Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico 4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico _____________________________________ 83 4.1.1. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realización del proyecto __________ 83 4.1.2. Perspectiva de los indicadores socio ecómicos __________________________________________ 84 4.1.2.1. Población del Ecuador ____________________________________________________________ 84 4.2. Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto ____________________ 86 4.2.1. Métodos de Previsión __________________________________________________________________ 86 4.2.2. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto ______________________________ 86 4.2.3. Análisis sobre las condiciones de la región en caso de no realizarse el proyecto ______________________ 91 4.3. Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto _________________ 92 4.3.1. Separación del tráfico en zonas y establecimiento de la red vial _________________________________ 92 4.3.1.1. Separación del tráfico en zonas _______________________________________________________ 92 4.3.1.2. Establecimiento de la red vial _______________________________________________________ 93 4.3.2. Elaboración del modelo de previsión de la demanda de tráfico __________________________________ 94 4.3.2.1. Modelo de generación de viajes_____________________________________________________ 95 4.3.2.2. Modelo de distribución de viajes ____________________________________________________ 96 4.3.2.3. Modelo de selección del modo de transporte __________________________________________ 98 4.3.2.4. Modelo de asignación de viajes _____________________________________________________ 99 4.3.3. Previsión de la población activa _________________________________________________________ 102 4.3.3.1. Previsión de la población activa total en el área del proyecto ____________________________ 102 4.3.3.2. Previsión del volumen de generación de viajes ________________________________________ 108 4.3.3.3. Previsión del volumen de viajes generado hacia el exterior ______________________________ 109 4.3.4. Previsión de la distribución de viajes____________________________________________________ 110 4.3.4.1. Distribución de la población activa por hora __________________________________________ 110 4.3.4.2. Previsión del volumen de viaje de salida y entrada por hora _____________________________ 112 4.3.4.3. Distribuciónde viajes exteriores por distritos _________________________________________ 122 4.3.5. Repartición de modos ________________________________________________________________ 123 4.3.5.1. Tasa de distribución de modos de transporte por cada año objetivo.___________________ 123 4.3.5.2. Previsión del volumen de viajes de cada modo por hora ________________________________ 125 4.3.6. Previsión del volumen de tráfico generado _______________________________________________ 130 4.3.6.1. Cálculo del promedio de ocupación _________________________________________________ 130 4.3.6.2. Volumen de tráfico generado en cada año objetivo ____________________________________ 130 4.3.7. Demanda de viaje de mercancías ______________________________________________________ 133 4.3.8. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo _________________________________________ 134 4.3.8.1. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo ___________________________________ 134 4.3.8.2. Análisis del volumen de tráfico y capacidad en caso de la realización del proyecto __________ 136 4.3.9. Integración de la demanda inducida __________________________________________________ 144 ÍNDICE DE FIGURAS <Figura 4-1 Gráfico de la población del Ecuador> _______________________________________________________ 85 <Figura 4-2 Figura del Volumen de tráfico en el año 2027, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 87 <Figura 4-3 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 88 <Figura 4-4 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 89 <Figura 4-5 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de no realizar el proyecto (Vehículos/Hora)> _____ 90 <Figura 4-6 Análisis de la capacidad anual del tráfico entre tramos principales de las carreteras en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> _______________________________________________________________________ 91 <Figura 4-7 Separación de la zonas de tráfico> _________________________________________________________ 93 <Figura 4-8 Tasa de la distribución de viajes por distrito> ________________________________________________ 122
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Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico 4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico _____________________________________ 83
4.1.1. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realización del proyecto __________ 83 4.1.2. Perspectiva de los indicadores socio ecómicos __________________________________________ 84
4.1.2.1. Población del Ecuador ____________________________________________________________ 84
4.2. Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto ____________________ 86 4.2.1. Métodos de Previsión __________________________________________________________________ 86 4.2.2. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto ______________________________ 86 4.2.3. Análisis sobre las condiciones de la región en caso de no realizarse el proyecto ______________________ 91
4.3. Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto _________________ 92 4.3.1. Separación del tráfico en zonas y establecimiento de la red vial _________________________________ 92
4.3.1.1. Separación del tráfico en zonas _______________________________________________________ 92 4.3.1.2. Establecimiento de la red vial _______________________________________________________ 93
4.3.2. Elaboración del modelo de previsión de la demanda de tráfico __________________________________ 94 4.3.2.1. Modelo de generación de viajes_____________________________________________________ 95 4.3.2.2. Modelo de distribución de viajes ____________________________________________________ 96 4.3.2.3. Modelo de selección del modo de transporte __________________________________________ 98 4.3.2.4. Modelo de asignación de viajes _____________________________________________________ 99
4.3.3. Previsión de la población activa _________________________________________________________ 102 4.3.3.1. Previsión de la población activa total en el área del proyecto ____________________________ 102 4.3.3.2. Previsión del volumen de generación de viajes ________________________________________ 108 4.3.3.3. Previsión del volumen de viajes generado hacia el exterior ______________________________ 109
4.3.4. Previsión de la distribución de viajes ____________________________________________________ 110 4.3.4.1. Distribución de la población activa por hora __________________________________________ 110 4.3.4.2. Previsión del volumen de viaje de salida y entrada por hora _____________________________ 112 4.3.4.3. Distribuciónde viajes exteriores por distritos _________________________________________ 122
4.3.5. Repartición de modos ________________________________________________________________ 123 4.3.5.1. Tasa de distribución de modos de transporte por cada año objetivo. ___________________ 123 4.3.5.2. Previsión del volumen de viajes de cada modo por hora ________________________________ 125
4.3.6. Previsión del volumen de tráfico generado _______________________________________________ 130 4.3.6.1. Cálculo del promedio de ocupación _________________________________________________ 130 4.3.6.2. Volumen de tráfico generado en cada año objetivo ____________________________________ 130
4.3.7. Demanda de viaje de mercancías ______________________________________________________ 133 4.3.8. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo _________________________________________ 134
4.3.8.1. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo ___________________________________ 134 4.3.8.2. Análisis del volumen de tráfico y capacidad en caso de la realización del proyecto __________ 136
4.3.9. Integración de la demanda inducida __________________________________________________ 144
ÍNDICE DE FIGURAS
<Figura 4-1 Gráfico de la población del Ecuador> _______________________________________________________ 85 <Figura 4-2 Figura del Volumen de tráfico en el año 2027, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 87 <Figura 4-3 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 88 <Figura 4-4 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> ___ 89 <Figura 4-5 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de no realizar el proyecto (Vehículos/Hora)> _____ 90 <Figura 4-6 Análisis de la capacidad anual del tráfico entre tramos principales de las carreteras en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> _______________________________________________________________________ 91 <Figura 4-7 Separación de la zonas de tráfico> _________________________________________________________ 93 <Figura 4-8 Tasa de la distribución de viajes por distrito> ________________________________________________ 122
