Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych - specyfika obciążeń kierowców i ocena psychospołecznych aspektów pracy. Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy Zakład Ergonomii Andrzej Najmiec, Anna Łuczak, Paweł Bartuzi
62
Embed
Bezpieczeństwo i higiena pracy - rop.sejm.gov.plrop.sejm.gov.pl/uploads/neoidee/4/material71.pdf · Ocena 1. odpowiedzialność i ryzyko (za życie ludzi, za powierzone urządzenia
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Bezpieczeństwo i higiena pracy
w firmach transportowych
- specyfika obciążeń kierowców
i ocena psychospołecznych aspektów pracy.
Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy
Zakład Ergonomii
Andrzej Najmiec, Anna Łuczak, Paweł Bartuzi
1. Specyfika obciążenia kierowców
Ergonomia pracy kierowców
Specyfika wymagań w pracy kierowców
2. Psychospołeczne aspekty pracy
3. Działania CIOP-PIB zwiększające bezpieczeństwo
Dobór zawodowy
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
4. Wnioski i zalecenia
Treść prezentacji:
I – VI
2012
I- VI
2013
2013/2012
*100%
Różnica
2013 - 2012
Wypadki 16 677 14 931 89,5 -1 746
Zabici 1 572 1 331 84,7 -241
Ranni 20 756 18 433 88,8 -2 323
Kolizje 164 393 168 738 89,5 -1 746
PORÓWNANIE STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W
OKRESIE STYCZEŃ – CZERWIEC W LATACH 2012 ORAZ 2013.
Na podstawie:
Elżbieta SYMON, Wydział Ruchu drogowego BPiRD KGP Bezpieczeństwo w ruchu drogowym - w ujęciu miesięcznym,
Internet (07/2013): http://statystyka.policja.pl/portal/st/1302/76561/Bezpieczenstwo_w_ruchu_drogowym__w_ujeciu_miesiecznym.html
Specyfika obciążeń
kierowców
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Przedziały godzin w ciągu doby
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Ocena
1. odpowiedzialność i ryzyko (za życie ludzi, za powierzone urządzenia i maszyny, ryzyko konsekwencji popełnienia błędu)
4,87
2. zakłócenia na drodze (np. „korki, remonty dróg)
4,33
3. presja czasu (konieczność wykonania zadań w krótkim czasie)
4,03
4. zmęczenie wzroku (np. konieczność ciągłej obserwacji obiektów na drodze, odblaski, oślepianie)
3,73
5. konflikty międzyludzkie (sytuacje, w których różnice w rozwiązywaniu problemów pracy nie są rozstrzygane wg procedur ani w
oparciu o organizację pracy)
3,67
6. hałas (występujące bodźce dźwiękowe o dużym nasileniu)
3,67
7. intensywność jazd (ilość czasu pracy w określonych etepach – dzienne, tygodniowe)
3,63
8. określone godziny pracy (np. zmienne godziny pracy, praca nocna)
3,60
9. ciągła powtarzalność tras (np. obsługiwanie tych samych tras przez dłuższy czas)
3,57
10. monotonia (powtarzające się stereotypowe czynności w niezmiennych warunkach)
3,41
11. zbyt dużo kontaktów społecznych (np. ciagła możliwość emocjonalnych kontaktów z ludźmi, np. z pasażerami)
3,24
b. małe małe średnie duże b. duże
1 2 3 4 5 Przyczyny obciążenia pracą
Ergonomia pracy
kierowcy pojazdu
ciężkiego
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.S.32).
