne
aveva, e tanti,perché diventava all’improvvisoincontrollabile.
Pochi, comun-que, provavano a sfruttarla a fon-do, limitandosi
invece a sfoggiar-la. Costava, senza accessori,7.700.000 lire che
al tempo eranouna follia, pur con ciò ne costrui-rono 775
esemplari, molti finiti inmani che contavano: Dean Mar-tin, Frank
Sinatra, Ranieri di Mo-naco, lo scià di Persia, Elton Johnma anche
Claudio Villa, LittleTony o Bobby Solo. I suoi colorierano il
verde, il rosso, il bianco eil blu, ma soprattutto l’arancioche a
Sant’Agata chiamavanobecco d’oca. Il più azzeccato.
Gallardo, sfida da brividoe non chiamatela piccola
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Non la chiamano piùpiccola Lamborghinie, se mai ce ne fossestata
una ragione, co-
me si può obiettivamente chia-mare “piccola” una super GT da560
Cv? Tutte le auto uscite daSant’Agata bolognese sono pervocazione
estreme, qualchevolta eccessive, e anche la Gal-lardo coupé, che
pure è il mo-dello più razionale della gam-ma, con la nuova
versioneLP560 manifesta nel modo mi-gliore il suo Dna.
Rispetto alla precedente ver-sione non cambia molto: la
car-rozzeria è stata parzialmente ri-toccata, il motore evoluto, ci
so-no tanti piccoli miglioramenticome vuole la mentalità dei
pro-prietari dell’Audi, ma persona-
lità e gusto sono quelli che gliappassionati conoscono e
siaspettano, tanto che si può par-lare indifferentemente di
nuovomodello come di evoluzioneperché entrambe le
definizionipossono andar bene.
La linea è addolcita in qualcheparticolare e ammodernata nel-la
parte posteriore, il design de-gli interni è un po’ meno
essen-ziale e la meccanica conserva laclassica impostazione, con
ilmotore V10 in posizione poste-riore-centrale e la trazione
inte-grale di tipo sportivo (in effetti èuna trazione posteriore
con unsistema elettronico che trasferi-sce parte della motricità
alleruote anteriori quando occor-re); il cambio è a sei marce
ser-voattuato e i passaggi marcia av-vengono automaticamente o
inmodo sequenziale agendo sulle
levette dietro il volante. A que-sto riguardo l’evoluzione ha
mi-gliorato le logiche di gestionedel motore, della frizione e
delcambio stesso, con il risultato direndere le cambiate più
dolci,quando ci pensa l’automati-smo, o più rapide, quando si
gio-ca a fare i piloti e si guida sporti-vamente.
Il look della carrozzeria e ilsound cattivo del motore
nonlasciano dubbi sulla sua naturadi autentica supercar, e più
an-cora di autentica Lamborghini,in grado di catturare
l’attenzio-ne della gente prima ancora dicominciare a muoversi, e
nonsorprende che i colori più ri-chiesti siano l’arancione,
ilbianco, il giallo o addirittura ilnero opaco. Come dire: dato
chenon si può passare inosservatitanto vale esagerare.
Già la potenza espressa dalnuovo 10 cilindri 5200 (650 Cv a8000
giri/min) è una esagera-zione, alla quale si accompa-gnano altri
numeri altrettantoeccezionali, come la velocitàmassima di 325 km/h
o l’accele-razione da 0 a 100 km/h in 3,7 se-condi; ce n’è
abbastanza per fa-re della Gallardo una supercarimpegnativa, che
solo la trazio-ne sulle quattro ruote e le mera-viglie
dell’elettronica rendononon troppo difficile e scorbuticacon i “non
professionisti”.
La dose supplementare di ca-valli (40 in più) del nuovo moto-re
viene dal piccolo aumento dicilindrata, da 5 a 5,2 litri, e
dal-l’adozione della iniezione diret-ta grazie alla quale, oltre ai
van-taggi in fatto di prestazioni e digrinta, si ha un progresso
signi-ficativo anche dal punto di vista
del feeling di guida. Infatti l’ero-gazione di potenza appare
an-cora più pronta e progressiva eanche in situazioni impegnati-ve,
come per esempio a bassavelocità e basso regime, qual-siasi
movimento del piede de-stro trova la Gallardo pronta a ri-spondere
senza incertezze, inmaniera quasi insospettabileper una sportiva
così estrema.
Un altro vantaggio del nuovomotore è il miglior rendimentoe
quindi una corrispondente ri-duzione dei consumi e delleemissioni
di CO2, un vantaggioassai meno evidente e probabil-mente
trascurabile tenuto con-to del tipo di automobile nienteaffatto
risparmiosa; tuttavia,con i tempi che corrono, è unprogresso nella
direzione giustae poi, come si dice, basta il pen-siero.
GallardoLa Gallardo LP560-4 non è solo moltopiù potente e veloce
delprecedente modello maregala agli appassionatianche alcune
finezzecome il motore lasciato“a vista”: il cofano èinfatti
realizzatocompletamente incristallo
MiuraA guardarla, ancora
oggi, sembraimpossibile che la Miura
abbia 42 anni sullespalle. E non solo per
una questione di design:il motore è un 12 cilindri
a V montatotrasversalmente in
posizione posteriorecentrale
2008Gallardo
1966Miura
Palestra
Gli oggetti
PalestraTechnogymFerrari con lastessa pelle evernice della
GtCosta 15 milaeuro
Cellulare 1Cellulare Vertuin edizionespecialeper il
60°anniversarioFerrari. Costa15 mila euro
Cellulare 2I cellulariricoperti di veridiamanti: inCina e
inGiappone sonoun must peri nuovi ricchi
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 27
PER SAPERNE DI
PIÙwww.fiatpunto.itwww.renault.itwww.peugeot.it
Made in Italyle frasi
curiosità
i numeri
Punto e glamourecco l’idea FiatCARLO CAVICCHI
Lo scorso anno di GrandePunto ne hanno vendutepiù di
duecentomila sol-tanto in Italia, un bottino
formidabile. È stata la regina unanno fa, si conferma la regina
ametà 2008 pur in un anno cheproprio non gira se si hanno inmente i
traguardi da favola dellastagione passata ed è stata la nu-mero uno
sin da quando era nata,nel settembre del 2005. Un’autoda record
accompagnata al mo-mento del lancio da una promes-sa molto
impegnativa da parte delpresidente Montezemolo: «Labellezza torna
ad essere un ele-mento-chiave dei prodotti Fiat».
In effetti l’auto è parsa subitoavvenente e il mercato ha
graditocon consensi non soltanto in Ita-lia dove “quello che va
bene allaFiat va bene al Paese”, ma anchefuori dai confini dove
invece farsilargo diventa più difficile. Ap-plausi generalizzati,
accompa-gnati da quello che più conta perun costruttore: ordini su
ordini,più di 850 mila quando non eranopassati nemmeno tre anni
dallasua presentazione.
Eppure è venuto il tempo diqualche ritocco, attento a
nonstravolgere nulla, ma semmai adaggiungere. Ecco allora le
versio-ni Model Year 2008 della GrandePunto, ora segmentata in
due
grandi famiglie di modelli, unapiù diretta all’utenza di
stampoclassico e chiamata ConfortLife,l’altra rivolta ai più
giovani o co-munque a quelli meno conformi-sti, la SportLife.