<Figura 4-9 Gráfico de la proporción de distribución por modo según la investigación en el terreno> _____________ 124 <Figura 4-10 Figura del volumen de tráfico en el año 2027, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 136 <Figura 4-11 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 137 <Figura 4-12 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 138 <Figura 4-13 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 139 <Figura 4-14 Figura del análisis del volumen en secciones principales de las carreteras por año, en caso de la realización del proyecto> ___________________________________________________________________________________ 141 <Figura 4-15 Nivel de servicio de las intersecciones principales por año, en caso de la realización del proyecto> ____ 143
ÍNDICE DE TABLAS <Tabla 4-1 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2010~ año 2015)> ................................................................... 84 <Tabla 4-2 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2016~ año 2020)> ................................................................... 85 <Tabla 4-3 Contenido de la separación de las zonas de tráfico> ...................................................................................... 92 <Tabla 4-4 Promedio anual de la tasa de aumento de PIB per cápita de cada país (%)> ............................................... 102 <Tabla 4-5 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas residenciales.> .............................................. 103 <Tabla 4-6 Previsión de la población activa en áreas residenciales> .............................................................................. 103 <Tabla 4-7 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de negocios> .......................... 104 <Tabla 4-8 Previsión de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicios en el vecindario.> ..................... 104 <Tabla 4-9 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas industriales> ................................................. 104 <Tabla 4-10 Previsón de la población activa en áreas industriales> ............................................................................... 105 <Tabla 4-11 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas públicas gubernamentales> ....................... 105 <Tabla 4-12 Previsón de la población activa en áreas públicas gubernamentales> ....................................................... 105 <Tabla 4-13 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas de otro carácter > ....................................... 106 <Tabla 4-14 Previsión de la población activa en áreas de otro carácter > ...................................................................... 106 <Tabla 4-15 Previsión del número total de la población activa por día en el área del proyecto> ................................... 107 <Tabla 4-16 Tasa de composición por propósito de viaje de la población residente> ..................................................... 109 <Tabla 4-17 Previsión del volumen futuro de viajes con propósito> ............................................................................... 109 <Tabla 4-18 Distribución de la población activa de cada área por hora> ....................................................................... 110 <Tabla 4-19 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> ........................................................................ 112 <Tabla 4-20 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> ........................................................................ 114 <Tabla 4-21 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> ........................................................................ 116 <Tabla 4-22 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> ........................................................................ 118 <Tabla 4-23 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> ........................................................................ 120 <Tabla 4-24 Tasa de distribución de modos de transporte según la investigación en el terreno> .................................. 123 <Tabla 4-25 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> ................................................ 125 <Tabla 4-26 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> ................................................ 126 <Tabla 4-27 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> ................................................. 127 <Tabla 4-28 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> ................................................. 128 <Tabla 4-29 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> ................................................. 129 <Tabla 4-30 Promedio de ocupación por modo de transporte> ...................................................................................... 130 <Tabla 4-31 Volumen de tráfico generado (exterior)> .................................................................................................... 130 <Tabla 4-32 Volumen de tráfico generado (exterior)> .................................................................................................... 131 <Tabla 4-33 Volumen de tráfico generado (exterior)> .................................................................................................... 131 <Tabla 4-34 Volumen de tráfico generado (exterior)> .................................................................................................... 132 <Tabla 4-35 Volumen de tráfico generado (exterior)> .................................................................................................... 132 <Tabla 4-36 Cálculo de la tasa de generación de viajes de mercancías.> ....................................................................... 133 <Tabla 4-37 Cálculo del volumen de tráfico de mercancías.> ......................................................................................... 134 <Tabla 4-38 Síntesis del volumen de tráfico generado por cada año objetivo> .............................................................. 135 <Tabla 4-39 Previsión del volumen de tráfico y análisis de sus efectos en secciones de vinculación principales con carreteras arteriales debido a la realización del proyecto> ............................................................................................ 140 <Tabla 4-40 Análisis del nivel de servicio de las intersecciones principales en caso de la realización del proyecto> ...... 142
4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico
4.2.Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto
4.3.Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto
Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico
4.1.1. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realización del proyecto
- La estimación y análisis de la demanda de tráfico son elementos necesarios para planear las medidas de mejora del tráfico metropolitano en el desarrollo de la nueva ciudad YACHAY.
- La evaluación de cada medida del plan de tráfico está basada en la demanda futura del tráfico y estos resultados sirven como criterios que avalan la factibilidad del plan de tráfico.
- La estimación y análisis de la demanda de tráfico son factores críticos para elaborar el plan de tráfico y presuponen los siguientes aspectos.
- Para prever la demanda del tráfico, es necesario conocer el estado actual y el modelo de la demanda. El estado actual se conocerá a tráves de la investigación sobre el tráfico para establecer los datos fundamentales y realizar un modelo de demanda.
- Sin embargo en el Ecuador se carece de estos datos fundamentales. Por esta razón, y teniendo en cuenta los límites de tiempo, respecto a la realización del modelo de demanda, en este estudio nos hemos servido de una estimación general proyectada desde la base de los resultados de investigaciones de campo.
- El aumento de la actividad urbana no sólo traerá un crecimiento en las relaciones con las ciudades adyacentes sino que también, aumentará la demanda de los servicios de movilidad asi como del aeropuerto y otros servicios relacionados. En consecuencia, para la construcción exitosa de la nueva ciudad, se hace indispensable la necesidad de la implementación de un sistema de conexión efectiva entre aeropuertos, ferrocarriles, etc.
- Teniendo en cuenta que la nueva ciudad YACHAY será construída en etapas en un total de 31 años, es necesario que las medidas de mejoramiento sean suministradas de acuerdo a estas etapas de desarrollo para tener en cuenta la eficiencia en la inversión.
