UNIVERSIDAD SIMÓN BOLIVAR DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE INGENIERÍA DE MATERIALES CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS USADOS. Realizado por: Vanessa A. Fernandes A. Informe Final de Cursos en Cooperación Presentado ante la ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Ingeniero de Materiales Opción Polímeros Sartenejas, Marzo del 2008
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Caracterización de asfalto Modificado con caucho molido proveniente de neumáticos usados
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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLIVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE INGENIERÍA DE MATERIALES
CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS USADOS.
Realizado por:
Vanessa A. Fernandes A.
Informe Final de Cursos en Cooperación
Presentado ante la ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Ingeniero de Materiales
Opción Polímeros
Sartenejas, Marzo del 2008
UNIVERSIDAD SIMÓN BOLIVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES COORDINACIÓN DE INGENIERÍA DE MATERIALES
CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS USADOS.
Realizado por:
Vanessa A. Fernandes A
Bajo la tutoría de:
Prof. Marianella Hernández
Ingeniero Pablo Joskowicz
Aprobado por:
Prof. Miren Ichazo
Sartenejas, Marzo del 2008
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CARACTERIZACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO MOLIDO
PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS USADOS.
Realizado Por:
Vanessa A. Fernandes A.
RESUMEN
El deterioro de las vías pavimentadas en Venezuela, así como también el aumento de la
población, ha motivado la búsqueda de alternativas que permitan la circulación segura de los
pasajeros y el incremento en el tiempo de servicio del asfaltado. Para esto, se han usado asfaltos
modificados que logran propiedades no obtenidas con las técnicas de refinación convencionales.
Una de las formas de modificación consiste en la incorporación de polímeros, como los cauchos
provenientes de neumáticos en desuso, reduciendo también el impacto ambiental generado por
los desechos en todo el país. En este proyecto se estudió las variaciones fisicoquímicas y
reológicas de mezclas del asfalto proveniente de crudo Boscán, con caucho molido (CRM) de
neumáticos de camiones tipo 350. Se analizaron dos de las marcas más comerciales,
incorporando diferentes porcentajes de adición (5y 10% p/p) y con tamaños de partículas entre
212-425 y 425-600 µm. También se analizó el cambio en las propiedades al utilizar dos tiempos
de mezclado del asfalto con el caucho (45 y 180 min).
Los resultados muestran que las dos marcas modifican las propiedades del asfalto de
manera similar. Con un tiempo de mezclado de 45 min se logró aumentar la recuperación
elástica hasta 47% y se incrementó la viscosidad rotacional 2,5 veces con 5% y 11,7 veces con
10% de CRM, haciendo esta última muy poco manejable. Usando la mezcla de 5%, se encontró
que al aumentar el tiempo de mezclado, la capacidad de interacción entre los componentes de la
muestra incrementa. Además, se obtuvo una disminución del 30% en la penetración, un aumento
de 12% del punto de ablandamiento y una menor pérdida de compuestos por emisión en relación
al asfalto original. En términos generales, la incorporación de CRM aumenta el grado de
PG 70-22 a PG 76-22 con tan solo 5% p/p de CRM, permitiendo una mayor resistencia a la
deformación permanente, creando un asfalto más atractivo para la pavimentación.
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AGRADECIMIENTOS
A mi papá que me cuida en cada paso que doy y está a mi lado en cada momento de mi
vida. A mi familia por estar conmigo siempre y apoyarme en todas las decisiones que he tomado
en mi vida. A Arquímedes gracias por soportarme y quererme.
A mis tutores Marianella Hernández y Pablo Joskowicz por apoyarme y ayudarme durante
toda mi pasantía, gracias por la dedicación para lograr el éxito de este proyecto. A Lourdes Arias,
Carlos, Ingrid y José Manuel, gracias por el aprendizaje y la ayuda que recibí de ellos.
iv
INDICE GENERAL.
I. INTRODUCCÍON ………………………………………………………………………….. 1
II. MARCO TEÓRICO
II.1 Asfalto ……………………………………………………………………………………..…3
II.1.1 Composición del asfalto ………………………………………………………………. 4
II.1.1.1 Química …………………………………………………………………………. 4
II.1.1.2 Física ……………………………………………………………………………. 5
II.1.2 Proceso de fabricación ……………………………………………………………… 5
II.1.2.1 Refinación del petróleo ………………………………………………………… 6
II.1.2.2 Refinación del asfalto ……………………………………………………….….. 6
II.1.3 Características del asfalto ………………………………………………………….. 7
II.1.4 Ensayos de caracterización …………………………………………………………. 8
II.1.4.1 Ensayo de Penetración …………………………………………………………. 8
II.1.4.2 Ensayo de Viscosidad ……………………………………………………………8
II.1.4.3 Ensayo de Ablandamiento ………………………………………………………9
II.1.4.4 Ensayo de la resistencia a la deformación
remanente a altas temperaturas ………………………………………………... 9
II.1.4.5 Ensayo de Viscosidad rotacional …………………………………………….. 10
II.1.4.6 Ensayo de Resistencia a la Fatiga ……………………………………………. 10
II.1.4.7 Ensayo de agrietamiento a bajas temperaturas ……………………………… 11
IV.3.2.2 Ensayo de Horno de película delgada rotativa (RTFOT) ………………….. 40
IV.3.2.3 Envejecimiento del asfalto a cámara a presión (PAV) ……………………... 41
IV.3.2.4 Determinación de la resistencia a la flexión a bajas
temperaturas en el reómetro de flexión ………………………………………………. 42
IV.3.2.5 Determinación de propiedades reológicas del asfalto
modificado en el reómetro de corte dinámico ………………………………………… 42
IV.3.2.5.1 Resistencia a la deformación permanente a altas ……………………... 43
temperaturas
IV.3.2.5.2 Resistencia a la fatiga …………………………………………………..... 43
IV.3.2.6 Ensayo de punto de inflamación (Flash Point) ……………………………… 43
IV.3.3 Estabilidad del asfalto modificado con caucho molido ………………………….. 44
V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
V.1 Caracterización de los neumáticos …………………………………………………... 45
V.2 Molienda y tamizado del caucho …………………………………………………… 51
V.3 Mezclas de asfalto modificado con caucho molido ………………………………….. 53
V.3.1 Selección de las condiciones de mezclado ……………………………………….. 53
V.3.2 Determinación de las propiedades finales de la mezcla ……………………….. 55
VI. CONCLUSIONES …………………………………………………………………………66 VII. RECOMENDACIONES …………………………………………………………………67 VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ………………………………………………..68 IX. APÉNDICE ………………………………………………………………………………...74
vii
INDICE DE TABLAS
Tabla II.2.2.1.1 Formulaciones típicas de una cubierta sin cámara.
Partes por cien de la formulación (ppc) …………………………………………………………16
Tabla II.2.2.1.2 Formulaciones típicas de bandas de rodamiento de
neumáticos de camión y pasajeros. Formulación expresada en partes
por cien (ppc) ………………………………………………………………………………...…. 17
Tabla II.2.2.1.3 Formulaciones típicas de las paredes laterales de
neumáticos tipo radial y convencional. Formulación expresada en
partes por cien (ppc) ………………………………………………………………………….… 17
Tabla II.2.2.3.1 Tabla comparativa entre los neumáticos radiales y convencionales ………….. 22
Tabla II.3.1 Componentes de un neumático según tipo de vehículo …………………………... 30
Tabla IV.1.2.1 Descripción de las mezclas de asfalto modificado con caucho
molido. Tamaño de la partícula (Tp). Tiempo de mezclado (tm). Porcentaje
de aditivación (%p/p) …………………………………………………………………………… 35
Tabla V.1.1 Bandas características del caucho natural (NR). Grupo Funcional
y Longitud de onda (λ) ………………………………………………………………………… 45
Tabla V.1.2 Porcentaje de azufre encontrado en los cauchos Firestone y
Goodyear ………………………………………………………………………………………... 49
Tabla V.1.3 Elementos detectados en los neumáticos por medio de
Fluorescencia de rayos x ………………………………………………………………………... 50
Tabla V.1.4 Resultados de ensayo de dureza realizado a los neumáticos
Firestone y Goodyear …………………………………………………………………………… 51
viii
Tabla V.3.1 Valores de la temperatura máxima de uso (Grado PG) y del
Ángulo de fase (δ) de las mezclas de asfalto modificado y original.
Neumático Firestone (F) y Goodyear (G) ………………………………………………………. 56
Tabla V.3.2 Propiedades Fisicoquímicas y reológicas de las muestras de asfalto
modificado con CRM para la determinación del Grado PG por SHRP ………………………... 63
Tabla V.3.3 Ángulo de fase de muestras de asfalto virgen y modificado.
Ángulo de fase (δ). Antes de RTFO (RTFO1) y después de RTFO (RTFO2) ………………….. 64
Tabla V.3.4 Temperatura de ablandamiento de muestras de asfalto modificado
después de ensayo de estabilidad ……………………………………………………………….. 65
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura I.1 Falla por agrietamiento ………………………………………………………………. 1 Figura I.2 Carretera pavimentada con asfalto modificado ……………………………………... 2 Figura II.1.2.1.1 Productos y temperaturas de destilación del petróleo ………………………… 6 Figura II.1.4.1.1 Ensayo de penetración ………………………………………………………... 8 Figura II.1.4.5.1 Ensayo para determinar la viscosidad rotacional ……………………………. 10 Figura II.2.2.1 Evolución del diseño de neumáticos para automóviles ……………………..… 14 Figura II.2.2.2 Especificaciones colocadas al costado de un neumático ……………………… 15 Figura II.2.2.1.1 Partes de un neumático tipo radial …………………………………………... 15 Figura II.2.2.2.1 Estructura del Caucho Natural NR ………………………………………….. 18 Figura II.2.2.2.2 Estructura general del Caucho Estireno-Butadieno SBR ………………….... 19 Figura II.2.2.2.3 Estructuras posibles del Caucho Butadieno BR ……………………………... 19 Figura II.2.2.2.4 Estructura del Caucho Butílico IIR …………………………………………. 20 Figura II.2.2.3.1 Representación del sentido de las capas en un neumático
Convencional …………………………………………………………………………………… 21
Figura II.2.2.3.2 Representación del sentido de las capas en un neumático radial ……………. 21 Figura II.2.2.4.1 Esquema del proceso de confección de una llanta …………………………... 23 Figura II.3.1 Esquema de la incorporación de caucho molido en lechadas
asfálticas para pavimentación …………………………………………………………………... 24
Figura II.3.2 Representación de los tamaños de partículas de caucho
producido por molienda. (a) Gránulos mayores a 10mm. (b) CRM granulado.