Interventi di poca sostanza al-l’esterno, più consistenti
all’in-terno, ma soprattutto di assolutaqualità sotto la pelle. Gli
ausilielettronici innanzi tutto: l’Esp,che salva la vita
sbrogliando le si-tuazioni più complicate, l’HillHolder, il sistema
che permette lepartenze in salita senza dover ri-correre al freno a
mano o all’an-cor più ostico punta-tacco, l’assi-stente di frenata
che intervienenelle situazioni di panico quandoè indispensabile
pestare a fondovincendo la naturale ritrosia ver-so l’Abs, o ancora
l’antislittamen-to che protegge dalle piroette suifondi scivolosi.
La sicurezza con-ta, e finalmente anche l’utentecomune comincia a
darci il pesoche merita. Giusto, quindi, chenon rimanga un valore
aggiun-to delle sole vetture più co-stose.
In aggiunta ecco inve-ce le rifiniture che fan-no moda o che
dannocomunque piacere.Qui si va da colori nuo-vi per la carrozzeria
allapossibilità di persona-lizzare l’auto con decal-comanie, da
cerchi di nuo-
va foggia al ritocco delle masche-rine, dagli interni più
personaliz-zati ai retrovisori in tinta.
Infine tanta attenzione alla vi-vibilità in abitacolo:
l’intratteni-mento non ha limiti e la compati-bilità con il
telefonino apre infini-te possibilità per essere costante-mente in
rete o vivere il viaggiocome una serata in discoteca.Con in più il
collegamento co-stante con il sistema “SOS Emer-gency”. Si preme un
tasto e allacentrale operativa sapranno su-bito dove siete per
attivare unsoccorso, con il vantaggio chescatterà anche da solo non
appe-na registrerà lo scoppio di alme-no un airbag. Preziosissimo
se sidovesse mai avere un incidente,ma anche molto furbo in caso
difurto: l’auto sarà rintracciabileall’istante e si potrà
rispar-miare sulla polizza as-sicurativa.
SeatIbiza
I modelli
La Seat Ibizadebutta conun designmoltoaggressivo.Motori da 69
a105 Cv eprezzi chepartono da11.600 euro
RenaultClioGammainfinita per laClio: prezzi da10.900 euro insu
ma motorida 65 a 197Cv. Nonmancano seriespeciali e laversione
Sw
Peugeot207Tre o 5 porte,sw o cabrio:questa la 207che ha
unlistino variabileda 12.100 a24.300 euro.I motori hannopotenze da
68a 174 Cv
Sperodi portarela Fiat 500negli Stati Unitiil
piùvelocementepossibileSergio MarchionneAd Gruppo Fiat
Vogliamoespanderel’offerta dimotori adetanolo
E85ancheall’EuropaMike Arcamonen.2 Gm Powertrain
GLI ADESIVICome la 500 lanuova Punto puòesserepersonalizzata
apiacimentocon singolariadesivi,realizzatiattraverso ilconcorso
PuntoSticker Labon line (www.stickerlab.fiatpunto.it)
IL SITOE’ stato lanciatoun nuovo sitoche
all'indirizzowww.fiatpunto.itospitaun interessanteprogetto per
fardialogare gliappassionati congli esperti Fiat,uomini e donnedel
marketinge dello sviluppoprodotto
180I CAVALLILa Grande PuntoAbarth ha unapotenza di 155Cv che
arrivano a180 con il kit
11.750IL PREZZOLa nuova Punto èin vendita dal 14giugno ed ha
unlistino che va da11.750 euro in su
Le rivali
Clio e 207 sempre reginema sorprese sono in arrivoMASSIMO
NASCIMBENE
Quasi quattro milioni di vetture, un quartodelle vendite
europee. Con cifre del genere,è naturale che il mercato delle
berline com-patte sia sempre più combattuto, e le con-
correnti sempre più numerose. Difficile che arriviqualcuno in
grado di scalzare le due francesi, Peugeot207 e Renault Clio, al
momento insediate ai verticidella classifica continentale. Più
facile che si accen-da la lotta per salire sul podio: di sicuro vi
prenderàparte la nuova generazione della Ford Fiesta, il cuidebutto
è in programma per il prossimo ottobre.
Ma non è il caso di trascurare modelli che sin quihanno recitato
un ruolo marginale, e che oggi si ri-propongono con edizioni
aggiornate e intenzioniben più bellicose. La Mazda2, per esempio,
da quasiinesistente che era nella generazione precedente,ora si
presenta come un’avversaria di riguardo. Per ledoti dinamiche (e di
economia) che le sono garantitedalla particolare leggerezza, oltre
che per un’imma-gine piacevole, che trova espressione ancor
migliorenella carrozzeria a tre porte, prossima al debutto.
Prima dell’estate comincia anche l’avventura del-la quarta
generazione della Seat Ibiza, altro modelloche si annuncia ben più
competitivo che in passato,grazie al consistente passo avanti
qualitativo che siaccompagna a un altrettanto evidente
incrementonelle dimensioni. Avrà pure una versione a tre portedalla
marcata connotazione sportiva, in una famigliache non dimenticherà
di coprire la parte bassa dellacategoria, lasciando sopravvivere
alcune versionidella “vecchia” generazione, proprio come hannofatto
Punto e Clio.
Dall’autunno entrerà poi nella partita la nuovaedizione della
Honda Jazz, che resta fedele alla for-mula attuale, forte di un
eccellente rapporto fra abi-tabilità e ingombro. Ed è probabile
che, alla luce deinuovi equilibri nel prezzo dei carburanti,
l’assenzadel motore a gasolio non finisca per penalizzarlaquanto in
passato. Anche perché, per inciso, i moto-ri a benzina della casa
giapponese sono fra i più effi-cienti in circolazione.
Stesso discorso per la Aveo, che già da questo me-se va a
prendere il posto della Kalos, potendosi fre-giare sin dal debutto
di un marchio “pesante” qual èChevrolet. Progettata in Corea ma
prodotta in Polo-nia, si presenta con dimensioni compatte e con
l’ag-giunta della disponibilità in primo equipaggiamen-to
dell’impianto a Gpl: un’offerta che potrebbe per-metterle di
conquistarsi parecchie simpatie.
OpelCorsa
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 29
PER SAPERNE DI PIÙwww.nissan.itwww.renault.itwww.ford.it
Formula vincentele frasi
curiosità
i numeri
Crossoverperchè piace così
1 LA SEDUTA ALTAAumenta la visibilità, sia nellaguida che in
manovra,e regala una sensazionedi maggiore sicurezzanel
traffico
2 IL DESIGN ALLA MODAIl look da veicolo per il tempolibero va di
gran moda e bastaquesto a volte per spingereall’acquisto migliaia
diautomobilisti, anche se poiil crossover verrà usatosoltanto nel
traffico cittadino
3 LO SPAZIOIl grande bagagliaio, sfruttabilesenza problemi in
altezza fa delcrossover un veicolo perfetto perle vacanze.
