Akustiklabor Berlin Bau- und Raumakustik Immissionsprognosen für Lärm und Luftschadstoffe Schalltechnische Messungen ALB Akustiklabor Berlin Albrecht · Geuer · Jobstvogt Partnerschaft von Ingenieuren mit beschränkter Berufshaftung AG Charlottenburg PR 1148 B Holbeinstraße 17 12203 Berlin (030) 84 37 14 – 0 [email protected]www.akustiklabor-berlin.de VMPA-Schallschutzprüfstelle für Güteprüfungen nach DIN 4109 Notifizierte Messstelle nach § 29b BImSchG für Geräusch- emissionen und -immissionen Akkreditiertes Prüflaboratorium Ermittlung von Geräuschen Bebauungsplanverfahren XXI-22-2 "Georg-Knorr-Park Teilgebiet Ost" Schalltechnische Machbarkeitsstudie BERICHT GEO 19.052.02 P Auftraggeber: Land Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Referat IV D Württembergische Straße 6 10707 Berlin Dieser Bericht besteht aus 103 Textseiten. Die Ergebnisse dürfen nicht auf andere Untersuchungsgegenstände übertragen werden. Der Bericht darf nur vollständig vervielfältigt oder veröffentlicht werden. Auszüge dürfen nur mit unserer Zustimmung verwendet werden. Berlin, 30.04.2020 bearbeitet: geprüft: Dr.-Ing. Manfred Jobstvogt Sven Deter, M.Sc.
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Akustiklabor Berlin
Bau- und Raumakustik
Immissionsprognosen für Lärm und Luftschadstoffe
Schalltechnische Messungen
ALB Akustiklabor Berlin Albrecht · Geuer · Jobstvogt Partnerschaft von Ingenieuren mit beschränkter Berufshaftung AG Charlottenburg PR 1148 B
Friedhöfe (EP), Kleingartenanlagen (EG) und Parkanlagen (EP) 55 55
Dorfgebiete (MD) und Mischgebiete (MI) 60 50/45
Kerngebiete (MK) und Gewerbegebiete (GE) 65 55/50
sonstige Sondergebiete, soweit sie schutzbedürftig sind, je nach Nutzungsart 45 bis 65 35 bis 65 (*) Der jeweils niedrigere Wert gilt für Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm bzw. für Geräusche von vergleichbaren öffentlichen
Betrieben.
Hinweis:
Die 2017 geänderte BauNVO /15/ ermöglicht in Bebauungsplänen nunmehr auch die Fest-
setzung urbaner Gebiete (MU). Der § 6a Abs. 1 der BauNVO definiert für dieses Bauge-
biet als allgemeine Zweckbestimmung:
"Urbane Gebiete dienen dem Wohnen sowie der Unterbringung von Gewerbebetrieben
und sozialen, kulturellen und anderen Einrichtungen, die die Wohnnutzung nicht wesent-
lich stören. Die Nutzungsmischung muss nicht gleichgewichtig sein."
Die TA Lärm (für den Gewerbelärm, s. Kapitel 4.1.1) und die 18. BImSchV (für den
Sportlärm) wurden bereits geändert, um für diesen neuen Baugebietstyp entsprechende
Immissionsrichtwerte (IRW) festzulegen. Beide Regelwerke haben die Schutzwürdigkeit
tags zwischen derjenigen eines Mischgebiets und eines Gewerbegebiets – IRW = 63 dB(A)
1 Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime 57 47
2 reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete 59 49
3 Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete 64 54
4 Gewerbegebiete 69 59 a) § 2 Absatz 2 der 16. BImSchV: "Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den
Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die
keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend
ihrer Schutzbedürftigkeit zu beurteilen."
b) § 2 Absatz 3 der 16. BImSchV: "Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Im-
missionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden."
Gemäß Kuschnerus /36/ ist zu beachten:
"Bei Werten von mehr als 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts muss ernsthaft erwogen werden,
dass die absolute Schwelle der Zumutbarkeit (Gesundheitsgefährdung) erreicht ist."
Die konkrete Festlegung von Pegelwerten als Schwellenwerte der Gesundheitsgefährdung
obliegt immer der Beurteilung des jeweiligen Einzelfalls. Allgemein gültige Schwellenwerte
der Gesundheitsgefährdung lassen sich nicht aufstellen. Die in der vorliegenden schalltechni-
schen Untersuchung verwendeten Ansätze für die Schwellenwerte der Gesundheitsgefährdung
von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts werden auch durch die Rechtsprechung gestützt 2F
1.
