CAI^RANC - vialibre-ffe.com

CAI^RANCw

EI pasado 19 de noviembre, el Comité para la Re-apertura de la línea Olorón-Canfranc (CRELOC^ orga-nizó una rueda de prensa en la Casa de los Pirineosde París.

Como recordarán nuestros lectores, la línea Pau-Canfranc-Zara goza fue cerrada en 1970, bajo la ex-cuso formal del derrumbamieno del puente de L'Es-tanguet ( Francio). Desde entonces, representantes delas Administraciones española y francesa han mante-nido negociaciones, sm éxito, encaminados a lograr lareapertura de la línea.

Durante su encuentro con la prensa, los responsa-

bles de CRELOC expusieron sus puntos de vista so^ree) futuro del mencionado tramo férreo. A la cita in-formativa acudieron periodistas es pañoles, franceses,el representante general de RENFE en Europa, JoséCapel, y varios parlamentarios galos. VIA LIBRE, quetamb^én estuvo presente en esta reunión hispano-francesa, ha elaborado una síntesis de lo que allí sedebatió. Se completa la información con una entrevis-ta al director de la 5.° Zona de RENFE, Carlos GarcíaCañibano, y un significativo «dossier» con datos histó-ricos, técnicos, etc., de la línea.

9

L TGV Atlántico Ilegaráa Pau en 1990. Es unabuena oportunidad paraestab!ecer una correspon-dencia, a través de Zara-goza - Canfranc, con este

tren de alta velocidad. La cone-xión podria realizarse mediantelos trenes Talgo. Esto supondríaviajar de Zaragoza a Pau en me-nos de cinco horas», afirmóCharles Vaillant, vicepresidentedel CRELOC, durante la ruedade prensa. «Madrid -prosi-guió- tiene que exigir a París lareapertura de la línea. Españaes, en este caso, víctima de unadecisión tomada unilateralmen-te por Francia hace diecisietearios v tiene todo el derecho arcclamar.»

INFLUENCIA NEGATIVADE LA SNCF. - La reapcrtu-ra del tramo Oloron - Bedous -Canfranc ^ cl restablecimientodcl tráfi^o^internacional ha sidouna reivindicación reiterada-mente solicitada por España yespecialmente por Aragón,quienes estiman necesaria laexistencia de una línea entreCanfrac v Oloron - Saínt Mariecapaz de cubrir el transporte decereales y agrios entre Francia ynuestro país.

Entre los Pirineos Centrales.por el Valle de Aspe y bajo elpico de Somport, discurre la lí-nea Oloron-Canl'ranr. que conuna longitud de 56 km. forma laparte central, actualmente aban-donada, de la línea internacio-nal Pau-Zaragoza, de 318 km.

HISTORIA DE LA LINEA:INDECISION Y ABANDO-N0. - Inaugurada cn julio de19'_8. la línea internacionalPau-Canfranc-Zaragoza. fucclausurada al tráf^co en diferen-tcs ocasiones. casi sicmpre conmotivo dc contlictos bĉ licos.Así. la línea permaneció cerradadurante la contienda civil espa-ñola (1936-1939), rcabierta ycerrada de nuevo durante la Se-gunda Guerra Mundial(1939-1945) c. incluso. dcspuésde ésta (1945-1948).

! ° ŝ 5!:: S= :ñ -^ !'^

^ :^t .^`^' ^^'.j^ ^ ^ ^^ á.'*ii . ., r^. ..,^r ^_. , _ r^ . ..

Tramo metálico en el punto kilométrico 16/682 de !a lineaJaca-Canfranc.

1 1 ' 1 ^ ' ^ ' ^

EL TRAZADO: UNA LINEADE MONTAÑA. - En Be-dous. a una altitud de 410 m.,comienza la parte montañosadel tramo, que se extiende a lolargo de 33 km.

- La pendiente. en cl lado deFrancia, es de 43 milímetros pormetro, durante 7.6 km. Esta pe-culiaridad no representa un obs-táculo. Sirva como ejcmplo la lí-nea Toulouse-La Tour de Carol.por la que. con una pendientc de40 milimetros por metro en 40km., circulan cxpresos.

LA VIA Y LA TRACCION. -La línea Irancesa SNCF: anchode vía 1.44 m.. electrificada a1.500 voltios, corriente conti-nua: energía producida en elmismo ^alle.

- La línea española REN-FE: ancho dc via l.67 m., trac-rión DicseL Como en Irún o

Port-Bou se puede instalar unancho especial de ejes para lostrenes Talgo.