(c) Caucho Molido y (d) Microgranulado.……………………………………………………… 25
Figura II.3.3 Aspecto de pavimento empleando asfalto modificado con caucho ……………... 29
x
Figura II.3.4 Cortante o “Shredder” para el corte inicial del neumático ………………………. 30 Figura II.3.5 Esquema de los pasos de molienda de un neumático usado …………………….. 31
Figura II.3.6 Diseño de una empresa trituradora de neumáticos usados ………………………. 31 Figura IV.1.1.1 Tamizador Marca Gilson empleado para el tamizado
del caucho molido ………………………………………………………………………………. 35
Figura IV.2.4.1 Durómetro de mano marca Shore Instrumente & MFG ……………………… 37 Figura IV.3.1.1.1 Equipo automático de ensayo de punto de ablandamiento
marca Herzog …………………………………………………………………………………… 38
Figura IV.3.1.2.1 Penetrómetro marca Herzog-Lauda modelo 7301-000-00 …………………. 39 Figura IV.3.2.1.1 Viscosímetro rotacional Brookfield modelo DV-II ………………………… 40 Figura IV.3.2.2.1 Horno de película delgada rotativa marca James Cox
modelo CS-325 …………………………………………………………………………………. 40
Figura IV.3.2.3.1 Horno presurizado PAV marca Prentex modelo 9300 ……………………… 41 Figura IV.3.2.3.2 Horno de vacío marca Prentex modelo 9900 ……………………………….. 41 Figura IV.3.2.4.1 Reómetro de flexión marca Cannon modelo TE-BBR ……………………... 42 Figura IV.3.2.5.1 Reómetro de corte dinámico DSR marca TA Instrument
AR2000 …………………………………………………………………………………………. 42 Figura IV.3.2.6.1 Equipo de determinación del punto de inflamación.
Gráfica II.1.3.1 Comportamiento viscoelástico del asfalto frente a una carga ………………….. 7 Gráfica II.1.4.7.1 Patrón de carga y deflexión de la probeta en un ensayo de
agrietamiento a bajas temperaturas ………………………………………………………………11
Gráfica V.1.1 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y Caucho
Natural NR (b) ………………………………………………………………………………….. 46
Gráfica V.1.2 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho
Gráfica V.1.4 Espectro infrarrojo del caucho Goodyear ………………………………………. 48 Gráfica V.2.1 Distribución del tamaño de partícula de neumáticos
molidos con esmeril ……………………………………………….…………………………..... 52 Gráfica V.3.1 Porcentaje de deformación durante el tiempo de ensayo
para muestras de asfalto modificado con caucho ……………………………………………… 54
Gráfica V.3.2 Representación de la deformación en muestras de asfalto
modificado con caucho molido ………………………………………………………………… 55
Gráfica V.3.3 Representación de la recuperación elástica en muestras
de asfalto modificado con CRM ………………………………………………………………... 57
Gráfica V.3.4 Viscosidad rotacional de las muestras de asfalto modificado
con CRM ……………………………………………………………………………………….. 58
Gráfica V.3.5. Porcentaje de deformación con el tiempo de ensayo del
creep para muestras con un tiempo mezclado de 45 min y 180 min …………………………… 59
xii
Gráfica V.3.6 Comparación de la viscosidad rotacional de mezclas
con 5% p/p de CRM a diferentes tiempos de mezclado ……………………………………….. 60
Gráfica V.3.7 Comparación del porcentaje de recuperación elástica
de mezclas con 5% p/p de CRM a diferentes tiempos de mezclado ………………………....... 61 Gráfica V.3.8 Penetración de asfalto original y modificado con 5% p/p
de CRM a 180 min de mezclado ………………………………………………………………... 61
Gráfica V.3.9 Porcentaje de recuperación elástica de muestras
antes y después de pasado en el horno de película rotatoria RTFO …………………………… 64
xiii
SIMBOLOS Y ABREVIATURAS CRM: Crumb Rubber Modifier, Caucho molido modificador
NR: Caucho Natural
SBR: Caucho Poli estireno-butadieno
BR: Caucho Poli butadieno
IR: Caucho Poli-isopreno
IIR: Caucho Butílico
δ: Ángulo de Fase
G*: Módulo Complejo de corte
PG: Grado de desempeño del asfalto (Performance Grade)
SHPR: Programa de investigación estratégico de carreteras (Strategic Highway Research
Program)
SUPERPAVE: Sistema de especificación de asfaltos de pavimentos (Superior Preforming
Asphalt Pavement)
RTFOT: Ensayo en horno rotativo de película delgada (Rolling Thin-Film Oven Test)
PAV: Equipo de horno presurizado (Pressurized Aging Vessel)
DSR: Reómetro de corte dinámico (Dynamic Shear Rheometer)
1
I. INTRODUCCÍON
El aumento de la población y el desarrollo de las ciudades han producido un aumento en
la demanda de vías de comunicación que permitan un desplazamiento efectivo, impulsando el
desarrollo social y la competitividad económica entre ciudades. Por este motivo, se han buscado
infraestructuras que permitan la circulación segura de los pasajeros. Los estudios se han basado
principalmente en encontrar un sistema efectivo y económico que permita obtener mejores
resultados en las propiedades del asfalto usado en la pavimentación.
El proceso de pavimentación de una carretera consiste en la combinación de asfalto con
agregados como la arena, grava, piedra, escoria y polvo de roca. El proceso de mezclado se lleva
a cabo luego del calentamiento del asfalto en plantas a temperaturas no mayores a 163°C, para
evitar daños en el asfalto. De esta manera, se consigue una sustancia lo suficientemente fluida
para lograr la adhesión de los agregados. El resultado de esta combinación se conoce como
mezcla asfáltica en caliente. Posterior al mezclado, se realiza el transporte a la zona de
pavimentación, en donde es vertida y compactada a una temperatura entre 163 y 85°C, usando la
mayor temperatura a la cual la mezcla puede resistir el rodillo sin desplazarse horizontalmente
(1). Debido a que el pavimento se encuentra expuesto a una serie de esfuerzos mecánicos durante
su uso, éste va perdiendo progresivamente sus propiedades, debido a procesos comunes como
falla por fatiga, deformaciones y agrietamiento térmico como el mostrado en la Figura I.1. Por
este motivo se ha estudiado la combinación de estos materiales con otros aditivos que permitan
una mayor permanencia de las propiedades.
Figura I.1 Falla por agrietamiento
2
Una de las modificaciones que se ha empleado es el uso de cauchos provenientes de
llantas usadas, logrando un aumento en el tiempo de vida útil del pavimento y con un costo no
muy elevado en comparación con otros métodos de modificación. El comienzo de este proceso
se inició en 1940 en Estados Unidos, cuando Rubber Reclaiming Company empezó a
comercializar un producto llamado RamflexTM que consistía en partículas de caucho reciclado
mezclado con asfalto de pavimento. Posteriormente, en 1960, Charles McDonalds desarrolló un
proceso con mejores propiedades al combinar asfalto ligante con el llamado asfalto molido
modificador (CRM) y lograr un producto con el nombre de Overflex TM(2). A partir de este
descubrimiento, muchos estudios se han realizado para aplicar este material de desecho en la
industria del asfalto. En la Figura I.2 se representa la cantidad de caucho usado en una zona de
carretera.
Figura I.2 Carretera pavimentada con asfalto modificado.
Esta nueva combinación de materiales también beneficia al problema de contaminación
por desechos; ya que con el rápido desarrollo de la industria automovilística, los desechos de
llantas usadas superan hoy los 120 millones de neumáticos tan solo en Estados Unidos y 25
millones en México, en donde aproximadamente el 45% se deposita en vertederos, 15% se
deposita después de ser triturado y el resto no se tiene control absoluto de su destino. Para
eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema directa que provoca graves problemas
medioambientales, ya que produce emisiones de gases que son nocivos para el entorno. Por este
motivo, se ha venido estudiando este proceso desde hace algunos años en Alemania, Portugal,
Estados Unidos, China, entre otros. Así pues, el objetivo de este trabajo está enfocado en el
estudio de las posibilidades de emplear los neumáticos usados para el mejoramiento de las
propiedades del pavimento y la reducción de desechos contaminantes en Venezuela.
3
II. MARCO TEÓRICO
El pavimento se encuentra constituido principalmente de agregados (piedras) con un
porcentaje reducido de asfalto que permite la adhesión de los mismos. Por este motivo es
necesario entender los componentes que lo conforman.
II. 1 Asfalto
La norma internacional American Society for Testing and Materials ASTM define el
asfalto como “un material cementante de coloración marrón a negra, de consistencia sólida o
semisólida, cuya constitución principal son bitúmenes que existen en forma natural o se obtienen
por procesamiento de petróleo” (3).
Desde épocas muy antiguas el asfalto ha sido empleado como combustible, material de
construcción y medicina, entre otros. La palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en
Asiría, en las orillas del Tigris superior, entre los años 1400 y 600 A.C. De aquí la palabra
"Sphalto" que significa "lo que hace caer". Los antiguos egipcios lo usaron como material
impermeabilizante, así como también para otras aplicaciones como el relleno del cuerpo en
trabajos de momificación usando el betún, práctica que se extiende aproximadamente hasta el año
300 A.C. (4). El betún natural fue descubierto por Cristóbal Colón a mediados del siglo XVI, en
la Isla de Trinidad. Posteriormente, Sir Walter Raleigh tomó posesión del Lago de Betún para la
Corona Británica. Fue después de 1870 que se comenzó el uso del asfalto natural en Estados
Unidos para la formación de carreteras. La aparición de Venezuela en este campo fue a finales
del siglo XIX, después de descubiertas las grandes reservas de crudo en el país. Ya en 1873 el
Gobierno le otorga a H. R. Hamilton y a J. A. Philips la concesión para explotar el gran Lago de
Asfalto Natural de Guanoco, ubicado en el Estado Sucre (4). A partir de aquí, comenzó la
explotación del asfalto en Venezuela, siendo hoy en día un gran exportador de esta materia prima.
4
II.1.1 Composición del asfalto
II.1.1.1 Química
El asfalto está compuesto por una combinación de hidrocarburos, lo que le da sus
propiedades y comportamiento característico. Los componentes principales son el carbono y el
hidrógeno, teniendo en menor medida azufre y pequeñas trazas de oxígeno, nitrógeno y metales
como el vanadio y el níquel (1)(5). Si el asfalto se coloca en un solvente no polar como el
pentano, hexano o heptano, es posible dividir este elemento en dos grandes mezclas complejas.
La fracción insoluble son los asfaltenos y estos le dan al asfalto su color y dureza (similar a un
polvo grueso de grafito). Por otro lado está el grupo soluble denominado maltenos; estos son
líquidos viscosos compuestos de resinas, parafinas y aromáticos que le dan las cualidades
adhesivas (pegajosidad) y de aceites que sirven como medio de transporte de estos elementos. De
aquí, la clasificación cromatográfica llamada SARA (saturados, aromáticos, resinas y asfaltenos)
(1).