L’abitacolo fra l’altroè modulare perché c’è semprela possibilità
di abbattere i sediliposteriori
4 LA TRAZIONE INTEGRALEPer gli amanti degli sportinvernali la
possibilità di poterviaggiare sulla neve senzaproblemi è un grande
valoreaggiunto, anche se poi alla finela macchina non è un
verofuoristrada
5 I SETTE POSTII nuovi modelli, anche didimensioni
compatte,propongono quasi tutti lapossibilità di avere due
sediliaggiuntivi nel bagagliaio. Sonoscomodi, è vero, ma per
duebambini vanno benissimo
Stile all’ultima modaqui la crisi non esisteMARCO SCAFATI
C’era una volta il Suv.Che continua an-cora a piacere e
avendersi, ma biso-
gna dirlo sottovoce. Perchéqualcuno ha deciso che è gros-so,
brutto e cattivo. Prepotente einquinante. E qualcun altro
hastabilito, altrettanto arbitraria-mente, che tutto questo è
vero.Anche se, onestamente, l’edu-cazione stradale e ancor
primaculturale di alcuni possessori diSport Utility spesso aveva
crea-to più di una perplessità.
Una storia tipicamente italia-na, come ce ne sono tante. Senon
fosse che incarna la genesidell’ultima moda, quella deicrossover.
Mezzi uni e trini: im-ponenti quasi quanto i Suv tra-dizionali,
funzionali come lemonovolume, gradevoli alla vi-sta perché
portatori degli stessigeni estetici di berline e giardi-nette, di
cui molto spesso sfrut-tano i pianali. Ma soprattuttostrumenti di
difesa formidabili,in grado di andare oltre le criti-che mosse ai
“progenitori”. Per-ché più bassi, compatti (intornoai quattro metri
e mezzo di lun-ghezza) e leggeri (quindi menoinquinanti), in quanto
privi ditutti gli organi meccanici neces-sari alla trazione
integrale, im-provvisamente diventata unoptional. Già, perché ci si
è fi-
nalmente resi conto che un’au-to del genere la si compra
peresibire l’appartenenza ad uncerto ceto sociale più che
persbatterla tra le buche o in mezzoal fango.
I costruttori di auto, si diceva,dovevano pur difendersi
dagliattacchi che arrivavano da piùparti. Lo hanno fatto
mischian-do le carte. O meglio i generi e leattitudini, accelerando
la tran-sizione verso un utilizzo piùstradale degli Sport Utility.
E sela corsa a dotarsene ha coinvol-to un po’ tutte le marche che
neerano prive, quella a trasfor-marli rapidamente in crossoverha
colto di sorpresa più di qual-cuno. Ecco dunque cambiare incorsa le
strategie di comunica-zione e pubblicità, con defini-zioni
tradizionali che sparivanomagicamente lasciando il postoad epiteti
socialmente più cor-retti. Nessuno scandalo, è la leg-ge del
mercato. E il mercato,specie in tempi di omologazio-ne pressoché
totale come que-sti, non di rado premia gli auda-ci. Che in questo
caso hanno unnome: Nissan. La casa nippo-francese è stata la prima
a volercambiare, azzardando nel sosti-tuire la propria offerta
nella fa-scia delle medie (Almera, Pri-mera e Tino) con un’auto
all’ini-zio tutta da decifrare, ma dallook che si è poi rivelato
vincen-te: il Qashqai. Risultato? Quasi
200 mila esemplari venduti finoa maggio 2008 nella sola
Europa,di cui solo il 20% a quattro ruotemotrici. Praticamente,
l’essen-za stessa della filosofia crosso-ver.
Un concetto che sta man ma-no trovando declinazioni
alter-native: in fondo, un incrocio sipuò fare tra tante razze
diverse.È quello che avranno pensatoalla Land Rover tirando fuori
laLRX, una “cross coupé” dalle li-nee slanciate e affascinanti
maatipiche per la casa inglese (an-zi, neo indiana). O alla Bmw,
do-ve con la X6 hanno spinto la con-taminazione più avanti, in
dire-zione Suv-coupé. Per entrambe,oltre a prevedibili riscontri
posi-tivi al botteghino, c’è un futuroecologically correct, con
motorielettrici ad affiancare quelli tra-dizionali nella formula
dell’ibri-do. Soluzione che pare arriveràanche sull’ultimo, in
ordine ditempo, large crossover arrivatoin casa Dodge: il
Journey.
Nella prima metà di que-st’anno, come suggeriscono idati
statistici, i crossover hannoraggiunto l’1,5% di quota dimercato in
Italia. Numeri anco-ra contenuti, ma la tendenza èal rialzo. Sarà
per questo che laFiat ad esempio, dopo l’espe-rienza della Sedici
(in parallelocon la Suzuki SX4), ha in serboun nuovo “incrocio”
sulla basedella Bravo.
DodgeCaliber
I modelli
La Caliber haun listinovariabile da16.700 a23.800 euro emotori
da 140a 156 cavalli.E’ lunga 4,4metri e larga1,8
FiatSedici 4x2La Fiat Sediciallarga lagamma: daquesto mese èin
venditaanche inversione 4x2,ossia con lasola trazioneanteriore
InfinitiEXCon Infiniti, ilpremiumbrand diNissan, ilconcetto
diautotrasversalesposa quellodel lusso piùesclusivo
Vedo molteopportunità dibusiness per laHonda negliUsa grazieal
piccoloSuv CR-VTakeo Fukuipresidente Honda
I cambiamentidei gusti degliautomobilistili giudichiamodi natura
piùstrutturale checiclicaRick Wagonerpresidente GM
IL RECORDLa Qashqaiha polverizzatotutti i dati divendita,
stupendola stessa Nissanche avevaprevisto
diimmatricolarneesattamente lametà: finorain Europa ne sonostate
invececommercializzate200.000 unità
MICRO SUVLa voglia di Suvda città sembrainesauribile e laToyota
siappresta alanciare unveicolo compattoun po’ crossoverun po’ 4x4,
lungoappena 3,9 metri.Si chiameràUrban Cruiser epromette anchebassi
consumi
16%LA CRESCITA In Cina la vendita diSuv e multiuso a maggio è
salitadel 16% rispetto al 2007
- 60% IL CROLLOLe vendite dipickup e Suv madein Gm e Ford
sonoscese in maggio del60% negli Usa
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 31� 30
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008llaa RReeppuubbbblliiccaa PER SAPERNE DI
PIÙ
www.dodgejourney.ithttp://it.volkswagen.comwww.toyota.com/rav4/
Le sfide
Rav4 Vs Tiguan
KugaVs Koleos
le frasi
curiosità
i numeri
CARLO CAVICCHI
Imusi lunghi appartengonoalla tribù dei concessionari
diautomobili. Abituati bene,per via dei numeri registrati
un anno fa quando si balzava direcord in record, vivono adesso
lagrande depressione per il merca-to che si va assestando su
tra-guardi più logici. Il lamento si pla-ca soltanto allorché si
parla deiSuv.
