Bulli 2005_1

bullibulliEDITEUR RESPONSABLE:

Association Nationale desEtudiants Ingénieurs Luxembourgeois

4, bd Grande-Duchesse CharlotteL-1330 LUXEMBOURG

Imprimerie Rapidpress

bu

lli

Frei

joer

20

05

LUXEM

BO

UR

G

POR

T PAYÉP/S. 083

Responsablen Editeur:Association Nationale des Etudiants Ingénieurs Luxembourgeois (ANEIL)4, bd Grande-Duchesse CharlotteL-1330 Luxembourgtél.: +352 45 13 54fax.: +352 45 09 32Internet Homepage: http://www.aneil.luE-Mail: [email protected]: IBAN LU54 0019 4200 0727 3000

Dë Bulli kënnt 4 Mol d�Joer eraus, an huet eng Oplaag vun 500 Exemplären.

Redakteren:Jean-Luc-Arend, Philippe Osch, Joseph Stumper

Chefredakter:Olivier Jeitz

Layout:Olivier Jeitz

Drock:Imprimerie Rapidpress

D�Reproduktioun vun den Artikelen as grondsätzlech erlaabt wann d�Quell ugin gëtt. D�ANEIL as awer nët verantwortlëchfir de Gebrauch deen domatt kéint gemaat gin.D�Artikelen engagéieren nëmmen den Auteur.Un eis Abonnenten: de Bulli gëtt eraus gin vun Studenten, déi hier ANEIL�s Charge nierwt hieren eigentlëchen Studienerfëllen. Wéinst Zäitmangel as ët dann och nët méiglech eng perfekt Zeitung ze veröffentlechen.

Dëse Bulli as op recycléiertem an 100% chlorfräi gebleechtem Pabeier gedréckt gin.

IWWERSIICHT 1 / 2005

IMPRESSUM

3 Virwuert 4 Den ANEIL-Comité 2004 6 Visite CFL 8 Generalversammlung vun der ANEIL10 Der neue Super-Airbus A38016 Bau des neuen Gottardtunnel18 Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher20 Staudamm Venedig22 Déi méi lëschteg Säiten

bulli Freijoer 2005

3

VirwuertVIRWUERT

Salut léiwe Lieser vum Bulli

Et as elo schon eng Zäitchen hier dat d�ANEIL hier Generalversammlunghaat an en neie Comité gewielt ginn as. Et hun 6 Membere sech entscheetfir nach ee weidert Joer am Comité matzeschaffen, dat as gudd an wäertverschidde Saache méi einfach maachen an mir wäerten néi Saache kenneprobéieren. Déi genau Zesummestellung vum Comité kenn Dier ob dernächster Säit noliesen. Ech well vun der Geleenheet profitéiere fir denenaale Comitésmemberen, Jean-Luc an Jos fir hier Aarbecht déi si fird�ANEIL geleescht hun Merci ze soen.

De Comité vun dësem Joer as och héich motivéiert an probéiert säi Beschtze maache fir erëm vill flott Aktivitéiten unzebidden. Bis elo waren mirschon zu Wolz an zu Esch ob 2 grousse Schoulaktiounen, wou mir probéierthun de Schüler den Ingénieursstudium an Beruff méi no ze bréngen. Heigesäit en ëmmer erëm dat et wichteg as dat bei esou Schoulaktiounend�Schüler sech schon fréi Gedanke maache waat se no hiremSchouloofschloss maache wëllen.

Déi éischt Visite as och schon geplangt fir dëst Joer an zwar fir Freidesden 25. Mäerz bei DuPont de Nemours. Ech hoffen dat sech vill Leitfannen déi sech dofir intresséieren, well no engem Mëttegiesse waat mervun DuPont de Nemours gesponsert kréien hun mir mëttes eis traditionellTable Ronde. Des as wéi och lescht Joer em 15h00 Auer um CampusKierchbierg vun der Uni Lëtzebuerg.

Profitéiert vun der flotter Geleenheet fir mat ville Firme vu Lëtzebuerg anKontakt ze kommen. Et as wichteg dat ee schon während dem Studiumd�Aen ophält a sech iwwert méiglech Aarbechtsplatzen informéiert. Ochbei der Sich no engem Stage sidd Dier hei ob der richteger Platz a giddaus éischter Hand informéiert. Ech hoffe mir gesinn eis.........

Elo bléift mir just nach vill Spaass beim Liese vum Bulli ze wënschen.

Bis demnächst,

Äre PräsidentGuy Lux

bulli Freijoer 2005

4

Guy LuxPrésidentAachen - Maschinenbau

Guy Mahowald Secrétaire Aachen - Elektrotechnik

34, rue des Près L-4941 Bascharage Tel: 021 37 41 22

Von Görchenstr. 21 D-50066 Aachen Tel: 0049/241/99 66 125

E-Mail: [email protected]

Dany Heusbourg Gestionnaire des fichiers Aachen - Elektrotechnik

8, rue de Bascharage L-4910 Hautcharage Tel: 50 13 43

Adalbertsteinweg 181 D-52066 Aachen Tel: 0049/241/90 10 600

E-Mail: Dany.Heusbourg@ post.rwth-aachen.de

33, am BruchL-8062 BertrangeTel: 31 98 53

Theaterplatz 1aD-50062 AachenTel: 0049/241/40 90 804


DEN ANEIL-COMITE 2005

Olivier Jeitz Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur

10, rue Joffroy L-4992 Sanem Tel: 091 38 17 34

Kurt-Schumacher-Str. 14 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/311 59 07


Claude Knepper Délégué aux programmes d�échanges München - Bauingenieur

20d, rue de la Baumbusch L-8213 Mamer Tel: 091 79 91 04

Kurfürstenstr. 12 D-80799 München Tel: 0049-89-33 06 61 85


Philippe AlzinDélégué aux relationspubliquesAachen - Maschinenbau30, rue Léon KauffmannL-1853 Luxembourg/CentsTel: 45 23 67

Rütscherstr. 165/408D-52072 AachenTel: 0049/241/99 66 055


Philippe Osch Vice-Président Zürich - Maschinenbau

14, rue du Chemin de Fer L-8378 Kleinbettingen Tel: 091 64 43 02

Bülachstr. 3c CH-8057 Zürich Tel: 0041/1/313 16 03


Véronique Gondoin Caissier Zürich - Maschinenbau

13, rue J-B Neuens L-7553 Mersch Tel: 021 29 89 63

Obstgartenstr. 36 CH-80506 Zürich Tel: 0041/76/337 90 01


Joé Welter Délégué aux publications Kaiserslautern - Bauingenieur

55, rue Gaaschbierg L-8230 Mamer Tel: 021 38 64 07

Gerhart-Hauptmannstr. 8 D-67663 Kaiserslautern Tel: 0049/631/53 44 512


PUBLICITÉ

DUPONT

bulli Freijoer 2005

6

Visite CFL (30. Dezember 2004)

Visite CFLDonneschdes, den 30. Dezember 2005, haaten sech ronn 15 ANEIL�s Memberen fiir d�Visite vun derCFL op der Gare moies fréi um 10 Auer afonnt. Nodeems den Här Weis, Elektroingenieur bei der CFL,eis begréisst huet, kruuten mir bei enger Taass Kaffi eng kuerz Présentatioun iwwer d�Visite gehaal.