Entre Oloron y Bedous la víase conserva aparentemente enbucn cstado. No ocurrc lo mis-mo con el tramo Bedous-Canfranc. donde se encuentranel famoso puente de L'Estanguet(50 m.) y el túnel de Peilhou(355 m.). Solamente la recons-trucción del túncl de Peilhou secalcula en ?0 millones de fran-cos. La rehabilitación dc estos32 km. de línea (un viaducto. untúnel, tres subestaciones, ctc.)supondría una inversión del or-den de 100 millones de francos.cifra avanzada por la SNCF.que, según el CRELOC. habríaquc aceptar con reservas. Unaestimación a «grosso modo» delpatrimonio constituido por eltramo Bedous-Canfranc arrója-ría la cantidad dc 2.000 millo-nes de francosí I987.

COMUNICACIO_ NES FEFiENTRE ESPlANA Y FRAI'

^ F R A N C

En opinión de Vaillant, la So-ciedad Nacional de Ferrocarri-les Franceses (SNCF) deberíadejar de influir negativamenteen el Gobierno francés cada vezquc Madrid solicita a París lareapertura por parte gala. «EI

LOS TRAFICOS POTEN-CIALES. - En el sentido Sur/!Vortc. el más favorable: expor-tación de agrios con destino alos clientes habituales de la Eu-ropa occidental y septentrional;exportación de coches (Opel) fa-bricados en Aragón y destinadosa la Rcpública Federal de Ale-mania, desde donde son distri-buidos al resto de Europa.

- En el sentido Norte/Sur:importaciones agro - alimenta-rias (especialmentc maiz, ceba-da y trigo duro, proveniente deAquitania) dcstinadas a Aragón.Los cereales transitarían por lossilos de Canl^anc. yue entraronen servicio la pasada primavera.con una capacidad de 1.800 to-neladas. La necesidades agro -alimentarias de Aragón se cal-culan en 300.000 toncladasiañoo. lo yue es lo mismo, cuatrotrcncs de 250 toneladas por dialaborable.

10

RENFE HA SOLICITADORECIENTEMENTE A LA SHCF LAREAPERTURA DEL CANFRANC

PAYIERS

RBES ^

t^ ^ PER^h u T .._,r̂^ `H M^ '̂^^ : / `,^^7 ELNE

,^ Np-JF ^ ` ^ ., ^TMA900N ' I ^ i^ ^' xx+`^^ ^E'^^}+*^^;+^ ^'^^ ^ :*%Yx^^

^..^s xIEQIW^ Y,, LA TOIiÍt } + y^ A^

^^ Y 1M -F ^^ + CARD

^t ^ { i, y k^^

}x i` ^ •- ^}# ^, r ^PUTACEr

1 0` EEQUR^ 1

SCA

Gobierno francés es reacio a laapertura y la SNCF no quiere nioír hahlar del tema. Por otraparte, si Esparia decidiesc bus-car cl apoyo comunitario conta-ría cn cstos momcntos con unasucrtc particular, ya yuc cl di-

< <Además de cubrir eltransporte de cereales yagnos, esta ^nea podna '

transportar viajerosmediante los trenes

Talgo. > >rector de Transportes en Bruse-las es Eduardo Pena Abizanda,originario dc Jaca, y cl directorde los Fondos de Dcsarrollo Re-gional (FEDER), Landáburu, esvasco-español».

«Es imporlantc -agregó-sabcr si la línea scrá productiva,por lo yuc sugcrimos la crcaciónde un comité que realice un nue-vo cstudio scrio, imparcial yrealista, yue obligue a la SNCFa no responder con un rechazolac<inicu.»

COMUNICACION ENTREPAU Y ZARAGOZA. - EIC'RELOC' considcra yuc, adc-más de para el trálico de mer-cancías, la línca podría utilizar-se para el transporte dc viajerospor mcdio del trcn Talgo. Enestc sentido. Brenot, presidentede organización, serialci la posi-