Insbesondere im Hinblick auf die geplanten Wohnnutzungen muss ein Ziel der Planung sein,
im Inneren der schutzbedürftigen Räume eine zumutbare Wohn- bzw. Schlafruhe zu gewähr-
leisten. Dazu sind nach sachverständiger Auffassung (z. B. gemäß VDI 2719 /25/) für Auf-
enthaltsräumen in Wohnungen und für Übernachtungsräume von Beherbergungsstätten In-
nenpegel als Mittelungspegel tags von höchstens 35 bis 40 dB(A) und nachts von höchstens
30 bis 35 dB(A) für Schlafräume jeweils in Mischgebieten zu gewährleisten.
Die Rechtsprechung urteilt zum Zielwert für die Nachtzeit:
"Mit verkehrslärmbedingten Schlafstörungen ist dann nicht zu rechnen, wenn ein Pegel
von 30 dB(A) nicht überschritten wird." 2
Bei den Untersuchungen im Rahmen der Bauleitplanung sind häufig auch bereits die Anfor-
derungen der Genehmigungsplanung zu berücksichtigen. Damit ist neben dem Beiblatt 1 zu
DIN 18005 Teil 1 auch die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) im
Bauleitplanverfahren Abwägungsgrundlage (s. Kapitel 4.1).
3.3 Prüfkaskade im Rahmen der Abwägung
Wenn durch die Planung Lärmkonflikte hervorgerufen werden oder eine bestehende Konflikt-
lage überplant wird, sind im Rahmen der Abwägung Maßnahmen zur Lösung oder Minimie-
rung der Problematik zu prüfen. Entsprechend der Priorität der Maßnahmen sind mit Verweis
auf den "Berliner Leitfaden. Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung" (/50/, im
1 BVerwG: Urt. v. 8.09.2004 - 4 B 42.04 2 BVerwG, Beschl. v. 17.05.1995 – 4 NB 30.94
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Folgenden mit Berliner Lärmleitfaden abgekürzt) allgemein folgende Prüfschritte im Sinne
einer Prüfkaskade zu vollziehen:
1. Trennungsgrundsatz
2. Aktive und städtebauliche Maßnahmen
Maßnahmen an der Schallquelle
Errichtung einer Lärmschutzwand oder eines Lärmschutzwalls
Lärmrobuster Städtebau
3. Passive Maßnahmen
Grundrissregelung für Wohnungen zum Schutz vor Verkehrslärm
Regelungen zum Schutz vor Gewerbe-, Sport- und Freizeitlärm
Regelungen zum baulichen Schallschutz bei geschlossenen Außenbauteilen (betrifft
i. d. R. nur den Schutz vor Verkehrslärm)
Innenpegellösung mit teilgeöffneten Außenbauteilen zum Schutz vor Verkehrslärm
Ausführung der dem Wohnen zugeordneten Außenwohnbereiche (betrifft i. d. R. nur
den Schutz vor Verkehrslärm)
3.3.1 Trennungsgrundsatz
Zur Umsetzung des Trennungsgrundsatzes sind im Bebauungsplan folgende Regelungsmög-
lichkeiten denkbar:
‒ geeignete Anordnung der Baugebiete zueinander
‒ Festsetzung von Baugrenzen/Baulinien mit ausreichendem Abstand zur Lärmquelle
‒ Festsetzung von Flächen, die von einer Bebauung freizuhalten sind
‒ Gliederung von Baugebieten nach Störgrad
‒ Festsetzung von Emissionskontingenten für Gewerbe- und Industriegebiete.
Aus städtebaulichen Gründen ist eine räumliche Trennung zwischen Schallemittenten und
geplanten schutzbedürftigen Nutzungen oft nicht möglich. Gerade in innerstädtischen Berei-
chen überwiegt häufig das öffentliche Interesse an der Neuausweisung oder Nachverdichtung
von Baugebieten, ohne dass die Einhaltung ausreichender Abstände möglich ist. Dieser Ge-
danke entspricht u. a. auch dem Ansatz des § 1 a Abs. 2 Satz 1 BauGB, wonach mit Grund
und Boden sparsam und schonend umgegangen und Maßnahmen der Innenentwicklung ge-
nutzt werden sollen.
