第8回 大宮グランドセントラルステーション推進会議 - Saitama...第8回 大宮グランドセントラルステーション推進会議 日時：平成31年3月20日(水)

第８回 大宮グランドセントラルステーション推進会議

日時：平成31年3月20日(水) 15:00～17:00

会場：JA共済埼玉ビル 3階 大会議室

次 第

１．開 会

２．議 題

・大宮駅グランドセントラルステーション化構想の実現に向けて

① 第７回推進会議の振り返りと両部会での検討内容について

②（仮称）ＧＣＳプラン骨子（案）について

３．そ の 他

４．閉 会

【配付資料一覧】

〇次第（本紙）

〇委員名簿・席次表

〇資料１：第７回推進会議の振り返りと両部会での検討内容

〇資料２：（仮称）ＧＣＳプラン 骨子案

■委員 （敬称略）

学識経験者 役職等 名前 備考

日本大学　理工学部土木工学科 教授 岸井　隆幸 会長

埼玉大学　大学院理工学研究科 教授 久保田　尚会長職務代理　兼基盤整備推進部会長

東京大学　大学院工学系研究科 教授 窪田　亜矢 まちづくり推進部会長

地元まちづくり団体

大宮駅東口駅前南地区まちづくり推進協議会 会長 沖田　定男

大宮駅東口西地区まちづくり推進協議会 会長 栗原　俊明

大門町一丁目駅前まちづくり協議会 会長 町田　宏遠

大宮駅東口北地区市街地再開発準備組合 理事長 矢崎　博副理事長齋藤　巌（代理）

鉄道事業者

東日本旅客鉄道株式会社 大宮支社 総務部長 下大薗　浩

東武鉄道株式会社常務執行役員　鉄道事業本部長

都筑　豊

埼玉新都市交通株式会社 代表取締役常務 大野　明男

関係行政機関

埼玉県企画財政部　地域政策局長

山﨑　明弘

さいたま市 副市長 松本　勝正

さいたま市 都市局長 望月　健介

さいたま市 大宮区長 会田　浩一

デザインコーディネーター

一般社団法人アーバンデザインセンター大宮 副センター長 工藤　和美副センター長藤村　龍至（代理）

オブザーバー

国土交通省(都市局 街路交通施設課)

街路交通施設安全対策官 奥田　謁夫

国土交通省(都市局 市街地整備課)

企画専門官 林　良太郎

国土交通省(関東地方整備局 建政部)

都市調整官 菊地　英一

独立行政法人　都市再生機構(東日本都市再生本部 事業企画部)

事業企画第2課担当課長

杉井　学治

一般財団法人　民間都市開発推進機構(企画部）

企画課長 今泉　浩一

第8回　大宮グランドセントラルステーション推進会議　委員名簿

※事務局は、さいたま市 都市局 都心整備部 東日本交流拠点整備課で行う。

平成31年3月20日

資料1

第８回大宮グランドセントラルステーション推進会議

第７回推進会議の振り返りと両部会での検討内容

1

項 目 ご 意 見交流広場 交流広場が実際にどのように利用するのかということが重要

交通広場

交通広場について、将来の交通のあり方が変わっていく中で、可変的な空間の使い方等も考えて頂けないか。まちの魅力の向上に貢献する交通広場を整備するべき。理想的な交通広場というものをまち部会から教えて頂くということもあるのではないか。

道路整備計画・地下車路ネットワーク

中山道地下バイパス、地下車路ネットワークはかなり難しい。精度を上げた検討が必要

歩行者ネットワーク まちを楽しんでいる、特に歩行者が重要。まちを使う歩行者動線を入れたときにどうなるか、検討頂きたい。

まちづくりガイドライン

対象範囲に鉄道上空が入っているが、安全性、流動性など鉄道駅機能の担保が第一なので、まちと同じ扱いにはできない。⇒西口や駅全体を含んだガイドラインであるべき。行政改良案に「界隈性」が表現されていないのではないか。エネルギーや下水道も含めて各開発街区で協力できることを考えるべきではないか。各地区がどのようなことを考えているのか、何が一緒に出来るのか、バラバラの図面を一つの統合図に落とすことも必要

（１）第７回推進会議（11/21）の振り返り

①主なご意見

2

会 議 主な議題

2/14 第４回デザイン調整WG ○ガイドライン 大宮の将来イメージ「ガイドラインとして目指すこと」

2/22 第13回 まち部会 ○構想実現案 各地区のご意見とまち部会の考え方○ガイドライン ガイドラインの前提となる視点、大宮のまちの戦略

ガイドラインの骨子、具体的内容の検討例 等

2/22 第15回 基盤部会 ○構想実現案 各地区のご意見とまち部会の考え方、利用しやすいバスターミナルに向けて（バス事業者提案）

○道路整備計画 整備すべき路線案の課題、交通シミュレーション○交通需要マネジメント計画 地下車路ネットワークの整備イメージ

駐車場調査（結果速報） 等○駅改良計画 整備の考え方、整備イメージ 等

3/8 第６回 合同部会 ○第7回GCS推進会議以降の検討状況について○構想実現案の比較について○まちづくりガイドライン素案について○（仮称）GCSプラン骨子案について

3/20 第８回 GCS推進会議

（２）両部会での検討内容

11/21 第７回 GCS推進会議

（仮称）ＧＣＳプラン 骨子案

目 次

１．はじめに -------------------------------------------------------- 1 GCS プランの目的・位置づけ GCS プランの構成

２．まちづくりガイドライン素案 ------------------------- 3 目的・役割 位置づけ・検討対象範囲 大宮のまちづくり戦略（案） 都市空間形成の目標（案） 歩行者ネットワークのイメージ ガイドラインにより整備していくべき項目のイメージ 今後の検討課題

３．個別整備計画 -------------------------------------------------- 9 構想実現案 道路整備計画（案） 交通需要マネジメント（素案） 駅改良計画（方針）

参考：事業展開の考え方 ------------------------------------- 33

４．検討経緯と今後の進め方 ------------------------------ 35

資料２

※今回提示する本骨子案は、ガイドライン及び各個別整備計画の間で今後調整が必要になる箇所（各種図面やイメージ図を含む）も含まれています。

1

■目的・位置づけ ・本市では、都心である大宮駅周辺において、駅前広場に隣接する街区のまちづくり、駅前広場

を中心とした交通基盤整備、乗換改善等を含めた駅機能の更なる高度化を三位一体で推進する『大宮駅グランドセントラルステーション化構想（H30.7）』（以下「GCS 構想」という。）を策定した。

・GCS 構想は、市民・事業者・行政等が「個別の整備計画」をつくる際の共通の指針としての役割を担うものであり、今後は、各主体が連携しながら、GCS 構想に基づく取り組みを着実に行っていくことが必要である。