I

bilidad de instalar en la fronteraun ancho de ejes especial paraestos trenes articulados ligeros,al igual yue cn Port-Bou o Irún.A continuación hizo hincapiéen la conveniencia de una uniónferroviaria central a través delos Pirineos, de Pau a Zaragoza,entre dos ejes económicos deimportanté población; al Norte,Bayonne y Tolouse, y al Sur,Bilbao y Barcclona. Brenot tam-bién se refirió a la vulnerahili-dad del actual paso por Irún. «EIpasado 4 de octubre ocurrió unaccidente en Alsasua -se hun-dió parte de la bóveda de un tú-nel- que paralizó todo el tráti-ro entra esta ciudad e Irún. EItrayecto París-Madrid no pre-senta problemas. Las diliculta-des comienzan al otro lado delBidasoa, donde hay puentes acuatro metros sobre el nivel delagua. Solamente entre Alsasua ySan Scbastián hav treinta via-ductos y túneles, algunos de treskilómetros de longitud. Por esocs fundamcntal un itinerario po-líticamente seguro, a diferenciadel Pais Vasco y del LanguedoaRoussilloro► .

Por otra parte, los responsa-blcs del CRELOC' marcaron dosplazos clavcs para la rchahilita-ción de la linea: el 30 de scp-ticmbre dc 1990, fecha de la Ile-gada del TGV Atlántico a Pau,y 1992, arto en yuc, por cfcctodc la firma del Acta Unica, Eu-ropa se abrirá a un mercado sinfronteras yue, consecuentemen-tc, rcyucrirá mcjorc^ ^ más rápi-dos mcdios dc comuniración.

En una rcunión cclchrada elpasado octuhre en Toulouse en-tre representantcs de la SNC'F ^dc RENFE, Carlos Garria C'aiti-bano, director de la 5.' '!_ona dela Rcd c^spariola, solicitó titrntal-mcnte en nomhre de RENFE larcapcrtura dcl fcrrcxarril dcCanfranc, ccrrado, como cs sa-bido y repctido, por dccisiónunilatcral de la cmpresa francc-sa cn 1970 con cl pretcxto dchundimicnto del pucntc dcL'Estanguct cn cl tramo francés,desde entonces sin servicio. Oln-ron-C^anfranc.

La opinión de Garcia C'ariiha-no cn relación con cl rravivadoprohlcma dc cstc paso lerrovia-rio a través dcl túncl de Somportpor cl Pirinco ccntral cs con[un-dentc: «Hay yuc cxigir a Franciayuc ,uhsanc una infracción cnlas normas de las comunicario-nes internacionales y recupcrc yponga en servicio el tramo queimpide esa rclación ferroviariahispano-franccsa, muy ncccsa-ria cntrc Oloron y la frontera pi-rcnaíca».

Para cl transporte internacio-nal cspañol --opina C;arcía C'a-riibano-C'anfranc es una salidaóptima yuc pucde poncrsc cnfuncionamicnto por nucstrapartc sin gastos oncrosos. EIpaso dcl Confranc vcndria a des-congestionar los otros dos pasosfronterizos entre Esp3ña y Fran-cia, cl de Hcndaya y cl dc Port-E3ou, normalmcnte agobiados dctráfico. Esto sin contar las situa-ciones de caos yue a veces seproduccn ruando por avcrías,arcidcntes o catástrofcs alguno

^ i La exportación devehículos de España hacia

el norte de Europa, queactualmente se real¢a por

• vía marfima hastaHolanda, es un tráfico

importante y regular que seescapa a los ferrocarriles

franceses. ^ ^dc esos pasos yucda ohstruidoaunyue solamcntc sca por algu-nas horas. Y mucho pcor cuan-do qucdan atĉctados a la vez losdos pasos, como ha ocurrido re-cientemente.

C'anfranc, scgtin cl dircctor dcla 5.° lona. es cl encaminamien-to idcal para tráticos rcgularesdc mercancías. Dos ejcntplos: eltransportc dc vchículos fabrica-dos por las multinacionalcs ins-taladas cn Zaragoza y Valcnriay cl transportc dc naranjas. otrasfrutas, vcrduras, ctc. F.n ('an-franc hay construidas grandcsnavcs yuc podrían acondicio-nanc atn cscasos gastos romoalmarcncs para cws mcrcanciasagrícolas. La cxportación de vc-hírulos dc Esparta haria cl nortc

< <Este paso transpirenaicoresulta ideal para ciertos

tráficos regulares demercancías y

descongestionaría lacirculación por el PaísVasco y Cataluña ^ ^

dc Europa, yuc actualmentc screaliza dcsdc cl nortc dc la Pc-ninsula por via maritima hastaHolanda, cs un trático impor-tantc y rcgular quc sc escapa alos lerrcxarrilcs Iranceses. Esuna linca yuc cn cstos momcn-tos Ic cucsta a la Administraci^inalgo más de seiscientos millonesde pesctas de délicit dc explota-ción. En camhio, con el paso delSomport ahicrto y Ilcvando por^I las merrancias apuntadas ,camortizarian dichos ^,asto^ ^ sr-ria rcntahlc la línea. Adcmás ^fundamcntalmentc contrihuiriaa una mçjor rirculación I^rro-viaria por cl País Vasco y('ata-luña.