3.3.2 Aktive Lärmschutzmaßnahmen
Aktive Lärmschutzmaßnahmen sind solche, die die Emissionen unmittelbar (an der Schall-
quelle) oder mittelbar (auf dem Schallausbreitungsweg, jedoch noch in mittelbarer Nähe zur
Schallquelle, z. B. durch eine Lärmschutzwand) mindern. Grundsätzlich mögliche aktive
Lärmschutzmaßnahmen sind in Kapitel V.3.3 des Berliner Lärmleitfadens ausführlich be-
schrieben.
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Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle sind:
Bei Straßen:
– Einbau lärmarmer Fahrbahnbeläge
In Berlin existieren bereits einige Erprobungsstrecken mit lärmmindernden Asphalt-
deckschichten, mit denen noch Erfahrungen gesammelt werden sollen. Das Minde-
rungspotenzial liegt in der Größenordnung zwischen 3 und 5 dB(A) bezogen auf Pkw.
Die einschlägige Berechnungsvorschrift RLS-90 bietet noch keine Möglichkeit der
schalltechnischen Berechnung.
Bei Schienenwegen:
– Einbau von Schienenstegdämpfern (SSD)
– Einbau von Schienenstegabschirmungen (SSA)
– Errichtung von niedrigen Lärmschutzwänden (nSSW)
Die genannten Lärmschutzmaßnahmen an Schienenwegen unterliegen grundsätzlich der
Fachplanung und können in einem Bebauungsplan nicht geregelt werden. Die Maßnah-
men wären durch die Deutsche Bahn AG auf ihrem Betriebsgelände durchzuführen.
Lärmschutzmaßnahmen auf dem Ausbreitungsweg sind Lärmschutzwände oder Lärm-
schutzwälle. Für die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist von großer Bedeutung, dass sie
möglichst nah an der Straße/dem Schienenweg oder alternativ unmittelbar vor dem zu schüt-
zenden Immissionsort errichtet werden. In innerstädtischen Lagen kommen Lärmschutzwände
oder -wälle aus städtebaulichen Gründen, wegen der zum Schutz mehrgeschossiger Gebäude
erforderlichen Höhe der Lärmschutzanlagen, aus Platzgründen und wegen der Erschließung
der Grundstücke in der Regel nicht in Betracht. Anders verhält es sich beim Schutz von Frei-
flächen wie z. B. Spielplätzen, Freigeländen von KiTas. Hier können solche Anlagen im Ein-
zelfall eine geeignete und städtebaulich vertretbare Lärmschutzmaßnahme sein.
Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen
(z. B. Durchfahrverbote für Lkw) zählen nicht zu den nach § 41 BImSchG gebotenen aktiven
Lärmschutzmaßnahmen. Sie können auch nicht Gegenstand von Festsetzungen im Bebau-
ungsplan sein.
Zu den städtebaulichen Lärmschutzmaßnahmen zählen im Wesentlichen (s. auch ausführ-
lich Kapitel V.3.4 im Berliner Lärmleitfaden):
‒ räumliche Bündelung von lauten Schallquellen nach dem Grundsatz: "Lärm zu Lärm"
‒ Realisierung lärmrobuster städtebaulicher Strukturen mit dem Ziel der Schaffung
lärmabgewandter, ausreichend ruhiger Fassaden für jeden Bebauungsteil/jede Woh-
nung und ruhiger Außenwohnbereiche.
Für die Sicherung lärmrobuster städtebaulicher Strukturen stehen im Bebauungsplan insbe-
sondere folgende Instrumente zur Verfügung:
‒ Regelungen zur Stellung der Baukörper,
‒ Festsetzung zur Gebäudehöhe als Mindestmaß oder als zwingende Gebäudehöhe mit
dem Ziel einer Staffelung der baulichen Anlagen,
‒ ggf. Regelungen zur zeitlichen Abfolge der Vorhabenrealisierung.