La proporción de asfaltenos y maltenos puede variar dentro de la composición y
actualmente no se tiene ninguna prueba de la estructura que toman estos elementos en el asfalto,
debido principalmente a que la composición química y su comportamiento final es todavía
incierto. Sin embargo, se tienen dos consideraciones principales. Uno de los modelos fue descrito
por primera vez por Nellensteyn en 1924 y mejorado posteriormente por Pfeirffer en 1940. Ellos
explican que el asfalto es una mezcla coloidal compuesta por dos fases miscelares; una primera
fase dispersa en donde se encuentran los asfaltenos y otra fase continua donde están los maltenos.
Toda esta descripción se basó en el hecho de que el asfalto presenta exudación de aceites y se
comporta como un fluido no-newtoniano (6). Dentro de este sistema, los maltenos tienen la
función de homogeneizar el sistema mientras que los asfaltenos le van quitando la propiedad no-
newtoniana a medida que aumenta su proporción.
El segundo modelo plantea que el asfalto está constituido por una sola fase que se basa en
una mezcla de gran cantidad de moléculas polares y no polares que forman agrupaciones y redes
dispersas por el asfalto. Estas uniones son enlaces débiles como fuerzas de Van Der Waals y
puentes de hidrógeno. Las propiedades elásticas las da la parte polar del sistema que forman una
red y la no polar da las características viscosas al asfalto (7).
5
II.1.1.2 Física
La razón por la que el asfalto sea el principal material de uso en la construcción de
carreteras es su gran versatilidad, siendo las características de mayor importancia las descritas a
continuación.
Durabilidad: Esta propiedad se determina ya en el uso final del asfalto, indica qué tanto
puede mantener un asfalto las propiedades originales (1).
Adhesión y Cohesión: Es la capacidad que tiene el asfalto de cumplir su función de unión
de los agregados en la mezcla de pavimentación. Al usar el asfalto en carreteras, es de gran
importancia que se produzca una cohesión efectiva de los agregados y lograr que éstos se
mantengan firmes sin cambiar de posición.
Susceptibilidad a la temperatura: En general todos los asfaltos presentan un gran cambio en
su viscosidad con el cambio de temperatura, es decir, volverse más fluidos o blandos con el
aumento de la temperatura. Esta sensibilidad varía entre asfaltos de diferente origen, aún si
tienen el mismo grado de consistencia (8).
Endurecimiento y envejecimiento: El asfalto sufre un proceso muy importante llamado
oxidación que produce un endurecimiento en el mismo a medida que es expuesto al aire.
No todos los asfaltos sufren el mismo grado de endurecimiento con el tiempo, depende de
la composición que cada tipo de asfalto.
II.1.2 Proceso de fabricación
Existen dos principales procesos para la obtención del asfalto, descritos a continuación.
II.1.2.1 Refinación del petróleo
Para generar el asfalto es necesario destilar el crudo de petróleo. Como lo indica la Figura
II.1.2.1.1, a medida que se va agregando calor al crudo, diferentes fracciones son separadas.
6
Inicialmente se produce la destilación simple donde los componentes livianos son separados
hasta llegar a una temperatura de 350°C. Posteriormente se genera un vacío para lograr aumentar
más la temperatura del sistema y lograr que las sustancias más pesadas puedan ser separadas. En
este proceso se puede lograr una temperatura de hasta 480°C. Este proceso de separación se
puede observar en la Figura II.1.2.1.1, donde se tiene la escala de separación de los elementos.
Figura II.1.2.1.1 Productos y temperaturas de destilación del petróleo.
II.1.2.2 Refinación del asfalto
Dependiendo del uso que se le de al asfalto se necesitan características determinadas, por
esto es posible mezclar varios tipos de crudos de petróleo para lograr ciertos requisitos finales. Al
lograr la mezcla, es posible combinar diferentes características de varios tipos de asfaltos.
Finalmente el proceso de obtención final del asfalto se puede producir por medio de la destilación
al vacío y la extracción de solventes. También es posible realizar la mezcla con el asfalto ya
producido para generar características intermedias. Posterior a la obtención del asfalto virgen , es
posible realizar una serie de procesos que permiten producir varios tipos de asfaltos modificados,
dependiendo de las propiedades buscadas y el empleo final del mismo.
7
II.1.3 Características del asfalto
El asfalto tiene lo que es llamado un comportamiento viscoelástico. Presentando a bajas
temperaturas características de un material elástico y a altas temperaturas propiedades de un
material viscoso, tal y como representa la Figura II.1.3.1.
Gráfica II.1.3.1 Comportamiento viscoelástico del asfalto frente a una carga.
Una de las características más destacadas de estos ligantes asfálticos es la capacidad de
cambio de su consistencia con la temperatura. Este efecto es un factor muy importante durante su
procesamiento y uso. Por este motivo, se usa una serie de factores para medir empíricamente esta
propiedad. El índice de penetración es una; se basa en determinar a una temperatura dada, la
penetración que tiene el asfalto. Otro factor determinante en el comportamiento del asfalto es el
tiempo, cuando el tiempo y la temperatura varían se puede obtener comportamientos del flujo
variables. Un ejemplo muy común es el observar el mismo comportamiento del flujo de un
asfalto a 60°C a una hora que a 25°C en 10 horas (7).
Otra característica importante del asfalto es la capacidad de reacción con el oxígeno, para
producir la oxidación en su estructura. Este proceso produce un endurecimiento del asfalto y le da
una mayor fragilidad. La oxidación se produce de manera más acelerada a altas temperaturas; es
por este motivo que durante el procesamiento, el material sufre un cambio llamado
endurecimiento por oxidación.
8
II.1.4 Ensayos de caracterización
Para estudiar las propiedades del asfalto se realizan una serie de ensayos empíricos en
donde se destacan: ensayo de penetración, ensayo de viscosidad y ensayo del punto de
ablandamiento.
II.1.4.1 Ensayo de Penetración
Indica una medida de consistencia del asfalto. Consiste en estabilizar la muestra a una
temperatura de 25°C para posteriormente colocar una aguja en la superficie con una carga de 100
gramos y un tiempo de 5 segundos, como se muestra en la Figura II.1.4.1.1. La penetración de la
aguja en la muestra indica si la consistencia en suave o dura. Esta técnica está regulada bajo la
norma ASTM D5-05 (9).
Figura II.1.4.1.1 Ensayo de penetración
II.1.4.2 Ensayo de Viscosidad
Para asfaltos, el ensayo más usado es la medición de la viscosidad absoluta. Se basa en la
medida del tiempo que tarda una muestra de asfalto en pasar por un tubo capilar a una
temperatura controlada (60°C). Estas condiciones representan la temperatura más alta que puede
experimentar el pavimento durante su tiempo de servicio (1). En esta técnica se aplica vacío al
sistema para pasar la muestra por el capilar, esto debido a que el asfalto no puede fluir fácilmente.
El tiempo se registra y es convertido a poises. Toda esta técnica está descrita en la norma ASTM
D2171-02 (10).
9
II.1.4.3 Ensayo de Ablandamiento
Para la medición del punto de ablandamiento, se busca la temperatura a la cual una
muestra colocada en un anillo bajo la fuerza de un bola de acero, fluye hasta una distancia de 25
mm (11). Esta técnica indica la tendencia del asfalto a fluir a elevadas temperaturas.
Actualmente, se está implementando un sistema de clasificación diseñado por el
programa de investigación estratégico de carreteras SHRP (Strategic Highway Research
Program), en donde se realiza una serie de ensayos que permiten determinar las temperaturas
máximas y mínimas de uso del asfalto en el pavimento y lograr un mejor análisis del
comportamiento que tendrá el ligante durante su uso. Estos métodos se crearon debido a la serie
de errores y desviaciones que pueden demostrarse con los ensayos tradicionales.
Este sistema de especificación es conocido como SUPERPAVE (Superior Performing
Asphalt Pavement) y permite determinar las condiciones en donde las propiedades físicas
permanecen constantes. Por ejemplo, un grado PG (Performance Grade) 52-40 indica que el
asfalto es capaz de garantizar un buen comportamiento con una temperatura máxima de 52 °C en
un promedio de siete días sucesivos, y una temperatura mínima de diseño de –40°C. El sistema
de clasificación de divide en una serie de ensayos descritos a continuación.
II.1.4.4 Ensayo de la resistencia a la deformación permanente a altas temperaturas.
Debido a la característica viscoelástica del asfalto, se usa un reómetro de corte dinámico
(DSR) para estudiar la capacidad de deformación de la muestra. Para esto, se somete el ligante
asfáltico a tensiones de corte oscilatorio. El resultado de esta prueba arroja el módulo complejo
de corte G* y el ángulo de fase del sistema (δ). Estos resultados indican la tendencia del material
hacia un comportamiento viscoso o elástico a una temperatura controlada. Se busca como
especificación del asfalto la relación G*/sen(δ), en donde una mayor relación indica que el
material tendrá mayor resistencia a la deformación permanente (7).
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Para este ensayo se usa asfalto virgen y asfalto envejecido en un horno de película delgada
rotativa (RTFOT) que simula el proceso de oxidación que pasa la mezcla asfáltica durante las
operaciones de mezclado en caliente. El asfalto virgen debe presentar una relación de al menos
1.00 KPa para poder asegurar su buen funcionamiento y el envejecido de al menos 2.20 KPa (12).
A los resultados del proceso de oxidación también se les mide la pérdida de masa para determinar
la cantidad de elementos de bajo peso molecular que se pierden durante el proceso de mezclado
por el envejecimiento.
II.1.4.5 Ensayo de Viscosidad rotacional
Este método estudia la viscosidad aparente de la muestra a una temperatura de 135°C
usando un viscosímetro rotacional. El torque que ejerce este aparato permite medir la resistencia
del asfalto a la rotación tanto en unidades de centipoise (cP) como en Pascal por segundo. El
procedimiento empleado para realizar esta técnica se encuentra en la norma ASTM D4402 (13) y
se puede ilustrar en la Figura II.1.4.5.1. Para que el asfalto sea manejable y pueda ser
transportado para su utilización, se determinó que la viscosidad debe estar por debajo de los 3
Pa.s. o 3000 cP (7).
Figura II.1.4.5.1 Ensayo para determinar la viscosidad rotacional.
II.1.4.6 Ensayo de Resistencia a la Fatiga
La fatiga de un asfalto se debe medir después de un tiempo de servicio, para tomar en
cuenta el proceso de envejecimiento que sufre. Por este motivo se realiza la oxidación en el horno
rotativo y luego se pasa por una cámara a presión (Pressure Aging Vessel PAV) que simula años
11
de servicio del pavimento. Este método se realiza a temperaturas intermedias y se busca la
especificación G*.sen(δ) usando nuevamente el DSR, que debe ser mayor a 5000 KPa para
asegurar un buen rendimiento después de varios años de uso.