Lo yuc pasa -nos suhraya fi-nalmcntc Garría ('añihano- csyuc los franccses picnsan quc losPirincos son un frontón sin nadadctrás. Y' cstán cyuivocados. Noacaban dc darse cucnta dc yuc alotro lado dcl Pirinco Ccntral tie-ncn grandcs posihilidadcs co-mercialcs y cconómicas, apartcde otras razoncs dc intcrés,como la sicmprc hcneficiosa co-muniración cultural ^ dc bucnavccindad cntrc las pohlacionesascntadas a ambos lados dc lafrontcra yuc administrativa-mcntc dividc la zona. En resu-mcn, rrco yuc ('anfranc cs unaasignatura pcndicntc, yuc urgcaprohar para hicn tanto dc Es-paita como dc Francia.

11

Dresina de comprobación de gáfibo en e/ punto kilométrico 21 /684 de lalínea Jaca-Canlranc.

EVALUACION DE lOS

TRAFICOS. - Finalmenteintervino José Capel, represen-tante de RENFE en Europa,quien después de expresar su ad-miración por el CRELOC y porla defensa entusiasta que de lareapertura de la línea realizaeste organismo, afirmó: «A mientender, el tramo Oloron-Canfranc debería recibir enFrancia un tratamiento análogoal que se da, desde hace ya algu-nos años, en los países de laCEE a las líneas regionales detráfico débil. Es decir, la regióno reg^ones interesadas suscribencon la red ferroviaria un conve-nio que obliga a ésta a la presta-

< < La ^egada del TGV aPau, prevtsta para el año1990, se perñla como unaoportunidad histórica paraconectar a Aragón con el

tren francés de aftavelocidad. > >

ción de determinados servicios,y a aquéllas a la subvención deuna determinada parte de losgastos.

Para Ilegar hasta ahí es preci-so que las regiones afectadas es-tén convencidas de que la línea

Según el Gobierno aragonés

LA LIHEADEL CAHFRANCSERIA REHTABLE

«La reapertura del tramo Olo-rón-Canfranc es vital para losintereses de Aragón. Es una in-congruencia que este tramo per-manezca cerrado tras el ingresode España en la CEE», declaró aVIA LIBRE Fermín Molina, di-rector general de Transportes dela Comunidad Autónoma Ara-gonesa.

En este sentido, un estudioelaborado por el Ejecutivo ara-gonés demuestra que el ferroca-rril del Canfranc tendría renta-bilidad económica y social.

«Nosotros -afirma el direc-tor de Transportes- no hemostratado este tema con Franciaporque no estamos jurídicamen-

te legitimados para ello. Loúnico que podemos hacer espresionar a Francia, a través deRENFE y las instituciones espa-ñolas, para que los galos acce-dan a reabrir la línea.»

«EI Gabinete aragonés estádispŭesto a estudiar cualquierproposición dirigida a la reaper-tura de la línea. Se trata -in-sistió-- de una reivindicaciónque reclamarán, sucesivamente,todos los gobiernos regionalesaragoneses,independientementede su signo político.»

UNA CALLE SIN SALIDA.-Por otra parte, el presidente de

Estructura metálica sobre el río Aragón en e/ punto kilométrico 9/811.En Bedous, comienza la parte montañosa del tramo.

les interesa y la desean. Estatoma de conciencia me parecemuy importante en el caso quenos ocupa, y sólo se logrará con

el esfuerlo de personas como us-tedes y de organismos como elCRELOC. Por otro lado, y dado

el carácter internacional de la lí-nea, sería conveniente sensibili-

zar también a las institucionesestatalas e internacionales perti-

nentes». Seguidamente, el repre-sentante de la red española ase-

guró que por parte de España nopesa ninguna amenaza de cierre

sobre la línea. «AI contrario-prosiguió-, la ComunidadAutónoma de Aragón reclamala apertura del lado francés.

Además todo parece indicar quea nivel estatal existe un interéscreciente en torno a este tema.