・そこで、GCS 構想に示される「整備方針」や「取組内容」等を、より具体的かつ実現可能なものとしていくため、本プランを策定する。

GCS プラン

GCS プラン

はじめに

さいたま市都市計画マスタープラン

大宮駅周辺地域戦略ビジョン

大宮駅グランドセントラルステーション化構想

整備方針

さいたま市総合振興計画

取組内容

ターミナル街区の具体化

個別整備計画

構想実現に向けて具体化

まちづくり ガイドライン

2

■GCS プランの構成 ・GCS プランは、公民連携によりまちづくりを進めるため、基盤整備や民間開発を実施する際の

指針である「まちづくりガイドライン」と、大宮駅周辺における基盤整備や街区のまちづくりでの取組内容を具体化した「構想実現案」をはじめとする「個別整備計画」により構成する。

個別整備計画

駅改良計画 道路整備 計画

まちづくりガイドライン

地下車路 ネットワーク

交通広場 整備

アーバン パレット

整備

構想実現案

GCSプラン

目的・役割 大宮の

まちづくり 戦略

都市空間 形成の目標

位置づけ・ 検討対象

範囲

歩行者 ネットワーク

のイメージ

ガイドライン で目指す イメージ

交通需要 マネジメント

3

■目的・役割

※ガイドラインによるまちづくりは、個別の整備計画を積み重ねながら、段階的に達成されるものであるため、社会情勢の変化等を踏まえ、より望ましいものへと進化させていくために、適宜⾒直しを図るものとする。

■位置づけ・検討対象範囲 ・《まちづくりガイドライン》の検討対象は、GCS 構想のターミナル街区を中心としたエリアを

概ねの範囲。 ■大宮のまちづくり戦略（案） ・GCS 構想に掲げた大宮の果たすべき役割や、大宮駅周辺の⾵⼟・歴史、広域的な⼈⼝動態等

の視点を踏まえ、大宮ならでは取組みを国内外に発信し、 “選ばれる” 都市とするために、 「社会」「環境」「経済」の３分野に関する都市戦略を設定する。

まちづくり

ガイド

ライン

素案

目 的

GCS 構想で掲げた大宮の果たすべき役割等を踏まえ、大宮のまちづくり戦略と基盤整備や民間開発を実施する際のルール等を定め、公民が連携して、大宮の魅⼒を高める良質な空間を形成していくことを目的に作成するもの。

基盤整備の計画等の参考とするほか、必要な項目については今後地区計画等を定めるとともに、その他都市計画の運⽤に際しての、一つの指針とする。

役 割

創造的な取組みを受け入れるまちをめざす

「東日本」を魅せるまちとなる

みどりが人を呼ぶシーンをつくる

「東日本」の業務・商業・文化を迎え入れながら、ヒト・モノ・情報の対流を促し、新たなものづくり、価値づくりを誘発する機能や施設を導入していく。

氷川の杜における自然の近さを印象付ける、歩行者と環境に配慮された大宮独自のパブリックスペースをつくり出し、市民や来街者の五感に訴求する、集客の社会基盤としていく。

先端技術による都市づくりや、創造的試みを積極的に受け入れることで、ビジネス・交通分野等における社会基盤をつくり、「東日本」をはじめ国内外に発信していく。

社会基盤

環境分野

経済分野

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■都市空間形成の目標（案）

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■歩行者ネットワークのイメージ ・「都市空間形成の目標」を具体化するにあたり、歩行者の視点から駅前空間のあり方を検討す

るため、歩行者ネットワークの考え方及び街路空間と辻空間の位置づけを整理 ・大宮の特色である“界隈性”や、“鉄道” “氷川の杜”などの地域特性を活かす観点から、街路空間

や辻空間の特徴を整理 ◆歩行者ネットワークの考え方

・２つの都市軸（シンボル都市軸・賑わい交流軸）を中心とした歩行者ネットワークを形成し、ロの字型ネットワークにより駅周辺エリアの歩行者の回遊を創出

・さいたま新都心との接続や大宮公園、鉄道博物館などとの接続を強化し、広域的な回遊性の向上を図っていく

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◆歩行者ネットワークにおける「街路空間」と「辻空間」

・新東西通路を含め大宮駅を中心とするロの字型ネットワークを形成 ・新たな西口の顔となる辻空間やまちの奥行きを深め、回遊性を高める歩行者シンボル軸を

形成 ・駅から周辺地域へ誘導する都市軸の形成（シンボル都市軸、賑わい交流軸） ・駅前の辻空間は、各都市軸の結節点としてそれぞれの特徴を活かした整備を図る ・シンボル都市軸、賑わい交流軸、歩行者シンボル軸は、「ストリートテラス」として街路沿

道の一体的な利活用を図る

7

■ガイドラインで目指すイメージ ・デザイン調整ワーキング等でいただいた意⾒をもとに、駅前空間における空間イメージ及び活

動イメージを作成

◆交流広場付近の活動イメージ及び空間イメージ ▽新東西通路出口付近から銀座通りを臨む

◆交通広場とシンボル都市軸の活動イメージ及び空間イメージ ▽中央通りから大宮駅方面を臨む

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◆新東西通路付近と賑わい交流軸の活動イメージ及び空間イメージ ▽一番街上空から新東西通路方面を臨む

■今後の検討課題 ・個別整備計画の検討状況を踏まえた、まちづくりガイドライン(素案)の内容の深度化 ・都市空間形成の目標及び整備の指針についての具体的な構成要素や数値目標等の検討 ・民間まちづくり事業の検討状況を踏まえた、都市機能に関する具体的な検討

9

■構想実現案の位置づけ ・GCS 構想に掲げられる交通広場や交流広場の配置につ

いて、駅周辺の４つの地区から提示いただいた「開発街区案」をもとに、段階的にブラッシュアップを重ね、「構想実現案」を 2 案作成

・構想実現案は、次の内容により構成 ○アーバン・パレット：街と駅、街と⼈をつなぐための新

たな基盤 ○交通広場：バスやタクシー等の公共交通基盤 ○地下車路ネットワーク：地上部の自動車交通削減に向け

た地下部の基盤

■検討のステップ STEP① スタディパターン

STEP② 開発街区案 （各地区の考え方）

構 想

実現案

②開発街区案

③開発街区改良案

④行政改良案

地元と市が連携しながら

ブラッシュアップ

⑤構想実現案

第１案 第２案

○「交通広場」及び「交流広場」等の配置に関する４つのスタディパターンを作成し、提示 ・スタディパターン１： 【交通広場】中央通り配置案 【交流広場】銀座通り上案 ・スタディパターン２： 【交通広場】銀座通り配置案 【交流広場】銀座通り北案 ・スタディパターン３： 【交通広場】南地区配置案 【交流広場】中央通り上案 ・スタディパターン４： 【交通広場】中地区配置案 【交流広場】中央通り上案

