Business Aviation ATO 122

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Восточная Европа:инструкция по применению........48

Legacy 650 ....................................52

Evolution:между бизнесом и хобби ............59

Gulfstream V:звезда вторичного рынка ..........61

СЕНТЯБРЬ 2011

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u48 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

Восточная Европа:инструкция

по применениювСЕ мЕНяЕтСя быСтРо, и мЕНяЕтСя к ЛучшЕму

Дэвид ЭСЛЕР

Д вадцать два года спустя после падения Берлин-ской стены — события, ознаменовавшего закатимперии СССР, — бывшие страны соцлагеря вы-

шли из тени, чтобы занять подобающие им места в но-вой Европе.

Составляя вместе с Россией геополитическое образо-вание с расхожим обозначением «Восточная Европа»,эти нации трансформировались (за одним исключени-ем) в демократические республики и приобщились, с из-вестными и понятными затруднениями, к глобальномупространству рыночной экономики. Попутно им удалосьразвеять образ Восточной Европы как закрытого, моно-литно-однообразного, темно-загадочного мира.

«За последние полтора десятка лет они покрыли ог-ромную дистанцию, и прогресс продолжается. Онистановятся представителями единой Европы, — счи-тает Матт Пал, менеджер по работе с операторами Roc-kwell Collins Flight Information Solutions. — Недавнийкризис ударил по ним с удвоенной силой, но они по-степенно восстанавливаются».

По мере того как страны Восточной Европы открыва-ли себя остальному миру, росли и возможности разви-тия бизнеса. Поток командировочных в этом регионерос по экспоненте, создавая, в свою очередь, ниши дляделовой авиации — не только зарубежной, но и мест-ной. «Бизнес-авиация как волна движется с запада на

восток, в сторону Центральной Азии, Индии, Китая. Сей-час эта волна накрывает Восточную Европу — делитсянаблюдениями Стив Деннис, создавший компанию Avia-tion Resource Group International (ARGI), управляющуюнесколькими предприятиями бизнес-авиации в Латвиии на Украине. — Здесь изобилие бизнесменов и соот-ветствующий спрос, реальный и потенциальный, на этиуслуги. Если окажетесь в Варшаве, вы увидите не мень-ше дюжины бизнес-джетов на перроне в аэропорту, ссамыми разнообразными регистрационными номера-ми: Италия, Англия, Германия, Аруба».

Есть несколько способов определить содержаниеразмытого термина «Восточная Европа». Для целейданного путевого отчета мы отобрали 10 стран, входя-щих в этот регион: Белоруссия, Чехия, Эстония, Вен-грия, Латвия, Литва, Молдавия, Польша, Словакия иУкраина. Разумеется, Российская Федерация, являясьгеографической и политической доминантой этой ча-сти планеты, должна бы возглавить список, однако еймы посвятили отдельный репортаж (см. «Особенностинациональных полетов», АТО № 107). Свидетельствоминтеграции этих стран в общеевропейское простран-ство является то, что все они (кроме Белоруссии, Мол-давии и Украины) стали членами Евросоюза и уча-ствуют (кроме Белоруссии и Эстонии) в организацииEurocontrol. Ни то ни другое к России не относится.

НовоРожДЕННый РыНок бизНЕС-авиации Сово-купный собственный парк бизнес-джетов в отобраннойнами десятке не насчитывает и сотни единиц. По меретого как экономики и бизнес этих стран приближаютсяпо своим моделям к Западной Европе и растет уровеньинтеграции, парк будет расти. В частности, деловаяавиация Прибалтики сильно зависит от России, а вотПольша уже нарастила свой внутренний рынок и не такпривязана к российскому бизнесу. «И все же, — гово-рит Деннис, — все восточноевропейские рынки в тойили иной мере находятся под влиянием происходящегов России. Мы вполне убедились в этом, когда приступи-ли к реализации проекта в Латвии. Между этими стра-нами существуют давние взаимоотношения. А собст-венные рынки в прибалтийских странах очень невели-ки». Кстати, по статистике Европейской ассоциациибизнес-авиации (EBAA), на февраль 2011 г. рост числарейсов бизнес-авиации в Прибалтике составил 11%.

До последнего времени ввозные пошлины, налог насобственность и НДС в России могли превышать 40%



стоимости ВС. Поэтому большинство самолетов, при-обретенных российскими владельцами, зарегистрирова-ны и базируются за пределами страны. Вследствие об-нуления ввозных пошлин на самолеты весом до 40 т этаситуация может измениться. Такое мнение разделяет Ев-гений Окладников, директор московского консалтинго-вого агентства Skypro Aviation. «Сейчас самолеты чащерегистрируют в России», — говорит он, добавляя, что вроссийском регистре числится около 90 бизнес-джетовиз четырех-пяти сотен, принадлежащих россиянам.

Еще один недавний сдвиг парадигмы состоит в том,что в аэропорту Внуково изменилась политика в отно-шении «транзитных» рейсов. Чрезмерно высокие сбо-ры за стоянку и хэндлинг вынуждали многих операто-ров, высадив пассажиров в Москве, отправлять само-лет в Ригу, чтобы затем вернуться за пассажирами. Су-дя по информации операторов, такие рейсы теперьоблагаются дополнительными сборами. Как говоритАнетт Пэйн, менеджер по планированию полетов вJeppesen, сумма может достигать 2 тыс. долл. Однако,по словам Денниса, борты с российской регистрациейот уплаты освобождаются. В Шереметьево и Домоде-дово такая практика, видимо, пока не введена.

Деннис также отмечает, что поскольку проведениечемпионата Европы по футболу в 2012 г. поручено со-вместно Украине и Польше, существенные инвестициинаправлены на усовершенствование аэропортовой ин-фраструктуры в этих странах. В частности, ARGI во-влечена в проект терминалов для бизнес-авиации ваэропортах Киева, Донецка и Львова. «В Донецке будетпостроен отдельно стоящий терминал, а в двух другихаэропортах к существующим пассажирским термина-лам будут прибавлены VIP-зоны. Завершение проектовнамечено на июнь 2012 г., перед началом чемпионата.

Между тем, Украина обладает одним из самых круп-ных внутренних рынков бизнес-авиации. «На перронемеждународного аэропорта Борисполь можно одно-временно наблюдать до десяти частных бортов. В До-нецке есть ряд добывающих, промышленных и финан-совых компаний, которые вполне могут себе позво-лить эксплуатировать собственный парк или пользо-ваться услугами бизнес-чартеров». Как и Латвия,Украина во многом ориентируется на российский ры-нок. «Но здесь уже утвердилось понимание бизнес-джета как инструмента бизнеса и как показателя ста-туса. По нашим наблюдениям, этот рынок проходитмногие из тех же стадий, что уже прошел российский,и нам это представляется индикатором большого по-тенциала роста в будущем», — говорит Деннис.

Ожидается, что проведение чемпионата станет ката-лизатором развития частной авиации. «Если экономикапродолжит восстанавливаться, — а Украина, по неко-торым признакам, ощутила удар в меньшей степени, чемРоссия, — то рост будет заметным», - считает Деннис.

ПЛаНиРоваНиЕ ПоЛЕтов С точки зрения авиацииВосточная Европа эволюционировала в достаточнопонятное пространство, и технология работы здесь со-ответствует стандартам ICAO так же, как и на осталь-ной европейской территории. В большинстве стран

воздушным движением управляет Eurocontrol, рабо-чим языком радиообмена является английский.

«В общих чертах Восточная Европа — один из про-стых регионов для операторов, — считает Нэнси Пирс,менеджер по планированию полетов Jeppesen. — Здесьне так уж много сюрпризов. Разрешения на пролет и по-садку требуются в ряде пунктов, если вы выполняете по-лет как авиация общего назначения (АОН). Здесь нетничего экстраординарного, ради чего стоит планироватьрейс заблаговременно, как в азиатских странах, напри-мер в Китае». Сроки подачи заявок, как правило, вполнереалистичны, а общение с соответствующими руководя-щими органами достаточно эффективно.

Действительно, у западного наблюдателя создаетсявпечатление, что как только бывшим соцстранам уда-лось избавиться от типичной для советского стиляуправления паранойи, они поспешили открыть своенебо остальному миру, чтобы стимулировать развитиебизнеса и туризма.