Página 83
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.1.2. Perspectiva de los indicadores socio ecómicos
- Para prever la demanda de tráfico, que a su vez servirá como elemento fundamental para establecer el plan metropolitano futuro, hay que considerar los cambios de las situaciones socio-económicas en el futuro.
- En el presente proyecto se ha examinado, por medio de datos estadísticos del Ecuador, los índices urbanos futuros, tales como la población, el número de estudiantes, el número de empleadores, el número de vehículos, etc.
4.1.2.1. Población del Ecuador
<Tabla 4-1 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2010~ año 2015)>
4.2. Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto
4.2.1. Métodos de Previsión
- Para prever la demanda futura del tráfico se requieren; la separación del tráfico según zonas diferentes y la creación de la red vial.
- Estos datos son los resultados de amplias investigaciones a nivel nacional que no existen en el Ecuador.
- En caso de no realizar el proyecto también se ha estimado el volumen de tráfico, a través de la aplicación de la tasa de incremento de vehículos a la investigación del estado actual del volumen de tráfico.
4.2.2. Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto
- En caso de la no realización del proyecto, el volumen de tráfico entre los tramos principales de las carreteras es el que se expresa en la Figura 4-2. Aquí se tiene en cuenta las evoluciones futuras de los planes de desarrollo y del sistema de la red vial de la región, sin vinculación ninguna con el presente proyecto.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-2 Figura del Volumen de tráfico en el año 2027, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-3 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-4 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico <Figura 4-5 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de no realizar el proyecto
(Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.2.3. Análisis sobre las condiciones de la región en caso de no realizarse el proyecto
- En caso de no realizarse el proyecto, la tasa de capacidad (volumen de tráfico/capacidad) por año de la sección de las carreteras es la siguiente.
<Figura 4-6 Análisis de la capacidad anual del tráfico entre tramos principales de las carreteras
en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3. Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto
4.3.1. Separación del tráfico en zonas y establecimiento de la red vial
4.3.1.1. Separación del tráfico en zonas
- Para prever el volumen futuro del tráfico de la ciudad nueva YACHAY, se requieren; la preparación y análisis de la separación del tráfico en zonas diferentes y la creación de la red vial según el plan de desarrollo de la ciudad nueva.
- Una zona de tráfico es una zona donde se produce el tráfico inducido (´induced traffic´ en inglés). Hasta el momento, los datos fundamendales de las redes viales o datos que permitan la separación del tráfico en zonas no existían en Ecuador. Lo cual ha exigido nuevas deducciones sobre los datos en cuestion, por medio de planificaciones de desarrollo de la ciudad nueva.
- Las zonas interiores dividen a la nueva ciudad YACHAY. Estas zonas se constituyen en distritos de desarrollo primario. Las 666,81 hectáreas se divididen detalladamente en 17 zonas por confines de redes de vías locales principales; los distritos de desarrollo secundario, terciario y cuaternario se han separado más amplíamente en 9 zonas según la zona de vida.
- Las zonas exteriores se separaron en 4: esto es, zonas hacia Quito, hacia Ibarra, Colombia y Urcuquí.
<Tabla 4-3 Contenido de la separación de las zonas de tráfico>
Clasificación Distritos Separación en zonas
Zonas interiores Distrito de desarrollo primario: 666.81 hectáreas 17 zonas
Distritos de desarrollo secundario ~ cuaternario : 4.489 hectáreas 5 zonas
Zonas exteriores Hacia Quito, hacia Ibarra, hacia Colombia, hacia Urcuquí 4 zonas
TOTAL - 26 zonas
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-7 Separación de la zonas de tráfico>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
4.3.1.2. Establecimiento de la red vial
- La creación de la red vial es necesaria para la elaboración y la comprobación del modelo de previsión de la demanda de tráfico.
- El modelo tradicional de previsión de la demanda de tráfico en 4 fases, permite comprobar y corregir los resultados por fase, aplicándolos a la red vial. La comprobación y la corrección son posibles en cada fase de desarrollo del modelo.
- La red vial se ha constituido sobre la base de los datos de planes de redes de carreteras locales de la ciudad nueva y datos de investigación de redes de carreteras locales colindantes.
- En la creación de la red vial se han reflejado los números de carriles, la longitud etc., de cada enlace de carreteras de orden superior a los caminos colectores.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.2. Elaboración del modelo de previsión de la demanda de tráfico
Perspectiva de los indicadores urbanos
Modelo de generación de viajes
(Trip Generation Model) Proceso para el cálculo del volúmen de tráfico que entra
y sale en cada Zona
Método de tasa de generación de
viajes
Modelo de distribución de viajes
(Trip Distribution Model) Proceso de conexíon del tráfico que entra y sale desde
Zona de origen a Zona de destino
Restricciones de ambos lados
Modelo de gravitación Gamma
Volumen de tráfico con propósito entre zonas
(Trip Interchange Between Origin and
Destination)
Modelo de selección de modo de
transporte(Modal Split) Proceso de selección del volumen de tráfico por modos
de transporte entre Zonas
Modelo de fin de viaje (trip-end
models)
Modelo de asignación de viajes
(Trip Assignment) Proceso de asignación de volumen de viajes en la red
de carreteras
Fuente : Principios de la Ingenieria del Transporte, Cheol Woon Do, Corea, Cheong Moon Kak, 2000 / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.2.1. Modelo de generación de viajes
(1) Método de tasa de generación de viajes
- Se refiere al método de previsión que multiplica la superficie futura por uso del suelo o la superficie a los viajes de salida y entrada por superficie del suelo según utilización o por superficie de uso.
- En el método de tasa de generación de viajes no es necesario limitar el criterio de la tasa de generación de viajes a la superficie del suelo o a la superficie, pero la tasa de generación de viajes debe mantener un valor estable.
- La desventaja de este método es que el estudio es complicado pues es necesario conocer el uso de los edificios y la utilización del suelo. Sin embargo en el caso de la ciudad nueva cuyo uso está determinado, la aplicación es sencilla.
- Además este método se ajusta bien a la previsión de zonas de tamaño relativamente pequeño, teniendo en cuenta también que mantiene el equilibrio entre el uso del suelo y el plan de tráfico.
(2) Método de análisis de regresión (Regression Analysis)
- Este modelo es el modelo más corriente. Emplea como variables dependientes, datos como los viajes de salida y entrada; variables explicativas tales como el número de miembros por hogar, los ingresos del hogar, número de vehículos en posesión, profesión de los miembros de un hogar, etc.