○現在のまちづくりの単位である駅前 4 地区として、現時点でイメージする各地区の将来イメージを、４つのスタディ・パターンを”下敷き“にして検討

○各地区からは、検討熟度に応じた考え方が提示

【個別整備計画】

①スタディパターン

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STEP③ 開発街区改良案 （開発街区の意図を尊重しつつ、 技術的な観点から描き直し）

STEP④ 行政改良案 （開発街区改良案の良い点と改善すべき点に基づく、 行政施策の実現と民意を総合化する過程の考え方）

STEP⑤ 構想実現案 （行政改良案を比較検討し、優先順位を整理した案）

○駅前４地区それぞれからの考え方を、チェックリストを用いて特徴を確認 ○各地区の開発街区案における、自らの地区で「交通広場」を受け入れる考えを尊重し、現

在の各地区の区域割りを基本として、「交通広場」の位置と「交流広場」の規模を技術的な観点から描き直し

○開発街区改良案における、GCS 構想の内容が踏襲されている部分（＝活かすべき特長）の継承と、相違のある部分（＝GCS 構想における駅前空間形成の課題）への対応とともに、道路管理者、交通管理者等との事前調整・協議等に考慮することにより、行政改良案を作成

▼南地区を介して交通広場を整備する考え方

▼中地区を介して交通広場を整備する考え方

▼西地区を介して交通広場を整備する考え方

▼中地区を中心に活⽤して交通広場を配置した案

▼南地区を中心に活⽤して交通広場を配置した案

○行政改良案を基に、交通・交流広場の配置について、第 1 案、第 2 案として優先順位を 整理

11

アーバン・パレット整備 ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-1 都市機能 ⑤大規模災害を想定した防災まちづくり 〇ターミナル街区全体での防災性の向上を図るため、地区間の連携・分担による防災対応機能を

強化（一時退避場所・応急活動スペース・共同災害備蓄倉庫の確保、仮設トイレが設置できる屋外スペースの確保、情報提供設備の設置）等

6-2 歩行者ネットワーク ①駅東西を結ぶ新たな東西軸の整備

○街の回遊性を高め、駅周辺の防災性を高めるため、新たな東西通路を整備するとともに、駅を中心としたロの字型の歩行者ネットワークを整備

6-2 歩行者ネットワーク ③大宮を象徴し快適に歩ける「シンボル都市軸」の形成 ○大宮の魅⼒である地上レベルのまちの拡がりや居心地の良い路地に誘うため、「駅とまちの結

節点」に、まちを一望する視点場や駅とまちをつなげる縦動線を確保

6-3 駅前空間 ①多様な交流を促す交流広場の新設整備 ○市民と来街者が集い、交流し、新たな価値を創造していくため、東日本の企業や団体等が⾒本

市、企業 PR、イベント等を行えるとともに、地域住民や地元商店街等が祭り・イベント等で活⽤できる交流広場を整備

○多くの⼈々が集中する駅前空間における防災性の向上を図るため、大規模災害等の一時避難に対応できる広場空間（一時退避場所）の確保

6-3 駅前空間 ③駅前空間の一体性を高める顔づくり ○歩行者の利便性の向上と開発街区等の市場価値を高めるため、駅と街区をつなぐデッキを整

備 ○大宮の顔としての⾵格や品格を演出するため、空間的・視覚的な統一感があり、氷川の杜を感

じる豊かな緑を確保 ■整備の考え方

・駅利用者の主要な動線が２階レベルにあることを踏まえ、駅改札と地上レベル間の円滑な移動と滞留を促す装置として、公民連携により『アーバン・パレット※』を整備

・『アーバン・パレット』は、バスやタクシーに乗降する交通広場のレベルと上下に分離しつつ、地上レベルの街とのつながりを大階段やエレベーター等の整備を通して確保することで、安全安心に歩行し、立ち止まり、またイベント等を楽しむことのできる、大宮独自の回遊・交流の都市基盤

・『アーバン・パレット』は、駅前街区を構成する各地区の市街地再開発事業との連携により、段階的に整備

※アーバン・パレット：⼈と⼈、⼈と街が、混じり合い、様々に場面転換しながら、街の活⼒を生み出し、支える⼈の居場所を創 る と い う 観 点 から、様々な色を混ぜる 絵 の 具 の パ レ ット、あるいは、状況に応じて様々な⽤途を受け止めるという観点から物流に利⽤されるパレットになぞった造語

街と駅、街と人をつなぐための、大宮独自の発想による新たな基盤 （＝アーバン・パレット）を構成する要素

１）大宮駅周囲を巡る「ロの字」型歩行者ネットワーク ２）街と駅をつなぐ歩行者動線 ３）憩い・待ち合わせや娯楽・文化・ビジネス等の活動に活⽤できる交流広場 ４）緊急時における駅周辺の⼈々の避難に供する一時滞留空間 ５）駅改札レベルと地上レベルをつなぐエレベーター・大階段等の縦動線

構 想

実現案

アーバン・

パレット

（考え方）

※取組内容の番号は、

GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

12

■アーバン・パレットの活動イメージ

■アーバン・パレットを構成する交流広場の考え方 ・街側・駅側の双方から視認性が高い位置に配置 ・東西方向の２つの都市軸（シンボル都市軸・にぎわい交流軸）と、銀座通りから南銀に至る南

北方向の軸線が交差する箇所に、「大きな辻」として配置 ・分散配置は可としつつ、トータルでおよそ 6,000 ㎡の規模を確保 ・街区毎の高さをあらかじめ調整することで、段差のないスムーズな移動環境を確保 ・イベント等の多様な交流活動に対応可能な装備 ・ノーマライゼーションの考え方に基づく対応 ・緊急時にも照明等の明るさを確保

■アーバン・パレットの規模の考え方 ・大規模災害時において、帰宅困難者が「一時待機場所」として利⽤することを想定し、必要な

規模を想定 【帰宅困難者数の推計】

・「さいたま市被害想定調査 報告書（H26.3）」の想定：約 5～6 千⼈ ・「大都市交通センサス」における推計：約 1.3 万⼈

・西⼝との分担により、帰宅困難者の約半分が東⼝の広場等で一時待機すると仮定すると、 3,000～6,500 ㎡程度の空間が必要となるため、概ね 6,000 ㎡の規模と設定

▲大階段のイメージ ▲交流広場のイメージ ▲歩行者動線のイメージ ▲一時退避空間のイメージ （資料：東京消防庁）

ランブラス通り（バルセロナ） コヴェントガーデン（ロンドン）

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■整備イメージ（現在の検討案） ・開発街区との公民連携による交通広場整備を前提として、整備イメージを 2 案検討

