Boletín+d..

[email protected] abril 2009

Seguridad de VueloBoletín

Crabbed approachCrosswind landings

Runway ExcursionIncidente

Fallo de comunicacionesAir Traffic Control

Riesgo de fuego“Fire is in the Air”

1

Editorial

Joan FiolOficial de Seguridad de Vuelo

Boletín Trimestral de Seguridad de Vuelo / Abril 2009

Jefaturade

Seguridad de VueloLuis Fonseca

Joan Fiol

lex Villarejo

Jefe

Oficial

Secretario TécnicoÁ

IBERWORLD AIRLINES

[email protected]

Edificio Orizonia (Parc Bit)Cra. de Valldemosa km.7,407121 Palma de Mallorca

Telef. 971 07 02 70-Ext. 2911

Sumario

flash técnicoCrosswind Landings

incidenteInforme Incidente A330

EC-JHP 18.01.2009

Cabina”Fire is in the Air”

2

7

23

27

noticias/sucesos

ATCFallo de comunicaciones radio

3

En primer lugar y siguiendo con nuestro afán de difusión de la información relativa a la Seguridad de Vuelo os ofrecemos en el flash técnicoun Briefing Note de Airbus, esta vez relativo a aterrizajes con viento cruzado, centrado en la técnica de planos nivelados / crabbedapproach, recomendada por Airbus, para tratar la técnica de recogida y “decrab”, dependiendo de la componente de viento cruzado, y lasrecomendaciones del fabricante en relación a los valores máximos y técnicas recomendadas.

Por otro lado, y como todos sabréis, el pasado 18 de enero un A-330 de Iberworld sufrió un incidente en Punta Cana (PUJ, RepúblicaDominicana) en la fase de aterrizaje, que fue categorizado por Seguridad de Vuelo como

. Afortunadamente no se tuvieron que lamentar daños personales. La Jefatura de Seguridad de Vuelo abrió unainvestigación, de la que se extrajeron una serie de conclusiones reflejadas en el informe que se adjunta.

El informe es de difusión interna, aunque cumpliendo con la actual normativa se ha remitido a las autoridades aeronáuticas españolas ydominicanas, así como a la compañía XL France, compañía para la cual se operaba el vuelo entre CDG y PUJ. Actualmente, la CIAIAC(Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes en la Aviación Civil) en coordinación con las autoridades dominicanas, estátrabajando en la investigación oficial abierta, de la que se espera que se determinen de forma oficial las causas que produjeron el dobleincidente. Se ha decidido incluir el presente informe con el fin de cumplir con el objetivo de dar la máxima difusión a eventos relacionadoscon la Seguridad de Vuelo. La difusión del informe se realiza con el total consentimiento del Comandante y el Copiloto del vuelo, quienes entodo momento han prestado la máxima colaboración. Asimismo, y dado el carácter interno del informe, las conclusiones yrecomendaciones que de él se extraen serán aplicadas por el departamento de Instrucción tanto en cursos teóricos como de simulador,aunque habrá que esperar a la emisión del informe final de la CIAIAC para conocer las conclusiones finales con carácter oficial y quepodrán diferir de las que aquí se exponen.

Esperamos que este artículo os sirva al menos para tener una representación clara de lo ocurrido, y como siempre en estos casos,podamos sacar algo positivo para que no vuelva a ocurrir.

En el espacio dedicado alATC, agradecemos en esta ocasión la colaboración de un comandante de la compañía, Francis Sierra, de la basede Tenerife, quien nos ha proporcionado información práctica en relación al fallo de comunicaciones radio, a través de un controlador deTFS.

Por último, hablaremos del video recientemente publicado por la FAA en relación a fuegos a bordo, dedicando especial atención a losfuegos ocultos. El video, en si mismo, constituye una excelente documentación para redactar nuestro artículo de cabina, que hemoscomplementado con la cada vez mayor incidencia de sucesos relacionados con ignición de baterías de litio.

Doble Incidente Grave: Hard Landing +Runway Excursion

[email protected] abril 2009 2

ACETA

El comité permanente de seguridad envuelo de ACETA se reúne con laDirectora General de la Agencia deSeguridadAéreaEl Economista 27.01.2009MADRID. La directora general de laAgencia Estatal de SeguridadAérea (AESA), Isabel Maestre, visitó hoy la sede de laAsociaciónde Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta), dondemantuvo una reunión con el Comité Permanente de Seguridad enVuelo de estaAsociación.

En una nota de prensa, Aceta destaca que se trata del primerencuentro de la Directora General de la AESA tras sunombramiento el pasado 20 de octubre de 2008, con losmiembros de esta comisión de trabajo deAceta, especializada entemas de seguridad.

Con anterioridad a este encuentro, Isabel Maestre habíamantenido reuniones al máximo nivel con el presidente de Aceta,Juan Losa.

El Comité Permanente de Seguridad en Vuelo de Aceta se formóen noviembre de 2004 y está integrado por pilotos en activo decada una de las compañías asociadas.

Tiene como objetivos el velar por la actualización de la normativavigente en materia de seguridad, presentar sugerencias ypropuestas a la AESA, interponer alegaciones a disposicionesoperacionales, e intercambiar experiencias entre las compañíasque lo integran para enriquecer la operativa en materia deseguridad aérea.

El Comité Permanente de Seguridad en Vuelo de Aceta destacóante la directora general de la AESA la necesidad de elaborar unPlan Nacional de control de la fauna en los aeropuertos y letrasladó exigencias en materia de seguridad de vuelo a todas lascompañías que operan en territorio nacional.

Por su parte, Isabel Maestre informó de la situación de la AESA,sus atribuciones, responsabilidades y el grado deimplementación de los medios con los que cuenta.

noticias

CIAIAC

Accidente de Spanair -La CIAIAC emiteuna recomendación de seguridad a laFAAy a EASAAviación Digital / Agencia EFE16.03.2009La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes deAviación Civil (CIAIAC) ha emitido una recomendación deseguridad dirigida a la Administración de Aviación Federal deEstados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de SeguridadAérea (EASA), para que obligue a Boeing a incluir en el Manualde Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80,en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-90 y en el Manual deAislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717,"instrucciones específicamente identificadas para la deteccióndel origen y resolución de la avería consistente en elcalentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT".

Esta recomendación de seguridad surge de la investigación quesigue la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes deAviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión MD-82 deSpanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de2008 y se dirige a la Administración de Aviación Federal deEstados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de SeguridadAérea (EASA).

En concreto, solicita de ambas que obliguen a Boeing a incluir enel Manual de Mantenimiento (AMM) de los aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de Localización deAverías (TSM) de los MD-90 yen el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) de los 717,instrucciones específicas para la detección del origen yresolución de la avería consistente en el calentamiento en tierrade la sonda de temperatura RAT.

Según se desprende del contenido de la recomendación, antesdel accidente, el avión, que se encontraba en la cabecera de lapista y preparado para despegar, tuvo un problema al calentarseesta sonda y hubo de regresar a la plataforma para que losmecánicos la repararan. Una vez arreglada ocurrió el accidente.

Flota modelo:Fase:Título:Descripción:

A320CRUCEROFALLOADR#1

En ruta a HAU se genera fallo de ADR#1 (NO GO).No existe procedimiento para recuperación de este equipo envuelo. Mientras se comprueba la disponibilidad de mantenimientoen HAU y aeropuertos cercanos (SVG/BGO) la tripulaciónpropone aterrizar en MAD. Maintrol da el visto bueno, ya que elaeropuerto más cercano con mantenimiento es OSL. En tierra seintercambianADM's de posición ( a posición despachable en casode fallo) y se comprueba la posible obstrucción de la toma de pºestática/acumulación de humedad en las líneas. se da el avión enservicio.

(Los sucesos que describimos a continuación son breves sinopsis de lo ocurrido y no están incluidos todos los acontecidos durante el trimestre)


A330CARRERADE DESPEGUE

ABORTO DE DESPEGUEEn carrera de despegue entre 70 y 90 nudos,

aparece en la pantalla ECAM el warning “BRAKES RELEASED”asociado al BRAKE #1. La tripulación decide abortar el despegue.Llegado a parking se comprueba que las temperaturas de losfrenos están todas alrededor de 300ºC menos la del freno #1 queestá en 50ºC.En el Post Flight Report se confirma el warning“BRAKES RELEASED” asociado al mensaje de fallo“TACHOMETER-WHEEL SPEED (13GG1) / BSCU (3GG)”. Sedespacha el con AUTOBRAKE inoperativo y penalizaciones deperformance.


A330ATERRIZAJETOMADURA/ RUNWAY EXCURSION

En el momento de la recogida, a unos 30 pies de la09 de PUJ, se nota un fuerte desplazamiento lateral hacia laizquierda que se intenta corregir con el timón de dirección,evitando el alabeo que pudiese haber provocado tocar con elplano en la pista. Al estar tan cerca del suelo se desestima lamaniobra de motor y al aire. La toma fue dura, contactando el trenprincipal en la pista pero la aeronave acaba desplazándose haciala izquierda como consecuencia de la fuerte racha. Una vez en elparking se observan daños en ruedas del tren principal, fuselaje yluz anticolisión que junto con restos de hierba hacen suponer queel avión rodó varios metros fuera de la pista. La aeronave entra enAOG.


A320ASCENSO INICIALAVIONICS DOOR OPEN

Trás el despegue, a 1500 pies se produce elmensaje ECAM "AVIONICS DOOR OPEN”. Después decomunicarse por radio con mantenimiento, se informa que sehabian realizado trabajos en el compartimiento de aviónica. Alexistir la posibilidad de que el comartimento estuviese abierto yque el qvión no se pudiese presurizar correctamente se decideregresar al aeropuerto.Trás la toma se verifica que la indicaciónes falsa se vuelve a despachar operativo.

sucesos

flash técnico

IntroducciónCrosswind LandingsLas operaciones en condiciones de viento cruzado requierenadherirse estrictamente a los límites o valores máximosrecomendados, técnica de vuelo y recomendacionesoperacionales, particularmente cuando se opera en pistasmojadas o contaminadas.