- Lo más importante en la selección de las variables explicativas, es la relación causal con las variables dependientes. También es importante la independencia entre ambas variables.
- La ventaja más grande de este análisis es que la correlación entre las variables dependientes y explicativas se puede comprender fácilmente; Poder reconocer con exactidud la precisión de la fórmula del modelo de regresión támbien es una ventaja.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico -
(3) Método de análisis por categoría (Category Analysis)
- Se refiere igualmente por el nombre de Método de análisis por categoría de cruzamiento (Cross Classification Analysis Technique). Consiste en medir los cambios del volumen de viajes, según los cambios de uso del suelo e indicadores socio-económicos.
- La aplicación de las variables explicativas es similar con el método de análisis de regresión y posee la ventaja de que no necesita hipótesis sobre la linealidad (´linearity´´en inglés) entre las variables explicativas y dependientes.
- La desventaja es que no se puede determinar el valor de osciliación causada por las variables explicativas contra la totalidad de la cantidad de oscilación. Tampoco se puede identificar la distribución del valor promedio aplicado al valor promedio de cada célula.
(4) Aplicación de los modelos al presente proyecto
- La estimación de la generación de viajes es la primera fase del modelo tradicional del plan de tráfico realizado en 4 fases. Es la fase de previsión del número total de viajes generado en cada zona que sea objeto de investigación.
- Los métodos del modelo de generación de viajes son variados; el método de análisis de regresión, el método de análisis por categoría, el método de análisis de la tasa de generación de viajes etc. En caso de que el plan de uso del suelo esté determinado, como es el caso del presente proyecto, la aplicación del método de análisis de la tasa de generación de viaje es más corriente.
- En consecuencia se ha aplicado el método de análisis de la tasa de generación de viajes. Los datos extraídos de las investigaciones de campo y de Corea del Sur han servido como datos fundamentales en la aplicación de este método.
4.3.2.2. Modelo de distribución de viajes
(1) Método de Fratar
- Este método fue sugerido por Thomas J. Fratar en 1954 y sirve para prever la distribución de viajes aplicando los datos actuales de distribución de viajes y el coeficiente de crecimiento.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
- Últimamente este método no es muy utilizado, pero es útil para tratar el viaje exterior-exterior que une las partes exteriores del área de investigación.
(2) Modelo de gravitación (Gravity Model)
- Este modelo es el más utilizado para prever la distribución de viajes en el plan de tráfico.
- Explica el volumen de viajes entrecruzados entre zonas por distancias; física, temporal y económica entre zonas, aplicando la ley de la gravitación universal de Newton a los fenómenos sociales.
- Empieza a partir de la hipótesis de que el volumen de viajes entre zonas está en relación de razón directa con las actividades de tráfico en las zonas de origen y las zonas de destino; y en razón inversa con la distancia entre zonas.
(3) Modelo de oportunidad de interferencia (intervening opportunity model)
- Entre los modelos de probabilidad que se aplican frecuentamente en otras investigaciones de tráfico, figura el modelo de oportunidad de interferencia.
- El modelo de oportunidad de interferencia consiste en decir que el viajero que procede de un cierto punto de origen, selecciona el punto de destino tras la revisión de oportunidades, ante todo, de cercanía o con mejor acceso, alejándose despúes poco a poco más.
- Esto significa que la oportunidad de una zona de ser el destino de viaje se estima según la accesibilidad (accessibility) : que hay un orden en la decisión y que el viajero razonable busca la oportunidad de destino trás este orden que se manifiesta en este modelo por la probabilidad.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
(4) Aplicación de los modelos al presente proyecto
- Al interior de la ciudad nueva se ha aplicado el modelo de la gravitación que se puede aplicar sin origen-destino (OD:Origin/Destination en inglés) de base y que no tiene limitaciones. A los viajes exteriores se han aplicado la tasa de distribución de flujo de salida y entrada por dirección.
4.3.2.3. Modelo de selección del modo de transporte
- En el modelo de previsión de 4 fases, la tercera fase consiste en seleccionar el modo de transporte.
- El objetivo del análisis de la repartición del modo de transporte es la previsión de la tasa de carga de utilización de varios modos de transporte para ejecutar el viaje.
- En el área urbana la carga del modo de transporte se refiere a la tasa de carga de los distintos modos: autobús, taxi, automóvil.
- El modelo de selección del modo de transporte puede clasificarse según los métodos. La clasificación más destacada es la de separar en el modelo de fin de viaje y en el modelo de intercambio de viajes.
(1) Modelo de repartición de modo de fin de viaje
- Por medio del modelo de repartición del modo de fin de viaje, se puede prever
la tasa de fin de viaje, utilizando cada modo de transporte tras la previsión de la
generación de viajes.
- Este método está basado sobre la hipótesis de que la generación total de
viajes no tiene relación con el modo de viaje.
- Este modelo no se preocupa de la calidad del servicio de tráfico. Por eso es
válido en casos donde los usuarios fijos, que no tienen otra opción que el
transporte público, ocupan una gran parte. Se aplica principalmente en
ciudades medianas o pequeñas como Yachay.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
(2) Modelo de repartición de modo de intercambio de viajes
- Este método debe su nombre al hecho que efectua la repartición del modo de
transporte tras la distribución de viajes que preve el volumen de intercambio de
viajes entre zonas
- Es el método más usado porque puede servirse del coste de viaje y el servicio
de viaje como criterios de repartición de modo de transporte.
- No obstante el consumo de tiempo y de coste es muy elevado porque requiere
muchos datos de investigación para su construcción.
(3) Aplicación del modelo al presente proyecto
- A pesar de las varias ventajas del modelo de repartición de modo de
intercambio de viajes, en el presente proyecto se ha aplicado el modelo de
repartición de modo de fin de viaje.
- Esto se debe al hecho de que los datos fundamentales no existen en el
Ecuador para construir el modelo de repartición de modo de intercambio de
viajes.
- El modelo de repartición de modo de fin de viaje se logra fácilmente, a través
de investigaciones de campo. También tiene la ventaja de aplicarse
cómodamente en el desarrollo de ciudades medianas o pequeñas como es el
caso de la ciudad nueva YACHAY.