«На большей части территории, которую мы называемВосточной Европой, условия работы операторов улуч-шаются год от года, приближаясь к привычным в Запад-ной Европе, — делится своими наблюдениями Матт Пал.— Навигация и УВД совершенствуются, обслуживаниетоже. К примеру, пять лет назад большинство стран тре-бовали получения разрешений на посадку, а сегодняэто, скорее, исключение». В числе стран, предпочтитель-ных для транзита, он называет Чехию, Словакию, Вен-грию и страны Прибалтики: «многие аэропорты здесьработают круглосуточно, а потоки не такие интенсив-ные, поэтому проблем со слотами почти не возникает».В список стран, где необходимо получать разрешения, всвязи с чем требуется более тщательное планирование,входят Белоруссия, Украина и Польша.

Итак, если ваш рейс заявлен как некоммерческий,разрешения потребуются: в Польше (на посадку в Вар-шаве), Белоруссии (на пролет и посадку, с 72-часовымуведомлением), Молдавии (на посадку) и на Украине(на посадку, за сутки). Однако если рейс является ком-мерческим чартером, разрешения потребуются в боль-шинстве стран. С апреля текущего года Польша ввелановые правила относительно получения разрешенийдля совершения коммерческих рейсов, если на борту13 или более пассажиров. В частности, оператор обя-зан нанять представителя, который получит разреше-ние в бумажном виде и переправит его по почте. Такимобразом, для получения разрешения требуется факти-ческий адрес на территории Польши. Как правило, та-ким представителем является местное хэндлинговоепредприятие. «И не забудьте, что между Польшей и Лат-вией затесался кусочек российской территории, — на-поминают сотрудники Jeppesen. — И если вы проле-таете над Прибалтикой, не имея разрешения на пролетнад Россией, то вас направят в обход».

Впрочем, несмотря на разрешения, «в некоторых слу-чаях пункты Восточной Европы даже предпочтительнее,чем западноевропейские альтернативы, поскольку небонад ними намного свободнее», — говорит Пал. Пэйн раз-вивает эту мысль: «В определенном смысле, в ВосточнойЕвропе даже проще, поскольку здесь пока действуют ме-

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 51

нее жесткие ограничения – например, по шумам, здесьбольше свободы выбора слотов и нет необходимости за-ранее бронировать место для стоянки». Пиковым можноназвать летний период, с конца марта по конец октября.

Визовые требования к экипажу и пассажирам в этихстранах разнятся в зависимости от гражданства и срокапребывания в стране. Единственное исключение — Бе-лоруссия, здесь визы нужны всем. «Разумеется, — на-поминает Пирс, — все присутствующие на борту долж-ны иметь при себе действительные паспорта, а членыэкипажа — удостоверения». Что касается таможни, топо прибытии в одну из 26 стран Шенгенского договорапассажиры и экипаж проходят таможенный контроль,после чего могут свободно перемещаться по территорииостальных 25. Из нашего списка участниками Шенгенане являются Белоруссия, Украина и Молдавия. Здесь та-моженный контроль придется пройти вновь, при этомналичные деньги в сумме более 10 тыс. евро подлежатдекларированию как при въезде, так и при выезде.

В отношении навигации технология работы практи-чески не отличается от привычной. Все десять страннашего списка соответствуют Мировому геодезиче-скому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), по-следняя версия которого, WGS84, лежит в основефункционирования системы GPS. Украина значитсякак «частично соответствующая», то есть в местномAIP (сборнике аэронавигационной информации)утверждается, что данные всех аэропортов сверены сWGS за исключением небольших аэродромов и грун-товых полос, рядом с названиями которых стоит соот-ветствующая отметка. Во всех странах введены сокра-щенные минимумы вертикального эшелонирования(RVSM) и все используют стандартную схему эшелони-рования в футах. Наземное оборудование и процеду-ры также постепенно модернизируются.

И наконец, как и в любом государстве, здесь дей-ствуют правила каботажа. Однако, как замечает Пэйн,«такой вопрос, похоже, возникает не слишком часто».Но это не значит, что коммерческие эксплуатанты мо-гут безнаказанно перевозить пассажиров за плату натерритории этих стран (см. «Оператор в законе», АТО№ 121). Если вы выполняете рейс как АОН и плани-руете, к примеру, перевезти местных сотрудников ва-шей компании внутри страны, убедитесь, что такая пе-ревозка не нарушает правил каботажа.

FBO — РЕДкоСть Если с точки зрения обеспеченияполетов Восточная Европа начинает походить на За-падную, то ожидать аналогичного уровня обслужива-ние на земле пока предлагается далеко не везде. Ком-плексы FBO, давно ставшие стандартом в СевернойАмерике и Западной Европе, здесь существуют лишь внебольшом количестве аэропортов.

«Не ждите, что вам предложат VIP-хэндлинг, —предупреждает Пэйн. — Терминалов для деловойавиации и FBO здесь раз-два и обчелся. Поэтому биз-нес-джеты обслуживаются, как правило, организаци-ей, представляющей администрацию аэропорта. Ригуи Прагу, пожалуй, можно назвать исключениями, но наэтом список и заканчивается».

VIP-холлы в аэропортах — это в основном остав-шиеся с советских времен залы ожидания. «Бизнес-пассажиры могут ими воспользоваться, но взимаемаяплата может вас удивить: от 100 до 200 евро за каж-дого пассажира, и по прилете и при вылете», — рас-сказывает Пэйн.

Еще большей редкостью, чем VIP-терминалы, являют-ся ангары для самолетов АОН. «В Риге есть ангар, но, су-дя по всему, он все время занят. Зимой снежные заносыв этой части света совсем не редкость, но аэропортовыеслужбы хорошо подготовлены и справляются довольноэффективно. Обработка противообледенительной жид-костью — рутинная процедура, и вряд ли вы столкне-тесь с задержкой вылета по этой причине».

Уровень работы служб безопасности в аэропортахсоответствует западному и учитывает рекомендацииIATA. Так же высок и уровень аэропортовых сборов.Качественное топливо доступно в большинстве мест,но кое-где (например, в Минске) необходимо податьзаявку за 24 ч. Цены высоки, так как включают налоги.В Польше коммерческие операторы могут быть осво-бождены от уплаты НДС, если они способны доказать,что более 60% их полетов — международные. Под-твердить это может, например, официальное письмоот Регистра, в котором состоит данный самолет.

«Уровень сервиса здесь вполне приемлемый, и полу-чить нужные услуги, как правило, не представляет ника-кой сложности, — суммирует Пал. — Пожаловаться набюрократию в аэропортах не могу: здесь работают под-рядчики, нанятые администрацией аэропорта, и отзывынаших операторов вполне позитивные».

Пэйн рекомендует всем операторам перед выполне-нием рейса в одну из стран Восточной Европы поинте-ресоваться режимом работы аэропорта назначения.Даже в столицах они работают не круглосуточно, и заработу вне расписания взимается плата. «Вам придет-ся оплатить внеурочную работу очень большой группылюдей. И не доверяйте информации полугодовой дав-ности — все меняется очень быстро. Ме-няется к лучшему».



Legacy 650EmBraEr ПРиНимаЕт вызов тРаНСатЛаНтичЕСкой тРойки

Фред ДжоРДж

К онкуренция в классе бизнес-джетов, способныхсовершать трансатлантические перелеты, вышлана новый виток, когда Embraer поставил клиенту

первый Legacy 650 в декабре 2010 г. Новая версия мо-дели EMB135BJ может похвастаться дальностью — бо-лее 3800 морских миль с восемью пассажирами наборту. Таким образом, из Нью-Йорка можно смело ле-теть без посадки до Лондона, а при благоприятныхусловиях (ветер, погода, воздушная обстановка) — идо Парижа. Другие примеры популярных пар городов:Лондон—Дубай, Сан-Паулу—Майами, Сингапур—Сид-ней. С одной дозаправкой можно продолжить полетиз Нью-Йорка в Дубай или Шанхай. Очевидно, бли-жайшими конкурентами со сравнимой дальностью вы-ступают Bombardier Challenger 605, Dassault Falcon2000LX и Gulfstream G350.

