BGF Külkereskedelmi Főiskolai Karsen épít a Külkereskedelmi Főiskola Export-Import Menedzsment szakirányon tanultakra. Szakdolgozatom témájaként olyasvalamit szerettem volna

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad

Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfele-

lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz

BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. tevékenységének folyamata

Havasi Henriett

Budapest, 2005.

2




Tartalomjegyzék

1. BEVEZETŐ – MIÉRT VÁLASZTOTTAM EZT A TÉMÁT?__________________ 5

2. A KÖZÚTI FUVAROZÁSRÓL________________________________________ 7

2.1. Közúti fuvarozás jellemzői______________________________________________________________ 7

2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban ____________________________________________________ 9 2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon _______________________________________ 10 2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája ________________________________________________ 11

3. SZÁLLÍTMÁNYOZÓK ÉS LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓK_______________ 14

3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban_____________________________________________________ 15

4. AZ EURO-LOG KFT BEMUTATÁSA _________________________________ 18

4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után _____________________________________ 21

4. 2. A cég tevékenysége __________________________________________________________________ 26

5. AZ EURO-LOG KFT TEVÉKENYSÉGÉNEK FOLYAMATA _______________ 37

5. 1. Partnerek akvirálása_________________________________________________________________ 39 5. 1. 1. Kapcsolattartás __________________________________________________________________ 42

5. 2. Ajánlat kidolgozása __________________________________________________________________ 42 5. 2. 1. Árajánlat az Építőelemek Kft részére _________________________________________________ 50

5. 3. A megbízás tartalma _________________________________________________________________ 51 5. 3. 1. Megbízás az Építőelemek Kft-től ____________________________________________________ 56

5. 4. Fuvarszervezés______________________________________________________________________ 58 5. 4. 1. Az Építőelemek Kft megbízásának fuvarszervezése _____________________________________ 61

5. 5. Kontrolling_________________________________________________________________________ 63

6. ÉSZREVÉTELEK ________________________________________________ 65

7. ÖSSZEGZÉS____________________________________________________ 69

8. FORRÁSMUNKÁK _______________________________________________ 72

9. MELLÉKLETEK _________________________________________________ 74

3



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Táblázat- és ábrajegyzék

1. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA HETENKÉNT______________ 22

2. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA KUMULÁLVA_____________ 22

3. ÁBRA: ÁRBEVÉTEL ALAKULÁSA _______________________________________ 23

4. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS I.________________________________________ 25

5. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS II. _______________________________________ 26

6. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ELOSZLÁSA_______________________________________ 27

7. ÁBRA: GYŰJTŐ FORGALOM ALAKULÁSA _______________________________ 30

8. ÁBRA: GYŰJTŐ SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ____________________________________ 30

9. ÁBRA: RAKLAPOK ELRENDEZÉSE ______________________________________ 32

10. ÁBRA: FOLYAMATÁBRA ______________________________________________ 37

11. ÁBRA: AKVIRÁLÁS (AUGUSZTUS-SZEPTEMBER-OKTÓBER) ______________ 41

12. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ALAKULÁSA ORSZÁGOK SZERINT _________________ 46

13. ÁBRA: CÉGEK KÖZÖTTI FOLYAMAT ___________________________________ 57

4



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 1. Bevezető – Miért választottam ezt a témát?

Szakmai gyakorlatomat mindenképpen egy olyan cégnél szerettem volna eltölteni, mely

gyakorlati ismereteket nyújt számomra, ahol felelősségteljes munkát végezhetek, és egy-

ben segíthetem a cég munkáját. Így sikerült a 15 hetes gyakorlatomat az Euro-Log Logisz-

tikai Szolgáltató Kft-nél eltölteni, ahol olyan gyakorlati ismereteket kaptam, mely szerve-

sen épít a Külkereskedelmi Főiskola Export-Import Menedzsment szakirányon tanultakra.

Szakdolgozatom témájaként olyasvalamit szerettem volna választani, mely nem elméleti,

inkább gyakorlati jellegű, és nagy részben a gyakorlaton szerzett tapasztalatokra, tudásra

alapoz. Így esett a választás a logisztikai folyamat elemzésére, melyben az elméleti és gya-

korlati ismeretanyag egyaránt megjelenik.

A dolgozat gyakorlatilag az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft tevékenységéről szól,

vagyis arról, hogy miként bonyolódik le a forgalom. A lebonyolításban én is részt vettem,

és ezt a gyakorlatot próbálom megjeleníteni, ebben természetesen nagy segítségemre vol-

tak munkatársaim, akik szívesen segítették munkámat.

Mivel az Euro-Log Kft a közúti árufuvarozásban végez logisztikai tevékenységet, így ér-

demesnek tartottam bemutatni először a közúti árufuvarozást és feltételeit, mert ennek is-

merete nélkül nem lehet jól szemlélni a folyamatot. Tudni kell ugyanis, hogy milyen kör-

nyezetben és feltételek mellett végzi tevékenységét a cég. Az Európai Unióhoz való csatla-

kozás megváltoztatta a közúti fuvarozás feltételeit, ezért is tartottam fontosnak a közúti

fuvarozás bemutatását.

Emellett azt kívántam feltárni, hogy milyen feladatokat lát el egy szállítmányozó a közúti

árufuvarozásban, milyen hatással van rá a logisztika előretörése, hogyan vált a logisztika

szerves részévé.

Azért, hogy a dolgozat kézzel fogható legyen, és ne csak az elméleti tudást ölelje fel, vá-

lasztottam egy megbízást, melyen keresztül konkrétan tudok bemutatni egy ügyleti folya-

matot. A cég, ahonnan a megbízás bejött, egy Ruhr vidéki multinacionális cég, egy nagy

5




vállalatcsoport, melynek több leányvállalata is van, Magyarországon az Építőelemek Kft.1,

Németországban a Build GmbH. Az Euro-Log Kft kérésére a konkrét cég nevét nem sze-

repeltetem a tanulmányban, így a mellékletként benyújtott anyagon is kitakarva van a cég-

név.

1 A cégek neve a fantázia szüleménye, mert az Euro-Log Kft külön kérte, hogy a partner neve ne szerepeljen a diplomamunkában, így az általam létrehozott fantázia néven szerepel. Ezen kívül a megbízásban szereplő adatok valósak, az ügylet megvalósult

6




2. A közúti fuvarozásról

2.1. Közúti fuvarozás jellemzői

A közúton való fuvarozás kiszorította a vasúti fuvarozást, Magyarországon ez azt jelenti,

hogy a fuvarozás 65%-a közúton bonyolódik le. Az infrastruktúra kiterjedt, könnyen elér-

hető szállítási mód. Az alábbiakban a pozitív és negatív tényezőket emelem ki.

A logisztika térnyerése jelentős befolyásoló tényező, mivel a vállalatok nem kívánnak nagy

mennyiségű alapanyagot raktározni. Ez a gondolkodási mód azt idézte elő, hogy kisebb

mennyiséget vásárolnak az alapanyagokból, alkatrészekből, és ezt a kisebb mennyiséget a

közúton lehet optimálisan fuvarozni.

Az áruk széles körét lehet fuvarozni, beleértve a veszélyes árukat is. Például az erősen gyú-

lékony termékeket nem lehet vasúton szállítani2, azonban a közút alkalmas rá bizonyos

előírások betartása mellett (lásd 5.2. fejezet, áru megnevezése). A túlméretes áruk is jobban

fuvarozhatók, mert meg lehet választani az útvonalat (nem kötött az útpálya), természete-

sen ehhez már útvonalengedély szükséges. Nem minden országban egyezik meg a méret-

norma. Magyarország területén a többször módosított 4/1999. (II.12.) KHVM rendelet

szabályozza a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést, méretet meghaladó járművek

közúti közlekedését és a díjfizetés feltételeit. Bizonyos túlméretes/túlsúlyos járművek ese-

tén sárga villogó használatát, és különböző figyelmeztető és észlelhetőséget biztosító esz-

közök alkalmazását írhatja elő, illetve kötelezheti járműkísérésre, időkorlátozás betartására

is. Az útvonalengedélyt az illetékes közútkezelő adja ki, mely tartalmazza az igénybe vehe-

tő útvonalat és a közlekedés feltételeit. Magyarországon útvonalengedélyt köteles kérnie

annak a járműnek, melynek méretei a rakományt is figyelembe véve meghaladja a követ-

kező értéket:

Szélesség: 2,55 méter

Magasság: 4,00 méter

Hosszúság (nyerges járműnél): 16,50 méter

2 A dolgozatban a fuvarozás és szállítás kifejezéseket szinonimként használom

7

http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=1363




Össztömeg: 40,00 tonna

Egyes tengelyterhelés: 10,00 tonna

A részletes méretnormák a 1. számú mellékletben találhatóak.

Mivel háztól-házig fuvarozást tesz lehetővé a közúti szállítás, így kisebb az esély az áru

károsodására, mert nincs átrakás, és emellett a dézsmálás lehetősége is alacsony. Például a

vasúti fuvarozást ki kell egészíteni egy elő- és egy utófuvarral (kivéve, ha rendelkezik a

feladó, címzett iparvágánnyal), és az átrakások során könnyen megsérülhet a csomagolás,

az áru, és könnyebben megdézsmálják a vagonokat egy-egy pályaudvaron való várakozás

során.

Emellett a pozitív tényezők közé sorolnám a járatok követhetőségét a különböző rendsze-

rek használatával. Leginkább használt járatkövetési rendszerek a GSP, SMS rendszer,

NiTSAT3, MKFE-Fleet4 műholdas járműkövető rendszer. Ezek használatával mindig pon-

tosan követni lehet, hogy hol jár az autó, mennyi idő múlva ér a címzetthez. A NiTSAT

rendszer tudja ellenőrizni azt is, hogy mikor indították be, illetve állították le a jármű mo-

torját, mikor nyitották ki, csukták be az ajtókat stb. Ezzel növelhető az árubiztonság is.

Nagy előnyt jelent a közúti árufuvarozásban a járatsűrűség, mely egyénhez igazított. Tehát

nem kell menetrendhez alkalmazkodni egy-egy rendelés folyamán (kivéve a gyűjtő fuvaro-

zást), hanem egyénre szabottan bármikor indítható kamion. Emellett a fuvarozási idő vi-

szonylag jól kiszámítható. Tehát tervezhető, ami a logisztikában különösen fontos, mivel

nem engedhető meg, hogy egy gyártósor azért álljon le, mert nem érkezik be időben az áru.

A közúti fuvarozás esetében Európán belül jól kiszámítható a menetidő.

Azonban alkalmazkodni kell a különböző forgalmi korlátozásokhoz és tiltásokhoz. Például

a hétvégi, nyári, éjszakai korlátozások, vagy az ünnepnapok. Emellett be kell tartani a ve-

3 A NiT-Hungary (Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete) és a Honvédelmi Minisztérium Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezelő Rt. együttműködésében hozták létre a NiTSAT járműkövetési rendszert 4 A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete által működtetett műholdas járműkövető rendszer

8



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz zetési- és pihenőidőt is. Amennyiben a jármú össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, legna-

gyobb sebessége pedig 30 km/h-t, abban az esetben csak működő, hitelesített és illesztett

menetíró készülékkel (tachográf) lehet közlekedni, 2003. január 1-étől már belföldön is.

Ezt szabályozza az AETR, a nemzetközi közúti árufuvarozást végző járművek személyze-

tének munkájáról szóló Európai Megállapodás. Meghatározza, hogy egy munkanap alatt

legfeljebb 9 óra lehet a vezetési idő, 4,5 órás vezetés után legalább 45 perc pihenő idő be-

tartása kötelező, mely helyettesíthető 4,5 órás vezetési időn belüli 15 perces megszakítá-

sokkal.

Az utak tengelyterhelése nem minden országban megfelelő, rossz minőségűek az utak, így

ezt is figyelembe kell venni az útvonal megválasztása során, mely erős korlátozó tényező

lehet a fuvarozásban.

A járművek károsanyag kibocsátása nagyon nagy, ez veszélyt jelent a környezetre nézve.

Ezért egyre környezetkímélőbb technológiát követelnek meg a közúti fuvarozásban. Na-

gyon nagy probléma emellett a balesetveszély. Fokozottabb a balesetveszély például, ha a

sofőr nem tartja be a pihenőidőket, ezáltal megnövekszik a reakcióideje, de baleseti góc-

pontot jelent a vasúti átkelőhely is.

2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban

Már a Római Szerződés is tartalmazta a közös szabályok létrehozásának ajánlását a nem-

zetközi és az átmenő forgalomra. Hivatalosan 1993-tól, ténylegesen azonban 1995-től vált

liberalizálttá a közúti fuvarpiac az Európai Unióban. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a

liberalizálás következtében az olcsó szolgáltatók/fuvarozók áttelepültek volna a jól fizető

fejlettebb régiókba, mivel a szolgáltatás minősége nem feltétlen felelt meg az igényeknek.

Emellett amennyiben díjtételüket alacsonyan tartják (mely számukra a versenyelőnyt jelen-

ti), akkor csak kis mértékű nyereséget tudnának realizálni (esetlegesen egyáltalán nem ter-

melnének nyereséget), amely mellett már nem tudnának megélni. Ennek a fordítottja is

igaz, azaz a fejlettebb országok fuvarozói a fizetőképes kereslet hiánya miatt nem terjesz-

kedtek a kevésbé fejlett régiókba.

9




Meg kell azonban említeni azt is, hogy bizonyos cégek ragaszkodnak saját fuvarozójukhoz,

és sok esetben, a különböző országokban lévő leányvállalatok számára is előírják, melyek

azok a szállítmányozók, akiket alkalmazhatnak. Különösen jellemző ez a francia cégekre.

2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon5

Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozása sok változást hozott a közúti fuvarpia-

con. Az egyik legjelentősebb változás a nemzetközi fuvarengedély-kvóta megszűnése

volt, így már nem csak 5500 kamion (Magyarországi kvótarendszer alapján) vehet részt a

nemzetközi fuvarozásban. 2004. május elsejétől bármely vállalkozás megkaphatja az

eurolicencet, amennyiben megfelel az EU követelményeinek: jó hírnév, szakmai alkal-

masság, megfelelő pénzügyi helyzet. Amennyiben a három feltétel teljesül, közúti árufuva-

rozói engedélyt, illetve közösségi engedélyeket igényelhetnek a területileg illetékes közle-

kedési felügyeleteken.

Az EU-tagországok vonatkozásában a loco- (kétoldalú, példálul magyar-német) és tranzit-

forgalomban megszűnik a közlekedési engedély-rendszer, azaz szabaddá vált a piac e te-

kintetben is. A csatlakozás előtt alkalmazott tevékenységi és közlekedési engedélyek sze-

repét a közösségi engedély (EU-licence) váltotta fel.

A kabotázs forgalom (idegen országban végzett fuvarozás, mely az országban belföldi

fuvarozásnak minősül) azonban egyelőre még tiltott.

A harmadikországos fuvarozáshoz szükséges engedély (vagy CEMT6 engedély) tovább-

ra is létezik. Vagyis amennyiben egy magyar fuvarozó az Európai Unió valamelyik tagor-

szágából akar fuvarozni egy nem EU tagországba, akkor szüksége van CEMT engedélyre.

5 Interjú Karmos Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása a piaci viszonyokra, 2004. szeptember 22. B. Lengyel – A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja: Fókuszban a közösségi és CEMT engedé-lyek XVI. Évfolyam, 2004/10, május 20. Interjú Dittel Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása az engedélyezési rendszerre, 2003. november 5.

10




Például Németország esetén van rá szükség, és csak abban az esetben, ha Németország és

egy nem EU-tagország között megy végbe a fuvar, mely nem érinti Magyarországot. Meg-

említendő az is, hogy a kis autókkal Olaszországból nem végezhető harmadikországos fu-

var a nem Európai Unió országaiba.

Másik fontos változás a vámhatárok megszűnése, természetesen csak EU-relációban. Ez

meggyorsította a fordulóidőt (csökkent a határokon eltöltött „holtidő”), ezáltal növelve a

kapacitást a fuvarozásban, valamint az adminisztrációs terhet is csökkentette.

Május elsejével lépett hatályba a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Vám-

és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága által kötött megállapodás, mely az áruk TIR-

igazolvánnyal7 történő nemzetközi fuvarozásra vonatkozó kötelezettségek teljesítéséről

szól. Eszerint 60 ezer euró vagy ennek megfelelő forintösszeg értékben vállal garanciát

tagjaiért TIR-igazolványonként. De Európában TIR tranzit eljárást nem lehet végrehajtani

Bosznia-Hercegovina területén.

2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája

Az Európai Unió közlekedési politikáját a Fehér könyv foglalja össze, melyet 2001. szep-

tember 12-én fogadott el az Európai Bizottság. A Fehér Könyv megszabja a közlekedéspo-

litika irányelveit, irányvonalát, fejlődését. Célja a gazdasági, társadalmi, és környezetvé-

delmi szempontból fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása.

Emellett cél az úthálózatok összekapcsolása, a periféria felzárkóztatása. Az alábbiakban

azokat az irányelveket emelem ki, melyek a közúti közlekedést, közúti fuvarozást érintik.

Egyfelől az a cél, hogy a mobilitás növekedjen, de ezzel párhuzamosan a közlekedési szol-

gáltatások minőségén is javítani kell. Nem csak fejleszteni kell az infrastruktúrát, hanem

optimalizálni kell a rendszert, hogy megfeleljen a fenntartható fejlődés követelményeinek

6 CEMT: Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája 7 TIR: Transport International Routier. A nemzetközi forgalomban meghatározott vámszabályok szerint köz-lekedő kamionok jelzése, illetve az erre vonatkozó egyezmény.

11




(mind környezetvédelmi, mind gazdasági, mind társadalmi szempontból). Problémát jelent

az is, hogy a közlekedési ágazatok nem fejlődtek egy ütemben, és az arányuk is nagyon

különbözik az áruszállításban.