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Bei der Planung lärmrobuster städtebaulicher Strukturen ist gleichzeitig darauf zu achten, dass
unerwünschte Reflexionen (vor allem an Fassaden), die zu Pegelerhöhungen an vorhandenen
schutzbedürftigen Nutzungen führen, vermieden werden. Dieses Ziel kann durch eine schall-
absorbierende oder schallstreuende Ausführung der Fassaden erreicht werden. Allerdings ist
die Wirkung dieser Maßnahme begrenzt und der Aufwand kann erheblich sein. Es sollte in
jedem Fall vor der Festsetzung einer solchen Maßnahme eine Aufwand-Nutzen-Betrachtung
durchgeführt werden.
3.3.3 Passive Lärmschutzmaßnahmen
Bei Verkehrslärm wird – wie bei den anderen Lärmarten auch – der Beurteilungspegel außen
vor dem Fenster ermittelt. In Deutschland bestehen für den von vorhandenen Straßen und
Schienenwegen ausgehenden Verkehrslärm jedoch keine Immissionsgrenzwerte oder Immis-
sionsrichtwerte.
Der Verkehrslärm genießt damit rechtlich eine Privilegierung. Wegen der Notwendigkeit der
Existenz von öffentlichen Verkehrswegen ist die Akzeptanz von Verkehrslärm bei der Bevöl-
kerung wesentlich höher als bei den anderen Lärmarten. Diese Akzeptanz erhöht sich zusätz-
lich im Fall der Nutzung eines eigenen Kraftfahrzeugs.
Im Unterschied zum Lärm von bspw. Gewerbebetrieben oder Sport- und Freizeitanlagen gibt
es beim Verkehrslärm keinen Verursacher, gegen den wegen zu hoher Lärmbelastung unmit-
telbar geklagt werden könnte. Die Zuordnung von Geräuschereignissen zum Lärmverursacher
wird dadurch nahezu unmöglich. Bei Verkehrslärm kann daher in Bezug auf das Ziel des
Lärmschutzes auf die Einhaltung eines angemessenen Innenpegels in den schutzbedürftigen
Räumen durch die indirekte Regelung zur Errichtung der Außenbauteile abgestellt werden
("Innenpegellösung").
Bei Gewerbe-, Sport- und Freizeitlärm befindet sich der maßgebliche Immissionsort (IO)
– wie bei Verkehrslärm auch – nach den einschlägigen Regelwerken (bei Gewerbelärm die
TA Lärm: s. Kapitel 3.1) ebenfalls außen – genauer: "0,5 m außerhalb vor der Mitte des ge-
öffneten Fensters des vom Geräusch am stärksten betroffenen schutzbedürftigen Raumes."
Passive Lärmschutzmaßnahmen – also insbesondere Schallschutzfenster, die die Einhaltung
eines bestimmten Innenpegels zum Ziel haben – kommen aus verschiedenen Gründen, die im
Kapitel V.3.5.1 des Berliner Lärmleitfadens ausführlich dargelegt sind, bei den o. g. Lärm-
arten im Regelfall nicht in Betracht.
Mit Verweis auf den Berliner Lärmleitfaden stehen im Hinblick auf Festsetzungen zum passi-
ven Lärmschutz im Bebauungsplan derzeit die im Folgenden beschriebenen und von den
zuständigen Senatsverwaltungen (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen –
SenStadtWohn, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – SenUVK) aner-
kannten Maßnahmen bei Verkehrslärm sowie Maßnahmen bei Gewerbe-, Sport- und Freizeit-
lärm zur Verfügung.
3.3.3.1 Passive Lärmschutzmaßnahmen bei Verkehrslärm
Grundrissregelung
Mit einer lärmoptimierten/lärmgeschützten Grundrissgestaltung wird für eine bestimmte Min-
destanzahl von Aufenthaltsräumen einer Wohnung die Möglichkeit ausreichender Frischluft-
zufuhr über teilgeöffnete Fenster in einer "leisen" Fassade gewährleistet. Vor der lärmabge-
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wandten Seite sollten im Idealfall die schalltechnischen Orientierungswerte gemäß Beiblatt 1
zu DIN 18005-1 für Verkehr – vor allem nachts – eingehalten werden. Damit wird das weit-
gehend ungestörte Schlafen bei mindestens einem teilgeöffneten Fenster ermöglicht.