По параметрам дальности и полезной загрузкимодель Legacy 650 соревнуется с самолетами классаlarge-cabin (как ее и позиционирует производи-тель). Но по размерам поперечного сечения фюзе-ляжа это, скорее, представитель класса super-mid-size, а по крейсерской скорости — типичный регио-нальный самолет. «Чистокровные» бизнес-джетыкласса large-cabin из Канады, Франции и США де-монстрируют более широкие салоны и определен-ное превосходство в плане летно-технических ха-рактеристик.

К примеру, у Challenger 605 и Falcon 900LX даль-ность с четырьмя пассажирами на борту больше, чем уLegacy 650, — на 120 и 170 морских миль соответ-ственно. Gulfstream G350 несколько уступает по даль-ности, зато компенсирует в скорости: превосходство в

35 узлов выливается в 40 сэкономленных минут на са-мых дальних рейсах. Все перечисленные модели об-ходят бразильского конкурента по параметрам скоро-сти набора и крейсерского эшелона.

Но все эти скрупулезные сравнения ЛТХ для пасса-жиров куда менее значимы, чем удобство салона иобъем багажников. А здесь три соперника уступаютLegacy 650. Хотя в поперечном сечении фюзеляжа онии шире, салон Legacy 650 в полтора раза длиннее, чему Challenger 605 и Falcon 2000LX. Он более чем на 1,5 мдлиннее, чем салон G350, то есть может сравниться сG550 или Global XRS. В таком салоне хватает места длятрех пассажирских зон, в том числе (в качестве опции)приватного, полностью изолированного кабинета взадней части фюзеляжа. Общий объем салона —46,7 м3, включая багажный отсек, — уже убедительноговорит в пользу бразильского самолета против трой-ки конкурентов. Подобно бизнес-джетам с ультра-дальностью (класс ultra-long-range), в Legacy 650 наночных рейсах с удобством разместятся шесть пасса-жиров на креслах, раскладывающихся в полностью ле-жачее положение.

Предлагаемый в качестве опции второй туалет, ко-торый можно организовать в передней части фюзеля-жа, предоставляет больше гибкости экипажу и допол-нительное удобство для пассажиров. Такая деталь непредусмотрена ни на одном из самолетов «контроль-ной» тройки.

Кухонный блок весьма щедрых размеров позволяетобслуживать дюжину пассажиров. Здесь достаточноместа для работы бортпроводников, хранения прови-анта и посуды и для кухонного оборудования, котороевключает холодильник и полноценный духовой шкафконвекционного типа.

Неоспоримо и лидерство Legacy 650 в вопросе ме-ста для багажа и ручной клади. Задний багажный от-сек объемом 6,8 м3 в оригинале предназначен для пе-ревозки багажа 37 пассажиров региональной авиа-компании. Так что 12–14 пассажиров бизнес-чартеранайдут достаточно пространства для своих сумок. Всалоне есть еще один отсек для ручной клади объемом1,3 м3. Таким образом, Legacy предлагает больше местадля вещей, чем Challenger 605 и Falcon 2000LX вместевзятые, и в полтора раза больше, чем G350.

Но козырным тузом этого самолета все-таки являет-ся его цена. Следуя своей давней традиции предлагатьцены ниже, чем у конкурентов, Embraer просит за Le-gacy 650 чуть больше 30 млн долл., за что последнийполучает почетное звание самого дешевого бизнес-джета с дальностью до 3900 морских миль.

Однако компромиссы при проектировании воздуш-ных судов неизбежны. Может ли региональный само-лет, даже при условии глубокой модернизации, срав-ниться с лучшими образцами истинных бизнес-дже-тов? Попробуем найти ответ.

оСобЕННоСти коНСтРукции ПЛаНЕРа и СиСтЕм УLegacy 650 общий сертификат типа с Legacy 600(EMB135BJ). Embraer произвел ремоторизацию само-лета и разработал пакет модификаций, направленныхна улучшение летно-технических характеристик. Си-ловая установка состоит из двух двигателей AE3007A2фирмы Rolls-Royce, превосходящих прежний вариантпо мощности и топливной эффективности. Усиленнаяконструкция крыла скопирована с EMB145XR. Под зад-ней частью фюзеляжа разместился дополнительныйтопливный бак. Топливная система подверглась усо-вершенствованиям. В целом основные весовые харак-теристики самолета улучшились.

Чтобы компенсировать увеличенный взлетный вес,стойки шасси у Legacy 650 усилены, диаметр колесувеличен на 5 см, установлены более низкопрофиль-ные шины и усилена система охлаждения тормозов.

Все эти усовершенствования, в свою очередь, добав-ляют 515 кг к весу пустого самолета, что кажется не-значительным по сравнению с прибавкой в полезнойзагрузке. Например, Legacy 650 с полными баками мо-жет взять на борт на 2 пасс. больше, чем Legacy 600, илипролететь на 600 морских миль дальше с максимальнойзагрузкой. Благодаря повышению лимита посадочноговеса, он может пролететь на 400 морских миль дальшепосле промежуточной посадки, без дозаправки.

Как и у других самолетов Embraer, находящихся впроизводстве на настоящий момент, силовой наборпланера изготавливается из высокопрочных алюми-ниевых сплавов. Композиционные материалы, такиекак кевлар, номекс и оргстекло, используются в про-изводстве механизации и других структурных элемен-тов: спойлеров, элеронов, закрылков и обтекателей.

Силовой набор крыла очень прочный: оно не гнетсяпод напором турбулентного воздуха, что положительноотражается на стабильности полета при встрече с воз-душными ямами. Так же как и у самолетов семейства Fal-con Jet, правое и левое полукрыло пристыковываются кцентральной секции фюзеляжа посредством болтов.

Крыло имеет стреловидность около 22 градусов почетверти хорды, и при том что профиль крыла не яв-ляется сверхкритическим, он приспособлен для опти-мального распределения аэродинамических сил повсему размаху. Форма профиля обеспечивает неболь-шое смещение центра давления на высоких скоростяхкрейсерского полета, таким образом не требуя допол-нительного триммирования.

Законцовки крыла в виде винглетов способствуютснижению сопротивления при полете на крейсерскойскорости. Значения скоростей, позволяющие достичьмаксимальной дальности полета, находятся в диапа-зоне 0,71–0,75М в зависимости от веса самолета, эше-лона полета и температуры внешнего воздуха. Макси-мальная истинная крейсерская скорость составит449–469 узлов KTAS, но при этом резко ухудшается по-казатель топливной эффективности.


По ПаРамЕтРам кРЕйСЕРСкой СкоРоСти и кРЕйСЕРСкого

ЭшЕЛоНа LEgacy 650 вСЕ жЕ оСтаЕтСя тиПичНым

РЕгиоНаЛьНым СамоЛЕтом

Em

bra

er


Оптимальный компромисс между скоростью и топ-ливной эффективностью достигается посредством по-лета на максимально возможной высоте, при этомобеспечивается достаточный запас по тряске на боль-ших числах М. Правда, при средних значениях веса са-молета выигрыш в дальности при полете на эшелонеFL410 против FL370 не превышает 4%. Поэтому есливы пересекаете Атлантику, планируйте полет по севе-роатлантическим трассам.

На передней кромке крыла механизация отсутству-ет, что позволяет поддерживать подъемную силу нанизких скоростях. Зато под кромкой установлены че-тыре аэродинамических гребня, создающих вихри надповерхностью крыла при больших значениях угла ата-ки для повышения устойчивости пограничного слоя котрыву. Эти устройства действуют двояко: увеличи-вают критический угол атаки на 2 градуса и повышаютэффективность элеронов при высоких значенияхкоэффициента подъемной силы.

Аэродинамически нос самолета ничем не отличаетсяот того, что украшает турбовинтовой EMB120 Brasilia.Однако, находясь на самолете, типичная крейсерскаяскорость которого на 50% выше, чем у Brasilia, этотнос, встречаясь с частицами воздуха, разгоняет их доскорости звука, чем создает избыточное сопротивле-ние и шум. Инженеры Embraer решили проблему сле-дующим образом: установили турбулизаторы на кры-шу чуть позади лобового стекла для предотвращениясрыва потока на больших числах М и включили в ком-плект стандартного оборудования пилотской кабиныгарнитуры Bose с активным шумоподавлением.