4.3.2.4. Modelo de asignación de viajes
- La última fase de la previsión de la demanda de tráfico es el proceso de
obtener el número de vehículos de cada tramo de carretera. Este proceso se
realiza repartiendo el volumen de distribución entre zonas en vialidad al interior
de las áreas.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
(1) Método de asignación del volumen total
- El método de asignación del volumen total distribuye en la ruta más corta todo
el volumen de viaje origen-destino (OD:Origin/Destination) entre dos zonas. Es
decir que el método consiste, en distribuir la totalidad del volumen de tráfico a
una cierta ruta sin distribuir al resto de las rutas.
- Este método permite captar la demanda teórica de viajes según la ruta
deseada de viaje, y las informaciones necesarias para la concepción del plan
de vialidad.
- Sin embargo hay riesgo que el volumen de tráfico se pueda asignar más de lo
que sea posible por la capacidad. Además este método no puede tener en
cuenta la ruta preferida, incluyendo las carreteras principales o las autopistas
que muestran duración semejante de tiempo de viaje, para el conductor.
(2) Método de restricción de capacidad
- El método de distribución del volumen tráfico total, distribuye todo el volumen
de viaje a la ruta más corta, sin distribuir ningún volumen de tráfico al resto de los
enlaces.
- Por consiguiente puede ocurrir una sobrecarga en la ruta más corta y no se adapta bien a la actualidad.
- El método de restricción de capacidad está basado en el hecho de que la velocidad de viaje disminuye cuando el volumen de tráfico crece.
- Este modelo distribuye en principio todo el volumen de viaje a la ruta más corta y ajusta el tiempo de viaje usando la relación volumen de tráfico-velocidad
- Y serviéndose de este tiempo de viaje, ajusta de nuevo el cálculo para obtener la ruta más corta. Este proceso se repite hasta que la alteración se disminuya al mínimo.
Página 100
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
(3) Aplicación al presente proyecto
- En el presente proyecto se ha aplicado el método de restricción de capacidad. La asignación de viajes se ha ejecutado por medio del método de equilibrio de usuario (‘User equilibrium’ en inglés).
Página 101
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.3. Previsión de la población activa
- La previsión de la demanda futura en caso de realización del proyecto se ha basado sobre el plan de la acogida de la población y el plan del uso del suelo.
- La previsión de la demanda futura del presente proyecto se estimará según los siguientes objetivos temporales: el distrito de desarrollo primario hasta el año 2032 de las 666,81 hectáreas; las zonas de desarrollo secundario, terciario y cuaternario, que tienen el año 2045 como objetivo.
- La previsión de la población activa es la previsión de demanda para establecer medidas para mejorar el tráfico metropolitano. Esta previsión se ha proseguido aplicando la tasa de uso del suelo por uso de instalación como está presentado en el plan de uso del suelo.
- La unidad básica para la estimación de la población activa se ha obtenido a través de los datos del estudio de las áreas de uso similar en el Ecuador y los datos de las nuevas ciudades de Corea del Sur; se ha estimado la población activa reflejando la diferencia en el aumento de la tasa anual de PIB (Producto Interno Bruto) per cápita entre el Ecuador y Corea.
<Tabla 4-4 Promedio anual de la tasa de aumento de PIB per cápita de cada país (%)>
Clasificación PIB per cápita de cada país Promedio anual
de crecimiento(%) Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011
4.3.3.1. Previsión de la población activa total en el área del proyecto
(1) Población activa en áreas residenciales - La población activa en áreas residenciales se divide en población residente y
población visitante. Para la población residente se ha aplicado 3,5 personas por hogar1, lo que representa el número de la población acogida en el plan del proyecto. En la previsión de la población visitante se ha aplicado 1,0 persona.
1 Se ha usado una composición familiar de 3,5 personas por hogar.
<Tabla 4-5 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas residenciales.>
Clasificación Número de hogares Población residente (Personas/Hogar)
Población visitante (Personas/Hogar)
Zona 1 19.105 3.5 1.0
Zona 2 7.284 3.5 1.0
Zona 3 4.880 3.5 1.0
Zona 4 3.989 3.5 1.0
TOTAL 35.258 - - Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
- Según el resultado de la previsión de la población activa en áreas residenciales al final del desarrollo de las zonas 1 a 4, el número de la población residente será de 123.403 personas/día; el número de la población visitante será de 10.881 personas/día, y el número de la población activa de 134.284 personas/día.
<Tabla 4-6 Previsión de la población activa en áreas residenciales>
Clasificación Número de hogares Población residente (Personas/Hogar)
Población visitante (Personas/Hogar)
Población activa (Personas/Hogar)
Zona 1 19.105 66.868 5.896 72.764
Zona 2 7.284 25.494 2.248 27.742
Zona 3 4.880 17.080 1.506 18.586
Zona 4 3.989 13.961 1.231 15.192
TOTAL 35.258 123.403 10.881 134.284 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
(2) Población activa en áreas comerciales y de negocios
- La tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicio de vecindario, se ha calculado sobre la base de datos de investigaciones de campo y datos de Corea del Sur.
- El resultado de la investigación sobre la tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de negocios es de 19,48 persona/1.000㎡ por la población de jornada completa de trabajo y 118,78
persona/1.000㎡ por la población usuaria.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico - Según los resultados de la previsión de la población activa, la estimación es la
siguiente; 10.562 personas/día por la población de jornada completa de trabajo, 45.083 personas/día por la población usuaria y 55.645 personas/día por la población activa.
<Tabla 4-7 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de
negocios>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo (Personas/1.000㎡)
Población usuaria (Personas/1.000㎡)
Zona 1 763.061 19,48 118,78
Zona 2 144.667 19,48 118,78
Zona 3 187.210 19,48 118,78
Zona 4 134.943 19,48 118,78
TOTAL 1.229.881 - - Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
<Tabla 4-8 Previsión de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicios en el vecindario.>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo
(Personas/Día) Población usuaria
(Personas/Día) Población activa
(Personas/Día)
Zona 1 763.061 6.553 27.971 34.524
Zona 2 144.667 1.242 5.303 6.545
Zona 3 187.210 1.608 6.862 8.470
Zona 4 134.943 1.159 4.947 6.106
TOTAL 1.229.881 10.562 45.083 55.645 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
(3) Población activa en áreas industriales - Los resultados de la previsión de la población activa son los siguientes;
población de jornada completa de trabajo 8.236 personas/día, población usuaria 10.781 personas/día, población activa 19.017 personas/día.