Sinnvoll ist die Grundrissregelung vor allem für Aufenthaltsräume in Wohnungen, wenn der
Pegelunterschied zwischen der "lauteren Seite" und der "leiseren Seite" deutlich wahrnehmbar
ist (Größenordnung ≥ 5 dB(A)). Voraussetzung ist, dass sogenannte "durchgesteckte" Grund-
risse baulich realisierbar sind. Letztere sind in der Regel nicht möglich in Eckbereichen von
geschlossenen oder abgewinkelten Gebäudeblöcken, in Stadtvillen mit annähernd quadrati-
schem Grundriss, in Hochhäusern mit zentralem Erschließungskern und bei Kleinstwohnun-
gen
Besondere Fensterkonstruktionen und bauliche Maßnahmen gleicher Wirkung
Können Konflikte zwischen neuer Wohnbebauung und bestehenden hoch lärmbelasteten Ver-
kehrswegen durch die vorgenannten Maßnahmen nicht oder nicht vollständig gelöst werden,
kommen als Maßnahmen insbesondere für Aufenthaltsräume in Wohnungen "besondere
Fensterkonstruktionen" und "bauliche Maßnahmen gleicher Wirkung an Außenbauteilen" in
Betracht.
Besondere Fensterkonstruktionen stellen im Prinzip ein akustisch für den Kippzustand opti-
miertes Kastenfenster dar. Die Schalleintrittsfläche ist dabei möglichst klein und der Schall
soll beim Fensterdurchgang einen möglichst langen Weg zurücklegen, auf dem ihm durch
Schallabsorber zusätzlich Energie entzogen wird.
Zur Erreichung höherer Schallpegeldifferenzen bei gleichzeitiger Lüftungsmöglichkeit kom-
men noch andere baulich-technische Lösungen in Betracht. Diese werden als "bauliche Maß-
nahmen gleicher Wirkung" bezeichnet. Dazu zählen Maßnahmen, die zur Erhöhung der
Schalldämmung des Außenbauteils bei gekipptem Fenster zusätzlich baulich-technische Lö-
sungen vorsehen. Beispiele für diese Lösungen sind:
vorgelagerte verglaste Vorbauten/Loggien, in deren äußerer Hülle sich öffenbare Elemen-
te oder Lüftungsschlitze befinden,
Prallscheiben oder Vorhangfassaden,
vorgesetzte Läden,
baulich geschlossene Laubengänge, in deren äußerer Hülle sich öffenbare Elemente oder
Lüftungsschlitze befinden,
Loggien mit Anordnung öffenbarer Elemente in der lärmabgewandten Seite und ggf.
teilweise bauliche Schließung der Loggia.
Baulicher Schallschutz bei geschlossenen Außenbauteilen
Gemäß der im Land Berlin als Technische Baubestimmung gemäß Anlage der VV TB
i. V. m. der Muster-Verwaltungsvorschrift Technische Baubestimmungen /52/ bauaufsichtlich
eingeführten Norm DIN 4109-1:2018-01 /20/ (und indirekt auch des Normenteils
DIN 4109-2:2018-01 /21/) ist für schutzbedürftige Räume der notwendige bauliche Schall-
schutz zu gewährleisten. Die Norm regelt die Anforderungen an den baulichen Schallschutz
u. a. der Außenbauteile.
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Ein schutzbedürftiger Raum ist ein "gegen Geräusche zu schützender Aufenthaltsraum".
Schutzbedürftige Räume sind z. B. (s. DIN 4109-1:2018-01, 3.16 Anmerkung 1):
‒ Wohnräume einschließlich Wohndielen, Wohnküchen
‒ Schlafräume, einschließlich Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten
‒ Bettenräume in Krankenhäusern und Sanatorien
‒ Unterrichtsräume in Schulen, Hochschulen und ähnlichen Einrichtungen
‒ Büroräume
‒ Praxisräume, Sitzungsräume und ähnliche Arbeitsräume.
Nicht zu den Aufenthaltsräumen zählen bspw. sonstige Küchen, Bäder und Hausarbeitsräume.
Der Berliner Lärmleitfaden enthält ein Muster für eine neue Textliche Festsetzung zum bauli-
chen Schallschutz. Hierin wurde ein Verfahren gewählt, wie es vom Grundsatz her in der An-
lage zur 24. BImSchV /8/ vorgegeben ist. Bei der Dimensionierung des baulichen Schall-
schutzes der geschlossenen Außenbauteile zielt dieses Berechnungsverfahren auf die Einhal-
tung bestimmter raumartabhängiger Beurteilungspegel innen ab und berücksichtigt die Ab-
hängigkeit der Schalldämmung – vor allem von Fenstern – von der Art der einzelnen Ver-
kehrswege. Zudem kann der zum Zeitpunkt der Bauantragstellung tatsächlich vorgefundene
Bebauungszustand im Untersuchungsgebiet berücksichtigt werden.