II.1.4.7 Ensayo de agrietamiento a bajas temperaturas
Usando el reómetro de flexión (BBR) se puede someter una probeta a un ensayo de creep
a bajas temperaturas para medir la rigidez de la pieza (S) y la velocidad de deformación con el
tiempo (m), el proceso se muestra en la Gráfica II.1.4.7.1. Si la rigidez es muy alta, indica que el
material tenderá a un comportamiento frágil y a la ruptura. De igual forma altos valores de m
muestran que el asfalto es más efectivo en la relajación de tensiones y por lo tanto sufrirá menor
tendencia al fisuramiento a bajas temperaturas. En este ensayo el valor de S no debe ser mayor a
300 MPa y de un mínimo de 0,300 para el valor de m (14).
Gráfica II.1.4.7.1 Patrón de carga y deflexión de la probeta en un ensayo de agrietamiento a bajas
temperaturas.
12
II.2 Elastómeros
Los elastómeros son largas cadenas poliméricas en estado amorfo unidas por enlaces o
retículos formados por medio del proceso de vulcanización. Esto hace del caucho uno de los
materiales más elásticos existentes. Este retículo es muy poco denso pero le da la capacidad de
poder deformar sin lograr separar las cadenas. El proceso de vulcanización consiste en la
transformación de un material plástico en goma o caucho vulcanizado. Se descubrió por error en
1839 por Charles Goodyear al mezclar azufre con caucho crudo a altas temperaturas. Hoy en día,
el azufre sigue siendo el agente vulcanizante por excelencia, ayudado por acelerantes y activantes
que mejoran y aceleran el proceso de curado. También se emplean como agentes de
vulcanización compuestos que contienen azufre, óxidos metálicos, compuestos bifuncionales,
peróxidos orgánicos, selenio y telurio (15). Para poder usar como agente el azufre, es necesario
que la cadena tenga un cierto grado de insaturaciones en donde el azufre tiene la mayor
posibilidad de unirse a la cadena. El proceso de vulcanización consiste en la unión por medio de
enlaces covalentes de las cadenas, formando una estructura tridimensional que le confiere al
material alta resistencia elástica. Dependiendo del caucho a utilizar y los componentes de la
formulación para la vulcanización, se tendrá diferentes propiedades y características, donde las
más estudiadas son: la viscosidad, la resiliencia y el grado de vulcanización.
II.2.1 Caracterización del caucho
Modernas técnicas de caracterización se han desarrollado para permitir identificar la
estructura de un caucho determinado, siendo la espectroscopia infrarroja y la cromatografía de
gases las más usadas actualmente. Sin embargo es posible implementar técnicas más elementales
como el análisis preliminar para tener una idea del caucho que se quiere identificar.
II.2.1.1 Espectroscopia infrarroja
Esta técnica se basa en la capacidad de absorción de selectivas radiaciones a determinadas
frecuencias de las diferentes estructuras químicas que pueden componer la cadena del elastómero.
La luz infrarroja usada se encuentra en longitudes de onda que van desde 700 a 4000 cm-1. Para
13
este proceso se debe cumplir las indicaciones de la norma ASTM D-3677 (16). Para que la
radiación pueda atravesar la muestra, hace falta que ésta sea de poco espesor, en especial si tiene
poca transparencia. En el caso de cauchos ya vulcanizados se registra el espectro de los productos
de su pirólisis.
II.2.1.2 Cromatografía de gases
Para realizar la cromatografía se debe inyectar en la columna de un cromatógrafo una
mezcla gaseosa de varios componentes y someterlo a una corriente de gas que va arrastrando a
los distintos elementos dependiendo de su tiempo de retención. Como resultado se tiene una
gráfica con los distintos picos representando los diversos componentes. En el caso de cauchos
hay que hacer pirólisis para obtener productos gaseosos. El análisis y procedimiento se puede
seguir de la norma ISO 7270 (17).
Si el caucho a identificar ya ha pasado por el proceso de vulcanización, este presentará
también los agentes de vulcanización empleados. Para la determinación de la proporción de negro
de carbono se usa la disgregación del caucho por ataque con ácido nítrico concentrado,
separación del negro de humo junto a los materiales inorgánicos insolubles por filtración sobre
amianto y determinación de la carga por calcinación. Esta técnica es explicada en la norma ISO
1408 (18).
Para identificar la cantidad de azufre es un poco más complicado. No es posible obtener
la proporción de azufre en el vulcanizado pero sí existen tres métodos que permiten determinar el
azufre total: combustión en oxígeno, fusión con peróxido sódico en una bomba Parr y la
combustión en horno. La norma ISO 6528 (19) indica los pasos para esta caracterización.
II.2.2 Neumáticos
Las llantas exhiben las características de una membrana flexible con la habilidad de
amortiguar y maniobrar la rueda. Los neumáticos para vehículos constituyen los artículos de
caucho de mayor demanda e importancia en el mundo. La fabricación del neumático comenzó
14
con la combinación de caucho con refuerzo textil en el año 1836 por E.M. Chaffee, quien logró
crear un equipo llamado calandra capaz de aplicar el caucho a las fibras textiles. Inicialmente el
proceso de curado de la llanta se realizaba en autoclaves abiertas de vapor. Esta técnica se
modificó en 1896 cuando H.J. Doughty descubrió el curado por presión, forzando el neumático
contra paredes con el diseño del molde (15). El neumático ha cambiado de tamaño y diseño con
el pasar de los años, lográndose menor tamaño y mayor ancho como se indica en la Figura
II.2.2.1.
Figura II.2.2.1 Evolución del diseño de neumáticos para automóviles.
Las dimensiones de las llantas se indican a partir de la sección transversal del neumático,
seguido por el diámetro nominal del asiento del anillo de la rueda. La capacidad de la carga del
neumático también se indica y depende de su volumen interno y su presión interna del aire.
Generalmente se coloca en el costado de la llanta la descripción de las especificaciones como se
observa en la Figura II.2.2.2, identificando a la llanta por una letra del alfabeto que indica su
capacidad de carga, porcentaje en la relación ancho/altura y el diámetro de la rueda (rin).
15
Figura II.2.2.2 Especificaciones colocadas al costado de un neumático
II.2.2.1 Partes y composición del neumático
El volumen de aire a sobrepresión se encuentra encerrado por la cubierta de caucho en la
que se pueden diferenciar cuatro partes principales. Cada sector está identificado en la Figura
II.2.2.1.1, en donde se muestra una llanta tipo radial con sus respectivas partes.
Figura II.2.2.1.1 Partes de un neumático tipo radial.
Carcasa: Está compuesta principalmente por fibra textil por lo que es poco extensible e
impide la expansión de la cámara bajo la presión del aire. Esto proporciona la estabilidad
dimensional de todo el neumático. La capa interior de la misma puede estar constituida por una
16
cámara que es producida independientemente y tiene como principal función impedir que el aire
pueda salir, por lo que se tiende a fabricar de un caucho altamente impermeable como el caucho
butílico. En caso de que se tenga una cubierta sin cámara, se realiza una pequeña capa de 1,5-2,5
mm de espesor que se une al interior de la carcasa y se produce generalmente del mismo caucho
butílico (20). Una formulación típica de esta zona del neumático se puede apreciar en la Tabla
II.2.2.1.1, en donde se muestra la composición en partes por cien (ppc). Aparte del caucho se
usan otros elementos esenciales para generar la vulcanización y otros aditivos que garanticen una
mejor calidad del producto.
Tabla II.2.2.1.1 Formulaciones típicas de una cubierta sin cámara. Partes por cien de la
Pestañas o talón: consta de un aro metálico formado por un conjunto de alambres de
acero que se encarga de mantener la llanta inflada sobre el rin (15). Esta zona se une a los flancos
por medio del ápice que va variando el espesor para unir estas dos secciones. Su formulación ha
de ser una mezcla rígida para que las flexiones de la cubierta durante el funcionamiento se
concentren sobre la zona de los flancos y no se produzca desgaste en este sector.
II.2.2.2 Principales cauchos usados en las llantas
En general, los cauchos más importantes en la fabricación de los neumáticos son:
Caucho Natural (NR): Este elastómero es proveniente del latex que se segrega por los
canales laticíferos del árbol del caucho llamado Hevea brasiliensis. Posterior a su recolección, se
realiza una serie de procesos de tratamientos para lograr su coagulación. La aplicación de este
material se enfoca en un 68% en la producción de llantas. La estructura (Figura II. 2.2.1.1) 99,6%
cis de este elastómero lo hace uno de los más elásticos y resilientes del mercado, así como
también de excelentes propiedades mecánicas, superado por muy pocos elastómeros sintéticos
(15), tiene una alta estabilidad con la temperatura. Su proceso de vulcanizado se realiza con el
azufre como agente vulcanizante, debido al alto grado de insaturaciones que presenta la cadena.
Figura II. 2.2.2.1 Estructura del Caucho Natural NR
Caucho Poliisopreno (IR): Presenta la misma estructura que el NR pero éste es de
naturaleza sintética, por lo que presenta una mayor pureza pero menor estereoregularidad de cis
(llega hasta un 96% cis), por este motivo no tiende a cristalizar de igual manera que el NR dando
mayor flexibilidad a menores temperaturas y propiedades de rigidez, tensil, y de desgarre
menores, así como también menor retención de las propiedades con el aumento de la temperatura.
Sin embargo, por presentar sólo un 1.5% de impurezas, posee una menor deformación remanente
por compresión que el caucho natural, el cual tiene hasta un 6% de impurezas.
19
Caucho Estireno-Butadieno (SBR): Este copolímero utiliza un 23,5% aproximadamente
de estireno y el resto es butadieno, para crear un arreglo al azar de los monómeros como se
muestra en la Figura II.2.2.2.2. La incorporación del butadieno en la cadena le da la posibilidad
de entrecruzar con azufre, mientras que el estireno le da un grado de rigidez a la estructura.
Debido a esta irregularidad, tiene ausencia de cristalinidad, por lo que presenta deficiente
pegajosidad y pobre resistencia del producto. Por este motivo, es muy común agregar cargas
reforzantes como el negro de humo que aumente las propiedades tensiles y de abrasión, para
poder competir con el caucho natural. De igual manera, presenta buenas propiedades a bajas
temperaturas (21). La composición del SBR hace que pueda ser atacado por agentes oxidantes,
ácidos, combustibles, aceites y grasas minerales, entre otros.