▼中地区を中心に活用して交通広場を配置した案

【整備による効果】 ・駅改札レベルと地上レベルの街とを安全・円滑に結ぶ歩行者動線や縦動線が確保され、ま

ち全体への回遊性が向上 ・市民や来訪者等が集い、祭りやイベント等にも活用できるまとまった交流広場が確保され、

大宮の集客装置として、市民や来訪者等の交流が促進 ・大規模災害時において、一時避難に対応できる規模を備えた空間が確保され、駅周辺の防

災性が向上

構 想

実現案

アーバン・

パレット

（整備イメージ）

【特徴】 △新東西通路出⼝付近に地上部のまとまった交流広場が配置されるが、中央連絡通路からはやや遠い。

※デッキレベルの交流空間についても検討

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▼南地区を中心に活用して交通広場を配置した案

■今後の検討課題 ■アーバン・パレットの検討の深度化 ・アーバン・パレットの位置・規模・設え等の検討 ■開発街区等と連携した事業展開の検討 ・事業区域・事業手法・事業ステップ・管理のあり方等の検討

※整備イメージは、決まったものではありません。

【特徴】 ○中央連絡通路と新東西通路の間に地上部のまとまった交流広場を配置しているため、どちらからも利⽤しやすい。

※デッキレベルの交流空間についても検討

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交通広場整備 ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-3 駅前空間 ②広域交通結節点に相応しい交通広場の再整備 ○タクシー乗降場の拡充やバス乗降場等の適正配置による集約化、地下空間の活⽤等も視野に

入れたコンパクトでも利⽤しやすい交通広場を再整備 ○バリアフリー化が図られ、インバウンドにも対応した案内情報の提供や、雨にも濡れない屋根

等を備えた交通広場を整備 ○中央通りを公共交通のアクセス動線とし、駅前空間の外縁部に一般車のアクセス動線や乗降

場を確保

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7時台

8時台

9時台

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台

11時

台

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台

13時

台

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台

15時

台

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台

17時

台

18時

台

19時

台

20時

台

（台）

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7時台

8時台

9時台

10時

台

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台

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台

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台

15時

台

16時

台

17時

台

18時

台

19時

台

20時

台

（台）

○タクシー ・駅前に乗り場が整備され、中央連絡通路を降り

てすぐに利⽤可能。ただし、混雑時でも１台ずつ乗車となっており、多くの利⽤者に円滑に対応することが困難

・タクシープールは、最大瞬間待ち台数は 40 台（乗車バースの台数を含む）

○バス ・乗り場全体におけるピーク時（午前 7 時台）の

乗降台数は乗車 66 台、降車 54 台であり、平均乗降⼈数は乗降ともに 30 ⼈/台程度

・乗り場別でみると、午前 7 時台に約 50 ⼈/台が乗車する乗り場（⑥、⑨）も⾒られるが、乗り場全体の平均乗車⼈数は 30 ⼈/台程度

【バス：乗り場別利用状況（7 時台）】

【タクシー：最大待ち台数】

○一般車 ・乗車行動は 18 時台にピーク（67 台/時）

[銀座通り：9 台、ロータリー：58 台] ・降車行動は 7 時台がピーク（123 台/時）

[銀座通り：43 台、ロータリー：45 台、中央通り：35 台] ・最大瞬間待ち台数（5 分間単位で測定）は、19 時台に夕ピーク（16 台）

【一般車：最大待ち台数】

■参考：交通広場の現状

▲タクシー乗り場（１台ずつ乗車）

▲バスが連なって到着する様子

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47 7

9

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20

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0

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16

乗車台数 平均乗車人員（台） （人）

構 想

実現案

交通広場

（考え方）

※取組内容の番号は、

GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

16

■整備の考え方 ■各交通モードの配置の考え方 ○バス機能 ・通勤・通学等の日常的利⽤における利便性向上や、大宮駅の広域交通結節拠

点としての機能向上を図るため、鉄道との乗換利便性の高い位置にバス乗降場を配置

・バス乗降場はまとまった⽤地が必要なことから、地上部への配置を基本として、隣接する開発街区と公民連携により確保

・路線バス乗降場の集約化を図りつつ、高速バス･空港バス等の乗降機能を拡充 ○タクシー機能 ・タクシー利⽤者は、手荷物を持った⼈や高齢者、障害者等も想定されること

から、できるだけ駅に近く利⽤しやすい位置にタクシー乗り場を配置 ・限られた駅前空間を有効に活⽤する視点から、タクシープールは地下部への

配置も視野に検討 ○一般車機能 ・歩行者と公共交通優先の交通広場とするため、地上外縁部に一般車のアクセ

ス動線や乗降場を配置するとともに、地下部へも地下車路ネットワークと連動した乗降場を配置

■必要施設量の設定 ・H27 年に実施した交通量調査結果をも

とに、「駅前広場計画指針」の算定式（98年式）により、各交通モード（バス・タクシー・自家⽤車）における必要施設量を算定

・現在の利⽤状況等を踏まえ、必要な補正を行った上で、必要施設量として設定

必要施設量 設定の考え方

バス機能 乗車バース 9 バース

・算定結果である９バースを確保 ※路線バス乗降場の集約化を図りつつ、高速バス・空港バス等の

乗降機能を拡充

降車バース 5 バース ・算定結果は 3 バースであるが、朝ピーク時などに、バスが 3 台

以上連続して到着している現状を踏まえて、５バースを確保

タクシー 機能

乗車バース ２バース ・算定結果では１バースであるが、乗車の円滑化を図るため、２

バースを確保

降車バース １バース ・算定結果である１バースを確保

プール 36 台分 ・最大瞬間待ち台数が 40 台（乗車バース台数を含む）であるが、

乗車の効率化等により、現状と同等の 36 台分を確保

一般車機能 乗降バース 16 バース ・算定結果では８バースであるが、ピーク時における一般車によ

る送迎の状況を踏まえ、16 バースを確保

＜開発に伴う利用者の増分＞ ＜H27 交通量調査＞

交通モード別・乗降別ピーク時 の鉄道利用者数

開発街区における開発フレーム （用途・規模）設定

東口における将来駅前広場利用者数

交通モード別・乗降別ピーク時 の鉄道利用者数

駅前広場計画指針 算定式（98 年式）

現在の利用状況を踏まえた必要施設量

※将来一般交通量（趨勢値）については、将来⼈⼝の減少が予測されていることから⾒込まない。

・大宮駅から東方面への路線バスネットワークの集約拠点である東口駅前広場の再整備を基本とし、まちづくりと連携した公民連携により整備

・現在の利用状況や開発に伴う利用者の増大を踏まえ、交通モード毎に必要な施設量を確保 ・利用者の特性や GCS 構想の取組内容等を踏まえ、利便性の高い位置に各交通モードの乗降