<Tabla 4-9 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas industriales>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo (Personas/1.000㎡)
Población usuaria (Personas/1.000㎡)
Zona 1 - 23,3 43,57
Zona 2 575.001 23,3 43,57
Página 104
04 Análisis de la Demanda de Tráfico Zona 3 122.087 23,3 43,57
Zona 4 104.717 23,3 43,57
TOTAL 801.805 23,3 43,57 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
<Tabla 4-10 Previsón de la población activa en áreas industriales>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo
(Personas/Día) Población usuaria
(Personas/Día) Población activa
(Personas/Día)
Zona 1 - - - -
Zona 2 575.001 5.906 7.731 13.637
Zona 3 122.087 1.254 1.642 2.896
Zona 4 104.717 1.076 1.408 2.484
TOTAL 801.805 8.236 10.781 19.017 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
(4) Población activa en áreas públicas gubernamentales - Los resultados de previsión de la población activa son los siguientes: la
población de jornada completa de trabajo es de 5.921 personas/día, la población de usuarios es de 11.095 personas/día y la población activa es de 17.016 personas/día.
<Tabla 4-11 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas públicas
gubernamentales>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo (Personas/1.000㎡)
Población usuaria (Personas/1.000㎡)
Zona 1 201.488 25,52 68,32
Zona 2 134.459 25,52 68,32
Zona 3 111.263 25,52 68,32
Zona 4 78.996 25,52 68,32
TOTAL 526.206 - - Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
<Tabla 4-12 Previsón de la población activa en áreas públicas gubernamentales>
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de
trabajo (Personas/Día)
Población usuaria (Personas/Día)
Población activa (Personas/Día)
Zona 1 201.488 2.267 4.248 6.515
Zona 2 134.459 1.513 2.835 4.348
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico Zona 3 111.263 1.252 2.346 3.598
Zona 4 78.996 889 1.666 2.555
TOTAL 526.206 5.921 11.095 17.016 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
(5) Población activa en áreas de otro carácter - Los resultados de la previsión sobre la población activa en otras áreas que las
que se han mencionado arriba son los siguientes; la población de jornada
completa de trabajo es de 156.095 personas/día. La población de usuarios es
de 183.100 personas/día y la población activa es 339.195 personas/día
<Tabla 4-13 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas de otro carácter >
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo (Personas/1.000㎡)
Población usuaria (Personas/1.000㎡)
Zona 1 1.041.141 132.6 222.2
Zona 2 1.211.593 132.6 222.2
Zona 3 246.917 132.6 222.2
Zona 4 170.422 132.6 222.2
TOTAL 2.670.073 - - Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
<Tabla 4-14 Previsión de la población activa en áreas de otro carácter >
Clasificación Superficie total (㎡)
Población de jornada completa de trabajo
(Personas/Día) Población usuaria
(Personas/Día) Población activa (Personas/Día)
Zona 1 1.041.141 60.866 71.396 132.262
Zona 2 1.211.593 70.831 83.085 153.916
Zona 3 246.917 14.435 16.932 31.367
Zona 4 170.422 9.963 11.687 21.650
TOTAL 2.670.073 156.095 183.100 339.195
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 106
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
(6) Síntesis de la población activa según el uso de las áreas - El número total de la población activa de la nueva ciudad YACHAY se ha
estimado en 565.157 personas/día, según el resultado de la síntesis de la
previsión precedente sobre la población activa.
<Tabla 4-15 Previsión del número total de la población activa por día en el área del proyecto>
Clasificación
Población residente,
población de jornada completa
de trabajo(Personas/
Día)
Población visitante,
Población usuaria (Personas/Día)
Población activa (Personas/Día)
Zona 1
Terrenos para construcción de viviendas 66.868 5.896 72.764
Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios 6.553 27.971 34.524
Instalaciones de carácter otro 156.095 183.100 339.195
TOTAL 304.217 260.940 565.157
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
4.3.3.2. Previsión del volumen de generación de viajes
(1) Previsión del volumen de generación según el propósito de viaje
- En la previsión del volumen de generación según el propósito de viaje con respecto a la población residente en áreas residenciales, se ha aplicado el 2,0 por persona.
- Las áreas educativas se han excluido de la previsión teniendo en cuenta que el viaje con propósito (viaje de estudiates) se duplica con el viaje de ida a la escuela de las áreas residenciales.
- En la población usuaria se ha aplicado el 2,0 viajes/persona bajo la presuposición que la entrada y salida se hacen una vez al día, teniendo en cuenta las características de viaje. En la previsión del volumen de viaje con propósito, de los años objeto del proyecto, se ha aplicado el viaje doble de 30%.『Indicadores de Establecimiento de Medidas de Mejoras del Análisis de la Influencia del Tráfico, Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte, Corea del Sur』
- La tasa de composición por propósito de viaje de la población residente se ha calculado sobre la base de datos de documentos de Corea del Sur. Los propósitos se han dividido en 3; para ir al trabajo, para ir a la escuela y viajes con otros propósitos.
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Tabla 4-16 Tasa de composición por propósito de viaje de la población residente>
Clasificación Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro TOTAL
(2) Previsión del volumen futuro de viajes con propósito
- El propósito de los viajes aquí, se refiere al tráfico de personas, mientras los volumenes de los modos de tráfico se calculan en 4.3.5.
- Los resultados de la previsión del volumen futuro de viajes con propósito por instalación y por año objeto son los siguientes; en el año 2027 se ha alcanzado la cifra de 66.868 viajes/día. En el año 2033, 92.362 viajes/día, en el año 2040, 109.442 viajes/día y en el año 2046, 123.403 viajes/día.
4.3.3.3. Previsión del volumen de viajes generado hacia el exterior
- El volumen de generación de viajes exteriores es el viaje de salida y entrada desde el interior del área de proyecto hacia el exterior. Se crea por la población residente o por la población en áreas de otro carácter con jornada completa de trabajo o la población usuaria en áreas de otro carácter. Estas poblaciones hacen viajes de ida al trabajo, a la escuela u otro.
- Para la tasa de distribución de viajes interiores y exteriores en el área de proyecto, se ha aplicado uniformemente el 15% del volumen total de viajes, según el ejemplo de la ciudad nueva en Corea del Sur que se ha utilizado tras su revisión.