За счет дополнительных баков в секции крыла и подфюзеляжем Legacy 650 берет топлива на 1100 кг боль-ше, чем его предшественник. Система заправки упро-щена, клапаны заменены на более надежные, а логикаработы системы пересмотрена таким образом, что за-правку можно начинать сразу после запуска электро-системы. Кроме того, отсутствует необходимость выбо-ра бака для заправки: последовательность заправкиавтоматизирована из расчета минимизации сгибающе-го воздействия на крыло и сохранения центровки.

Другие системы остались без изменений. Типичнаядля всех самолетов бразильского производителя вы-

сокая степень дублирования позволяет при необходи-мости перегонять самолет даже в случае многочислен-ных отказов основного оборудования. Например, си-стема топливных электронасосов в основных бакахимеет тройное дублирование. Подфюзеляжный и пе-редний баки, поскольку они расположены ниже кры-ла, имеют двойную защиту от отказов. А из баков взадней части фюзеляжа в случае отказа насосов топ-ливо перетекает под силой тяжести.

Руль высоты управляется вручную с помощью сер-воприводов и пружинных компенсаторов. Элероныи руль направления снабжены гидроусилителями, нов случае отказа обеих гидросистем также могутуправляться вручную. И руль высоты, и элероны за-щищены от заклинивания. Управляемый стабилиза-

тор обеспечивает триммирование по тангажу. Педа-лями управляется передняя стойка в пределах 5 гра-дусов, еще 71 градус — посредством штурвальчика.

Система кондиционирования позволяет регулиро-вать температуру воздуха в двух зонах в пределах от+18 до +29°C. Цифровое управление герметизациейсалона автоматически регулирует давление в салоне,но экипаж должен выставить высоту аэропорта пе-ред взлетом, поскольку система герметизации не«общается» с FMS.

Самолет оснащен датчиками обледенения, кото-рые автоматически активируют противообледени-тельные системы мотогондол, крыла и стабилизато-ра, использующие теплый воздух, отбираемый отдвигателей. Одновременно системы управлениядвигателями (FADEC) автоматически регулируютобороты, чтобы обеспечить адекватные объемыстравливаемого воздуха; также включается электри-ческий обогрев лобового стекла, приемников воз-


LEgacy 650 СохРаНиЛ вСЕ

ПРиятНыЕ ПиЛоту чЕРты

СвоЕго ПРЕДшЕСтвЕННика

Em

bra

er

w w w . a t o . r u

душного и статического давления, датчиков угла ата-ки и температуры воздуха, водоотвода.

Описание противопожарной системы должно успо-коить тех, у кого пирофобия обостряется при длитель-ных полетах над водными пространствами. Онаустроена более эффективно, чем большинство анало-гичных систем на «чистокровных» бизнес-джетах. Си-стема включает одноканальную цепь обнаружения по-жара, с двумя огнетушителями для каждого из двига-телей и ВСУ. Задний багажный отсек оборудован дву-мя детекторами дыма и огнетушительными устрой-ствами. Кухонный блок и туалетная комната такжеоснащены огнетушителями, автоматически активи-рующимися термодатчиками (не говоря уже об обяза-тельных ручных огнетушителях в кабине и салоне).

ПаССажиРСкий СаЛоН Пассажиры попадают в са-лон самолета посредством раскладывающегося воз-душного трапа, снабженного перилами по обеим сто-ронам лестницы и достаточно прочного, чтобы выдер-жать одновременно трех человек. Ступеньки под-свечены лампочками. Открытие трапа осуществляетсявручную и смягчается гидравлическими амортизато-рами, закрытие — посредством гидравлических при-водов. Дверь в полете закрывается акустическим за-навесом для смягчения шума.

Длина салона от перегородки, отделяющей пилот-скую кабину, до задней герметической перегородки— 15,2 м. Длина переднего отсека, в котором разме-щается кухонный блок, гардероб (или опционный вто-рой туалет), 2,4 м. Пассажирская секция (9,24 м) раз-делена на три равные по длине зоны. По правому бор-ту над крылом находится запасный выход. Оставшаясядлина салона делится на туалет (1,3 м) и багажный от-сек (2,26 м).

Наружная дверь багажного отсека расположена подмотогондолой левого двигателя. Поскольку порог на-ходится на высоте 1,6 м над землей, стремянка помо-жет упростить погрузку багажа. Места для ее перевоз-ки в багажном отсеке предостаточно — рядом соскладным водилом и адаптером для тягача (оба входятв комплект стандартного оборудования).

Ширина салона (от одного борта до другого в самомшироком месте) составляет 207 см, а высота (от сере-дины утопленного на 5 см прохода до потолка) —180 см. Качество отделки салона производит самоеблагоприятное впечатление. В этом плане третье по-коление семейства Legacy не уступает лучшим образ-цам бизнес-джетов класса large-cabin.

Бортовая кухня занимает почти всю переднюю сек-цию, предназначенную для бортпроводников. Здесьбольшая рабочая поверхность, которая увеличивается засчет выдвижного стола. Кофеварка, конвекционная ду-ховка, микроволновая печь и холодильник предлагаютсяв качестве опции. Над рабочей поверхностью размеща-ется сервант для фарфора и стекла (элитную посуду отBernardaud & Christofle в индивидуальных мягких гнез-дах можно заказать вместе с самолетом). Столовые при-боры хранятся в ящиках под рабочей поверхностью, тамже располагаются отделения для напитков (винныйшкаф — опция), контейнеры для льда и отходов.

Слева от входа — откидное сиденье для бортпровод-ников, справа — гардероб для хранения вещей экипажа.Это небольшое помещение при желании можно переобо-рудовать во второй туалет, как это сделано на самолете ссерийным номером 145-1122, который нам довелось те-стировать. Этот туалет обслуживается снаружи, так жекак и тот, что находится в задней части фюзеляжа.

В основной части салона 22 иллюминатора, напол-няющих салон естественным светом и визуально уве-личивающих его ширину, что создает ощущение про-сторного помещения. В отсутствие дневного света са-лон подсвечивается светодиодными лампами, направ-ленными вверх и вниз. Индивидуальное освещение

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 55

EmBraEr ПозициоНиРуЕт LEgacy 650 как ЛиДЕРа

в СоотНошЕНии цЕНа-качЕСтво СРЕДи бизНЕС-ДжЕтов

С тРаНСатЛаНтичЕСкой ДаЛьНоСтью

коНФигуРация СаЛоНа боЛьшиНСтва СамоЛЕтов

Этого тиПа ПРЕДуСматРиваЕт 13 ПаССажиРСких мЕСт

Em

bra

er

Em

bra

er



каждого кресла дополняется лампами, расположенны-ми над столами.

Конфигурация большинства самолетов этого типа(тестируемый — не исключение) предполагает 13пассажирских мест. В стандартное оборудование са-лона входят два 17-дюймовых ЖК-монитора (третий— опция). Каждое кресло оснащено аудиогнездамидля MP3/iPod. Wi-Fi на борту обеспечивается спутни-ковой системой передачи данных SwiftBroadband, те-лефония — спутниковой связью Aircell ST-3100 Iri-dium. В салоне имеется 13 розеток с напряжением 115В или 230 В, проигрыватели CD/DVD (с предустанов-ленной системой отображения траектории полетаAirshow 4000) и стереосистема с шестью динамикамии двумя сабвуферами.

Спасательные плоты, кухонное и столовое оборудова-ние и опционные изыски добавляют к эксплуатацион-ному весу самолета около 160 кг. Так, самолет с серий-ным номером 145-1122, доставшийся нам для тест-по-лета, весит 14,3 т, что позволяет ему с полными бакамиперевозить 8 пассажиров Каждый дополнительный пас-сажир весом 90 кг сокращает дальность на 40 морскихмиль. Соответственно, если заняты все 13 пассажирскихкресел, самолет преодолеет 3600 морских миль.

В стандартной конфигурации, типичной для боль-шинства самолетов, в передней части основной пас-сажирской зоны размещена четырехместная клубнаясекция. Между каждой парой кресел, расположенныхлицом друг к другу (размеры сиденья 53 ¥ 56 см, ши-рина подлокотников 7,6 см) размещаются складныестолы (60 х 66 см). Розетки для ноутбуков и зарядкимобильных телефонов прилагаются.

