UNIVERSIDAD DEL BIO-BIO
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO INGENIERIA CIVIL
Calibracin del Microsimulador AIMSUN para flujo
ininterrumpido en la ciudad de Concepcin
Proyecto de Ttulo presentado en conformidad a los requisitos para obtener el
Ttulo de Ingeniero Civil
RODRIGO GONZALEZ RIVERA
Prof. Gua: Patricio lvarez Mendoza
Concepcin, Octubre del 2005
ii
DEDICATORIA
A mi esposa por el amor e incondicional apoyo, a mis padres por
ensearme a ser lo que soy, a mis hermanos por el cario de siempre.
iii
AGRADECIMIENTOS
A mi profesor gua, Patricio lvarez, por la oportunidad y paciencia durante toda la etapa
de mi tesis, adems mencionar y agradecer al profesor Sergio Vargas por confiar en los
inicios de mi proyecto de titulo.
Agradecer a mis compaeros, mis profesores y funcionarios del Departamento de
Ingeniera Civil, que durante toda mi carrera confiaron y me apoyaron en cada uno de los
proyectos tanto a nivel acadmico como de representante del alumnado.
Quiero agradecer a todos los voluntarios que hicieron posible realizar con gran esfuerzo las
mediciones de terreno, especialmente a mi hermano Gerald por su colaboracin en el
anlisis de los datos y a Sebastin, Franco, Jos Luis, Luis, Marcos, Cristian, Manuel,
Loreto, Corina, Carla, Moiss, Jorge, Patrick, Marcelo y Carlos. Sin ellos no hubiese sido
posible realizar con xito esta etapa fundamental del desarrollo de la tesis.
Agradezco la colaboracin involuntaria de Justin Siegel y Luz Maria Velasco, por los
consejos y ayudas constantes que me permitieron solucionar diversos problemas durante el
transcurso de la investigacin.
Especiales agradecimientos a Fernando Miguel, por el gran apoyo en el inicio de mi carrera
profesional como tambin por la constante disposicin y consejos para terminar mi
proyecto de titulo.
Finalmente quiero volver a agradecer a mi esposa, mis padres y hermanos, mis suegros por
la preocupacin, cario durante toda mi carrera y a toda mi familia que siempre confiaron
en m.
iv
INDICE GENERAL
DEDICATORIA .................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTOS.........................................................................................................iii
INDICE GENERAL.............................................................................................................. iv
INDICE DE TABLAS...........................................................................................................vi
INDICE DE FIGURAS ......................................................................................................... ix
RESUMEN ............................................................................................................................. x
CAPITULO 1: INTRODUCCION......................................................................................... 1
1.1. Objetivos...................................................................................................................... 1
1.2. Alcances ...................................................................................................................... 2
1.3. Contenidos ................................................................................................................... 2
CAPITULO 2: MARCO TEORICO ...................................................................................... 4
2.1. Clasificacin de modelos de simulacin ..................................................................... 4
2.2. Introduccin a modelos de microsimulacin............................................................... 6
2.3. Revisin de microsimuladores .................................................................................... 7
2.4. Descripcin de GETRAM ........................................................................................... 8
2.4.1 Editor de Redes TEDI ........................................................................................... 8
2.4.2. Simulador Microscpico AIMSUN.................................................................... 10
2.4.3 Resultados entregados por GETRAM ................................................................. 12
2.4.4. Modelos utilizados por AIMSUN....................................................................... 13
2.4.5. Parmetros que incluye GETRAM..................................................................... 21
CAPITULO 3: METODOLOGIA DE CALIBRACION UTILIZADA .............................. 29
3.1. Proceso de Calibracin .............................................................................................. 29
3.2. Variables de Inters o de Contraste ........................................................................... 32
3.2.1 El Flujo y su Composicin .................................................................................. 32
3.2.2 Flujo por cada Pista (Uso de Pistas) .................................................................... 33
3.2.3. Las Velocidades por Pistas ................................................................................. 33
3.2.3. El Headways por Pista........................................................................................ 33
3.3 Anlisis de Sensibilidad de Parmetros a Calibrar..................................................... 34
v3.3.1 Parmetros Uso de Pistas..................................................................................... 34
3.3.2. Parmetros Velocidades por Pista ...................................................................... 37
3.4. Ajuste de Parmetros ................................................................................................. 40
3.5. Comparacin de la Bondad de Ajuste ....................................................................... 46
CAPITULO 4: RECOPILACION DE INFORMACION Y TOMA DE DATOS ............... 48
4.1. Eleccin de la Autopista de Estudio .......................................................................... 48
4.2. Determinacin de Caractersticas Geomtricas y Operacionales de la Autopista
Seleccionada. .................................................................................................................... 49
4.3. Determinacin de las Caractersticas del Parque Vehicular...................................... 50
4.4. Obtencin de Datos de Trfico.................................................................................. 52
4.4.1. Medicin de Informacin ................................................................................... 54
CAPITULO 5: RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACION............................. 62
5.1. Resultados Obtenidos ................................................................................................ 62
5.1.1. Errores con los Parmetros por Defecto ............................................................. 64
5.1.2. Secuencia de Calibracin ................................................................................... 67
5.1.3. Errores con Parmetros Propuestos por Lacalle ................................................. 69
5.1.4. Resultados Finales de Calibracin...................................................................... 75
5.2. Proceso de Validacin ............................................................................................... 89
CAPITULO 6: CONCLUSIONES....................................................................................... 92
ANEXOS.............................................................................................................................. 97
Anexo A: Verificacin de Capacidad Vial. ...................................................................... 97
A1.1 Conceptos Generales ........................................................................................... 97
A1.2 Simulacin de Capacidad Mxima ...................................................................... 98
A1.3 Clculo de la Capacidad segn HCM-1985......................................................... 99
vi
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Listado de microsimuladores ................................................................................ 7
Tabla 4.1: Parmetros vehiculares utilizados en categora vehculos livianos..................... 51
Tabla 4.2: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones simples ..................... 51
Tabla 4.3: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones semiremolques y
remolques. .................................................................................................................... 52
Tabla 4.4: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora, en
periodo 14:00 a 15:00 hrs. ............................................................................................ 56
Tabla 4.5: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en periodo
14:00 a 15:00 hrs. ......................................................................................................... 56
Tabla 4.6: Velocidades en Kph, separados por pistas y categoras, en periodo 14:00 a 15:00
hrs. ................................................................................................................................ 57
Tabla 4.7: Headway en segundos del total de los vehculos, separados por pistas, en periodo
14:00 a 15:00 hrs. ......................................................................................................... 57
Tabla 4.8: Flujos Av. Alonso de Ribera, en puntos de medicin (PM), separados por
categora en periodo entre las 14:00 a 15:00 hrs. ......................................................... 58
Tabla 4.9: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora, en
periodo 15:30 a 16:30 hrs. ............................................................................................ 59
Tabla 4.10: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en periodo
15:30 a 16:30 hrs. ......................................................................................................... 59
Tabla 4.11: Velocidades en Kph, separados por pistas y categoras, en periodo 15:30 a
16:30 hrs. ...................................................................................................................... 60
Tabla 4.12: Headway en segundos del total de los vehculos, separados por pistas, en
periodo 15:30 a 16:30 hrs ............................................................................................. 60
Tabla 4.13: Flujos Av. Alonso de Ribera, en puntos de medicin (PM), separados por
categora en periodo entre las 15:30 a 16:30 hrs. ......................................................... 61
Tabla 5.1: Parmetros por defecto entregados por AIMSUN. (promedio, desviacin,
mnimo, mximo) ......................................................................................................... 63
Tabla 5.2: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando los
valores de los parmetros por defecto. ......................................................................... 64
vii
Tabla 5.3: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por Pista
usando los valores de los parmetros por defecto ........................................................ 66
Tabla 5.4: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para los Headway por Pista
usando los valores de los parmetros por defecto. ....................................................... 67
Tabla 5.5: Tabla de Errores alcanzados en las primeras 7 Iteraciones. ................................ 68
Tabla 5.6: Errores obtenidos con los parmetros por defecto en las velocidades por pistas
para los vehculos livianos............................................................................................ 70
Tabla 5.7: Errores obtenidos con los parmetros de Lacalle en las velocidades por pistas
para los vehculos livianos............................................................................................ 71
Tabla 5.8: Errores obtenidos con los parmetros por defecto en las velocidades por pistas
para los camiones 2ejes ................................................................................................ 71
Tabla 5.9: Errores obtenidos con los parmetros de Lacalle en las velocidades por pistas
para los camiones 2ejes. ............................................................................................... 72
Tabla 5.10: Errores obtenidos con los parmetros por defecto en las velocidades por pistas
para los camiones +2ejes. ............................................................................................. 72
Tabla 5.11: Errores obtenidos con los parmetros de Lacalle en las velocidades por pistas
para los camiones +2ejes .............................................................................................. 73
Tabla 5.12: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando los
valores propuestos por Lacalle. .................................................................................... 74
Tabla 5.13: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por Pista
usando los valores propuestos por Lacalle. .................................................................. 74
Tabla 5.14: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para los Headway por Pista
usando los valores propuestos por Lacalle. .................................................................. 75
Tabla 5.15: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista una vez
terminado el proceso de calibracin. ............................................................................ 76
Tabla 5.16: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para el uso de pistas
representado como porcentaje. ..................................................................................... 77
Tabla 5.17: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las velocidades por pistas
una vez terminado el proceso de calibracin................................................................ 79
Tabla 5.18: Errores Velocidades por Pista separados por categora encontrados con
parmetros con defecto, Lacalle y finalizada la calibracin......................................... 80
viii
Tabla 5.19: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para los headway por pista una
vez terminado el proceso de calibracin....................................................................... 82
Tabla 5.20: Comparacin de Parmetros Calibrados con los Parmetros por defecto y
propuestos por Lacalle.................................................................................................. 87
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Clasificacin modelos de simulacin segn nivel de detalle............................... 6
Figura 2.2: Visualizacin TEDI ............................................................................................. 9
Figura 2.3: Visualizacin AIMSUN..................................................................................... 11
Figura 2.4: Zonas de cambio de pista ................................................................................... 17
Figura 2.5: Zonas en el modelo cambio de pistas para acceso............................................. 19
Figura 2.6: Zonas en el modelo cambio de pistas para salidas............................................. 19
Figura 2.7: Esquema de categoras de parmetros. .............................................................. 21
Figura 3.1: Esquema del Proceso de Calibracin Utilizado (Lacalle, 2003)........................ 29
Figura 3.2: Proceso de Ajuste en dos etapas propuesto por Lacalle (2003)......................... 41
Figura 4.1: Grfico Flujos Totales de la Avenida J.M. Garca............................................. 53
Figura 4.2: Ubicacin de puntos de control y de medicin de autopista seleccionada ........ 55
Figura 5.1: Calibracin con valores por defecto, situacin representativa uso pista 1......... 65
Figura 5.2: Evolucin del uso de pistas y velocidades por pistas entre parmetros por
defecto y parmetros propuestos por Lacalle (2003).................................................... 69
Figura 5.3: Grfico evolucin error uso de pistas en valor absoluto durante la calibracin.78
Figura 5.4: Grfico evolucin Velocidades por pistas en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 81
Figura 5.5: Grfico evolucin error headways por pistas en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 83
Figura 5.6: Grafico evolucin error Funcin Objetivo Global en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 85
Figura 5.7: Comparacin final de errores entre modelos calibrados y no calibrados para
cada una de las variables de contraste. ......................................................................... 86
Figura 5.8: Resultados de la Validacin con los Parmetros por Defecto, Propuestos por
Lacalle y Calibrados. .................................................................................................... 91
Figura A.1: Verificacin de la Capacidad Segmento Bsico. .............................................. 91
xRESUMEN
El mundo globalizado y los avances tecnolgicos, han permitido en todos los mbitos de la
Ingeniera, desarrollar herramientas que facilitan enormemente la tarea de los Ingenieros y
planificadores. Una de ellas son los modelos de microsimulacin, los cuales permiten
modelar con un gran un nivel de detalle diferentes fenmenos y comportamientos.