Página 109
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.4. Previsión de la distribución de viajes
4.3.4.1. Distribución de la población activa por hora
- En la distribución de la población activa por hora, se han aplicado los datos de investigación de salida y entrada por áreas y el ejemplo de la ciudad nueva en Corea del Sur tras su revisión.
<Tabla 4-18 Distribución de la población activa de cada área por hora>
04 Análisis de la Demanda de Tráfico 4.3.4.2. Previsión del volumen de viaje de salida y entrada por hora
- El futuro volumen de viaje por hora se ha calculado por medio del uso de la tasa de distribución de viajes de salida y entrada por hora, en relación a todo el área del proyecto de la ciudad nueva.
(1) Año objeto 2027 <Tabla 4-19 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)>
04 Análisis de la Demanda de Tráfico 4.3.4.3. Distribuciónde viajes exteriores por distritos
- Entre el volumen de tráfico generado en la ciudad nueva se encuentran los viajes exteriores hacia las ciudades cercanas. La tasa de estos viajes se ha calculado serviéndose de los datos de investigación del volumen de tráfico de campo. (Datos del estudio de la demanda del tráfico en el Ecuador, Septiembre de 2012)
- Según el estudio de la distribución de viajes, los resultados se han establecido como los siguientes; los viajes con destino hacia Quito representan el 44,80%, hacia Ibarra el 39,64%, hacia Colombia el 10,28% y hacia Urcuquí el 5,28%
<Figura 4-8 Tasa de la distribución de viajes por distrito>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 122
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.5. Repartición de modos
4.3.5.1. Tasa de distribución de modos de transporte por cada año objetivo.
- El resultado del cálculo de la tasa actual de distribución de modo, basado en los resultados de encuestas sobre áreas similares ubicadas en el Ecuador, es el siguiente. Y en cuanto a la tasa futura de distribución de modo por área se ha supuesto que la tasa de distribución actual se mantenga también en el futuro.
- Además, la ciudad se debe diseñar en base a los sistemas de movilidad de mayor importancia
<Tabla 4-24 Tasa de distribución de modos de transporte según la investigación en el terreno>
(Unidad: Viajes/Día, %)
Clasificación Automóvil Taxi Autobús A pie u otro TOTAL
Áreas de negocios Volumen de viajes 164 154 215 468 1.001
Áreas de negocios Proporción de distribución por modo (%) 16,38% 15,38% 21,48% 46,75% 100,00%
Áreas de negocios (Servicios públicos gubernamentales)
Volumen de viajes 45 42 145 19 251
Áreas de negocios (Servicios públicos gubernamentales)
Proporción de distribución por modo (%) 17,93% 16,73% 57,77% 7,57% 100,00%
Áreas comerciales Volumen de viajes 102 212 416 206 936
Áreas comerciales Proporción de distribución por modo (%) 10,90% 22,65% 44,44% 22,01% 100,00%
Áreas educativas (Universidad) Volumen de viajes 68 33 241 24 366
Áreas educativas (Universidad) Proporción de distribución por modo (%) 18,58% 9,02% 65,85% 6,56% 100,00%
Áreas educativas (Escuela secundaria) Volumen de viajes 58 28 122 26 234
Áreas educativas (Escuela secundaria) Proporción de distribución por modo (%) 24,79% 11,97% 52,14% 11,11% 100,00%
Áreas medicas Volumen de viajes 141 121 382 52 696
Áreas medicas Proporción de distribución por modo (%) 20,26% 17,39% 54,89% 7,47% 100,00%
TOTAL Proporción de distribución por modo (%) 18,14% 15,52% 49,43% 16,91% 100,00%
Datos: Investigación de Quito en el año 2012 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-9 Gráfico de la proporción de distribución por modo según la investigación en el terreno>
Datos: Investigación de Quito en el año 2012 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
automóvil Taxi autobús a pie u otro
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico 4.3.5.2. Previsión del volumen de viajes de cada modo por hora
(1) Año objeto 2027
<Tabla 4-25 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora)
- En los casos de los automóviles y los taxis, se han tomado los datos sobre el terreno. El autobús se ha calculado según el criterio de número de plazas.
- Siguiendo los resultados se ha aplicado 1,29 personas/vehículo para el automóvil, 1,63 personas/vehículo para el taxi y 14,99 personas/vehículo para el autobús.
<Tabla 4-30 Promedio de ocupación por modo de transporte> (Unidad: Personas/Día)
Clasificación Automóvil Taxi Autobús
Tasa de composición 1,29 1,63 14,99
Fuente: “4ta Edición del Estudio Complementado de los Indicadores del Estudio de Fatibilidad Preliminar en las Obras de Ferrocarriles y Vías”, Septiembre de 2004, Instituto de Investigaciones del Desarrollo Coreano, Corea del Sur. / Elaboración: IFEZ
4.3.6.2. Volumen de tráfico generado en cada año objetivo
- El volumen de tráfico generado se ha estimado aplicando la ocupación de cada modo de transporte al volumen de viajes de la población activa según la hora y el modo de transporte.
(1) Año objeto 2027
<Tabla 4-31 Volumen de tráfico generado (exterior)>
- El volumen de tráfico de mercancías que se genera tras el presente proyecto, se ha calculado aplicando el número de vehículos de mercancías por cada 1.000 viajes, que se ha tomado desde la previsión de datos de Corea del Sur.
- La generación de la cantidad de movilización de materiales y de mercancías está concentrada generalmente en áreas industriales y distribuidores. En consecuencia la presente tarea ha calculado el volumen de generación de viajes de mercancías destinados a las áreas que apoyan las actividades urbanas.
- También se ha presupuesto que estos viajes son todos de carácter exterior y no interior. El proceso de previsión del volumen futuro de viajes y volumen futuro de tráfico se ha calculado sobre dicho presupuesto.