La stella del settore è da anni laToyota Rav 4, nome che sta a
si-gnificare veicolo a quattro ruotemotrici per attività
ricreativa, enon è un caso che sia così. Arriva-to alla terza
generazione, questofuoristrada popolare soprattuttoin città è
quanto di più collaudatosi trovi in circolazione. Disegnatocon i
tratti felici delle più azzecca-te Toyota, si è affacciato sul
no-stro mercato all’inizio del 2006quando pareva non ce ne
fosseproprio bisogno perché le vendi-te del modello precedente
aveva-no appena registrato l’ennesimoprimato. Invece era proprio
ilmomento giusto per irromperesulla scena: con sé aveva un ven-tata
di originalità che, abbinataalla tradizionale qualità, ha per-messo
di tenere la posizione purcon l’accerchiamento messo inatto da
tanti concorrenti.
In tempi in cui un po’ tutti i co-struttori fanno a gara a
maschera-re le loro intenzioni aborrendo laparola Suv, in Toyota
hannocompiuto un procedimento esat-tamente inverso: la Rav4 è
vera-mente una vettura confortevole,perfetta per un uso
quotidiano,accessoriata alla pari di tante ber-line medie di
successo, ma purcon ciò è caratterizzata come ifuoristrada più duri
e puri. La
ruota posteriore fissata dietro ilportellone è un marchio
indele-bile e lo sono ancor più i mancor-renti sul tetto. Una bella
prova diforza che però è stata in parte rin-negata con l’arrivo
della versioneCrossover che tutto l’orgoglio of-froad lo ha messo
d’un sol colpoda parte: gomme run flat (quelleche non ci si ferma
nemmeno sesi buca) e addio a ruota scorta emancorrenti. Chi vuole
può an-cora avere la versione classica,chi no può scegliere un vero
4x4urbano.
Quest’ultima invece è la solascelta che propone la Volkswa-gen
con il suo Tiguan, il Suv oggitanto di moda, versione concen-trata
del fratellone Touareg. Inquesto caso i tedeschi sono statifin
troppo attenti a non sembra-re... nulla, in linea peraltro col
de-sign assai poco spettacolare cheha caratterizzato molte delle
ulti-me creazioni di Wolfsburg. Maper sfidare la Rav4, cioè il
model-lo che va per la maggiore, si è pun-
tato sulle sue stesse armi: conte-nuti tecnici di vertice e
qualitàpercepita. Nel frullatore Tiguansono entrate allora le
sospensio-ni della Passat, i freni della Phae-ton, il pianale della
Golf, la col-laudatissima trazione 4Motion,insomma tanta roba buona
giàesistente in casa. Difficile sba-gliare disponendo di tanto ben
diDio, e infatti la Tiguan è uscitaproprio bene e basta guidarla
perrendersene conto. Meno chiaro,semmai, è perché sia
diventatatanto a la page visto che proponeun look sin troppo
serioso per col-pire la fantasia, però in questi ca-si contano
molto le origini e ci so-no collegamenti mentali del tipo“Cayenne —
Touareg — Tiguan”.
In uno spiccio faccia a faccia trala giapponese regina e la
tedescamodaiola si fa allora molta faticaad andare oltre il
gradimentoestetico, che è quello, comunque,che alla fine comanda
ogni scelta.La Tiguan ha motori un po’ piùbrillanti e le cinque
stelle EuroN-cap, ma la Rav4 risponde con unaricca dotazione quasi
tutta di se-rie (compresi nove airbag) e i con-sumi sono un po’ più
contenuti.Per il resto entrambe hanno intel-ligenti sistemi di
trazione pur se il4Motion permette di passare dal90% sulle ruote
anteriori (la con-dizione standard) fino al 100% suquelle
posteriori in caso di neces-sità, mentre la trazione
integralepermanente ATC della Toyota va-ria da un 100% davanti
comestandard fino a un mix con il 45%al massimo dietro. Chi davvero
vafuori strada preferisce la primasoluzione, ma chi se ne
intendegiura che per apprezzarla a fondobisogna prima complicarsi
dav-vero la vita. Affidarsi al cuore, in-somma, piuttosto che al
cervello.
La regina e l’outsiderun destino da vincenti
Taglia da gigantea prezzo da saldo
Quelli che il Suvlo scoprono adesso
MASSIMO NASCIMBENE
Alla spiaggia dei Suvcontinuano gli appro-di, anche adesso che
ilmercato comincia a
mostrare la corda. Ultime a pre-sentarsi allo sbarco, Renaultcon
la Koleos e Ford con la Kuga,chiamate al non facile compitodi
sottrarre consensi ad avversa-rie che possono ormai
vantareposizioni consolidate. Il ritardonello schierarsi sul
terreno chenegli ultimi tempi ha contribui-to più di ogni altro a
sostenerevendite (e bilanci) è per certiversi più sorprendente per
il co-losso americano, che al di là del-l’Atlantico di Suv ne ha in
gam-ma pure troppi. Ma che non hamai seriamente pensato a por-tarli
in Europa, fatta salva qual-che timida apparizione del Ma-verick,
peraltro mai supportatada motorizzazioni adeguate.
L’arrivo della Kuga a questopunto era quasi obbligato, e
po-trebbe finire per incidere nonpoco sugli equilibri di
mercatodella categoria. Anche perché laricetta sembra proprio
quellagiusta: prezzo sotto i 30mila eu-ro e dimensioni compatte,
chenon differiscono molto dalle al-tre Ford di taglia media.
Rispet-to alla monovolume C Max, concui la Kuga condivide la
piat-taforma, ci sono 8 cm in più in al-tezza, 5 nel passo e
qualcosa me-no nelle carreggiate, mentre lalunghezza complessiva
restasotto i quattro metri e mezzo. Inpiù, la Kuga si presenta con
unachiara vocazione all’impiegostradale, che alla fine è quellapiù
gradita dal pubblico di casanostra. E con un aspetto non pri-vo di
dinamismo, frutto diun’interpretazione ad hoc delcosiddetto kinetic
design.
Il comportamento stradale
della vettura privilegia la guida-bilità sull’asfalto e prevede
il ri-corso alla trazione integrale sol-tanto in condizioni
critiche:normalmente la Kuga “lavora”quasi come una trazione
ante-riore, e come tale si comporta. Iltutto è accompagnato dal
solodue litri turbodiesel da 136 Cv:scelta forse riduttiva, quella
del-la motorizzazione singola, maper allargare la gamma c’è sem-pre
tempo.
La Koleos è una primizia asso-luta in casa Renault, se si
esclu-de qualche estemporanea tra-sformazione in 4x4 di vetturenate
esclusivamente per l’asfal-to (ultima in ordine di tempo, laScenic
di fine anni Novanta).Inedito per la casa transalpina èpure il
ricorso alla produzione interra d’Asia, affidata alla corea-na
Samsung, in via di progressi-va integrazione col resto
dellafamiglia franco-giapponese.
Per altro verso, la Renault hapotuto contare sull’esperienzain
materia di trazione integraleportata in dote dai cugini
dellaNissan, tanto che la Koleos ri-prende alla lettera lo
schema“All mode 4x4” utilizzato dalla XTrail. Una bella garanzia
insom-ma, sotto una carrozzeria chenell’aspetto non manca di
mu-scolosità e che quanto a ingom-bri va leggermente oltre i
quat-tro metri e mezzo. Ne guada-gnano sia l’abitabilità sia la
ca-pacità di carico, favorita dall’a-dozione di un portellone
sdop-piato, con ribaltina inferiore instile Range Rover. E
completatadall’abbondanza di ripostiglisparsi per l’abitacolo,
secondotradizione avviata dalle mono-volume francesi.