A Transz-Európai Hálózat8 fejlesztése nagyon fontos, nemcsak a vasútvonalak és a köz-

úthálózat bővítése szempontjából, hanem a biztonság fejlesztése érdekében is. Mivel a

közút különösen balesetveszélyes közlekedési ág, az utak minőségének javítása kulcsfon-

tosságú feladat, különösen az újonnan csatlakozott országok esetében, ahol az utak terhel-

hetősége és minősége messze alulmarad az EU-s átlagtól.

A magyar közlekedési rendszer fejlesztéseként az EU 2015-ig több területet és célt jelölt ki

a közúti fuvarozás fejlesztésére. A Transz-Európai hálózat keretében országhatártól-

országhatárig tartó, valamint É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros forgalmát csök-

kentő gyorsforgalmi úthálózat kiépítése az egyik célterület oly módon, hogy az ország

bármely pontjáról fél órán belül a legközelebbi autópálya vagy autóút elérhető legyen. En-

nek keretében körülbelül 780 millió eurót kap Magyarország egy olyan közlekedési folyo-

só kiépítésére, mely összeköti az északi határt (Parassapuszta) és a déli határt (Ivánvárda).

Ez a szakasz a Lengyelországot, Szlovákiát, Magyarországot, Horvátországot és Bosznia-

Hercegovinát összekötő közlekedési folyosónak lesz a része. Amennyiben ez a konstrukció

megvalósul, a közúti fuvarozás javulna, az utak minőségének javulásával a balesetveszély

is csökkenne.

A közlekedésbiztonság javítása nagyon fontos célkitűzése a Fehér Könyvnek, mivel a ha-

zai közúthálózat rossz minőségű, rengeteg az egy szintben lévő vasúti átkelőhely, melyek a

balesetek fő forrásai. A hazai közúti közlekedés baleseti mutatóit a jelenleginél legalább a

harmadával csökkenteni kell.

Emellett az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése, a zajterhelés mérsék-

lése, a táji és természeti értékek megóvása is cél, vagyis a környezetszennyezés mérséklé-

8 Transzeurópai Hálózati Program: 1996-ban hozták létre azért, hogy a különböző nemzeti infrastruktúrákat egy valódi európai hálózattá kössék össze.

12



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz se. Ezért olyan technológia elterjedését irányozzák elő, mely kíméli a környezetet (pl:

EURO3 motor stb).

Magyarországon még hiányzik az intelligens közlekedési rendszer alkalmazása, mely

közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosítja. Ezek ki-

építése is a célkitűzések közé tartozik.

13




3. Szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók9

Az alábbiakban bemutatom a szállítmányozók kialakulását, majd logisztikai szolgáltató-

ként való megjelenésüket.

A logisztikai szolgáltatók megjelenését megelőzte a szállítmányozók kialakulása. A szál-

lítmányozók kialakulásában nagy szerepe volt a fuvarozásban szereplő nagy számú fuva-

rosnak, melyek megbízhatósága nem volt makulátlan, így közvetítőket kapcsoltak be a

fuvarozás megszervezésére.

A fuvarozó és szállítmányozó között alapvető különbség, hogy előbbi a fuvarozási szer-

ződés alapján juttatja el a címzettnek a küldeményt, míg a szállítmányozó csak a fuvarozási

szerződést köti meg a saját nevére, de a megbízója számlájára.

Ezek a közvetítők (szállítmányozók) sokkal jobban ismerik a fuvarpiacot, a fuvarozási kö-

rülményeket, a sajátosságokat és nem utolsó sorban olcsóbban tudják megszervezni az áru

fuvarozását. Tévhit az, hogy a szállítmányozó bekapcsolása felesleges, hiszen csak növeli

az árat. Éppen ellenkezőleg. A szállítmányozó a nagy mennyiségekre kötött éves keret-

szerződések, és egyéb megállapodások miatt tud alacsonyabb díjakat elérni. Természetesen

nem mindig érdemes bekapcsolni közvetítőként a szállítmányozót. A kisebb volumenű

munkákra gyakran bíznak meg közvetlenül fuvarozókat a cégek.

Egy kettősség figyelhető meg a fuvarozó-szállítmányozó között, hiszen miért éri meg a

fuvarozónak egy szállítmányozó bekapcsolása, hiszen közvetlenül a megbízót felkeresve

magasabb díjat tudna elérni? Azért érdemes a fuvarozónak szállítmányozót bekapcsolni,

mert így költséget takaríthat meg. Hiszen így nem a fuvarozónak kell biztosítania a fuvaro-

kat, megteszi helyette a logisztikai szolgáltató, akik biztosítják éves szinten a viszonylag

9 Erdélyi Kálmán, Nikischer József, Dr. Tátrai Anna – Nemzetközi szállítmányozás 1., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 121-178. oldal

14



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz egyenletes elosztást, így magára a fuvarozási tevékenységre kell koncentrálniuk. Ezáltal

nem kell energiát beleölni a szolgáltatás értékesítésébe.

A tevékenység bővülésének szükségszerűsége, a költségoptimalizálás és a rendszerben

való gondolkodás szükségessége vezetett el ahhoz, hogy a szállítmányozók minél széle-

sebb körű többletszolgáltatást nyújtsanak. Így a klasszikus szállítmányozói tevékenység

mellett a logisztikai folyamat több elemét is megjelenítik szolgáltatásaik között. Ilyen te-

vékenység például a vámkezelés, raktározás, készletezés, hatósági vizsgálat stb. A szállít-

mányozók így már tulajdonképpen, mint logisztikai szolgáltatók jelentek meg a piacon.

Tehát a logisztikai szolgáltató egy széles tevékenységi körrel rendelkező szállítmányozó. A

logisztikai szemléletmód elterjedésével a gyakorlatban a legtöbb szállítmányozó cég ren-

delkezik a logisztika bizonyos elemeivel. (Ez alapján a dolgozatom további részében a

szállítmányozót és a logisztika szolgáltatót szinonimként használom.) Azonban a szállít-

mányozó szakosodhat kizárólag a fuvarozás szervezésére is, ez esetben azonban nem képes

komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtani.

A logisztikai szolgáltató fő célja nem az ügyletenkénti maximális nyereség elérése, hanem

a hosszú távú kapcsolatokra törekszik, így előfordulhat, hogy egy adott ügyletet nagyon kis

mértékű nyereséggel zár, de a rendszeres és nagy számú megbízások száma biztosítja szá-

mára a bevételt.

A logisztikai szolgáltató mindig a legkedvezőbb lehetőségeket nyújtja a szolgáltatások, az

idő és a költségek tekintetében a vevő számára. Tehát a termék előállításának és elosztásá-

nak az összes fázisában az az alapelve a logisztikának (így a szállítmányozóknak), hogy a

megfelelő áru, a megfelelő mennyiségben, minőségben, helyen és időben, a megfelelő

költségek mellett legyen eljuttatva a címzetthez. Tehát a Just-In-Time rendszernek való

megfelelés nagyon fontos feladata lett a szállítmányozóknak.

3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban

15




Az utóbbi évtizedben rengeteg szállítmányozói cég alakult, azonban a piac ennyit nem ké-

pes eltartani, így az utóbbi években is sorra szűnnek meg a szállítmányozói cégek, illetve

olvadnak bele egy nagyobb vállalatba. Azok a szállítmányozói cégek, melyek nem tartanak

lépést a piac változásaival, a vevők igényeivel, nem maradhatnak életben a piacon.

A közúti áruszállítás liberalizálttá vált a csatlakozással, ezzel együtt átrendeződtek az erő-

viszonyok is. Egyrészt nagyobb a konkurencia, mivel új szereplők jelentek meg a piacon.

Másrészt az igények összetétele eltolódik a komplexebb szolgáltatások irányába, a logisz-

tikai szolgáltatások irányába.

A termelési rendszerekben, a termékstruktúrában új elvárások jelentek meg, mint a minő-

ségi szállítási szolgáltatásra és az áru komplex kiszolgáltatására való igény. A költségeket

a fontossági sorrendben megelőzi a pontosság, gyorsaság, rugalmasság és megbízhatóság,

így azok szerezhetnek versenyelőnyt, akik a szállításon túl egyéb, értéknövelő, kiegészítő

szolgáltatást is tudnak nyújtani. Ebből következően egyre inkább a logisztikai szolgáltatást

nyújtó cégek a legversenyképesebbek.

Azonban ma még az igények és szolgáltatások nem teljesen esnek egyben. Az ügyfelek

által elvárt szolgáltatási színvonal nem egyezik meg a részükre nyújtott szolgáltatási szín-

vonallal. De a földrajzi adottságok megfelelőek lennének egy logisztikai központi szerep

megvalósulásához, húzóágazattá válhatna Magyarországon. Egy fejlett logisztikai struktúra

vonzó lehet a külföldi befektetők és a hazai tőke számára egyaránt, és hozzájárulhatna a

gazdaság növekedéséhez. Ehhez azonban olyan kihívásnak kell megfelelni, mint a pontos

szállítás. Hiszen a termelési rendszerek egyre inkább a minél kevesebb készlettartásra

összpontosítanak, így a minőségi és megbízható szállítás egyre értékesebb szemponttá vált.

Így azok a szolgáltatók tudnak versenyelőnyt szerezni, melyek komplex szolgáltatást nyúj-

tanak, melyek összehangoltan, integráltan működnek. Így nem kell a vevőnek más-más

szolgáltatóhoz fordulnia a különböző logisztikai területeken10.

10 Tóth Lajos – Világgazdaság: A logisztika mint húzóágazat, 2004. szeptember 22.

16



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Összességében elmondható, hogy a szállítmányozás már a logisztikába beépülve, a logisz-

tikai folyamat szerves részévé vált, ezzel együtt a megbízói igények egyre magasabb szín-

vonalat jelentenek, egyre szélesebb körű szolgáltatás nyújtása mellett.

17



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 4. Az Euro-Log Kft bemutatása

Az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft 1994-ben alakult, és mind a mai napig 100%-ban

magyar tulajdonban van.

A vállalat ekkor beindította nemzetközi szállítmányozási tevékenységét szerződött flottá-

val, emellett önálló vámforgalmat is bonyolított. Ez utóbbi az Európai Unióba történő csat-

lakozást követően sajnos természetszerűleg veszített jelentőségéből.

Elsőként kelet felé irányuló forgalmat bonyolított le, és ez a szegmens még ma is jelentős

piacnak bizonyul. Tevékenységét az évek folyamán egyre bővítette, így ma már évtizedes

tapasztalattal rendelkezik a logisztikai szolgáltatás területén.

A kelet felé irányuló forgalom jelentősége különösen így az EU csatlakozás után nagy,

hiszen ebben az esetben nem szűnt meg a vámkezelés, az árut nem csupán egy fuvarlevél

kíséri, hanem származási igazolás, TIR Carnet, EV is. Ilyenkor különösen nagy szükség

van egy jó logisztikai szolgáltatóra, aki kiválóan ismeri a kelet felé való fuvarozás feltét-

eleit, jellemzőit.

Másrészt a csatlakozás után a cég a „Kelet Kapujává” vált, mivel a földrajzi elhelyezkedés

(kelet közelsége) is előirányozhatja egy külföldi megbízó esetében az indokot, hogy miért

az Euro- Log Kft.-t választja. Keleti forgalomhoz tartozik például az orosz, ukrán, belo-

rusz, bolgár, román, moldáv, bosnyák, szerbia - montenegrói, horvát forgalom. Ezekbe az

országokba állat- és humán gyógyszert, vetőmagot, parkettát stb.-t szállítanak partnereik.

De a román forgalomnál teljesen vegyes a megoszlás a befektetők Románia felé tendálása,

az új zöldmezős beruházások miatt, így sok építőiparban használt vasat, üveget, és ehhez

hasonló termékeket szállítanak.

Az Euro- Log Kft. egyelőre „kelethez sorolja” a következő országokkal bonyolított for-

galmat is, bár ezen országok nem tartoznak a szó szoros értelmében vett kelethez: balti -

finn forgalom, volt közép-kelet-európai országok.

18



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A balti - finn forgalom rendkívül erősnek mondható, hiszen évek óta kialakult kapcsolat-

rendszerrel működő gyűjtőforgalmat bonyolítanak le. Speciális szállításról lévén szó, a

legváltozatosabb típusú áruk mennek, illetve jönnek a heti gyűjtőrakományokban, pl. autó-

buszülések, hűtőgépek, elektronikai alkatrészek, méz, konzerv, szövet, stb, de emellett

komplett rakományként is szállítanak jelentős mértékű árut.

Ezen kívül kelethez „sorolódik” a többi „ex” közép- kelet- európai országgal bonyolított

forgalom (Csehország, Lengyelország, Szlovénia, Szlovákia), ahol a szállított áruk zömét

építőipari vagy műszaki termékek, esetenként vegyi áru illetve papírszállítás jelenti. Ezen

országokkal való kereskedelem fellendülőben van, hiszen nem egy partnerük anyavállalata

tette például Belgiumból a központját Lengyelországba, így spórolván a munkabérekkel és

a környezetvédelmi normák betartatásával. Ezen felül további fejlődés várható ezen a terü-

leten, hiszen több világgazdasági trend is azt állítja, hogy a most uniós tagságot kapott 10

ország fejlődése 5-10 éven belül várható, és a fejlődést egymással bonyolított kereskedel-

mük garantálja majd.

Természetesen klasszikus nyugat- európai forgalom is van a cégnél, a saját kocsik11 általá-

ban ezeken a viszonylatokon mozognak, Németország, Anglia, Ausztria, Belgium, Hollan-

dia, Dánia, stb. irányokban. Exportban általában szaniterárut, konzervet, csomagolóanya-

got, mézet, alapanyagot szállítanak, míg importban szintén jelentős az alapanyag, tégla, vas

és acél.

Létezik dél- európai forgalom is francia, olasz, spanyol, görög irányban, ezeknél a szállítá-

soknál a szezonalitás nagyon érezhető, így ősszel erős a vetőmagexport, míg nyár elején

sok az import, ez néha a kiegyenlítettség hiánya miatt fuvarpiaci gondokat okozhat, de mi-

vel az Euro – Log Kft. olyan logisztikai cég, aki igyekszik éves keretszerződések alapján

dolgozni, partnereinek mindig optimális megoldást tud garantálni.

Budapesten található a cég központja a Ceglédi úton, de ez év szeptembere óta két telephe-

lyen működik raktár (a Ceglédi úton, valamint a Pesti úton) összesen kb. 5.000 m2-en. De a

budapesti központon kívül több helyen van még „Euro – Log Kft.”

19




A szentpétervári telephely 1995-ben kezdte meg működését. Ez valójában egy képviselet,

mely kapcsolatot tart az orosz, finn, ukrán és baltikumi partnerekkel. Alapvető feladata a

Magyarország felé irányuló importszállítások koordinálása, illetve az exportáruk útjának

figyelemmel kísérése, a vámolások és lerakások előzetes megszervezése. Nagyon fontos ez

a kapcsolat, mivel helyi partnerek együttműködésével segíti a hatékonyabb munkavégzést.

És mint tudjuk az orosz gazdasági kapcsolatok speciális jellemzői alapján, „egy biztos

kapcsolat Keleten sosem árt”. Például gyakran előfordul, hogy 2-3 napot is áll a kamion a

vámon, és ebben az esetben a helyi kapcsolatokat felhasználva segíteni tud a zökkenőmen-

tes áthaladásban.

2004 januárjában alakult meg Temesváron a romániai leányvállalat12, az Euro-Log

Romania Srl. Azért Temesváron, mert ez a térség (Temesvár, Arad, Nagyvárad) a legfejlet-

tebb Romániában, dinamikus a fejlődési üteme, és viszonylag jó az infrastruktúrája. Távol-

ságban is megfelelőbbnek tűnt, mint egy nehezebben megközelíthető távolabbi térség, pél-

dául egy bukaresti leányvállalat. Emellett rengeteg multinacionális cég települ ki ebbe a

térségbe, így partnereik közül is sokan kitelepítik Romániába a gyártást, vagy a jövőben

tervezik a kitelepülést, és mivel az Euro- Log Kft. egyik fő jelszava a rugalmasság, e tekin-

tetben is igyekeztek megfelelni partnereik igényeinek.

A leányvállalat önállóan intézi az exportot és importot, rendelkezik raktárral, korszerű

anyagmozgató gépekkel, és mind exportban, mind importban végeznek vámkezelést is. A

leányvállalat működése lehetővé teszi, hogy kedvezőbb díjakat tudjanak elérni közvetlenül,

esetleges vagy már meglévő román partnereik felé.

2000-ben indult a fent már említett Balti államok és Finnország felé irányuló gyűjtőjárat, a

későbbiekben pedig sikerült a holland (partnerük terminálján több mint 62.000 m2-nyi sza-

bad raktárkapacitás várja az érkező árukat) illetve a román- bolgár gyűjtőjárat beindítása.

Ezáltal ezen irányokba tetszőleges méretű és mennyiségű áruk háztól-házig való szállítását

vállalja a cég. Heti rendszerességgel minden esetben péntekenként indulnak a járatok.

11 Saját kocsi a céggel keretszerződéses kapcsolatban lévő fuvarozók kamionjait jelenti. 12 A leányvállalat egy olyan cég, mely helyi jogú, vagyis olyan nemzetiségű, amely országban működik.

20



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Minden csütörtökön begyűjtik a raktárba az árukat, és pénteken reggel indítják el. Román-

bolgár forgalom esetén természetesen az indítást előzetes vámkezelés előzi meg. Az érke-

zési idő általában következő hét kedd- szerda.

Az Euro- Log Kft. a meglévőkön kívül még a következő országokba tervezi gyűjtőjárat

indítását: Lengyelország, Csehország, Franciaország.

A cég tagja a Magyar Szállítmányozók Szövetségének, a Magyar Közúti Fuvarozók Egye-

sületének, a Magyar Logisztikai Egyesületnek és a Vámügynökségek és Vámközreműkö-

dők Magyarországi Szövetségének. Emellett rendelkeznek az ISO 9002 minőségbiztosítási

rendszer tanusításával is, valamint TÜV-Cert-el is.