La obtencin de buenos resultados depende fundamentalmente de la calidad de la
informacin entregada al microsimulador y a la utilizacin de parmetros que representen
el comportamiento de los conductores en el lugar de simulacin. Para esto se propone la
herramienta de Calibracin, la que consiste en precisar un conjunto de valores para diversos
parmetros del modelo con la finalidad de replicar las condiciones observadas en terreno
para ciertas variables de inters.
Este estudio, comprende la calibracin para flujo ininterrumpido en la ciudad de
Concepcin usando la metodologa propuesta por Mariano Lacalle (2003) para la Av.
Kennedy en Santiago de Chile, que consiste en un proceso iterativo que busca replicar las
condiciones de flujo existentes con las obtenidas por el microsimulador. El indicador
estadstico utilizado corresponde al MAPE (error promedio porcentual absoluto).
Los objetivos planteados resumen la bsqueda de valores adecuados para un conjunto de
parmetros que influyen en el flujo ininterrumpido. Dentro de las etapas de esta tesis, se
destaca la toma de datos de trfico, el ajuste de los parmetros y el proceso de validacin de
los parmetros encontrados durante el desarrollo de la calibracin.
Los resultados logrados llevan a la conclusin de la necesidad de calibrar el
microsimulador AIMSUN, ya que los errores por defecto alcanzan un valor de 37,49%
versus un 7,67% con los parmetros calibrados.
Otra conclusin observada es que los parmetros propuestos por Lacalle (2003) no son
replicables para la ciudad de Concepcin, en especial los parmetros que afectan a las
velocidades por pistas, debido a que presentan un error de un 16,68% versus un 6,9% con
los parmetros calibrados.
1CAPITULO 1: INTRODUCCION
El mundo globalizado y los avances tecnolgicos, han permitido en todos los mbitos de la
Ingeniera, desarrollar herramientas que facilitan enormemente la tarea de los Ingenieros y
planificadores. Una de ellas son los modelos de microsimulacin, los cuales permiten
modelar con un gran un nivel de detalle diferentes fenmenos y comportamientos de los
elementos de simulacin.
Es por esto que el desarrollo de microsimuladores de transporte ha ido en constante
crecimiento, debido a sus innumerables ventajas con respecto a los sistemas tradicionales,
entre ellas, el hecho que se puede analizar todo el sistema vial y la simulacin puede ser
visualizada.
Sin embargo, para obtener buenos resultados en el uso de los microsimuladores, es
necesario su calibracin para el pas o ciudad especfico, y cuando es posible para el lugar
en donde se realiza la microsimulacin y haber alcanzado un nivel aceptable de validacin
para ciertas caractersticas de trafico. El proceso de calibracin consiste en precisar un
conjunto de valores para diversos parmetros del modelo con la finalidad de replicar las
condiciones observadas en terreno para ciertas variables de inters.
1.1. Objetivos
El Objetivo general de esta tesis es determinar valores adecuados para un conjunto de
parmetros de AIMSUN para flujo ininterrumpido para la Ciudad de Concepcin usando la
metodologa propuesta por Lacalle (2003). Lo anterior es relevante considerando que las
caractersticas socioculturales y del parque vehicular chileno difieren a lo largo de nuestro
pas y adems si consideramos estudios anteriores se puede inferir que los parmetros por
defecto no representan en general la realidad chilena.
Dentro de los objetivos especficos estn:
2
Reconocer una autopista compatible con la metodologa propuesta para la calibracin de los parmetros dentro de la ciudad de Concepcin
Obtener informacin de la geometra de la autopista necesaria para la implementacin del escenario de simulacin (plataforma TEDI)
Obtener de forma efectiva los datos de flujo, velocidad y headway necesarios para simular y calibrar los parmetros seleccionados.
Simular el comportamiento del trfico vehicular de la autopista seleccionada.
Encontrar valores para los parmetros seleccionados, que simulen de mejor manera las condiciones de transito que presenta actualmente la autopista seleccionada.
1.2. Alcances
El estudio de Calibracin de AIMSUN para la ciudad de Concepcin, se basa en el
procedimiento propuesto por Mariano Lacalle (2003), el cual estable la metodologa para
flujo ininterrumpido.
El flujo estudiado corresponde solamente a trfico privado los cuales se dividen en tres
categoras, vehculos livianos, camiones 2 ejes y camiones sobre 2 ejes.
El proceso de calibracin utilizado solamente aborda aspectos del comportamiento del
automovilista, en una autopista de flujo ininterrumpido para la ciudad de Concepcin, por
lo que se obtendrn valores de estos parmetros para esta ciudad.
1.3. Contenidos
La tesis consta de 6 captulos los cuales comprenden desde la Introduccin hasta las
conclusiones.
3El Captulo I corresponde a la Introduccin, en el cual se describen los objetivos generales
y especficos. En el Capitulo II se entrega el Marco terico, el que comprende la
clasificacin de los modelos de microsimulacin y una breve descripcin de Getram,
mostrando sus caractersticas generales y modelos utilizados para el caso de simulaciones
para flujo ininterrumpido.
El Captulo III, corresponde a una descripcin del proceso de calibracin utilizado, en
donde se presentan las variables de estudio, proceso de ajuste de parmetros y por ltimo se
muestra el indicador de la bondad de ajuste de los parmetros.
El Captulo IV, muestra el proceso de recopilacin de informacin, es decir, muestra la
metodologa usada para la obtencin de los datos de trfico y entrega los valores obtenidos
despus del anlisis de los datos.
El Captulo V, corresponde a los resultados obtenidos mediante el proceso de calibracin,
el cual se entregan los valores encontrados para el indicador de ajuste, tanto para los
parmetros por defectos como los obtenidos en el proceso de calibracin para flujo
ininterrumpido de la ciudad de Concepcin. Adems se presenta el proceso de Validacin
de los parmetros encontrados.
Finalmente, el Captulo VI corresponde a las conclusiones finales obtenidas en este
proyecto de ttulo.
4CAPITULO 2: MARCO TEORICO
A lo largo de estos ltimos aos la simulacin se ha ido convirtiendo en una de las
herramientas ms poderosas y utilizadas para el diseo y anlisis de sistemas gracias a su
probada capacidad de reproducir con gran fidelidad la realidad.
Las simulaciones nos entregan una serie de ventajas, entre las cuales se puede destacar,
tiempos bajsimos en el anlisis del sistema, es decir, simular en segundos o minutos el
comportamiento de horas, das o meses. Tambin se puede destacar la posibilidad de
visualizar detalladamente comportamientos de los automovilistas como tambin analizar
diferentes alternativas o la reaccin del sistema ante cambios en la red de estudio. En
sntesis una de las mayores virtudes de los modelos de simulacin es lograr entregar
informacin detallada frente a los posibles cambios del sistema permitiendo anticipar
soluciones correctas a los problemas reales.
Por otro lado, en el mbito de la ingeniera de transporte, es frecuente la alteracin de las
vas de circulacin, lo cual involucra evaluar distintas medidas frente a estos cambios,
siendo la opcin mas frecuente aplicar y probar las consecuencias, siendo generalmente
de difcil percepcin.