Come la Kuga, in condizioninormali la Koleos è sostanzial-mente
una trazione anteriore: ilcontributo delle ruote posterio-
ri si attiva solo in caso di pattina-mento, sotto il controllo
di un ri-partitore elettronico. Quanto aimotori, accanto a un
improba-bile (almeno per l’Italia) 2500 abenzina sono previsti due
tur-bodiesel, con 150 o 175 Cv, chenon hanno certo problemi al
co-spetto dei 1600 kg della Koleos.Anzi, coi tempi che corrono c’è
ilrischio che qualcuno li conside-ri pure eccessivi: è vero che
ilmercato dei Suv sin qui ha sof-ferto meno degli altri, ma se
l’e-scalation dei prezzi dei carbu-ranti continua di questo
passo,anche una 4x4 di taglia mediapotrebbe presto diventare
unlusso. I costruttori cercano di at-tenuarne l’impatto
battezzan-dole prudentemente crossover,ma in fin dei conti sempre
di Suvsi tratta: con tutti i loro limiti ae-rodinamici e le
inevitabili con-seguenze sui consumi, soprat-tutto nell’impiego
autostradale.
La sorpresa Journey
MARCO SCAFATI
Alzi la mano chi avrebbe mai im-maginato che ad Auburn
Hills,sede del gruppo Chrysler, qual-cuno aveva in mente di
sostitui-
re sua maestà il Voyager con un crossoverdall’impostazione
completamente alter-nativa e per di più marchiato Dodge.Quasi un
sacrilegio, secondo i puristi delgenere. Eppure il Journey è frutto
di unastrategia precisa, che mira ad un rinnova-mento delle idee
prima che del prodotto.
Non è un mistero, infatti, che da qual-che tempo il mercato dei
maxi van classi-ci stia perdendo colpi in Europa. Perciò,l’unico
modo per conservare appeal equote di mercato era quello di
proporrequalcosa di inedito, approfittando dellacredibilità
acquisita finora con prodottipiù tradizionali. Il risultato è un
incrociodi stili e attitudini che permettono alJourney di sfoggiare
l’imponenza di unoSport Utility, l’eleganza di una giardinet-ta, la
modularità di una monovolume.Un’auto per tutte le stagioni,
insomma.Del resto, il fenomeno più o meno recen-te dei crossover
gioca proprio su questo:essere un po’ l’uno un po’ l’altro.
Una cosa, comunque, è chiara: anchese il Journey è un’auto dalle
linee forti, ti-picamente americane, le è stata donata
un’anima molto europea. Sia per quantoriguarda le misure,
abbondanti ma nontroppo (4,90 metri), sia per quanto con-cerne il
comfort di guida e la qualità di vi-ta a bordo, voci in passato
trascurate piùo meno da tutte le vetture made in Usa.Più per una
mancanza di cultura che dicapacità. Il nuovo “large crossover”
Dod-ge è lontano anni luce da quella imposta-zione solo muscoli e
finiture spartane. Al-l’aspetto imponente ed originale fannoda
contraltare interni curati, con una mo-dularità degli spazi spinta
all’ennesimapotenza, e sistemi di infotainment del-l’ultima
generazione. E, all’occorrenza, èdisponibile pure la configurazione
a set-te posti.
Anche il motore, l’unico previsto ingamma, più aderente alle
esigenze del-l’automobilista europeo non potrebbeessere: si tratta
del 2.0 da 140 cavalli difabbricazione Volkswagen che già spingela
Caliber e le Jeep Patriot e Compass, af-fidabile e dai consumi
contenuti perchénon troppo “tirato”, così come la voca-zione (pur
sempre familiare) dell’autoimpone. Può essere abbinato ad un
cam-bio manuale a sei marce oppure ad unoautomatico a doppia
frizione sempre asei rapporti, quest’ultimo particolar-mente
adeguato all’impostazione dellavettura.
OpelAntara
I modelli
Ha mandato inpensione unpezzo di storiacome laFrontera.L’Antara
è unSuv dal designgradevole edall’ottimocomfort
ChevroletCaptivaRispetto alla“sorella”Antara, laCaptiva,
SportUtilityChevrolet, puòcontare anchesulla soluzionedei
cinqueposti più due
Peugeot4007Per la primavolta nella suastoria Peugeotcon la 4007
hascelto diaffidarsi ad unpartneresperto infuoristrada,la
Mitsubishi
HondaCR-VLa Honda, conl’ultima seriedella CR-V,s’è
spogliatadelle suepeculiaritàoff-road, infavore di
unafunzionalitàpiù stradale
Land RoverFreelanderNonostantesia l’entry levelal mondo
delleLand Rover, laFreelander èinconfondibile.Difficile
chepassiinosservatatra i Suv medi
DaihatsuTeriosPiccola fuori,abbastanzagrandeall’interno.
LaTerios è unSuv tascabileadatto alleesigenzedella
mobilitàcittadina
Non sonosicuro che levendite dimodelli piccolicompenserannola
debolezza deiSuv negli UsaKatsuaki Watanabepresidente Toyota
L'obiettivo è divendere 8milioni diveicoli nel 2011e per questo
cifocalizzeremosu Suv e pickupMartin WinterkornAd Volkswagen
IL BAGAGLIAIOUno dei segretidella Rav4 è lasua modulabilità.Il
bagagliaio,ad esempio,proponel’esclusivo EasyFlat System
checonsente con ununico gesto diabbattere i sediliposteriori,
perottenere un vanodi carico piatto
L’ELETTRONICASulla TiguanTrack & Field, ilpulsante
Offroadfacilita il controlloin fuoristrada:attiva l’assistenzadi
marcia indiscesa, adeguala mappaturadell’acceleratore,la taratura
Eds,l’intervento Abs,e l’assistente dipartenza
+3,7%GLI ASIATICI A maggio in Usagli asiatici (+3,7%)hanno
battuto lecase americane incrisi per i Suv
20I MODELLI VWIl GruppoVolkswagen contadi presentare 20nuovi
modellientro il 2010
La giapponeseLa Rav4 della terza generazioneè nata nel 2006 ed è
lunga 4,4metri. I prezzi vanno da 26.300euro. La gamma motori offre
un2000 benzina da 152 Cv e un2200 diesel da 136 o 177 Cv
La tedescaLa Tiguan è nata nel 2007 ed èlunga 4,4 metri. La
gammamotori va dal 1400 da 150 Cv,passando per il 2000 da 200 Cve
il 2000 diesel da 140 o 170 Cv.Prezzi da 27.900 euro in su
Diesel moltopotenti e grandeattenzioneper il design: eccola
ricetta comuneper questi due Suv
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 33� 32
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008llaa RReeppuubbbblliiccaa PER SAPERNE DI
PIÙ
www.mercedes.itwww.audi.itwww.bmw.it
Le sfide
i numeri
Il caso
Ora i cinesi attaccano i tedeschiparte l’export verso la
Germania
E’ SUCCESSO quasi in sordina, ma la vicenda ha il sa-pore della
sfida: la China Automobile ha ufficialmen-te iniziato a vendere Suv
nella patria del lupo, la Ger-mania, patria di grandi costruttori
di sofisticatissimiSuv. Due i modelli già disponibili presso la
rete di ven-dita (composta da 80 concessionari): il Ceo e l’Ufo.