В центре салона, с левой стороны, — композиция изчетырех кресел в стиле «совещание», оформленнаянизким комодом длиной почти 2,5 м для хранения сто-лового серебра, постельного белья и прочих предме-тов пассажирского быта. Как раз за ним и находитсязапасный выход.

В задней части салона располагается изолирован-ный «кабинет». Здесь по правую руку — трехместныйдиван, раскладывающийся в кровать, а по левую — па-ра кресел лицом друг к другу, разделенных столом. Этупару кресел можно при желании заменить вторым рас-кладным диваном. От общего салона кабинет отделенжесткими перегородками. Правую перегородку можноснять на время взлета и посадки, чтобы открыть обита-телям этой зоны быстрый доступ к запасному выходу.

В тестируемом самолете могут расположиться наночлег, приняв горизонтальное положение, пять–семьпассажиров. Во-первых, три пары кресел преобра-зуются в три одноместных кровати. Во-вторых, четы-рехместная секция образует плоскую поверхность ши-риной 100 см для одного или двух пассажиров. В-третьих, уже упомянутый трехместный диван приютитеще одного-двух человек.

Недавние усовершенствования звукоизоляции са-лона и системы кондиционирования воздуха привелик снижению уровня шума на частотах, где шум препят-ствует восприятию речи, на 2,5 дБ по сравнению с пре-дыдущей версией. Таким образом, минимальный уро-вень в шума в середине салона приближается к отмет-ке 51,5 дБ — при условии что входная дверь закрытаакустическим занавесом и закрыта дверь, отделяющаясалон от служебных помещений. Кроме того, в заднейчасти фюзеляжа стали более ощутимы шум и вибрацияот двигателей, поскольку снижено воздействиеостальных источников шума.

В целом удобство салона Legacy 650, включая его раз-меры, отделку интерьера, уровень шума, весьма близкик стандартам, установленным лучшими образцами биз-нес-джетов от Bombardier, Dassault и Gulfstream.

в ПоЛЕтЕ Наши впечатления о пилотировании Legacy650 получены в ходе трех непродолжительных де-монстрационных полетов на самолете, построенномEmbraer в качестве испытательного образца, с серий-ным номером 1115. Правое кресло занял РиккардоФогаса, КВС Legacy 650.

Тот, кто раньше летал на одном из самолетов серииEMB135/145, вновь оценит удобство пилотской каби-ны и множество деталей, предусмотренных для упро-щения работы экипажа.

Карты контрольных проверок (ККП) удобно струк-турированы, технологии работы экипажа в основномавтоматизированы. Однако уровень интеграции меж-ду FMS и системами самолета ниже, чем на некоторыхдругих типах ВС. Например, данные для взлета и по-садки рассчитываются на ноутбуке или электронномпланшете при помощи специально разработанногоEmbraer программного обеспечения Easy DispatchSoftware (EDS). Контрольные значения скоростей пе-реносятся вручную в основной пилотажный дисплей

13 ПаССажиРов бизНЕС-

чаРтЕРа НайДут

ДоСтаточНо

ПРоСтРаНСтва ДЛя

СвоЕго багажа

Em

bra

er


(PFD) из расчетов, полученных на EDS. Перед взлетомэкипаж также обязан ввести превышение аэропортаназначения в контроллер САРД, выбрать предпочти-тельный режим тяги для взлета и задать температурувнешнего воздуха системе управления двигателями(FADEC). В целом же, этот самолет создан для взлетовбез проволочек, о чем свидетельствует его региональ-ное прошлое.

Запускаем ВСУ (Hamilton Sundstrand) и обе турбо-холодильные установки (ТХУ) для охлаждения воздухав кабине и в салоне. По желанию экипаж может ис-пользовать вспомогательные электрические гидрона-сосы для подачи гидропитания на рулевые приводы,с тем чтобы провести предполетные проверки до при-бытия пассажиров на борт.

Самолет стоит на перроне заводского аэродромаEmbraer в Сан-Жозе-Душ-Кампуше. По расчетам Фо-гасы, самолет весит сейчас 18825 кг (суммируя экс-плуатационный вес, 425 кг полезной загрузки и 4,1 ттоплива). Такого количества топлива нам хватило быдля полета в Сантьяго, Ла-Пас или другой аэропорт вЮжной Америке в радиусе 1,5 тыс. морских миль отСан-Жозе.

Используя EDS, Фогаса вычислил, что с таким весом(с учетом, что аэродром находится на высоте 646 мнад уровнем моря, и снаружи +25°С) значения скоро-стей будут следующие: 115 узлов для принятия реше-ния, 123 узла — разбег, 130 узлов — отрыв (с запасомна случай отказа одного двигателя на взлете), 159 уз-лов — скорость набора.

Запускаем двигатели. По нашим ощущениям, носо-вое шасси слишком чувствительно реагирует науправление боковым штурвальчиком. Но если по-упражняться, вполне возможно достичь плавного ходаи не уходить с белой полосы. А вот на педаль тормоза,наоборот, пришлось давить изо всей силы. Но тормо-жение было плавным, постепенным и бесшумным.

Ускоряемся на разбеге стремительно. Поднимаемнос на 14 градусов — и отрываемся от земли, не ис-пользовав и половины 2670-метровой полосы.

Убрав шасси и закрылки, нажимаем кнопку «Взлет-ный режим» на панели выбора режима тяги. Эта па-нель присуща исключительно самолетам Embraer, оназаменяет перемещение РУД в крайние положения навзлете и на эшелоне. На скорости 250 узлов мы наби-раем 10 тыс. футов, затем разгоняемся до 270 узлов ина эшелоне FL265 переходим на 0,65М. С двумя про-межуточными горизонтальными площадками выходимна эшелон FL410. С момента отрыва прошло примерно20 мин, хотя температура воздуха на 15°С выше стан-дартных условий (ISA+15C).

На эшелоне самолет ведет себя стабильно и пред-сказуемо. Устойчивость по крену была нейтральной дозначения 20 градусов. Самолет демонстрирует не-значительные зависимые колебания крена и рысканья(голландский шаг), но демпфер рысканья и автопилотполностью компенсируют эти особенности в условияхнормальной эксплуатации.

Если случится повстречаться с турбулентностью,наилучший запас по тряске обеспечивается при числе

Маха 0,7 Однако на эшелоне 410 при высоких крей-серских весах запас по перегрузке колеблется между1,1 и 1,2. Таким образом, может возникнуть необходи-мость снизиться до эшелона 390 или 370 для увеличе-ния запаса по перегрузке до 1,3, чтобы обеспечитьуправляемость в условиях болтанки.

Выйдя в салон, замечаем, что в самолете 650 дей-ствительно гораздо тише, чем в ранних версиях Lega-cy. Также заметно, что при полете на эшелоне нос за-дран на 3–4 градуса, а при полете на максимальнойкрейсерской скорости — на 2,5 градуса.

На высоте 15 тыс. футов мы проделываем несколь-ко маневров, имитирующих сваливание на чистомкрыле, с выпущенной механизацией и в посадочнойконфигурации. Если вывод из сваливания начать припервом появлении вибрации штурвала, предупреж-дающей об опасном режиме, потери высоты практи-

боРтовая кухНя заНимаЕт Почти вСю

ПЕРЕДНюю СЕкцию СаЛоНа

коФЕваРка На кухНЕ

ПРЕДЛагаЕтСя в качЕСтвЕ

ПоЛЕзНой оПции

Em

bra

er

Em

bra

er



чески не происходит. Если штурвал дать вперед доотказа, то потеря высоты неизбежна, но самолет нетеряет управляемости.

Возвращаясь на аэродром для выполнения несколь-ких взлетов-посадок, мы с удовлетворением отмечаем,что Legacy 650 сохранил все приятные пилоту чертысвоего предшественника. У него достаточно запаса побоковой управляемости для компенсации разворачи-вающего момента в случае отказа одного из двигате-лей. Усилия на педали руля направления значительноменьше, чем в некоторых бизнес-джетах, на которыхприходилось летать. Правда, при имитации прерван-ного взлета давить на педаль тормоза пришлось изовсех сил, но торможение получилось эффективным,плавным и без малейшего намека на скольжение илинесимметричное замедление.