4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után

A határok megszűnésével egyre élesebb árverseny alakult ki a szolgáltatók körében, emel-

lett a csatlakozás után érezhetően visszaesett a forgalom. Május elseje előtt óriási dömping

volt érezhető, majd az azt következő egy-két hétben hirtelen visszaesett a forgalom. Utána

kissé normalizálódott a helyzet, de a nyári időszak alatt a megbízások száma mégis jelentő-

sen alacsonyabb volt a megszokottnál. Azonban a megbízások száma mégis magasabb,

mint az előző év azonos időszakában. Ezt mutatják a következő ábrák.

21




1. ábra: Megbízások számának alakulása hetenként

020406080

100120140160180

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49

Hét

Dar

absz

ám

20032004

Forrás: cégkimutatás

2. ábra: Megbízások számának alakulása kumulálva

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49

Hét

Dar

absz

ám 2003

2004

Forrás: Cégkimutatás

Ha kumulálva nézzük, akkor jobban látszik, hogy a megbízások száma meghaladja az elő-

ző évét. Ennek ellenére a bevétel mégsem emelkedett jelentősen. Ennek oka lehet a nagy

verseny, vagyis nagyon nyomott áron lehet a szolgáltatást eladni, így egy-egy megbízáson

a nyereség csökkent. Az árbevétel alakulását szemlélteti a következő ábra, melyen jól lát-

22



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz szik, hogy az első három negyedév árbevétele 2004-ben magasabb, az év végén várható

nettó árbevétel az előző évhez hasonlóan fog alakulni.

3. ábra: Árbevétel alakulása

1537814 1540000

1073115 1112647

0200000400000600000800000

1000000120000014000001600000

Nettó árbevétel (ezer Ft)

2003 évi 2004 évi(várható)

2003. I-III.negydév

2004. I-III.negyedév

Forrás: Cégkimutatás

Azonban meg kell említeni azt is, hogy az Európai Unióba való belépéssel egyszerűsödött

a munka, mivel nem kell vámkezelni az árukat EU-n belül. Így az autók sokkal gyorsabban

„fordulnak meg”, ennek ellenére a megbízások száma csökkent egy-egy adott időszakban

(lásd 1. ábra). Ehhez hozzáadódik az is, hogy a csatlakozás után a Magyarországon találha-

tó járműpark közel 40 %-kal nőtt, és ennek köszönhető a rendkívül erős árverseny is. A

bevétel stagnálásának oka lehet az adminisztráció egyszerűsödése is, vagyis kevesebb az

úgymond extra tevékenység, amellyel többet nyújthatna, ezért is csökkenhetnek a díjak.

A cég exportja csökkent a csatlakozással, ennek oka az lehet, hogy a külföldi cégek a csat-

lakozással már nem biztos, hogy magyar vállalatot választanak a fuvar lebonyolítására. Ez

leginkább az Európai Unió felé irányuló szállításoknál jellemző. Itt is kivételként ki kell

emelni a Balti államokat és Finnországot, ahol a gyűjtő fuvarozás egyre inkább előtérbe

kerül, így nemcsak az export, hanem az import is igen jelentősen növekedett. Emellett a

Lengyelország felé irányuló export, illetve import megbízások száma is jelentős mértékben

nőtt. A nagy export és import csökkenést Németország, Franciaország és Olaszország ese-

tén figyelhető meg. (lásd 12. ábra)

23




Az Európai Unió hozott egy belső szervezeti változást is. A csatlakozást megelőzően a

következőképpen nézett ki a vállalat felépítése:

24




4. ábra: Szervezeti felépítés I.

Ügyvezető igazgató

Logisztikai igazgató

nyugat-európai forgalom Osztály-

igazgató Üzletkötők Akvizitőr

kelet-európai for-galom Osztály-

igazgató Üzletkötők

Vezető üzletkötő

Pénzügy: - könyvelés - számlázás - titkárság

Raktárvezető Raktárosok Kiszállító

Vámcsoport vezető Vámügyintézők

dél-európai for-galom Osztály-

igazgató Üzletkötők

Azonban az uniós csatlakozással megváltozott a forgalom, mivel az EU tagországokon

belül zajló export-import tevékenység már úgy jelenik meg, mint európai uniós export-

import, azonos feltételekkel (vámkezelés nélkül stb.), és a többi fuvar, mely harmadik or-

szágba megy, az lett a nemzetközi fuvar. Ezért értelmetlenné vált a nyugat-kelet-dél szerin-

ti felosztása Európának.

Ráadásul nélkülözhetetlenné vált a cégnek egy egységes kereskedelmi osztályon keresztüli

képviselete. Mivel az előző vállalatszervezeti megosztás következtében, ha egy megbízó-

nak különböző térségekbe irányuló munkája volt, akkor több emberrel volt kénytelen be-

szélni aszerint, hogy melyik térségbe kívánt megbízást adni. Emellett egy ember kezében

kellett koordinálni a gépjárműállomány figyelését, kezelését is, annak érdekében, hogy ne

három ember beszéljen egy sofőrrel egyszerre.

25




A szervezeti felépítést így hozzá kellett igazítani az új helyzethez. Ma a cég felépítése a

következőképpen néz ki:

5. ábra: Szervezeti felépítés II.

Gazdasági Igazgató: könyvelés

Kontrolling: titkárság

Operatív igazgató

Ügyvezető igazgató

Belföldi disztribúció vezető

Vámcsoport vezető, Vámügyintéző

Raktárvezető, Raktárosok

Járatfigyelés

Kereskedelmi Igazgató, Kereskedelmi Igazgató-

helyettes

Senior értékesítő Junior értékesítő

Szállítmányozási Osztályigazgató,

Osztályig. helyettes

Szállítmányozók

4. 2. A cég tevékenysége

Az alábbiakban részletesen bemutatom az Euro-Log Kft tevékenységi körét, mely magába

foglalja a belföldi- és nemzetközi fuvarozást, a gyűjtő szállítmányozást, raktározást, az

értéknövelő szolgáltatásokat, valamint a vámügynöki tevékenységet.

26



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A tevékenységhez támogatást nyújt saját számítógépes rendszerük, amely jelentősen leegy-

szerűsíti az adminisztrációt. Versenyképessé alakított áraik pedig kedvező helyzetet terem-

tenek a fuvarpiacon.

Belföldi szállítmányozás: az Európai Unióhoz való csatlakozással változott a belföldi

szállítmányozás is. A korábban nemzetközi viszonylaton jellemző szűk keresztmetszetek

(pl: vámhatárokon és vámhivatalokon történő várakozások) helyett a belföldi elosztási lán-

cok hatékonysága lett a mérvadó. Ezért egyre nő a disztribúció hazai szerepe, így a korábbi

nemzeti, nemzetközi jelleg már lokális és globális felosztást kap. A belföldi fuvarozás je-

lentősségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy az előző év azonos idősza-

kához képest megháromszorozódtak a belföldi szállítások.

6. ábra: Megbízások eloszlása

2003. 01. 01. - 09. 30.

109

3956

Belföld Nemzetközi

2004. 01. 01. - 09. 30.

333

2286

1841

Belföld Nemzetközi Uniós

Forrás:Saját kutatás

A belföldi szállítmányozás, disztribúció háztól-házig való fuvarozást tesz lehetővé Ma-

gyarország területén mind a kis küldemények, mind a rész- és komplett rakományok szá-

mára, az átvételtől számított 24 órán belül, a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek

alapján.

A gépjárműpark tartalmaz 800 kg teherbírású furgont, 3 tonnás kisteherautót, és 24 tonnás

kamiont is. Ezek rádiótelefonnal felszereltek, így mindig pontos értesítést kap a cég, illetve

ad a megbízónak probléma esetén, mivel így a küldemény pontosan nyomon követhető.

27



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Természetesen nagyon fontosak a korszerű informatikai eszközök alkalmazásai a megbí-

zók készletei beszerzésének, raktározásának és szállításának optimalizálása érdekében.

A kiszállításon kívül természetesen foglalkoznak raktározással is. Az áruszállítási igénye-

ket kora délutánig feldolgozzák, így utána már szervezhetik a másnapi irányjáratokat. Bu-

dapest területén illetve vonzáskörzetében naponta három időpontban indítanak járatokat,

ezek általában kisküldemények, melyek a kiskocsi részrakományát jelentik leginkább. A

raktározás mellett komissiózást is vállalnak.

A belföldi disztribúcióban vállalják utánvétes küldemények továbbítását is összeghatár

nélkül. Ez azt jelenti, hogy a megrendelés során előzetesen megadott összeget készpénzben

a címzettől átveszik, melyet banki átutalással teljesítenek a partner felé.

Nemzetközi szállítmányozás: a cég fő szolgáltatása közé tartozik. Magába foglalja a

komplett rakományok mellett a részrakományok nem gyűjtőforgalomban történő fuvarozá-

sát. A szerződött kamionparkkal és a rendszeresen foglalkoztatott alvállalkozókkal egész

Európát lefedik. Mivel Magyarország május elsejétől az Európai Unió tagja lett, így a

nemzetközi szállítmányozás mellett külön helyet foglal el az uniós ügylet. Ez tulajdonkép-

pen a nemzetközi szállítás része, de vámszempontból egységként kezelik, hiszen nem kell

vámkezelni az árukat. Az ügyletek nagy része (lásd 6. ábra) az Unión belül bonyolódik le,

de ezt az ábra nem tudja jól szemléltetni, mivel uniós ügyletről csak 2004. május 1. után

beszélhetünk.

A nemzetközi szállítmányozás területe igényli a legszerteágazóbb ismereteket, hiszen a

külkereskedelem utolsó láncszemeként a nemzetközi szállítmányozásban valósulnak meg

azok a reálfolyamatok, amelyek az áru berakodásával kezdődnek és a címzett telephelyén

érnek véget.

Ilyen feladatra példa a rakománytervezés, főleg a részrakományok esetében, hiszen ponto-

san tudni kell, hogy melyik áru mekkora terjedelmű, súlyú, fontos az áru felvételének pon-

tos ideje. Ezeket mind össze kell hangolni, hogy a fuvareszköz kihasználtsága a lehető leg-

28



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz hatékonyabb legyen. De fontos a veszélyes áruk kezelésének ismerete a törvénnyel össz-

hangban, valamint a túlméretes vagy túlsúlyos áruk szállításának megtervezése, megszer-

vezése, útvonaluk biztosítása.

Emellett természetesen nagyon fontos az információ kezelése. Erre példa a megbízó adata-

inak bizalmas kezelése. Például oda kell figyelni, hogy a fuvarmegbízás ne tartalmazza a

megbízó, vagy a kontakt személy telefonszámát, mivel amennyiben felhívja telefonon, azt

a partner rossz néven veszi, és amennyiben felajánlja szolgáltatásait közvetlenül a partner-

nek (kihagyva az Euro-Log Kft-t) nyilvánvalóan alacsonyabb tarifa mellett, az a cégnek is

árthat.

Nemzetközi viszonylatban (leginkább Olaszország, Franciaország felé) is vállalják kiskül-

demények szállítását, melynek díjtétele nem sokkal magasabb, mint gyűjtőfuvarozás ese-

tén.

Gyűjtő szállítmányozás: a gyűjtő fuvarozás előfeltétele természetesen, hogy legyen meg-

felelő árualap az adott viszonylaton, hiszen például Írország-Magyarország között gyűjtő

árufuvarozásra nem lenne megfelelő árumennyiség, a járatok üresen, vagy nagyon ala-

csony kihasználtság mellett működnének. Előfeltétel még induló és érkező gyűjtőraktár,

speditőrpartner. Gyűjtő forgalomban 5 tonna súlyt meg nem haladó árukat szoktak továbbí-

tani, leggyakrabban 1-3 raklapnyi árut.

A gyűjtő szállítmányozás szerepe egyre növekszik, igen kedvelt a partnerek körében. Je-

lentőségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy a gyűjtő kamionnal történt

szállítások mind import, mind export irányban közel másfélszeres növekedést mutatnak az

előző év azonos időszakához képest.

29




7. ábra: Gyűjtő forgalom alakulása

115

166

92

139

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2003. 01. 01. - 09. 30. 2004. 01. 01. - 09. 30.

Meg

bízá

sok

szám

a

ExportImport

Forrás: Saját kutatás

Gyűjtő tételek fuvarozása kétféle módon történhet. A háztól – házig való fuvarozással a

fuvarozás a feladótól a címzettig tart. Ilyenkor a cég szervezi meg a gyűjtőraktárba való

szállítást.

8. ábra: Gyűjtő szállítmányozás

Induló Érkező gyűjtőraktár gyűjtőraktár

De a gyűjtőfuvarozás vonatkozhat csak induló- és érkező gyűjtőraktár viszonylatra is. Eb-

ben az esetben a raktárból való elszállítás már a megbízó, vagy a címzett feladata.

Minden gyűjtőponthoz korszerű disztribúciós rendszer tartozik (tranzit raktár, vámkezelés,

belföldi fuvarozás), ezzel segítve a kiszolgálást.

A gyűjtő raktározás előnye a megbízó számára, hogy tervezhető a fuvarozás, emellett

alacsonyabb a díjtétel is. A díjtétel általában 10-100 kg-ra vonatkozik, de vannak ettől

eltérő számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a

30



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a rak-

lapok száma szerint is (ebben az esetben egy paletta súlyára 700 kg-ot határoznak meg).

Példán keresztül bemutatva, amennyiben két doboz áru bruttó súlya 60 kg, a doboz mérete

50cm*60cm*45cm, akkor a következőképpen alakul a díjszámítás: alkalmazni kell a há-

romszor mérőt, mely szerint egy m3 áru 1/3 tonnának felel meg, általában 333 kg-nak. A

termék méreteiből ki lehet számolni (összeszorzom az értéket), hogy hány köbméter. Esze-

rint egy doboz áru 0,14 m3. Ezt szorzom a háromszor mérővel:

333 x 0,14 = 45 kg

Ebből a dobozból kettő van, így 90 kg a termék, és mivel ez több, mint a bruttó súly, a 60

kg, így a 90 kg-mal kell számolni. Mindig a nagyobb értékkel számolnak. Tehát annak

ellenére, hogy meg volt adva a bruttó súlya, relatíve nagy helyet foglal el a kamionban. Ha

nem alkalmaznák ezt a számítási módszert, akkor adott esetben akár veszteséges is lehet a

járat, de a nyereség mindenképpen csökkenne.

Emellett befolyásolja a gyűjtő szállítmányozás díját az áru halmozhatósága is. A

rakméteres áruk másra nem rakhatóak, és rá sem rakhatnak. Ebben az esetben a hosszat

veszik figyelembe, hiszen a magasság kihasználatlan, például ha egy 2,8 méter belmagas-

ságú kamionba berakandó áru 3 méter hosszú, 2,4 méter széles, és csak 1,4 méter magas,

abban az esetben 1,4 méter kihasználatlan. Ilyenkor a rakmétert (ládaméter) alkalmazzák a

díjszámítás során, a cégnél 1650 kg-mal szoktak számolni ilyen esetben. Például 4 EUR

raklap árut, ha két sorban helyezek egymás mellé az alábbi ábrán látható módon, akkor 1,6

métert vesz el a kamion hosszából a négy raklap összesen, vagy 1,6 rakmétert (ládamétert).

Kiszámolva a súlyt:

1,6 x 1650 = 2640 kg

Gyűjtőfuvarozás esetében fontos, hogy a kamion a lehető legjobban legyen kihasználva.

Ezért ládaméterben is meg kell adni az áru terjedelmét, vagyis azt, hogy hány raklapon van

az áru. Általánosságban elterjedt, hogy a szabványos EUR raklapot használják, amelynek

31



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz mérete 80 cm x 120 cm. Egy kamionba 13,6 ládamétert lehet berakni, mivel 13,6 méter

hosszú a rakodó felület, vagyis 33-34 raklap fér be a szabványos méretűből.

9. ábra: Raklapok elrendezése

1,2 m

2,4 m

1,2 m

0,8 m

13,6 m

Tehát 10 darab EUR raklap összesen 4 ládamétert foglal el a kamionból (0,8 m x 5 = 4

ldm), amennyiben két sorban van elrendezve. Természetesen a raklapokat el lehet rendezni

hosszában is, így a két sor helyett három sor rakható.

Raktározás: a rendelkezésre álló korszerű raktározási eszközök teszik lehetővé a hatékony

működést. Az Euro-Log raktárai képesek a forgalomban lévő valamennyi rakodási magas-

ságú és felépítményű gépjármű fogadására, és kiszolgálására.

A technológia lehetővé teszi a komplex kiszolgálást, az optimális árumennyiséget, a gyors

kiszállítást. A raktár rugalmasan alkalmazkodik a partnerek igényeihez, így reggel 8-tól

este 6-ig van nyitva, és sürgős esetekben megoldható a munkaidőn kívüli nyitvatartás is.

Az áruk megjelenése, csomagolása, a kartonok, illetve egységrakományok mérete tetszőle-

ges lehet, mivel a tárolási mód minden esetben a legmegfelelőbb. Alkalmaznak polcos,

32



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz tömbös és állványos tárolást is. A tárolóhelyek egy szigorú elektronikus nyilvántartás ele-

mei. Emellett számos áruféleség nyilvántartását vonalkód-technika biztosítja, mellyel az

áru könnyen elérhetővé válik.

Értéknövelő szolgáltatások: mint logisztikai szolgáltató, természetesen a cég végez olyan

tevékenységet, mely az alapfolyamatok kiegészítéseként a kereskedelmi áruforgalomban

értéknövekedést eredményeznek. Ilyenek a csomagolás, címkézés, komissiózás, vállalati

zár, on-line járműkövetés, szállítmánybiztosítás.

Csomagolás: a csomagolásnak alapvető funkciója a termelőtől a fogyasztóig való

áruvédelem. Emellett környezetvédelmi célja is van, leginkább a veszélyes áruk esetén.