Ilprimo è proprio il famoso clone dell’X5 costruito daShuanghuan
Automobile che la Bmw ha cercato inu-tilmente di bloccare con una
costosa azione legale.Costa 25.900 euro, una miseria rispetto alla
Bmw ori-ginale ma ha un asfittico motore da 125 cavalli e fini-ture
piuttosto grossolane.
L’Ufo invece è costruito dalla Zhejiang Jonway edha poco di
spaziale: è una scopiazzatura della ToyotaRav4. In compenso costa
come una Yaris con qualcheaccessorio (15.990 euro).... Riusciranno
questi cloniad affascinare i ricchi e viziati automobilisti
tedeschi?Vedremo. Intanto i cinesi rilanciano: la China Auto-mobile
ha già annunciato di voler commercializzare,sempre in Germania, un
altro maxi Suv, il GX6. Per chinon è pratico di sigle, questo
gigantesco fuoristrada èuna copia abbastanza fedele del colossale
ToyotaLand Cruiser. Solo che invece di costare 77 mila euroha un
listino di circa 25.000 euro, compresi interni inpelle, navigatore
satellitare e tetto apribile...
Due classici ma ristrettiidee di Audi e Mercedes
MARCO SCAFATI
La corsa al downsizing,una sorta di “dimagri-mento” pro
emissioni econsumi, non è solo
questione che riguarda gliSport Utility di marche, per co-sì
dire, generaliste. Anche l’of-ferta premium è sensibile
alleoscillazioni del mercato, cheoltre alle maxi taglie si sta
mo-strando sempre più interessa-to ad auto dalle misure
piùcontenute. Le famose compat-te, per intenderci.
La prima a battere questastrada è stata Bmw, con la X3,accolta
all’inizio con un po’ discetticismo in quanto ritenutaun clone in
piccolo (anche senon più di tanto) della X5. Ma ilbotteghino ha
dato ragioneagli strateghi di Monaco, con laX3 stabilmente nelle
zone altedelle classifiche di vendita tra ifuoristrada di lusso.
Questosuccesso ha probabilmenteconvinto gli altri specialisti
delgenere tedeschi, Audi e Merce-des, a seguire la stessa idea.
Ec-co dunque le nuove Q5 e GLK ainastri di partenza, pronte adarsi
battaglia come barche diCoppa America in un match ra-ce,
“coprendosi” accurata-mente per evitare di offrire ilfianco
all’avversario.
A cominciare dalla loro pre-
sentazione, per cui, seppurcon intenti diversi, è stato scel-to
lo stesso palcoscenico: il sa-lone di Pechino. La Cina è unaregione
strategica dove il grup-po Volkswagen primeggia daanni, anche
perché vi è arriva-to prima degli altri. L’avventu-ra nel lontano
oriente della ca-sa di Stoccarda è invece relati-vamente più
recente, quindic’è bisogno di colmare un gap,per così dire, di
presenza: l’Au-di deve confermare il proprioprestigio, mentre la
Mercedesdeve affermarlo. Motivazionidiverse che tuttavia hanno
sor-tito lo stesso effetto: mostrarelo stato dell’arte della
propriatecnologia proprio nel Paesedel Dragone, facendone la
rampa di lancio per la conqui-sta dei mercati mondiali.
Il secondo aspetto di questasorta di “marcamento” a uomoè certo
più prosaico, ma di in-dubbia necessità: le due com-patte
arriveranno nelle con-cessionarie europee entrambea settembre, il
che eviterà diconcedersi reciprocamentevantaggi temporali nelle
ven-dite. Anche perché c’è da acca-parrarsi una platea dedicata
dicompratori, magari strappan-done qualcuno alla stessaBmw. Ognuna
col propriotemperamento e con la pro-pria filosofia. La Q5 è la
sorellaminore della Q7 (un po’ comela X3 e la X5): le dimensioni
piùcontenute (4,63 metri) ed ilprofilo di tetto e posteriore le
conferiscono linee slanciate euna fisionomia nel complessopiù
dinamica. Dentro c’è tuttala tecnologia della casa di In-golstadt,
dai motori TSI (2.0) eTDI (2.0 e 3.0 V6) al nuovo cam-bio
sequenziale a sette marce edoppia frizione, realizzato
ap-positamente per questo tipo divettura. Un pacchetto che
ga-rantisce sportività e prestazio-ni, in linea con gli
intendimen-ti dei vertici Audi, che non a ca-so definiscono la Q5
come unPerformance Premium Suv.
Diverso il discorso che ri-guarda la GLK, che divide il te-laio
con la Classe C. Il suo è unostile più squadrato, marchio
difabbrica della gloriosa Classe Ga cui si ispira nelle forme e
nel-le proporzioni. Una scelta in
controtendenza questa, ri-spetto alle concorrenti. Ci si
sa-rebbe aspettati, infatti, una de-rivazione diretta dallo
SportUtility per eccellenza: la ClasseM. Tanto per chiarire, la via
chesi era intrapresa con il progettoFormore della Smart, poi
ac-cantonato dal gran capo Zet-sche non appena prese in ma-no le
redini dell’ex gruppoDaimlerChrysler, e magari ri-vitalizzato
mettendo una stellasul cofano del Suv compatto. Inpratica quello
che hanno fattoAudi e Bmw con la formula Q5-Q7 e X3-X5. E invece i
tecnici diStoccarda hanno preferitol’impostazione più muscolosae
fuoristradistica della GL, for-se per privilegiare gusti e
incli-nazioni del cliente-tipo a stellee strisce. Anche se, ad onor
delvero, va detto che dal 2009, ac-canto alla versione con
trazio-ne integrale, ne verrà affianca-ta una con due sole ruote
mo-trici (quelle posteriori). Unasoluzione molto in voga tra
icrossover di cui gli automobili-sti del Vecchio Continente
sistanno pian piano innamoran-do. Il tempo ed il mercato di-ranno
chi avrà avuto ragione,anche se non necessariamenteci saranno
vincitori e vinti. L’e-sperienza insegna che quandosi parla di
lusso, paradossal-mente, c’è posto per tutti.
BmwX3
I modelli
Figlia della X5,la X3 è riuscitaad otteneresuccesso oltreil
previsto.Grazie alpiacere diguida e allarazionalitàdegli spazi
JeepCherokeeLa nuovagenerazionedel classicodella Jeepabbandonale
lineetondeggianti,sostituite daforme piùsquadrate
Land RoverRange SportAl lussodel suoaristocraticoBritish style,
laRange Sportaggiunge ilpepe di unassetto piùsportivo e dimotori
grintosi
MercedesMLL’ultimorestyling dellaML, inprimavera,
haaggiuntoall’eleganzatipicaMercedes untocco disportività
BmwX5Linea sportivainconfondibile,tecnologia allostato
dell’arte,motori diqualitàprovata. Eccoil biglietto davisita del
largeSuv Bmw
JeepGrand CherokeeDa maggio èin vendita ilnuovo modellodel top
digamma Jeep,un autenticoclassicodel generefuoristradadi lusso
FABIO ORECCHINI
La Bmw X6 è nata perfarsi notare, questo èsicuro. Non si
trattasoltanto del design si-
curamente inusuale, conquella linea da sportiva coupéportata su
fino ad un’altezzada terra alla quale non era maistata prima. Non
si trattanemmeno del fatto cheun’auto con quattro posti abordo, la
trazione quattro perquattro e le dimensioni di unSuv poi alla prova
della stradasi comporta come una sporti-va di grande razza.