Ergonomia pracy
kierowcy pojazdu
ciężkiego
Przykładowo:
Zalecenia dotyczące pozycji ciała przyjmowanej podczas
prowadzenia pojazdu:
- zalecana wartość kąta zgięcia w stawie kolanowym to
ok. 110°
- największe zmęczenie mięśni oraz najdłuższy czas
reakcji powoduje pozycja z kątem zgięcia w stawie
kolanowym ok. 130°
Psychospołeczne
aspekty pracy
przewóz pasażerski (PP)
542 pracowników
64,4% kierowców,
4,1% kadry zarządzającej,
17,4% pracowników administracji,
13,5% pracowników serwisu i zaplecza
transport towarowy (TT)
62 pracowników
67,2% kierowców,
8,2% kadry zarządzającej,
18% pracowników administracji,
6,6 pracowników serwisu i zaplecza
Grupy biorące udział w badaniach
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie IV.B.05).
Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy
(cała grupa)
przewóz pasażerski (PP) transport towarowy (TT)
cała grupa PP
N=542
w.s. sten
W 3,34 6
K 3,05 5
WS 2,91 5
D 3,91 6
PZ 3,52 7
W1 3,04 5
W2 4,13 6
W3 2,64 7
K1 2,35 5
K2 3,82 5
WS1 2,76 5
WS2 3,07 5
D1 4,07 6
D2 3,74 6
cała grupa TT
N=62
w.s. sten
W 3,35 6
K 3,14 5
WS 2,89 5
D 3,99 6
PZ 3,63 7
W1 2,95 5
W2 4,24 7*
W3 2,73 7
K1 2,40 5
K2 3,99 5
WS1 2,74 4*
WS2 3,04 5
D1 4,15 6
D2 3,81 6
większe wymagania psychofizyczne i
w zakresie odpowiedzialności za
bezpieczeństwo
mniejsze wsparcie od przełożonych
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie IV.B.05).
Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy
(kierowcy) przewóz pasażerski (PP) transport towarowy (TT)
KIEROWCY TT
N=41
w.s. sten
W 3,40 6*
K 3,07 6
WS 2,69 5
D 4,00 6
PZ 3,82 6
W1 2,84 6
W2 4,43 5
W3 2,85 7
K1 2,23 5
K2 3,98 6
WS1 2,53 5
WS2 2,85 5
D1 4,16 6
D2 3,83 6
KIEROWCY PP
N=333
w.s. sten
W 3,47 6*
K 2,98 5
WS 2,67 5
D 3,94 5
PZ 3,63 6
W1 2,95 6
W2 4,41 5
W3 2,85 7
K1 2,24 5
K2 3,81 5
WS1 2,52 5
WS2 2,82 5
D1 4,09 6
D2 3,77 5
*wyniki stenowe dla grupy kierowców – grupą odniesienia są kierowcy komunikacji zbiorowej.
większe poczucie kontroli
lepsze samopoczucie
większe poczucie kontroli
poznawczej
lepsze samopoczucie psychiczne
Wyniki badań Ocena związku w grupie PP
Psychospołeczne warunki pracy – klimat bezpieczeństwa - wypadkowość
kontrola w pracy
wsparcie społeczne
Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja
Szkolenia BHP i analiza wypadków
Wartości
Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy
Odpowiedzialność i świadomość
Bezpieczne zachowania
p<0,001, wsp. korelacji Pearsona od 0,28 do 0,63
dobrostan
potrzeba zmian
p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od 0,19 do 0,32
p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od -0,17 do -0,39
wypadkowość
p<0,005; wsp. korelacji Pearsona od -0,12 do -0,19
Korelaty wypadkowości
odnoszą się do psychospołecznych
aspektów pracy!