D�CFL as am gang hieren Fuerpark ze erneieren, andeems se déi aal Lokomotiven an Voituren sin amgang duerch neit Material ze ersetzen. D�CFL huet och lo duebelstäckeg an méi komfortabel Waggon�en,waat et erlaabt d�Passagéierzuelen ze erhéigen, ouni mussen d�Quaien vun den Garen ze verlängeren. DesErneierung kënnt den Beruffspendler zergudd, well d�Auslaaschtung vun den aalen Voituren moies anowes un hier Grenzen ukomm ass.

No dëser Introduktioun sin mer den Atelier vun der CFL op der Gare kuckengaang. Hei huet och daat meescht Material schons puer Joër um Bockel.Mee och hei wert sech an den nächsten Joëren villes enneren. Fiir besserkennen ze schaffen gouf d�Fosse fiir ennert den Zich ze flécken verlängert.Eng nei Installatioun fiir een ganzen Zuch opzehiewen, waat verschiddenAarbeschten um Zuch erliichtert an manner Zäit an Usproch hëllt, steet ochlo zur Verfügung. Do dernierft gin Efforten gemaach fiir verschidden ISONormen ze erfëllen. Eng nei Ateliershaal ass och fiergesin.

No der Visite vum Atelier kruuten mer déi verschidden Lokomotiven an Waggon�en méi genee erklärt angewisen. D�CFL huet nei duebelstäckeg Zich, déi een vun deenen zwee Änner ka steieren, vun Bombardierkritt. Duerch dëss nei Steierween brauch d�Lokomotiv net méi op daat aanert Änn vum Zuch, wann enop der Ennstatioun ukomm ass, ze wiesselen. Doduerch spuert een vill Zäit. Do dernierwt huet d�CFL neiduebelstäckeg Elektrotriebween vun Alstom. Bei deen verschiddenen Ween muss een bemierken, daatdeen een Typ méi komfortabel an besser verschafft as.

D�CFL kruut zwee nei Typen vun Elektrolokomotiven, 3000 Série vun Alstom, déi schons puer Joër opden lëtzebuerger Schinnen fiert, an 4000 Série vun Bombardier. Bei der Aféiereung vun dësen neienLokomotiven as festgestallt gin, daat deen een Typ vill méi Ufälleg fiir Probleemer an mat méiSchwieregkeeten beim Entretien verbonnen ass. Och déi méi aal Lokomotiven kruuten mir vun bannen zegesin, wéi z.B. 3000 Série, 3600 Série, och méi bekannt ënnert dem Numm �Krokodil�. Zum Schlusskomnnten mir eng aal Damplokomotiv, déi an enger Rotande zu Bouneweeg steet, bewonneren.

bulli Freijoer 2005

7

Visite CFL (30. Dezember 2004)

Jiddfereen konnt sech een Bild vun den verschiddenen Cockpiter vun desen Lokomotiven maachen.

Op dëser Plaatz wëll ech dem Här Weis nach eng Kéier merci soën fiir des interessant Visite.

Vum Jean-Luc Arend an Joseph Stumer

bulli Freijoer 2005

8

Generalversammlung vun der ANEIL (28. Dezember 2004)

Generalversammlung vun der ANEILDen 28. Dezember 2004 gouf die alljährlech Generalversammlung vun der ANEIL am Foyer Techniquean der Stadt oofgehaal.

De President vun 2004, Guy Lux, huet d�Leit begréisst, an dem Comité fir déi gutt Aarbecht merci gesot.Weider Mercien sinn un d�Entreprisen an un d�ALI (Association Luxembourgeoise des Ingénieurs) gaangdéi mat hirer finanzieller Ennerstetzung d�Aarbecht vun der ANEIL méiglech gemaach hunn.

Als nächste Punkt stung den Aktivitéitsrapport um Ordre du jour. De Sekretär Joseph Stumper huetkuurz virgestallt watfir Haapaktivitéiten d�ANEIL 2004 haat. Och dëst Joër haaten d�Memberend�Geleegenheet vir un interessanten an informativen Firmenvisiten deelzehuelen. D�Visiten gougen beiCeratizit op Mamer, Heinz van Landewyck an der Staad, déi nei Waltzstroos vun Arcelor um site Esch-Belval, Goodyear op Colmar-Bierg, Husky Injection molding zu Diddeleng an den Broadcasting CentreEurope (BCE) zu Maarchech an Jonglënster. D�Visitenjoër gouf oofgeschloss matt enger Visite bei derCFL.

E weidere wichtege Punkt am ANEIL Joer war déi traditionell Table Ronde, Treffen tëschentIndustrievertrieder an Studenten. 2004 gouf d�Table Ronde fir d�éischt op der Faculté des Sciences vunder UNI Letzebuerg um Kirchbierg oofgehaal. Als Conférencier haat eis den Dipl. Ing. Georges Schummerden Projet �BusBunn� als Verkéierskonzept fir d�Staad Letzebuerg méi genau erklärt. Dono haatend�Studenten d�Méiglechkeet fir an engem perséinlechen Gespréich matt den Firmenvertrieder iwwerBeruffs- an Stageméiglechkeeten ze discutéieren. Table Ronde 2004 war een groussen Erfolleg an wärtdëst Joer nees um Kirchbierg stattfannen, an zwar den 25. März, een Datum also fir ze notéieren.