L’esame più difficile che laBmw X6 deve ancora supera-re si
chiama “accettabilità so-ciale”. La definizione è di co-lui che
alla Bmw hanno messonel mirino proprio con la X6,cioè il presidente
della Por-sche Wendelin Wiedeking.«La X6 conquisterà molticlienti
Porsche», ha dettoFrank-Peter Arndt, membrodel consiglio di
amministra-zione Bmw al quale è toccatol’ambito ruolo di
presentareal mondo la nuova creaturaalcune settimane fa a
Spar-tanburg negli Stati Uniti doveviene prodotta.
E in effetti le caratteristicheper strappare guidatori a tuttele
altre sportive la X6 le ha tut-te. Ma la questione
dell’accet-tabilità sociale, da adesso inpoi, va affrontata. In
praticasignifica che va bene un’autogrossa e potente, ma deve
di-mostrare che tutte quelle ri-sorse, tutta quell’ingegneria,tutto
quel sapere umano nonsono finalizzati soltanto alpiacere del suo
possessore.Perché se inquina, il prezzoambientale finiscono per
pa-
garlo tutti.Il caso Bmw X6, da questo
punto di vista, è particolar-mente affascinante.
Qualsiasiappassionato di auto, se aves-se modo di guidarla, non
po-trebbe non rimanere colpitodalle sue doti. I motori 3.0 e
3.5litri di cilindrata diesel e 3.5 e5.0 litri a benzina sono
tutticapaci di fornire prestazioniesuberanti e sono accoppiatiad un
eccellente cambio au-tomatico a sei rapporti confunzione
sequenziale e co-mandi al volante. Soddisfapienamente le più
minuzioserichieste di traiettoria l’anco-raggio al terreno
garantitodalla trazione X-Drive, dotatadella nuova funzione
Dyna-mic performance control, ca-pace di suddividere in manie-ra
variabile tra ruota destra eruota sinistra la potenza indi-rizzata
verso l’asse posteriore.
Per amarla, però, anche ipiù appassionati adesso chie-dono alla
Bmw di dimostrarecon la X6 che passione e ragio-ne, su quattro
ruote, possonoandare d’accordo. Crucialeda questo punto di vista
saràl’arrivo della versione ibrida,previsto entro il prossimo
an-no. Il sistema ActiveHybriddella X6 porterà su strada colmarchio
di Monaco la tecno-logia ibrida-elettrica svilup-pata
congiuntamente conGeneral Motors e Mercedes inun’apposita alleanza.
L’ibri-do della Bmw promette unariduzione dei consumi del 20-30% e
consentirà all’auto dipotersi muovere anche inmodalità “solo
elettrica” perbrevi tratti. Un bel modo disfruttare una grande auto
perintrodurre sul mercato unagrande tecnologia.
Q5 Vs GLK
SpigolosaLunga 4.53 e con un designmolto
personale,caratterizzato da una formapiena di spigoli la
MercedesGLK ha una gamma motoricomposta da duepropulsori 6 cilindri
a V abenzina (il 280 e il 350, da231 e 272 Cv) e due diesel, il220
CDI da 170 Cv e il 320CDI da 224 Cv
TondeggianteLa Q5 sfoggia un designtipicamente Audi, dal
musoalla coda. E’ lunga 4,63 metried è piuttosto bassa: 1,65metri
(la GLK è alta 1,69 m).La gamma motori proponeun 2.0 TFSI da 211 Cv
e duediesel: un 2000 quattrocilindri turbodiesel common-rail da 170
Cv e un 3000 V6da 240 Cv
Coupé, 5 porte e 4x4provocazione Bmw X6
curiosità
IL PRIMO SUVI Suv li hainventati la LandRover quando nel1970
lanciò laRange Rover, unapotentissima 4x4che abbinava alpossente
motoreV8 una trazioneintegrale di tipopermanente,perfetta
perviaggiaresull’asfalto
LAMBORGHININel mondo dei4x4 entrò anchela Lamborghini,con la
gigantescaLM. Aveva lostesso motore12 cilindri a Vdella
Countach,prestazioni dasupercar ma unconsumotremendo: ancheun
chilometrocon un litro
644BMW X5La X5 con 644unità vendute amaggio è il maxiSuv più
vendutoin Italia
1027FIAT SEDICICon 1027 unitàvendute a maggiola Fiat Sedici è
ilSuv più venduto in Italia
-
llaa RReeppuubbbblliiccaaMARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
@
� 35� 34
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008llaa RReeppuubbbblliiccaa PER SAPERNE DI
PIÙ
www.bmw.itwww.mercedes.itwww.Peugeot.it
Coupé Cabrio SL Vs M3le frasi
curiosità
i numeri
CadillacXLR
I modelli
Designsquadrato eoriginale, conun motoreleggendariocome il
V8Northstar da320 Cv.Un’americanatutto pepe
LexusSC430Alla Toyotadicono chequesta cabrioè l’icona
delmarchioLexus. Lussoe personalitàdistinti
dalleconcorrentieuropee
VolvoC70Una cabrioalla svedesequesta VolvoC70 con hardtop in
metallo.Ma anche unasport-coupé,disegnatadalla matita
diPininfarina
MitsubishiColt CZCPiccola spiderdi casaMitsubishi
dalcaratteresportivo,con tettoretrattilein metallo emotori
moltoprestanti
NissanMicra CCDi sicurole formetondeggiantidella Micra CCnon
passanoinosservate.Da annoverarela particolaritàdel tetto
incristallo
Insiemeall’Astra TwinTop, completal’offerta Opeldi
coupécabriolet contetto rigido.Della vecchiaTigra ha soloil
nome
OpelTigra
La doppia animache affascina tuttiCARLO CAVICCHI
Ormai le coupé-cabrio na-scono come i funghi:nessun costruttore
ci ri-nuncia più. Un successo
travolgente che ha reso assoluta-mente obsolete le care
roadster, lespider che hanno accompagnatoper una vita le imprese di
milleplayboy o quelle di temerari auto-mobilisti inglesi disposti a
qual-siasi sacrificio pur di viaggiare coni capelli al vento sulle
loro motoci-clette a quattro ruote.
Capirne il perché è troppo faci-le: possedere allo stesso
tempouna vettura capace di essere duecose ben distinte, scoperta
alla bi-sogna, ma velocemente chiusa eben sigillata quando il tempo
fa lebizze o quando l’inverno nonscherza per nulla. Più difficile è
ca-pire perché una trovata così logicasia diventata di uso
comunecent’anni dopo l’invenzione del-l’automobile visto che tutti
fannorisalire questo accorgimento ge-niale alla Mercedes SLK del
1996.Modello che ha dato la stura a unamoda che paradossalmente ha
at-tecchito più in fretta su modelli ac-cessibili che sulle
supercar più co-stose, dove invece il fascino dellacapote in tela
fa ancora tanto chic.