Por lo que a RENFE se refierecreo que se está realizando unaevaluación de los tráficos quepodrían encaminarse por la lí-nea una vez abierta, especial-mente de aquellos que ahora setransportan por otros medios yque serían susceptibles de trasla-darse al ferrocarril. Espero queel estudio demuestre la existen-cia de un potencial de tráfico su-ficiente que permita una consi-deración seria de la perspectivade la reapertura y el inicio de lasoportunas negociaciones». -

YOLANDA DEL VAL.

la Diputación General de Ara-gón, Hipólito Gómez de las Ro-ces, presentó, el pasado 20 denoviembre, en la reunión de losSegundos Estados Generales,patrocinada por el Consejo deMinistros del Consejo de Euro-pa, una ponencia sobre los gran-des ejes de comunicación euro-peos y las regiones.

Gómez de las Roces denuncióen su intervención que «Aragónes una calle sin salida hacia elresto de Europa». Asimismoaseguró que las comunicacionesa través del macizo central delos Pirineos son un «paradigmade la clase de situaciones que esprecíso corregir para garantizarlas correspondencias regionalescon los grandes ejes de comuni-cación europeos».

Tras señalar que «no pareceque se hayan hecho esfuerzossinceros para restablecér la lí-nea», el político aragonés resal-tó la importancia de la conexióncon los trenes franceses de alta

velocidad (TGV) y la elevadarentabilidad económica y socialque se derivaría de esta circuns-tancia.

DE INTERES COMUNITA-RIO.-De las Roces defendíó,además, la conveniencia de pro-piciar un procedimiento políti-co y jurídico que permita a lasregiones afectadas solicitar antela CEE•la declaración del interéscomunitario de ciertas comuni-caciones, sin que sea necesarioel obligado paso por los gobier-nos nacionales.

En esia línea, los representan-tes de las ciento veinte regioneseuropeas reunidas en Bruselasaprobaron por unanimidad unapropuesta del presidente de laDiputación General de Aragónen la que se estima que la eiecu-ción de todos los proyectos de-clarados de interés deberían servinculantes para todos los pode-res públicos.

12

que fue la última que adquirió laCompañía del Norte. Quedabapendiente el tramo de 24 kiló-metros hasta Canfranc, que erael de mayores dibcultades oro-gráficas, y el proyecto se paralizó.

g^'^^1 ^ ^_

^ . t!t ^ ^ t,^i iv^ni,i,i„b^^^r^^!^^III^I^I,iltllllll^!^ ;^^i,.^ -̂T:^r{^

^ pent^ir^í^

RESUMEN HISTORICOY CARACTERISTICASDEL CANFRANC

Fernando F. SANZ

No es la primera vez que VIALIBRE se ocupa del ferrocarrildel Canfranc. En los número175 (agoŝto/78). 261 (octu-bre/85), 262 (noviembre/85) y264 (enero/86) se hacía un resu-men histórico y un análisis geo-político de los transpirenaicos ysu influencia en la red española.Ahora, con motivo de la ruedade prensa celebrada en París porlos representantes del Bearn y delos .Amigos del Ferroĉarril, elasunto vuelve a estar de actuali-dad, como se ha informado enpáginas anteriores.

En esta ocasión, la actualidady reivindicación tantas vecesprotagonizada por los aragone-ses ha sido esta vez protagoniza-da desde el otro lado de la fron-tera. Por ello, parece convenien-te hacer un breve resumen de lahistoria de esta linea con una in-formación complementaria so-bre su trazado en el país vecino,no sólo por esta actualidad, sinopor las características que tiene,aspectos nunca tratados en VIALIBRE por lo que creemos haIlegado la ocasión de ocuparsede clla.

Esta información permitirácontar con nuevos elementos dejuicio sobre algunas de las razo-nes por las que el Canfranc fueclausurado y de lo que debierahacerse si realmenie se deseavolverlo a poner en servicio.

LAS COMUNICACIONESHISPANO-FRANCESAS.-Los primeros proyectos paraconstruir un ferrocarril a travésdel puerto de Somport se re-montan a 1853; es decir, antesde que se iniciara la construc-ción de la línea de Madrid aIrún, primera que cruzó la fron-tera franco-española, cuyasobras se iniciaron en 1856 y seconcluyeron en 1864.