場を配置 ・新たな技術の導入や交通体系の変化、新たな交通モードの導入等に柔軟に対応できる空間

配置に留意

【必要施設量の検討フロー】

【必要施設量 設定の考え方】

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■整備イメージ（現在の検討案） ・開発街区との公民連携による交通広場整備を前提として、各交通モードの必要施設量を確保

できるよう、整備イメージを 2 案検討

▼中地区を中心に活用して交通広場を配置した案

【整備による効果】 ・いずれの案においても、鉄道とバスの乗り換え距離が短縮し、車道横断をなくすことによ

り、バス利用者の利便性や安全性が向上 ・タクシー乗降場は現状と同様に、駅の直近に配置し、乗り場を２バース設けることで、効

率的な運用が可能 ・一般車乗降場を地下部や外縁部に配置し、公共交通のみの交通広場とすることで、歩行者

の安全性や快適性が向上 ・バリアフリーの確保や案内情報の提供、雨に濡れない快適な待合空間の確保等については、

検討案を深度化していくなかで引き続き検討

■参考事例 ・バスの行き先や発車

時刻を示す案内表示板、雨に濡れない快適な待合空間

（名古屋駅バスターミナル）

構 想

実現案

交通広場

（整備イメージ）

【特徴】 ○中央連絡通路と新東西通路の間にバス乗り場が配置され、どちらからも利⽤しやすい。

○L 字型の車道により、効率的なレイアウトが可能。 ○隣接する歩道空間や交流空間の利⽤転換など、将来的な多様な交通機能の導入の

ための拡張・再整備が比較的容易 ○東⼝バス停⇔鉄道の乗り換え時、中央連絡通路と新東西通路がバランスよく利⽤

※経路選択割合（歩行回遊モデルによる試算） 新東西通路：42.5%、 中央連絡通路：57.5％

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▼南地区を中心に活用して交通広場を配置した案

■今後の検討課題 ■交通広場区域の設定、レイアウトプランの深度化 ・開発街区の開発区域や、駅改良計画に係る区域との調整 ・交通広場と開発街区等との重複利⽤区域の設定、及び位置づけの検討 ・待合空間等、利⽤者の利便性を高める方策の検討 ■開発街区等と連携した事業展開の検討 ・事業区域・事業手法・事業ステップ・管理のあり方等の検討 ■自転車利⽤環境の検討 ・自転車駐車場の配置、規模と連携した交通広場のあり方

※整備イメージは、決まったものではありません。

※タクシープール（36台分）は、地下に確保している。

※一般車乗降場は、地上部に 8 台分、地下車路ネットワークに沿って 8 台分を確保している。

【特徴】 △中央連絡通路寄りにバス乗り場が配置され、新東西通路からやや遠い。 △車道が曲線となるため、利⽤しにくい不整形の⼟地が生まれる。 △曲線道路やデッキ等の不規則な柱配置のため、将来的な拡張・再整備が比較的困難 △東⼝バス停⇔鉄道の乗り換え時、新東西通路を利⽤する割合が低い ※経路選択割合（歩行回遊モデルによる試算）

新東西通路：20.5%、 中央連絡通路：79.5%

19

地下車路ネットワーク ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-4 道路ネットワーク ②交通需要マネジメントの展開 ○道路整備に加えて賢く道路を使うため、駅周辺の自動車交通の流入規制・迂回誘導等、道路整

備の進捗状況に応じた交通需要マネジメントを展開

構 想

実現案

地下車路

ネットワーク

（考え方）

■参考：地下車路ネットワークに関する比較検討

開発街区の地下駐車場同士を順次つなげる案 地下車路を先行整備して駐車場を接続する案

位置づけ （案）

民間施設（自動車⽤通路） ※道路の地下部分は道路占⽤を想定

公共施設（道路）

所有・維持管理 民間事業者 さいたま市 出入⼝ △開発時期に応じて、順次駐車場と地下車路ネット

ワークが整備されることから、基本的には開発街区ごとに出入⼝を設ける必要

○地下車路ネットワークの出入⼝を集約化することが可能

※中山道の交通混雑を緩和するため、中央通りからのアクセスを想定

地区内交通 △北・中・南地区は中山道からアクセスすることになり、更なる交通混雑が懸念される。中山道アンダーパスの整備時期との調整が必要 ※今後、交通量に係る詳細検討が必要

○出入⼝が多く、利⽤者の利便性が比較的高い。

△南北方向からのアクセス動線として、氷川緑道西通線の完成（北区間含む）や、大宮岩槻線との交差点整備等が必要 ※今後、交通量に係る詳細検討が必要

△出入⼝が集約化されることで、利⽤者の迂回が必要な場合がある。

事業展開 △開発街区の整備に応じて地下車路が段階的に整備されるため、地下車路ネットワークの完成は、開発街区の開発時期に左右される。

○地下車路を先行整備するため、開発街区の開発時期に左右されずに整備が可能。 但し、交通・交流広場の地下空間を活⽤して、地下車路を整備することから、関連する開発街区との調整は必要

※取組内容の番号は、GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

20

■整備の考え方

・「安全で快適なおもてなし歩行エリア」を実現し、駐車場への一般車や荷捌き車両等、地上部の自動車交通を削減するため、開発の受け皿となる基盤として、地下車路ネットワークを整備

・開発街区の開発時期に左右されず整備が可能な「地下車路を先行整備して駐車場を接続する案」を前提とする。

・公共施設を前提とすることから、原則として、交通広場や交流広場、中央通りの地下空間を活用する。出入口は、今後、交通シミュレーションの検討を踏まえて配置

21

■整備イメージ（現在の検討案） ・交通広場の配置に基づき、地下車路ネットワークの整備イメージを２案検討

▼中地区を中心に活用して交通広場を配置した案

※整備イメージは、決まったものではありません。

［平面イメージ］

［断面イメージ］

＜整備による効果＞ ・地下車路を先行整備するため、開発街区の開発時期に左右されずに地下車路の整備が可能 ・中山道への駐車場出入口の集中を回避し、安全で快適な歩行エリアを実現可能 ・地下車路ネットワークを活用した駅への一般車乗降バース整備も可能 （交通・交流広場の地下空間を活用して整備するため、関連する開発街区との調整は必要）