Реверсы тяги также весьма эффективны, но обладаютнеобычной особенностью. Обороты двигателя увеличи-ваются, только если пилот удерживает рычаги управле-ния реверсом. Стоит их отпустить, и двигатели перейдутна малый газ с одновременным включением реверса.

В бортовой комплекс интегрирована новая система,отслеживающая угол отклонения от глиссады и веро-ятность выкатывания за полосу. Если самолет находит-ся в посадочной конфигурации и система определяет,что для совершения посадки потребуется слишком

крутое снижение, она выдает звуковое предупрежде-ние: «Too high. Too high» — и дублирует это сообще-ние на многофункциональном дисплее (MFD). Анало-гичным образом, система предупреждает: «Too fast.Too fast», если самолет приближается к полосе на ско-рости, превышающей Vref + 40 узлов. Кроме того, еслисистема определяет, что касание произойдет на 1500футов (457 м) дальше от зоны приземления на ВПП,она сообщает: «Long landing. Long landing». Есть так-же функция обратного отсчета оставшейся полосы напробеге, выдающая сигналы с интервалом 1000 футов.

Компания FlightSafety International является экс-клюзивным провайдером услуг по переподготовкелетного состава на все типы серии Legacy, в том числеи 650. На Legacy 600 и 650 требуется единый допуск.

Переподготовка с одного на другой занимает всегодва дня и проводится в учебных центрах FlightSafety вХьюстоне, Сент-Луисе и Париже.

за что ПЛатим Embraer позиционирует Legacy 650как лидера в соотношении цена-качество среди биз-нес-джетов с трансатлантической дальностью. Ниодин другой бизнес-джет в ценовом диапазоне 30 млндолл. не может похвастаться объемом салона 40 м3 итремя пассажирскими зонами, не говоря уже о такихопциях, как изолированный кабинет или второй туа-лет. Хотите салон попросторнее? Придется покупатьChallenger 850 (в «девичестве» CRJ200), Global XRSили Gulfstream G550.

Это универсальный самолет, способный перевезтичетырех пассажиров на 3,9 тыс. морских миль, восемь— на 3,8 тыс., 13 — на 3,6 тыс. Его багажный отсеквместит все пассажирское снаряжение — от несколь-ких сумок для гольфа до нескольких пар лыж со всемиаксессуарами. А Интернет и телефон на борту позволятпассажирам оставаться на связи во время перелета.

Самолет может взлетать с аэродромов, расположен-ных высоко над уровнем моря и в жарком климате; онтакже будет сертифицирован для выполнения крутыхзаходов на посадку, что позволит операторам выполнятьрейсы в такие аэропорты, как Лондон-Сити или Лугано.

Прошлое регионального авиалайнера накладываетсвой отпечаток; в этом есть и плюсы и минусы. Кон-струкция Legacy 650 настолько прочная, что произво-дитель дает 10-летнюю (или на 10 тыс. часов налета)гарантию на отсутствие структурных дефектов. Ресурскоммерческой версии самолета составляет 60 тыс. ч.

Системы самолета надежны и дублированы, а отсрыва полетов из-за случайных дефектов защищаетдлинный список MEL (минимальный перечень исправ-ного оборудования). Так, многие чартерные операто-ры с разношерстным парком отмечают, что у Legacy600 самый высокий коэффициент технической готов-ности к вылету.

При всем при этом по параметрам крейсерской ско-рости и крейсерского эшелона Legacy 650 все же оста-ется типичным региональным лайнером. Его крылоизначально разработано под самолет с эксплуата-ционным весом 19 т, предназначенный для полетов невыше эшелона FL370. Приделанное к Legacy 650, этокрыло должно выдерживать нагрузку, незнакомую ниодному из членов семейства EMB135/145, построен-ному за последние полтора десятилетия. И этот веснадо поднять до FL410. Об ускорении, таким образом,речь просто не идет.

Но все-таки Legacy 650 — серьезнейший конкурент всвоем классе благодаря соотношению цены и ЛТХ, а так-же цены и размеров салона. Это утверждение истинно идля Legacy 600, с ценником в 27,5 млн долл. Выведя нарынок Legacy 600, Embraer «поспорил», что сможет за-брать здоровую долю спроса на самолеты с трансконти-нентальной дальностью. Сейчас в эксплуатации более200 самолетов этого типа. Очевидно, это должно статьгарантией успеха 650. Так что расслаб-ляться конкурентам пока рано.

оПциоНаЛьНая

возможНоСть уСтаНовки

втоРого туаЛЕта НЕ

ПРЕДуСмотРЕНа Ни На

оДНом из бЛижайших

коНкуРЕНтов

Em

bra

er


Evolution:между бизнесом и хобби

ЛЕгкий туРбовиНтовой СамоЛЕт ПРомЕжуточНого кЛаССа

алексей СиНицкий

O дной из премьер авиасалона МАКС-2011 сталчетырехместный турбовинтовой самолет Evolu-tion, разработанный и выпускаемый американ-

ской компанией Lancair. Этот самолет позициониру-ется в узкой нише между частной и деловой авиацией,возможно и его применение для патрульно-наблюда-тельных работ. В настоящее время в мире летает 28таких самолетов; до конца 2011 г. будет выпущен пер-вый Evolution российской сборки. Об этом сообщилисотрудники компании Cetus Aero, которая являетсяэксклюзивным представителем Lancair в России и за-нимается изготовлением на собственных производ-ственных мощностях легких самолетов для авиацииобщего назначения (АОН) из американских комплек-тующих.

Перелет из Редмонда (шт. Орегон) в Жуковский нарасстояние около 8 тыс. км был выполнен с шестьюпромежуточными посадками в США, Канаде, Гренлан-дии, Исландии и Финляндии. Как рассказал АТО капи-тан Питер Закканьино, управлявший самолетом, этобыл его 360-й перелет через Атлантику на разных ти-пах ВС и машина вела себя в полете очень хорошо. Поего словам, Evolution отличается простотой в управ-лении и очень «дружелюбен» к пилоту.

Evolution — новейшая разработка Lancair — сделаниз композиционных материалов, оснащен турбовинто-вым двигателем Pratt & Whitney PT6A, имеет герметич-ную кабину (при полете на высоте 8500 м давление вкабине соответствует высоте около 2100 м) и ком-плекс авионики Garmin 1000. Благодаря бортовомуоборудованию Evolution способен летать в сложныхметеоусловиях подобно любым другим турбовинто-вым или реактивным самолетам гражданской авиа-ции. Максимальная скорость составляет 600 км/ч,дальность полета — до 3000 км. В целом, летные ха-рактеристики Evolution сопоставимы с характеристи-ками реактивных самолетов административного клас-са, тогда как прямые эксплуатационные расходы у Evo-lution существенно меньше: как сообщил АТО дирек-тор по международным продажам Lancair Майкл Гил-пин, они составляют всего около 250 долл./ч.

«Чтобы преимущества реактивного самолета про-явились в полной мере, он должен выполнять крей-серский полет на большой высоте достаточно долгоевремя. Вот почему на коротких дистанциях турбопропвсегда побеждает, — говорит Майкл Гилпин. — В этомодна из причин, почему особо легкие реактивные са-молеты (VLJ), мода на которые появилась в последние

годы, так до сих пор не получили широкого распро-странения».

Evolution обладает и высокой ценовой эффектив-ностью по сравнению с реактивными самолетами идвухмоторными турбопропами. В России, по информа-ции Cetus Aero, самолет будет стоить в базовой ком-плектации всего около 950 тыс. долл., тогда как ценадругих одномоторных деловых самолетов деловогокласса составляет несколько миллионов долларов.