Egyrészt információhordozó, másrészt nagy szerepe van a szállításban is. Az elosztási

láncban rengeteg igénybevételen megy keresztül az áru (ütés, rázkódás, nyomás, időjárási

tényezők stb.), így fontos az áru megfelelő csomagolása. A vállalat vállalja a nem megfele-

lően csomagolt áruk csomagolásának javítását, illetve a nemzetközi árufuvarozásra alkal-

massá tételét, emellett az import áruk esetében az egységek megbontását és újracsomagolá-

sát. Ugyanígy vállalja egységrakományok képzését is (palettázás, pántolás, zsugorfóliázás).

Címkézés: az áru jelölése fontos az árukezelés megkönnyítéséhez, de az áru védel-

méhez is. Ezek olyan jelölések, melyek a fuvarozás, rakodás, tárolás idejére írják elő a

megfelelő kezelést. Enélkül a pontos azonosítás nem lenne lehetséges. Ez azt jelenti, hogy

az exportcsomagolást alapinformációkkal, azonosítókkal látják el, valamint a különböző

kezelésre vonatkozó jelölésekkel (pl. nem lehet halmozni, törékeny, stb.). A biztonsági

címkéket akkor használják, ha az áru például tűzveszélyes, vagy ADR osztályba sorolható,

esetleg egymásra nem rakható, de ezeket a címkéket nem lehet élesen elválasztani a keze-

lésre vonatkozó címkéktől, hiszen egy tűzveszélyes áru kezelésére is vonatkozhat. De al-

kalmaznak fogyasztóvédelmi jelzéseket is. Ilyen például, ha Svájcból behozzák az árut

nagy tételben, azt kisebb kiszerelésekre átcsomagolják, és ellátják a szükséges magyar

nyelvű címkével, használati utasítással és feliratokkal, mely tartalmazhatja a vevő adatait

is. Az árut ezután szállítják ki a rendeltetési helyre.

33




Komissiózás: gyakorlatilag a raktárkészlet összeállítását jelenti a megrendelési

mennyiségnek megfelelően. Ez a folyamat egylépcsős, vagy kétlépcsős lehet. Az egylép-

csős esetben egy ember látja el a műveletet, vagyis az áru előkészítését, áru kivételét, a

rendelések összeállítását, és az ellenőrzést. A kétlépcsős módszerrel időt spórolnak, mert

ebben az esetben a raktárvezető mondja meg, hogy melyik áruból mekkora mennyiség kell,

és a különböző áruféleségeket külön emberek szedik össze, így a listázásnál már az áru

ellenőrzése is megvan, és nem kell újra ellenőrizni.

Vállalati zár: ez egy biztonsági plomba (zár), mely a biztonságos fuvarozását, vé-

delmét szolgálja az árunak. Ez lehet a konténer-, illetve járművek ajtaján lévő biztonsági

zár, vagy a szállító dobozokon lévő zár.

On-line járműkövetési rendszer: fontos az áruszállítás biztonsága érdekében. Így

tervezhető az áruátvétel a megbízó számára, és költséghatékony is, mivel nagy pontosság-

gal meg tudja tervezni előre, hogy mikor lesz az áru a lerakási helyen. Az on-line követést

a vállalat honlapján keresztül érhetik el bizonyos ügyfelek, általában a rendszeres megbízói

kapcsolati kör.

Szállítmánybiztosítás: a fuvarozói felelősségbiztosítás (CMR biztosítás) nyújt biz-

tonságot a megbízónak, de amennyiben igényli, köthető kiegészítő biztosítás annak ellené-

re is, hogy az áru nem haladja meg a 10 USD / kg értéket, mely összeg a CMR biztosítás

kártérítési maximuma.

Teljes körű vámügynöki tevékenység: magába foglalja a vámeljáráshoz szükséges ok-

mányok elkészítését, engedélyek, kontingensek igénylését, az árunyilatkozatok, származási

bizonylatok kitöltését, a kereskedelmi számlák elkészítését, elvégzik a folyószámla egyez-

tetést a vámeljáráshoz, emellett kitöltik a vámkezeléshez szükséges fuvarokmányokat is, és

intézkednek a vámbefizetéssel kapcsolatosan.

Az Európai Unióban a vámhatárok eltörlése óta (1993) a termékek szabadon mozoghatnak

az egységes európai piacon, adminisztratív kötöttségek nélkül. A vámnyilvántartás adatai-

34



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz nak pótlására egy olyan gyűjtő statisztikai rendszert alakítottak ki, ahol az adatokat közvet-

lenül a forgalmazóktól kapják. Ez az INTRASTAT rendszer, mely minden tagállamban

kötelező, így 2004. május 1. után Magyarországon is bevezetésre került. Célja a termék-

forgalom statisztikai nyilvántartása és az ÁFA befizetések ellenőrzése a tagállamok közötti

termékforgalomban. Azoknak a gazdasági szervezeteknek kell adatot szolgáltatni, akiknek

a beszállításai vagy kiszállításainak értéke meghaladja 25 millió Ft küszöbértéket. Havonta

egyszer kell elküldeni a kitöltött kérdőíveket, melynek határideje a tárgyhót követő hónap

15-e. A 2. számú mellékletben találhatóak az INTRASTAT rendszerhez kapcsolódó nyom-

tatványok.

A vámügynökség rendelkezik a készfizető kezességvállaláshoz és az engedélyezett címzett

státuszához szükséges engedélyekkel. A készfizető kezességvállalással az Euro-Log Kft

plusz díjfizetés ellenében lehetővé teszi partnere számára, hogy a vámterhet ne azonnal

kelljen kifizetnie, hanem csak a határozat átvételétől számított 10 munkanapon belül. A

kezesség szolgál vámbiztosítékként.

Elektronikus érkeztetés, „engedélyezett címzett” státusából kifolyólag az Euro- Log Kft.

jogosult rá, hogy a részükre címzett T-okmánnyal érkező árukat elektronikusan bejelentse

a nap 24 órájában, a hét minden napján, majd a vámhivatal válaszának megérkezésekor, a

vámhivatal közvetlen közreműködése nélkül az áru le-, és felrakhatóvá válik (amennyiben

a válasz lehetővé teszi). Vagyis saját bélyegzővel rendelkezik, mellyel le kell pecsételni a

T1 okmányt, a CMR-t és nyilvántartási szám alá kell venni. Minden esetben, ha vámáru

marad az autón, akkor vámzárral ellátva kell visszazárni.

A vállalat a normál raktár mellett közvámraktárat is üzemeltet, mely bárki részére rendel-

kezésre álló áruk raktározására alkalmas. A-típusú közraktárról van szó, ahol a felelősséget

a raktár üzemeltetője viseli, akinek külön raktárnyilvántartást kell vezetnie. Normál eljárás

alkalmazható, vagyis csak vámfelügyelet mellett lehet be- illetve kitárolni az árut szállít-

mányonként benyújtott vámokmány alapján. A raktár és a közvámraktár ugyanazt a

raktárat jelenti, vagyis ugyanaz az épület. Azonban a vámárut jól láthatóan el kell különí-

teni, piros-fehér szalaggal körbe kell venni. Az árut vámraktárban tárolhatják akkor is, ha a

35



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz vámjogi státusza bizonytalan az árunak, vagy a kiszállítás csak egy későbbi időpontban

lehetséges.

Előfordulhat az is, hogy azért raktároznak, mert a nagy értékű áruk vám- illetve ÁFA fize-

tési kötelezettségét szeretnék elhalasztani a végfelhasználóhoz történő kiszolgáltatás idejé-

ig. Emellett fontos szerepe van a gyűjtőáru szállítmányozásában is, mert sokszor vámsza-

bad területen állítanak elő árut, vagy valamelyik közvámraktárból fuvarozzák be a gyűjtő-

raktárba, így ezáltal nyílik lehetőség az árut vámáruval összerakodni, majd kiviteli vámel-

lenőrzés alá vonni.

Vámraktározás során már az eredeti értelemben vett reexport nem jellemző, melyre akkor

kerül sor, ha egy külföldi cégtől megvásárolt terméket egy vállalat egy harmadik országban

lévő vállalatnak ad el, tehát egy import és egy export ügylet kapcsolódik össze. Mivel az

Európai Unió piaca közös piacnak bizonyul, így gyakorlatilag a reexport szerepe vissza-

esett.

Mindezeket a vámügyi szolgáltatásokat kiegészítve az ügyfelek számára vámtanácsadási

szolgáltatást is nyújtanak.

36



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 5. Az Euro-Log Kft tevékenységének folyamata

A logisztikai folyamatot mutatom be ebben a fejezetben, melyet a következő folyamatábra

is szemléltet. Ez gyakorlatilag a cégen belüli folyamat. Megmutatja, hogy a megbízás be-

érkezésétől kezdve melyek azok a feladatok, melyeket el kell végezni.

10. ábra: Folyamatábra

Megbízás beérkezése (telefonon, e-mailen, faxon)

Értékesítési osztály • Rögzíti a megbízást a számítógépes rend-

szerbe, mely minden egyes megbízást külön-böző evidencia számmal lát el

• Minden egyes megbízást külön irattartóban helyez el, melyre felírja hogy CMR vagy szállítólevél, amennyiben a partner kéri megküldeni

• Értesíti a szállítmányozási osztályt az új megbízásról (e-mailen általában)

• Amennyiben a cég végzi a vámkezelést, ak-kor vámkezelési megbízást tölt ki a vámcso-port részére

Szállítmányozási osztály • A megbízás paramétereinek megfelelő kami-

ont megrendeli, mely vagy saját kocsi, vagy úgynevezett külső kocsirendelés

• Amint megvan a járat, felviszi a rendszerbe a fuvarozó nevét, a rendszámot, kalkulációt stb.

• Amennyiben szükséges, telefonon felveszi a kapcsolatot a le- illetve felrakodási hellyel a rakodási nyitvatartás miatt

37




38

Értékesítési osztály • Számlázásra előkészítik a megbízásokat,

rögzítik a fizetési határidőket az irattartón, ellenőrzik az adatokat

Kocsi kiállása

Áru felvétele, vámkezelése, fuvarozása, lerakodása

Szállítmányozási osztály • Amennyiben online járatkövetés van, abban

az esetben naponta többször ellenőrzik, hogy hol jár a kocsi, és rögzítik a számítógépes rendszerben, azonban az értékesítési osztály jelenti a járat hollétét a partnernek, amennyi-ben a rendszerben nincs adat, vagy a járathoz nem tartozik on-line járatkövetés

• A CMR fuvarlevelet és szállítólevelet ha szükséges, beleteszik az irattartóba, és az ér-tékesítési osztály továbbítja az okmányokat a partnernek

• Emellett még az irattartóba helyezik a fu-varmegbízást is

Értékesítési osztály • Figyeli, hogy mikor van járat a megbízásra • Ha a járat fenn van a rendszerben, akkor ki-

nyomtatja a megbízás visszaigazolását, és elfaxolja a megbízónak

• Amennyiben módosítás lép fel a megbízó fe-lől, akkor módosítja a rendszerben a megbí-zást és értesíti a változásokról a szállítmá-nyozási osztályt, mely a változások szerint módosítja a fuvart, ha szükséges




A pénzügyi osztály végzi innentől a számlázási és egyéb feladatokat

A folyamat során szinte mindig kapcsolatban van az értékesítési osztály a megbízóval, hol

írásban, szóban, telefonon, esetleg személyesen. Hiszen tájékoztatni kell a kiállítandó ka-

mionról, annak várható megérkezéséről, az esetleges problémákról, és azok megoldásáról.

5. 1. Partnerek akvirálása

A megbízói kör bővítése nagyon fontos a cég fejlődése szempontjából. A megbízók tulaj-

donképpen a vevők, de nem a klasszikus értelemben vett vevő, hiszen ritkán keres fel egy

szállítmányozási céget egy megbízó. A megkeresés, és üzleti lehetőségek feltárása itt ki-

emelten a szállítmányozó cég feladata.

Az Euro-Log Kft rendelkezik megbízható állandó partnerekkel, melyek biztos alapot nyúj-

tanak. Emellett természetesen folyamatosan bővítik a megbízói kört. Az akvirálás fontos-

ságát megerősítette az a tény, melyről már korábban beszéltem, hogy az Unióba történő

csatlakozással a forgalom visszaesett, a verseny nő, így sürgetőbbé vált a megbízói kör

bővítése. Ez nem azt jelenti, hogy eddig nem akvirált a cég, hanem a partnerbeszervezés

intenzitása nőtt.

Megbízók beszervezését értelemszerűen az értékesítési osztály végzi. Első körben telefo-

non érdeklődnek a cégnél, hogy van-e szükség logisztikai szolgáltatásra. Amennyiben van

szükség, abban az esetben tájékoztató anyagot küldenek a cégnek az illetékes személy ré-

szére (általában a logisztikáért felelős személynek). A partnerek akvirálása itt még nem

fejeződik be. Általában személyes megbeszélés, tárgyalás is szükséges ahhoz, hogy a kap-

39



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz csolat hosszú távú legyen, és egyáltalán létre jöjjön. Amikor ilyen megbeszélésre kell

menni egy céghez, mindig jelen van az az értékesítő, aki a kapcsolatot felvette a céggel, és

elkíséri a kereskedelmi igazgató vagy igazgató helyettes. Ez a módszer gyakorlatilag ha-

sonlít a házalók technikájához, csak itt nem személyesen, hanem telefonon keresik fel a

céget. De itt a szituáció alapvetően különbözik. Hiszen a cégek érdeke, hogy az áru fuva-

rozását a legjobb logisztikai cég szervezze, természetesen a lehető legkedvezőbb költségek

mellett. Ezért érdekük a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók folyamatos versenyez-

tetése. Így a cég felkeresése nem tolakodás, mint a házalók esetében, akiknek a munkáját

inkább zaklatásnak, mintsem egy jó ajánlat lehetőségeként értelmezzük. A cégek akkor

érzik terhesnek a telefonon történő megkeresést, ha egy állandó partnerrel dolgoznak, de

ebben az esetben egyből az értékesítő tudomására hozzák, hogy állandó partnerrel dolgoz-

nak, vagy esetleg arról is adnak tájékoztatást, hogy mikor lesz olyan alkalom, amikor újra

versenyeztetnek.

Természetesen nem minden céget keresnek fel. Fontos szempontok vannak, mely alapján

kiválasztanak egy vállalatot és felajánlják szolgáltatásaikat. Ilyen szempont lehet az árbe-

vétel, vagyis például azokat a cégeket keresik meg, melyeknek az éves árbevétele megha-

ladja az 100 millió forintot. De nem csak ez lehet a kategorizálás szempontja. Fontos, hogy

milyen tevékenységet folytat a cég, illetve milyen piacot céloz meg. Az Euro-Log Kft

egyik specialitása például a keleti piac, így érdemes azokat a cégeket megkeresni, melyek-

nek erős a kelet-európai piac felé irányuló export. Ezen kívül fontos piac a balti- finn gyűj-

tős, román- bolgár gyűjtőjáratot igénylő cégek is, valamint a mindenkori exportőrök.

Amennyiben a megkeresett „leendő” partner a telefonon történt tájékoztatás, és az elkül-

dött prospektus alapján megfelelőnek találja az Euro-Log Kft-t, abban az esetben konkrét

ajánlatkéréssel fordul a céghez. Természetesen előfordulhat az is, hogy egy személyes ta-

lálkozáson beszélik meg a részleteket, vagyis egy tárgyalás során zajlik le az ajánlat kérés,

és az erre vonatkozó ajánlat. Erre általában nagyobb volumenű, rendszeres szállítás esetén

szokott sor kerülni. A megkeresett cégek azonban nem mindig kérnek bemutatkozó levelet

(vagy prospektust), hogy közelebbről megismerkedjenek a cég tevékenységével, hanem

előfordul, hogy a telefonon történő megkeresést egyből az árajánlat kérés követi.

40



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Az akvirálás nem jelenti azt, hogy mindig megbízással ér véget. A megkeresetteknek csu-

pán töredéke kér ajánlatot, és annak is csak egy része küld fuvarozási megbízást. Az első

ilyen alkalmat úgymond referencia fuvarozásnak lehet tekinteni, mert ha akkor csúszik

hiba a folyamatba, akkor az a partner elfordulását eredményezi az esetek többségében,

természetesen ez a hiba természetétől is függ.

Az akviráció eredményességét mutatja a következő ábra, melyből jól látható, hogy a meg-

keresett cégekből melyek azok, akik megbízást is adtak, esetlegesen rendszeres megbízóvá

váltak. Ez az ábra az augusztus, szeptember, október hónapban folytatott akvirálás ered-

ményét mutatja.

11. ábra: Akvirálás (augusztus-szeptember-október)

163

57

100

62

13 70

20

406080

100120

140160

180

Cég

ek s

zám

aMeg

keres

ettek

Nem ér

dekli

Prospe

ktus

Áraján

latMeg

bízás

Rends

zeres

meg

bízó

Forrás: saját kutatás

Az ábrából látszik, hogy a megkeresett cégek alig 8 százaléka adott megbízást, így a meg-

keresések alig 8 százaléka zárult pozitív eredménnyel. Azok közül a cégek közül sem

mindegyik lett állandó partner, akik megbízást adtak. A 13 cégből 7 vállalat lett állandó

megbízó, akik rendszeresen az Euro-Log Kft-t választják. Ezek közül is két cég az, akik

hetente nagy volumenű megbízást adnak.

41



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 5. 1. 1. Kapcsolattartás

Az akvirálás nem ér azzal véget, hogy felkeresik telefonon a céget, majd személyes talál-

kozón létrejön a kapcsolat, és esetleg megbízást is kapnak. A kapcsolatokat ápolni is kell,

hiszen egy megbízót nem elég megszerezni, meg is kell tudni tartani. Úgy gondolom, hogy

hatalmas számban jelen lévő konkurenciával megküzdve új partner beszervezése jóval na-

gyobb energiát vesz igénybe, mint a meglévők megtartásával a forgalom növelése. Gondo-

lok itt például arra, ha egy partnernél eddig mondjuk csak a Magyarország-Románia vi-

szonylatra kötöttünk szerződést, akkor meg lehet pályázni egy más viszonylatra szóló ten-

dert is, és egy kitaposott, régi kapcsolatnál könnyebb eredményt elérni.