EI paso por ese puerto hastaZaragoza se justificaba porquedesde tiempos de los romanoshabía servido para comunicarlas Galias con Hispania. Peroaquel primer inten[o quedó demomento desechado, pues lasdificultades que ofrecían los Pi-rineos parecían insalvables. En1870 se aprobó una ley que pre-veía la construcción de varias lí-neas férceas entre las que se en-contraba la de Huesca a Fran-

cia, por Ayerbe, Jaca y Can-franc, que adquirió carácter fir-me de concesión el S de enero de1882. La línea partía de Huesca,que había quedado enlazada en1864 por un ramal de 22 kiló-metros desde Tardienta con lalínea de Zaragoza a Barcelona, yla concesionaria era la SociedadAnónima Aragonesa, que em-prendió las obras el 22 de octu-bre de I 882.

Aquella compañía no pudodar fin a las obras, en 1892 eraadquirida por la Compañía delos Caminos de Hierro del Nortede España, que el I de marzo de1893 inauguraba el tramo Hues-ca-Jaca, de 110 kilómetros. Estalínea tuvo la particularidad de

L L ^ ^ ^.ansversalBayona-Toulouse sederivan numerososfama^eS haCia bS

Pirineos. ^^ f

LOS TRANSPIRENAICOS.-Hay que recordar que ya en1885 -el 13 de febrero- se ha-bfa firmado el primer acuerdohispano-francés para la cons-trucción de dos ferrocarrilestranspirenaicos: uno por elpuerto de Somport, ya previstoen la concesión anteriormentecitada, y otro, la del NogueraPallaresa, por el puerto de Sa-lau.

Ya dijimos anteriormente quela línea del extremo occidentalde los Pirineos, la de Irún-Hendaya, se había inauguradoen 1864, además ya prestabaservicio también desde 1878 lade los Pirineos Orientales, porPort Bou y Cerbere.

Aquel primer acuerdo no seIlevó a la práctica, pero el inte-rés de crear nuevas uniones fe-rcoviarias entre España y Fran-cia volvió a ponerse de mani-fiesto a principios de siglo. Estenuevo interés fraguó en 1904con la firma del del conveniofranco - español para construirtres ferrocarriles transpirenaicosque atravesarían la frontera porCanfranc y Esterri, precisamen-te las líneas previstas en 1885, ypor Puigcerdá. Los dos prime-ros, como se indicaba en el nú-mero 261 de VIA L1BRE, ha-

L L Desde tiempos de losromanos, el puerto deSomport había servido

para comunicar las GaNascon Hispania > >

bían de cruzar los Pirineos porlos puertos de Somport y Salaumediante túneles internaciona-les. También se construiría enambos una estación internacio-nal única: una en España, enuna de las líneas, que resultaríaal final ser la de Canfranc, y laotra de Francia. EI tercer trans-pirenaico -de Ripoll a Aix-les-Termes- no pr^ecisaba la cons-trucción de un túnelinternacio-nal y por ello se previó que estaúltima tuviera dos estaciones in-ternacionales, situada la de Es-paña en Puigcerdá y la de Fran-cia en La Tour de Carol.

13

EI convcnio tenia un protao-lo adjunto yue, como punto másimportante, esperificaba yue dc-bcrían de Ilcvarse a caho lasohras de la variante entre 'Lueray Turuitena ( Aycrhe) para evitarel rodeo pot^-luesca a la línea deC'anlranc.

lAS OBRAS DEL CAN-FRANC.-ta 10 dc octuhre dcI y08 comcnzaron las ohras deltúncl dc Somport cn cl ladot^rancés y cl ?3 dcl mismo mes yaño en el lado cspañol.

E:n 1909 y 1910, las compa-ñias dcl Midi I^ancés v Nortc deEspaña prescntaron los ante-proyectos de la estación interna-cional yue dehía asentarse enuna cxplanada. cuya realizaciónprescntaha scrias dificultades.

< < i _<^ perforación del túnelde Somport se inició enoctubre de 1908 y en elmismo mes de 1912 seencontraron los tajos

español y francés en elinterior del túnel. f ^

EI li dc octubre de 1912 seencontraron los dos tajos en elintcrior del túncl yuc qucdabaasí pcrforado, aunyue la ahun-dancia dc manantialcs en su in-terior rreaba scrios problemas.imposibilitando la extracción decscombros. EI túnel qucdó con-cluido cl 2 I de fcbrcro dc 1915.

