Material del Curso “Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Sudamericana” Santiago, Chile – 6 al 10 de octubre de 2008 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA Cabotaje Cabotaje Mar Mar í í timo timo Expositor: Ricardo Sánchez En caso de ser citado por favor mencionar la fuente
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Material del Curso “Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Sudamericana”
Santiago, Chile – 6 al 10 de octubre de 2008
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA
Cabotaje Cabotaje MarMaríítimotimo
Expositor: Ricardo Sánchez
En caso de ser citado por favor mencionar la fuente
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Ricardo J. SánchezOficial de Asuntos EconómicosÁrea Infraestructura y TransporteCEPAL | Naciones Unidas
América Latina necesita mejorar en competitividad y productividad
Transporte marítimo bilateral y de cabotaje. Transporte fluvial
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TemarioLos mercados marítimos
Los modelos de desarrollo de los puertos y el rol del transporte marítimode corta distancia
TMCD: cabotaje, servicios regionales, cross trade
Transporte combinado y la alternativadel TMCD
Regímenes en vigencia
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Modelos de desarrollo portuario: Muchos puertos en América Latina, hasta hoy…Siguieron un esquema de desarrollo tal como Birdsugiere en sus estudios
Desde los puertos de cargas generales, el dry bulk y las cargas contenedorizadas, dando lugar a puertos especializados con centro en áreas urbanas
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Tipos de transporte marítimo
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
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Eli y Effie Maersk (tankers)
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística 104027
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Bulk carriers
Typical Handy Max: Length over all (LOA): 190.00m beam: 32.26m (panamax) cranes: 4 x 30 metric tons SWL cargo hold capacity: about 67,500 cubic metres
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Evolución histórica del comercio marítimo
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PIB total mundial y transporte internacional
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Comercio mundial en contenedores por mar, en unidades Movimiento portuario en TEU PIB RealComercio mundial en volumen Comercio mundial en Contenedores por mar en mill ton
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Características: mayor dispersión del tráfico mundial de contenedores
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
Los tráficos están menos concentrados en las tradicionales tres grandes líneas del Hemisferio Norte, comparados con los años másrecientes
Far East
North America
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Far East
Mideast &ISC
AfricaFar East
LatinAmerica
ANZ
Fuente: Steve Rothbe
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La red marítima del comercio internacional
Rutas troncales “Round the world”
Rutas alimentadoras Norte-Sur
8.7 M. TEUs
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Las rutas marítimas en 2020
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
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Tasa crecimiento media anual 2002-2007 de la actividadportuaria de contenedores
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12.513.613.714.414.8
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Evolución de la flota mundial de portacontenedores
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4 000 / 4 999 16%
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Capacidad de transporte, a inicios de cada año
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Evolución de la flota mundial de porta-contenedores, las unidades mayores aumentan
Presencia ET portuarias en América Latina y el Caribe
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier (CEPAL, 2008)
55.0%
56.0%
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2004 2005 2006
Fuente: DynaLiners Trade Review 2007
Market share Top 11 / Total
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El modelo de BirdSource: Notteboom and Rodrigue
En América Latina, la configuración actual de los puertos es la típica de las fases 1 a 3 del desarrollo portuario
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Ports are now Components of Global Supply Chains
Historically, limited inland transportation options defined a port hinterland – “local or captured cargo”
Today, transportation decisions are geographically “blind”.
Extended hinterlands have allowed “investment corridors” development of economies of scale, resulting in lower transportation costs
Ports are part of system – not single node
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Determinantes de la necesidad de cambiar el paradigmaLos problemas de la infraestructura y los servicios de transporte en América del Sur,
Los altos costos de transporte,
La escasez de recursos y financiamiento
La necesidad de una mayor racionalidad en el transporte
La evolución natural de la explotación portuaria…
Etc.
Obligan a dar el siguiente paso en la maduración de nuestros puertos
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Ahora suponemos que el área punteada representa una región económica, y ya no un área urbana, en consecuencia el modelo es aplicable al desarrolloportuario de dos “grandes” regiones económicas
Pero qué ocurre con este modelo cuando las regiones económicas son de porte diferente?
Región A Región COcéano
Región económica
¿?