Este “Flight Operation Briefing Note” contempla una visión globalde los factores operacionales implicados en la planificación ydesarrollo de la aproximación y recogida en condiciones de vientocruzado, particularmente en pistas contaminadas.

El “Flight Operation Briefing Note Landing on Wet orContaminated Runway” proporciona información en operacionesen pistas mojadas o contaminadas.

Datos estadísticosLas condiciones de viento adversas (p.ej. fuerte viento cruzado,viento en cola y cizalladura) están implicadas en el 33% de losaccidentes en aproximación y toma.

El viento cruzado asociado con las condiciones de la pista, es elfactor circunstancial en casi el 70% de los sucesos relacionadoscon salidas de pista.

(Fuente: Flight Safety Foundation Flight Safety Digest Volume 17& 18 – November 1998 / February 1999).

Condiciones de pista ymáximo viento cruzadorecomendadoEl máximo viento cruzado recomendado y el máximo vientocruzado calculado, tratado en el “Flight Operations Briefing Note

La acción de frenada reportada (si está disponible), oEl coeficiente de fricción reportado (si estádisponible),o

Understanding Forecast / ATC / Aircraft Wind Information”son aplicables únicamente en pistas secas o mojadas.

En una pista contaminada con agua encharcada, nievesubfundida (“slush”) nieve o hielo, el máximo viento cruzadorecomendado está definido en la tabla 1, dependiendo de:

�

�

� Condiciones de pista equivalentes (si la acción defrenada y el coeficiente de fricción no estándisponibles).

La condición de pista equivalente, definida en la Nota 1 a Nota 5,puede ser usada sólo para la determinación del máximo vientocruzado recomendado.La condición de pista equivalente no puede ser usada para elcálculo de las “performance” de despegue y aterrizaje, porque nose tiene en cuenta para los efectos de resistencia dedesplazamiento y de impacto (como se define en el “FlightOperations Briefing Note

.

Nota 1: Pista seca sin riesgo de hidroplaneo.

Nota 2: Pista cubierta de nieve subfundida (“slush”).

Nota 3: Pista cubierta de nieve seca.

Nota 4: Pista cubierta con agua encharcada, con riesgo dehidroplaneo, o nieve mojada.

Nota 5: Pista con alto riesgo de hidroplaneo.

Landing on Wet or ContaminatedRunway”)

El viento cruzado máximo recomendado en una pistacontaminada está basado en el cálculo, en gran medida, devuelos de test, pero los valores calculados están ajustadosde manera conservadora a la experiencia operacional.

Algunos operadores consideran reducir los valores deviento cruzado máximo cuando el F/O es el PF, durante elentrenamiento en línea y operación inicial en línea.

El viento cruzado máximo para operar un “autoland” es unalimitación certificada.

La asignación por parte del ATC de una pista determinadadebería ser cuestionada por el PF si las condicionesimperantes en la pista y la componente de viento cruzadoson consideradas inadecuadas para un aterrizaje seguro.

Técnica de aproximaciónfinalLa figura 1 muestra que, dependiendo de lasrecomendaciones publicadas en el manual de la aeronave, laaproximación final bajo condiciones de viento cruzado debeser llevada a cabo:

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�

Con planos nivelados, es decir, aplicando corrección dederiva con el fin de seguir la ruta del centro de pista. Estetipo de aproximación es llamada aproximación dederrape (crabbed approach), técnica recomendada porAirbus, o

Con un resbalamiento lateral continuado (steadysideslip), es decir, con la aeronave alineada con elcentro de pista, usando una combinación de planos alviento y pie contrario para corregir la deriva.

Los fabricantes consideran los siguientes factores cuandorecomiendan una aproximación con planos nivelados o medianteel resbalamiento lateral:

Geometría de la aeronave, es decir, los límites en actitud�


con la aeronave aproada al viento. Los “crabangle” negativos resultan de una excesivacorrección de timón de dirección, es decir con laaeronave sin aproar al viento, y requieren unángulo de inclinación mayor al deseado paramantener un resbalamiento lateral fijo.

Limitaciones de geometría de avión:

- Estas limitaciones reflejan la máxima actitud decabeceo y/o ángulo de inclinación que puedeser logrados sin tocar con la cola o góndolas demotor, flaps o puntas de plano, en la pista.

Alerones / timón:

- Esta limitación refleja la máxima capacidad dela aeronave para mantener un resbalamientolateral bajo condiciones de viento cruzado.

La y la asumen que la aproximación esestabilizada y que la recogida se realiza a una altura y actitud decabeceo normal. Estas figuras no están disponibles y publicadaspara todos los tipos de aeronaves y modelos, pero todas lasaeronaves están sujetas a las mismas leyes básicas de dinámicade vuelo que reflejan dichas figuras.

Los límites geométricos, habitualmente, no afectan a vientoscruzados de alta intensidad, siempre y cuando se haya alcanzadoel alabeo y corrección de timón antes que la aeronave contactecon el suelo.

Esto asume lograr el resbalamiento lateral sin sobrecontrol, esdecir, sin excesiva corrección de timón y alabeo, durante la fasede “decrab” y alineación.

La muestra que con una componente de vientoconstante de 10kt:

Se logra un aterrizaje mediante la técnica deresbalamiento lateral, es decir con 0º de “crab angle”(punto A), únicamente con 3º de ángulo de inclinaciónhacia el viento; o,Se logra un aterrizaje con planos nivelados, es decir, sinderrape (punto B), únicamente con un “crab angle” entre4º y 5º en la toma.

Un aterrizaje mediante la técnica de resbalamiento lateral puedellevarse a cabo de manera segura siempre que se mantenga unmargen significativo entre los límites geométricos o los límites dealabeo/timón.

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gráfica 2 gráfica 3

gráfica 2

flash técnico

de cabeceo y ángulo de alabeo, para prevenir contactos en cola,góndolas de motor o puntas de los planos.

Alerones y timón.Componente de viento cruzado.

Este “Flight Operation Briefing Note” se centra en la técnica deplanos nivelados/ crabbed approach, recomendada por Airbus,para tratar la técnica de recogida y “decrab”, dependiendo de lacomponente de viento cruzado.

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Técnica de recogidaLos objetivos de control lateral de la aeronave durante la recogidason el aterrizaje en el centro de pista, y minimizar la carga sobre eltren principal.

Durante la recogida, se debe de hacer suficiente uso del timóncomo para alinear la aeronave con el rumbo de pista. Cualquiertendencia de alabeo a favor del viento debería ser contrarestadacon la apropiada acción sobre el “sidestick”.

En caso de una fuerte intensidad de viento cruzado, la aeronavepuede aterrizar con cierta deriva residual / “crab angle” (máximo5º) para prevenir una excesiva inclinación (máximo 5º).Consecuentemente, puede ser requerida la combinación de unatécnica de “decrab” parcial y plano abajo.

Limitaciones en elaterrizajeLas gráficas 2 y 3 ilustran las limitaciones implicadas enaterrizajes con viento cruzado (para una componente estática deviento cruzado):

Ángulo de inclinación a un determinado “crab angle” o“crab angle” a un determinado ángulo de inclinación:

�

gráfica 2

gráfica 1

- El gráfico provee la relación ángulo deinclinación / “crab angle” requerido paracorregir la deriva y seguir la ruta de centro depista a la velocidad de aproximación final(Vapp) en una condición de resbalamientolateral continuado (steady sideslip). Los ”crabangle” positivos reflejan correcciones normalesde deriva y resbalamientos laterales, es decir

La muestra que con una componente de vientoconstante de 30kt:

Se logra un aterrizaje mediante la técnica deresbalamiento lateral, es decir con 0º de “crab angle”(punto A), con cerca de 9º de ángulo de inclinación,situando a la aeronave cerca de su límite geométrico ysu límite de alabeo/timón.

gráfica 3

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flash técnico

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Un aterrizaje con planos nivelados, es decir, sin“decrab” (punto B), podría resultar en un ángulo dederrape de 13º en la toma, derivando en posibles dañosal tren de aterrizaje.

Con 30kt de viento cruzado, adoptando un combinación deresbale y “crab angle” (pasando del punto A al punto C), serestablece un margen significativo relativo a los límites degeometría y alabeo/timón, eliminando el riesgo de daños al trende aterrizaje. Esto requiere:

5º de “crab angle”, y5º de ángulo de inclinación.

En modelos de aeronaves limitadas por sus característicasgeométricas, incrementando la velocidad de aproximación final,es decir, aplicando una corrección de viento en la velocidad deaproximación final, incluso bajo viento completamente cruzado(del punto A al B) se incrementa el margen respecto a los límitesgeométricos.

gráfica 3

Recomendaciones operacionales y técnicas de manejo

(Técnica recomendada porAirbus):

La gráfica 2 y la gráfica 3 muestra que:

Con vientos cruzados de baja intensidad (componentes hasta15kt ó 20kt), un aterrizaje seguro (recogida y toma) puedellevarse a cabo con cualquiera de las dos técnicas:

- Resbale continuado (sin “crab angle”), o-Planos nivelados sin “decrab” antes de la toma de contacto.

Durante la recogida, se debe de aplicar la corrección de timón quese requiera para alinear la aeronave con el rumbo de pista.Cualquier tendencia de alabeo a favor del viento debe sercontrarestada con la apropiada acción sobre el “sidestick”.