Debido a lo expuesto en el prrafo anterior, la utilizacin de microsimuladores de
transporte permite obtener la mejor solucin para enfrentar las modificaciones del sistema
de transporte, modelando el entorno y obteniendo resultados antes del llevar la solucin a la
prctica.
2.1. Clasificacin de modelos de simulacin
Existen distintos tipos de clasificaciones, dependiendo de las caractersticas de los modelos
que son consideradas como relevantes para realizar la clasificacin. Se presenta a
continuacin una breve descripcin de ellos, siguiendo el lineamiento planteado por
Lieberman y Rathi (1997) y expuesto en la tesis de Velasco (2003).
5Considerando el tiempo como variable relevante, surge la siguiente clasificacin de los
modelos de simulacin:
a) Continuo: describe cmo los elementos de un sistema cambian de estado
continuamente en el tiempo como respuesta a estmulos continuos.
b) Discreto: realiza los cambios de estado en forma abrupta en ciertos momentos. Hay
dos tipos de modelos discretos, que son aplicables segn las caractersticas que
quieren ser representadas; Tiempo y Evento.
Otra clasificacin posible surge al considerar el nivel de detalle con el que se representa el
sistema estudiado y que es especfica de transporte (ver Fig. 2.1):
a) Macroscpico: describe entidades y sus actividades e interacciones con bajo nivel
de detalle. Ejemplos de esto, puede ser el que los flujos son representados como un
promedio, considerando densidades y velocidades. Las maniobras de cambio de
pista no son consideradas, sino que son incorporados los vehculos a los arcos
suponiendo una correcta distribucin.
b) Mesoscpico: en general representa las entidades con un alto nivel de detalle, pero
describe sus interacciones y actividades con un detalle mayor que el anterior, pero
menor que el siguiente (pelotones).
c) Microscpico: describe tanto las entidades del sistema como sus actividades en
forma detallada. Por ejemplo, al realizarse un cambio de pista se analiza la
trayectoria propia, la del vehculo anterior, la del vehculo anterior en la pista
adyacente y la del que viene a continuacin en ella.
Estos modelos difieren tambin en la dificultad asociada a su calibracin. Los modelos
microscpicos son ms difciles de calibrar que los macroscpicos, debido a que los
primeros consideran la interaccin entre vehculos en la simulacin y las variables
observadas de terreno no se relacionan directamente a los parmetros de los modelos
considerados (Jayakrishnan et al., 2000).
6A continuacin se representa en forma grafica la clasificacin de los modelos de simulacin
considerando el nivel de detalle.
Figura 2.1: Clasificacin modelos de simulacin segn nivel de detalle.
MACRO
MICRO
MESO
- +
FLUJO PROMEDIO VEHICULO INDIVIDUAL
2.2. Introduccin a modelos de microsimulacin
Los microsimuladores representan un concepto generado por los considerables aumentos en
la tecnologa del parque vehicular, lo que ocasiona un constante crecimiento de ste,
trayendo consigo innumerables necesidades tanto de infraestructura como tambin de
gestin vial.
Un manera de mejorar la gestin de trnsito es aplicando Sistemas de Transporte
Inteligente (ITS), los cuales ayudan al funcionamiento del sistema de transporte ms
eficiente con la capacidad vial actual. Al aplicar estos sistemas los microsimuladores
ayudan a cuantificar los beneficios logrados evaluando en forma anterior o en paralelo con
la operacin real de las medidas analizadas.
No todos los modelos son diseados para resolver todas las aplicaciones posibles
existentes, pues poseen distintas propiedades. Adems de lo mencionado en el prrafo
anterior los microsimuladores se aplican en la evaluacin de esquemas a gran escala,
gestin en-lnea y usos referentes a la investigacin y educacin.
A continuacin se hace una breve descripcin de los microsimuladores existentes.
72.3. Revisin de microsimuladores
Existe actualmente un gran nmero de microsimuladores. Algunos de ellos son de carcter
comercial mientras otros son utilizados slo acadmicamente. Se presenta en la tabla 2.1 un
listado con modelos de microsimulacin reportados por Smartest (1999). En ella la
categorizacin tiene relacin con el tipo de condiciones de trfico que son capaces de
representar.
Tabla 2.1: Listado de microsimuladores
Urbano Autopista Combinado Otros
CASIMIR AUTOBAHN AIMSUN2 ANATOLL
DRACULA FREEVU CORSIM PHAROS
HUTSIM FRESIM FLEXSYT II SHIVA
MICSTRAN MIXIC INTEGRATION SIMDAC
NEMIS SISTM MELROSE
NETSIM MICROSIM
PADSIM MITSIM
SIGSIM PARAMICS
SIMNET PLANSIM-T
SITRA-B+ TRANSIMS
SITRAS VISSIM
THOREAU
Fuente: Smartest D3, 1999
Los modelos de microsimulacin ms utilizados en Chile segn Velasco (2003) son:
Paramics, Corsim, Aimsun 2 (Getram), ste ltimo es el ms utilizado tanto a nivel privado
como en forma acadmica, siendo el software de microsimulacin utilizado para este
estudio.
Hay que sealar, que en mbito acadmico existen solamente tres Universidades del pas
las cuales poseen las licencias del software GETRAM, la Universidad de Chile, Pontificia
Universidad Catlica de Chile y la Universidad del Bo Bo.
82.4. Descripcin de GETRAM
GETRAM (Generic Environment for Traffic Analysis and Modeling) es un entorno de
simulacin que comprende un editor grfico de redes de trfico (TEDI), un simulador
microscpico de trfico (AIMSUN), una base de datos de redes de trfico, un mdulo para
el almacenamiento de resultados y un API (Interfaz para la Programacin de Aplicaciones)
para programar las interfaces entre el simulador y cualquier aplicacin del usuario, como
por ejemplo su propio sistema de control.
En la simulacin que se realiza, tras generar la topologa de la red con sus caractersticas
mediante el uso de TEDI, AIMSUN considera el comportamiento de cada vehculo con sus
caractersticas individuales y todos los elementos de la red representada afecta al
comportamiento de los vehculos: pendientes, semforos, seales, paradas de autobuses,
etc.
Esto crea una simulacin virtual de la realidad usando animacin que permite realizar un
completo anlisis y percibir el trfico del entorno modelado de una forma fcil y rpida.
Las impresiones resultantes, pueden ser confirmadas por una serie de informes numricos y
grficos que proporciona el propio, adems de incluir en los resultados particulares de este
estudio aquellos que se han estimado ms representativos.
2.4.1 Editor de Redes TEDI
TEDI es un editor grfico de redes de trfico. Su funcin principal es la de la construccin
de modelos de trfico con los que alimentar el simulador AISMUN2 (Fig. 2.2). Para
facilitar esta tarea el editor acepta de fondo de imagen una descripcin grfica del rea del
modelo procedente de Autocad o GIS, que se usa como patrn para la construccin de
calles e intersecciones. Adems de los algoritmos implementados, el usuario puede definir
funciones de coste o modelos de eleccin de ruta mediante el editor de funciones. Sus
principales caractersticas son:
9Soporta tanto redes urbanas como interurbanas, con los diferentes niveles de detalle
requeridos.
La geometra de los arcos componentes de la red se especifica a nivel microscpico pero el editor puede hacer uso de determinadas caractersticas y facilidades que se
brindan en el nivel macroscpico.
Se pueden utilizar distintos tipos de control de trfico: semforos (fijos, variables o actuados), intersecciones prioritarias (ceda el paso o pare), ramp metering o
peajes.
Se modela el transporte pblico, definiendo lneas (rutas y paradas), horarios (frecuencia de partida u horario fijo) y tiempo de detenciones.
La construccin de complejas intersecciones incluyendo la definicin de giros, seales y controles de semforos se convierte en una sencilla tarea realizable con las
ventanas de dilogo de fcil uso.
Figura 2.2: Visualizacin TEDI
10
2.4.2. Simulador Microscpico AIMSUN
AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban
Networks, o Simulador Microscpico Avanzado e Interactivo para Redes Urbanas e
Interurbanas) es una herramienta software capaz de reproducir las condiciones reales de
trfico de cualquier red vial (Fig. 2.3). Como lo expuesto en secciones anteriores se usa
principalmente para evaluar nuevos sistemas de control y estrategias de gestin de trfico,
pero tambin ha sido utilizado para la prediccin del estado del trfico como componente
de sistemas de guiado de vehculos y otras aplicaciones en tiempo real. Sus principales
caractersticas son:
Modelacin del trfico
AIMSUN realiza una aproximacin microscpica al problema, como ya se ha expuesto. Esto significa que el comportamiento de cada vehculo es continuamente
modelado durante el perodo de simulacin, mediante diferentes tcnicas.
La simulacin puede realizarse bien basndose en flujos de trfico, proporciones de giro y un conjunto de datos dados, o bien en matrices de viajes origen / destino
basadas en una zonificacin previamente establecida. En el primer caso, el usuario
puede definir distintas formas de generacin de vehculos, con distribucin
constante, uniforme, normal, exponencial o cualquiera definida por l. En el
segundo de los casos, los vehculos son asignados a rutas especficas desde su
origen a su destino.
Las rutas ms cortas pueden ser calculadas de acuerdo a funciones de costo que estn en el simulador por defecto, o pueden ser definidas por el usuario.
El comportamiento de los vehculos responde a funciones de varios parmetros que permiten modelar diferentes tipos de vehculos: automviles, buses, camiones
simples, camiones pesados, etc. Los vehculos pueden agruparse en clases y pistas
reservadas para determinados tipos de vehculos pueden ser considerados, por
ejemplo: pistas segregadas buses y automviles.