Las ohras no se paralizaron,dcl lado español, durantc la pri-mcra guerra mundial. En sep-tiemhre de 1915 comenzaronlos trahajos de explanación de laestación de Canfranc. La tareacra ingente, pucs hahía yue des-viar y cncauzar el río Aragón,mover gran cantidad de tierras yconstruir alcantarillas para eldesagiie de los torrentes C'arga-tcs, Epifanio y Sanián. En larealización de la explanada, yueticnc I?00 metrosdc longitud yuna anchura media de 170, seemplcaron u:is años. EI tajo dcavance dc la vía desde Jaca Ilegóa la explanada de los Arañonesen 19?0.

Tambirn se Ilegó al acuerdode proteger la explanación delos aludes y acarrcos mccliantela plantación dc pinos y ahetosen las laderas vecinas, cons-truyéndose incluso un pobladopara alojar cl personal yuc no

encontrara acomodo en el edifi-cio principal de la estación.

Las ohras de la estación tarda-ron tres aricn y medio, quedandoconcluidas cn eriero de 1925,aunque el lerrcxarril del Can-franc no se inauguró hasta el 18dc julio de 1928. (Para más de-talles sohre las características dela línea de Canfranc puede con-sultane el número 175 de VIALIBREdeagostodc 1978.)

EL TENDIDO EN LA PARTEFRANCESA.--Cuando scpone en scrvicio el primer enla-rc tĉ rroviario hispano-francés atra^es dc la frontera de Hen-daya-Irún ya funcionaha la grantransversal Toulouse-t3ayona,paralela a los Pirineos, dc la yucse derivaban tres ramales haciala citada cordillera: el de Porteta Foix, inaugurado el 17 de abrilde 1862: el de Tarbes a Bagne-res, inaugurado el I 5 dc ahril dclmismo año, y el de Bousser.s aSt. Girons. puesto en servicio elI 5 de fehrero de I 863.

Micntras se rcalizahan los pri-mcros estudios y proycctos parafranquear los Pirineos se rons-truyeron otros ramales a partirdc la transversal Toulousc-Bayona. Estos fueron los deLourdes a Pierrefitte (26 de ju-nio dc I 871), Montrejeau a Lu-chon (17 de junio de 1873). Paua Oloron ( I de septiembre de1883), quc scria luego prolonga-do para enlazar en Canl^anc conlos ferrocarriles españoles; Buzya Laruns t I de enero de 1884),Puyoo a St. Palais (?2 dc di-cicmhre dc 1984) y la prolonga-ción dcsdc Foix a Tarascon-sur-Ariege en 1877. Antes de algu-nas de cstas pucstas en servicio

'1'RANSPIRENAICAOCCIDF:N"1'AL PAU-"LARAGO"LA, EN'1'REBEDOUS 1' CANFRANC

1. Línea de la SNCF en viaúnica y tracción eléctrica.

2. Linea en via única deRENFE, en ancho de 1, 676metros.

3. Poblaciones.^. Fábrica hidroeléctrica.5. Frontera franco-española.

1se hahía concluido el segundoenlace ferroviario hispano-francés a través de la frontcra dcCerbere-Port Bou.

Se succden dcspués los primc-ros acuerdos para construir nuc-vos transpirenaicos, aunyue-^omo hemos visto- ayucllosproyectos yuedaron paralizadosdc momento. No ocurrió lo mis-mo con la actividad de la Com-paitía del Midi yuc había pro-longado la línca de Tarascon-sur-Ariege hasta Ax en 1888 ycrcado los siguicntes nucvos ra-males: desde Autevielle a Mau-leon ( I I de ahril de 1887), Bayo-na a St. Jean Pied^ie-Port y St.Eticnne-de-Baigorry (19 de ene-ro de 1891), Lannemezan aArreau (1 dc agosto dc I 897) ySt. Girons a Foix ( I S de agostode 1902).

Las dificultades econ.imicas alas que se unieron las derivadasde la primera guerra mundial,unidas a los problemas de ejecu-ción de las numerosas obras deFáhrica quc habían de construir-sc, retardaron la apertura de lostranspircnaicos en cl lado fran-cés. Desde la inauguración delúltimo tramo entre Olorón y Be-dous el ? I de abril de 1914 en eltranspircnaico occidental o de

PERFIL DEL TRANSPIRINEO OCCIDENTALPAU _ CANFRANC.

S I^.., .A,^.AnlA1111 W I

^ ►MIVUEVA)

ALTITUD

D1ITAMCI•

{DL ►AUI

OM

^ f Q NV) A m OI

14

('anl'ranc, hubo yuc csperar has-ta cl mcs dc julio de 1928 paraver circular los trencs hastaCa n fra nc.