Wéi all Joer haat d�ANEIL och 2004 verschidden Publikatiounen erausginn: de Bulli, deen an gewinnterForm véier Mol am Joer eraus komm ass an als Innovatioun den �Let�s Engineer� (Informatiounsbroschürfir d�Schüler déi sech fir d�Ingenieursstudien interesséieren) Editioun 2004/2005, an CD Format. Dëssgouf éischtmols op der Foire de l�Etudiant erausginn an war en groussen Erfolleg, d�CD Format spuertPabéier an d�Linken zu deenen verschiddenen Informatiounswebsäiten kennen interaktiv gemach gin soudass een via een click op der gewenschtener Säit ass.

Interessant Gespréicher während der Table Ronde 2004

bulli Freijoer 2005

9

Engem weideren Uleies vun der ANEIL ass och 2004 probeiert ginn Rechnung ze droen: derSchülerinformatioun. D�ANEIL war an Zesummenarbecht matt der ACEL op deenen verschiddenInformatiounsdeeg an den Lycéen vum Land. Wie gewinnt war d�ANEIL matt engem Stand op der�Foire des Etudes et des Formations� um Kirchbierg vertrueden.

Am Uschloss gouf den Rapport vum Caissier présentéiert, fir gutt geheescht, wouropshin den Comité2004 d�Décharge krut.

Den nächste Punkt war d�Wahl vun engem neie Comité fir den Exercice 2005. D�Zesummensetzunghuet sech sou erginn wéi der et hei op denen éischten Säiten am Bulli liesen kënnt. Den neie Comité hofftdass dir him genau sou vill Vertrauen entgéintbrengt wéi dem Comité 2004. D�Generalversammlung goufmat engem gemittlechen Iessen oofgeschloss.

Vum Philippe Osch

Generalversammlung vun der ANEIL (28. Dezember 2004)

D�ANEIL am Internet

www.aneil.lu

bulli Freijoer 2005

10

Airbus A380

Der neue Super-Airbus A380Vor einigen Wochen wurde der Super-Airbus A380 offiziell vorgestellt.Die Ingenieure fiebern dem Jungfernflug entgegen. Ende März wirdsich zeigen, ob ihre Simulationen stimmen. Nichts wird an jenemFrühjahrstag dem Zufall überlassen sein. Wenn das Flugzeug mit derWerksnummer MSN001 in Toulouse zum Jungfernflug startet, wirdjeder Handgriff in einer Checkliste penibel festgeschrieben sein. Unteranderem die Geschwindigkeit.

Auf 648 Kilometer pro Stunde wird Testpilot Claude Lelaie den Airbus A380 über dem Atlantik vorBordeaux beschleunigen. Dann wird er den Schub des größten Passagierflugzeugs der Welt zurücknehmen.�Wir kontrollieren, ob es sich normal verhält�, sagt der Franzose, �dann erhöhen wir aufMaximalgeschwindigkeit.�

Kein Experte geht von einem Absturz aus, und trotzdem ist auch für diesen Fall vorgesorgt. Zur technischenChoreografie der Testflüge gehört auch ein Notplan zum Verlassen des Riesenvogels. Dafür gibt es eigenseine Rutsche, auf der die Mannschaft möglichst schnell über den Frachtraum aus dem Flugzeug gelangenkann. Fallschirme brauchen die sechs Insassen im Ernstfall nicht mehr überzustreifen. Die tragen siesicherheitshalber schon vom Start an.

Selbstbewusst verkündete ihr Chef, Airbus-Vorstandsvorsitzender Noël Forgeard, noch im ersten Quartalmit dem neuen König der Lüfte abzuheben. Diese Frist, so schätzen Eingeweihte, werde man wohl biszum Letzten ausschöpfen. Starttermin könnte der 31. März sein, damit der Vorstandsvorsitzende seinWort halten kann.

Wenn die Strahltriebwerke das Fluggerät langsam in die Luft schieben, werden Instrumente über 6000Messwerte im Leib des gigantischen Flugzeugs registrieren. Videokameras überwachen jede Bewegungdes Fahrwerks. Mit an Bord ist dann auch der deutsche Triebwerksspezialist Manfred Birnfeld, der dieFunktion der Turbinen überwachen wird.

Genauer aber werden die Verantwortlichen der Airlines hinschauen, etwa Joachim Schneider von derLufthansa. Gut vier Milliarden Euro muss sein Unternehmen gemäß Listenpreis für 15 der Maschinen imEtat bereitstellen. Schneider ist �Teamleiter A380� und muss seinem Vorstand nach Ablauf der Testphaseempfehlen, den Kauf der Maschinen zum endgültigen Abschluss zu bringen. Oder aber nicht. Denn in derBranche sind Rücktrittsklauseln üblich, die bei gravierenden Mängeln wie etwa einem zu hohenKerosinverbrauch und Zeitverzögerungen das Geschäft noch platzen lassen können.

Wird der A380 auch zuverlässig genug sein, oder steht er wegen Kinderkrankheiten zu häufig in derWerkstatt? �Wir sind sehr optimistisch�, sagt Schneider, der aber erfahren genug ist, vorsichtig hinzuzufügen:�Überraschungen gibt es da immer.� Die Lufthansa-Techniker sind äußerst bedächtige Zeitgenossen: AlsBoeing damals seine 747-400 auslieferte, da flogen die Langstreckenmaschinen die ersten Wochen nurinnerdeutsch - um nicht zu weit weg von der eigenen Reparaturwerft zu sein. �Wir denken natürlich auchbeim A380 über eine solche für uns sehr kostspielige Maßnahme nach�, sagt Schneider. Entscheidendwerde sein, welche �Performance� der Flieger in den nächsten Monaten am Himmel zeigt.

bulli Freijoer 2005

11

Genau hinschauen werden am Tag des Erstaufstiegs auch die Experten der Rückversicherungen, etwaFerdinando Martino von der Swiss Re aus Zürich. Zwei Milliarden Euro ist üblicherweise dieHaftungsgrenze für Flugzeuge. Beim A380 wird sie wohl auf 2,5 bis 3 Milliarden Euro angehoben. Dasumschließt Zahlungen für die 555 Passagiere oder deren Hinterbliebene sowie Schäden, die einabstürzendes Flugzeug mit seinen bis zu 310.000 Litern Kerosin verursacht.