Con vientos cruzados de mayor intensidad (por encima de 15kto 20kt), un aterrizaje seguro requiere:

- “Crabbed-approach”, y- Un “decrab” parcial antes de la toma de contacto, usando

una combinación de ángulo de inclinación y(técnica de mandos cruzados).

�

�

Nota

“crabbed-approach”

En la mayoría de los modelos deAirbus, esto requiere tomar con:

- máximo 5º de “crab angle”, y-máximo 5º de ángulo de inclinación.

Toma de contacto ydeceleraciónToma de contacto-Fuerzas de fricción

dibujo 4

Asumiendo un “crabbedd-approach” sin “decrab” o “decrab”parcial durante la recogida, después de la toma, el morro de laaeronave debe encontrarse en la zona del centro de pista a favordel viento, para asegurar que el tren principal izquierdo y derechose encuentran en sus respectivos lados del centro de pista.

Después de la toma del tren principal, se produce la transición dela ley de dinámica de vuelo a la ley de dinámica de tierra.

Los siguientes eventos, entre otros, ocurren después de la toma:

Rodaje de ruedas a no ser que se experimentehidroplaneo. Para minimizar el riesgo de hidroplaneo yasegurar el giro positivo de las ruedas, se recomiendarealizar una toma firme cuando se aterrice en pistascontaminadas.

La aparición de fuerzas de fricción entre las cubiertas delas ruedas y la superficie de la pista ( ), seproduce por el efecto combinado de:

- La fuerza de frenado de las ruedas; y,- Las fuerzas de agarre de las

cubiertas.

�

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dibujo 4

Las fuerzas de frenada de las ruedas y las fuerzas de agarredependen de las cubiertas y las condiciones de pista, perotambién dependen unas de otras, puesto que cuanto mayor sea lafuerza de frenada, menor la fuerza de agarre, como se ilustra en la

.gráfica 5

Los efectos transitorios como la deformación de la estructurainterna de la cubierta (causada por el giro de la rueda) o laactivación del sistema “anti-skid”, afectan al agarre y fuerza defrenada de la rueda y por lo tanto al equilibrio general de lasfuerzas de fricción.

Como consecuencia, el equilibrio ideal de fuerzas mostrado en laes raramente estable y mantenido durante la carrera de

aterrizaje.gráfica 4

Efecto toma y alineamiento


flash técnico

Durante la toma con cierto ”crab angle” en una pista seca, laaeronave tienede a alinearse con el rumbo de pista.

En una pista contaminada, la aeronave tiende a rodar a lo largodel centro de pista con el mismo “crab angle”.

Durante la toma, la fuerza lateral creada por la componente deviento cruzado en el fuselaje y estabilizador vertical tiende a laaeronave a deslizarse lateralmente del centro de pista como semuestra en la .

Cuando se selecciona empuje de reversa con cierto “crab angle”,el empuje de reversa resulta en dos fuerzas como se ilustra en el

:

Una fuerza de parada alineada con la dirección deavance de la aeronave (centro de pista), yUna fuerza lateral, perpendicular al centro de pista, lacual incrementa la tendencia a deslizarse lateralmente.

Efecto de las fuerzas laterales del fuselaje y estabilizadorvertical

dibujo 6

Efecto del empuje de reversa

dibujo 6

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dibujo 6

El efecto empuje de reversa disminuye proporcionalmente con ladisminución de la velocidad.

Al disminuir la velocidad, disminuye también la eficiencia deltimón de dirección afectado igualmente por el flujo de aire creadopor la estela del empuje de reversas, resultando en posiblesdificultades para mantener el control direccional.

Cuanto mayor es la fuerza de frenada de la rueda, menor es elagarre de la cubierta; por ello, si la aeronave tiende a deslizarselateralmente, disminuyendo la fuerza aplicada sobre los frenos(es decir, pasando de “autobrake” a frenada manual), seincrementa el agarre y contribuye a mantener o recuperar elcontrol direccional ( ).

Seleccionando la reversa en “idle” se cancela el efecto de empujede reversas (es decir, la fuerza lateral y el flujo de aire a través deltimón), ayudando a recuperar el control direccional.

Desde el momento en que se haya recuperado el control,direccional y el centro de pista:

Técnicas de manejo para mantener o recuperar el controldireccional

dibujo 6

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Se puede volver a aplicar frenos de manera manual (el“autobrake se habría desactivado previamente).

Se puede volver a seleccionar empuje de reversas.

Durante vientos cruzados de intensidad alta, la técnica demandos cruzados debe ser mantenida después de la toma decontacto para prevenir la elevación del plano a favor del vientocontrarrestando el efecto veleta (algunos manuales deentrenamiento de vuelo definen que el piloto debe continuarvolando la aeronave durante la carrera de deceleración).

Efecto de frenada

Sin embargo, el alerón del plano a favor del viento disminuye lasustentación del plano en si, resultando en un incremento de lacarga sobre el tren de aterrizaje del mismo plano.

Debido a que las fuerzas de fricción disminuyen cuanto mayor esla carga sobre las ruedas, la fuerza de frenada se incrementa enel planoa favor del viento, creando una tendencia adicional a girarhacia el viento, como se muestra en el dibujo 7.

Cuando el contaminante de la pista no está distribuidouniformemente, el sistema “antiskid” debe liberar los frenossolamente en un lado.

Nota: Se dan recomendaciones sobre técnicas de frenadaóptimas en el “Flight Operations Briefing Note Optimum Use ofBraking Devices.

Factores accidentales�

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Fallo a la hora de reconocer con tiempo cambios endatos de aterrizaje (es decir, cambios en la dirección delviento, velocidad del viento o incremento de rachas).Falta de voluntad para proceder al desvío a unaeropuerto con menor componente de viento cruzado.Baja visibilidad, que dificulta la toma y alineación.Pérdida de tiempo para observar, evaluar y controlar laactitud y senda de la aeronave en una situaciónaltamente dinámica.Pistas mojadas o contaminadas.

Seguir estrictamente los siguientes puntos clave, incrementa laseguridad durante tomas con viento cruzado:

Entender todos los factores operativos aplicables,valores máximos recomendados y limitaciones;Usar las técnicas recomendadas y publicadas,asociadas a tomas con viento cruzado.Requerir la asignación de una pista más favorable, si lascondiciones reinantes y la componente de vientocruzado son consideradas inadecuadas para una tomasegura;Adaptar la altura de desconexión del piloto automático alas condiciones reinantes, con el fin de tener tiempo paraestablecer el control manual y compensación (si esaplicable) antes de la alineación / fase de derrape yrecogida.Alerta para detectar cambios en el ATIS y mensajes detorre (es decir, cambios en la dirección del viento,velocidad del viento o incremento de rachas); y,Cuidado con pequeños efectos locales de baja escala,asociados con fuertes vientos:

Corrientes ascendentes y descendentes;Vértices creados por edificios, bosques o terreno.

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o

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“Flight Operation Briefing Note Crosswind Landings”. Traducción no oficial.IWD A.V

Conclusión


JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO

INFORME DE INCIDENTE

TIPO: DOBLE INCIDENTE GRAVE

- HARD LANDING- RUNWAY EXCURSION

AERONAVE: A-330-343 EC-JHP MSN 0670

LUGAR: AEROPUERTO DE PUJ (PUNTACANA, REP. DOMINICANA)

FECHA: 18 DE ENERO DE 2009.

Redactado por: Joan FiolCTE. A-320Oficial de Seguridad de Vuelo

incidente


incidente

CONTENIDO

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8.2

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INTRODUCCIÓN

DATOS DELEVENTO

DATOS DELAEROPUERTOYAPROXIMACIÓN REALIZADA

DESCRIPCIÓN DELEVENTO

CONDICIONES METEOROLÓGICAS

ANÁLISIS CRONOLÓGICO DE LOS EVENTOS BASADO EN DATOS DFDR

REPRESENTACIÓN GRÁFICADELEVENTO

FOTOGRAFÍAS DELEMPLAZAMIENTO

CATALOGACIÓN DE DOBLE INCIDENTE GRAVE

HARD LANDING

RUNWAYEXCURSION

FACTORES INFLUYENTES

CONDICIONES METEOROLÓGICAS (TORMENTAS/HEAVYRAIN/WINDSHEAR)

CONDICIONES DELENTORNO (EFECTOS VISUALES)

CONCLUSIONES

CONSIDERACIONESADICIONALESYRECOMENDACIONES

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

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incidente



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0. INTRODUCCIÓN

1. DATOS DELEVENTO

A-330-343

EC-JHP/ MSN 0670

XLF020 CDG-PUJ

18 de Enero de 2009

LANDING

PUJ / MDPC

VOR DME

166.270 Kg. / 5.800 Kg.

HARD LANDINGRUNWAY EXCURSION

El presente documento ha sido redactado por Joan Fiol, en calidad de Oficial de Seguridad de Vuelo deIberworld y pretende ser un análisis específico de una serie de eventos producidos durante el vuelo XLF 020 CDG-PUJ del día 18 de Enero de 2009 realizado con la aeronave EC-JHPA-330-343, desde el punto de vista operacional,con la intención de esclarecer las causas y factores que pudieron influir en dichos eventos.

Asimismo, tras el análisis operacional, se resaltarán una serie de consideraciones y/o recomendacionespropuestas por el Departamento de Seguridad de Vuelo que podrán ser aplicadas a nivel operacional o de instrucciónpara los tripulantes técnicos de Iberworld.

Este análisis se realiza con la ayuda del informe del Comandante del vuelo, informe del Copiloto ocomentarios del mismo al informe del Comandante, comunicaciones mantenidas con personal de Mantenimientode Iberworld, reportes meteorológicos oficiales y datos extraídos del DFDR (Digital Flight Data Recorder)analizados a través del programa FDM, así como fotografías y medidas del emplazamiento tomadas por personal deIberworld yAirbus desplazados a PUJ.