11
Varios modelos de eleccin de ruta estn disponibles: fijo, binomial, logit multinomial o cualquier otro definido por el usuario.
En relacin con los elementos de control de trfico pueden ser modelados: semforos, cedas al paso, etc. Los planes de control de semforos estn basados en
la duracin de las fases, son muy flexibles tanto en su definicin como en su
control.
El usuario puede definir incidentes, antes o durante la simulacin. Una lista de ellos pueden ser almacenados para ser utilizadas en simulaciones posteriores.
Sealizacin de mensaje variable y la influencia de sus mensajes en los conductores tambin puede ser simulada.
Las maniobras vehiculares son modeladas en detalle utilizando modelos de seguimiento vehicular, de cambio de pista y de aceptacin de gap. Los dos primeros
estn basados en los modelos de Gipps los cuales sern explicados en la seccin
2.4.4.
Figura 2.3: Visualizacin AIMSUN
12
2.4.3 Resultados entregados por GETRAM
El software brinda un conjunto de salidas numricas y grficas tras la ejecucin de la
simulacin. En general posee diversas aplicaciones para la entrega de la informacin, entre
ellas podemos destacar
Flujos por seccin
Flujos por pista
Velocidades
Velocidades mximas
Tiempo de viaje
Paradas
Colas mximas
Colas medias
Flujo / capacidad
Densidad por pistas
Todos los parmetros arriba relacionados, y los que se han omitido pero el software facilita,
admiten al menos una clasificacin diversa en diferentes sentidos:
Por su mbito:
o Para una determinada seccin
o Para un conjunto de secciones
o Para el sistema general
13
Por su espacio temporal:
o Para el perodo completo de simulacin
o Para intervalos de medicin definidos.
2.4.4. Modelos utilizados por AIMSUN
La informacin de los vehculos que circulan por la red modelada es actualizada de acuerdo
a ciertos modelos que rigen el movimiento de ellos. Estos modelos son presentados a
continuacin.
a) Modelo de seguimiento vehicular
Se basa en el modelo de Gipps (1981, 1986), con algunas modificaciones, que determina el
comportamiento de un vehculo dependiendo de su entorno. Est compuesto principalmente
por dos componentes, aceleracin y desaceleracin. El primer componente representa la
intencin de un vehculo de alcanzar cierta velocidad deseada, mientras el segundo
reproduce las limitaciones impuestas por el vehculo precedente al tratar de conducir a la
velocidad deseada.
La velocidad mxima a la que un vehculo (n) puede acelerar durante un perodo de tiempo
(t, t+T) es:
)(),(025.0
)(),(1)(5.2),(),( ** nV
tnVnVtnVTnatnVTtnVa +
+=+
(2.1)
donde:
V(n,t): velocidad del vehculo n en el momento t.
V*(n): velocidad deseada por el vehculo n.
a(n): mxima aceleracin del vehculo n.
14
T: tiempo de reaccin o intervalo de simulacin.
La mxima velocidad que el mismo vehculo (n) puede alcanzar durante el mismo intervalo
de tiempo (t, t+T), de acuerdo a sus propias caractersticas y a las limitaciones impuestas
por la presencia de un vehculo antecesor es:
{ } 22 2 ( 1, )( , ) ( ) ( ) ( ) 2 ( 1, ) ( 1) ( , ) ( , )( 1)b
V n tV n t T d n T d n T d n x n t s n x n t V n t Td n
+ = + (2.2)
donde:
d(n): (
15
Velocidad mxima deseada por n: Vmax(n). Este es un parmetro del vehculo.
Acatamiento de la velocidad: (n), que es el grado de acatamiento al lmite de velocidad, el modelador puede agregarle una distribucin de probabilidades con el
fin de capturar el nivel de agresividad de los conductores.
Limite de velocidad de la seccin: Slimit(s), este es un parmetro de la seccin.
El lmite de velocidad para un vehculo n el la seccin s, slimit(n,s), esta dada por:
)(*)(),( limlim nsSsns itit = (2.4) Por lo tanto, la velocidad mxima deseada por el vehculo n en la seccin s esta dada por:
[ ])(),,(),( maxlimmax nVsnSMinsnV it= (2.5) Este ultimo valor es el mismo que en modelo de Gipps aparece denotado como V*(n).
ii) La influencia de los vehculos en pistas adyacentes
AIMSUN toma en consideracin el efecto que tienen cierto nmero de vehculos
(Nvehicles) manejando a menor velocidad por la pista de la derecha. El modelo calcula la
velocidad media de los Nvehicles que manejan aguas abajo por la pista de la derecha
(MeanSpeedVehiclesDown), considerando slo a los vehculos que estn a una cierta
distancia mxima (MaximumDistance) y considerando por separado el caso de accesos y el
de pistas en general.
Para el caso que la pista derecha sea un acceso, la velocidad mxima del vehculo puede ser
igual al valor del parmetro MeanSpeedVehiclesDown ms el valor del parmetro
MaximunSpeedDifferenceOnRamp (otro parmetro local del modelo). Para el resto de las
pistas de acceso la velocidad mxima del vehculo puede ser igual al valor del parmetro
MeanSpeedVehiclesDown ms MaximunSpeedDifference (otro parmetro local del
modelo). Este procedimiento asegura que la diferencia de velocidades entre pistas
adyacentes siempre ser menor que MaximunSpeedDifferenceOnRamp en el caso de
accesos y a MaximunSpeedDifference en el resto de los casos.
16
iii) La influencia en la pendiente
La pendiente de una seccin influye en el comportamiento vehicular por medio de un
aumento o reduccin de la aceleracin o de las capacidades de frenado, por tanto la
aceleracin del vehculo que es un parmetro local est dada por:
= 1.0* ,
10081.9* accvehpendienteaccvehMaxaccel (2.6)
Esta formulacin permite que la aceleracin de un vehculo nunca pueda ser negativa, es
mas, nunca ser menor que un 10% de su aceleracin bajo pendientes de ninguna magnitud.
b) Modelo de Cambio de Pista
Este modelo puede ser considerado como un desarrollo del modelo de cambio de pista de
Gipps. Se modela el comportamiento como un proceso de decisin, donde se analiza, la
necesidad del cambio (en el caso de un giro), el deseo del cambio para mejorar las
condiciones de manejo (ir a una pista ms rpida) y la posibilidad de efectuar dicho cambio
que est relacionado con las condiciones de las vas adyacentes en ese punto de la red. El
modelo emula el comportamiento de los automovilistas de la siguiente forma:
En cada intervalo de tiempo cada automovilista se pregunta si es necesario cambiar de
pista, ya sea para tomar una mayor velocidad (tomar pista rpida), un cambio a la pista
lenta o por la proximidad de un giro en su trayecto para lo cual toma en cuenta la distancia
para el giro y las condiciones del trfico en trminos de velocidad y cola.
Si es necesario realizar este cambio de pista se debe contestar dos preguntas ms. Es
deseable el cambio?, esto con respecto a las condiciones de trfico que tendr en la otra
pista en trminos de velocidad o tamao de la cola y Es posible cambiar pista?, ac se
verifica si existe el gap suficiente para realizar la maniobra. Para hacer esto se toma en
cuenta el frenado que le imponen tanto el prximo vehculo aguas abajo y aguas arriba de la
pista a la cual se quiere cambiar. Si estos dos valores son aceptables entonces es posible el
cambio.
17
Para representar el comportamiento del conductor al momento de cambiarse de pista se han
definido tres zonas en una seccin, cada una de las cuales corresponde a distintas
motivaciones para el cambio de pistas (Fig. 2.4).
Zona 1: los cambios dependen de las condiciones de trfico presentes.
Zona 2: la mayor cantidad de cambios de pistas se producen en esta zona. Se busca estar en la pista desde la cual se puede efectuar el movimiento deseado en la
interseccin. Se busca el gap necesario y se realiza el cambio, sin afectar el
comportamiento de las pistas adyacentes.
Zona 3: los vehculos son forzados a ingresar a la pista desde la cual es posible ejecutar el viraje. Para lograr esto, su velocidad es reducida, incluso llegando a
detenerse completamente. Incluso los vehculos de las pistas adyacentes alteran su
comportamiento permitiendo que los vehculos que desean realizar el cambio
encuentren el gap necesario.
Figura 2.4: Zonas de cambio de pista
Fuente: Manual Aimsun, 2004
Las 3 zonas anteriormente mencionadas estn definidas por dos parmetros, Distance Zone
1 y Distance Zone 2, los cuales estn definidos en segundos y son convertidos en distancia
mediante la siguiente frmula:
=),(
)()(*max
limitlimit snV
sSsSDD tm (2.7)
donde:
18
Dm: es la distancia en metros
Dt: es la distancia en segundos
Slimit(s): es el lmite de velocidad de la seccin s
Vmax(n,s): es ka velocidad mxima deseada por el vehculo n en la seccin s.
c) Modelo de Cambio de Pista para accesos
Un modelo especial de cambio de pista es utilizado para el caso de los accesos (on ramps).
En este caso se aplica otro modelo de cambio de pista para el auto que trata de emerger. Un
parmetro adicional es considerado, el Time Distance on Ramp que es la distancia, en
segundos, desde el final de la pista a la cual la pista lateral es considerada una pista de
acceso. Cuando los vehculos que se encuentran en un acceso y estn ms lejos del fin de la
pista que la distancia definida por el Time Distance on Ramp, stos se comportan como en
la Zona 1, cuando estn ms cerca tratan de emerger. La idea de este parmetro es
caracterizar desde qu punto la pista auxiliar es considerada una on ramp en vez de una
pista lenta o pista lateral.