地下車路

ネットワーク

（整備イメージ）

断面イメージ位置

構 想

実現案

【特徴】 ○主に中地区との連携により、地下車路ネットワークの整備は可能

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▼南地区を中心に活用して交通広場を配置した案

■今後の検討課題 ■交通シミュレーションに基づく、出入⼝の配置検討 ・交通シミュレーションに基づく課題（周辺の道路混雑度、交差点需要率、滞留長等）を踏まえ、

交通処理が可能な出入⼝の配置の検討 ■地下車路ネットワークのレイアウトプランの深度化 ・構想実現案と整合性が確保された地下車路ネットワークの検討 （一般車乗降場の配置や縦動線の確保、開発街区や駅改良計画との計画調整が必要）

［平面イメージ］

［断面イメージ］

※整備イメージは、決まったものではありません。

断面イメージ位置

【特徴】 ○主に南地区との連携により、地下車路ネットワークの整備は可能

23

■構想実現案の比較検討について

第１案 第２案

中地区を中心に活⽤して 交通広場を配置した案

南地区を中心に活⽤して 交通広場を配置した案

アーバン・ パレット

△交流広場（地上部）が、新東西通路寄りに配置され、中央連絡通路からはやや遠い。

※デッキレベルの交流空間についても検討

○交流広場（地上部）が、中央連絡通路と新東西通路の間に配置され、どちらからも利⽤しやすい。

※デッキレベルの交流空間についても検討 交通広場 ○中央連絡通路と新東西通路の間に配置さ

れ、どちらからも利⽤しやすい。 ○L 字型の車道により、効率的なレイアウト

が可能 ○将来的な多様な交通機能の導入のための

拡張・再整備が比較的容易 ○バスと鉄道の乗り換え時、中央連絡通路と

新東西通路がバランスよく利⽤される。※

△中央連絡通路寄りにバス乗り場が配置され、新東西通路からやや遠い。

△車道が曲線となるため、利⽤しにくい不整形の⼟地が生まれる。

△将来的な拡張・再整備が比較的困難 △バスと鉄道の乗り換え時、新東西通路を利

⽤する割合が低い。※

地下車路 ネットワーク

○主に中地区との連携により整備可能 ○主に南地区との連携により整備可能

【構想実現案の比較】

構 想

実現案

比較検討

・「中地区を中心に活用して交通広場を配置した案」及び「南地区を中心に活用して交通広場を配置した案」は共に GCS 構想が目指している、公共交通の乗り換え利便性や利用者の安全性の向上が図られるとともに、アーバン・パレットの創造による市民や来街者等の交流の促進が可能となる有力案

駅改良計画の検討と併せ、地区への干渉低減や土地の有効利用を意識して、今後、検討を深度化

・「中地区を中心に活用して交通広場を配置した案」は、利用のしやすさやレイアウトの効率性、将来的な拡張・再整備における柔軟性、開発街区との重複利用の点で優位

「中地区を中心に活用して交通広場を配置した案」を第１案、 「南地区を中心に活用して交通広場を配置した案」を第２案とする

両案を比較すると、

※歩行回遊モデルによる試算による経路選択割合

24

■構想実現案 階層別統合図（第１案）

※整備イメージは、決まったものではありません。

25

道路整備計画（案） ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-4 道路ネットワーク ①道路ネットワークの強化・拡充（※抜粋） 〇自動車交通の増加に伴う駅周辺の交通負荷軽減を図るため、既存道路の地下空間の活⽤も視

野に入れた道路ネットワークを形成及び強化・拡充

・中山道等の拡幅・地下化、氷川緑道西通線との役割分担等による『南北方向の交通容量の拡大』 ・東⼝・西⼝の横断交通に対応し、大宮中央通線や大宮岩槻線を主軸とした道路容量の拡大に伴う

『東西方向の道路ネットワーク強化・拡充』

■整備の考え方

道路整備

計画(案)

・開発後において、混雑度 1.25 以下を目指す ・交通実態調査を実施し、中山道や大宮岩槻線を通過する交通量を把握 ・交通量推計を実施し、南北方向および東西方向の機能強化に向け比較検討 ・混雑の緩和効果が認められる路線として、中山道の地下バイパス化（大栄橋交差点北～吉

敷町交差点北）と大宮岩槻線４車線化を抽出

①現況

②将来

③将来（開発後）

【混雑緩和施策】 概ね開発前の状況

（混雑度 1.25以下）を目指す

南北方向強化対策 東西方向強化対策 ・中山道４車線化

・中山道の地下バイパス化（大栄橋交差点北～吉敷町交差点北間が相対的に効果的）

・中山道以外での強化、交通運用の工夫（氷川緑道西通線延伸案、東口循環運用（中山道・氷川緑道西通線一通化）

×いずれも東西方向に混雑残

■将来交通量 （平成 42年） ■将来道路網（計画道路、構想道路）

■開発交通量の上乗せ 東口：約 7.3千台 西口：約 4.4千台

…慢性的な混雑状況

…１～２時間程度の混雑状況

…日中の連続的混雑への過渡状態

・中央通りの地下バイパス化

・大宮岩槻線（大栄橋含）４車線化

×いずれも南北方向に混雑残

④強化対策（案） 南北・東西の単独強化では混雑が残るため

組合せた対応で混雑緩和

〇大宮岩槻線の混雑軽減が期待

×大宮岩槻線の混雑緩和への寄与が小さい

（広域的な役割が期待される道路） ×混雑軽減するも大栄橋交

差点で処理不能

〇混雑軽減が期待

×走行距離、走行時間非効率、混雑が一部残

※混雑度＝ 推計交通量／交通容量

※取組内容の番号は、GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

26

① 現況の混雑状況（慢性的な混雑状況） ②

強化対策（案）

④強化対策（案）後の状況 平成 42 年将来の対策後の混雑度

・南北・東西方向の強化対策（中山道の地下バイパス化、大宮岩槻線（大栄橋含）４車線

化）では、中山道は 9,000 台/日が地下を利⽤し、街区アクセスと機能分離 ・大宮岩槻線（大栄橋含）４車線化により、約１万台/日の利⽤増（18,300 台/日⇒27,100

台/日）が想定されるが、交通容量が増加しているため混雑は緩和 ・開発を支えたうえで、目標が達成でき平均混雑度は１以下となり、概ね円滑に走行する

ことが出来る状態が推測 混雑度 交通状況の推定

1.0 未満 昼間 12 時間を通して、道路が混雑することなく、円滑に走行できる。 渋滞やそれに伴う極端な遅れはほとんどない。

1.0～1.25 飽和時間はほとんどの区間で１～２時間以下、中間 12 時間のうち 道路が混雑する可能性のある時間帯が１～２時間（ピーク時間）ある。 何時間も混雑が連続する可能性は非常に小さい。

1.25～1.75 ピーク時間はもとより、ピーク時間を中心として混雑する時間帯が加速的に増加する可能性の高い状態。ピーク時のみの混雑から日中の連続的混雑への過渡状態 と考えられる