Martino und seine Mathematiker müssen nunkalkulieren, wie hoch die Versicherungsprämie bei einerderartigen Schadenssumme angesetzt werden sollte.Alle Erkenntnisse aus den Tests werden es demAssekuranz-Spezialisten erlauben, ein genaueres Bildüber das Risikopotential dieses neuen Flugzeugtyps zuerlangen. �Der A380 ist einzigartig, es gibt bislang keindirekt vergleichbares Flugzeug auf der Welt.� Damitspielt der Schweizer auf ein Phänomen an, dasRisikoforscher nüchtern als �Lernkurve� bezeichnen.Sie beschreibt die Stör- und Unfallanfälligkeittechnischer Maschinen. Diese ist während der Test- und Markteinführung grundsätzlich höher. Erst wennein Produkt länger in Gebrauch ist, wird die Anzahl der Probleme geringer.

�Bei einem Flugzeug, das seit mehreren Jahrzehnten fliegt, ist schon alles einmal schief gegangen, wasüberhaupt schief gehen kann�, erklärt Gordon Woo von Risk Management Solutions in London. DerMathematiker hat das für ältere Flugzeugtypen nachgewiesen und ist überzeugt, dass der A380 keineAusnahme darstellt.

Es muss kein Unfall sein. �Die sind sowieso nur die Spitze des Eisbergs�, so Woo. Es gibt ja auch diegroße Zahl kleinerer, eigentlich harmloser Störfälle, die sich nur in den streng vertraulichen Statistiken derAirlines finden. Schwerwiegendere Fälle müssen den Flugaufsichtsbehörden gemeldet werden.�Versicherungen und Öffentlichkeit kommen an die Daten nur schwer oder gar nicht�, sagt Woo.

Auch beherrschbar geglaubte Dinge können schief gehen. Somussten die Ingenieure der in den siebziger Jahren neu auf denMarkt gekommenen DC-10 eingestehen, dass eine Frachttür zuschlecht gesichert war. Schon bald nach Einführung zerbarst eineVerriegelung, die Maschine konnte mit Mühe landen. Daraufhinsollte das Teil bei allen Maschinen verändert werden. Ehe das1974 bei einer DC-10 der Turkish Airlines passierte, flog überParis die Frachttür zur Erde. 346 Menschen starben beim Absturz.

Noch vor wenigen Jahren erwischte es die Experten eiskalt. Einneues Computersystem zur Flugüberwachung sollte zu 99,99Prozent zuverlässig sein. Es fiel dann aber doch recht schnellnach Einführung aus, am 28. Februar um 23:59 Uhr. DasProgramm kannte keine Schaltjahre. Um solche Überraschungen

zu vermeiden, setzen die Luftfahrt-Ingenieure alles daran, Komplikationen während der Testphase zuerkennen. �Die wollen die Lernkurve weitestgehend im Griff haben, ehe der erste Passagier einsteigt�,erklärt Woo.

Airbus A380

bulli Freijoer 2005

12

Airbus A380

Der Aufwand für die Airbus-Konstrukteure ist riesig. In einer Halle in Dresden dehnen, quetschen undstauchen 190 Hydraulikzylinder unerbittlich ein komplettes A380-Modell. Zwei Jahre werden sie dastun; sie simulieren so im Zeitraffer den Stress eines 25-jährigen Flugzeuglebens. Parallel dazu steht einweiteres Test-Exemplar in Toulouse. Dort wird so lange an ihm gezerrt, bis es bricht - und zwar hoffentlichso, wie es die Aeronautiker ausgerechnet haben. Andernfalls heißt es für die Ingenieure: Nachsitzen.

Denn schon kleinste Probleme dürften Airlines und Versicherer aufhorchen lassen; eine deutlicheAbweichung zwischen Simulation und Wirklichkeit könnte gar dazu führen, dass die Prüfer derLuftfahrtbehörden die Zulassung verweigern. Niemand bei Airbus redet gern darüber. Lieber zeigt manden Medien, mit welcher Sorgfalt selbst das Toilettensystem auf reibungslosen Betrieb getestet wird;aufgeweichte Hundekuchen dienen dabei als Exkrementersatz.

Trotzdem wissen die Airbus-Konstrukteure: In den nächsten Monaten müssen sie auch auf Rückschlägebei den relevanten Teilen gefasst sein. Das liegt vor allem an der Größe des neuen Fluggeräts. �Dastoßen sie in neue physikalische Dimensionen vor�, erklärt Horst Baier, Luftfahrt-Professor an derTechnischen Universität München. Durch die schiere Größe des Superjumbos sei es �nicht möglichgewesen, auch nur bei einem Teil der Struktur� auf vorhandene Bauteile zurückzugreifen, sagt auchRobert Lafontan, Airbus-Chefingenieur in Toulouse.

Exemplarisch zeigt sich das an den gewaltigen Schwingen des metallenen Vogels. Auf ihrer Fläche von845 Quadratmetern ließen sich bequem sechs Eigenheime unterbringen. �Je größer aber die Flügel,desto niederfrequenter sind die Schwingungen�, erklärt Baier. Gerade solche Schwingungen entwickelnenorme Kräfte. Sie können sich, ähnlich wie bei Soldaten, die im Gleichschritt über eine Brücke marschieren,mit verheerenden Folgen aufschaukeln.

Schon in der Entwicklungsphase erwiesen sich derartige Schwingungseffekte als besonders tückisch.Um die gewaltige Fahrgastzelle zu schützen, mussten die einzelnen Strukturelemente äußerst raffiniertzusammengefügt werden. �Wir haben Alpträume durchlitten�, berichtet ein Airbus-Ingenieur. Ob allesgeklappt hat, wird Testpilot Lelaie als Erster wissen.

bulli Freijoer 2005

13

Airbus A380

Sicherheitshalber haben die Erbauer auf maximale Stabilität bei der Aufhängung der Tragflächen amRumpf gesetzt. 3,50 Meter Dicke messe der Flügel an jener Stelle, wo er am Rumpf sitzt, rechnet Baiervor. Das seien etwa dreimal mehr als bei der Boeing 747. �Es ist eben nicht einfach damit getan, dieStriche auf dem Konstruktionsplan ein wenig länger zu ziehen�, sagt Baier. �Wenn ich ein Teil doppelt sogroß mache, dann wachsen die Kräfte häufig um das Vierfache.�

Die Größe der Flügel könnte sich aus noch einem anderen Grund als Handicap erweisen: Sie produzierenim Schweif des Flugzeugs heftige Turbulenzen. Die sogenannte Wirbelschleppe wird erst im Freiluftversuchgrob zu messen sein. Doch schon bisherige Berechnungen lassen neue Dimensionen erahnen.