Figura II.2.2.2.2 Estructura general del Caucho Estireno-Butadieno SBR
Caucho Polibutadieno (BR): Es el tercer caucho de consumo mundial y se basa
principalmente en la alta flexibilidad que tiene por su estructura, tal y como se muestra en la
Figura II.2.2.2.3. Esto le da una muy buena resiliencia a bajas temperaturas. Sin embargo, debido
a su regularidad, cuando se aplican altas deformaciones tiene la capacidad de cristalizar y de
reducir su resiliencia. Al compararlo con los cauchos ya descritos se observa que presenta una
menor resistencia a la tracción y al desgarre. Su uso en la fabricación de llantas se emplea en
mezclas con SBR o NR debido a su capacidad de cristalización; al disminuir la resiliencia genera
calor en las llantas y puede crear la falla del neumático. Su proceso de vulcanizado se realiza
principalmente con azufre por el contenido de dobles enlaces en la cadena.
Figura II.2.2.2.3 Estructuras posibles del Caucho Butadieno BR
20
Caucho Butílico (IIR): Este es un elastómero con estructura más compleja, está
compuesto de un 95-98% de isobutileno y un 1,5-4,6% de isopreno como lo muestra la Figura
II.2.2.2.4. Esto le da una muy baja permeabilidad a los gases, pero por su carácter voluminoso
exhibe una baja resiliencia a temperatura ambiente. Por tener un bajo número de insaturaciones es
altamente resistente al ozono y el oxígeno. La importancia de esta caucho radica en la excelente
impermeabilidad, por eso es usado como lámina interior de la carcasa de los neumáticos. El uso
de halógenos en pequeñas cantidades dentro de la estructura butílica (XIIR), le confiere una
mayor versatilidad de curado, compatibilidad con otros elastómeros, mayor resistencia al calor y
mayor resistencia al ozono.
Figura II.2.2.2.4 Estructura del Caucho Butílico IIR
II.2.2.3 Tipos de llantas
Con el paso del tiempo se han ido confeccionando varios tipos de llantas para lograr un
menor desgaste y mayor agarre. Actualmente se distinguen dos tipos de cubiertas según la
estructura de la carcasa.
Neumáticos convencionales o diagonales: en este caso la carcasa está formada de varias
capas de tejidos que van de extremo a extremo del neumático, con una inclinación de los hilos de
aproximadamente 40° con respecto a la línea central circunferencial como se indica en la Figura
II.2.2.3.1. Cada capa tendrá la inclinación contraria con respecto a su adyacente, es decir,
formando una especie de malla entrecruzada con varias capas dependiendo de la marca
fabricante.
21
Figura II.2.2.3.1 Representación del sentido de las capas en un neumático convencional (15).
Neumáticos radiales: Estos poseen un número menor de telas, en donde el sentido de los
hilos es radial y va de talón a talón. Sin embargo, poseen un cinturón dispuesto debajo de la
banda de rodamiento, cuyos hilos van con cierto ángulo y es también opuesto en las sucesivas
capas del cinturón como se muestra en la Figura II.2.2.2.2. Los tejidos de este cinturón son
generalmente de acero, dándole la posibilidad de generar altas fricciones. Una de las ventajas que
da este diseño es la mejor tracción, maniobrabilidad, resistencia al desgarre, agarre al pavimento
y confort.
Figura II.2.2.3.2 Representación del sentido de las capas en un neumático radial (15).
Todos los cambios producidos en los dos tipos de neumáticos son especificados en la
Tabla II.2.2.2.1 e indican las diferencias más marcadas en cuanto a confección, ensamblaje y
propiedades finales.
22
Tabla II.2.2.3.1 Tabla comparativa entre los neumáticos radiales y convencionales (15).
Convencional Radial Ensamblaje de cubierta
Carcaza formada por varias capas de tejidos
Inclinación de la malla de 40° Capas adyacentes colocadas en
direcciones opuestas
Carcaza formada por menor número de capas de tejidos
La malla se coloca de talón a talón en forma radial
Adición de cinturón de acero debajo de la banda de rodamiento
Confección El proceso de confección se realiza
(incluyendo banda de rodamiento) sobre un tambor colapsable que posteriormente se expande.
El ensamblaje se realiza en el tambor colapsable sin la banda de rodamiento
Luego de la expansión se coloca la banda de rodamiento con los cinturones de acero
Vulcanización y moldeo
El patrón de diseño se coloca en el molde y está conformado de canales cerrados en la banda de rodamiento para el drenaje de agua y especificaciones del neumático en las paredes laterales.
Patrón de diseño con canales abiertos para mayor agarre en húmedo
Propiedades finales Superficie de contacto con el
pavimento deformable por esfuerzos laterales
Mayor desgaste Menor agarre en seco
Superficie de contacto con el pavimento constante en curvas
Menor desgaste Mayor tenacidad y menor
extensibilidad Resistencia al rodaje menor Mejor agarre en seco
II.2.2.4 Confección de un neumático
El proceso de fabricación varía entre los convencionales y los radiales, siendo este último
el más complejo. En general, la banda de rodamiento y los flancos son producidos inicialmente
con una preforma creada por extrusión luego de hacer la mezcla de todos los componentes en un
mezclador interno banbury. Estas son tiras continuas que luego son cortadas con un ángulo a una
longitud que corresponde con la circunferencia de la cubierta. El proceso de fabricación del talón
requiere que previamente se produzca el recubrimiento de los alambres con una mezcla de
caucho para una mejor adhesión.
23
Ya confeccionadas todas las partes del neumático, se procede a ensamblarlo para su
posterior curado. En el caso de un neumático convencional se comienza con un tambor que se
expande para luego colocar la primera capa que durante su funcionamiento estará en contacto con
el aire comprimido. Los bordes de esta capa se colocan por los extremos del tambor para luego
colocar los talones que serán adheridos a este sobresaliente (ver Figura II.2.2.3.1). Posteriormente
se van colocando las telas, cuidando que se tenga una orientación de los hilos contrarias a la
primera capa. De igual manera se refuerza el talón con los extremos de la tela. Luego de
aplicadas todas las capas, se procede a colocar en conjunto los flancos con la banda de
rodamiento, en donde previamente se colocó un adhesivo para la mejor unión entre la banda y la
carcasa. Una vez listas todas las capas se colapsa el tambor y se extrae la preforma (15).
Figura II.2.2.4.1 Esquema del proceso de confección de una llanta (15).
En el caso de un neumático radial, se tiene las capas de acero que no se pueden expandir,
por lo que antes de colocar la banda de rodamiento junto con estas capas, se produce la expansión
de la carcaza con la medida final de la llanta. Para obtener el producto final se pasa a introducir
una cámara inflada para producir la expansión en el caso de los convencionales y colocarla en
una prensa autoclave para su moldeado y vulcanizado. El vulcanizado se realiza bajo una alta
presión de vapor o agua caliente para lograr el grabado correspondiente del patrón de la banda y
el vulcanizado total cuyo ciclo depende del tamaño de la llanta. Por ejemplo, neumáticos de
pasajeros son curados a una temperatura de 300 °C durante 12 a 15 min.
24
II.3 Modificación del asfalto con caucho
El uso de caucho proveniente de las llantas usadas, ha tomado un gran auge en muchos
países, debido al efectivo aumento de propiedades reológicas que no se pueden obtener de la
refinación del asfalto. Esta modificación se debe a las propiedades de los elastómeros como
impermeabilidad, elasticidad y resistencia eléctrica y térmica. Además, esta mezcla ha generado
menores costos, ayudando también al uso de desechos contaminantes.
Para la mezcla de asfalto con caucho se han creado dos técnicas con las cuales se pueden
obtener diferentes resultados. El más usado es el proceso de mezclado húmedo, el cual se basa en
la modificación de las propiedades reológicas y fisicoquímicas del asfalto, con la incorporación
de un 5-20% en peso de caucho molido. Este proceso se lleva a cabo a altas temperaturas e
implica una interacción entre los componentes, en donde los aceites del asfalto son absorbidos
por el polímero. C.H. McDonalds fue el primero en implementar esta técnica y usarla para
mantenimiento y reparación de superficies (2)(20). La mayoría de las experiencias realizadas se
centran en esta técnica en donde la viscosidad es el primer parámetro que se emplea para
monitorear la reacción. En Estados Unidos se han realizado muchos proyectos en este campo;
uno de ellos fue a finales de 1980 llamado el proceso húmedo de Florida, este difiere del proceso
de McDonalds en varios aspectos: menores porcentajes de caucho (8% en peso), menor tamaño
de partícula (0,18 mm) y menor temperatura y tiempo de mezclado. El proceso común de
incorporación de caucho se ilustra en la Figura II.3.1, en una primera etapa se realiza la molienda
del caucho, para posteriormente ser mezclado con el asfalto en caliente.
Figura II.3.1 Esquema de la incorporación de caucho molido en lechadas asfálticas para
pavimentación.
25
El proceso de molienda del caucho puede producirse por 3 métodos. El proceso de
granulado da partículas cúbicas de un tamaño de 9,5 a 0,4 mm llamado granulado CRM (b). El
segundo método da partículas de forma irregular de tamaños entre 4,75 a 0,42 mm con el nombre
de caucho molido (ground CMR) (c). El último proceso es el micro molido y produce partículas
finas (d) en el rango de 0,42 a 0,075 mm (22). Cada uno de los tamaños de partículas se puede
observar en la Figura II.3.2. El granulado definido como (a) sobrepasa los 20 mm y es muy poco
usado en mezcla con asfalto. El proceso de McDonalds usa el caucho molido, mientras que el de
Florida emplea las partículas finas.
Figura II.3.2 Representación de los tamaños de partículas de caucho producido por molienda. (a)
Gránulos mayores a 10mm. (b) CRM granulado. (c) Caucho Molido y (d) Microgranulado.
El mezclado de los componentes se produce en caliente, con temperaturas entre 166°C a
220°C dependiendo del diseño del método de mezclado. El tiempo de mezclado varía entre 15
min a más de 2 horas, siendo el tipo de caucho y tamaño de partículas los dos parámetros más
importantes (23).
El segundo método empleado es el proceso seco que se concentra en la sustitución de
agregados por partículas de caucho. Esta técnica consiste en la mezcla del caucho y los agregados
antes de mezclarlo con el asfalto. El porcentaje no excede el 2% en peso de la mezcla total y usa
un tamaño de molienda entre 2 y 4,2 mm. En varios lugares de Estados Unidos como Florida,
New York y Oregon se ha utilizado esta mezcla para la pavimentación. Para mezclar el caucho
con el agregado, ambos componentes deben estar totalmente secos para evitar problemas por
humedad. Posteriormente, el mezclado con el asfalto se realiza a una temperatura entre 149°C a
177°C. Este proceso fue estudiado por Takallou, quien argumenta que este aditivo, por ser
(a) (b) (c) (d)
26
mezclado en un tiempo corto tiene la posibilidad de ser un proceso reversible. Sin embargo, no
describe claramente cómo puede ser posible (20).