Source: author, based on Notteboom andRodrigue
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El Rol de los puertos en la jerarquíaEn una región menos desarollada, en la mayoría de los casos,existe un puerto como „gateway“ a la región.
Este gateway conecta un sistema de flujos en este casoconecta dos matrices de flujos de diferentes alcances geográficos(Burghard 1971)
La nueva dinámica se desarolla de una manera que es reversa la relación entre flujos y puntos puertos necesitan hallarse estratégicamente ajustados– Que significa esto? es la mejor ubicación geográfica en la matrix
que el puerto tiene que servir es decir el punto intermedio en relación a la matriz regional
– El punto intermedio se puede definir por varios parámetros: tiempo, distancia, costo dado que las líneas navieras buscan reducir loscostos de red eso es el punto crucial para el éxito.
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Principio de matrices de interconexión
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El rol del TMCD, en una región de menor desarrollo relativo
País A País B País C
Las líneas punteadas representan sistemas logísticos basados en infraestructuras escasas o de pobre calidad
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Por que el rol del TMCD puede ser crucial?Un sistema de TMCD implica diferentes economias de escala en comparación a lineas regulares
Los turnaround times de los barcos y la estadía en los puertos es menor
Ofrece frecuencias más altas en unidades más pequeñas
Implica ideas innovativos para las aduanas y dependiente del matric regional tambien un marco regulatorio abierto para cabotage
Las instalaciones de infraestructura son menos costosas
Un sistema de TMCD también requiere aplicar el concepto de co-opetition
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Client Logo
Cabotaje? Transporte marítimo de corta distancia, bilateral y cabotaje puro en América del Sur
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Desafíos para puertos y logística en América Latina
Restricciones físicas
Restricciones institucionales
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Transporte terrestre puro o combinado
Origen Transporte terrestre
puro
Transp.
TerrestreCorto
Transp.
TerrestreCorto
Destino
Carga
en puerto
Descarga
en puertoTransporte marítimo
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Características del transporte combinadoHinterland
No se necesita tener una logística muy desarrollada. Su aliado estratégico es el camión que habilita perfectamente en servicio puerta a puerta
CargaLa carga no tiene que ser uniforme y permite transportar distintos tipos de
carga.
Transbordo y facilidades en PuertoEl transbordo RO-RO es simple y barato. El equipo que se necesita
usualmente acompaña a la nave (rampa).
Buques
Costos de transporte
Fuente: “Danube Intermodal Ships”
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Ro-Ro marítimo
Fuente: http://www.stenaroro.com
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Inter/Multimodal: desde origen hasta destino
UnloadingCosts
Transhipment to truck
Road
Intermodal transfer, Inland Waterway road to rail
SeaTranshipment
Rail Port handling to barge charge
RoadOrigin ICD Sea Port Sea Port River Terminal Destination
Distance
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El transporte combinado
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Port Distance
Costs Port Handling Charge
Cost of Intermodaltransfer
Railfreight terminalor ICD
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La alternativa del desarrollo del transporte combinado y del flete por agua de corta distancia, es una clave para el desarrollo del mercado de comercio internacional y nacional.
Es necesario desarrollar un marco posible para esta operatoria.
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Políticas de transporte con orientación unimodal (staying alive!)
En América Latina persiste una notoria falta de coordinación y comunión de intereses entre autoridades portuarias, aduaneras, sanitarias y otras relacionadas, que causan efectos negativos sobre la productividad en los puertos y en las cadenas logísticas. Asimismo, se observan problemas de coordinación dentro del sector privado prestador de servicios
Falta de integración de las políticas de infraestructura, transporte, logística y facilitación del comercio: es posible pensar en mejorassustanciales si no consideramos a la misma vez a todos los fenómenos que actúan en forma conjunta?
Es posible pensar en mejoras sustanciales si no se unifican los caminos hacia una mayor productividad, competitividad y unaefectiva integración logística?
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rgLos estudios sobre cabotaje
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Los estudios realizados, reflejan el interés del temaRealizados por:
Organizaciones nacionales e internacionales,
tanto de dentro como de fuera de la región,
entidades científicas,
investigadores,
y otros…
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ALADI (2000): Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur /DITIAS): Transporte Marítimo.