Einen unfreiwilligen Einblick in ihre Geschäftsgeheimnissemusste Airbus wegen der umstrittenen Verlängerung derStartbahn an ihrem Werk in Hamburg geben. In der Schneisesteht malerisch die St. Pankratius-Kirche, deshalb sollte einGutachten die Auswirkungen der Wirbelschleppe auf das Dachdes Gotteshauses prüfen. Darin erwarten die Experten Winde,�die im ungünstigsten Fall kurzzeitig Spitzengeschwindigkeitenbis Orkanstärke� erreichen. Der Unterschied zu anderen

Airbus-Typen liege vor allem �in der deutlich größeren Ausbreitung und Lebensdauer der Wirbelschleppe�.

Dies ist nicht nur für den Dachstuhl von St. Pankratius eine Belastung. Die Wirbel können auch nachfolgendeJets in gefährliche Turbulenzen stürzen. Je hartnäckiger die Wirbel, desto länger müssen andere Jets aufder Startbahn warten - und das wiederum erhöht die den Luftlinien in Rechnung gestelltenFlughafengebühren.

Gegen die gefährlichen Wirbel helfen aerodynamische Kniffe im Design. Um die überbordenden Kräftezu bändigen, waren Verstärkungen nötig, und die machten den A380 schwerer und schwerer. SchonEnde 2003 wiesen interne Papiere der Entwicklungsabteilungen das operative Leergewicht mit 290 Tonnenaus; das waren 14 Tonnen mehr als eigentlich geplant.

Seither ist es den Airbus-Leuten gelungen, ihr �Baby� abzuspecken. �Mittlerweile liegt das Gewicht nurnoch fünf Tonnen über dem geplanten Wert�, sagt Lufthansa-Beauftragter Schneider. Das ist vor allemdem Einsatz leichter Kohlefaserteile zu verdanken.

�Aber mehr ist wohl nicht mehr möglich�, sagt Schneider mit leichtem Bedauern. Ob der A380 dannimmer noch, wie von manchen behauptet, ein �fliegendes Sparschwein� sein wird, zeigt sich erst amTankwagen. Als Faustregel gilt, das ein einziges Kilogramm Mehrgewicht jährlich rund hundert Euromehr kostet - fünf Tonnen bedeuten also etwa eine halbe Million Euro mehr pro Maschine.

Airbus jedenfalls behauptet auch jetzt noch steif und fest, dass das Flugzeug pro Passagier und 100Kilometer nicht mehr als 2,9 Liter verbrauchen wird. Ob es das trotz Übergewicht schafft, darüberherrschen unter Luftfahrtexperten Zweifel. Immer wieder lagen im Kampf gegen die PfundeRentabilitätsstreben im Widerstreit mit Sicherheitsbedenken. Denn neue Verbundwerkstoffe bergen Risiken.Kohlefaser etwa lässt sich im Vergleich zu Metall nur schlecht auf Risse untersuchen.

Im Zweifel musste sich Airbus für die Sicherheit entscheiden. Wenn ein A380 abstürzen sollte, dannwollen nicht die Techniker Schuld an der Katastrophe sein. Denn die, da sind sich Experten einig, würdegleich den gesamten Konzern mitreißen.

bulli Freijoer 2005

14

Der Pilot und Luftfahrtforscher John Hansman vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) siehtmit dem A380 eine neue �soziale Qualität� am Himmel. Den Folgen auch nur eines großen Unfalls, soHansman, käme �weit mehr Bedeutung zu, als es die bloße Zahl der Opfer erahnen ließe�. Für dengrößten anzunehmenden Unfall fürchtet der MIT-Gelehrte: �Dann werden grundsätzliche Zweifel an derartgroßen Massentransportmitteln aufkommen.�

Quelle: Spiegel 3/2005 und Spiegel Online

Airbus A380

bulli Freijoer 2005

15

Table Ronde 2005

D�ANEIL INVITÉIERT DECH OP HIER TRADITIONELL

�TABLE RONDE�DÉI DE FREIDEG DEN 25. MÄRZ 2005 UM 15H00

OP DER UNIVERSITÉ DU LUXEMBOURG, FACULTÉ DES SCIENCES, DE LA TECHNOLOGIE ET DE

LA COMMUNICATION

6, RUE COUDENHOVE- KALERGI L-1359 LUXEMBOURG/KIRCHBERG STATTFËNNT.

Den Zweck vun der Table Ronde as ët, éischt Kontakter zwëschen de Studenten an hieren potentiellenEmployeuren z´erméiglechen. Dëss Geleegenheet ass net nemmen interessant fir déi Studenten déigeschwënn matt hiren Studien färdech sinn, mee och fir déi déi an nächster Zäit een Stage sichen beienger vun den groussen Firmen zu Letzebuerg. Du fënns hei Informatiounen aus éischter Hand iwwërStagen a gesichten Spezialisatiounen an Trender aus der Industrie.

De Programm vun der Table Ronde 2005 as (Ufank 15h00):

- Begréissung vum Monsieur Guy Lux, President vun der ANEIL- Begréissung vum Prof. Dr. Massimo Malvetti, Doyen vun der Faculté des Sciences, de la

Technologie et de la Communictation op der Université du Luxembourg- Begréissung vum Monsieur François Jaeger, President vun der ALI- Virtrag vum Prof. Dr Ing J. Schnell. Technische Universität Kaiserslautern

(Bauingenieurwesen)- Presentatioun vun de Responsabelen vun den Entreprisen an Administratiounen- Ufank vun der Table Ronde a Réceptioun offréiert vun der ANEIL.

Och dëst Joër gi mir zou dëser Gelegenheet d�Brochure �4 ß contact� eraus, déi op der Table Rondeverdeelt gëtt, an an där d´Entreprisen, déi Ingénieuren astellen, mat hiren Rekruteirungsmethodenviergestallt ginn.

Umellen kanns Du Dech via email op [email protected] andems Du deng Studienstad,deng Studienrichtung an dengt Studiensemester ugess.

bulli Freijoer 2005

16

Bau des neuen Gotthardtunnels

Mit Dynamit und Spitzhacke - Der Bau des längstenTunnels der Welt

Von Flachland zu Flachland, von Erstfeld nach Bodio, graben sich Mensch und Maschinen durch dasSchweizer Gotthardmassiv. Der Schutt, den sie aus dem Berg brechen, insgesamt 24 Millionen Tonnen,würde die Cheopspyramide fünfmal füllen. Ingenieure und Arbeiter aus aller Herren Länder sind auf dergrößten Baustelle der Welt im Einsatz. Die logistischen Herausforderungen des Jahrhunderbauwerkssind enorm. Rund um die Uhr wird in Schichten an fünf Baustellen gleichzeitig gearbeitet. DieSicherheitsvorkehrungen sind streng und werden penibel überwacht.