Este submodelo tambin toma en cuenta otros aspectos, entre ellos, si el vehculo que trata
de emerger es el primero en la pista, si est frenando o incluso si ha llegado al final de la
pista y est detenido esperando, en este caso un parmetro que cobra relevancia es el
Maximun Give Way Time, el cual determina cuanto tardar en que el vehculo detenido se
ponga impaciente. Pasado este tiempo el vehculo considerar que est en la Zona 3, por
tanto se cambiar de pista incluso si esto perjudica a los otros conductores. Otra
particularidad del modelo de on ramps es que para los vehculos que estn en la Zona 3 y
se acercan a un on ramp, stos chequearn si es que hay vehculos tratando de emerger, si
esto sucede tratarn de cambiarse hacia la pista de la izquierda (aplicando Zona 1)
(Fig.2.5).
19
Figura 2.5: Zonas en el modelo cambio de pistas para acceso
Fuente: Manual Aimsun, 2004
d) Modelo de Cambio de Pista para salidas
Este modelo se aplica en el caso de salidas de autopistas. En este caso se aplica el modelo
de cambio de pista estndar. Un vehculo que debe tomar la prxima salida intentar
cambiarse a la pista de la derecha una vez ingresando a la Zona 2 y una vez que est
alineado con la pista de salida har el cambio de pista hacia la derecha. En el caso de grave
congestin la salida puede congestionarse por completo tapando la pista de salida en su
totalidad, en este caso el vehculo que debe tomar la salida se detendr completamente
esperando por el gap necesario para realizar el cambio de pista (ver Fig. 2.6).
Figura 2.6: Zonas en el modelo cambio de pistas para salidas.
Fuente: Manual Aimsun, 2004
e) Modelo Look Ahead (vista hacia delante)
Cuando las condiciones de trfico estn muy congestionadas puede pasar que los vehculos
no puedan alcanzar la pista que les permita efectuar un giro y por ende lo pierden.
Cambiando ciertos parmetros como la distancia de las Zona 1 y 2, las aceleraciones de los
vehculos, el paso de simulacin, etc. o tambin usando polisecciones en vez de secciones,
20
cuando es posible, se puede minimizar el nmero de giros perdidos; pero esto no es
suficiente.
Para mejorar esto, el submodelo Look Ahead tiene por objetivo informar a los
automovilistas de los dos prximos giros en sus rutas con el fin que puedan tomar
decisiones de cambio de pista con un criterio ms amplio y no slo tomando en cuenta el
prximo giro. El Look Ahead Model se puede resumir en 4 puntos:
En todo momento cada vehculo conoce sus prximos 2 giros, por tanto la decisin de cambio de pista est influenciada por 2 giros consecutivos.
Las Zonas 2 y 3 del modelo de cambio de pista se extienden ms all que los lmites de la seccin, afectando la seccin aguas arriba.
Cuando se hace un giro se toma en cuenta la pista de destino basado en la informacin del prximo giro.
Se le introdujo una mayor variabilidad a la definicin de las zonas, con lo cual se obtiene una mejor distribucin de las maniobras de cambio de pista.
f) Modelo de Adelantamiento
Esta maniobra se desarrolla principalmente en la zona 1, siendo algunas veces llevada a
cabo en la zona 2. Dos parmetros son los que definen la caracterizacin de las maniobras
de adelantamiento.
Percent Overtake: es el porcentaje de la velocidad deseada de un vehculo bajo el cual el vehculo decide adelantar. Esto es, si el vehculo precedente conduce ms
lento que el porcentaje de adelantamiento de la velocidad deseada del vehculo que
le sigue, entonces el que le sigue trata de adelantarlo.
Percent Recover: es el porcentaje de la velocidad deseada de un vehculo sobre la cual el vehculo decide volver a la pista lenta. Esto es, si el vehculo precedente
conduce ms rpido que el porcentaje de recuperacin de la velocidad deseada del
vehculo que le sigue, entonces el que le sigue trata de volver la pista lenta.
21
Se recomienda que los valores del porcentaje de recuperacin sea mayor que los de
porcentaje de adelantamiento, para evitar que algunas maniobras de adelantamiento sean
abortadas. Valores muy pequeos tampoco son recomendables.
2.4.5. Parmetros que incluye GETRAM
Tal como exponen diversos estudios y como lo representan los manuales de Getram, los
parmetros son agrupados en tres categoras, dependiendo del nivel de detalle en el cual
estn definidos (Fig. 2.7), stos son:
Atributos de los vehculos
Locales
Globales
A continuacin se representa en forma esquemtica los distintos grupos de parmetros.
Figura 2.7: Esquema de categoras de parmetros.
Fuente: Velasco, L.M. (2003)
22
2.4.5.1. Atributos de los vehculos
Estos parmetros estn definidos al nivel del tipo de vehculo, como por ejemplo:
Automvil, bus, taxi, camin, etc., y tienen influencia en toda la red. Se puede definir tanto
la media de los atributos como su desviacin, y sus valores mnimo y mximo. Las
caractersticas particulares de cada tipo de vehculo son tomadas de una distribucin
Normal Truncada. Los parmetros de este grupo son los siguientes:
1. Name: (Nombre) nombre del tipo de vehculo.
2. Length: (Largo) corresponde a la longitud, en metros, para el tipo especfico de
vehculo. Este parmetro se utiliza tanto para fines grficos como de modelacin.
Influye en la modelacin vehicular ya que en los modelos de comportamiento
vehicular es tomado en cuenta.
3. Width: (Ancho) corresponde al ancho, en metros, para el tipo especfico de
vehculo. Este valor slo se utiliza con propsitos grficos, y no influye en la
modelacin.
4. Maximum Desired Speed: (Mxima velocidad deseada) corresponde a la mxima
velocidad, en km/hr, a la cual el tipo de vehculo deseara viajar en cualquier punto
de la red.
5. Maximum Acceleration: (Mxima aceleracin) corresponde a la mxima
aceleracin, en m/s2, que puede alcanzar el tipo de vehculo. Este parmetro es
consecuencia del tipo de vehculo junto con el comportamiento del conductor.
Debido a esto, su cota mxima depende de las especificaciones tcnicas del parque
automotriz. Esta aceleracin es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular de
Gipps.
6. Normal Deceleration: (Desaceleracin normal) corresponde a la mxima
desaceleracin, en m/s2, que puede alcanzar el tipo de vehculo. Es anloga al
parmetro anterior, pero en caso de disminuciones de velocidad. Esta desaceleracin
es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular de Gipps.
23
7. Maximum Deceletarion: (Mxima desaceleracin) corresponde a la mxima
desaceleracin, en m/s2, bajo circunstancias especiales, como casos de emergencia.
8. Speed Acceptance: (Aceptacin de velocidad) representa la obediencia que posee el
tipo de vehculos a los lmites de velocidad establecidos. 0 1 significa que la mxima velocidad deseada ser menor que el lmite de velocidad. Su valor es 0.
9. Minimum Distance Between Vehicles: (Distancia mnima entre vehculos) es la
distancia que guarda un vehculo con el precedente al estar detenidos. Este valor
tambin es considerado para ubicar el primer vehculo detenido respecto a la lnea
de detencin.
10. Maximum Give Way Time: (Mximo tiempo de cesin de paso) cuando un
vehculo est esperando para cruzar o incorporarse en una interseccin prioritaria, al
sobrepasar este tiempo de espera es ms agresivo y reduce los mrgenes de
aceptacin. Tambin es utilizado este parmetro en el modelo de cambio de pista.
11. Guided Vehicles: (Vehculos guiados) es el porcentaje de vehculos que son
guiados a travs de la red. Esto se da al trabajar con matrices O/D y eleccin
dinmica de rutas, indicando cuntos vehculos son los que siguen a otros en las
elecciones de ellas.
12. Guidance Acceptance: (Aceptacin de ser guiados) es la probabilidad de que un
vehculo siga una recomendacin. 0 1 entrega el nivel de aceptacin de las indicaciones para ser guiado.
13. Cruising Tolerance: es utilizado en los modelos de consumo de combustible y de
emisin de contaminantes. Los vehculos que circulan con una aceleracin o
desaceleracin, en m/s2, menor que este coeficiente son considerados circulando a
velocidad constante.
14. Fuel Consumption Parameters: (Consumo de combustible) son seis parmetros
que dicen relacin con las tasas de consumo de combustible y que son utilizados en
el modelo del mismo nombre:
24
a. tasa de consumo de combustible para vehculo que circula a velocidad
constante, en ml/s.
b. tasa de consumo de combustible para vehculo que acelera, en ml/s.
c. tasa de consumo de combustible, en litros cada 100 km, para vehculo viaja
a velocidad constante de 90 km/hr.
d. tasa de consumo de combustible, en litros cada 100 km, para vehculo viaja
a velocidad constante de 120 km/hr.
e. velocidad a la cual la tasa de consumo de combustible, en ml/s, est en su
mnimo para un vehculo que viaja a velocidad constante.
f. tasa de consumo de combustible para vehculo que desacelera, en ml/s.
15. Polution Emisin Parameters: (Emisin de contaminantes) para cada tipo de
vehculo, un grupo de contaminantes puede ser definido, y para cada uno se
requieren los siguientes parmetros que son utilizados en el modelo de consumo de
combustible:
a. tasa de emisin para vehculo que acelera, en g/s.
b. tasa de emisin para vehculo que desacelera, en g/s.
c. tasa de emisin para vehculo que circula a velocidad constante, en g/s.