- (2002), Sánchez, Ricardo J. et al: Obstáculos a los Servicios de Transporte Marítimo e Intermodal en la Región y Medidas para Mejorar su Prestación
BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al: La Navegación del Cabotaje en América del Sur
CAATA,Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático - CAN,Comunidad Andina de Naciones: Resoluciones y Proyectos varios
CAF: Informes sobre procesos de transporte marítimo, varios
COCATRAM (2001): Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del Cabotaje Regional en Centroamérica.
CEPAL: Hoffmann, Jan (2001a): Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile, ECLAC, Serie 32, Santiago de Chile, Septiembre.
- (2001b): Liberalizing Cabotage in Latin America and the Caribbean: Potential benefits for Caribbean shippers, carriers and flag registries.
Sánchez, Ricardo J. (2004): Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Un Análisis de su Desempeño Reciente. ECLAC, Serie 82, Santiago de Chile, Noviembre.
OECD (2001): Regulatory Issues in International Maritime Transport, Directorate for Science, Technology and Industry, Division of Transport.
The World Bank (2000) Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform
- (2001), Carsten, Fink : Trade in International Maritime Services How Much Does Policy Matter?, World Bank, Policy Research Working Paper 2522… y otros
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Esta es una lista no exhaustiva…
Boet Sierra, Elena (2000): La Libre Competencia en el Transporte Marítimo (El tráfico de mercancías de línea regular) J. M. Bosch Editor. Barcelona, España.
Baird, Alfred, J. Hoffmann and Gordon Wilmsmeier (2002): The Chilean Maritime Highway, IAME 2002
Cleghorn, Graham (2001): Cabotage, The New Zealand Experience Without it!, SeminarioInternacional de Puertos, Santiago de Chile, 27 de Noviembre.
De La Pedraja, René (1999): Latin American Merchant Marine in the Age of Global Competition. Greenwood Press.
Global Insight (2004): Short Sea Shipping in Latin America. TRB Annual Meeting.
Ravina, Arturo (2001): El Régimen de Cabotaje, Encuentro Regional de Derecho Marítimo, COCATRAM – IIDM.
Roquero, Diego E (Autor y Compilador) (1990): Introducción a la Economía y Política Naviera, Su interrelación con el comercio internacional. Ediciones Poligrafik Proamar.
Sabatino Pizzolante Newsletter (2000): Transhipment in the light of the current shipping legislation, IV Nº 12.
- (2002) Cabotaje en la Comunidad Andina: ¿El Renacimiento de la Marina Mercante?, IAME 2002
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Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
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Criterios comunes de los estudios
Existen importantes asimetrías entre los países de la región
Asimetrías en los regímenes de reserva
Asimetrías en los marcos legales y operativos de las marinas mercantes
Es importante el nivel de actividad de cargas
El transporte de graneles líquidos es el mayoritario, seguido por graneles secos y generales
Tomando en cuenta la necesidad de solución de las asimetrías, tanto al interior de la región, como frente al exterior de la misma, la apertura es recomendable
La apertura tiene beneficios económicos importantes– Menores fletes– Mayor uso de capacidad ociosa– Mayor frecuencia– Mayor competencia– Mayor transparencia en la operatoria– Más carga marítima – Más beneficios ambientales
Sin embargo, es preciso observar el conjunto del mercado del transporte
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En materia de regímenes de cabotaje no existen características que permitan identificar tendencias particulares de la CAN y MERCOSUR, existe en Sudamérica una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia.
En lo que hace a reserva de carga internacional, se observa un mayor status de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el marco sudamericano, existen fuertes asimetrías entre los países tanto en lo que respecta a la intensidad del control del estado rector a la bandera local, como también en los marcos legales generales de la actividad de la marina mercante. En muchos de los casos, también existe en esta materia un alto grado de obsolescencia.
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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Niveles de excepción al régimen del cabotaje
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Regímenes de carga internacional
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Regímenes de carga regional
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Diferencias de regímenes por tipo de carga
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El “nivel de conveniencia” es muy diverso entre las banderas sudamericanas
1 = Menor condición de conveniencia (uso de registros abiertos). 5 = Mayor condición
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Transporte de cabotaje en América del Sur (en miles de t)