Al realizar este informe desde el punto de vista de la Operación de Vuelo, ante cualquier dato, referenciatécnica, de daños estructurales o de otro tipo, prevalecerá en todo momento cualquier otro informe emitido porIngeniería/Mantenimiento de Iberworld o por el fabricante de la aeronaveAIRBUS.

Tipo de avión:

Matrícula y número de serie:

Vuelo:(vuelo de XLFrance operado por Iberworld)

Fecha y hora del evento: a las 02:48:30 UTC/22:48:30 LT

Fase del Vuelo:

Lugar del evento: (Punta Cana, República Dominicana)

Tipo deAproximación:

Landing Weight y Landing Fuel:

Catalogación del evento: Doble Incidente Grave:


incidente


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2. DATOS DELAEROPUERTOYAPROXIMACIÓN REALIZADA

3. DESCRIPCIÓN DELEVENTO

Según se desprende del informe del Comandante del vuelo, tras la aproximación a la pista 09 de PUJ y ya enla fase de FLARE, el Pilot Flying (PF) nota un brusco desplazamiento lateral del avión hacia la izquierda que intentacorregir con el timón de dirección,

. El avión posa el tren principal en la pista y a pesar de aplicarla máxima deflexión del timón de dirección a la derecha, el avión continúa desplazándose hacia la izquierda.

A continuación la tripulación técnica advierte un fuerte traqueteo que les hace pensar en que las ruedasdel tren principal izquierdo se encontraban en el límite izquierdo de la pista y que posiblemente se habíareventado una rueda. El PF centra sus esfuerzos en devolver el avión al centro de la pista, lo que consigue a lospocos segundos. Tras una primera evaluación de la situación durante el rodaje, la tripulación no advierteninguna anomalía, salvo la presión de una rueda por debajo de los valores normales.

ya que al encontrarse el avión prácticamente en el suelo corría el riesgo de tocarcon la punta de plano derecho si corregía con alerones


incidente


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Al ser el carreteo absolutamente normal a pesar de la rueda pinchada y estar todo bajo control de latripulación, el Comandante no consideró declarar emergencia ni requerir ningún tipo de asistencia especial. Secontinúa con el rodaje hasta el aparcamiento y se desembarca al pasaje con total normalidad.

En el informe del Comandante se hace referencia a condiciones meteorológicas adversas en el aeropuerto dedestino PUJ, antes y durante la aproximación.Aunque en el informe se hace referencia a

, de diferentes reportes posteriores se desprende que en el periodo anterior a laaproximación hay varios cumulonimbos en las inmediaciones del aeropuerto, uno de ellos sobre el aeropuerto, alque se hace referencia en el informe, que posteriormente se desplaza hacia la zona de la aproximación y despuéshacia el sur del campo (derecha del QMS), lo que deja libre la zona de aproximación y permite la entrada de lostráficos.

Durante la aproximación, el techo de nubes reportado es de unos 1000' y la visibilidad de 3 Km. El informeno hace referencia al viento reportado en el momento de la aproximación, aunque sí se hace referencia a una

. Se indica que en el momento de la toma había una fuerte precipitación, que no setuvo ningún aviso de Wind Shear, y que el avión .

Reportes meteorológicos: (Hora del evento 02:48:33)

Los reportes reflejan una disminución de la visibilidad por lluvia fuerte, así como un descenso del techo denubes. Los vientos que reflejan los METAR del periodo en que sucedió el evento, son de Norte/Noreste (N/NE)estables de intensidad 8 nudos, aunque en el TAF indica una previsión de mayor intensidad con posibilidad derachas, pero siempre de la misma dirección NE.

4. CONDICIONES METEOROLÓGICAS

núcleos tormentosos que seestaban alejando del aeropuerto

fuerteracha recibida antes de la toma

sufrió varios meneos bruscos

MDPC 172200Z 1800/1824 04014G28KT 9999 SCT018 TEMPO 1800/1806 5000 RA

BKN016 BKN070 BECMG 1806/1808 02006KT=

MDPC 180300Z 02008KT 6000 +RA OVC012 23/22 Q1015 TEMPO 4000 RA=

MDPC 180200Z 04008KT 8000 -RA BKN016 23/22 Q1014=

MDPC 180100Z 36012KT 8000 -RA BKN016 24/22 Q1014=


7600



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5.ANÁLISIS CRONOLÓGICO DE LOS EVENTOS BASADO EN DATOS DFDR

Tipo de aproximación realizada: VOR DME 09 en PUJ. El PF es el Comandante y obtiene referenciasvisuales en mínimos (680') y antes de alcanzar el MAP (1,5 NM antes del VOR y aproximadamente 1,9 NM de lacabecera de la pista 09), por lo que desconecta elAuto Pilot y los Flight Directors, continuando la aproximación conlas referencias visuales y el avión en modo manual conAuto Thrust.

Análisis del periodo EVENT -10/+10 segundos: (Hora del EVENT 02:48:33 Z/22:48:33 LT)

Hora 02:48:23 – El avión se encuentra a unos 156 ft. sobre el terreno, en configuración de aterrizaje, con losparámetros de motor normales, velocidad de aproximación adecuada y estable, ligera corrección a laizquierda debido a un viento de 004º/11 Kts. estable en dirección e intensidad, y con un Vertical Speed deunos 950 ft/min. El PF en este momento tiene la sensación de encontrarse un poco por encima de la sendacorrecta, y esto es confirmado por el aviso del PNF de cuatro luces blancas en el VASI. Fuerte chubasco deLLUVIA(+RA) desde este momento hasta el aterrizaje.

Hora 02:48:26 – Indicación de Radio Altímetro de 115 ft. Continúa con una V/S de unos 1000 ft. El vientoahora es de 006º/8 Kts. y se continúa con lluvia fuerte. Se hace uso de los wipers. No se hace uso del RainRepelent.

Hora 02:48:29 – Indicación de RA 74 ft. Ahora el viento es de 004º/4 Kts. y según la tripulación técnica elavión sufre varios meneos bruscos. El PF confirma con el PNF su sensación de estar un poco altos, ycontinúa corrigiendo para realizar la toma lo más cerca de la zona de contacto de la pista, así como con laintención de evitar un posibleAquaplannig, que la toma sea positiva debido a que con la fuerte lluvia la pistatiene que estar muy encharcada.

Hora 02:48:31 – Fase de FLARE. Indicación de RA 44 ft. El PF inicia la recogida con entre 3,5º y 4,2º PitchUp aunque el régimen de descenso continúa indicando 1100 ft/min. Continúa el fuerte chubasco y el vientoes de 130º/1 Kt. Los datos indican una disminución en la corrección de Roll a la izquierda debido a estecambio en dirección e intensidad del viento, aunque el plano derecho sigue ligeramente levantado.

Entre este momento y el de contacto (faltan 2 segundos escasos), y según trascripción literal del informedel comandante,

Hora 02:48:32 – Indicación de RA 14 ft. Viento 174º/4 Kts. Velocidad vertical de 1065 ft/min. El repentinocambio de dirección e intensidad del viento coge al avión con lo que sería la corrección de viento contrariaen esta situación. El avión, al quedar expuesto al viento con esta corrección contraria, ha iniciado undesplazamiento lateral izquierdo.

Hora 02:48:33 – TOUCH DOWN. El avión toma en la pista 09 de PUJ con la pata izquierda del trenprincipal (no ha dado tiempo de corregir la posición de plano derecho levantado) mientras sigue eldesplazamiento lateral izquierdo. Viento actual 178º/8 Kts. Régimen de variómetro en el momento de latoma 872 ft/min.

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“En el momento de la recogida (FLARE) y a escasos 30 pies del suelo, notamos unbrusco desplazamiento lateral del avión hacia la izquierda que intenté corregir con el timón dedirección, ya que con el alabeo hubiésemos tocado con el plano derecho el suelo. Al estar el avióntodavía dentro de los márgenes de la pista y tan cerca del suelo decidí no ejecutar la maniobra demotor y al aire y continuar”.

incidente




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Hora 02:48:34 – Se posa la pata derecha del tren. Viento actual 160º/10 Kts. aumentando a 13 Kts. El PFaplica máxima deflexión del pedal derecho para intentar corregir la racha de viento y consiguientedesplazamiento lateral, y consigue al menos neutralizar el efecto del viento, aunque según el informe delComandante

Hora 02:48:36 – Contacto del tren de morro con la pista. El avión está siendo controlado por el PF tras unatoma dura, y con máxima deflexión de Rudder derecho. Dirección de viento alcanzando de nuevo los 170º yaumentando en intensidad, alcanzando los 25 Kts. instantes después del contacto del tren de morro. Según lainformación del DFDR y las mediciones tomadas por técnicos de Airbus e Iberworld desplazados in situ, elavión ha abandonado la superficie pavimentada de la pista durante unos 6 o 7 segundos.

Hora 02:48:38 – La velocidad del avión es de 119 Kts. Las indicaciones de VERT G y de corrección derumbo indican que el tren está rodando fuera de la pista, y el viento ha aumentado y se mantiene durante 3segundos en la máxima intensidad de la racha y cercano a la máxima variación en dirección: 170º / 25 Kts.Hora 02:48:43 – Se aprecia el fin de la racha de viento, disminuyendo progresivamente de los 25 Kts. aprácticamente calma en unos 5 segundos. El avión ha sido redirigido al centro de la pista. Velocidad actualdel avión 98 Kts.

El PF sigue rodando el avión hasta una velocidad de rodaje adecuada, mientras consideran la situación:Parámetros de motor normales, nivel y presión de hidráulico normales, temperaturas de frenos normales, aunquedetectan baja presión en una de las ruedas del tren izquierdo. El Comandante del vuelo, tras analizar la situación conel Copiloto, no consideró necesario declarar emergencia ni solicitar ningún tipo de asistencia especial.