Allerdings wird diese Musterfestsetzung im Zuge der Neufassung des Berliner Lärmleitfa-
dens, die bei den Senatsverwaltungen SenStadtWohn und SenUVK derzeit erarbeitet wird,
infrage gestellt. Gemäß den uns aktuell vorliegenden Informationen, wird die Neufassung des
Berliner Lärmleitfadens mit hoher Wahrscheinlichkeit keine explizite Festsetzung zum bauli-
chen Schallschutz gegen Außenlärm mehr enthalten. Es wird stattdessen auf die o. g. bauauf-
sichtlich eingeführten Normen DIN 4109-1 und DIN 4109-2 verwiesen, die im Rahmen des
Baugenehmigungsverfahrens anzuwenden sind.
Lärmschutzfestsetzungen für Außenwohnbereiche
Insbesondere in hoch verkehrslärmbelasteten Bereichen sind Festsetzungen zum Lärmschutz
von Außenwohnbereichen geboten, um eine angemessene Nutzung dieser auch zum Wohnen
dienenden Bereiche zu ermöglichen.
Als städteplanerisches Ziel ist mindestens die Einhaltung eines Beurteilungspegels tags von
65 dB(A) über bebauten (d. h. dem Wohnen zugehörigen) Außenwohnbereichen wie Loggien,
Balkone, Terrassen, Veranden anzustreben. In den Berechnungen ist zu berücksichtigen, dass
sich – im Unterschied zu Immissionsorten direkt vor der Fassade – für Immissionsorte über
Außenwohnbereichen durch Reflexionen an der rückwärtigen Fassade noch Pegelerhöhungen
ergeben können. Gemäß Berliner Lärmleitfaden sollte hierfür ein Zuschlag von 2 dB(A) auf
den Beurteilungspegel berücksichtigt werden. Bei Überschreitung des o. g. Schwellenwertes –
d.h. bei Beurteilungspegeln > 63 dB(A) tags an der Fassade – sind Außenwohnbereiche bau-
lich geschlossen auszuführen. Die gewählte Konstruktion kann grundsätzlich öffenbar sein
(z. B. durch sog. Parallelabstell-Schiebe/Kippfenster). Nachts besteht für Außenwohnbereiche
kein Schutzanspruch.
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3.3.3.2 Passive Lärmschutzmaßnahmen bei Gewerbe-, Sport- und Freizeitlärm
Mögliche Regelungen zum Schutz vor zu hohem Gewerbe-, Sport- oder Freizeitlärm (d. h. bei
Überschreitung der jeweils zutreffenden Immissionsrichtwerte) sind (s. auch Kapitel V.3.5.3
und V.3.5.7 im Berliner Lärmleitfaden):
‒ Festsetzung zur Ausführung aller Fenster in Festverglasung und/oder zur Zulässigkeit
von Fenstern ausschließlich nicht schutzbedürftiger Räume (z. B. Bad, Flur, Abstell-
raum) in den von potenziellen Immissionsrichtwert-Überschreitungen betroffenen
Fassaden-abschnitten und damit Wegfall maßgeblicher Immissionsorte
‒ Festsetzung eines geschlossenen (nicht öffenbaren) Laubengangs, so dass sich der
maßgebliche Immissionsort innerhalb des Laubengangs befindet und durch dessen
schallabschirmende Wirkung eine Einhaltung der Immissionsrichtwerte an allen po-
tenziell maßgeblichen Immissionsorten gewährleistet wird oder
‒ bauliche Maßnahmen gleicher Wirkung (z. B. Prallscheiben oder Vorhangfassaden
mit jeweils mehr als 0,5 m Abstand zu den Fenstern von Aufenthaltsräumen oder
schallschutzoptimierte Loggia mit teilweise geschosshohen Elementen auf der Brüs-
tung, Gebäudevorsprünge bei seitlicher Einwirkung etc.), bei denen ein vergleichbares
Funktionsprinzip wie beim Laubengang zum Tragen kommt. Unabhängig vom Nut-
zerverhalten wird abgesichert, dass die schallabschirmende Wirkung der Maßnahme
ausreicht, um die entsprechenden Immissionsrichtwerte am maßgeblichen Immission-
sort (der sich zwischen dem Fenster des Aufenthaltsraums und der "Maßnahme" be-
findet) einzuhalten.