In realtà la pensata ha radici benpiù lontane perché già negli
anniVenti l’americana Hudson “SuperSix” consentiva lo
smontaggiomanuale del tetto con sistemazio-ne dello stesso
all’interno dellavettura. Non era ripiegabile, sidirà, ma
l’intuizione era chiara.Ripiegabile era comunque il tettorigido a
scomparsa con sistema apantografo dell’ingegnoso denti-sta parigino
Georges Paulin cheper passione negli anni trenta di-segnava
automobili. Lui brevettòquesta invenzione chiamandola“éclipsable” e
l’applicò sulla filan-te Lancia Belna e su molte Peugeotdell’epoca.
Su tutte queste auto iltetto scivolava, ma non a pezzibensì intero,
all’interno del baga-gliaio.
La Peugeot andò comunque ol-tre, e nel ‘36 presentò la 402
“écli-pse” che era un inno al futurismo.Il tetto spariva, per la
prima voltascomponendosi, semplicementeazionando un pulsante. Il
verocoupé-cabrio era diventato realtà,eppure la risorsa venne
dimenti-cata in fretta. Non era tempo, evi-dentemente, per
complicazionigiudicate inutili, oppure c’eranoaltre cose più
importanti ancorada esplorare.
Non sorprende, quindi, che su-bito dopo la Mercedes sia
stataproprio la Peugeot a tuffarsi nelcampo delle CC (Colpo di
Cuoreera l’iniziale significato della sigla,ma era chiaro a tutti
che sottinten-deva coupé-cabriolet): in casa c’e-rano precedenti
illustri da cui at-tingere.
Noi italiani, però, abbiamo diche mangiarci le mani, e
guardacaso quando si entra nel campodel design e delle sue
applicazionipratiche torna sempre fuori il ge-niale Walter de’
Silva che non mol-to furbescamente abbiamo rega-lato alla
concorrenza tedesca. Nel1991, quando era ancora all’AlfaRomeo, de’
Silva progettò il con-cept “Proteo”, una sportiva a tra-zione
integrale su base 164, cheera di fatto una coupé-cabrio e chenon
entrò mai in produzione purcon la magra soddisfazione di ve-dersi
assegnato nel 1992 il Car De-sign Award.
Che l’idea era giusta lo testimo-nia l’ultima favolosa Ferrari,
la Ca-lifornia, che del tetto che c’è e unattimo dopo scompare si
fa vantoe farà pure cassa. Ma la formula èplanetaria essendo
pratica e intel-ligente anche se, va detto, su mol-te auto piccole,
dove l’idea piaceda impazzire, l’estetica spesso se-gna il passo a
vantaggio della co-modità. Molte CC sono infatti gra-devolissime
quando sono en pleinair mentre con il tetto chiuso sem-brano spesso
dei ranocchi impro-babili. Evidentemente piaccionolo stesso, o
comunque si privilegiauna volta tanto l’utilità allo stile, ilche è
una vera novità per le tradi-zioni del Belpaese dove di normasi è
sempre stati disposti a rinun-ciare a tutto in nome della
faccia-ta.
Di buono c’è però che non sol-tanto le anguste due posti
secchipossono godere del tetto a scom-parsa, ma anche vetture più
spa-ziose, addirittura con quattro po-sti veri. Questo lascia
intendereche la strada sia ancora tutta dapercorrere.
Mercedes-Bmw in pistadue mondi faccia a faccia
MASSIMO NASCIMBENE
Ha fatto piazza pulita del-le vere spider. E puredelle coupé.
Lanciata ingrande stile dalla Mer-
cedes SLK, portata nel mercato dimassa (e di conseguenza a
quo-tazioni più abbordabili) dallaPeugeot, la formula
coupé-ca-briolet ha peraltro avuto il meritodi arrestare il declino
delle spor-tive, che sembrava inesorabile.Non che si tratti di
grandi nume-ri: più o meno 250 mila vetture al-l’anno in tutta
Europa, cui vannoaggiunte le 50 mila raccolte daitre modelli di
area premium, do-ve oltre alla citata SLK la formula
C+C ha conquistato la Bmw Serie3 e la Volvo C70 ma non l’Audi,
sinqui decisa a restare fedele allaclassica capote in tela.
Tutto sommato si arriva dun-que al 2% del mercato, ma tanto
èbastato per far venire la voglia aparecchi costruttori, e
popolarerapidamente la categoria. Alpunto che persino la roadster
piùpura che c’è, la Mazda MX-5, allafine ha deciso di piegarsi al
tettometallico. Per scoprire che, al-meno in Europa, la
stragrande
maggioranza dei suoi clienti lapreferisce così.
La formula è dunque vincente,anche se non tutti quelli che
cihanno provato possono dire diaverci azzeccato. Anzi, a
benguardare nelle cabrio di tagliapiccola nessuno è riuscito a
in-taccare il predominio della Peu-geot, che dopo aver spopolatocon
la 206 non poteva che ripro-porsi con la 207. Nella circostan-za,
la casa francese ha pure prov-veduto ad aggiustare la formula,
regalando qualche centimetro inpiù alle gambe dei
passeggeri.Operazione che non è invece riu-scita alla Opel Tigra
(che oltretut-to ha il vincolo dei due posti sec-chi) e ancor meno
alla MitsubishiColt o alla Nissan Micra, che senon altro può
vantare la partico-larità del tetto in cristallo.
Certo non è un’impresa sem-plice, quella degli stilisti, e la
ri-prova viene dalla stessa Peugeot,che nella categoria
immediata-mente superiore ha finito per pa-
gare lo stesso peccato: sulla 307CC l’immagine soffre la
pesan-tezza della coda, c’è solo da spe-rare che i francesi siano
riusciti afar meglio con la sua erede, chearriverà di qui a un anno
a com-pletare la famiglia 308.
Sorte tutto sommato analogaha avuto la Renault con la Mega-ne, e
non c’è dunque da stupirsise né lei né la 307 sono riuscite
asfondare per davvero. Neppurequando erano praticamente dasole sul
mercato, prima che all’o-
rizzonte si paventasse la concor-renza tedesca. Tanto la Opel
conl’Astra TwinTop quanto la Volk-swagen con la Eos hanno segna-to
un passo avanti, nell’evoluzio-ne dei tetti pieghevoli: in tre
par-ti per l’una, addirittura in cinqueper l’altra. Si tratta di
soluzioniinevitabilmente più costose, madi gran lunga meno
vincolantiper lo stile.
Nella partita delle coupè-ca-brio è entrata di recente anche
laFord, con una Focus CC che hapagato la messa a punto del ciclodi
produzione (affidato alla Pi-ninfarina) con quasi un anno
diritardo, rispetto ai tempi pro-grammati in origine.
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Veloci e furiose, ma an-che tranquille a pas-seggio, d’estate e
in-verno. Perché no? Il
progresso ha talmente amplia-to le possib