Se continúa el rodaje con total normalidad hasta el parking, parando motores a las 02:52 UTC. El pasaje esdesembarcado con normalidad.

“[...a continuación notamos un fuerte traqueteo debajo de nosotros que me hizo suponer queestábamos en el límite izquierdo de la pista y que posiblemente habíamos reventado una rueda.]”

incidente




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NLGTOUCHDOWN

165º/10kt

2:48:33

174º/04kt 2:48:31

110º/

01kt

2:48:3

0

178º/08kt 2:48:32

151º

/13k

t 2:4

8:34

158º

/18k

t 2:4

8:35168º/2

5kt 2:48:36170º/25kt 2:48:37170º/19kt 2:48:38

155º

/13k

t 2:4

8:3913

7º/0

7kt 2

:48:

40133º

/05k

t 2:4

8:41

116º/

02kt

2:4

8:4

2

129º

/01k

t 2:4

8:43

incidente




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8. CATALOGACIÓN DE INCIDENTES GRAVES

INCIDENTE GRAVE

8.1 HARD LANDING

8.2 RUNWAYEXCURSION

Según las EU OPS en su capítulo OPS 1420, se define como

El valor máximo de G's verticales alcanzado en el aterrizaje según la información analizada a través delFDM fue de 2.109 G y la Vertical Speed en el momento del impacto de 872 ft/min. Dichos valores catalogan esteevento como HARD LANDING de CLASS 3 de severidad según los parámetros establecidos actualmente en dichoprograma.

Consecuencias: AOG, a la espera de la revisión del tren por parte del fabricante AIRBUS y MESSIER(fabricante del tren de aterrizaje), y demás acciones por parte de la Dirección Técnica de Iberworld quecorrespondan de acuerdo a suAMM, que se detallarán en los correspondientes informes que puedan emitirse.

Durante un periodo de unos 7 segundos el avión rodó con el tren principal fuera de la superficie pavimentadade la pista, así como también el tren de morro aunque por menos tiempo. Se cataloga el evento como RUNWAYEXCURSION.

“cualquier incidenteen el que concurran circunstancias que indiquen que estuvo a punto de producirse un accidente”.

incidente




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Consecuencias: los daños descritos a continuación se basan en las fotografías de las que se dispone ysirven como referencia a este informe. Para valoraciones técnicas específicas referirse a los correspondientesinformes de Ingeniería/Mantenimiento de Iberworld o del fabricanteAIRBUS.

Tren de morro: daños en neumáticos.

Nota:

8.2.1

8.2.2 Daños en el Tren Principal izquierdo:

Reventón de un neumático:

incidente




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Daños en el resto de neumáticos:

Daños en ruedas, frenos y patas del tren principal:

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8.2.3 Daños en distintos paneles, compuertas y luces:

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9. FACTORES INFLUYENTES

9.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS

Al tratarse de un DOBLE Incidente Grave, podría considerarse su análisis en según qué casos de formaindependiente, considerando los factores específicos para cada situación. Sin embargo, en el que nos ocupa, y comosuele ser como norma general, se considerarán los factores de forma global; lógicamente, podría haber ocurrido unRUNWAY EXCURSION si no se hubiese dado el HARD LANDING y viceversa. La mayoría de incidentes gravesvienen dados por la acumulación de diversos factores, y la mayoría de accidentes se podrían desglosar en una seriede Incidentes: se dan una serie de factores, que unidos conducen a una situación de varios Incidentes que terminanenAccidente.

(TORMENTAS/HEAVYRAIN/WINDSHEAR)

La situación reportada es la siguiente: Núcleos tormentosos en las inmediaciones del aeropuerto de PUJ.Uno de ellos se encuentra en la vertical del campo en el momento en que el avión entra en la espera publicada sobrePOKEM. La espera sobre este punto se prolongará hasta 40 minutos. Nuestro avión es el número 2 para laaproximación.

Al cabo de unos 20 minutos, la tormenta que estaba en la vertical de PUJ se desplaza hacia la zona de laaproximación, al oeste del campo, para posteriormente continuar hacia la derecha (sur del campo). En estemomento, y aprovechando el hueco dejado, el tráfico número 1 consigue completar la aproximación y aterrizar, sinningún reporte especial por su parte hacia el resto de tráficos.

A continuación el avión de Iberworld es autorizado a completar la aproximación y aterrizar. Laaproximación es una VOR DME (No-Precisión), y se realiza de forma estabilizada. Condiciones reinantes de fuertelluvia (+RA) sobretodo ya a baja altitud, y turbulencia con viento estable N/NE de intensidad 8 Kts. En ningúnmomento se recibe aviso de WINDSHEAR (Windshear: se puede definir como un cambio en el viento, ya sea endirección o velocidad o en ambos, sobre una corta distancia).

Sin embargo, estando el avión en la fase de FLARE, a unos 44 ft. de Radio Altímetro según los datos delDFDR y a unos 30 ft. Según el informe del Comandante, se produce un brusco cambio en dirección y progresivo enintensidad. El WINDSHEAR o CIZALLADURADE VIENTO, puede detectarse gracias al equipo instalado en losaviones, llamado WINDSHEAR DETECTOR, que trabaja basándose en la predicción de niveles de energía quepueden poner en peligro la aeronave si bajan de un cierto nivel (Véase FCOM 1.22.40 pág.6). Funciona siempre quesu interruptor esté en la posición AUTO, y es independiente del RADAR. Para la fase de LANDING está activoentre los 1300 ft. y los 50 ft. de RA. Fuera de este margen está inhibido.

Sin intenciones de profundizar demasiado en un tema tan extenso, se hará una breve descripción deconceptos meteorológicos básicos, usando como referencia manuales de meteorología aplicada a la aviación.

En meteorología Tropical prevalece la nubosidad de desarrollo vertical, y es muy frecuente encontrarseCumolonimbos (tormentas) de gran actividad. Normalmente las células tormentosas producen un eco bien definidoen el radar. Tras la etapa de , en la que se forma la nube, se pasa a la etapa de , que empieza aliniciarse la lluvia de forma intensa. Dentro de la nube se producen ascendencias y descendencias, que producenremolinos y turbulencias, especialmente fuerte en la zona donde prevalecen las descendencias y las proximidadesdel suelo. Cuando una tormenta se acerca a un aeropuerto produce , un cambio brusco en la dirección eintensidad del viento, que puede ser de 180º y de 30 o 40 Kts. respectivamente. Este fenómeno es conocidoaeronáuticamente como y constituye un serio peligro para el aterrizaje.

desarrollo madurez

siempre

primera racha

incidente



I N F O R M E I N C I DE N T E A - 3 3 0 E C - J H P1 8 E N E R O 2 0 0 9

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Asimismo, se relaciona la cizalladura del viento a las tormentas que tienen. El reventón descendente, también llamado puede hundir el avión por debajo de la

senda de planeo, y el expansivo, que se produce al chocar el descendente con el terreno, puede producirdiferentes efectos, dependiendo de la posición relativa del avión (fig. 1).

reventones descendentes yexpansivos Microburst,

Igualmente asociado a las tormentas son los fuertes chubascos de lluvia o granizo. En las condiciones delvuelo en cuestión, se trata de fuerte lluvia. Los dos pilotos usaron el WIPER en su posición HIGH. No se hizo uso delRAIN REPELENT. Grandes cantidades de agua sobre el parabrisas de un avión pueden producir una serie deefectos visuales que se tratarán en el siguiente punto.

(Referencia AIRBUS, Flight Operations Briefing Note, HumanPerformance, VISUALILLUSIONSAWARENESS)

Son muchos los factores que pueden causar efectos o ilusiones visuales. Centrándonos en lascondiciones del momento del incidente, se destacan los factores y el correspondiente efecto causado: (AIRBUSy FLIGHT SAFETY FOUNDATION - ALAR- Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit).

9.2 CONDICIONES DELENTORNO (EFECTOS VISUALES)

“Visual illusions take place when conditions modify the pilot's perception of the environment relative to hisexpectations.”

“Visual illusions may result in landing short of the runway, hard landing or runway overrun, but may alsocause spatial disorientation and loss of control”.

incidente




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1- LLUVIA FUERTE

ALTOHARD

LANDING

2- PISTA MOJADA (Wet Runway)LATE FLARE / HARD LANDING.

3- AGUJERO NEGRO

HARD LANDING

10. CONCLUSIONES

: afecta a la percepción de profundidad y distancia.

Lluvia en el parabrisas crea una refracción y la percepción de estar , induciendo a unacorrección de situarse por debajo de la senda ideal. Resultado: SHORT LANDING o

.La misma condición anterior pero de noche, aumenta el brillo de las luces de aproximación,haciendo parecer que la pista está más cerca, induciendo a lo mismo que el párrafo anterior.

: No refleja la luz, afectando en la percepción de profundidadaparentando estar más lejos. Resultado:

Efecto / Terreno de aproximación sin referencias: el no tener referencias sobreel terreno alrededor del aeropuerto hace creer que vamos más altos de lo que vamos. Resultado: SHORTLANDING / .

Tras el estudio de toda la información nombrada en este informe, no es difícil la reproducción y evaluaciónde todos los factores condicionantes de ambos incidentes.