3.4 Umgebungslärmrichtlinie und Lärmaktionsplanung
Die 34. BImSchV /8/ konkretisiert die Anforderungen an Lärmkarten nach § 47c des
BImSchG. Abweichend von der Einteilung der Tageszeiten gemäß EG-Umgebungslärmricht-
linie /1/ legt die 34. BImSchV folgende Zeiten für die Ermittlung der Lärmindizes fest:
LDay 12 Stunden (von 6:00 bis 18:00 Uhr)
LEvening 4 Stunden (von 18:00 bis 22:00 Uhr)
LNight 8 Stunden (von 22:00 bis 6:00 Uhr)
Die Berechnungsverfahren für die unterschiedlichen Lärmarten zur Ermittlung der o. g. Lärm-
indizes wurden gemäß § 5 Abs. 1 der 34. BImSchV durch Bekanntmachung im Bundesanzei-
ger konkretisiert /10/. Für Straßen- und Schienenlärm handelt sich dabei um die
‒ Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS)
‒ Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch).
Hinweise:
Der VBUS liegt – vom Kern her – die RLS-90 /12/ und der VBUSch die Schall 03 (1990) /30/ zugrunde. Die Unterschiede
zwischen der VBUS und der RLS-90 sind im Wesentlichen:
‒ Wegfall des Lichtsignalanlagen-Zuschlages gemäß VBUS im Vergleich zur RLS-90
‒ Definition des maßgebenden Lkw-Anteils p (gemäß RLS-90: Kfz mit m > 2,8 t, gemäß VBUS: Kfz mit m > 3,5 t)
Daneben wurden weitere Anpassungen (z. B. meteorologische Korrektur, Langzeitmittelungspegel, Berücksichtigung von
Verkehrsganglinien, Boden- und meteorologische Dämpfung, parabolische statt kreisförmiger Schallausbreitungswege)
vorgenommen. Die Berücksichtigung des Mehrfachreflexionszuschlages wurde in VBUS und VBUSch aus den Richtlinien
RLS-90 und Schall 03 (1990) weitgehend übernommen. Der Mehrfachreflexionszuschlag ist damit wegen der Auslegung des
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geforderten Kriteriums "Lückenanteil < 30 %" willkürlich und entspricht im Übrigen auch nicht mehr den heute rechentech-
nisch gegebenen Möglichkeiten der Berücksichtigung höherer Reflexionsordnungen.
Schienenverkehrslärmberechnungen in Bebauungsplanverfahren werden nicht mehr nach der Schall 03 (1990) durchgeführt,
sondern gemäß Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall 03). Diese gibt vor, Reflexionen bis einschließlich der 3. Ordnung zu
berücksichtigen.
Die Lärmindizes unterscheiden sich aus den o. g. Gründen prinzipiell von den in der vorliegenden schalltechnischen Untersu-
chung im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie ermittelten Beurteilungspegeln LrT für Tag (6:00 bis 22:00 Uhr) und
LrN Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr) gemäß den Berechnungsmethoden der RLS-90 und der Schall 03.
Der Lärmaktionsplan spiegelt zudem die Bestandssituation (d. h. die prognostische Verkehrsentwicklung bleibt unberück-
sichtigt) mit vergleichsweise geringem Detaillierungsgrad wider. Gegenstand schalltechnischer Untersuchungen in Bebau-
ungsplanverfahren sind dagegen zukünftige Situationen mit hohem Detaillierungsgrad und entsprechenden Ausgangswerten
für die Verkehrsmengen. Ein direkter Vergleich der Beurteilungspegel der vorliegenden Untersuchung mit den Schwellen-
werten der Lärmaktionsplanung ist daher nur mit großen Vorbehalten möglich. Die Möglichkeit eines Vergleichs setzte
zudem zumindest voraus, dass die Ausgangswerte der Verkehrslärmberechnungen (Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstär-
ken und Zuganzahlen) gleich wären.
Das Plangebiet befindet sich gemäß Lärmaktionsplan für Berlin (/44/ und /46/) nicht in einem
Konzeptgebiet. Im näheren Umfeld des Plangebiets sind auch keine Konzeptstrecken vorhan-
den.