2.4.5.2. Locales
Este grupo de parmetros afectan el comportamiento de todos los automovilistas en un
punto especfico de la red modelada. Esto permite representar comportamientos que tienen
un mbito local mientras los conductores se encuentran atravesando la seccin
correspondiente, pero cambian a medida que el vehculo se cambia de ella y que slo se
observan en determinadas situaciones. Los parmetros de este grupo son:
1. Section Speed Limit: (Lmite de velocidad de la seccin) velocidad mxima
permitida, en km/hr, para los vehculos que viajan a travs de una seccin.
25
Dependiendo de las caractersticas del conductor, ellos siguen o no esta
recomendacin.
2. Maximum Speed Limit per Lane: (Lmite de velocidad por pista) velocidad
mxima permitida, en Km/hr, para los vehculos que viajan a travs de una pista en
particular.
3. Turning Speed: (Velocidad de viraje) mxima velocidad, en km/hr, a la cual viaja
un vehculo al realizar un viraje. Este valor es calculado automticamente por el
modelo dependiendo de la geometra de la interseccin, pero tambin puede ser
modificado manualmente.
4. Visibility Distance at Junctions: (Distancia de visibilidad en intersecciones) al
acercarse un vehculo a una interseccin donde debe ceder el paso, se aplica el
modelo de aceptacin de gaps al ser la distancia al fin de la seccin menor que este
valor (m).
5. Yellow Box Speed: (Velocidad de Yellow Box) un vehculo evita ingresar al cruce
sin bloqueos (yellow box) si el vehculo precedente circula a una velocidad menor
que la indicada por medio de este parmetro, en km/hr.
6. Distance Zone 1: (Distancia zona 1) distancia desde el final de la Zona 1 al punto
donde finaliza la seccin en la cual est el vehculo. Esta distancia est definida
como el tiempo que es necesario para recorrer cierta distancia. Esta conversin es
posible considerando el lmite de velocidad de la seccin y la velocidad a la cual
desean circular los vehculos por ella. Se utiliza tiempo para que la distancia sea
variable, dependiendo del vehculo ya que cada uno puede poseer distinta velocidad
deseada. Se utiliza este parmetro en el modelo de cambio de pista.
7. Distance Zone 2: (Distancia zona 2) distancia, en seg, desde el final de la Zona 2 al
punto donde finaliza la seccin en la cual est el vehculo. Su transformacin en
distancia es igual al caso anterior y se utiliza en el mismo modelo.
26
8. Time Distance On-Ramps: (Distancia de rampas de acceso) es la distancia, en seg,
para las pistas laterales que se consideran rampas de acceso. Su transformacin en
distancia es igual al caso anterior. Es utilizado para el modelo especial de cambio de
pista aplicado a las entradas tipo rampas. El cambio entre tiempo y distancia se
realiza considerando los mismos aspectos antes mencionados.
9. Section Slope: (Pendiente de la seccin) la pendiente de una seccin influye en las
tasas de aceleracin y desaceleracin que experimentan los vehculos que circulan
por ella. Los valores son entregados como porcentajes o por medio de cotas, siendo
datos de terreno.
2.4.5.3. Globales
Estos parmetros se relacionan con los modelos de comportamiento vehicular a travs de
toda la red. Estos parmetros no estn definidos ni en forma local ni en forma especfica
para cada tipo de vehculo. Son utilizados para todos los vehculos, en toda la red y durante
toda la simulacin.
1. Parmetros Generales:
a. Driver Reaction Time: (Tiempo de reaccin del conductor) corresponde al
tiempo que toma al conductor reaccionar frente a cambios en la velocidad
del vehculo precedente. Se utiliza en el modelo de seguimiento vehicular.
Tambin corresponde a los intervalos de simulacin, lo que hace que al
haber cambios (disminuciones en su valor) se reaccione en forma ms
inmediata a fenmenos presentes en la red.
b. Reaction Time at Stop: (Tiempo de reaccin en detencin) corresponde al
tiempo que le toma a un vehculo detenido reaccionar frente a la aceleracin
del vehculo anterior o al cambio de luz a verde. Este tiempo se usa slo para
los vehculos detenidos, mientras que el anterior est definido para los que
estn en movimiento. Este parmetro tiene gran influencia en la descarga de
colas.
27
c. Queuing Up Speed: (Velocidad entrando a la cola) los vehculos que se
mueven bajo este valor, en m/s, se consideran como detenidos. Afecta la
recoleccin de datos para detenciones y colas.
d. Queue Leaving Speed: (Velocidad dejando la cola) los vehculos que
estaban en cola y superan esta velocidad, en m/s, se considera que estn en
movimiento. Afecta la recoleccin de datos para detenciones y colas.
Estos ltimos dos parmetros tambin afectan el comportamiento vehicular, ya que como
parte del modelo de cambio de pista, los vehculos esperan que se presente el gap aceptable
para realizar el cambio, y no les gusta esperar detenidos ms que cierto tiempo. La
condicin de detencin viene dada por estos parmetros.
2. De seguimiento vehicular:
a. Number of Vehicles: (Nmero de vehculos) es el nmero mximo de
vehculos a considerar en el modelo de seguimiento vehicular, que es
utilizado para modelar la influencia de las pistas adyacentes en el modelo.
b. Maximum Distance: (Mxima distancia) es la mxima distancia hacia
delante, en m, considerada en el modelo de seguimiento vehicular.
c. Maximum Speed Difference: (Mxima diferencia de velocidad) es la
mxima diferencia de velocidad, en km/hr, entre una pista y la adyacente en
el modelo de seguimiento vehicular.
d. Maximum Speed Difference On-Ramps: (Mxima diferencia de velocidad
en rampa de acceso) es la mxima diferencia de velocidad, en km/hr, entre la
pista principal y la de acceso en rampa en el modelo de seguimiento
vehicular.
3. De Cambio de Pista:
a. Percent Overtake: (Porcentaje de adelantamiento) representa el porcentaje
de la velocidad desde el cual un vehculo decide adelantar. Debe ser mayor
28
que cero y menor o igual a uno. Se utiliza para modelar la decisin de
adelantamiento.
b. Percent Recover: (Porcentaje de recuperacin) representa el porcentaje de la
velocidad desde el cual un vehculo decide volver a la pista lenta despus de
haber adelantado. Debe ser mayor que cero y menor o igual a uno. Seutiliza
para modelar la decisin de adelantamiento.
c. On-Ramp Model: (Modelo de rampa de acceso) el usuario puede
seleccionar cul de las dos versiones disponibles de modelo para rampas de
acceso desea utilizar.
4. Otros Parmetros Globales:
Adems de todos los parmetros globales mencionados anteriormente, existen dos
parmetros adicionales que pueden ser utilizados en el editor de GETRAM. Ellos no son
parmetros sujetos a calibracin, ya que no representan opciones que se puedan tomar. Ms
bien muestran la aplicabilidad que posee GETRAM al incluir mayor variedad de casos.
stos son:
a. Road Side of Vehicle movement: (Lado del camino o movimiento
vehicular) dice relacin con el lado de la calle que el conductor de un
vehculo utiliza para conducir. Este parmetro es considerado en el modelo
de cambio de pista.
b. Distinguish Destination Lanes in Turnings: (Distincin de pistas de
destino en virajes) determina la capacidad para que el usuario defina las
pistas de destino de un movimiento. Si est fijado en la alternativa NO,
entonces todas las pistas son consideradas en el destino del movimiento.
29
CAPITULO 3: METODOLOGIA DE
CALIBRACION UTILIZADA
En este capitulo se presentara en detalle, la metodologa utilizada para el proceso de
calibracin para flujo ininterrumpido de la AV. Alonso de Ribera y J.M. Garca en la
Ciudad de Concepcin y se muestra la eleccin de los parmetros a calibrar.
Para este estudio, el proceso de calibracin ser el propuesto por Mariano Lacalle (2003),
quien en su tesis de magster de la Pontificia Universidad Catlica de Chile desarrolla en
detalle y adems realiza la calibracin de la Av. Kennedy para la ciudad de Santiago.
3.1. Proceso de Calibracin
La figura 3.1 muestra esquemticamente el proceso de calibracin utilizado.
Figura 3.1: Esquema del Proceso de Calibracin Utilizado (Lacalle, 2003).
Definicin de Objetivos del Proyecto
Variables de Inters o de contraste
Anlisis de Sensibilidad
Ajuste de Parmetros
Comparacin
Toma de Datos
Modelo Calibrado
Simulacin CALIBRACION
Fuente: Lacalle (2003)
30
Debido a la naturaleza del proyecto en estudio, y considerando como base las mismas
caractersticas del modelo propuesto por Lacalle, ya sea en trminos de condiciones de
trnsito, como tambin en las variables y parmetros de evaluacin, se trabajaron para el
desarrollo de la calibracin de la ciudad de Concepcin solamente las etapas Toma de
Datos, Ajuste de Parmetros, Simulacin y Comparacin. Las etapas Variables de contraste
y Anlisis de Sensibilidad corresponden a las realizadas por Lacalle en su calibracin de
Av. Kennedy para la ciudad de Santiago, las cuales se presentan en los captulos
posteriores.
A continuacin se presentan una breve descripcin descrita por Lacalle (2003) para cada
una de las etapas.
Definicin de los Objetivos del Proyecto: Esta es la primera etapa del Proceso de
Calibracin ya que predetermina en forma importante todo el proceso. Es fundamental para
el proceso de Toma de Datos, ya que dependiendo de los objetivos del proyecto se ve el
nivel de detalle y variables a considerar. Tambin los Objetivos del proyecto pueden influir
de manera importante en las variables a considerar en el Proceso de Calibracin, aunque en
general las variables consideradas sern casi siempre las mismas para la mayora de los
proyectos de similares caractersticas.