Debido a las condiciones meteorológicas adversas (lluvia, turbulencia, baja visibilidad), realizando unaaproximación instrumental de No-precisión bajo condiciones IMC (condiciones meteorológicas instrumentales)con transición a VMC (condiciones meteorológicas visuales) en mínimos (680') y justo antes del MAP (missedapproach point) en las condiciones anteriores y de noche, pudiendo ayudar todo ello a alterar las percepcionesvisuales de los pilotos como se ha descrito, se realiza una maniobra de aterrizaje en una pista sin luces de eje de pista(CL) con un FLARE tardío y escaso que hace que se mantenga un régimen de descenso excesivo para el momentode contacto y que provoque un HARD LANDING en la pata izquierda del tren, debido a una ligera corrección deRoll hacia la izquierda por el viento prevaleciente durante la aproximación y antes del aterrizaje.

En este evento se descarta la influencia del efecto del reventón descendente de un núcleo tormentosocercano al aeropuerto, debido a que los datos reflejados por el DFDR no indican un intento de corrección en Pitchpor parte del PF (Pilot Flying), atribuyendo el excesivo régimen de descenso al aterrizaje a la alteración de lapercepción en profundidad, confirmado también con los testimonios tanto del Comandante del vuelo (PF) como delCopiloto (PNF). En ningún momento de la maniobra, ni el PF ni el PNF consideraron necesario realizar un GOAROUND, lo que es una muestra de que se realizó la maniobra dentro de los márgenes normales de operación entiempo adverso, según la tripulación.

Por otra parte, durante los segundos en que se produce el Hard Landing, se produce un brusco cambio endirección e intensidad del viento de prácticamente 180º y 25 Kts. respectivamente, concluyendo que puede serdebido a la llamada de un núcleo tormentoso situado al sur del aeropuerto según la descripciónde la pantalla radar descrita y coincidente por los dos pilotos.

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�

primera racha

incidente




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La situación creada como consecuencia de un Hard Landing con la pata izquierda (plano derecho levantado)deja expuesta la del avión a un viento que en pocos segundos ha pasado a ser el opuesto al anterior y estáaumentando gradualmente hasta los 25 Kts. Esto provoca el desplazamiento lateral izquierdo haciendo que seproduzca el segundo incidente: RUNWAY EXCURSION. La reacción del PF ante esta situación de desplazamientolateral es la de aplicar hasta la máxima deflexión del rudder/pedal derecho.

Un terreno no excesivamente blando, y la pericia y rápida reacción por parte del PF, hizo que aúnencontrándose el avión rodando por completo fuera de pista y en las condiciones descritas, se consiguiera recuperarel control del avión para conducirlo de nuevo al centro de la pista y evitar lo que podría haber causado mayoresdaños.

Como en la mayoría de ocasiones en que se producen incidentes o accidentes, pueden extraerse una serie deconsideraciones a tener en cuenta con el objetivo de que dichos incidentes o accidentes no vuelvan a repetirse en elfuturo. En cualquier operación de vuelo siempre hay algo que mejorar y siempre hay alguna circunstancia nueva odiferente al vuelo anterior.

En el presente caso, son muchas las circunstancias especiales que rodean el doble incidente grave, tras elanálisis de las cuales la Jefatura de Seguridad de Vuelo de Iberworld en coordinación con la Jefatura de Instrucción yla Dirección de Operaciones Vuelo, intentará extraer una serie de recomendaciones internas para su aplicación en elentrenamiento periódico de los tripulantes técnicos.

Se citan algunos aspectos que se pueden considerar:

Continuar con la política de reducción de número de aproximaciones no-estabilizadas yfomentar la maniobra de para casos en que circunstancias parecidas a lasdescritas en este informe hagan pensar a la tripulación técnica que podría no ser segurocontinuar.

Incluir en próximos boletines de Seguridad de Vuelo o CD's distribuidos por Instrucción,programas o presentaciones específicas que contemplen los posibles

dependiendo de las condiciones que rodean el vuelo.

Igualmente incluir, como recordatorio sobretodo dirigido a los tripulantes que vuelan enzonas de , referencias a los efectos que pueden surgir de núcleos tormentosos,líneas de turbonada, etc.

Fomentar el uso del como ayuda de mejora de visibilidad en casos de lluvia moderada a fuerte.Actualmente podría afirmarse que el uso de dicha ayuda se reduce al mínimo, tal vez por un excesivohacia los efectos que el líquido puede causar en los parabrisas en caso de que al extenderse, la lluvia no sea losuficientemente abundante y el efecto sea el contrario al deseado.

panza

respeto

11. CONSIDERACIONESADICIONALESYRECOMENDACIONES

Go-Around

efectos o alteracionesvisuales

clima tropical

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�

�

Rain Repelent

incidente


A raíz de la inquietud de ciertos pilotos basados en Canarias,hemos querido dedicar nuestro espacio ATC, al fallo decomunicaciones radio. En primer lugar transcribiremos lainformación que nos ofrece el AIP en su capítulo “Fallo de lascomunicaciones aeroterrestres” desglosado por regiones yposteriormente, veremos la opinión profesional de un controladorante ciertas preguntas particulares del espacio aéreo canario.

1. Escucha de comunicaciones voz aeroterrestres.

Con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATScompetente en lo que respecta a las aeronaves que forman partedel tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, todaaeronave que opere como vuelo controlado mantendrá unaescucha constante en la radiofrecuencia apropida de ladependencia correspondiente de control de tránsito aéreo ycuando sea necesario establecerá comunicación en ambossentidos con la misma.

2. Procedimiento general.

Si el fallo de las comunicaciones aeroterrestres impide cumplircon lo prescrito en 1, la aeronave observará los procedimientosde fallo de comunicaciones del Anexo 10 Volumen II y del Doc.4444 de OACI y con los procedimientos siguientes que seanapropiados. Además, la aeronave, cuando forme parte deltránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, semantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedandarse por medio de señales visuales.

3. Procedimientos para vuelos controlados en VMC.

La aeronave en vuelo controlado con fallo de comunicacionesque opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual:

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelovisual, aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo,notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependenciaapropiada del control de tránsito aéreo; y

4. Procedimientos para vuelos IFR controlados en IMC.

La aeronave en vuelo IFR controlado con fallo de comunicacionesque opere en condiciones meteorológicas de vuelo porinstrumentos, o cuando las condiciones sean tales que no seaposible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 3. :

4.1 En la FIR/UIR CANARIAS.

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdoregional de navegación aérea, mantendrá el último nivel yvelocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta essuperior, por un período de 20 minutos desde el momento en quela aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto denotificación obligatoria y después de ese período de 20 minutosajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelopresentado;

c) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta laayuda o punto de referencia para la navegación que corresponda

AIP

atc


Fallo de comuni

7600caciones radio

atc


“Se recuerda a los pilotosque la aeronave puedeno estar en un área decobertura radar secundariode vigilancia”.

designada para servir al aeródromo de destino y,cuando sea necesario para asegurar que sesatisfagan los requisitos señalados en el inciso d)siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito deespera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;

d) iniciará el descenso desde la ayuda o punto dereferencia para la navegación especificada en c), ala última hora prevista de aproximación recibida yde la que se haya acusado recibo, o lo más cercaposible de dicha hora; o si no se ha recibido yacusado recibo de la hora prevista deaproximación, iniciará el descenso a la horaprevista de llegada resultante del plan de vueloactualizado, o lo más cerca posible de dicha hora;

e) realizará un procedimiento normal deaproximación por instrumentos especificado parala ayuda o punto de referencia de navegacióndesignada; y

f) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30minutos siguientes a la hora prevista de llegadaespecificada en d) o la hora prevista deaproximación de que últimamente se hayaacusado recibo, lo que resulte más tarde.

4.2 En la FIR/UIR MADRID y BARCELONA.

a) hará funcionar el transpondedor en Código7600;

b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la últimavelocidad y nivel asignados, o la altitud mínima devuelo si ésta es superior que el último nivelasignado. El periodo de 7 minutos comienza:

1) si opera en una ruta sin puntos de notificaciónobligatoria o si ha recibido instrucciones para omitirlos informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivelasignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) en el momento que se haga funcionar eltranspondedor en Código 7600, lo que sea mástarde; o

2) si opera en una ruta con puntos de notificaciónobligatoria y no ha recibido instrucciones paraomitir los informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivelasignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) a la hora estimada previamente notificada por elpiloto para el punto de notificación obligatoria, o

iii) a la hora en que no se pudo notificar la posiciónsobre un punto de notificación obligatoria, lo quesea más tarde;

NOTA: El periodo de 7 minutos es para permitir lasmedidas necesarias de control de tránsito aéreo yde coordinación.

c) después, ajustará el nivel y la velocidad deacuerdo con el plan de vuelo presentado;

NOTA: En lo que se refiere a los cambios de nivelesy velocidad, se empleará el plan de vuelopresentado, que es el plan de vuelo tal como ha

sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o surepresentante designado, sin ningún cambio subsiguiente.

manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan devuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendoen cuenta la al t i tud de vuelo mínima apl icable;

NOTA: En lo que se refiere a la ruta a volar o a la hora en queempezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, seempleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo,incluidas las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporarautorizaciones posteriores.

e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta laayuda o punto de referencia para la navegación que correspondadesignada para servir al aeródromo de destino y, cuando seanecesario para asegurar que se satisfagan los requisitosseñalados en f) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuitode espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;

f) iniciará el descenso desde la ayuda o punto de referencia parala navegación especificada en e) a la última hora prevista deaproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo

d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendodesplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la

más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusadorecibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso ala hora prevista de llegada resultante del plan de vueloactualizado, o lo más cerca posible de dicha hora;

atc


Preguntas a un controladorPor Francis Sierra Cte. A320 Base TFS

F.S-En el caso que un avión tenga fallo de radio ¿qué es lo que seespera que haga el piloto al mando de la aeronave? Te voy aponer varios casos. Todos IFR y transportando pasajeros.