По словам Гилпина, с самого начала разработки са-молет был ориентирован на очень узкий нишевой ры-нок, благодаря чему у него фактически не оказалосьпрямых конкурентов — других четырехместных одно-моторных турбопропов с герметичной кабиной простонет. Вместимость всех конкурентов в сравнимом клас-се — одномоторных турбовинтовых самолетов SocataTBM850, Pilatus PC-12 и даже М101 «Гжель» — 6–8чел., хотя статистика показывает, что обычно средняязагрузка делового самолета легкого класса составляет2–3 чел. «Именно поэтому мы сосредоточились на че-тырехместном самолете, — говорит Майкл Гилпин. —Экономические характеристики его получились гораз-до лучше, а сокращение вместимости позволило по-высить уровень использования самолета — так ска-зать, показатель коммерческой загрузки».Впрочем,надо отметить, что и Evolution далеко не всегда можетсоставить конкуренцию перечисленным типам само-летов. Принципиальная причина — в особенностяхего сертификации.

Надо отметить, что Evolution стал первым самолетомкатегории Experimental (российский аналог единич-ного экземпляра воздушного судна), совершившим пе-релет из США в Россию. До сих пор самолеты этой ка-

чЕтыРЕхмЕСтНый

EvOLutiOn РазвиваЕт

СкоРоСть 600 км/ч

Фе

до

р Б

ОР

ИС

ОВ

/ T

ran

spo

rt-p

ho

to.c

om



тегории попадали в Россию только в контейнерах илиперелетали из Европы. Как пояснил АТО директор помеждународным продажам Lancair Майкл Гилпин, ка-тегория Experimental физически никак не ограничи-вает возможности полетов, но не позволяет использо-вать самолет в коммерческих целях, например какаэротакси, и допускает только частные и корпоратив-ные полеты. «Сертификация FAA потребует примерно18 млн долл., и едва ли ее удастся окупить, — говоритГилпин. — Фактически, сертификация удвоила бы це-ну самолета на период обозримого будущего. Со сто-роны коммерческих операторов такого спроса на са-молет нет, поэтому мы пока не планируем сертифици-ровать его в США. К тому же несертифицированнуюконструкцию легче обновлять и совершенствовать».

В США самолет используют как бизнесмены для быст-рых поездок, так и просто пилоты-любители для собст-венного удовольствия. Однако, как отмечает Майкл Гил-пин, Evolution создан скорее для бизнеса, нежели дляхобби. «Допустим, бизнесмен должен посетить многомест. Одна поездка на рейсовом самолете с учетом про-езда в аэропорт и обратно и прохождения всех проце-дур займет как минимум 4–5 ч, тогда как на Evolutionможно уложиться в 1,5–2 ч», — поясняет Гилпин.

Разумеется, такой подход предполагает, что упомя-нутый бизнесмен либо умеет сам управлять самоле-том, либо нанимает себе пилота (кстати, для управле-ния Evolution второй пилот не требуется, что позво-ляет сэкономить на персонале). Для России подобнуюситуацию трудно назвать распространенной, тем неменее Гилпин уверен, что Evolution найдет свой спроси в России. Помимо уже упомянутых летно-техниче-ских и экономических характеристик, к числу неоспо-римых достоинств самолета Майкл Гилпин относиттурбовинтовой двигатель, не только зарекомендовав-ший себя надежным, но и использующий в качестветоплива авиационный керосин, который можно найтив любом региональном аэропорту, в отличие от дефи-цитного в России авиационного бензина для поршне-вых двигателей. «Российский рынок растет, появляют-ся новые возможности, многие ограничения снимают-ся — например, в части воздушного пространства вве-ден уведомительный порядок полетов. По мере раз-

вития российского бизнеса спрос на Evolution будетувеличиваться, — уверен Гилпин. — К тому же само-лет очень удобен для полетов в Европу и по Европе».

За пределами США самолет поставляется в Велико-британию, Россию и на Украину, кроме того, на за-ключительной стадии находятся контракты по постав-кам самолетов в две страны Латинской Америки, однакоэтих заказчиков в Lancair пока не называют, отмечаятолько, что с одиозными режимами они не связаны.

«Сам факт того, что Evolution участвовал в МАКС-2011, свидетельствует о нашем отношении, — говоритМайкл Гилпин. — Мы привезли сюда самолет, потра-тили время и деньги. Значит, мы верим в российскийрынок». По мнению руководителя компании CetusAero Александра Раткина, Evolution несколько опере-жает российский рынок частной авиации, посколькуподавляющее большинство частных пилотов еще неготово ни с финансовой, ни с психологической точкизрения к управлению самолетом такого класса. «Какобычно бывает, первыми покупателями этого самолетастанут самые прогрессивные пилоты, а через десятоклет он вполне может стать стандартом для российско-го рынка, — считает Александр Раткин. — Похожаяситуация была с нашими первыми самолетами, кото-рые 10 лет назад были слишком дорогими и непри-вычными после «яков». Теперь, реализовав более по-лусотни единиц авиатехники, мы можем с уверен-ностью сказать, что развитие рынка частной авиациишло и идет по пути постепенного но непрерывногоудорожания и усложнения авиатехники».

Александр Раткин также подчеркивает перспективыиспользования Evolution для деловых поездок: «Пи-лот любого поршневого самолета вынужден строитьсвой маршрут, исходя из наличия бензина в аэропор-тах и, как правило, погоды на маршруте, поэтому такойсамолет можно использовать для оперативного пере-движения очень условно. Турбовинтовой самолет неимеет этих ограничений. С введением уведомительнойсистемы управления полетами пилот отправляет за-явку через Интернет, садится в самолет и летит туда,куда ему надо и тогда, когда ему надо, поэтому легкийтурбопроп можно будет использовать как надежное иэффективное средство для деловых поездок».

багажНый отСЕк EvOLutiOn

ДоСтуПЕН как из кабиНы,

так и СНаРужи СамоЛЕта

Ce

tus

Ae

ro


Фред ДжоРДж

G ulfstream V обладает одним из самых завидныхнаборов ЛТХ в классе large-cabin на вторичномрынке. С 1997 по 2002 г. в Саванне было собра-

но 194 самолета этого типа, прежде чем ему на сменупришел GV-SP, более известный как G550.

В начале 1990-х гг. Gulfstream запустил программуGV как ответ на Global Express от Bombardier. Безуслов-ным преимуществом программы был низкий уровеньриска и расходов, связанных с выводом новой моделина рынок. Взяв за основу GIV-SP, конструкторы «рас-тянули» фюзеляж на 7 футов (213 см), увеличили пло-щадь крыла (а заодно и емкость топливных баков) игоризонтального оперения, двигатели заменили на бо-лее эффективные Rolls-Royce BR710, а также модер-низировали бортовые системы. В результате получил-ся самолет, похожий на GIV-SP с точки зрения пасса-жирского салона, но с увеличенной в полтора разадальностью.

В зависимости от оборудования GV берет на бортсемь или восемь пассажиров и летит на 5600 мор-ских миль с крейсерской скоростью 0,85М (или на6400 морских миль со скоростью 0,80М). Таким об-разом, он способен связать беспосадочным рейсомпрактически любую пару городов в Северной Аме-рике и Европе.

Большинство выпущенных самолетов имеют ком-поновку из трех пассажирских секций, кухонногоблока, туалета и багажного отсека с доступом из са-лона в хвостовой части. На некоторых оборудовандополнительный туалет в передней части фюзеляжаи небольшое помещение для отдыха экипажа. Типич-ная конфигурация салона подразумевает клубнуюсекцию в начале, четыре кресла вокруг стола посе-редине и кабинет с рабочим столом и трехместнымдиваном в конце.

На некоторых самолетах кухня расположена передсалоном, а не позади, чтобы обеспечить изоляциюрасположенного в хвосте кабинета. На ночных рейсахв GV с комфортом разместятся шесть пассажиров нараскладывающихся в горизонтальное положениекреслах-кроватях.

Как уже упоминалось, у GV прекрасные ЛТХ. Чтобыотправиться в межконтинентальный рейс, ему доста-точно 1220 м полосы. Он забирается на эшелон FL450и летит со скоростью 488 узлов, а затем садится, ис-пользуя всего 685 м полосы. Правда, взлетно-поса-дочные характеристики самолета несколько пострада-ли из-за 6%-ного увеличения расчетного веса по ходупрограммы. Так, при полете на максимальную даль-ность GV понадобится 1860 м полосы при взлете саэродромов, расположенных на уровне моря при стан-дартных условиях. И 2790 м при взлете, если превы-

Gulfstream V:звезда вторичного рынка

ПоДхоДяЩий gv можЕт Стать уДачНым вЛожЕНиЕм ДЕНЕг



шение составляет 1,5 тыс. м при условиях ISA+20°C. Ивсе же по параметру топливной эффективности этомусамолету нет равных среди ВС с дальностью более6000 морских миль.