Al mezclar el caucho con el asfalto por el proceso húmedo se produce un incremento en la
viscosidad de la mezcla, lo que Abdelrahman (24) atribuye al proceso de interacción que ocurre
entre el ligante y el caucho. Este proceso ha sido reportado como el producto de dos mecanismos:
en el primero ocurre el hinchamiento de las partículas de caucho por la absorción de aceites
aromáticos provenientes del asfalto. En general, los mejores solventes o agentes de hinchamiento
para un polímero serán aquellos con una estructura química parecida. Por ejemplo, elastómeros
hidrocarbonados como NR y el SBR son solubles en líquidos hidrocarbonados como el benceno y
la gasolina, pero insolubles en líquidos polares. Por este motivo, cuando el asfalto y el caucho se
mezclas, los componentes de bajo peso molecular del bitumen como los maltenos, logran
difundirse entre las cadenas poliméricas causando el hinchamiento (25). Mediante estudios
realizados por Heitzman, si la temperatura es muy alta, el hinchamiento se lleva a cabo
rápidamente, dando la posibilidad de que se llegue al segundo mecanismo, en donde el caucho
sufre un proceso de depolimerización y devulcanización, que si se da en gran medida, se
disminuyen las propiedades del sistema llevando a la reducción de su viscosidad (24). Este
proceso de devulcanizado consiste en la ruptura de los enlaces vulcanizantes, generalmente S-S,
debido a la acción térmica sobre los enlaces. En el proceso de depolimerización la ruptura ya es a
nivel de las cadenas con las uniones C-C.
El mismo problema sucede si el tiempo empleado es muy largo. Si el caucho se mantiene
a una muy alta temperatura por un largo período de tiempo, una alta depolimerización puede
ocurrir, perdiendo la mayoría de las propiedades modificadas. Por este motivo Green y Tolonen
enfatizan la importancia de controlar el proceso de hinchamiento por medio de las condiciones de
mezclado. De igual manera, indican que la temperatura puede variar dos condiciones del sistema:
la velocidad de hinchamiento que es dependiente directamente de la temperatura y la extensión
del crecimiento que es inversamente proporcional a la temperatura (24). Burckley y Berger
demostraron que el tiempo de hinchamiento incrementa con el radio de partícula. Igualmente,
Abdelrahman y Carpenter encontraron que partículas finas hinchan y depolimerizan rápidamente
27
afectando la fase líquida del sistema. También S. Kim y S.W Loh (26) encontraron que a
menores tamaños de partículas es posible aumentar la viscosidad de la mezcla.
Abdelrahman estudió el efecto de la temperatura de mezclado en un sistema con 10% en
peso de caucho proveniente de llantas de camiones al asfalto, cuidando que el tamaño de
partícula no pasara los 40 mesh. El mezclado se realizó por tres minutos a 200 rpm para luego
bajar a 80 rpm por tres horas. Se usó para el mezclado tres temperaturas para observar el proceso
de hinchamiento y la depolimerización que ocurre en el sistema. Las propiedades del módulo
dinámico (G*) y el ángulo de fase (δ) son usados para explicar estos fenómenos. Al realizar la
mezcla a 160°C, el hinchamiento continúa durante todo el período. En cambio, al usar 200°C ya a
los 30 min se llega al máximo de esta primera etapa, pasando luego a la fase de
depolimerización. Al realizar el proceso a 240°C la mayor actividad que se lleva a cabo es la
depolimerización (24). Estos resultados se encontraron al analizar la disminución del ángulo de
fase (δ) y el incremento de G* con la adición de caucho.
Botasso, González et al. (27) observaron el proceso de digestión del caucho y su afinidad
con el tipo de asfalto, empleando una mezcla en caliente con 6% de caucho molido por
criogénesis a –60°C para obtener un tamaño de 100 mesh. El mezclado se llevó a cabo a 5000
rpm por 20 min a 180°C. El resultado indicó una diferencia en el punto de ablandamiento de
3,6°C con respecto a los 46°C del asfalto virgen. También la penetración de la mezcla bajó en
relación con el asfalto base. Todos los estudios a esta mezcla confirmaron que se logra bajar la
susceptibilidad térmica al incorporar este modificante al asfalto.
Otro investigador que ha estado al tanto de este tipo de modificaciones asfálticas es V.H.
Rivero (28) quien evaluó las propiedades fisicoquímicas y reológicas que da este modificante en
el asfalto. En este proyecto se usó el asfalto 60/70 del crudo Boscán que equivale al asfalto de
grado PG 64-22 y se mezcló con llantas usadas de vehículos livianos con un tamaño de partícula
de 0,212 mm a distintas proporciones (5, 10 y 15% en peso). Este tipo de llantas usadas poseían
mayoritariamente el caucho polibutadieno, junto con negro de humo, óxido de zinc, azufre y
otros aditivos. La mezcla se llevó a cabo a una temperatura de 190°C durante 3 horas para lograr
la dispersión e hinchamiento efectivo del caucho. Posterior a la mezcla se pudo determinar que el
28
punto de ablandamiento incrementó en un 29 % a medida que se aumentaba el porcentaje de
caucho. También se tuvo una mejora en la recuperación elástica en un 45%. Por otra parte, la
penetración se vio reducida en un 27 %, al igual que la pérdida de compuesto por evaporación en
un 18 %. Otro cambio producido fue en la viscosidad rotacional; encontrándose que ya con 15%
de modificador se tiene una mezcla de muy alta viscosidad que la hace muy poco manejable.
Igualmente, la empresa RECIPAV en Portugual (29) ha realizado extensas investigaciones en
esta área, logrando a partir de 1999 implementar este asfalto modificado en las grandes carreteras
de dicho país, así como también en Alemania, Austria y España.
Otro estudio que se realizó a este tipo de modificaciones asfáltica fue la influencia del
contenido de asfaltenos en la mezcla. M.L. Leni et al.(30) indicaron que la presencia de un mayor
contenido de ácidos carboxílicos en el sistema ayuda a mejorar las propiedades reológicas, dando
una mayor resiliencia. El alto contenido de asfaltenos puede producir un bajo grado de
hinchamiento y una alta depolimerización del caucho, por la mayor proporción de interacción
entre los componentes. También estudiaron el cambio en las medidas del ángulo de fase (δ) al
incorporar caucho, encontrando una disminución en δ a medida que la concentración de
modificador incrementaba.
Estudios realizados por Caltrans (31) exponen los beneficios y limitaciones de estas
modificaciones en la pavimentación de carreteras. El principal beneficio es la mejora en las
propiedades del asfalto virgen, incrementando la elasticidad y resiliencia a altas temperaturas,
mejorando la durabilidad y resistencia a la fatiga. También demostraron que reduce la
susceptibilidad a la temperatura y mejora la seguridad de los pasajeros al producirse menores
deformaciones y fallas. En cuanto a costos, disminuye el mantenimiento, bajando los costos de
reparación y recursos naturales usando productos de desechos. Otro de los beneficios que se ha
descubierto es la disminución del ruido generado por el contacto con el pavimento y el
neumático; esto debido a que el caucho en el asfalto tiene la capacidad de absorber el sonido (32);
en la Figura II.3.3 se puede observar como es la textura más rugosa del pavimento al usar un
asfalto modificado, dando un excelente comportamiento en términos de confort y reducción de
ruido. Sin embargo, hay una serie de limitaciones que pueden afectar tanto los costos como el
rendimiento. El equipo de producción es una de ellas; para largos proyectos es posible observar la
29
disminución de costos en el menor mantenimiento y mayor vida de servicio. Pero si se habla de
proyectos pequeños, el costo de la maquinaria de reciclaje del caucho puede generar menor
rentabilidad. Debido al aumento de la viscosidad del mezclado, el manejo durante la
pavimentación puede ser mucho más complejo. El proceso de mezclado debe realizarse máximo
48 horas antes de la pavimentación, ya que después las propiedades pueden disminuir debido a la
sedimentación en el fondo de los tanques de almacenamiento de las partículas no digeridas (33).
Figura II.3.3 Aspecto del pavimento empleando asfalto modificado con caucho.
En Venezuela se han realizado varias investigaciones sobre este tipo de modificaciones.
Una de ellas fue realizada por el Ingeniero E. Colina (34); en donde usa tres marcas de neumático
de vehículos en el país (Pirelli, Fiestone y Goodyear) y analiza las variaciones con respecto al
asfalto virgen. Llegó a la conclusión de que la diferencia entre las marcas de neumáticos no son
muy marcadas, siendo la mezcla con 20 % de caucho Goodyear la que cumple con la mayoría de
las especificaciones para su uso como material de pavimentación. De igual forma determinó que
se logra una mejor resistencia a altas temperaturas, una disminución de la penetración e
incremento del punto de ablandamiento al ir aumentando el porcentaje de caucho en la mezcla.
Para la modificación con caucho existen dos tipos principales de neumáticos, los de
vehículo y los de camión. Debido a que los neumáticos de camión deben soportar condiciones
más severas como mayor proporción de carga y presión, se tiende a utilizar distinta composición
a la llanta de pasajeros. Entre ellos la diferencia principal es la composición del componente
elastomérico que se indica en la Tabla II.3.1. La mayor composición de caucho natural en los
neumáticos de camión indican como lo demostró I. Artamendi (25) que los grados de absorción
de los aceites pueden variar, así como también la energía necesaria para lograr la interacción
30
entre los componentes es distinta. Los neumáticos de camión mostraron una mejor absorción del
asfalto, así como también una menor energía de activación para lograr la interacción.
Tabla II.3.1 Componentes comunes de un neumático según tipo de vehículo.
Pasajero Camión Componentes % en peso % en peso Caucho Natural 14 27 Caucho sintético 27 14 Negro de humo 28 28 Azufre 1 1 Acero 14-15 14-15 Fibras, antiozonantes, otros 15-16 15-16
Para usar los neumáticos como modificantes se debe pasar por un proceso de molienda y
de separación de los metales provenientes de las mallas. El método más común empleado es el
molido con molinos, en donde se lleva a cabo una serie de pasos para separar los componentes
del neumático. Primero se pasa la llanta por el molino triturador o “shredder” (Figura II.3.4), este
equipo consta de cuchillas contrarrotantes que en pocos minutos llevan a los neumáticos, aún los
de mayores dimensiones, a trozos. Estos molinos poseen trituradoras de 2 o más ejes, con
cuchillas que giran entre 15 y 20 rpm (35) y se usan para la obtención de molido grueso inicial.
Posteriormente se lleva a un molino desgarrador para la separación del metal y las telas. Se
requieren molinos potentes que trabajan produciendo la separación.
Figura II.3.4 Cortante o “Shredder” para el corte inicial del neumático.
Para separar el metal de la goma y tela se usan magnetos de alta potencia. Por último se
puede usar un sistema de aspiración para separar la fibra textil. Una vez removidos todos los
31
elementos metálicos y textiles se pasa al proceso de trituración final para obtener tamaños de
partícula finos. Al final del proceso se pasa a través de tamices para separar los gránulos de
distintos diámetros. Todo este proceso se puede ilustrar en la Figura II.3.5.