Telefonon időnként (hetente, havonta többször) érdeklődnek, ha esetleg nem volt egy ideje

megbízás, akkor arról, de az a legjobb, ha egy baráti viszony alakul ki, mely egy tartós

kapcsolat alapja lehet. Így nem feltétlen csak üzleti ügyben lehet felkeresni a partnert, ha-

nem egy baráti elbeszélgetésre is. Ez is erősíti a kapcsolatot, és biztosítja a céget arról,

hogy a későbbiekben is az Euro-Log Kft-t fogják választani export-import forgalmuk lebo-

nyolítására. Időnként személyes találkozásra is sor kerül, általában egy vacsora melletti

beszélgetés formájában.

5. 2. Ajánlat kidolgozása

Az ajánlat az ügylet első fázisa, gyakorlatilag a szerződés előkészítése, a szerződéskötésre

vonatkozó nyilatkozat. Az ajánlatkérő több cégtől is kér ajánlatot, így tudja kiválasztani a

számára legmegfelelőbbet. Ajánlatot természetesen ajánlat kérésre adnak, tehát mindig

előzménye egy ajánlatkérés, mely szintén történhet szóban vagy írásban.

Az ajánlatnak mindig van egy címzettje, és tartalmazza azokat az adatokat, melyet később

a szerződés is kiterjed, vagyis amennyiben az ajánlatot elfogadják, abban az esetben a

megbízás létrejön, a szerződés életbe lép.

42



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Az ajánlat három fajtáját különböztetjük meg a kötöttség szerint: lehet kötelező ajánlat a

lejárati idő megjelölésével, mely nem vonható vissza a határidő lejártáig. Lehetőség van

kötelező ajánlatra is a határidő megadása nélkül, ebben az esetben addig kötelező az aján-

lat, amíg ésszerű időn belül módja lett volna választ adni az ajánlatra. Utóbbi esetben akkor

lehet visszavonni, ha a visszavonásról szóló értesítés az ajánlat érkezése előtt, vagy azzal

egyidejűleg megérkezik a címzetthez. A telefonon tett ajánlat is ajánlatnak minősül,

amennyiben azonnal válaszolnak rá. Létezik kötelezettség nélküli ajánlat is, mely értelem-

szerűen nem kötelező, inkább tájékoztató jellegű.

Az Euro-Log Kft-nél általában kötelező ajánlat a jellemző, melyben megjelölik a lejárati

időt (érvényesség). De előfordul telefonon tett ajánlat is. De mindahányszor telefonon,

azaz szóban adnak ajánlatot, kötelező azt a későbbiekben vagy írásban leadni, vagy a szó-

beli ajánlatok között rögzíteni.

Egy külkereskedelmi ajánlat és egy logisztikai szolgáltató cég ajánlata nem azonos. Alap-

vető különbség, hogy előbbi egy termékre, árura vonatkozik, míg utóbbi egy szolgáltatás-

ról szól. Emellett egy szállításra szóló ajánlat nem tartalmazza a fuvarparitást, mivel egy

logisztikai szolgáltató, mint közvetítő működik, a paritás pedig az eladó-vevő közötti köte-

lezettségek megosztására vonatkozik.

Árajánlat tartalma általában a következőkre terjed ki:

Viszonylat

Nettó fuvardíj

Fuvardíj fizetés

Fuvareszköz

Elődiszpozíciós idő

Tranzit idő

Állásdíj

Áru megnevezése

Áru mennyisége

Csomagolás

43




Veszélyesség

Érvényesség

Megjegyzés

Az ajánlatot általában a kért földrajzi viszonylatra állítják ki. A viszonylat vonatkozhat

konkrétan város-város közötti, illetve ország-ország közötti viszonylatra is. Természetesen

utóbbi esetben a fuvardíjak nem teljesen pontosak, mert nem mindegy például, hogy Deb-

recenből Regensburgba, vagy Hamburgba kell szállítani az árut. Ezért az ország-ország

viszonylat csak tájékoztató jellegű, megmutatja az arányokat, de pont amiatt, hogy nagy

eltérések lehetnek, így ezt a formulát ritkán használják. Inkább tartományok szerint állapít-

ják meg a fuvardíjat, így pontosabb képet kapnak a vevők a tarifákról.

A szállítmányozás ÁFA köteles tevékenység, 25%-os ÁFA terheli, (Európai Unión belüli,

illetve belföldi fuvar esetén, de a nemzetközi fuvar 0 %-os ÁFA kulcs alá tartozik) ezért

adják meg a nettó fuvardíjat, melyet belföldi fuvar esetén forintban, nemzetközi fuvar

esetén általában euróban adnak meg. A közúti árufuvarozás specifikus jellemzője, hogy

nincs kötött díjszabás. Itt a legnagyobb az áralku szerepe, ezért mindig pontos informáci-

ókra van szükség a piacot illetően. A fuvardíjat általában úgy kalkulálják ki, hogy egy

meghatározott minimális nyereség mindenképpen legyen, mely fedezi az önköltséget.

Közvetlenül befolyásolja az árat a közvetlen költség, vagyis hogy a fuvart mennyiért tud-

ják megszervezni, ez a legfontosabb tényező, erre tesznek rá bizonyos százalékot. A díj-

számítás a következő tényezőket veszi még figyelembe: viszonylat (régió), távolság, tran-

zitút, és természetesen a piaci tényezők.

Az árat nagyon befolyásolják a közvetett tényezők, mint a megbízó alkupozíciója, vagy a

piaci helyzet. A nyári időszakban nagyon gyenge a piac, ezért kénytelenek alacsony ár-

színvonalat tartani, mert a megbízások száma ilyenkor alacsony. De az ősszel erősödik a

piac, így az árszínvonal is emelkedik általában, így a fuvardíj (melyet úgymond vesznek)

emelkedik, ezzel párhuzamosan a kiadott díjak is emelkednek. Az árszínvonal attól is függ,

hogy normál- vagy gyűjtőfuvarról van szó. Normál fuvar esetén általában nagy kamionnál

44



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz a fuvarozótól kapott díjtétel 200 Ft kilométerenként, kis kocsi esetén pedig 100 Ft. Gyűjtő

fuvar esetében alacsonyabb a díj.

Emellett fontos, hogy a fuvardíj tartalmazza-e az autópályadíjat, vagyis milyen tranzitút-

vonalat választ a kamion. Általában külön szokták jelezni, hogy plusz autópályadíj, mert az

egy jelentős összeget jelent. Németország esetében két tranzitútvonal közül lehet választa-

ni: Ausztrián keresztül halad, vagy Szlovákiát és Csehországot átszelve. Előbbi esetében

autópálya díjat kell fizetni, mely nagy kocsik esetében igen jelentős összeget tesz ki. A 3

tonnás autók általában Ausztrián keresztül mennek Németországba, így kevesebb a menet-

idő, hamarabb meg tudnak fordulni.

Természetesen vannak úgynevezett preferált fuvarok, ahol a díj általában az év minden

szakában alacsony, ilyenek például a Nyugat Európai (német, holland, belga, olasz) export

viszonylatok, ahonnan az autó egy héten belül biztosan fordul egyet és jó az adott ország

infrastruktúrája. Ezzel ellentétben léteznek úgynevezett alapból „felárat” tartalmazó szállí-

tások, ide sorolható a veszélyes áruk továbbítása, a speciális felépítményt igénylő szállítá-

sok (mega: 3 méter belmagas autó, túlméretes szállítások, stb.), valamint az ad hoc kiállá-

sok.

Az árat befolyásoló tényező a visszfuvar biztosítottsága is. Mert például egy írországi ex-

port fuvar esetén import fuvart találni nem könnyű feladat, ezért az esetleges költségeket

bele kell kalkulálni az árba, hiszen előfordulhat, hogy több napot kell várnia a kamionnak,

míg találnak import fuvart, esetlegesen más országba kell átirányítani. De meghatározó

adott esetben a régió helyzete is. Az alábbi grafikonon is lehet látni, hogy bizonyos orszá-

gokba jelentősen eltér az export és import megbízások száma (az ábra az Euro-log Kft-re

vonatkozik). Az idei évben jellemző a nagy számú romániai export, de Ausztriába is in-

kább az export jellemző, míg Németország felé viszonylag kiegyenlített.

45




12. ábra: Megbízások alakulása országok szerint

0100200300400500600700800900

Finnorsz

ág

Leng

yelor

szág

Németország

Ausztr

ia

Franciao

rszág

Olaszo

rszág

Románia

Oroszors

zág

Holland

ia

Cseho

rszág

Meg

bízá

sok

szám

a

2003. 01. 01. - 09. 30. Export 2003. 01. 01. - 09. 30. Import2004. 01. 01. - 09. 30. Export 2004. 01. 01. - 09. 30. Import

Forrás: Saját kutatás

Az ajánlat esetében az sem mindegy, hogy újonnan akvirált partner kér ajánlatot, vagy már

előzőleg volt kapcsolatuk azzal a céggel, akinek küldik az ajánlatot. Ez fontos például a

fuvardíj fizetés esetén, mivel egy teljesen új cég esetében még nem tudják, hogy hány

napos fizetést igényel, illetve mennyire megbízható a cég. Általában a számla kiállításától

számított 8, 15, 30, vagy 60 naptári napos átutalás jellemző. Amennyiben devizában van

megadva az összeg, akkor a fizetés a felrakás napján érvényes MNB középárfolyamon tör-

ténik. Az, hogy melyiket fogadja el a cég, az attól függ, milyen pozícióban van a partner.

Amennyiben egy erős, nagy cég kérte az ajánlatot, és 60 napos fizetést ajánl fel, természe-

tesen elfogadják, mivel jelentős megrendelőnek számít (nagy mennyiségű megbízást ad).

Azonban egy kisebb, ismeretlen cégtől ugyanezt a fizetési határidőt nem fogadnák el.

De vannak olyan cégek is, melyektől eleve csak akkor fogadnak el megbízást, ha előre

fizetnek. Ez akkor szokott előfordulni, ha olyan a tapasztalat a vállalattal, hogy nagy késés-

sel fizet, vagy volt már olyan alkalom, hogy egyáltalán nem fizetett. Ez utóbbi esetben

természetesen általában nem folytatják a partnerrel a kapcsolatot, de előfordulhat, hogy

előrefizetéssel vállalják. Ilyen esetekben mindig a vezetőség dönt.

46



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Előfordulhat, hogy a fuvardíj fizetés módja befolyással bír a fuvarköltség alakulására. Pl.

60 napos fizetés esetén magasabb lehet a fizetendő díjtétel, mint 8 napos fizetési határidő-

nél.

Az is fontos, hogy milyen fuvareszközre vonatkozik az ár. Vonatkozhat kis kocsira, mely-

nek terhelhetősége 3- 3,5 tonna, illetve 13,6 rakméter felületű nagykocsira, aminek a ter-

helhetősége 24 tonna. De az sem mindegy hogy normál fuvarra, vagy gyűjtőfuvarra kérik a

megbízást, mivel a fuvareszköz fajtája hat az árra. A gyűjtő forgalom díjai kedvezőbbek,

mint egy ugyanarra a viszonylatra szóló kiskocsis részrakomány fuvar árai.

Természetesen egy speciális jármű igénylése növeli az árat. Így egy 13,6-os normál pony-

vás kamion helyett mondjuk mega (2,8-3m belmagasság), vagy egy hűtőkocsi, esetleg

túlméretes áru szállítására tréler igénylése értelemszerűen növekedést eredményez a fuvar-

díjban.

Az elődiszpozíciós idő azt jelenti, hogy mennyi idő alatt tud kiállni a kamion. Ez a vi-

szonylattól függ leginkább. Általában 1-2 nap, de például amennyiben Moszkvába (Orosz-

ország) megy az áru, abban az esetben inkább 2-3 nappal kell számolni. Természetesen

speciális járműfelépítmény, ADR-es fuvar esetén szintén nő az elő diszpozíciós idő. Egyre

inkább az a jellemző, hogy úgynevezett prompt fuvarral bízzák meg a céget. Vagyis már

másnapra kérik a kiállást, gyakran még a megbízás napján, ami erőteljesebb szállítmányo-

zói munkát kíván meg, hiszen az októberi, novemberi időszakban, amikor amúgy is renge-

teg a megbízás, nehéz ad-hoc kiállítani egy kamiont a kért felrakási helyre aznap, vagy

másnap.

A tranzitidő jelenti azt az időtartamot, amennyi idő alatt az áru eljut a címzetthez. Bel-

földön ez egy napot jelent, európai viszonylatban 2-3 nap a távolabbi helyekre. A környező

országokba 1-2 napot jelent a tranzitidő, főként ha nem kell vámolni. Célszerű mindig picit

nagyobb tranzitidőt megadni az árajánlatban, hogy a későbbiekben ebből ne lehessen vita.

Főként ha a partnernek nagyon sürgős az áru, beírja a megbízásba a „termin” ill.

„fixtermin” megjegyzéseket, amelyek be nem tartása kötbért von maga után.

47



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Az állásdíj összegét általában nem szokták beleírni az ajánlatba, mert riasztó lehet a part-

ner számára, főként a kapcsolat kezdetén. Az állásdíjat a megbízás visszaigazolása úgyis

tartalmazza, és ennek mértéke mind a kis (3,2 tonna teherbírású kamion), mind a nagy ko-

csi (24 tonna teherbírású kamion) esetén érvényes. Fel-, lerakásra és vámkezelésre egy

munkanap állásdíjmentes, ezen felül minden megkezdett 24 óra 153 eurót jelent a

nagykocsik esetén, 77 eurót a kis teherbírású gépkocsik esetén. Természetesen az ünnep-

napok állásdíjmentes időszaknak számítanak.

Az áru megnevezése azért fontos, mert nem mindegy, hogy normál áruról van szó (pl.:

papír, faáru, bútor stb.), vagy veszélyes áruról (pl.: ADR-es folyósítóanyagok, vagy ada-

lékanyagok). Amennyiben veszélyes árut kell szállítani, akkor a kamionnak is ADR-esnek

kell lennie, vagyis rendelkeznie kell ADR felszereléssel, ami villogó, sebességkorlátozó, 2

db poroltó, 2 db sárga tábla, valamint a gumik nem lehetnek futózottak, kopottak, a vezeté-

keknek dupla szigetelésűnek kell lennie, és bizonyos áruknál csak fémplatós kocsik az en-

gedélyezettek. Emellett a sofőrnek is kell rendelkeznie ADR vizsgával. Kivételt képez egy

minimális mennyiség, mely minden különösebb felszerelés nélkül szállítható, de fel kell

hívni erre a figyelmet az okmányokon.

Természetesen élelmiszerek szállítása nagyobb gondosságot igényel, illetve vannak speciá-

lis áruk, amelyek magas áruértékkel rendelkeznek (elektronikai cikkek), és esetenként elő-

fordulhat, hogy egy bizonyos árutípushoz rakodási mód tartozik. Ez nem kifejezetten jelent

felárat, de fontos, hogy tisztában legyünk vele az árajánlat kiadásakor. Például a vas és

acéltermékek rakodása általában darus rakodást jelent, vagyis teljesen leponyvázható autó

szükséges a fuvarozáshoz.

Az áru mennyisége a kocsi megválasztásával függ össze. Azért, mert 2-3 tonna az áru,

nem feltétlenül kell kis kocsival fuvarozni. Lehet, hogy részrakományként szállítjuk, így a

13,6-os normál kamionban más áru is kerül mellé, szigorúan figyelve, hogy csak olyan áru

kerüljön mellé, mely esetén nem lép fel együvérakási tilalom. Ez fontos az ADR-es áruk

esetén is, hiszen sokszor nem ADR-es áruval sem lehet összerakni (például élelmiszerek),

vagyis az egy raktérbe kerülő áruk összeférhetőségére minden esetben figyelni kell.

48



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Természetesen az is előfordulhat, hogy az áru olyan kis mennyiségű (és nem gyűjtő forga-

lomra adott megbízást a partner), hogy még az 1000 kg-ot sem éri el és nem terjedelmes

áru, hogy a kiskocsinak is egy részrakománya lesz (például 700 kg acéltárcsa). Minden-

képpen fel kell tüntetni, hogy rész- vagy komplett rakományról van szó, hogy a megrende-

lő tisztában legyen vele, az ő áruja mellett szállítunk-e más árut, többek között azért, mert

részrakomány esetén körfuvart szerveznek, melyek szállítása kevésbé pontos, mivel nem

lehet pontosan kikalkulálni, hogy egy-egy helyen mennyi időt vesz el a rakodás. Természe-

tesen a részrakományok esetén fontos, hogy az áru ne legyen terjedelmes, mivel akkor an-

nak ellenére, hogy kisebb súlyú, még relatíve nagyobb helyet foglal el a kamionból. Komp-

lett rakománynál ez úgy jelenik meg, hogy ha terjedelmes az áru, akkor hiába 20 tonna a

bruttó súlya és elvileg befér a kamionba, a terjedelmet figyelembe véve már meghaladja a

kamion méreteit.

A csomagolás is nagyon fontos. Az áru lehet csomagolt, de csomagolatlan is. Csomagolat-

lan áruk általában a gépek, berendezések, vázszerkezetek, vagy ömlesztett mezőgazdasági

termények. Csomagolt áru lehet zsákos, kartonos, big-bag (1 tonna/big-bag), gitterbox (ál-

talában alkatrészeknek), kalodás (tüzifa, gépek esetében). Fontos a csomagolás, mert nem

mindegy, hogy kézi vagy gépi rakodású, mivel az előbbi hosszabb ideig tart. Utóbbi darus

rakodást jelent, ahol az érkezési/indulási időt nagyon pontosan kell megadni, hiszen na-

gyon kevés cég telephelyén található daru, bérelnie kell azt, a bérlés pedig pénzbe kerül.