По отзывам операторов, GV — один из самых на-дежных из всего модельного ряда Gulfstream. Пас-сажирам нравится тихий и ровный полет. Самолетможет набирать до 51000 тыс. футов (FL510), нобольшинство операторов предпочитают эшелон невыше FL470. Стоит учесть, что из-за относительнонизкой удельной нагрузки на крыло при встрече стурбулентностью следует ожидать довольно силь-ной тряски.

Техники также ставят GV высокие оценки. Плано-вые проверки в основном проводятся с интервалом12 месяцев при ежегодном налете 400 ч. За техни-ческую поддержку и обслуживание клиентов Gulf-stream заслуживает положительные отзывы экс-плуатантов.

Большинство операторов закладывают от 4 до5 тыс. долл. на прямые эксплуатационные расходыза летный час, включая стоимость топлива из рас-чета среднего часового расхода 550 галлонов(2080 л), плюс 600–700 долл. на поддержание ре-сурса двигателя. Здесь необходимо сказать следую-щее: у Rolls-Royce наблюдается дефицит двигателейсерии BR700, которые предоставляются операторамв аренду на время проведения ТО их собственных.Если о сменном двигателе не позаботиться заранее,самолет может застрять на земле на несколько не-дель.

Пилотировать GV — одно удовольствие, если при-выкнуть к достаточно длинным картам контрольных

проверок, следствию более низкого уровня автома-тизации систем, чем на большинстве самолетов такого класса. Бортовой комплекс Honeywell SPZ-8500 с шестью электронно-лучевыми дисплеямиразмером 8 х 8 дюймов — не самый современный ине обеспечивает всех функций, требуемых аэрона-вигационными системами нового поколения. Gulf-stream и Honeywell предлагают апгрейд FMS-2000,версия 6.1, для соответствия требованиям FANS-1,RNP 0.3, WAAS/LPV и обеспечения возможности за-хода на посадку по кругу. Для обеспечения рядафункций потребуется дополнительно оборудоватьсамолет спутниковой связью и третьим VHF-радио-приемником.

На рынке бывшей в эксплуатации техники прямойконкурент GV, Bombardier Global Express, предлагаетболее просторный салон, более плавный полет в не-стабильной атмосфере и более совершенные системы.Но он не летает так высоко, как GV, и сжигает большетоплива.

По «спортивным» характеристикам, топливной эф-фективности и эксплуатационным возможностям с GVтрудно поспорить другим представителям этого клас-са. К тому же поддержка клиентов со стороны про-изводителя является неоспоримым преимуществомданного типа.

Диапазон цен на вторичном рынке — от 20 млндолл. за самолеты 1997 г. выпуска до 27 млн долл. засамолеты 2001 и 2002 г. Однако предложение оченьограниченНо. В отдельно взятый момент на продажувыставлено не более 4–6 единиц. Если удастся найтиподходящий GV, это может стать удачнымвложением денег.


НовоСти ДЕЛовой авиации

Компания Cessna Service Plus, базирую-щаяся на территории Бугурусланскоголетного училища, сертифицирована рос-сийскими авиационными властями на об-служивание одномоторных самолетовCessna. На рынке технического обслужи-вания самолетов авиации общего на-значения (АОН) появился новый игрок.

«Соответствие требованиям Федераль-ных авиационных правил — это преждевсего подтверждение возможности вы-полнения квалифицированного и каче-ственного технического обслуживаниявоздушных судов», — говорится в со-общении Cessna Aircraft. Для обслужива-

ния воздушных судов закуплено необхо-димое оборудование и построен ангар,отвечающий всем существующим требо-ваниям. Персонал компании прошел курсобучения в центрах Германии.

«Появление технического центра Cess-na в Приволжском федеральном округе— очередной шаг на пути становленияАОН в России. Приволжский федераль-ный округ — один из перспективных ре-гионов России в отношении развития ма-лой авиации», — заявил представительCessna Aircraft SE в России Александр Ев-докимов. Первым российским перевоз-чиком, эксплуатирующим одномоторные

самолеты Cessna, стала красноярскаяавиакомпания «АэроГео», в парке кото-рой три одномоторных турбовинтовыхсамолета Cessna Grand Caravan.

Открытие Cessna Service Plus на терри-тории Бугурусланского летного училищанеслучайно. Осенью 2009 г. Cessna Airc-raft подписала контракт с Санкт-Петер-бургским государственным университе-том гражданской авиации о поставке 12самолетов Cessna-172S и пяти тренаже-ров для первоначальной подготовки пи-лотов. Семь из этих ВС были переданы вБугурусланское летное училище, котороеявляется филиалом СПбГУ ГА.

Бразильский самолето-строитель Embraer продол-жает работу над опытнымобразцом нового деловогосамолета среднего класса(midsize) Legacy 500. Ожи-дается, что его первый по-лет состоится до конца го-да. Самолет Legacy 500,как и его несколько мень-ший по вместимости со-брат Legacy 450 (занимаетпромежуточную нишумежду средним и легкимклассом), представляютсобой совершенно новуюразработку и унифициро-ваны на 95%. На самолетыустанавливается авионикаPro Line Fusion компании

Rockwell Collins; кроме то-го, они имеют электроди-станционную системууправления (fly-by-wire).Впервые ЭДСУ появится насамолетах такой размер-ности и ценовой катего-рии. Каталожная стои-мость Legacy 500 заявленана уровне 18,4 млн долл.

Практическая дальностьполета Legacy 500 с двумяпилотами и четырьмя пас-сажирами на борту соста-вит 3000 морских миль(5500 км), максимальнаявысота полета — 45000футов (13,7 тыс. м), крей-серская скорость — 0,82M.Ожидается, что сертифика-

ция Legacy 500 бразиль-ской ANAC и американскойFAA состоится во второйполовине следующего го-да, а Legacy 450 будет сер-тифицирован примерногодом позже.

Традиционно Embraerбыл известен только какпроизводитель турбовин-товых региональных само-летов, но в последнее деся-тилетие активно становит-ся одним из ключевых иг-роков рынка бизнес-авиа-ции. В 2002 г. в эксплуата-цию был введен Legacy600, в 2008 г. — совершен-но новый Phenom 100, в2009 г. — Lineage 1000 иPhenom 300, в 2010 г. со-стоялся дебют Legacy 650.

По статистике Ассоциа-ции производителей ВСавиации общего назначе-ния (GAMA), основаннойна данных производите-лей, доля Embraer в общемколичестве поставленныхВС возросла с 2,7% в 2005до 19% по результатампрошлого года.

Авиационный технический центр (АТЦ)«Авком-Д» открыл линейную станциютехнического обслуживания в Иркутске.Оператор планирует открыть линейныестанции еще в нескольких городах Си-бири, Урала и Дальнего Востока, а такжев Европейской России.

АТЦ обслуживает почти все типы воз-душных судов Hawker, двигатели и ВСУсамолетов. Компания занимается вы-полнением работ по двигателям «накрыле», а также со снятием и установ-кой двигателей и ВСУ. В 2011 г. начатыработы по ремонту и переделке интерь-еров воздушных судов. В конце года«Авком-Д» рассчитывает получить пра-во на модернизацию бортового обору-дования навигации и связи. Кроме того,АТЦ предоставляет в аренду оборудова-ние для обслуживания и ремонта само-летов техническим организациям нетолько из московского аэроузла, но и издругих городов: Санкт–Петербурга иУльяновска.

Компания «Авком-Д» имеет сертифи-кат на выполнение всего комплекса ра-бот по обслуживанию самолетов бизнес-авиации.

Компания«Авком-Д»двинуласьна Восток

Центр по ремонту самолетов Cessnaоткрылся в Приволжье

Embraer Legacy 500:между 650 и 450

Business Aviation ATO 122

Documents

embraerembraerw w w

ato legacy

embraer legacy

legacy 600emb135bj

r u ato

bombardier challenger

gulfstream v

emb120 brasilia