Figura II.3.5 Esquema de los pasos de molienda de un neumático usado.
El proceso de molienda a temperatura ambiente implica una serie de pasos que van desde
la recolección de neumático usado hasta los silos de recolección del granulado. Existen varias
empresas encargadas de la trituración de este material. Entre ellas está TPA TRITURATORI
(36), encargada de la producción de instalaciones para el tratamiento de desechos industriales,
incluyendo el caucho. Las máquinas empleadas consisten en molinos y trituradoras que cortan el
caucho y van reduciendo su tamaño. Así como esta empresa existen muchas en varios países del
mundo como Portugal, Italia, Brasil, Estados Unidos y muchos otros con una tecnología capaz de
producir tamaños de partículas menores a 0,75 µm, con el mínimo de impurezas de fibras y
metales y capacitadas para la trituración de cualquier tipo de neumático. El diseño de una planta
de molienda de neumático se puede apreciar en la Figura II.3.6, perteneciente a la empresa
NIMBY Tecnologies (37), encargada de la producción de trituradoras para desechos comerciales.
En esta planta se usa una etapa se separación de acero poco vista, en donde con un gran imán y
con el neumático aún sin cortar, se logra separar el aro de acero de forma completa (en Figura
II.3.6: (1) Máquina de división).
32
Figura II.3.6 Diseño de una planta trituradora de neumáticos usados.
Otro proceso de molienda es usado para generar el tamaño deseado de las partículas de
caucho. El proceso de criogénesis representa un mayor avance tecnológico, obteniéndose un
producto limpio de impurezas, pero con un costo mayor. La técnica consiste en colocar el caucho
a temperaturas por debajo de su punto de transición vítrea, logrando que el material se transforme
en frágil y quebradizo. Se basa en introducir el neumático en nitrógeno líquido para reducir su
temperatura y alcanzar hasta los -100ºC, para posteriormente pasarlo por un proceso de triturado.
Los investigadores A. Neto et al. (20), estudiaron la diferencia entre estos dos procesos de
molienda. Encontraron que el proceso de criogénesis logra una menor viscosidad y un menor
punto de ablandamiento en la mezcla, sin alterar el punto de penetración y la resiliencia en
comparación con el molido a temperatura ambiente. Atribuyen este cambio a la diferencia en la
geometría de los gránulos, en donde en la técnica de criogénesis se logra una estructura con
forma más regular, dando una menor área superficial, disminuyendo la capacidad de interacción.
33
III. OBJETIVOS
III.1 Objetivo general
Evaluar las propiedades reológicas y fisicoquímicas de asfaltos modificados con caucho
provenientes de neumáticos usados de camiones tipo 350.
III.2 Objetivos específicos
∗∗∗ Realizar la caracterización de dos marcas de neumáticos de camiones tipo 350 empleados
para la mezcla: Firestone y Goodyear.
∗∗∗ Evaluar las propiedades reológicas y fisicoquímicas del asfalto modificado con caucho y
comparar estos resultados con el asfalto virgen de penetración 60/70 o grado PG 70-22
proveniente de Boscán.
∗∗∗ Determinar la influencia del uso de dos marcas de neumático comerciales en el asfalto
modificado.
∗∗∗ Estudiar los cambios que se pueden generar en las propiedades reológicas y fisicoquímicas de
la mezcla asfalto-caucho al usar diferentes porcentajes de adición (5% y 10% p/p) y tamaños
de partículas del elastómero (212-425 µm y 425-600 µm).
∗∗∗ Analizar las variables de temperatura, tiempo y agitación durante el mezclado que pueden
influir en las propiedades finales de la muestra.
34
IV. METODOLOGÍA EXPERIMENTAL
IV.1 Materiales empleados en la mezcla
El tipo de asfalto seleccionado para su modificación con caucho molido fue el cemento
asfáltico clasificado según el sistema SUPERPAVE como: Asfalto PG 70-22. Este asfalto es
comúnmente empleado para la pavimentación de las carreteras en Venezuela.
Para la modificación del asfalto se empleó material de desecho proveniente de neumáticos
usados de camión tipo 350 recogidos en el área de Caracas. Para la selección de las marcas de
neumáticos a emplear se realizó un análisis entre caucheras y reencauchadoras pertenecientes al
estado Miranda para identificar las marcas más comerciales en este sector. De esta manera, se
seleccionaron los modelos convencionales de las marcas Goodyear y Firestone más vendidos: Hi
Miller y Shogun respectivamente.
IV.1.1 Proceso de molienda y tamizado del caucho
Para la reducción del tamaño de partícula del neumático se procedió a moler la banda de
rodamiento del neumático hasta llegar a la malla de nylon. La molienda se realizó con un esmeril
de disco de piedra que trabaja a 3500 rpm. Para poder realizar la molienda se debió cortar el
neumático en varias secciones para un mejor manejo. El material recogido del esmeril se llevó a
un tamizador en donde se emplearon las siguientes mallas: 1000 µm (N° 18), 710 µm (N° 25),
600 µm (N° 30), 425 µm (N° 40) y 212 µm (N° 70), de esta manera se pudo obtener la
distribución del tamaño de partícula. De los tamaños encontrados se escogieron los rangos más
pequeños para realizar las mezclas con el asfalto. El equipo de tamizado empleado se muestra en
la Figura IV.1.1.1.
35
Figura IV.1.1.1 Tamizador Marca Gilson empleado para el tamizado del caucho molido.
IV.1.2 Preparación de las mezclas
Las modificaciones realizadas consistieron en agregar 5% y 10% en peso de caucho ya
molido con los dos rangos de menor tamaño de partícula: 212-425 µm y 425-600 µm. Las
mezclas generadas se muestran en la Tabla IV.1.2.1.
Tabla IV.1.2.1 Descripción de las mezclas de asfalto modificado con caucho molido. Porcentaje de aditivación (%p/p).Tamaño de la partícula (Tp). Tiempo de mezclado (tm).
similitud en las bandas características de este caucho. De esta manera se puede confirmar la
presencia del NR en el neumático Firestone.
Figura V.1.2 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho estireno-butadieno SBR
(b)
Al observar los espectros de cauchos sintéticos como el SBR y el BR tomados del mismo
equipo de infrarrojo, se puede observar que el espectro del SBR posee una banda cercana a
1700 cm-1 que también posee el caucho Firestone en 1711 cm-1 (ver Figura V.1.2). Esta banda es
debida al grupo bencénico (C6H5) proveniente del estireno en la cadena. Sin embargo, al
comparar el caucho Firestone con el BR (ver Figura V.1.3), la banda en 1700 cm-1 no aparece en
el BR. De igual manera, en el rango de 600-700 cm-1 existen un conjunto de bandas en el SBR
correspondientes a los enlaces en el benceno que también se presentan en el espectro del
neumático Firestone.
(a)
(b)
48
Figura V.1.3 Espectros infrarrojos del caucho Firestone (a) y el caucho butadieno BR (b) De igual forma se analizó el espectro generado a partir del neumático Goodyear,
encontrándose las mismas similitudes con el espectro de caucho natural y de SBR. El espectro de
neumático Goodyear se puede apreciar en la Figura V.1.4.
Figura V.1.4 Espectro infrarrojo del caucho Goodyear.
(38) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Methods for Determination of
Carbon, Sulfur, Nitrogen, and Oxygen in Steel and in Iron, Nickel, and Cobalt Alloys” ASTM E-
1019. Estados Unidos (2003).
(39) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Method for Rubber Property.
Durometer Hardness” ASTM D-2240. Estados Unidos (2005).
(40) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Method for Elastic Recovery of
Bituminuos Materials by Ductilometer” ASTM D-6084. Estados Unidos (2006).
(41) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Method for Effect of Heat and
Air on a Moving Film Asphalt (Rolling Thin-Film Oven Test)” ASTM D-2872. Estados Unidos
(2004).
(42) American Society for Testing and Materials. “Standard Practice for Accelared Aging of
Asphalt Binder Using a Pressurized Aging Vessel” ASTM D-6521. Estados Unidos (2005).
(43) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Method for Determining the
Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer” ASTM D-92.
Estados Unidos (2005).
74
(44) American Society for Testing and Materials. “Standard Test Method for Flash and Fire Point
By Cleveland Open Cup Tester” ASTM D-92. Estados Unidos (2005).
(45) American Society for Testing and Materials. “Standard Specification for Performance
Graded Asphalt Binder” ASTM D-6373. Estados Unidos (2007).
75
IX. APÉNDICE
APÉNDICE A
A.1 Distribuidores confiables de cauchos de camiones tipo 350 RODUR Carretera Nacional Guarenas - Guatire, Sector Elegua Centro Teseo Teléfonos: (0212) 381.11.93 - 381.13.86 Fax: (0212) 381.14.88 CAUCHOS CALIFORNIA Avenida San Francisco con Callejón Ajuro. Teléfonos: (0212) 271.66.80 La California Norte. CENTRO AUTOMOTRIZ LA BOYERA, TIRE CENTER C.A. Vía La Trinidad, El Hatillo, La Boyera Sector Los Pinos. Teléfono: (0212) 963.18.65 Fax: (0212) 963.12.12 La Boyera. CENTRO CAUCHOS GUARENAS Calle Ayacucho con Av. Intercomunal Teléfonos: (0212) 363.32.96 Fax: (0212) 362.15.43 Guarenas. NEUMÁTICOS MARICHES 97 Carretera Petare - Santa Lucía, Filas de Mariches Km. 5. Teléfonos: (0212) 532.40.25; 532.00.30; 532.01.82 Mariches. ROYAL AUTORAMA, C.A. Av. Pichincha con Av. Tamanaco No 11-1, Qta. Las Marías, El Rosal Teléfonos: (0212) 952.06.35; 952.08.51 Fax: (0212) 952.07.53
VULCANIZADORA BOLEITA, C.A. Av. Francisco Miranda, entre calles Principal y Santa Ana, al lado de E/S Miranda Teléfonos: (0212) 234.96.79; 239.17.45; 237.49.49 Boleíta. TIRE EXPRESS CAUCHOS PANAMERICANA, S.R.L. Carretera Panamericana, entre Km. 14 y 15. Centro Comercial Los Maderos. Teléfonos: (0212) 371.03.27 - 372.74.64. Los Teques. CAUCHOS LOS CAOBOS, C.A. Av. Buenos Aires, con Calle Río de Janeiro. Teléfono: (0212) 793.02.49 Fax: (0212) 781.10.71 Los Caobos, Caracas. CAUCHOS NUEVA CARACAS, S.R.L. Peláez a Muerto, Locales E y F. Teléfonos: (0212) 542.09.62; 542.35.82 Santa Rosalía, Caracas. CAUCHOS OVIDEO. Carretera Panamericana Km. 8 al Lado de Remiveca.. Teléfax : (0212) 682.14.73 Caracas. INTYRE CARACAS Av. Milán Edificio Mejor Entrada B Piso 1, Los Ruices Sur a 50 mts de Baterías Duncan. Teléfonos: (0212) 256.27.37 ; 257.41.16 Fax : (0212) 257.35.63 ; 257.39.73 Caracas.