1.75 慢性的混雑状態を呈する。

資料：道路の交通容量（（社）日本道路協会）より抜粋

対策（機能強化）

将来交通量 将来道路網 開発交通量 （上乗せ）

氷川参道

将来交通量(GCS開発あり)

対策後の交通量(GCS開発あり)

大栄橋

交通量183百台/日

（２車）

271百台/日(４車)

平均混雑度 1.47 0.81

中山道

交通量130百台/日

（２車）

113百台/日(地上)

90百台/日(地下)

平均混雑度 1.38 0.96

交通量推計結果（混雑度）

交通量推計結果（混雑度）

27

■整備イメージ（現在検討案） ・交通量推計の結果、「中山道の地下バイパス化」および「大宮岩槻線（大栄橋含）の４車線化」

を混雑の緩和効果が認められる路線と整理 ・この路線について、道路としての整備の可能性を概略検討

○中山道：大栄橋交差点の北から、吉敷町交差点の北までの間の地下バイパス化 ○大宮岩槻線：桜木町交差点から都市計画道路産業道路までの間の４車線化

【中山道（地下バイパス化）の断面構成案】 ・地上部の２車線 16m に加え、地下に２車線のバイパス（自転車･歩行者の利⽤を除く）を整備

一般部 地上部 地下部

取り付け部

＜整備による効果＞ ・中山道の混雑状況は、現況において慢性的な混雑状況であるが、地下バイパス化によって

目標（混雑度 1.0～1.25）以上に、自動車の混雑が緩和 ・駅周辺に関係のない通過交通の転換が期待

車道3.25ｍ×２

路肩1.25ｍ

歩道3.5ｍ

16.0ｍ

路肩1.25ｍ

歩道3.5ｍ

車道3.25ｍ×２

路肩0.75ｍ

路肩0.75ｍ

11.5ｍ

車道3.25m

車道3.25ｍ

歩道3.5ｍ

歩道3.5ｍ

路肩1.5ｍ

路肩1.5ｍ

29.4ｍ

路肩0.75ｍ

路肩0.75ｍ

車道3.25ｍ×２

路肩0.5ｍ

路肩0.5ｍ

9.6ｍ

1.05ｍ 1.05ｍ

11.4ｍ

※整備イメージは、決まったものではありません。

28

【大宮岩槻線（４車線化）の断面構成案】 ・現況の２車線道路から、４車線 29m へ拡幅 ■今後の検討課題 ■混雑の緩和に効果が認められる路線の課題

・コスト面、技術面からの実現可能性の確認 ・混雑の緩和効果が認められる路線の整備には時間を要するため、地下車路の整備や交通需要

マネジメント等の施策も併せて検討が必要 ■交通シミュレーションによる検証

・周辺まちづくり等の進捗を考慮したシミュレーション精度の向上

車道3.25ｍ×２

車道3.25ｍ×２

中央分離帯2.0ｍ

自転車走行空間2.0ｍ

自転車走行空間2.0ｍ

歩道3.5ｍ

歩道3.5ｍ

植樹帯1.5ｍ

植樹帯1.5ｍ

29.0ｍ

＜整備による効果＞ ・大見岩槻線の混雑状況は、現況において慢性的な混雑状況であるが、４車線化によって目

標（混雑度 1.0～1.25）以上に、自動車の混雑が緩和 ・自動車交通の処理機能向上、自転車走行空間やゆとりある歩道が確保

※整備イメージは、決まったものではありません。

29

交通需要マネジメント ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-4 道路ネットワーク ②交通需要マネジメントの展開 ○道路整備に加えて賢く道路を使うため、駅周辺の自動車交通の流入規制・迂回誘導等、道路整

備の進捗状況に応じた交通需要マネジメントを展開 ■整備の考え方

交通需要

マネジメント

(素案)

※再掲

・ハード面だけでなく、自動車交通の需給バランスを図るためのソフト施策（交通需要マネジメント）の視点が重要

・開発街区の開発により、ターミナル街区内への自動車交通の更なる増大が想定されるため、開発街区の駐車場の一部を、ターミナル街区外縁部のフリンジ駐車場に置き換える等、駐車場マネジメントの展開が有効

・道路整備（中山道地下バイパス化や大宮岩槻線４車線化）を行うことで、一定の整備効果は期待できるが、交通混雑が一部に残る

・道路拡幅に伴う用地買収や新たな橋梁、地下バイパス化整備等、大規模なハード整備を伴うことから、完成までに相当の時間を要することが想定

＜整備による効果＞ ・開発街区から隔地して駐車場を配置することにより、ターミナル街区内の道路混雑の緩和

と安全で快適な歩行エリアの形成が可能 ・駐車場の出入口を集約することにより、歩行者の賑わいや街路景観の連続性の確保が可能

［展開イメージ］

自動車

自動車

自動車

ターミナル街区内は 道路混雑！

駐車場への動線上に 集約型フリンジ駐車場を整備

安全で、快適な歩行 環境が創出！

一部の駐車場は 開発街区に整備

徒歩

自動車

自動車

自動車

▼開発街区がそれぞれ敷地内で 駐車場を整備した場合

▼ターミナル街区外縁部に フリンジ駐車場を整備した場合

※取組内容の番号は、GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

30

■整備イメージ（駐車場マネジメントの例）

【フリンジ駐車場とパーク･アンド･バスライド（新宿）】

【駅直近地区からの隔地駐車場の確保（渋谷）】

【都市再生駐車施設配置計画制度の活用】

・都市再生緊急整備地域内における附置義務駐車施設の位置及び規模を適正化するため、平成30 年 7 月「都市再生特別措置法等を一部改正する法律」により創設

■今後の検討課題 ■フリンジ駐車場整備に係る検討の深度化 ・交通シミュレーションによる交通処理の検討（フリンジ駐車場や地下車路ネットワークの出入

⼝の配置、フリンジ駐車場の駐車台数を条件に検討を深度化） ・フリンジ駐車場の整備や運⽤の仕組みづくり、位置づけ（法的位置づけや隔地駐車場の取扱い

方法等）に関する検討

・外縁部の駐車場（東京都庁駐車場）に駐車し、新宿駅周辺を循環する新宿 WE バスを使って、西⼝・東⼝周辺の新宿エリアに出掛ける仕組み

・新宿の百貨店等の商業施設と連携して、繁華街の渋滞を緩和し、環境負荷を低減

○概要 ・地域の実態に応じて、附置義務駐車場の位置・規模を区域単位で最適化 ・都市再生緊急整備協議会が配置計画を作成 ・計画区域内において、附置義務駐車施設を設ける建築主は、配置計画に即して駐車施設を