57 Kilometer wird der Tunnel lang sein, im Jahr 2015 sollen die ersten Züge durch die beiden Röhrenrasen: Doch würde man beim Bau des neuen Gotthardtunnels nur von den beiden Enden her arbeiten,bräuchte man für den Rohbau alleine fast 20 Jahre. Um die Zeit zu verkürzen, drang man daher an drei

weiteren Stellen in den Berg ein. Von der Seite her wurdenzwei Zugangsstollen in Faido und Amsteg gegraben. InSedrun sprengte man einen senkrechten Schacht, bis dasNiveau erreicht war, durch den der künftige Tunnel verlaufensoll. An allen fünf Baustellen wird parallel und im ständigenSchichtwechsel Tag und Nacht gebaut. Das satellitengestützteVermessungsverfahren garantiert, dass die Bergleute stetsdie Vortriebsrichtung kennen und an denDurchschlagspunkten auch wirklich aufeinander treffen. ZurKontrolle wird zusätzlich noch mit konventionellerVermessungstechnik gemessen.

Im Zentrum des Berges � 160 Tonnen Sprengstoff für 800 Meter

Die größte Herausforderung bei den Baumaßnahmen war die Sprengung des 800 Meter langen Schachtsin Sedrun. Mühsam, im Takt von 23 Stunden, drang man jeweils bis zu drei Meter in den Fels vor. DerSprengmeister musste dabei kontinuierlich die Anzahl der Sprenglöcher erhöhen, in denen der Sprengstoffdeponiert wurde � von 130 auf 170 pro Zündung. Auch die Menge des Sprengstoffs stieg auf bis zu 615Kilogramm für eine Detonation. Ingesamt wurden nur für diesen Förderungsschacht 160 Tonnen Munitiongezündet.

Der Betrieb des zukünftigen Basistunnels ist nicht frei von Gefahren

Sicherheit kommt im Gotthard-Basistunnel wegen seiner Länge besondere Bedeutung zu. Entscheidendist ein ausgewogenes Zusammenspiel baulicher, betrieblicher, lüftungs- und rettungstechnischerMaßnahmen. Zwei Einspurröhren im Abstand von rund 40 Metern, Querschläge alle 325 Meter, zweiNothaltestellen und zwei doppelte Spurwechsel verbessern die Sicherheit des Reiseverkehrs.

Bohrgigant im Berg

Für Tunnelbauer reicht es heute nicht mehr, den Fels zu spüren und den Umgang mit Sprengstoff zubeherrschen: Neue technische Geräte schaffen zusätzliche Möglichkeiten.

bulli Freijoer 2005

17

Bau des neuen Gotthardtunnels

Die Schweiz ist aus naheliegenden topographischen Gründen ein Land der Tunnel. Der Gründer des inSüddeutschland ansässigen gleichnamigen Unternehmens, Dr. E.H. Martin Herrenknecht, erkannte schonfrüh, dass dort die neuesten technischen Standards im maschinellen Tunnelbau gesucht und eingesetztwerden: computergesteuerte Tunnelbohrmaschinen (TBM) und Bohrjumbos mit mehreren Bohrlafetten.

Ein Gigant bohrt sich durch das Alpenmassiv

Die erste Herrenknecht Gripper-TBM S-210 setzt in der Ost-Röhre amGotthard-Basistunnel an. Zunächst finden Tests statt: Der 3.500 kW (5.000PS) starke Antrieb bringt den 175 Tonnen schweren Bohrkopf,Durchmesser 8,83 Meter, zum Drehen und fräst Gesteinsbrocken ausdem Felsen. Der gigantische Bohrer ist 410 Meter lang, vergleichbar mitder Länge von vier aneinander gereihten Fußballfeldern. Seit 2003 sindzwei der Mega-Bohrer im Einsatz. In gutem Fels schafft jeder von ihnenbis zu 20 Meter am Tag.

Mit 175 Tonnen auf dem Rücken in die Schweiz

Allein schon der Transport des Riesenbohrers zum Einsatzort war extrem aufwändig: Entlang der Straßemussten Ampeln abmontiert werden, die Polizei sorgte für ein absolutes Halteverbot. Ganze zwei Monatedauerte es, bis alle Teile der Gripper-TBM S-120 vor Ort waren. Allein die Ladung des Bohrkopfesbrauchte schon vier Tage vom südbadischen Städtchen Schwanau zum Gotthard.

Neue Dimensionen der Alpendurchquerung

Der neue Eisenbahntunnel durch den Gotthard ermöglicht deutlichkürzere Fahrzeiten. Von München nach Mailand etwa braucht derReisende dann nur noch 2 ½ Stunden. Denn der Tunnel verkürztdie bisherige Strecke um 40 Kilometer, da keine Kehrtunnel undSlalomkurven mehr entlang der Berghänge zu befahren sind. Zudemmüssen die Fahrgäste weniger umsteigen. Vor allem aber könnenEuropas Topzüge, wie der deutsche ICE oder der französischeTGV, endlich die Alpen durchqueren. Bisher waren die Steigungenzu groß und die Kurvenradien zu eng.

Mehr Güterzüge sorgen für Entlastung auf den Straßen

Der europäische Güterverkehr durch die Alpen belastet zur Zeit größtenteils die Straßen. In Zukunft sollsein Umfang sogar noch zunehmen. Entlastung kann nur über die Schiene erfolgen: Auf der Gotthardachsefuhren 1997 täglich zwischen 110 und 130 Güterzüge. Mit dem Bau von Alp Transit Gotthard wird sichab dem Jahr 2015 die Kapazität auf 200 bis 220 Züge täglich erhöhen. Dies entspricht einerTransportkapazität von rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr � doppelt so viel wie heute.

Quelle: Welt der Wunder

bulli Freijoer 2005

18

Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher

Kraftprotz im Packeis � Wie sich Eisbrecher ihren Wegbahnen

Das raue Klima macht in der kalten Jahreszeit die Schifffahrt im Norden Europas zu einem riskantenUnterfangen. In manchen Jahren friert der Bottnische Meerbusen zwischen Finnland und Schweden komplettzu. Über eineinhalb Meter Dicke kann die Eisschicht erreichen.