Działania CIOP-PIB
zwiększające bezpieczeństwo
w transporcie drogowym
Dobór zawodowy –
badania psychologiczne kierowców
Walidacja metodyki psychologicznych badań kierowców
w zakresie wybranych testów sprawności
psychomotorycznej i procesów poznawczych,
istotnych dla bezpieczeństwa pracy kierowcy
GRUPA I – kierowcy zawodowi
„bezwypadkowi” (n=1037 osób)
GRUPA II - kierowcy amatorzy
bez wypadku (n=115 osób)
GRUPA III – kierowcy amatorzy
z wypadkiem (n=114 osób)
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
Ze względu na istotną różnicę między kierowcami „wypadkowymi” i „bezwypadkowymi” w poziomie takich cech jak koncentracja i podzielność uwagi, szybkość i dokładność pracy, refleks oraz koordynacja wzrokowo-ruchowa wymienione cechy można uznać za krytyczne, czyli niezbędne z punktu widzenia bezpiecznego zachowania się kierowcy na drodze
WYNIKI BADAŃ
Kierowcy zawodowi „bezwypadkowi” uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców amatorów „wypadkowych” jedynie w zakresie refleksu w prostej sytuacji zadaniowej
Kierowcy amatorzy „bezwypadkowi” uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców zawodowych „bezwypadkowych” w przypadku 5 na 6 analizowanych testów psychologicznych
Walidacja wybranych testów temperamentu i osobowości dla
potrzeb oceny predyspozycji do wykonywania zawodu kierowcy
GRUPA I – kierowcy zawodowi
„bezwypadkowi” (n=1243)
GRUPA II - kierowcy amatorzy
„bezwypadkowi” (n=94)
GRUPA III – kierowcy amatorzy
„wypadkowi” (n=120)
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
X Konkurs na plakat bezpieczeństwa pracy - TRANSPORT
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
społeczeństwa
Zalecenia, przepisy, wyniki badań na stronach internetowych
CIOP-PIB
Wyniki badań Ocena związku między wypadkowością a klimatem bezpieczeństwa i PWP w
grupie transportu towarowego (n=62)
wypadkowość
Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja (rP= -0,34; p<0,01)
Szkolenia BHP i analiza wypadków
Wartości
Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy (rP= -0,60; p<0,01)
Odpowiedzialność i świadomość
Bezpieczne zachowania
kontrola poznawcza
(rP= -0,34; p<0,01)
Jasność roli dotycząca celów
pracy, zakresu obowiązków,
kryteriów oceny, pewności
pracy i jasności przepisów.
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
przedsiębiorstw transportowych
DOBÓR GRUPY
- wybór osób z doświadczeniami wypadkowymi
- wybór osób objawami niedopasowania społecznego
(podwyższona konfliktowość z pasażerami i współpracownikami)
OCENA TEMPERAMENTU
WYBÓR METOD SPECJALNIE DOBRANYCH do
specyfiki problemów oraz specyfiki temperamentalnej kierowców
DZIAŁANIA GRUPOWE i INDYWIDUALNE
warsztaty modyfikacji zachowań, szkolenia, spotkania
indywidualne
OCENA PROGRAMU porównanie wyników postaw
agresywnych i prospołecznych na drodze, poziomu wypadkowości oraz samopoczucia fizycznego i
psychicznego kierowców
OCENA ZAGROŻEŃ
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Celem oddziaływań indywidualnych programu było:
• podniesienie samoświadomości stanów emocjonalnych i zachowań
kierowców,
• zwiększenie umiejętności oceny temperamentu i sytuacji sprzyjających
podniesieniu sprawności,
• nabycie umiejętności korygujących w sytuacjach przeciążenia lub
niedociążenia sensorycznego,
• zwiększenie umiejętności radzenia sobie z różnymi rodzajami stresu
pojawiającego się w czasie prowadzenia pojazdów drogowych,
• promocja zasad i podstaw jazdy ekologicznej i defensywnej.
• radzenia sobie ze zmęczeniem w kontekście indywidualnych preferencji
czasu pracy wynikających z chronotypu
Wpływ programu modyfikacji zachowań kierowców na zmianę postaw
kierowców na drodze oraz na samopoczucie psychiczne i fizyczne.
4,1 4,13
3,663,76
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
samopoczucie fizyczne samopoczucie psychiczne*
I tura
II tura
*test istotności Wilcoxona (p=0,1; Z=2,55)
28,3826,31
49,62 51,21
0
10
20
30
40
50
60
postawy agresywne i
zachowania aspołeczne*
postawy empatyczne i
zachowania prospołeczne**
I tura
II tura
*test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=4,18)
**test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=3,97
Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców
Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy
(zadanie 04.A.32).