Ha nem raklapos az áru, akkor fontos, hogy egymásra rakható-e a termék. Az egymásra

rakhatóság minden esetben fontos, bár konkrétan az árajánlat erre nem tér ki, de mindig

rakméterben jelzi az általa az autóból gondolt hely foglalására vonatkozó igényt. Ebben az

esetben csak az a fontos, hogy milyen csomagolásban van az áru. Veszélyes áruk csomago-

lásánál jelezni kell, hogy az áruosztályozás szerint milyen csomagolásban van az áru (X:

nagyon veszélyes áruk csomagolása, Y: közepesen veszélyes áruk csomagolása, Z: kevéssé

veszélyes áruk csomagolása).

A veszélyességről fentebb már szóltam. Minden esetben ki kell térni az ADR osztály, illet-

ve csoportba sorolásra, a lehető legbővebben, valamint ezt a későbbiekben kötelező feltün-

tetni az árut kísérő okmányokon is, az áru 4 jegyű UN (anyagazonosító) számával együtt.

49



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Érvényesség azért fontos, mert az árak a fuvarpiac helyzetétől függenek. Ezért például egy

nyár végi, szeptemberi fuvardíj ajánlatot csak október 31-ig szokták tartani, mert utána

erősödik a piac, és nem biztos, hogy ugyanannyiért tudják tartani a díjat. Természetesen ez

az ad hoc díjakra, valamint az új partnereknek kiadott díjakra vonatkoznak. Egy jól bevált,

nagy forgalmat jelentő cég esetében, új relációra vonatkozó árajánlatkérés esetén fix díjat

adnak év végéig, hiszen előfordulhat, hogy neki is csak a külkereskedelmi adásvételi szer-

ződéshez szükséges kalkuláció miatt van szüksége egy árra. Illetve ilyen partnernek való-

színű az év utolsó két hónapjában is szeptemberi díjtételen dolgoznak, hiszen egyébiránt

nagy forgalmat biztosít a cégnek. Ezen kívül vannak természetesen az éves díjtételek, me-

lyeket éves keret szerződések rögzítenek és az Euro- Log Kft, illetve egyéb logisztikai cé-

gek év végi tendereken nyerik el azokat.

5. 2. 1. Árajánlat az Építőelemek Kft részére

Annak ellenére, hogy az Építőelemek Kft-vel való kapcsolat mintegy 5 évre tehető, gyak-

ran előfordul, hogy az árajánlat a 3. számú mellékletben szereplő séma szerint alakul, mely

nem gyakori egy régi kapcsolat esetében, hiszen általában egy régi partner már mindössze

egy rövid e-mail formájában küldi el az árajánlat kérést. Az e-mailben történő megbízás, és

árajánlat kérés igen elterjedt gyakorlattá vált a technológia előretörése következtében, hi-

szen rövidebb időt vesz igénybe. A 3. számú mellékletben szereplő árajánlat első sorában

már jól látszik, hogy az értékesítő hivatkozik egy telefonbeszélgetésre, vagyis egy telefo-

non tett árajánlat-kérés előzte meg az ajánlat kidolgozását. A megszokott partnerek általá-

ban telefonon, vagy e-mailen kérnek ajánlatot, azonban az ajánlatban mindig hivatkoznak a

beszélgetésre, vagy e-mailre.

Az elődiszpozíció ideje 4 munkanap, ami igazán soknak tűnik. De ha belegondolunk, hogy

Oroszországba megy a fuvar, akkor már érthető. Kevés fuvaros az, aki szívesen megy

Oroszországba, illetve akik vállalják, azok igen magas díjat kérnek. Ezért is van szükség

több időre a fuvar megszervezésére. Általában azonban még így sem szokott több idő el-

telni, mint egy-két nap, de a gondok és problémák elkerülése érdekében ajánlott több idő-

vel számolni.

50




Nagyon fontos kitétel szerepel a megbízásban a fuvareszközre vonatkozóan, mely szerint a

kamionnak 2,8 méter magas belmagasságúnak kell lennie legalább, melyre nagyon oda kell

figyelni. Amennyiben olyan kamion áll ki, melynek belmagassága csak a 2,6 métert éri el,

az áru nem fér be, és ebben az esetben másik kamiont kell kiállítani vagy adott esetben

kevesebb mennyiséget tud elszállítani, mely komoly problémát jelent. A legnagyobb kár

akkor keletkezik, ha az árunak időben kell kiérni, és hiánya például egy előre meghirdetett

akciót hiúsít meg egy áruházban. Ez az eset mindenképpen kötbért jelentene.

Az ajánlatban szerepel az állásdíj, és az arra vonatkozó tudnivalók, így ez egy igen korrekt

ajánlatnak mondható. Annak ellenére, hogy általában nem szokták beleírni az ajánlatba, én

mégis jobb és szimpatikusabb megoldásnak találom, ha szerepel benne az állásdíj is, mert

így nem érhet senkit sem meglepetés.

A fuvardíj fizetésére a számla kiállításától számított 30 napos banki átutalást adtak meg,

melyből kiderül, hogy egy nagyvállalatról van szó, hiszen a cég elfogadja a későbbi fize-

tést.

5. 3. A megbízás tartalma

A megbízás gyakorlatilag az ajánlat elfogadását jelenti. Lehet, hogy a megbízás előtt egy

úgynevezett ellenajánlat érkezik, szóban vagy írásban, és arra egy újabb ajánlatot külde-

nek, vagyis gyakorlatilag megegyeznek. A megbízást mindig a számítógépes rendszerben

rögzítik, mert ez lesz a megbízás visszaigazolása, amint sikerül autót találni. A megbízás

beérkezéséről e-mailben tájékoztatják a szállítmányozási osztályt, hogy meg tudja kezdeni

a fuvarszervezést.

A megbízás tartalma természetesen hasonló az ajánlathoz, melyet kiadtak, de néhány dolog

nem, vagy másképpen szerepel. A megbízás sokszor csak egy e-mailben küldött üzenet

mely alig tartalmaz adatokat. Ezeket a megbízásokat egy régi partner megszokott viszony-

lataira szokták kapni. Így előfordul, hogy az e-mailen megküldött megbízásban csak ennyi

51



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz szerepel: „Kérünk egy nagy Hamburgot holnapra”. Ilyenkor tudják, hogy komplett normál

kamionra gondol, a megszokott díjjal, áruval, viszonylattal, feltételekkel.

Az alábbiakban bemutatom, mit kell tartalmaznia a számítógépes rendszerben a megbízás-

nak, melynek összes adatára a partnertől kapott megbízás nem mindig hivatkozik, ilyen a

fizetési határidő, vagy a szállítási határidő.

Az elődiszpozíciós idő nem szerepel a megbízáson, a tranzit idő pedig a felrakodás és

lerakodás dátumában jelenik meg. A le- és felrakó hely megnevezéséhez nagyon fontos a

pontos cím, és nemzetközi fuvar esetében a kapcsolattartó, akit lehet hívni, ha bármi gond

van. Illetve sokszor kérik, hogy lerakodás vagy felrakodás előtt hívja fel a sofőr a kontakt

személyt, aki tájékoztatja a pontos lerakodási/felvételi helyről, időről.

Az áru megnevezése a veszélyesség miatt is fontos, hiszen ha ADR-es áruról van szó, nem

mindegy, hogy milyen kamiont állítanak ki. A mennyiség pedig azért fontos, hogy tudják

részrakományról vagy komplett kamionról van szó, esetleg kiskocsiról vagy furgonról, de

az esetleges szállítmánybiztosítás kötése esetén is kulcsfontosságú szerepet kap. Fontos az

is, hogy az árut cserepalettára vagy nem cserepalettára rakják. Előfordulhat, hogy az autó-

nak cserepalettával együtt kell kiállnia, ez általában módosítja a fuvardíjat.

A fel- illetve lerakási hely pontos címét célszerű megadni, azonban gyakran előfordul,

hogy a lerakási helyet mégsem tartalmazza, csak a várost, de nem adja meg a cég nevét, és

pontos címét. Ilyenkor a CMR-en szereplő címre kell eljuttatni az árut. A felrakás helyét

azonban muszáj szerepeltetni, hiszen a kamion a rakodási helyen kapja meg a CMR-t. A

rakodási időpontok is fontosak. Különösen egy akkreditíves szállítás esetén, hiszen az akk-

reditívnek van egy érvényességi ideje, és amennyiben az lejár, úgy az komoly gondot je-

lent.

A vámkezelés helye nem szerepel mindig az ajánlatban, mert ezt az ügyfélnek kérnie kell,

a megbízásban azonban pontosan közölni kell, ha nem EU-n belüli fuvarról van szó.

Amennyiben az Euro-Log Kft végzi a vámkezelést, azt vagy már beleépítették az ajánlott

fuvardíjba (ebben az esetben az ajánlatban szerepelt, hogy export/import vámkezeléssel

52



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz együtt), vagy külön felszámolják a kalkulációban vámkezelési költségként. Általában kü-

lön számolják fel.

A megbízásban mindig a megállapodott fuvardíj szerepel, melyre belföldön, Európai

Unión belül felszámolják az Áfát is. A megbízó kérhet biztosítást is amennyiben túl értékes

az áru, ennek költsége 1,05 ezrelék, melyet a kalkulációban külön tüntetnek fel. Ezért is

fontos, hogy a megbízás tartalmazza az áru pontos értékét. Gyakran előfordul, hogy a

megbízást követően küldik meg az áru pontos értékét számla alapján.

A fuvardíj fizetési határidőt nem mindig tartalmazza, általában a megszokott, állandó

partnerek nem szokták feltüntetni.

A kalkulációban fontos, hogy a megfelelő jogcím legyen beírva, ez számlázás esetén je-

lenthet leginkább problémát. Például nem mindegy, hogy a megbízó viseli a költséget,

vagy esetleg egy másik cég. Amennyiben nem a megbízó a költségviselő, és mégis neki

számláz a cég, az problémát jelent. Ezért kell külön odafigyelni, hogy ki a költségviselő a

megbízásban. A fordítottja is előfordul, vagyis a megbízó ad egy megbízást, de valójában

egy másik cég a megbízó, és a rendszerben is az szerepel. A kalkulációban külön szerepel

az elszámolási és a számlázási deviza. Az elszámolási deviza általában euró, míg a számlá-

zás forintban történik. Ilyen esetben természetesen az árfolyam befolyásoló tényező, vagyis

a felrakás napján érvényes MNB deviza középárfolyama határozza meg.

A hivatkozási számok pontos rögzítésének hiánya gondot okozhat a rakodás során, így

amennyiben a megbízás tartalmaz ilyet, feltétlenül rögzíteni kell a rendszerben. Egy nagy

raktárban a rendelésszám, vagy hivatkozási szám nagyon fontos, mert nélküle nem tudják,

hogy az adott kamionba melyik árut kell berakodni.

A kamionra vonatkozó instrukciók nagyon fontosak. Például ha oldalfalas, síkplatós stb.

kamionra van szüksége, illetve ha egyéb külön kérései vannak (szögelhető plató, nagy

belmagasságú kamion), azt mindenképpen jelezni kell. Ezt azonban már az ajánlatkérésben

is szerepelt, hiszen ezek hatással vannak az árra.

53



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A megbízás tartalmazhat olyan megjegyzést is, mely szerint a CMR-t a számlapéldánnyal

együtt küldjük vissza, vagy az áru egymásra nem pakolható, vagy fokozottan figyeljenek

az áru bepakolásakor stb. Ezeket általában az ajánlat kérés nem tartalmazza, illetve maga

az ajánlat sem.

Biztosítás: Az Euro-Log rendelkezik szállítmányozói felelősségbiztosítással, ennek értéke

150 000 USD, mely a logisztikai tevékenységek során a szállítmányozó hibájából eredő

káreseményeket fedezi.

A CMR13 egyezmény az alapja a nemzetközi közúti árufuvarozásnak, így természetesen az

alvállalkozók mindegyike rendelkezik CMR biztosítással. A CMR egyezmény szerint a

fuvarozó köteles megtéríteni az általa okozott kárt, melynek maximális összege a minden-

kori áru esetében 10 USD/ kg. A fuvarozó felelőssége kiterjed az áru teljes- vagy részleges

megsérülésére, elveszésére, valamint a késedelmes kiszolgálásra. Tehát a közvetlen árukár-

ra, a sérülés helyétől a feladóig való visszaszállításra, valamint az áru helyreállítási költsé-

gére terjed ki. Azonban nem fizet a közvetett árukárért és az elmaradt haszonért. Ameny-

nyiben kár keletkezik, minden esetben a CMR fuvarlevélnek tartalmaznia kell a bejegy-

zést, mely szerint kár keletkezett, vagy jegyzőkönyvet kell kiállítani.

Az Euro-Log Kft csak olyan fuvarozóval köthet megállapodást, amely rendelkezik felelős-

ségbiztosítással valamely biztosító társaságnál, és ezt a kötvény másolatával igazolni tudja.

Így a fuvarozó helyett a biztosító társaság teljesíti a CMR egyezményben szereplő kártérí-

tési kötelezettségeket.

Amennyiben az áru értéke meghaladja a 10 USD / kg-ot, az áru „túlértékesnek” minősül,

így ezt a rögzítés időpontjában jelzi a számítógépes rendszer. Ebben az esetben szállítmány

biztosítás kötése ajánlott, mert a CMR fedezete nem terjed ki a teljes áruértékre. Ilyen

esetben tájékoztatni kell a megbízót, hogy kíván-e biztosítást kötni. Amennyiben nem kéri

biztosítás kötését, úgy egy pótlapot kell elfaxolni a partnernek, mely hivatkozik arra, hogy

közös megállapodás eredményeként nem kéri biztosítás kötését. A biztosítást az Euro-Log

54




Kft nevében, de a megbízó javára kötik, vagyis a szerződő fél az Euro-Log, míg a biztosí-

tott a partner. Amennyiben kéri a biztosítás megkötését, akkor a kalkulációba felvezetik a

biztosítás díját, mely az áru értékének 1,05‰-e, azonban Oroszországba történő szállítás

esetén az érték magasabb, 2 ezrelék.

Emellett ki kell tölteni egy szállítmány bejelentő lapot is, melyet el kell küldeni a biztosító

társaságnak, mellyel keretszerződést kötött az Euro-Log Kft. A biztosítást általában ALL

RISK módozatra kötik, mely a legbővebb, vagyis minden olyan kockázatot fedez, mely a

szállítás alatt keletkezik, kivéve azokat, melyeket kizár. A politikai kockázatok például

pótdíj fizetése mellett fedezhetőek. A biztosítást meg lehet kötni WA, FPA, TPND, és pót-

kockázatokra is. Az FPA csak a tűz, szállítóeszközt ért baleset és az elemi károk esetén a

rakomány teljes kárára nyújt fedezetet. A WA az FPA általi lefedett fedezet mellett a rész-

károkat is biztosítja. A TPND a lopás, dézsmálás miatt bekövetkező károkra nyújt fedeze-

tet. Emellett biztosítás köthető a háborús kockázatokra (IWC), és sztrájk kockázatokra is

(SRCC).

Biztosítás kötésénél lehetőség van felülbiztosítási igény érvényesítésére. Ebben az esetben

a szállítmány bejelentő lapon fel kell tüntetni, hogy milyen százalékban kér felülbiztosítást.

Általában 10 % szokott lenni a felülbiztosítási igény.

Akkreditíves szállítás esetén a szállítmány bejelentő lap mellé mellékelten el kell küldeni a

számla másolatát, és az akkreditív leírását, általában két nyelven (magyarul és angolul).

Fontos, hogy a biztosítást mindig a felrakás előtt kell megkötni, vagyis a már úton lévő

kamionra nem köthető. Nincs lehetőség arra, hogy a biztosítást előre megkössék, például

rendszeres szállítások esetén, mivel nem tudni pontosan, hogy mikor lesz az áru felvétele

(esetlegesen eltolódhat az időpont), valamint a kamion rendszámát sem lehet tudni előre.

Ilyenkor a partner maga szokott biztosítást kötni egy általa választott biztosítónál, gyakori

ez például a gyógyszeripari cégek esetén, ahol értékes árukról van szó.

13 CMR: Convention relative au Contrat de Transport International des Marchandises par Route. A nemzet-közi közúti árufuvarozási szerződés egységesítéséről szóló megállapodás, 1956-ben kötötték Genfben, Ma-

55




A bejelentő lap tartalmazza az útvonalat is, ahol nemcsak az induló- és célországot, hanem

azokat a tranzit országokat is fel kell tüntetni, melyen keresztülhalad az áru. Például egy

finn export esetében a tranzit ország Szlovákia, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Észt-

ország lenne.

5. 3. 1. Megbízás az Építőelemek Kft-től

A megbízás leginkább e-mailen és faxon érkezik be, előbbi esetben általában telefonon is

megerősítik, hogy megkapták a megbízást. Az Építőelemek Kft megbízása is faxon érke-

zett, melyet a 4. számú melléklet tartalmaz. A faxon szerepel a feladás dátuma (szeptember

22.), ha ezt összehasonlítom a kiállás dátumával (szeptember 27. vagy 28.), akkor kiderül,

hogy a fuvar megszervezésére 3 munkanap áll rendelkezésre. Tehát, a elődiszpozíciós idő

ilyen formában jelenik meg. Ez a fuvarmegbízás egy összetett megbízás, hiszen tartalmaz 4

kamiontételnyi, és egy kiskocsis tétel szállítását. A kiskocsis tételről egy korábbi ajánlatké-

résre adott ajánlat alapján szerepelnek az adatok.

Kicsit összetett helyzet szerepel a megbízásban, hiszen van egy vevő, aki a Hupka Kft, és

van egy címzett (consignee), és egy szállítási cím. Ez abból adódik, hogy gyakorlatilag a

Hupka Kft a feladó, vagyis ő adja el az árut a vevőnek (Metro Cash & Carry), de a Hupka

Kft veszi meg az árut az Építőelemek Kft-től előtte. A címzett ugyan a Metro Moszkva, de

a szállítási cím a Samara-ban lévő Metro áruház. A cégek közötti kapcsolatot szemlélteti a

következő ábra:

gyarország 1970-ben csatlakozott hozzá.