Gerade für Finnland ist das ein großes Problem: Fast 90 Prozent des Handels laufen über den Seeweg. ImWinter sind über 10.000 Schiffe unterwegs und transportieren 30 Millionen Tonnen Fracht. Doch Handels-und Passagierschiffe wurden nicht für die Fahrt durchs Eis konstruiert. Sie sind auf die Hilfe von Eisbrechernangewiesen.

Rettende Stahlkolosse

Über neun Schiffe verfügt die finnische Eisbrecherflotte. ZwischenNovember und Mai legen sie durchschnittlich 160.000 Kilometerzurück. Sie halten die wichtigsten Wasserstraßen zu den 23 großenHäfen des Landes offen und befreien Frachter oder Passagierboote,die im Eis feststecken.

Bug aus vier Zentimeter starkem Stahl

Eisbrecher sind breiter als normale Handelsschiffe. Ihr Bug besteht aus vier Zentimeter starkem Stahl undist damit mehr als doppelt so dick wie der eines normalen Schiffes. Die Kolosse schieben sich auf dieEisoberfläche, die unter dem Gewicht von 1.000 Tonnen bricht. Wenn sie mehrmals ansetzen und rammen,schaffen die stärksten Typen sogar Packeisrücken von bis zu 20 Metern Dicke. Der Grund für dieseFähigkeit ist die besondere Form des Bugs: Anders als bei einem normalen Schiff weist er einen sehrflachen Winkel auf.

Notdürftig verstärkte Dampfer in den 30er Jahren

Schon Anfang der 30er Jahre setzten die Russen ersteEisbrecher ein, meist nur notdürftig verstärkte Dampfer. IhreAufgabe war es, die Nordostpassage zwischen Murmansk inder Arktis und Wladiwostok am Pazifik freizuhalten. Nichtselten endeten solche Fahrten in der Katastrophe: Blieben dieSchiffe im meterdicken Packeis stecken, musste die Besatzungvon Bord und bei sibirischen Minusgraden auf Rettung warten.Die Schiffe hingegen wurden schließlich vom Eis zerquetschtund sanken auf den Meeresgrund.

Für 75.000 PS ist selbst meterdickes Eis kein Problem

Heute hat Russland die stärkste Eisbrecherflotte der Welt. Das Flagschiff ist die mit einem Atomreaktorbetriebene �Rossija�. Mit ihren 75.000 PS schiebt sie sich selbst durch mehrere Meter dickes Eis. Währenddieselbetriebene Eisbrecher alle paar Wochen tanken müssen, kann die �Rossija� ein Jahr lang völligunabhängig im Einsatz bleiben.

bulli Freijoer 2005

19

Kraftprotz im Packeis: Eisbrecher

Eisbrecher der Zukunft

Doch selbst die heutigen leistungsfähigen Eisbrecher lassen sich noch verbessern. So haben Wissenschaftlerder Technischen Universität Helsinki erforscht, welche Rumpfform zum �Eisbrechen� die geeignetste ist.Gemeinsam mit Designern entwickelten sie ein völlig neuartiges Konzept.

Extrem wendig dank drehbarer Antriebsgondeln

Das Besondere daran: Der Rumpf läuft unter Wasser nicht mehrspitz zu wie bei herkömmlichen Schiffen, sondern bildet imQuerschnitt einen Halbkreis. Damit kann sich ein Eisbrechervorwärts wie rückwärts weit auf das Eis schieben. Zusammenmit der neuen Rumpfform soll ein neuer Antrieb außerdem dafürsorgen, dass das Schiff deutlich wendiger ist als die bisherigenGenerationen. Azipod-Antrieb nennt sich das Konzept, bei demRuder und Schraube nicht wie bisher üblich voneinander getrennt,sondern gemeinsam untergebracht sind � in einer drehbarenGondel.

Finnische Eisbrecher bereits mit neuem System ausgerüstet

Der Vorteil des neuen Systems ist, dass es sich um 360 Grad schwenken lässt; und zudem jedeAntriebsgondel einzeln gesteuert werden kann. Das ermöglicht Manöver selbst auf engstem Raum.Mittlerweile sind drei Eisbrecher der finnischen Flotte mit dem Azipod-System ausgestattet.


bulli Freijoer 2005

20

Stahldamm Venedig - Kann er die Lagunenstadt retten?

14 Millionen Touristen stürmen jedes Jahr in die Lagunenstadt. Immer öfter schieben sich die Besucherauf provisorische Holzstege durch die engen Gassen � denn die Stadt ist überflutet. Vor Hundert Jahrenwaren diese Überschwemmungen nur sehr selten, vielleicht einmal im Jahr. Doch die Situation hat sichdramatisch verschärft. An mehr als 40 Tagen war der Markusplatz im letzten Jahr überflutet. Die Stadtväterwollen jetzt das Schleusensystem MOSE realisieren, ein einzigartiges Projekt, das nicht unumstritten ist.

Die Natur zurückerobern

Der Markusdom spiegelt sich in den Fluten - erneut ist das Wasser über die Ufer getreten. Die Übeltäterdes Dilemmas erkennt man schnell. Ein kurzer Blick auf die Lagune genügt. Ein Kreuzfahrtschiff nimmtKurs auf den Touristenhafen Venedigs. Containerschiffe steuern auf den Industriehafen Porto Margherazu. Diese großen Schiffe können hier nur fahren, weil die Lagunenöffnungen ausgebaut und Schiffahrtsrinnenangelegt wurden. Diese Maßnahmen wären aber folgenschwer für den Wasserstand in der Lagune.

Ungebremste Fluten

Als früher Hochwasser in der Adria auftrat, floss das Wasser langsam in die Lagune und verlor so einenTeil seiner Energie. Durch die verbreiterten Öffnungen zur Adria schießt das Wasser jetzt ungebremst indie Lagune. Die Folge: In Venedig kommt es jetzt viel häufiger zu Überflutungen.