Toma de Datos: este proceso consiste en la obtencin de todos los datos necesarios para
calibrar el modelo. Las principales interrogantes que se deben resolver son, primero las
variables a medir, el nivel de agregacin necesaria, y por ltimo, es importante determinar
donde y cuanto medir, todo lo cual est predeterminado por los objetivos del proyecto.
Tambin hay que notar que la etapa de Toma de Datos puede influenciar la eleccin de las
variables a considerar en la calibracin, ya que al tomar datos se pueden manifestar ciertos
fenmenos conductuales de los automovilistas y sus impactos en ciertas variables o tambin
se puede dar el caso que se detecte en terreno que una variable considerada como
importante no tenga importancia real, un ejemplo de esto es si se considera importante la
variable colas en los accesos, pero en terreno no se observa este fenmeno.
Variables de Inters o Contraste: Las variables de inters o contraste para calibrar el
comportamiento de los automovilistas son aquellas que capturan de forma importante la
31
conducta o comportamiento del automovilista. En una medida importante estas variables
estn determinadas por los objetivos del proyecto, pero tambin pueden se determinadas
por el proceso de Toma de Datos.
Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros: La etapa de Anlisis de Sensibilidad de los
Parmetros es la etapa en la cual se simulan diferentes escenarios ficticios con el fin de
detectar el grupo de parmetros que altera de manera ms significativa los resultados
obtenidos. La idea de esto es encontrar el grupo de los parmetros a calibrar, ya que es muy
complejo calibrar el modelo ajustando todos y cada uno de sus parmetros. Tambin en esta
etapa se determina el efecto particular provocado por el ajuste de cada parmetro; es decir,
qu resultados provoca el mover cada parmetro en las variables de inters.
Ajuste de Parmetros: Esta etapa es fundamental en el Proceso de Calibracin y es en la
cual se modifica el valor de los parmetros seleccionados con anterioridad con el fin de
ajustar de mejor manera las variables de inters simuladas con las observadas en terreno. Es
importante en esta etapa establecer algunos criterios en lo que se refiere al ajuste mismo. En
primer lugar se establece qu parmetros son ajustables y cules no (estos deben ser
obtenidos de estudios anteriores o literatura especializada). Tambin es importante
establecer criterios en cuanto a cotas superiores e inferiores para cada parmetro. La idea de
esto es ajustar el parmetro slo entre ciertos lmites con el fin de obtener un modelo causal
y no uno estadstico (o tambin llamado de ajuste). Por ltimo, se debe establecer un
procedimiento lgico (secuencia de cambios) que ordene el ajuste de parmetros con el fin
de hacerlo un proceso con pasos establecidos, as los resultados obtenidos sern menos
dependientes de la persona que ejecute este procedimiento.
Comparacin de la Bondad del Ajuste: Esta etapa es de vital importancia, ya que determina
el grado de precisin que tendr el Proceso de Calibracin. Las principales interrogantes
que se deben resolver en esta etapa son, en primer lugar, cmo comparar los datos
simulados con los medidos en terreno, es decir, qu mtodo estadstico ocupar para
comprobar la bondad del ajuste. Se puede utilizar un simple ndice de error o distancia o un
anlisis ms complejo como el ndice de correlacin entre los datos u otro de anlisis de
series de tiempo. Tambin hay que determinar la agregacin temporal con la que se quiere
comparar, es decir, cada cunto tiempo se compara (cada 1 min, cada 5 min, etc.). Por
32
ltimo, en esta etapa se debe establecer el criterio de parada o aceptacin, es decir, cul es
la precisin que se le exigir a la calibracin ya que exigir un ajuste perfecto es
impracticable.
Las etapas Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros, Ajuste de Parmetros y
Comparacin de la Bondad del Ajuste conforman en conjunto denominado como la gran
etapa de Calibracin. Las otras etapas se realizan una sola vez y slo tienen como funcin
el preparar de buena forma la etapa de Calibracin dentro del Proceso de Calibracin.
3.2. Variables de Inters o de Contraste
Las variables de inters (o de contraste) son aquellas que describen el comportamiento del
automovilista y sirven en el Proceso de Calibracin para calificar el comportamiento del
modelo. El modelo se comportar bien si replica de buena forma estas variables y mal si no
lo hace.
A continuacin se mostrarn las variables de contraste para el proceso de calibracin. El
estudio tiene como objetivo encontrar un nuevo grupo de parmetros para situaciones de
flujo ininterrumpido para la ciudad de Concepcin, en forma anloga a la investigacin
realizada por Mariano Lacalle para la ciudad de Santiago, por lo tanto, la eleccin de las
variables de contraste se bas tomando en cuenta las condiciones establecidas en el estudio
mencionado anteriormente.
3.2.1 El Flujo y su Composicin
Esta variable es sin duda alguna un dato mnimo para realizar una simulacin de la
autopista y slo se pueden hacer ciertas consideraciones sobre que tan preciso y
desagregado se har la composicin de ste, en lo que se refiere al nmero de diferentes
tipos de vehculos a considerar.
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3.2.2 Flujo por cada Pista (Uso de Pistas)
Esta es otra variable importante a la hora de caracterizar el flujo circulante en una autopista,
ya que sin duda alguna cada pista tiene sus propias caractersticas operacionales que la
diferencian del resto de las pistas, por lo tanto es importante saber que porcentaje del flujo
se ve afectado por estas caractersticas en particular.
3.2.3. Las Velocidades por Pistas
La velocidad por pista es otra variable que presenta gran inters para caracterizar el
comportamiento del automovilista, ya que nos ayuda a detectar cuellos de botella o zonas
de colas. Esto es posible ya que como se sabe la velocidad (v), el flujo (q) y la densidad (k)
estn relacionadas como lo muestra la siguiente formula:
q = k * v (3.1)
Por lo tanto, al tener dos variables se puede encontrar la tercera, y como es mucho ms fcil
medir el flujo y la velocidad que la densidad, se opt por medir estas dos variables.
Adems es claro que el comportamiento por pista es completamente diferente en lo que se
refiere a la velocidad.
3.2.3. El Headways por Pista
La ltima variable a considerar en el anlisis de una autopista es el Headways por pista.
Este nos dice mucho con respecto a como manejan los automovilistas ya que est
correlacionado con el nivel de agresividad o nivel de riesgo que incurren los automovilistas
al manejar. Headways menores implican conductores ms agresivos, ya que, headways
menores conllevan un mayor peligro en caso de colisin. Tambin el headway de la pista 1
influencia de manera fundamental la dificultad que experimentan los vehculos que quieren
entrar a la autopista por los accesos de sta. Por ende, es crucial simular de buena manera el
headway por esta pista para representar de manera realista las maniobras de ingreso a la
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autopista. El headway promedio entre los vehculos que transitan por una determinada pista
est sin duda correlacionado con el flujo de sta, ya que a mayores flujos se tendrn como
consecuencia menores Headways, por lo cual, una buena caracterizacin del flujo por cada
pista tendr un efecto importante en la buena caracterizacin de los headways por pista.
3.3 Anlisis de Sensibilidad de Parmetros a Calibrar
En Anlisis de sensibilidad ocupado para el estudio en desarrollo, se bas en la
investigacin realizada por Lacalle (2003), el cual defini los parmetros influyentes para
cada variable de contraste, es decir, uso de pistas y velocidades por pistas. A continuacin
se har un resumen de lo expuesto en la tesis de magster, mostrando inicialmente la
influencia de los parmetros relevantes para la variable uso de pistas y luego se presentaran
los influyentes a las velocidades por pistas.
3.3.1 Parmetros Uso de Pistas
Como lo descrito en los captulos anteriores el uso de pistas se basa en el modelo de Gipps,
el cual responde a tres preguntas bsicas, Es necesario el cambio de pista? Es deseable un
cambio de pista? y por ltimo Es posible este cambio?, al ver estas tres preguntas lo
primero que se nota es el proceso de cambio de pista en AIMSUN se gatilla por dos
motivos principales; en primer lugar para poder efectuar un viraje y en segundo lugar para
ajustar la velocidad, es decir, tomar una pista diferente tanto para ir ms rpido o ms
lento.Esto tambin provoca que en diferentes pistas se observen diferentes velocidades de
circulacin. Adems para hacer el modelo de cambio de pista un poco ms real AIMSUN
define tres Zonas en las cuales se pueden observar comportamientos diferentes con respecto
al cambio de pista.
Los parmetros que influencian con mayor fuerza el uso de pista y que son susceptibles a
calibrarse son Maximum Speed Limit per Lane, Distance Zone 1, Distance Zone 2, %
Overtake y % Recover. A continuacin se presentar el analisis realizado por Lacalle para
cada una de estos parmetros, en una pequea red con 3 pistas de ancho con un flujo
promedio de 3500 veh/hr y un acceso con un flujo promedio de 550 veh/hr.
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i) Maximum Speed Limits per Lane:
Como se dijo antes este parmetro permite poner lmites de velocidades mximas diferentes
por pistas, lo cual para algunas personas no es adecuado utilizar ya que en realidad no
existe dicha diferencia en las velocidades por pistas. Se opt por utilizar este parmetro
debido a la imposibilidad del microsimulador AIMSUN de modelar con exactitud el uso de
pistas observado. El microsimulador sobreestima el nmero de vehculos que viajan por la
pista 1 para flujos bajos y medianos ya que la lgica del microsimulador es que por lo
general un auto utilizar siempre la pista 1 y se cambiar de pista slo si desea utilizar una
pista ms rpida o realizar un viraje. Eso s, hay que estar conciente que este parmetro no
puede ser utilizado a la ligera y debe aplicarse con criterio y cautela.