56




13. ábra: Cégek közötti folyamat

Építőelemek Kft, Hupka Kft, Eladja az árut Magyarország Magyarország

(Leányvállalat) (Kivitelező)

Számlákat küldi

RWFK Spedition Eladja az árut Eladja az árut

Németország Berlin

Építőelemek Anyaválla-lata, Németország

(Gyár)

Metro Samara, Oroszország

Az úgynevezett okmányolási cím azért szerepel a megbízásban, mert a Hupka Kft oda kül-

di ki a számlákat, melyet a sofőr csak ott tud felvenni. Ennek az az oka, hogy a számla ne

kerüljön más kezébe, ezért kellett keresni egy olyan speditőr céget, mely semlegesnek bi-

zonyul. Erre a specialitásra külön oda kell majd figyelni a fuvarszervezés során. De más

szerepe is van ennek a speditőr cégnek, mert gyakorlatilag előkészíti a vámkezelésre, va-

gyis kilépteti az EU-ból. Azonban a moszkvai vámkezelési hellyel nincs kapcsolata, a

vámhivatallal a Hupka Kft van kapcsolatban. Az RWFK spedíció elküldi az okmányokat

az Euro-Log Kft-hez, aki továbbítja a Hupka Kft-nek, aki továbbítja a moszkvai vámhiva-

talnak, akik ellenőrzik az okmányokat, hogy helyesen vannak-e kitöltve stb. Majd jelez,

hogy rendben vannak-e. Ez azért fontos, mert nagyon nagy távolságról van szó, és egy

esetleges hibás okmány óriási költséget és időtöbbletet vonna maga után, hiszen vissza

kellene menni újat kitölteni, ami több ezer km-t jelent. Ezt az esetleges kellemetlenséget

kívánják ezzel a módszerrel megelőzni.

A vámkezelési helynek Moszkva van megjelölve, és ott fontos az engedély érvényességé-

nek megléte, mivel az engedélyeztetési rendszer nagyon szigorú Oroszországban. Renge-

teg termékre kérnek külön engedélyeket.

57




A megbízásban most szerepel a rakodási idő, azonban nem mindig szokták feltüntetni,

ilyenkor a szállítmányozási osztálynak kell megkérdezni a raktárat, hogy mikor vannak

nyitva. A raktárban a megadott hivatkozási számra kell hivatkozni, vagyis ezzel a számmal

fogják azonosítani, hogy az adott kamionba melyik árut kell berakni.

Érdekesség az igényelt kamionra való utasítás. Már az ajánlatban is különlegességnek

számít a magas belmagasság igénylése, de emellett a 6 db spanifer14 mellé élvédőket is kér,

azért, mert volt rá példa már, hogy a hevedert túl szorosra húzták, és az élvédő segít ennek

megakadályozásában. Emellett fontos az a kitétel is, hogy sík rakterű legyen a kamion, de

nem jumbo, mely egy fajtája a nyerges járműveknek. Az a tendencia a jellemző, hogy a

jumbo kiszorul Európa országaiból, például Franciaországban nem raknak jumbot.

A megbízásban a „megbeszélt díjtételek” megfogalmazás szerepel a fuvardíjra vonatkozó-

an. Amint látszik, itt is hivatkozik egy megbeszélt árra, ezzel is alátámasztva, hogy az ösz-

szeg, mely szerepel, úgymond valós.

5. 4. Fuvarszervezés Amint beérkezett a megbízás, az értékesítési osztály értesíti a szállítmányozást, hogy mi-

lyen viszonylatra van/lesz fuvar, és ők felveszik a kapcsolatot a fuvarozókkal. Fontos a

szállítmányozási osztály számára, hogy milyen díjat kap a cég a megbízótól, mert olyan

fuvardíjat kell találniuk, mely a megállapodásba úgymond belefér, tehát meg van rajta a

nyereség.

Fontos, hogy vannak olyan fuvarozó / szállítmányozó cégek, amelyek teljes, részleges til-

táson vannak. Ezeket a fuvarozókat nem lehet beszervezni, mert nem megbízhatóak. Lehet,

hogy azért kerültek fel a tiltott fuvarozók listájára, mert problémás volt a sofőr, gondatlan

volt, esetleg túl agresszívan viselkedett, és nem volt figyelemmel az utasításokra stb. Az

ilyen esetek rontják, ronthatják a cég hírnevét, ezért az ilyen ügyekre nagyon oda kell fi-

14 Hevedert jelent, mellyel rögzítik az árut

58



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz gyelni. Például ha állandóan késik a sofőr a megállapodott fix időponthoz képest, akkor az

arra késztetheti a partnert, hogy más logisztikust válasszon fuvarjai koordinálására.

Tiltólistás cégeknek számítanak a fuvarközvetítő cégek is, akik infrastruktúra, logisztikai

szolgáltatás, járműpark nélkül, csupán adják-veszik a fuvarokat. Ilyenkor nem csupán

anyagi vonzata van a tiltásnak, hiszen minél többen vannak a fuvarközvetítési láncban,

annál drágább beszerezni a fuvareszközt, hanem általában az információáramlás is lassabb,

tehát a megrendelői érdek sérülhet.

A legmegbízhatóbb az úgynevezett saját kocsis fuvar, mely azoknak a fuvarozóknak a

kamionjait jelenti, mellyel a cég keretszerződésben áll, ezeken a kamionoknak a ponyváján

az Euro-Log felirat szerepel. Egész évben csak az Euro-Lognak dolgoznak, a cég biztosítja

nekik a munkát. Jelentős, régi partnerek esetében mindenképpen saját kocsis fuvart szer-

veznek, hogy a kockázatot a minimálisra csökkentsék, de ez nagyban függ a viszonylattól

is, melyre a megbízás szól. (a visszfuvar mennyire megoldott). 52 szerelvényből áll a szer-

ződött kamionpark. A többi alvállalkozóval eseti megbízást kötnek egy-egy fuvarfeladat-

nak az elvégzésére. A saját kamionnal lebonyolított szállítás során az információk köny-

nyebben elérhetők, rugalmasabban kezelhetőek az esetleges fuvarmódosítások, könnyeb-

ben kezelhetők az utólagos rendelkezések (például: a lerakodási cím módosítása).

Amennyiben a saját kocsis fuvar nem megoldható, akkor több fuvarostól kérnek árajánla-

tot. Fontos, hogy import esetén értelemszerűen az adott térségből, ahonnan el kell hozni az

árut, onnan kell keresni fuvarost. A cég már tapasztalati úton tudja, hogy a különböző vi-

szonylatokon mely fuvarozó cégek szoktak szállítást teljesíteni Ha nem találnak megfelelő

fuvarost, akkor fel lehet tenni az adatokat a TIMO COM-ra, mely egy online fuvarbörze

(ahol a kereslet és kínálat találkozik). A rendszer segítségével könnyebben lehet egy fuvar-

feladatot megoldani. Költségkímélő, hiszen a fuvarozók keresik meg a céget ajánlatukkal,

melyek közül kihasználva a rendszer adta előnyöket, a piaci helyzethez igazodva választják

ki a megfelelőt. Az 5. számú mellékletben található meg a TIMO COM-on található fuvar-

ajánlatra és keresésre vonatkozó adatlap, melyen látható, hogy milyen paramétereket szok-

tak megadni.

59



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Természetesen a szállítmányozási osztály felkereshet új fuvarozó cégeket is, de addig nem

csatolhatják a járatot a megbízáshoz, ameddig az operatív igazgató nem ellenőrzi a céget.

Új fuvarozó cég beszervezésekor mindig fontos, hogy milyen hátterű cégről van szó, és

hogy megvan-e a CMR felelősségbiztosítása.

A szállítmányozási osztály fuvarszervezőinek figyelnie kell arra, hogy a kocsik jól ki le-

gyenek használva, vagyis ne legyen holt fuvar, ezzel csökkenteni lehet a költséget. Ez leg-

inkább akkor fontos, amikor részrakományról van szó. Azt pontosan meg kell tervezni,

hogy milyen részrakományokat tesznek egy áru mellé. Ezért gyakran körfuvart szerveznek,

így több helyen tud felvenni árut, és egyből meg van oldva az ellenkező irányú fuvar is. De

például olyan viszonylatra nem érdemes saját kocsis kamiont kiállítani, ahol a visszfuvar

nehezen, vagy szinte egyáltalán nem megoldható.

A fuvarmegbízás értelemszerűen tartalmazza mindazon adatokat, melyet a megbízás, de

itt mindenképpen egy szóbeli megállapodásra hivatkozva adják meg az áruszállítási meg-

bízást. Természetesen a partnertől kapott díj helyett a fuvarozónak kifizetendő díj szerepel,

melyet a fuvarozó által kiállított számla beérkezésétől számított 30 banki napon belül

egyenlítenek ki. A fuvarmegbízást természetesen a fuvarozónak vissza kell igazolni (fu-

varmegbízás visszaigazolása), mely gyakran a fuvarmegbízás visszaküldését jelenti aláírva,

de a visszaigazolás nélkül is elfogadottnak számít a megbízás.

A fuvardíj alakulását kedvezőtlenül befolyásolta a 2004 év elejei változás, mely szerint a

közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások a parkolási és úthasználati díjak ÁFA

tartalmát nem vonhatják le, valamint növelte a terheket a gépjárműadó és a jövedéki adó

változása is.

Természetesen az ajánlatban szereplő állásdíjat a fuvarozónak továbbítják, amennyiben

eredeti, igazolt Tartózkodási Igazolást tud felmutatni.

A fuvaros köteles naponta több alkalommal (reggel 8 óráig és délután 3-4 óra között), és

lerakodáskor sms-ben tájékoztatni a járatkövető rendszert (minden elmulasztott eset után 4

euró összeget számláznak ki). A járműkövetés fontos azért, hogy a megbízót tájékoztatni

60



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz tudják arról, hogy a kamion merre jár. Bizonyos partnerek on-line járműkövetési rendsze-

ren keresztül is figyelhetik, hogy hol jár a kamion, de ennek az alapja is az sms-ben vagy

telefonon történő tájékoztatás a fuvaros részéről. Hiszen kellemetlen helyzetet teremt, ha

az ügyfél megtekinti az on-line járműkövetési internetes oldalt, és azt tapasztalja, hogy

nincs követve az áru. Ez leginkább a fuvaros hibája, mert nem tájékoztat, de a kellemetlen

helyzet mégis az értékesítési osztály számára jelenik meg.

Amennyiben az áru ADR-esnek minősül, abban az esetben ADR osztályban előírt járművel

és megfelelő vizsgával rendelkező gépkocsivezetővel lehet fuvaroztatni, mely növeli a

költséget. Természetesen amennyiben az áru ADR osztályba tartozik, akkor a megbízásban

már a szokásosnál magasabb díjat számítanak fel.

A fuvarozó amennyiben nem tartja be a fuvarmegbízásban szereplő rendelkezéseket, az

esetleges plusz költségeket mindenképpen a fuvarozóra terhelik, így például a késésből

eredő költségeket is továbbszámlázza a cég a fuvarozó felé.

A fuvarozásra megbízott fuvarcég nem adhatja tovább egyeztetés nélkül harmadik félnek a

megbízást. Ha mégis továbbadja, és abból kár keletkezik, akkor általány kártérítés összege

300 euró naponta, és ezt az összeget meghaladó kártérítési igényt is érvényesítheti a cég.

A szállítmányozás feladata a kompfoglalás megszervezése is. Ez finn, svéd, és brit fuva-

roknál esedékes. Általában a nappali kompfoglalás költségét állja az Euro-Log Kft.

5. 4. 1. Az Építőelemek Kft megbízásának fuvarszervezése

Az Oroszországba tartó fuvar megszervezése mindig nehéz, nehezebb, mint egy német

fuvaré, ahova rengeteg fuvarozó közül lehet válogatni. Magyar fuvaros nem nagyon jár

Oroszország irányába, de ha mégis, azt nagyon magas fuvardíjon tenné. Ezért érdemes

mindig orosz fuvarozót találni erre a viszonylatra, hiszen ők sokat járnak Németországba.

Mivel ez számukra hazafelé irányuló fuvar, szívesen vállalják el, kedvező áron. Az Euro-

Log Kft is rendszeresen orosz fuvarozót bíz meg ennek a fuvarfeladatnak az ellátásával.

61




A fuvarmegbízás tartalmaz egy olyan megjegyzést (lásd 6. számú melléklet), mely nagyon

fontos mind a megbízó, mind az Euro-Log számára, mégpedig a „Enclose the original

CMR document to the invoice” megjegyzés, vagyis kéri a CMR számla mellé csatolását.

Ez azért fontos, mert ezt a CMR-t majd vissza kell küldeni a partnernek, hiszen ezzel telje-

sül a fuvar, valamint a számlázás sem kezdődhet meg addíg, míg a CMR dokumentumot

nem küldi meg a fuvarozó.

A 7. számú melléklet tartalmazza a megbízás visszaigazolását, amit csak akkor kell

elfaxolni, ha már van rendszám. Ez fontos azért is, mert a megbízónak jelentenie kell a

rendszámot a német cégnek. Azonban 8. számú mellékletekben (megbízás visszaigazolá-

sának módosítása) látszik, hogy a megbízáshoz csatolt járat rendszáma megváltozott. Emi-

att újból vissza kell igazolni a partner felé, hiszen a rendszám nagyon fontos az okmányok

miatt is.

A CMR dokumentum (9. számú melléklet) hibásan lett kitöltve, mivel az átvétel helyének

nem a valós helyet jelölték meg. Az átvétel helye nem Luxemburgban, hanem Németor-

szágban volt, Hof városban. Ez élő példa a korábban említett okmányok előzetes kiküldé-

sének hasznosságára.

A CMR-t természetesen módosították (10. számú melléklet), mely után már nem volt

gond, így elindulhatott a kamion Moszkva felé. Az út során semmilyen olyan probléma

nem merült fel, mely a fuvarmegbízás teljesítését veszélyeztette volna.15

15 A 11. számú melléklet tartalmazza az EX papírt, mely kiviteli vámokmány, a 12. számú melléklet pedig a TIR Carnet-t tartalmazza

62




5. 5. Kontrolling

Az ügylet lebonyolítását követi a kontrolling, azaz annak értékelése, hogy a tervezett és

megvalósult ügylet hogyan viszonyul egymáshoz. Természetesen a kontrolling nem csak

az adott ügyletre terjed ki, hanem a cég egész tevékenységére, azaz a pénzügyi folyamatok,

mutatók, cash-flow követésére illetve tervezésére, előrejelzésére. Mivel a szállítmányozás

és a logisztika magas és változó költségekkel dolgozik, különösen nagy a jelentősége a

kontrolling munkának.

Érdemes viszonylatonként, vagy ügyfél szerinti bontásban elemezni a költség- és bevétel-

viszonyokat, azok változását az előző időszakhoz képest, a megbízások számának és az

árbevétel tendenciájának követését.

Az ügyletre leszűkítve értékelni kell, hogy történt-e káresemény, késés, hiány, és az milyen

okból történt. Ennek az értékelésében az értékesítőknek is szerepe van, mivel ők vannak

közvetlen kapcsolatban a megbízókkal, a szállítmányozási osztállyal, így ők sokat segít-

hetnek az okok és következmények feltárásában.

Káresemény esetén fontos, hogy a kár kinek a gondatlansága miatt következett be, esetleg

külső, elháríthatatlan esemény következménye. Amennyiben a megbízott fuvaros gondat-

lansága miatt (gondatlan fuvarozás stb) jött létre a kár, akkor mérlegelni kell, hogy ez elő-

fordulhat-e még. Célszerű azt a fuvarost úgynevezett feketelistára16 tenni, aki gondatlanság

miatt okoz kárt, ezzel elkerülve a későbbi problémákat, kellemetlenségeket.

Késések esetében is figyelemmel kell lenni a kiváltó okokra. Késés oka lehet forgalmi tor-

lódás egy baleset bekövetkezése, melyre előre nem lehet számítani. Ha azonban itt is a

sofőr a felelős, akkor mellőzni kell a továbbiakban az illető fuvaros megbízását.

Természetesen az utókalkuláció, vagy kontrolling a vállalat egész működésére kiterjed.

Azaz alkalmas a bevételek, kiadások számbavételére, a forgalom alakulásának figyelem-

mel kísérésére, a partnerekkel lebonyolított forgalom mértékének meghatározására.

16 Feketelistára azok a fuvarozó illetve megbízó cégek kerülnek, melyekkel nem szabad üzletet kötni

63




Időszakosan figyelemmel lehet kísérni, hogy hogyan alakult a forgalom, grafikonokkal

érzékeltetve a változást például az előző időszakhoz képest. Ez a döntéshozóknak minden-

képpen nagy segítségére van, hiszen pontos képet mutat a vállalat tevékenységnek eredmé-

nyességéről.

Természetesen nem minden csak a számokban rejlik. A bevétel visszaesése nem jelenti azt,

hogy a kereskedelmi osztály tevékenysége nem hatékony. Meg kell vizsgálni, hogy milyen

okok vezettek a bevétel visszaeséséhez. Az Európai Uniós csatlakozás magával hozott egy

forgalom csökkenést, egy olyan helyzetet, amikor az import kerül még inkább előtérbe.

Ehhez a helyzethez hozzátartozik az is, hogy Magyarországon, de nem csak nálunk, hanem

egész Európában gazdasági recesszió lépett fel.

Az elemzések sokat segíthetnek elkerülni a jövőben a problémákat, illetve az esetleges

nehézségek megoldásában is nagy szerepe van.