Computer geben Antwort

Der deutsche Ozeanograph Georg Umgiesser hat entdeckt, wie man den Wasserstand in der Lagunerelativ einfach um 20 bis 30 Zentimeter senken könnte. Seine Computersimulationen sind beeindruckend.Würde man die Öffnungen der Lagune verkleinern, indem man ihre Tiefe verringert, dann wären dieProbleme von Venedig ein �alter Hut�. Denn mit dieser Maßnahme könnte man die Fluten am Markusplatzauf ein bis zweimal im Jahr reduzieren - das wäre dann so selten wie vor 100 Jahren. Der Wissenschaftlervom Forschungszentrum CNR in Venedig sieht aber auch das Problem einer solchen Maßnahme. DieVerschmutzung des Wassers würde zunehmen und die Schiffahrt in der Lagune. Damit wären die Häfenstark eingeschränkt. Doch jetzt schmiedet Venedig an einem Plan, einen neuen Hafen vor der Lagune zubauen. So könnte die Stadt wertvolle Zentimeter von der Natur zurückerobern.

Ursachen für den Untergang

Notstand in Venedig: Touristen balancieren über Holzstege zu ihrenHotels. Ladeninhaber waten mit Gummistiefel zu ihren Geschäften.Und trotzdem ist alles Routine. Über 40 Mal stand Venedig imletzten Jahr unter Wasser. Gründe für diese dramatischeEntwicklung gibt es viele.

Hausgemachte Fehler

In den 50iger und 60iger Jahren pumpte die umliegende Industrie hemmungslos Grundwasser unter derLagune ab. Allein dadurch sanken die Fundamente der Stadt um 23 Zentimeter ab. Erst nach derJahrhundertflut 1966 wurde das Abpumpen gestoppt. Trotzdem hat sich in den letzten Jahren dieProblematik der Stadt verschärft.

Staudamm Venedig

bulli Freijoer 2005

21

Staudamm Venedig

Wenn das Klima sich erwärmt, dann schmilzt das Eis von den Polkappen und der Meeresspiegel steigt.Die Vorhersagen der Klimaforscher sind vage. Schätzungen sagen voraus daß in 50 Jahren das Wasser inder Lagune um 50 bis 100 Zentimeter ansteigen könnte � doch genau weiß das niemand. In diesem Fallwürde Venedig schon jeden dritten Tag unter Wasser stehen und dies hätte gravierende Folgen für dieGrundmauern der Stadt.

Hochwasser zerstört das Fundament

Wasser befindet sich nicht nur in den Kanälen, sondern auch im Fundament der Stadt. Normalerweisestehen beide Wasserstände im Gleichgewicht zueinander. Nach einem Hochwasser gerät diesesGleichgewicht aus den Fugen. In den Grundmauern fließt das Wasser langsamer ab als in den Kanälen.Starker Druck lastet dann auf der Innenseite der Mauern. Sie werden mit der Zeit brüchig und stürzenein.

Wie funktiniert MOSE?

Venedig liegt nicht im offenen Meer, sondern in einer Lagune von der Größe des Bodensees. DreiHafeneinfahrten verbinden die Lagune mit dem Meer. Steigt in der Adria der Meeresspiegel, fließt dasWasser durch diese Öffnungen in die Lagune und verursacht so das Hochwasser in der Stadt.

Ein Schleusensystem an den Hafeneinfahrten könnte die Stadt vor erneuten Überflutungen bewahren.Deswegen möchte Venedig eine Barriere aus beweglichen Stahlkörper realisieren. Seine BezeichnungMOSE steht für Modulo Sperimentale Elettromeccanico. Doch was steckt hinter dem �experimentellenelektromechanischen Modul�?

Schutz durch stählerne Kolosse

Die Module sind hohle, mit Wasser gefüllte Stahlkörper, die nebeneinander in 15 Meter Tiefe verankertsind. Droht ein Hochwasser, werden die stählernen Hohlkörper mit Druckluft gefüllt. Wie ein Tor bewegensich die einzelnen Module nach oben und stellen sich hochkant im Wasser auf. Die Stahltüren, die etwa20 Meter breit, 30 Meter hoch und 5 Meter dick sind, bildet so eine Barriere gegen das Hochwasser.Insgesamt sollen 79 Module in den drei Öffnungen der Lagune zum Einsatz kommen.

Experten gehen davon aus, dass die Schleuse sechs bis sieben mal im Jahr geschlossen werden müsste -dann aber nur für wenige Stunden. Damit könnte man die derzeitigen Probleme Venedigs in den Griffbekommen. Unklar ist dagegen, wer die Kosten für dieses Mammutprojekt übernehmen soll. Die Behördenbeziffern den finanziellen Aufwand mittlerweile auf 3,5 Milliarden Euro. Wann die Bauarbeiten für MOSEbeginnen könnten, ist unklar.


bulli Freijoer 2005

22

Déi méi lëschteg Säiten

Pass auf, was du sagst

�Computers in the future may weigh no more than 1.5 tons.�� Popular Mechanics, forecasting the relentless march of science, 1949

�I think there is a world market for maybe five computers.�� Thomas Watson, chairman of IBM, 1943

�I have traveled the length and breadth of this country and talked with the best people, and I canassure you that data processing is a fad that won�t last out the year.�� The editor in charge of business books for Prentice Hall, 1957

�But what ... is it good for?�� Engineer at the Advanced Computing Systems Division of IBM, 1968, commenting on themicrochip.

�There is no reason anyone would want a computer in their home.�� Ken Olson, president, chairman and founder of Digital Equipment Corp., 1977

�The wireless music box has no imaginable commercial value. Who would pay for a message sent tonobody in particular?�

� David Sarnoff �s associates in response to his urgings for investment in the radio in the 1920s.

�Who the hell wants to hear actors talk?�� H.M. Warner, Warner Brothers, 1927.

�Airplanes are interesting toys but of no military value.�� Marechal Ferdinand Foch, Professor of Strategy, Ecole Superieure de Guerre.

�Everything that can be invented has been invented.�� Charles H. Duell, Commissioner, U.S. Office of Patents, 1899.

�640K ought to be enough for anybody.�� Bill Gates, 1981

Ein Bus, der mit zehn Personen besetzt ist, hält an einer Haltestelle. Elf Personen steigen aus.Drei Wissenschaftler kommentieren das Geschehen:Ein Biologe: �Die müssen sich unterwegs vermehrt haben.�Ein Physiker: �Was soll�s, zehn Prozent Meßtoleranz müssen drin sein.�Ein Mathematiker: �Wenn jetzt einer einsteigt, ist keiner drin.�

EXPOSITIONS DES SCIENCES 2001

PUBLICITÉ

ARBED

Bulli 2005_1

Documents