Publikacje CIOP-PIB
Broszura wydana we współpracy z Państwową Inspekcją Pracy: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec
„Czynniki psychospołeczne w pracy kierowców.”
– Główny Inspektorat Pracy, Warszawa 2012 Artykuły Anna Łuczak, Andrzej Najmiec „Psychospołeczne warunki pracy kierowcy autobusu.”
– Bezpieczeństwo Pracy, 11, 2012, CIOP-PIB
Publikacje nt. psychospołecznych aspektów pracy kierowców,
uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Poradnik: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec „Kultura bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Poradnik dla kierowców i pracowników firm transportowych” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2012
Publikacje nt. uwarunkowań kultury bezpieczeństwa w transporcie drogowym:
Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców
i uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski „Badania psychologiczne kierowców. Charakterystyka psychometryczna testów Sprawności psychomotorycznej i procesów poznawczych” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2011
Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców
i uwarunkowań sprawności i wypadkowości:
Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski „Temperament i osobowość w diagnozie Predyspozycji kierowców. Wyniki badań.” Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 2013
Od 2002 r. działa w CIOP-PIB pracownia psychologicznych badań kierowców
badania wstępne i okresowe kierowców oraz osób ubiegających się o
uprawnienia do kierowania pojazdami wszystkich kategorii
badania kierowców skierowanych przez organ
kontroli ruchu drogowego jeśli:
kierowali pojazdem w stanie nietrzeźwości
lub po użyciu środka działającego
podobnie do alkoholu
przekroczyli liczbę 24 punktów karnych
badania kierowców będących sprawcami wypadku drogowego, w którym jest ofiara śmiertelna
lub ranny
Wnioski i zalecenia (1)
Intensyfikacja mechanizmów kontrolujących
zarządzanie czasem pracy w firmach
transportowych i spedycyjnych w celu ograniczania
niekorzystnego wpływu zmęczenia kierowców.
Weryfikacja wymagań homologacyjnych pojazdów
samochodowych pod kątem zwiększanie komfortu
jazdy poprzez stosowanie ergonomicznych rozwiązań
w kabinie kierowcy.
Zapewnienie w przedsiębiorstwach transportowych
możliwości wsparcia specjalistycznego
(psychologicznego, medycznego) w przypadku
konieczności otrzymania pomocy.
Wnioski i zalecenia (2)
Zwiększenie rzetelności kontroli i weryfikacja
jakości badań psychologicznych kierowców
prowadzonych przez ośrodki wojewodów.
Akcentowanie przez środowiska naukowo-badawcze
nie tylko celów diagnostycznych badań
kierowców, ale również edukacyjnych i
profilaktycznych.
Kierowcy flotowi, tzn. osoby, które nie są
zatrudnione na stanowisku kierowcy a prowadzą
pojazdy kat. B w ramach swoich obowiązków
służbowych, powinni nadal podlegać wstępnym
badaniom psychologicznym ze względu na
specyfikę swojej pracy (stres, praca pod presją
czasu, konieczność częstego przerzucania się z
czynności zawodowych na czynności związane z
kierowaniem pojazdem).
Wnioski i zalecenia (3)
Uwzględnienie przez instytucje i organy
odpowiedzialne za infrastrukturę drogową tych
elementów infrastruktury dróg, które zapewniają
warunki do zdrowego odpoczynku kierowców
(większej ilości bezpiecznych parkingów
wyposażonych w sanitariaty, w pobliżu bazy
noclegowej o dobrym standardzie).
Wnioski i zalecenia (4)
GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY
Bezpieczeństwo i higiena pracy
w firmach transportowych
Warszawa, listopad 2013 r.
2
KONTROLE FIRM TRANSPORTOWYCH W ZAKRESIE CZASU PRACY
Od 2009 r. Państwowa Inspekcja Pracy prowadzi kontrole firm transportowych w
ramach „Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju,
obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców” zatwierdzanej przez Radę
Ministrów.