ATC-Como sabes todo este tema aparece en varios documentosde OACI Doc 4444 Anexo 10 en lo referente a comunicaciones yRCA, pero desde mi punto de vista el mejor resumen lo tienes enel AIP. Incluye además la operación según la región en la quevueles (por tu preguntaAFI) y procedimientos del DOC 7030.

Te voy contestando mi opinión con la documentación en la mano ysuponiendo siempre que están volando en un entorno

radar…en todos los casos esperaría que pusieras elSQ en 7600 e intentaras todo lo posible paracontactar conmigo o con otras dependencias.

F.S.-Saliendo de Tenerife sur en condiciones IMC.

A T C - E s p e r o q u e s i g a s e l p l a n d evuelo…mantendrías el nivel de vuelo de la SIDdurante 20 minutos antes de subir al nivel de vuelo delplan…si te he dado un vector en salida espero queuna vez te has dado cuenta del fallo de radio teincorpores a la SID lo antes posible…si te he dadouna altitud inicial por debajo de la Mínima de ruta,Mínima de Área o cuadrícula o por debajo de la MSAsi sobrevuelas cerca de un aeropuerto (vía GDV porejemplo) espero que subas cuanto antes al nivel de laSID.

F.S.-Saliendo de Tenerife sur en condiciones VMC.

ATC-Espero que intentes aterrizar en el aeródromoadecuado más próximo…si es justo en la salidaespero que te des la vuelta e intentes aterrizar…sesupone que yo intentaré, a parte de todo lo posiblepara contactar cont igo, hacerte señalesluminosas…en cualquier caso te protegería la pistapara que aterrizaras.

F.S.-Llegando a Tenerife sur en IMC.

ATC-Depende de en que momento tengas elfallo…espero que mantengas el último nivel de vueloo altitud que hayas acusado recibo y vayas alIAF…TFS o milla 12 y ahí inicies el descenso lo másajustado a la hora del plan de vuelo y hagas laaproximación para aterrizar en los 30 minutossiguientes…con radar no hay problema porque teestoy viendo…te protejo tanto el perfil como latrayectoria hasta el campo…si te he dado un vector yte he bajado por debajo de la altitud mínima delIAF…espero que subas a 5000 pies TFS o 6000 piesmilla 12 y desde ahí hagas lo de antes.

F.S.-Llegando a Tenerife sur en VMC.

ATC.-Espero que entres viento en cola base yaterrices…procedimiento igual al punto 2.

F.S.-Un vuelo desde Brasil, por ejemplo, a Madrid yque entre por espacio aéreo Canario a la altura de lagomera en IMC.

ATC-Espero que continúes tu plan de vuelo hastaLEMD si vas todo el rato en IMC pero además que teajustes al nivel de vuelo del plan de vuelo si haspuesto cambios de nivel en ruta. Luego en LEMDtendrías que llegar a ese nivel al IAF y empezar adescender en la espera para seguir con elprocedimiento del punto 3.

F.S.-El mismo caso anterior pero en VMC.

ATC-Espero que procedas al aeródromo adecuadomás próximo que entiendo sería GCTS o GCXO…yprocedimiento como en 2.

Esto se lo he preguntado a varios pilotos y muchosme decían que en teoría el procedimiento VMC estábien pero en la práctica es más seguro seguir siempreel procedimiento IMC o considerar que estás en IMC.

Agradecemos a Francis Sierra la información proporcionada para la redacciónde este artículo.

atc

g) realizará un procedimiento normal de aproximación porinstrumentos especificado para la ayuda o punto de referencia denavegación designada; y

h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes ala hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora previstade aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, loque resulte más tarde.

5. Observaciones

Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en unárea de cobertura radar secundario de vigilancia.

El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves quevuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisade que una aeronave que experimente fallo de lascomunicaciones observará las disposiciones arriba indicadas.


“Fire is in the air”Riesgo de fuego en cabina

cabina

Baterías de litioEl otro día me encontraba leyendo el informe final de un A320,relacionado con un incidente con una batería de litio de unacámara. Dicho informe hablaba de un vuelo que había despegadodel “Kennedy” de Nueva York con 130 pasajeros y 6 tripulantes abordo en la tarde del 10 de febrero de 2007, en el cual, una TCPresponde a la llamada de un pasajero que veía salir humo de un“rack”. La TCP se percata que el humo sale de la bolsa de unacámara. Después de rociar la bolsa con el agente extintor, la sacadel “rack” y la sitúa en el pasillo y continua rociando la bolsa hastaque el humo cesa. La tripulación técnica, después de serinformada, declara emergencia, vuelve al aeropuerto de origen yaterriza sin mayores incidentes.

La inspección de la bolsa de la cámara revela que lo que producíael humo era una batería de litio de 9 voltios en contacto con otrasbaterías sin proteger que se encontraban en la misma bolsa. Elinforme finalmente explica que los fuegos en bateríashabitualmente suceden por pequeños cortocircuitos cuandoentran en contacto con otros metales que al alcanzar ciertatemperatura pueden explotar.

Cuando acabo de leer, abro mi móvil, con la intención de saber deque es la batería y leo, “Li-Ion” a lo que después de informarme enInternet traduzco por litio y me entero que prácticamente todos losaparatos como reproductores de MP3, DVDs, teléfonos móviles,cámaras digitales, PDAs, portátiles o notebooks utilizan dichasbaterías.

Para tener la certeza de lo anterior, echo un vistazo a lo que dice laReglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, que es unmanual basado en las

y leolo siguiente:

Instrucciones técnicas para el transportesin riesgos de Mercancías peligrosas por vía aérea de OACI

“Las siguientes mercancías peligrosas están permitidas en elavión como equipaje sin aprobación del Operador:

Los artículos electrónicos de consumo (relojes, calculadoras,

Artículos electrónicos de consumo que contengan litio, pilasionizadas de litio o baterías de litio


cabina

cámaras fotográficas, teléfonos móviles, ordenadores portátiles,cámaras de video, etc.) que contengan litio, pilas ionizadas obaterías de litio cuando son transportados por pasajeros o latripulación para uso personal. Las pilas o

para prevenir loscortocircuitos, y transportadas solamente en el equipaje demano. Adicionalmente, tales

:”

baterías de repuestodeben estar protegidas de forma individual

baterías de repuesto no debenexceder de las siguientes cantidades

(en esta parte del manual se dan una serie de cantidadesexpresadas en gramos, difícilmente comprobables para nosotrosdurante un embarque, que he preferido omitir, sin embargo siguediciendo…)

“Las pilas o baterías derepuesto deben estarprotegidas de formaindividual para prevenirlos cortocircuitos, ytransportadas solamenteen el equipaje de mano”.

“…, pueden ser transportadas en el equipaje de mano si estánprotegidas individualmente para prevenir los cortocircuitos yestén .”limitadas a dos baterías por persona

Muchos tipos de baterías son catalogadas como mercancíaspeligrosas según instrucciones técnicas de OACI y de IATA. Esta

categorización se ha producido debido al riesgo de igniciónespontánea de baterías instaladas en equipos que forman partedel equipaje de mano de los pasajeros.

Este tipo de reacciones se pueden producir por pequeñoscortocircuitos, uso inapropiado, abuso, fallo del sistema deprotección, defectos de fabricación o alta temperatura externa.

Teniendo en cuenta que para nosotros es imposible, durante elembarque, que cada uno de los pasajeros demuestre si llevaequipos que usen baterías, y si lleva baterías de repuesto, en quecantidad, y como las lleva protegidas y de la misma manera quenos aseguramos si llevan el móvil apagado, en el caso de lasbaterías, nuestra capacidad de mitigación (gran arma del TCP)sea la comprobación visual y verbal con el pasajero cuandoveamos un maletín de portátil, una bolsa de cámara de fotos ovideo, o equipos de ese tipo, asegurándonos que dichos equiposno hayan alcanzado cierta temperatura, si son de repuesto, noexcedan en una cantidad superior a dos por persona y que cadauna de ellas, no entre en contacto con otras baterías o piezasmetálicas.

Como bien me explica el Sr. Sanchez responsable de MercancíasPeligrosas en Iberworld, “el TCP es el último eslabón de lacadena de Mercancías Peligrosas” y que por lo tanto, en últimainstancia, “son los que se encuentran con situacionespeligrosas”, como la del vuelo del informe que comentaba alprincipio del artículo, y por lo tanto, debemos tener muy en cuentalos riesgos de dichas baterías en compartimentos tipo “racks”.

Con el fin de informarme acerca de incidentes relacionados confuego o humo, solicito informes reportados al Sistema deNotificación de Sucesos (SNS), unidad dependiente de la AESA(Agencia Estatal de Seguridad Aérea) que gestiona a nivelnacional los incidentes de notificación obligatoria. Sin embargo,dicha agencia acaba de empezar su andadura y no existenincidentes reportados. Como es lógico pensar, está claro queeste tipo de incidentes han pasado alguna vez en alguna de lascompañías españolas, sin embargo no se han reportado o noexiste un registro detallado de los mismos. Sin ir más lejosrecuerdo que en una compañía en la que trabajé, se produjo unincidente similar al anterior. Este, sin embargo fue en tierra, ydurante el propio embarque, comenzó a salir humo del bulto demano de un pasajero. Al encontrarse, los TCPs, embarcando enlos extremos del avión, se evacuó el avión por escaleras dejandoque los servicios del aeropuerto extinguiesen el fuego.