Para observar la influencia de este parmetro se realizaron diferentes pruebas en la red
descrita con anterioridad en la cual se movi slo el parmetro de las velocidades por pistas
con el fin de capturar su efecto. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
A menores lmites de velocidad por la pista uno la penalizacin aumenta y por ende es
menor el flujo que circula por esa pista, en cambio si en vez de penalizar la pista 1 se
aumenta su velocidad mxima, es decir, se estimula su uso el flujo circulante por esta
pista aumenta (Lacalle, 2003)
Otra consecuencia que tiene el movimiento de este parmetro, es por supuesto, el cambio
en las velocidades de circulacin por las pistas ya que los autos modelados para calcular su
velocidad toman en consideracin el lmite de velocidad permitido, por tanto al penalizar
su uso mediante este parmetro, tambin estamos penalizando a la vez las velocidades de
circulacin por la pista 1.
ii) Distance Zone 1 y Distance Zone 2:
Estos dos parmetros determinan el largo que tienen las Zonas 1, 2 y 3 las cuales como se
explic en los captulos anteriores determinan el comportamiento que tiene el vehculo en
lo que respecta al cambio de pista, y por consecuencia influencia fuertemente el uso de
stas.
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En las pruebas realizadas se encontr gran dificultad para aislar los efectos y as poder
determinar el efecto en particular que tiene el valor de cada parmetro ya que como se
manifest antes el efecto de este parmetro depende no slo del valor de este y el valor de
otros parmetros, sino que tambin de la geometra de la red a considerar. Claramente se
observa que el cambio en el valor de estos parmetros altera sustancialmente el uso de
pista.
Eso s, se pueden explorar las propiedades de cada Zona lo cual puede ayudar a comprender
el comportamiento del modelo de cambio de pista. En la Zona 1 (que es la ms alejada de la
interseccin o al final de la seccin) se realizan cambios de pista slo motivados por el
hecho de mejorar su movimiento con respecto a la velocidad deseada y no se toma en
cuenta la proximidad de un viraje, en esta zona tambin hay influencia de los parmetros %
Overtake y % Recover que influencian las maniobras de adelantamiento. En la Zona 2, que
es una zona intermedia si se toma en cuenta las posibilidades de virajes pero stos se realiza
slo si no se molesta a los vehculos de las pistas adyacentes; en esta zona los vehculos
tambin se ven afectados por los parmetros % Overtake y % Recover al igual que en la
zona anterior. Por ltimo la Zona 3 (que es la ltima zona) los cambios de pista estn
gobernados mayoritariamente por la presencia de virajes y el cambio de pista se realiza an
cuando se moleste a los autos en pistas adyacentes, en esta zona los parmetros % Overtake
y % Recover no tienen influencia alguna.
Considerando estas guas se puede hacer los cambios necesarios para influenciar el uso de
pista, haciendo ms sencillo realizar un mtodo de ensayo y error en la red en estudio
para determinar inequvocamente el efecto que se quiere producir.
iii) % Overtake y % Recover:
Estos dos parmetros como se explic anteriormente determinan las maniobras de
adelantamiento y cambio a la pista lenta y por lo tanto tienen una ingerencia directa en el
uso de pista que se observa de la simulacin. Tambin ya se coment que estos parmetros
tienen influencia slo en las Zonas 2 y 3 del modelo de cambio de pista, perdiendo su
efecto en la Zona 3.
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Para detectar el efecto de estos dos parmetros se hicieron varias pruebas en la misma red
que en los casos anteriores. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
A medida que los valores de los parmetros suben la proporcin de flujo por la pista 1
decrece, en cambio la proporcin del uso de la pista 3 aumenta. (Lacalle, 2003)
Esto es consecuente con lo que uno podra esperar ya que valores ms altos de % Overtake
implican que los automovilistas son ms impacientes y adelantan ante menores diferencias
entre la velocidad deseada por el vehculo y la velocidad de circulacin del vehculo lder,
por lo tanto se esperara que con esto la pista 1 tengan un flujo menor y la pista 3 un flujo
mayor. Tambin a mayores valores del parmetros % Recover se esperara un menor uso de
la pista 1 ya que mayores valores para este parmetro implica que los conductores
seguidores volvern a la pista lenta menos veces, por lo tanto es lgica la reduccin del
flujo por esa pista.
3.3.2. Parmetros Velocidades por Pista
Las velocidades en un modelo de microsimulacin estn definidas por el modelo de
seguimiento vehicular, que en caso de AIMSUN est basado en el modelo de Gipps pero
con algunas modificaciones con el fin de hacerlo ms aplicable a un modelo de
microsimulacin. Como se vio en la seccin de revision de los sub modelos de AIMSUN la
velocidad de un vehculo esta determinada por tres factores bsicos, en primer lugar la
velocidad mxima deseada por el vehculo, la aceleracin de este y las restricciones que le
impongan el resto de los vehculos. Adems el modelo de seguimiento vehicular de
AIMSUN ha incorporado el parmetro Speed Acceptance que determina el grado de
aceptacin del lmite mximo de velocidad de la va y la pendiente de la misma como
factores que influencian la velocidad del vehculo.
Tomando en cuenta lo anterior se opt por considerar los siguientes parmetros como
susceptibles de calibrar: el Maximum Desired Speed y Speed Acceptance. Ambos
parmetros como se mencion anteriormente no estn definidos por un solo valor, sino que
por un conjunto de valores derivados de una funcin Normal Truncada que se define por su
valor promedio, desviacin, valor mnimo y valor mximo y por ltimo se consider el
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parmetro Reaction Time, este es sin duda alguna uno de los parmetros ms importantes
del modelo ya que determina que tan hbiles o cada cuanto tiempo reaccionan los vehculos
en la simulacin, lo cual sin duda alguna cambia drsticamente los resultados obtenidos en
la simulacin.
Con respecto a la aceleracin y desaceleracin del vehculo que tambin son dos
parmetros importantes en la determinacin de la velocidad de un vehculo se opt por
utilizar los parmetros asignados por Lacalle que corresponden a los encontrados por Rojas
D.A (2003).
A continuacin se mostrar el anlisis detallado de cada parmetro.
i) Maximum Desire Speed:
Este parmetro determina la velocidad a la cual ira un vehculo en condiciones de flujo
libre; por lo tanto es funcin de la observacin de las velocidades del flujo circulante en la
red a modelar en condiciones de flujo libre. En estricto rigor las velocidades que uno
observa a flujo libre son consecuencia de la interaccin de este parmetro en conjunto con
el parmetro Speed Acceptance. Por lo tanto, el efecto en las velocidades a flujo libre es
una combinacin de ambos. Debido a la complejidad y a la importancia de ambos
parmetros se decidi calibrar ambos y tomar la observacin de las velocidades a flujo libre
slo como una gua o punto de partida para el proceso de ajuste.
Este parmetro es propio de cada tipo de vehculo lo cual nos permite representar vehculos
con caractersticas diferentes. Por ejemplo los camiones deberan tener un Maximum
Desired Speed menor que el de un vehculo normal lo cual es completamente lgico. El
anlisis de sensibilidad realizado para este parmetro fue realizado en una red con slo un
tipo de vehculo (auto) y con las caractersticas geomtricas y de flujo reportadas en la
seccin anterior. Los resultados obtenidos fueron los siguientes
A mayores valores se obtienen mayores velocidades de circulacin(Lacalle, 2003)
Hay que decir que se dej el parmetro Speed Acceptance fijo en un valor alto de manera
que no influyera. El cambio en este parmetro altera tambin el uso de pistas aunque en
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menor medida que los parmetros estudiados en la seccin pasada, sin embargo este efecto
aunque menor debe ser considerado a la hora de calibrar este parmetro. A continuacin se
har el anlisis del parmetro Speed Acceptance.
ii) Speed Acceptance:
Este parmetro est formulado para representar el grado de acatamiento a las normas de
lmite de velocidad mximo por parte de los automovilistas. Se define en forma individual
para cada tipo de vehculo mediante una distribucin Normal Truncada. Por lo general este
parmetro restringe la velocidad mxima a la que un vehculo puede circular en
condiciones de flujo libre y en conjunto con el parmetro de Maximum Desired Speed
determinan la velocidad efectiva en condiciones de flujo libre, la buena definicin de
ambos es crucial para la buena calibracin del modelo. Para detectar la influencia de este
parmetro se realizaron diferentes pruebas y los resultados fueron bastante lgicos y
concordantes con la teora. Los resultados obtenidos fueron los siguientes :
A medida que se sube el valor del parmetro se obtienen velocidades mayores (Lacalle,
2003)
Al igual que el parmetro anterior se verific un pequeo cambio en los usos de pista
observados lo cual tambin es lgico ya que como se sabe los vehculos eligen la pista en
que transitan por sobre todo segn la velocidad deseada que ellos tienen. Por lo tanto, al
cambiar este parmetro que cambia la distribucin de velocidades, tiene como consecuencia
directa influir en el uso de pistas.
Se puede observar que el cambio provocado por este parmetro no es tan importante como
el provocado por los parmetros revisados en la seccin anterior pero al igual que con el
Maximum Desired Speed se debe tener en cuenta este efecto a la hora de calibrar el
modelo, ya que, mover este parmetro puede cambiar el ajuste obtenido con el resto de los
par