„Krajowa Strategia Kontroli” jest ramowym, dwuletnim planem działań kontrolnych
dotyczących czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku
kierowców, zawierającym liczbę dni pracy kierowców podlegających sprawdzeniu w
trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Obecnie realizowane są
kontrole wynikające z „Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i
czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata 2013-2014”.
„Krajowa Strategia Kontroli” jest wypełnieniem dyspozycji zawartej w dyrektywie
2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie
minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85
dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie
drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz. Urz. WE. L102 z
11.4.2006), która została wdrożona w Polsce przepisami ustawy z dnia 19 września
2007r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
(Dz. U. Nr 192, poz. 1381).
Przepisy w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu
odpoczynku kierowców mają na celu:
poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
poprawę warunków socjalnych kierowców objętych ich zakresem.
Służą temu głównie przepisy określające maksymalny:
dzienny czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć co do zasady 9
godzin jazdy, jednakże może zostać przedłużony maksymalnie do 10 godzin jazdy
nie częściej niż dwa razy w tygodniu),
tygodniowy czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć 56 godzin),
czas prowadzenia pojazdu przypadający w okresie dwóch kolejnych tygodni (który
nie może przekroczyć 90 godzin jazdy),
a ponadto przepisy zobowiązujące kierowcę do korzystania:
3
z dziennego okresu odpoczynku (który wynosi co najmniej 11 godzin – w
przypadku regularnego odpoczynku dobowego lub co najmniej 9 godzin, ale mniej
niż 11 godzin – w przypadku odpoczynku dobowego skróconego, co może
wystąpić 3 razy pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi lub co najmniej 12 godzin
– w przypadku regularnego dzielonego odpoczynku dobowego, z czego pierwsza
część powinna wynosić co najmniej 3 godziny, zaś następna co najmniej 9
godzin),
tygodniowego okresu odpoczynku (który trwa co najmniej 45 godzin – w przypadku
regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub krócej niż 45 godzin, ale nie
mniej niż 24 kolejne godziny – w przypadku skróconego tygodniowego okresu
odpoczynku, z którego kierowca może skorzystać jeden raz w ciągu dwóch
kolejnych tygodni, a skrócenie to należy zrekompensować równoważnym
odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia
następującego po danym tygodniu).
Przepisy te gwarantują odpowiedni odpoczynek kierowcy, umożliwiający
bezpieczne prowadzenie pojazdu.
W Polsce organami uprawnionymi do kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i
czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców są:
1) w zakresie kontroli drogowych:
Inspekcja Transportu Drogowego,
Policja,
Straż Graniczna,
Służba Celna;
2) w zakresie kontroli na terenie przedsiębiorstw:
Inspekcja Transportu Drogowego,
Państwowa Inspekcja Pracy.
Z założeń Strategii wynika że Polska obowiązana jest – na podstawie zobowiązań
unijnych - do skontrolowania w poszczególnych latach:
w 2013 r. – 3.439.962 dni pracy kierowców, z czego 1.719.981 dni podlega
kontroli w przedsiębiorstwie,
w 2014 r. – 3.467.060 dni pracy kierowców, z czego 1.733.530 dni podlega
kontroli w przedsiębiorstwie.
4
Państwowa Inspekcja Pracy w wyniku ustaleń z Głównym Inspektoratem
Transportu Drogowego podjęła się realizacji:
w 2013 r. – 30% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w
przedsiębiorstwie,
w 2014 r. – 25% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w
przedsiębiorstwie.
Łącznie za lata 2013-2014 Państwowa Inspekcja Pracy zobowiązana jest
skontrolować 949.378 dni pracy kierowców podlegających kontroli w siedzibach
przedsiębiorstw. Kontrole w powyższym zakresie na terenie całego kraju prowadzi 81
inspektorów pracy. W pozostałym zakresie kontrole prowadzą Inspekcja Transportu