“...limitadas a dos porpersona.”


cabina

Sin ir más lejos, el 13 de octubre de 2007 el vuelo IWD6222operado por un A320 de Iberworld cubriendo la ruta entre Turku yLas Palmas de Gran Canaria fue desviado al aeropuerto deEstocolmo debido a que un TCP detecta durante el ascenso,humo en el galley delantero. La sobrecargo informa a latripulación de vuelo y el F/O sale de la cabina de vuelo y confirmala situación reportando igualmente humo en el área del galley. Elhumo comienza a penetrar la cabina de vuelo. La tripulación devuelo requiere el desvío al control de tránsito aéreo y comunica eldescenso inmediato. Además cortan la corriente eléctrica algalley y cabina. Después de un tiempo, el humo cesa. Tras lainspección visual, los técnicos concluyen que la causa es uno delos “water boilers” que el piloto previamente había aislado através de los “circuit breakers”. Desconectan el conector eléctricoy la tubería de alimentación de agua. El avión se vuelve a dar enservicio.

Buscando en una base de datos internacional, encuentro otrocaso en tierra. El 17 de enero de 2002, un A330-300 seencontraba estacionado en el aeropuerto de Vancouver mientrasla tripulación prepara el avión para el embarque. Se informa de unfallo en el sistema de entretenimiento de cabina y un mecánicosube y “resetea” el sistema de acuerdo a los procedimientosnormales. Poco después, el sobrecargo, observa que hay fuegoen el video localizado en el galley delantero. El mecánico corta lacorriente del interruptor principal del sistema de entretenimientode cabina, sin embargo sigue saliendo humo del video. Elmecánico, entonces, decide desconectar la corriente a todo elavión y descarga un extintor de halon. Se alerta a los servicios deemergencia del aeropuerto y responden con prontitud. El fuegose producía en el SMU (Video System Management Unit). Elpersonal de mantenimiento retira el SMU y el avión se despachapara el vuelo.

El 23 de noviembre de 2007 un B767 operaba un vuelo regular. Latripulación estaba compuesta de dos pilotos y siete TCPs. Había255 pasajeros a bordo. Un pasajero informa a un TCP que olía ahumo proveniente del aireador encima de su asiento. El pasajeromás tarde informa que olía a gases de escape y finalmente pierdela consciencia. La tripulación procede a administrarle oxígeno.Recobra la consciencia al cabo de unos segundos. Un segundopasajero sentado en la misma zona informa que tiene nauseas.

La tripulación de vuelo declara urgencia al control de tráfico aéreoy comienza a realizar el procedimiento de humo en aireacondicionado. El avión aterriza treinta minutos más tarde.

No se reportaron más casos de efectos adversos de algún otropasajero o tripulante a bordo. Los dos pasajeros afectadosvolaban con frecuencia sin haber tenido reacciones previas. Lainvestigación no pudo determinar si los síntomas de los pasajeroseran resultado del humo de la cabina o por alguna condiciónmédica indeterminada.

“Fire Fighting” Nuevovideo de la FAA

Consultando el programa “TheAnnual International Aircraft CabinSafety Symposium”, que se celebró entre el pasado 9 y 12 defebrero en California, veo que se ha presentado un nuevo video

titulado “Fire fighting” que destaca ciertos asuntos que seemitieron en una circular de la FAA (Federal AviationAdministration). Después de buscar el video en la página oficial

es la mejor línea de defensa. Habitualmente nuestro sentido del

dela FAA y visionarlo, está claro que es un excelente video para lostripulantes y que por supuesto se ha compartido con la Jefatura deTCPs. De el se puede destacar lo siguiente:

Los fuegos a bordo son un serio reto para las compañías y laseguridad de vuelo. Pueden expandirse rápidamente, sin previoaviso y hacer peligrar las vidas de los pasajeros y la tripulación. Lamayoría de los fuegos a bordo son menores y fáciles de extinguir,sin embargo siempre existe un potencial riesgo catastrófico.

En este video se examinan los peligros de los fuegos a bordo,especialmente fuegos ocultos. Estos últimos, son los máspeligrosos y pueden desarrollarse sin que la tripulación seaconsciente, debido a su localización en la aeronave y por lo tanto,se debe de tomar acción agresiva e inmediata.

Hay que tener en cuenta que la información presentada en estevideo no remplaza los procedimientos de Iberworld, sin embargo,ayuda a manejar de manera más eficiente los fuegos a bordo.

Habitualmente un fuego es causado por cables o fallos encomponentes eléctricos resultando en arcos voltaicos,cortocircuitos y componentes sobrecalentados. El fuego debido afuentes eléctricas habitualmente tiene lugar detrás de los panelesde cabina o cajetines del sistema de entretenimiento a bordo,localizados en los asientos que también pueden fallar yconvertirse en una fuente de ignición.

A pesar de las estrictas multas que se aplican en ciertos países,algunos pasajeros están tentados a fumar en los lavabos de losaviones.Aprender a detectar el fuego tan pronto como sea posible


cabina

Riesgo y probabilidadLos datos de años recientes indican que la probabilidad de quesucedan eventos relacionados con humo es mayor a uno entre10.000. Solamente en Estados Unidos se desvía un avión diariodebido a sucesos relacionados con humo. Afortunadamente, esraro que una situación de humo se convierta en fuego y provoqueuna situación incontrolada a bordo. Sin embargo, los datosrecolectados por IATA (International Air Transport Association),estima que ocurren más de 1.000 casos relacionados con humoanualmente, resultando en más de 350 aterrizajes preventivos noprogramados. Se estima que se produce un caso relacionado conhumo cada 5.000 vuelos, mientras que los desvíos por la mismacircunstancia se producen cada 15.000 vuelos.

Durante 36 meses (entre enero de 2002 y diciembre de 2004),IATA llevó a cabo un estudio a través de los informes de vuelo de50 compañías aéreas. Durante los tres años se registraron 2596sucesos relacionados con humo. El estudio revela que 1701 delos 2596 casos fueron en vuelo. El mayor número de dichoseventos ocurrió durante la fase de crucero provocando desvíos oaterrizajes no programados. El análisis de flotas muestra queBoeing y Airbus registran la misma cantidad de sucesosrelacionados con humo. El origen más habitual de estos eventos(en orden) es: cabina, lavabos, cockpit, bodegas y galley.

Documentación: AVIATION INVESTIGATION REPORT A02P0010 CABIN ENTERTAINMENT SYSTEM FIRE AIRCANADA AIRBUS A-330-300 C-GFAF VANCOUVER INTERNATIONAL AIRPORT, BRITISH COLUMBIA 17JANUARY 2002 / ATSB TRANSPORT SAFETY REPORT Aviation Occurrence Investigation AO-2007-063 FinalFumes event 19 km E Melbourne Airport, Vic. 23 November 2007 VH-OGG Boeing Company 767-338 / Reducing theRisk of Smoke and Fire in Transport Airplanes: Past History, Current Risk and Recommended Mitigations By CaptainJohn M. Cox, FRAeS President Safety Operating Systems, LLC / FAAAdvisory Circular 120-80.

IWD A.V.

Como miembros de la tripulación somos la mejor defensa contrafuegos a bordo, poniendo especial atención a funcionamientosinusuales en los sistemas del avión, que nos ayudarán a latemprana detección de un fuego actuando rápida ydecididamente para controlar un fuego a bordo, salvando la vidade pasajeros y tripulación.


olfato es una indicación mejor aun que los propios detectoreselectrónicos. En muchos casos, el fuego puede ser olido antes deque lo veamos.

Otras indicaciones para detectar fuegos ocultos son la operaciónanormal de ciertos equipos como boilers u hornos, “circuitbreakers” que hayan saltado o áreas de temperatura elevada enla cabina.

Una situación especialmente peligrosa son aquellos fuegos queno se pueden localizar fácilmente. Estos fuegos puedenexpandirse rápidamente sin que nadie sea consciente. Estarfamiliarizados con los procedimientos de nuestra compañía es degran ayuda, pero también debemos estar familiarizados con elavión que volamos. Hay paneles que habitualmente estáncalientes y que deberíamos tener localizados en la medida de loposible, para poder diferenciar incrementos de temperaturas ydesde luego saber cuales nunca lo están para dar un posibleaviso de operación anormal. Ya sabemos que el reverso de lamano es más sensible a la temperatura que la palma y una buenaherramienta para evaluar la situación.

La acción inmediata y agresiva es la llave para combatir fuegos.Actuar rápido es lo más importante para evitar una situaciónpotencialmente catastrófica. Se debe tener en cuenta queexistirán diferencias entre el uso de los diferentes equipos paracombatir fuegos durante el entrenamiento y el uso en unasituación real de emergencia.

La parte que se encuentra por encima de los paneles del techopuede ser muy amplia, como es nuestro caso en el A330 ynecesitar el uso de varios extintores, y en aviones tipo A320, esamisma parte puede ser muy pequeña y el acceso dificultosodebido a la gran cantidad de componentes del avión queatraviesan la zona. El tiempo es crítico cuando se trata de unfuego en los paneles del techo. En el accidente del Swisair MD-11en 1998 en la costa este de Canadá, el desastre fue rápido.Solamente pasaron 20 minutos entre el momento en que elcopiloto detecta por primera vez un olor extraño en la cabina devuelo y la pérdida total del avión, pasajeros y tripulación.

Como decíamos antes, los fuegos a bordo que resulten en lapérdida completa del avión, son raros, pero los estudios muestranque los fuegos serios deben estar bajo control en pocos minutos.Retirar los paneles a lo largo de la cabina puede ser difícil y laforma en la que están sujetos variar. Suele haber un material decolor plateado que aísla del ruido y frío exterior. Se debe retirardicho aislante para buscar el origen del fuego. Los cables detrásde los paneles pueden calentarse y provocar fallos si lainstalación esta dañada. También nos encontraremos una grancantidad de conductos que pueden alcanzar altas temperaturasen operación normal. Los conductos hidráulicos pueden tenerpérdidas a alta presión y auque son ignífugos pueden arder enciertas condiciones. La condición ignifuga de un material puedevariar de un avión a otro en función de los años que lleve enservicio.


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