64



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 6. Észrevételek

Az Euro-Log Kft-nél eltöltött gyakorlati idő alatt észrevettem olyan dolgokat, melyek aka-

dályozzák, akadályozhatják a pontos működést, vagy éppen lassítják, lassíthatják. Ezek a

problémák véleményem szerint a szervezeti átalakítás során keletkeztek, mivel a korábbi

formában egy ember szervezte a teljes folyamatot, így mindig pontos információja volt az

adott megbízás teljes folyamatáról. Most viszont a két osztálynak kell együttműködve dol-

gozni, amely kisebb problémákat okozhat, leginkább az információáramlással összefüg-

gésben. Az alábbiakban tehát olyan észrevételeket, eseteket mutatok be, melyek gátjai le-

hetnek a zökkenőmentes folyamatnak, illetve a partnerrel való kapcsolatra is adott esetben

negatívan hathat.

A számítógépes rendszer úgy van megalkotva, hogy a kontakt személyt úgy lehessen be-

írni, hogy az a nyomtatáskor nem szerepel a megbízáson, csak a rendszerben van jelen.

Azonban ha nem oda írják be, és a szállítmányozási osztály a fuvarozási megbízás elküldé-

sekor nem veszi észre, hogy szerepel a kontakt neve és elérhetősége, az nagy gondot tud

okozni, mert közvetlenül felkeresheti adott esetben a megbízót. A kontakt személyt a szál-

lítmányozási osztálynak kell felhívnia rakodási vagy egyéb ügyekben, a fuvarosnak nem

szabad tudomására hozni a személyes adatokat. Ebből adódott már probléma a cégnél, és

az értékesítés nem tud odafigyelni arra, hogy a fuvarmegbízáson mi szerepel.

A fel- és lerakodási dátum sokszor változhat. A megbízás rögzítésekor (amennyiben nem

termin határidőről van szó) a dátumok nem pontosan vannak beírva, előfordulhat, hogy két

felrakási időpont is szerepel azért, hogy a szállítmányozás tudja, mindkét nap megfelelő. A

szállítmányozási osztálynak lenne a feladata, hogy amikor a fuvart megszervezték a konk-

rét időpontra, akkor kijavítsák a rendszerben, ez természetesen nem csak a napra vonatko-

zik, hanem a pontos rakodási időre (óra), hiszen a megbízó tudni szeretné, hogy mikor vár-

hatja a kamiont rakodásra. Különösen fontos ez darus rakodás esetén, hiszen nem minden

raktár rendelkezik daruval, azt rendelni kell, és a bérleti díj nem olcsó. Így problémát je-

lent, ha a javítás nélkül igazolják vissza a megbízást, így az ügyfél valószínűleg külön fel-

keresi az értékesítést telefonon, és a gyakori esetek rontják a cég hírnevét. Ha időben ész-

65



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz reveszik, akkor meg tudják kérdezni a szállítmányozáson, de ez plusz munkát okoz mind-

két osztály számára, hiszen a rengeteg munka mellett ilyen „apróságok” miatt zavaró a

szállítmányozási osztály számára az „érdeklődés”.

Problémát jelent a német autópályadíj 2005. januári bevezetése, mivel nem tudni, hogy

hogyan lehet beépíteni az árba, mert jelentős összegnek bizonyul. Kérdés az, hogy a meg-

bízók hogyan állnak a kérdéshez, vagyis vállalják-e ennek a többletkiadásnak a megfizeté-

sét, mert az Euro-Log Kft nem tudja ezt az összeget a korábbi megbízói díjakból finanszí-

rozni.

Alapvetően szerintem az információ áramlással van gond a cégen belül. Ez alatt azt ér-

tem, hogy az információ nem jut el mindenkihez. Azonban előrelépést jelentett, hogy be-

vezették az e-mailen való értesítést, vagyis minden megbízásról e-mailben értesítik a szál-

lítmányozás és az értékesítés minden egyes munkatársát. Ezzel nagy mértékben javult a

helyzet, hiszen mindenkinek teljes rálátása van az eseményekről, változásokról, az elvég-

zendő feladatokról.

Az információ áramlás problémájához tartozik a következő eset is. A főpartnereknek min-

dig van egy úgynevezett másodlagos ügyintézője a cégen belül. Tehát a kereskedelmi

igazgató és igazgató helyettes partnereivel a másodlagos ügyintéző foglalkozik, ha nincs az

irodában. Ebből az a probléma adódik, hogy sokszor a másodlagos ügyintéző nem tud

olyan dolgokról, melyet az igazgató beszélt mondjuk meg a megbízóval, így adott esetben

rosszul lesz tájékoztatva az ügyfél, vagyis az a fura helyzet adódik, hogy az ügyfél többet

tud, mint az értékesítési munkatárs. Ez mindenképpen kellemetlen helyzetet jelent.

A szállítmányozás és értékesítés munkája nincs összehangolva a gépjármű rendszámának

változását illetően. Vagyis ha egy már csatolt rendszám megváltozik (fuvarozó módosította

a kiállítani kívánt autót), akkor értesíteni kell az értékesítési munkatársat, mert vissza kell

igazolni a megbízást újra a módosítással. Ez nagyon fontos, mert az ügyfélnek tudnia kell

adott esetben, hogy melyik kamion megy a raktárba, és nyilván akkor azt a rendszámot

várják. Gyakran azonban csak a kontrolling után derül ki, hogy a megbízás visszaigazolá-

sán és a gépben nem azonos rendszám szerepel. Az érthető, hogy a rengeteg megbízást

66



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz nem lehet mindig figyelni, hogy változott-e a rendszám, a legegyszerűbb az lenne, ha a

szállítmányozási osztály értesítené az értékesítési ügyintézőt, hogy megváltozott a rend-

szám, hiszen ők tudják, ha változtatnak. Ennek így kellene működnie, de gyakran előfor-

dul, hogy semmiféle értesítés nincs a változásról.

Előfordulhat olyan eset is, hogy ugyan értesítik e-mailen keresztül a szállítmányozási osz-

tályt a megbízás beérkezéséről, de időhiány miatt csak később tudja az értékesítési munka-

társ rögzíteni a számítógépes rendszerben. De attól, mert még nincs a rendszerben a meg-

bízás, a fuvart már lehet szervezni. Azonban a járatot nem tudja csatolni, mivel még nincs

regisztrálva a számítógépen. De olyan eset is megeshet, hogy még a rögzítés nem fejező-

dött be, de a járatot már kapcsolták, és a fuvarmegbízást is kinyomtatták a nem megfelelő

adatokkal. Ez az eset ugyan ritka, de mégis megtörténhet, és plusz munkát jelenthet.

A raktárban nem volt optimálisan megoldva az áruk elhelyezése az azonosítás szempontjá-

ból. Mivel az állványrendszerbe nem fértek be bizonyos áruk, így külön polcrendszeren

tárolták, noha sorszámilag nem oda kellett volna kerülniük. Így plusz munkát jelentett a

termék kikeresése, azonosítása a raktárban, mert vagy a sorszám szerint keresik, és ha nem

találják, akkor a másik állványzaton található, vagy már egyből azzal kellett kezdeni a ke-

resést, hogy az áru méreteit megnézték. Ennek a problémának a megoldására egy új áll-

ványrendszert szereltek fel, melybe a nagyobb méretű áruk is beférnek, így az azonosítás

jóval könnyebb, az áru kivétele kevesebb időt vesz igénybe.

Gyakorlatom alatt is volt egy olyan eset, ahol értelmezési probléma merült fel. Egy olasz

cég kért árajánlatot, melyben leírta az áru pontos méreteit és adatait (hosszúság, szélesség,

magasság, súly stb.). Az értékesítő adott is árajánlatot, melyben szerepelt, hogy a fuvardíj

normál kamionra vonatkozik, vagyis 13,6-os autóra. Az árajánlat elnyerte az olasz vállalat

tetszését, és megbízást kapott az Euro-Log Kft olasz import fuvarozás megszervezésére.

Azonban kiderült, hogy az áru nem fér be a kamionba. Természetesen az olaszországi vál-

lalat arra hivatkozott, hogy ő megadta az áru adatait, így az nem az ő hibája, ha nem fér be.

Valóban egy hiba történt, mivel nem számolták át a méreteket, így a mulasztás valóban

nem az ő hibája. Azonban az árajánlatban szerepel, hogy 13,6-os normál kamionra vonat-

kozik a fuvardíj, nem pedig nagy belmagasságú Mega típusra. Vagyis az olasz cég elfogad-

67



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz ta az ajánlatot normál kamionra. Az Euro-Log Kft hozzáállása a helyzethez figyelemre

méltó. Hiszen nem azon kezdett el vitatkozni, hogy kinek a hibájából keletkezett a helyzet,

hanem a megoldást helyezték előtérbe. Végülis a helyzet megoldódott úgy, hogy egy kis

kocsit is kiállított a cég, így a teljes mennyiségű árut sikerült elszállítani. Ez az eset is bi-

zonyítja, hogy egy félreértelmezésből, illetve egy apró figyelmetlenségből milyen problé-

ma tud keletkezni.

68



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 7. Összegzés

Az Euro-Log Kft-nél eltöltött 15 hét elég volt arra, hogy mély bepillantást kapjak egy lo-

gisztikai szolgáltató tevékenységéről. A cég működése meggyőzött arról, hogy logisztikai

szolgáltató alkalmazása minden vállalat számára fontos lenne, mert minőségi, összehangolt

és pontos munkát szállítmányozók nem végeznek, akik kimondottan a fuvaroztatásra sza-

kosodnak. Amellett, hogy ők is végeznek kiegészítő tevékenységet, a logisztikai szolgálta-

tó értéknövelő tevékenysége, vámügyintézői feladatai, melyeket ellát, olyan szinten vannak

összehangolva, mely megfelel az egyre inkább elterjedt Just In Time rendszernek. Vagyis

minden rendszer kapcsolatban van egymással és itt tényleg nem a puszta nyereség a cél,

hanem az optimális működés elérése.

A cég jelmondata azt hiszem, elmondja mindazt, aminek a logisztikát jellemeznie kell:

„Értékes áru, értő kezekben”.

Ki merem jelenteni, hogy a mai piaci viszonyok mellett egyre inkább a logisztikai szolgál-

tatók kerülnek előtérbe, de a nagy verseny miatt nem könnyű a helyzetük. Hiszen rengeteg

kisebb-nagyobb cég csukja be kapuit, mert nem bírja az óriási árversenyt. Nehéz a munka,

hiszen minőségi szolgáltatást nehéz nyújtani az óriási árverseny súlya alatt. És a nyomott

árak mellett a partner olyan elvárásainak is meg kell felelni, mint a prompt szállítás, gyak-

ran ez azt jelenti, hogy az elődiszpozíciós idő lecsökken egy, sokszor fél napra. Gyakorlati-

lag a vállalat nem teheti meg, hogy egy megbízásra nemet mondjon.

A mai piaci helyzetben úgy látom, hogy a gyűjtő forgalomban való szállítás kedveltté vált,

hiszen egyre több kis mennyiségű áru fuvarozását kérik a megbízók. A lengyel és román

forgalom (export leginkább) nagyon megerősödött, így célszerű megoldásnak találnám

Lengyelországba is gyűjtőjárat elindítását a balti, a román és a bulgár mellett az Euro-Log

Kft részéről. És úgy gondolom, hogy ennek beindítása is hozzájárulna az egyre szélesebb

szolgáltatási palettához. Ebből kifolyólag úgy érzem, hogy minden szállítmányozó cégnek

érdeke, hogy minél több tevékenységet bekapcsoljon, hiszen a széles választék és lehető-

ség mindig vonzó a partner számára.

69




Az Európai Unióhoz való csatlakozás elősegítette, hogy az igények a minőségi szolgáltatás

felé tolódjanak, ugyanakkor rengeteg új piacra lépő fuvarozó társaságot eredményezett.

Egyrészről jó, mert szélesednek a lehetőségek, nagyobb a választék, más részről azonban

rengeteg olyan fuvarozó lépett be a piacra, amelyek nem illenek bele a minőségi rendszer-

be, vagyis munkájuk nem megbízható, csak a nyereség a motiváló tényező, így nem tartoz-

hatnak egy logisztikai rendszerbe. Ezért jól meg kell választani, hogy milyen fuvarozóval

juttatjuk el az árut a címzetthez. Ez komoly felelősséget jelent, mert probléma esetén hiába

terheli át a logisztikai cég a kárt a fuvarozóra, az esetleges partnervesztés olyan nagyság-

rendű kár lehet, melyet nem lehet pénzösszeggel kifejezni.

Magyarország kedvező helyzetben van a földrajzi fekvését illetően. Azonban csak a magas

szintű logisztikai szolgáltatók tudják ezt eredményesen kihasználni, amelyek hozzáadott

értéket teremtenek. Egyre inkább felértékelődnek a háztól-házig való kiszállítások, és az

értéknövelő műveletek közül az újracsomagolás kerül előtérbe.

Én úgy látom, hogy a vasúti fuvarozás kedveltebbé tétele nem könnyű feladat. A kombinált

fuvarozás ösztönzésével a vasúti szállítás is előtérbe kerülne (RO-LA), de ez többletköltsé-

get jelentene a fuvarozók számára, amit továbbterhelnek a megbízók felé, akik adott eset-

ben a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók, akik szintén beépítenék az árba ezeket a

plusz költségeket. Vagyis egy kettős helyzet alakul ki: a fuvarozók nem akarják állni a

többlet költséget, és a megbízó sem. Azonban a környezet megóvása érdekében a kombi-

nált fuvarozást ösztönözni kellene. Szabályozni lehetne, ha egy ország megtiltja a tranzit

kamionforgalom közúton való közlekedését, így kénytelenek lennének igénybe venni a

vasutat a továbbhaladás érdekében, vagy más tranzitországot választ, amennyiben erre van

lehetősége. Itt is azonban az a kérdés merül fel, hogy ennek a költségét ki viselje? Mert egy

szállítmányozó sem képes minden egyes plusz költséget a nyereségéből levonni, de ugyan-

ez igaz a fuvarozó és a megbízó szempontjából is.

Tehát egy igen összetett folyamat zajlik le a fuvarozók, szállítmányozók és megbízók kö-

zött, melyek kapcsolatára oda kell figyelni, és a piaci verseny erősödésével egyre komo-

70



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz lyabb feladata a logisztikai szolgáltatóknak a folyamat kézben tartása és koordinálása. A

szállítmányozóra (logisztikai szolgáltatóra) mind a megbízónak, mind a fuvarozónak szük-

sége van, de a nagy konkurencia harc következtében a partner megtartása egyre nehezebbé

válik. Ezért is egyre fontosabb a minőségi, pontos, precíz munka.

71



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 8. Forrásmunkák 1. B. Lengyel – Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Lapja: Fókuszban a közösségi

és a CEMT engedélyek, XVI. Évfolyam 2004/10., 2004. május 20.

2. Chikán Attila– Világgazdaság: Az EU-csatlakozás és a logisztika, 2003. november 5.

3. Demeter Kálmán – Világgazdaság: Határtalan fuvarlehetőségek, 2004. április 5.

4. Dr. Balás Péter – Export ABC (Gyakorlati tanácsadó a sikeres exportügylet előkészíté-

séhez, lebonyolításához és a biztosítékok kialakításához), Verlag Dashöfer Szakkiadó

Kft – Budapest, 2001, 9/5.4, 12/3

5. Erdélyi Kálmán, Nikischer József, Dr. Tátrai Anna –Nemzetközi szállítmányozás 1.,

Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 121-178. oldal

6. Fári János, Mihály Györgyné, Horváth Zsolt Csaba – Nemzetközi szállítmányozás 3.,

Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 15-21. oldal

7. Farkas Balázs – Állami Közúti Műszaki és Információs Kht:

http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=10, letöltés dátuma: 2004. 11. 21.

8. Interjú az Euro-Log Kft. Munkatársaival

9. Interjú Dittel Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása az engedélyezési rend-

szerre, 2003. november 5.

10. Interjú Karmos Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása a piaci viszonyokra,

2004. szeptember 22.

72

http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=10



lő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 11. Iszak Tibor– Navigátor: A szállítmányozás jövőképe, XII. évfolyam 10. szám, 2004.

október

12. Magos Katalin – Világgazdaság: Alanyi joggá válik a közúti fuvarozás, 2003. március

28.

13. Magos Katalin – Világgazdaság: Igény a komplex kiszolgálásra 2004. szeptember 22.

14. Magos Katalin – Világgazdaság: Nőnek a fuvarozók terhei, 2004. január 13.

15. Mikolay Lászlóné – Gyakorlati külkereskedelem, Szókratész Külgazdasági Akadémia,

Budapest, 2002, 80-122. oldal, 196-208. oldal

16. Moldován Tamás – Közösségi Vámjogszabályok II:, Viva Média Holding, 2004, 386-

395. oldal

17. Saját kutatások az Euro-Log Kft. adatbázisát felhasználva

18. Tóth Lajos – Világgazdaság: A logisztika mint húzóágazat, 2004. szeptember 22.

19. Vállalati kimutatások

20. www.eurolog.hu, letöltés dátuma: 2004. november 5.

73

http://www.eurolog.hu/




74

9. Mellékletek

1. számú melléklet: Méretnormák

2. számú melléklet: Adatszolgáltatási lapok az INTRASTAT rendszerhez

3. számú melléklet: Árajánlat

4. számú melléklet: Megbízás

5. számú melléklet: Timo Com online fuvarbőrze adatlap (fuvarkínálat és fuvarkere-

sés)

6. számú melléklet: Fuvarmegbízás

7. számú melléklet: Megbízás visszaigazolása (német nyelven)

8. számú melléklet: Megbízás visszaigazolása módosítva (német nyelven)

9. számú melléklet: CMR fuvarlevél hibásan kitöltve

10. számú melléklet: CMR fuvarlevél a helyes adatokkal

11. számú melléklet: EX papír

12. számú melléklet: TIR Carnet

BGF Külkereskedelmi Főiskolai Karsen épít a Külkereskedelmi Főiskola Export-Import Menedzsment szakirányon tanultakra. Szakdolgozatom témájaként olyasvalamit szerettem volna

Documents