EI cnlacc Toulousc - Puig -ccrdá fuc a su vcz abierto un añomás tardc. En ruanto al itincra-rio a partir dc St. (;irons quc rc-montaha el valle del Salat hastasus fucntes, las explanacionesprcliminares se rcalizaron hastaOust; cs dccir, cn unos 17 kiló-mctros, pero no pasaron dc allí.

CARACTERISTICAS DE LALINEA PAU-CANFRANC.-l^t sccrión f^ranccsa dcl transpi-rcnaico Pau-!•^ragoza ticnc unalongitud dc 92 kilómctros, cnvía única. Ahicrto al scrvicio cn19'_8 dcspués dc largos años deconstrucción dchido a las difi-rultadcs acumuladas cn su reco-rrido, cs una linca técnicamentcintcresante y muy pintoresca.Ticnc numerosas obras dc fábri-ca, entre las cuales 24 túncles,dc cllos uno hclicoidal de 1.800metros de longitud; para ganar80 mctros dc altura, y cl túnclinternacional dcl Somport, dc 8kilómetros. Su perlil es extrema-damente duro, pucs en cl reco-rrido dcsde &dous a Canfranrla vía tiene una rampa continuadc 43 milésimas cn I S kilómc-tros. Es la rampa más dura cn

una vía normal existente enFrancia y únicamente la trac-ción eléctrica permitía la explo-tación dc una vía férrca dc ta-maño dcclive. En cl gran túnclde Somport el gradiente dismi-nuye, pero no obstante alcanza1as34 milésimas.

Estas características impo-nían unas duras condicioncs a lacxplotación. La velocidad máxi-ma desde Bedous en los trenesde viajeros era de 55 kilómetrosen la primera parte del recorri-do, bajaba a 50 cn la última par-te y a 40 en el túnel de Somport.En cuanto a los mercancías suvelocidad era de 40 kilcímetrosen todo cl rccorrido y su cargadesdc l3edous a la frontera nopasaba dc 160 toncladas. Entrclas diferentes locomotoras em-pleadas, las más característicaseran las BB 4100 de freno reos-tático.

De Pau a Oloron (km. 35 ► , lalínea discurre por la Ilanura, fe-raz y ondulada, quc separa lascuencas dcl Gavc y dcl Oloron;en Buzy - cn - f3carn (km. 20), scderiva a la izyuierda el ramal deLaruns.

Después de Oloron, la línearemonta el valle del Aspe, po-hlado de una vegctación exube-rante. La línea seguirá dicho ríohasta su nacimiento. Hasta Es-cot (km. 50) el valle es ancho,

Entre Jaca y Canlranc, con las aguas del rio Aragón en primer plano.

^^^

pero después de esta estación lavía atraviesa el desfiladero roco-so de la Peña de Escot. Se fran-quca el Gave por un gran via-ducto, cuyo arco central tiene56 metros de abertura. Despuésalcanza, tras pasar por varios tú-neles, la c.̂ stación de tiedous(km. 60), dominado por un cas-tillo y que durante hastantc

tiempo fue el término de dichalínea.

A partir de este punto, cl fe-rrocarril inicia la subida dc larampa de 43 milésimas y pocodespués se encuentra la estaciónde Accous (km. 6?), a la que su-ceden 9 peyueños túneles abicr-tos cn cl dcsliladero dc Esyuit.EI trarado en cornikt se ha ele-

tl tunel de Somport entre España y Francia, una obra ingentesin utilirar desde 1970.

vado sobre el curso del Gave. EIsiguiente desfiladero, antcs deUrdos, último pueblo francés,sohre la vertiente derecha delGave (km. 75) a 760 metros dealtura, está protegido por elfuerte del Portalet, construidoen un promontorio a una alturade I50 metros sobre la línca dcferrocarri I.

Más allá de Urdos la rampa seacentúa y la línea penctra en untúncl helicoidal de 1.800 metrosque permite ganar una altura dc80 metros. Luego continúa ele-vándose entre los bosques de

^ ^ Entre Bedous y lafrontera española(15 km.) hay unarampa continua

de 43 milésimas ^ ^

hayas hasta alcanzar en una gar-ganta la estación de Forges d'A-bel (km. 84. Altitud 1.067 mc-tros), última estación francesa.lnmediatamente la línea atra-viesa una vcz más el Gavc y pe-netra en cl gran túnel interna-cional de Somport. Fotos: MANY CARLOS l1^MINGUEZ

15