<Tabla 4-36 Cálculo de la tasa de generación de viajes de mercancías.> (Unidad: Generación de vehículos de carga/Modo 1.000 viajes)
Clasificación Alasi16 Alasi10 Alasi15 Alasi30
Volumen de viajes por modo (tránsito/día) 6.935.370 7.060.605 7.195.260 7.286.599
Volumen de viajes de mercancías (tránsito/día) 637.316 657.491 676.185 679.616
Volumen de viajes de mercancías (tránsito/día) 563.996 581.850 598.394 601.430
Tasa de generación de viajes (vehículos/1.000 viajes ) 81.32 82.41 83.17 82.54
Fuente :Estudios renovados sobre la previsión de la demanda futura del tráfico metropolitano-modificación (MTA segunda), Sede Metropolitana de Transporte, Mayo del año 2010. IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 133
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Tabla 4-37 Cálculo del volumen de tráfico de mercancías.> (Unidad: Vehículos/Hora)
Clasificación Camión
Entrada Salida
Antes de 07h00 - -
07:00-08:00 - -
08:00-09:00 - -
09:00-10:00 31 19
10:00-11:00 45 36
11:00-12:00 70 50
12:00-13:00 35 45
13:00-14:00 67 64
14:00-15:00 77 76
15:00-16:00 76 61
16:00-17:00 53 65
17:00-18:00 35 39
18:00-19:00 22 29
19:00-20:00 17 28
20:00-21:00 9 20
Despúes de 21h00 0 5
TOTAL 537 537
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
4.3.8. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo
4.3.8.1. Volumen de tráfico generado por cada año objetivo
- Entre los volúmenes de tráfico generado debido al desarrollo de la ciudad nueva, el volumen de tráfico generado de viajes exteriores en hora pico que influye directamente sobre las carreteras cercanas, se ha previsto de la siguiente forma; 2.867 vehículos/hora en el año 2027, 2.265 vehículos/hora en el año 2033, 741 vehículos/hora en el año 2040, y 554 vehículos/hora en el año 2046.
Página 134
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Tabla 4-38 Síntesis del volumen de tráfico generado por cada año objetivo> (Unidad: Vehículos/Hora)
Volumen de tráfico del día precedente 4.353 4.353 2.944 2.944 1.021 1.021 483 483 8.801 8.801 17.602
2040
08~09 217 170 147 116 51 40 0 0 415 326 741
18~19 121 225 82 153 28 52 1 1 232 431 663
Volumen de tráfico del día precedente 1.370 1.370 928 928 319 319 20 20 2.637 2.637 5.274
2046
08~09 154 136 104 92 36 32 0 0 294 260 554
18~19 95 160 64 108 22 37 1 2 182 307 489
Volumen de tráfico del día precedente 1.011 1.011 686 686 237 237 34 34 1.968 1.968 3.936
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 135
04 Análisis de la Demanda de Tráfico 4.3.8.2. Análisis del volumen de tráfico y capacidad en caso de la
realización del proyecto
<Figura 4-10 Figura del volumen de tráfico en el año 2027, en caso de la realización del proyecto
(Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 136
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-11 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 137
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-12 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 138
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-13 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 139
04 Análisis de la Demanda de Tráfico
- La tabla siguiente muestra los resultados del análisis sobre la capacidad de las carreteras exteriores del área del proyecto en caso de la realización del proyecto
<Tabla 4-39 Previsión del volumen de tráfico y análisis de sus efectos en secciones de vinculación principales con carreteras arteriales debido a la realización del proyecto>
<Figura 4-14 Figura del análisis del volumen en secciones principales de las carreteras por año, en caso de la realización del proyecto>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
Página 141
04 Análisis de la Demanda de Tráfico - En la tabla siguiente se presentan los resultados del análisis del nivel de servicio
de las intersecciones exteriores a YACHAY en caso de la realización del proyecto
<Tabla 4-40 Análisis del nivel de servicio de las intersecciones principales en caso de la realización del proyecto>
(Unidad: Segundos/Vehículo)
Clasificación
En caso de la realización del proyecto
Año 2027 Año 2033 Año 2040 Año 2046
Demora de
control LOS
Volumen de
tráfico
Demora de
control LOS
Volumen de
tráfico
Demora de
control LOS
Volumen de
tráfico
Demora de
control LOS
Volumen de
tráfico
a 8,5 A 641 9,1 A 1.023 9,5 A 1.177 9,7 A 1.290
b 8,8 A 849 9,8 A 1.377 10,2 B 1.567 10,7 B 1.709
c 28,7 B 3.449 59,4 D 5.456 123,6 F 6.445 159,7 F 6.908
d 8,8 A 296 9,1 A 442 9,3 A 506 9,3 A 557
e 34,77 E 4.081 44,14 E 7.656 46,78 E 8.773 49,45 E 9.566
g 3,3 A 3.780 5,8 A 6.210 8,2 A 6.971 14,6 A 7.554
Nota: La medida efectiva (‘MOE : Measure Of Effectiveness’ en inglés) de las intersecciones a,b,d,e que son intersecciones sin sémaforos, es la frecuencia de conflicto (vez/hora). Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
<Figura 4-15 Nivel de servicio de las intersecciones principales por año, en caso de la realización del proyecto>
Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ
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04 Análisis de la Demanda de Tráfico
4.3.9. Integración de la demanda inducida
- Estimar la demanda futura es esencial para el análisis de la factibilidad del proyecto. Este asunto es también un asunto clave para decidir si proceder o no con el proyecto. El modelo corriente de previsión de la demanda en 4 fases no analiza que el volumen de tráfico desviado desde el volumen de tráfico de un punto terminal, sea fijo en el futuro.
- Generalmente la demanda inducida no se tiene en cuenta puesto que hay riesgo de establecer una demanda futura excesiva; también es posible que la demanda inducida se deforme por el analista como un medio arbitrario que pueda garantizar la factibilidad del proyecto.
- La construcción de puentes que hagan conexión entre islas o puentes que conecten una isla con tierra firme, la construcción de nuevas áreas de tráfico y la introducción del modo de transporte en alta velocidad, etc., pueden generar la demanda inducida. Sin embargo, la realidad es que no hay método establecido que pueda reflejarlo razonablemente.
- Hay resultados de diversos estudios para estimar la demanda inducida adicionalmente por la mejora del sistema de tráfico. En el caso de Corea del Sur, algunos estudios consideran la demanda inducida entre el 12~15% de la demanda de tráfico desviado. Para la aplicación en la ciudad nueva YACHAY se considera necesario realizar más revisiones.
- Hemos revisado y propuesto las medidas que puedan mejorar aún más la fiabilidad de los resultados del análisis de la factibilidad para mejorar la carreteras, a través de una estimación cuantitativa de la demanda inducida de proyectos que estén seguros de tener una demanda inducida entre las medidas de mejora.