76
MULTISERVICIOS ARIZONA Prolongación Av. Las Acacias Entre Maxy´s y Plaza Venezuela Teléfono: (0212) 793.46.30 Caracas. SUPER CAUCHOS LA PORTELA, C.A. Final Avenida Los Estadios, a media cuadra del Centro Comercial Los Chaguaramos. Teléfono: (0212) 693.19.80. Fax: (0212) 661.26.98 Santa Mónica, Caracas. CAUCHERA LOS TEQUES SRL Av. Bicentenario. El Barbecho. Teléfonos: 322.54.60 AUTOCAUCHOS GALATRO Av. María Teresa del Toro. Las Acacias. Teléfonos: 632.72.19 AGENTE FIRESTONE. GOVER S.A. Av. Nueva Granada. Teléfonos: 633.00.11 – 515.00.33 DISTRIBUIDOR FIRESTONE OVERHALL. La Urbina. SANTA FE CAUCHOS. Principal de Sana Fe SEIBERLING TIRE EXPRESS Av. Nueva Granada. CAUCHERA TIO CAUCHOS W & R C.A. Av. Nueva Granada. Las Acacias.
DEPÓSITO DE CAUCHOS DE CUMBRES Principal agente de recolección de cauchos del estado Miranda. Av. Intervecinal. REENCAUCHADORAS: REENCAUCHADORA CENTRAL. Maiquetía. Calle Real de Pariata. Teléfono: 332.53.04 – 332.06.24 REENCAUCHADORA LA CAPITAL Av. El Atlántico. Sexta y 7 avenida. Catia. Media cuadra del metro Pérez Bonalde. Teléfonos: 870.35.61 – 872.21.07 – 873.27.40 REENCAUCHADORA CARDAO SRL Carretera Corralito. Teléfono: 383.37.33 SERTECA MARICHE La Candelaria. Teléfonos: 532.33.36 – 532.03.59 – 532.12.57 REENCAUCHADORA ANDRADE FREITAS Calle Real Antímano. Teléfono: 472.60.80. RENOVADORA LA ROSA SRL. Quinta Crespo. Esquina Puente Soublette Edf. Nuria. Teléfono: 482.30.84
77
APÉNDICE B
B.1 Distribución de tamaños de partículas
Para determinar la distribución de tamaños de partículas, se realizó el tamizado de
cada marca por separado con los tamices de: 1000 µm, 710 µm, 600 µm, 425 µm y 212
µm. Posteriormente se pesó el material depositado en cada tamiz como lo indica la Tabla
B.1.1 y Tabla B.1.2.
Tabla B.1.1 Distribución de tamaño de partícula del neumático Firestone. Tamaño de partícula que recoge cada tamiz (Tm). Peso del caucho (Pc). Porcentaje de caucho en cada tamíz
Tabla B.1.2 Distribución de tamaño de partícula del neumático Firestone. Tamaño de partícula que recoge cada tamiz (Tm). Peso del caucho (Pc). Porcentaje de caucho en cada tamíz
Para determinar el porcentaje se realizó la ecuación a continuación, con los
valores del neumático Goodyear a un tamaño de partícula mayos a 1000 µm
%93,1724
10014724
100% ===g
gxg
Pcx
Donde 724 g es el Total de caucho molido marca Goodyear
Pc= 14 g son los gramos de caucho de tamaño de partícula mayor a 1000 µm.
A partir de estas tablas se pudo realizar la Gráfica V.2.5.
78
IX.2 Determinación de la dureza superficial
Se realizaron cinco medidas en cada neumático para luego sacar el promedio de
cada marca, como lo indica la Tabla B.2.1. El error de la medición se sacó determinando
la desviación estándar de las mediciones.
Tabla B.2.1 Mediciones de dureza de los neumáticos estudiados.
Marca Mediciones de la dureza Promedio Desv. Estan. Firestone 55 55 50 55 60 55 4 Goodyear 75 75 70 70 75 73 3
Para la determinación del promedio de siguió la siguiente ecuación:
554321.Pr MMMMMo ++++
=
Donde M1, M2, M3, M4 y M5 son las cinco mediciones realizadas a cada
neumático.
Para la determinación de la desviación estándar se realiza por medio de la siguiente
fórmula:
1)(.
2
−−∑
=n
XxDesv
Donde x es la medición, X el promedio y n el número de mediciones realizadas. De esta
manera la desviación estándar para Firestone:
44
)5560()5555()5550()5055()5555(1
)(.222222
=⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡ −+−+−+−+−=
−−∑
=n
XxDesv
B.3 Determinación de la pendiente de la deformación durante el ensayo de creep
Durante el ensayo de creep repetitivo en el reómetro de corte dinámico se tomaron
los valores del porcentaje de deformación durante el tiempo de ensayo de cada mezcla,
como lo indica la Tabla B.3.1
79
Tabla B.3.1 Valores de deformación durante el ensayo de creep. Porcentaje de deformación al inicio (% defor 1) y final del ensayo (% defor 2). Tiempo de comienzo (t1) y final del ensayo (t2).
Con esta tabla es posible obtener la Gráfica B.3.1, para determinar las ecuaciones
de cada recta y tener la pendiente (ver Tabla B.3.2)
Gráfica B.3.1 Deformación de las mezclas durante el ensayo de creep.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
120,017 219,768
Tiempo de ensayo
% d
efor
mac
ión
Original
ACM2
ACM3
ACM4
ACM5
ACM6
ACM7
ACM8
ACM9
Tabla B.3.2 Ecuación de las rectas de deformación vs tiempo de ensayo para cada mezcla.
Muestras Ecuación de la recta. Original y = 427,78x – 427,3 ACM 2 y = 43,457x – 43,191 ACM 3 y = 32,688x – 32,41 ACM 4 y = 150,56x – 150,16 ACM 5 y = 149,39x – 149,03 ACM 6 y = 29,484x – 29,209 ACM 7 y = 34,298x – 33,616 ACM 8 y = 133,52x – 133,17 Original y = 219,56x – 219,13
80
B.4 Determinación del error de la penetración
Para determinar el error en las mediciones de la penetración, se tomaron tres
medidas de cada muestra, para sacar el promedio. Siguiendo lo indicado en la norma
ASTM D-5, se determina la incertidumbre de la medición. La ecuación de la
incertidumbre se indica a continuación:
2..EstDesvIncert =
De esta manera, se tienen los valores que se muestras en la Tabla B.4.1 de la
penetración de la muestra de asfalto original.
Tabla B.4.1 Valores para determinar la incertidumbre del ensayo de penetración del asfalto original, ACM5* y ACM9*
Muestras Penetración Promedio Desv Est Incertidumbre Resultado (dmm) 76 76 Original 74
75,3 3,3 2,3 75 ± 2
58 57 ACM5* 57
57,3 2,5 1,8 57 ± 2
53 53 ACM9* 52
52,7 2,5 1,8 53 ± 2
B.5 Determinación de la corrección del punto de inflamación
El valor que indica el equipo de Flash Point requiere una corrección debido a que
el lugar de ensayo no se encuentra en el nivel del mar. Como lo indica la norma ASTM
D-92, se requiere realizar la corrección del factor de presión, para esto se realiza la
siguiente ecuación:
)760(º033,0º PmmHgmmHg
CCXFP −+=
Donde X es el valor indicado por el equipo en ºC y P la presión del lugar de
ensayo (654 mmHg). Como ejemplo se muestra la corrección de la mezcla de asfalto con
5 %p/p de CRM Firestone (ACM5*):
81
295)654760(º033,0º292 =−+= mmHgmmHgmmHg
CCFP
El error de la medición viene indicado en la norma.
B.6 Determinación de la pérdida de masa
Para obtener el valor de pérdida de masa se pesó el material antes y después de ser
llevado al horno rotatorio (RTFO). Para determinar la cantidad de material en cada
envase se peso el envase vacío y lleno. De los ocho envases colocados en el horno, se
escogieron dos para determinar la pérdida de masa. En la Tabla B.6.1 se tienen los
valores del ensayo realizado al ACM5*.
Tabla B.6.1 Valores del ensayo de pérdida de masa para la muestra ACM5*. Peso del envase vacío (Pvacío). Peso del envase con la mezcla (Plleno). Peso del asfalto (Pasf). Peso del envase y material luego de envejecido (Penvej). Peso de asfalto final (Pfinal).Peso de pérdida
De cada envase se tiene la pérdida de masa al restar al peso inicial del asfalto el
peso final. Posteriormente se determina el porcentaje de pérdida de material en cada
envase, por medio de la siguiente ecuación:
PasfPperdxperd 100% =
Así, se tiene el porcentaje de pérdida de cada envase, el valor a reportar será el
promedio de ambos.
Nº 1: %689,0394,35
100244,0100% −===gx
PasfPperdxperd
Nº 2: %607,0394,35
100212,0100% −===gx
PasfPperdxperd
El promedio final:
82
%684,02
607,0689,0% −=−−
=properd
Para determinar el error se sigue lo indicado en la norma ASTM D-2872, en
donde muestra la Tabla B.6.2, que indica la ecuación a usar para determinar el error,
dependiendo del valor de la variación de masa obtenida.
Tabla B.6.2 Desviación estándar para el ensayo de pérdida de masa, según los valores obtenidos. Variación de masa (Vm)
Vm (%) Ecuación de la Desv. Est.
Si X < -0,1 Desv. Est = 0,013-0,070(X)
Si X > -0,1 Desv. Est= 0,020
Debido a que en todas las mezclas se tuvo una variación de X < -0,1, se determinó
la desviación estándar de todas las muestras con la ecuación correspondiente. De igual
forma que los pasos indicados anteriormente se determinó el porcentaje de pérdida de
masa para el asfalto Original y el ACM9*, dando los resultados de la Tabla B.6.3.
Tabla B.6.1 Valores del ensayo de pérdida de masa para la muestra ACM5*. Peso del
envase vacío (Pvacío). Peso del envase con la mezcla (Plleno). Peso del asfalto (Pasf). Peso del envase y material luego de envejecido (Penve). Peso de asfalto final (Pfinal).Peso de pérdida
(Pper). Porcentaje de pérdida de masa promedio (%perd). Muestra Pvacío (g) Plleno (g) Pasf (g) Penve (g) Pfinal (g) Pper (g) %per
150,965 185,685 34,720 185,393 34,428 -0,292 Original