設けることとなり、まちづくりと一体となった附置義務駐車の整備が可能 ・駐車施設は、建築物やその敷地以外において、隔地や集約駐車施設で確保することも可能

○概要 ・「新宿 WE バス」パーク＆バスライド 1 日乗車券（400 円で 8 ⼈まで）で乗り放題

・都庁第一本庁舎駐車場の料金が最初の 1 時間無料（300 円）

・提携店舗での買い物金額に応じた都庁駐車サービス

・複数店舗で買い物をした場合、サービス券を併せて使⽤可能（都庁駐車場料金に上限があるため、サービスの合計時間が 4 時間半となると駐車料金は 1 日無料）

資料：東京都 HP

・小規模な駐車場の隔地を積極的に認める ・駅直近地区においては、駅直近地区への隔地を抑制

し、駅直近地区からの隔地を推奨 ・隔地駐車場との連携が十分に図られる場合は、駐車場

条例の隔地距離（概ね 300m）の基準を弾⼒的に運⽤

資料：渋谷地区駐車場地域ルール

31

駅改良計画（方針） ■GCS 構想における位置づけ ■取組内容 （GCS 構想より抜粋※） 6-5 駅機能 ①東西通路の整備と合わせた駅機能の高度化 ○鉄道乗換動線の混雑解消を図るため、東西通

路の整備に合わせた乗換改善を実施（回遊性の向上、災害時の混雑緩和、代替路の確保等）

○鉄道利⽤者の安全性の向上を図るため、ラッシュ時における混雑が著しいホームの拡幅・改良やホームドア設置等

■整備の考え方

駅改良

計 画

(方針)

○新東西通路について ・乗換利便性の向上を目指し、新東西通路に沿って、JR 改札口を整備検討 ・乗換利便性の向上を目指し、東武大宮駅は橋上化し、新東西通路に面して改札口を整備検

討 ○ロの字ネットワークについて ・回遊性の向上を目指し、新東西通路と合わせて東口・西口に南北通路整備を検討 ○中央連絡通路について ・中央連絡通路から東口側へ直線的に出られる動線を確保 ○東武大宮駅について ・東武大宮駅は一定程度南進し、ホームの拡幅・改良やホームドア設置 ・東武大宮駅は駅橋上化し改札口を整備するとともに、直接まち側へ出入りできる地上改札

口の設置を検討 ・大宮の交通結節点としての機能向上を図るため、１面２線から２面３線に鉄道機能の増強

を目指す ○駅舎と駅ビル機能の検討エリアについて ・JR 大宮駅東口の駅舎・駅ビルの機能確保について、東武大宮駅改良計画や開発街区等のま

ちづくり計画を踏まえながら検討 ○公共的空間等の検討エリアについて ・駅改良計画や開発街区等のまちづくり計画を踏まえながら、交通広場や交流広場等の公共

的空間等としての活用について検討

※取組内容の番号は、GCS 構想における⾒出しの番号を表す。

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■整備イメージ（現在検討案） ■今後の検討課題 ■鉄道事業者との協議・調整 ・構想実現案と整合した空間構成・⼟地活⽤の可能性について検討 ・事業区域の設定や事業手法、費⽤負担の考え方等、事業スキームの検討

※整備イメージは、決まったものではありません。

・東武駅南進：新東西通路のやや南側まで南進 ・ホーム：２面３線 （ホームドア設置可能） ・改札⼝：２箇所（新東西通路・地上）

・東武駅南進：中央連絡通路の位置まで東武駅を南進 ・ホーム：２面３線 （ホームドア設置可能） ・改札⼝：３箇所（中央連絡通路・新東西通路・地上）

案① 案②

＜整備による効果＞ ・新東西通路を経由することにより、現状よりも鉄道相互の乗換距離が大幅に短縮され、乗

換動線の混雑も解消 ・ホームの拡幅・改良により、東武駅利用者の安全性が向上 ・災害時には、駅利用者は複数経路で避難が可能 ・東武駅の 2 面 3 線化により新たなサービスの提供が可能（大宮の拠点性が向上）

・案①で示した、公共的空間等の検討エリアの有効活用が図られた場合、駅前空間整備や周辺街区のまちづくり計画の自由度が高まる

案①を軸として、今後、検討の深度化、鉄道事業者協議を進めていく

駅舎と駅ビル機能の 検討エリア

公共的空間等の 検討エリア

中央 連絡通路

東武駅舎

交流広場 交通広場

北地区 南地区

新東西 通路

改札口

中地区

駅舎と駅ビル機能の 検討エリア

公共的空間等の 検討エリア

西地区

南北通路

中央連絡 通路

新東西 通路

駅舎と駅ビル機能の 検討エリア

中央 連絡 通路

東武駅舎

A A

交流広場

中地区 北地区 南地区

交通広場

新 東西通路

西地区

駅舎と駅ビル機能の 検討エリア

南北通路

南北通路 中央連絡 通路

新東西 通路

33

参考：事業展開の考え方 ■基本的な考え方

［事業展開イメージ（例）］ ※第１案の場合のイメージ

【参考】

事業

展開

・新東西通路や交通・交流広場等の基盤整備が早期に実現できる事業展開 ・再開発事業においては、周辺の基盤整備の進捗を踏まえた開発時期に留意 ・店舗等の多い駅前であるため、仮設店舗の確保や直接移転が可能な事業展開に留意

中央連絡通路。新東西通路

34

■今後の検討課題 ・関係権利者の合意形成に配慮した事業展開の具体化 ・基盤施設の一体的な整備に配慮した事業区域の設定 ・開発街区や駅改良、基盤施設の調査・検討の深度化による、工事支障範囲や工事期間の反映

35

■検討経緯と今後の進め方 ・2018 年 7 月に策定した GCS 構想の検討体制を継続し、市民の皆さまのご意⾒を頂きながら、

GCS 推進会議と、まちづくり推進部会・基盤整備推進部会の２つの部会により検討 ・今後は、GCS プラン骨子案（本冊子）に対する「パブリック・コメント」を実施 ・GCS 推進会議や各部会でさらなる具体化、ブラッシュアップを行い、2020 年 3 月以降に「GCS

プラン（案）」としてとりまとめ

ＧＣＳ構想

策定

大宮グランド セントラル

ステーション 推進会議

第６回

第７回

第８回

まちづくり 推進部会

第10回

第11回

第13回

基盤整備 推進部会

第12回

第13回

第15回

合同部会 第５回

第６回

第４回オープン会議

第１回オープンWG

ＧＣＳプラン（骨子案）

ＧＣＳプラン(

案)

シンポジウム

第12回

まちづくり推進部会

第14回

基盤整備部会

第14回

まちづくり推進部会

第16回

基盤整備部会

2018 年 ７月

11 月

2020 年 ３月

2019 年 ３月

※パブリック・コメント実施

※パブリック・コメント実施

検討経緯

と

今後の

進め方