Als Schwellenwerte3 für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen wurden im Lärm-
aktionsplan Berlin zwei Stufen definiert:
1. Stufe: 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts
Bei Überschreitung dieser Werte sollen prioritär und möglichst kurzfristig Maßnahmen
zur Verringerung der Gesundheitsgefährdung ergriffen werden.
2. Stufe: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts
Diese Werte wurden von der Lärmwirkungsforschung als gesundheitsrelevante Schwel-
lenwerte ermittelt und dienen im Rahmen der Vorsorge als Zielwerte für die Lärmminde-
rungsplanung.
Werden Gebiete, die auch dem Wohnen dienen sollen, in Bereichen geplant, die bereits hohen
Geräuschimmissionen ausgesetzt sind, strebt die Lärmaktionsplanung eine Bewältigung des
Lärmkonfliktes durch die Integration aktiver Maßnahmen in das Planverfahren an, um negati-
ve Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu vermeiden
bzw. weitgehend zu vermindern.
Da eine Erreichung der o. g. Ziele allein mit aktiven Maßnahmen in einem Ballungsraum wie
Berlin mittelfristig nicht möglich ist, ist die Entwicklung "lärmvermeidender und lärmaus-
gleichender Stadtstrukturen" (s. Tabelle 3) und "lärmrobuster städtebaulicher Strukturen"
(s. Tabelle 4) eine mögliche Lösungsstrategie /46/. Wesentliche Bestandteile sind dabei die
planerische Gewährleistung einer ausreichenden Anzahl sog. "leiser" Fassaden als mögliche
Kompensation für nutzungseingeschränkte "laute" Fassaden und ein angemessenes Angebot
an Außenwohnbereichen in "leisen" Bereichen.
Der Lärmaktionsplan wirkt im Rahmen der Bauleitplanung nicht bindend. Er ist jedoch im
Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
3 Die Schwellenwerte beziehen sich auf die in der Lärmkartierung ermittelten Lärmindizes LDEN und LNight gemäß
34. BImSchV. Allenfalls in grober Näherung können der Lärmindex LDEN dem Beurteilungspegel für den Tag LrT und
der Lärmindex LNight dem Beurteilungspegel für die Nacht LrN gleichgesetzt werden.
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Tabelle 3: Kriterien für lärmvermeidende und lärmausgleichende Stadtstrukturen
Bezug Kriterium
Städtebau und
Straßenraum
Hohe städtebauliche Qualitäten
Straßenraum mit hohen Aufenthaltsqualitäten und ansprechender
Gestaltung
Nutzungen Nutzungsqualitäten im Straßenraum, z. B. durch Nutzungsvielfalt in den Erdge-
schosszonen
Nutzungsqualitäten im umliegenden Quartier, u. a. durch
Nutzungsmischung
Lage und Ausstattung Zentralität des Quartiers und Qualität der Anbindungen
Schnell erreichbare, attraktive Ruhe- und Grünbereiche
Tabelle 4: Kriterien für lärmrobuste städtebauliche Strukturen
An der dem Lärm zuge-
wandten Seite
Mindestmaß an akustischen Qualitäten (Außenpegel)
Geschlossene Raumkanten zur Lärmquelle hin
Vermeidung städtebaulicher Lärmwirkungen der geplanten Bebauung an Be-
standsgebäuden
An der dem Lärm abge-
wandten Seite
Ruhige Seiten für jeden Bebauungsteil / für jede Wohnung
Ruhige Außenwohnbereiche
Ruhe- und Grünbereiche auf Grundstücks- bzw. Blockebene, ruhige Schulhöfe
Die Strategischen Lärmkarten wurden 2017 aktualisiert. In der Abbildung 9 ist ein räumlicher
Ausschnitt der in 4 m Höhe über Grund berechneten Strategischen Lärmkarte Straßenverkehr
2017 der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz /45/ für den Lärmindex
LNight dargestellt.
Abbildung 9: Strategische Lärmkarte 2017 Gesamt-Verkehrslärm für den Lärmindex LNight in 4 m Höhe über Grund der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (gemäß /45/; Grenze des
Plangebiets blau gestrichelt)
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In der Darstellung für den Gesamt-Verkehrslärm ist zu erkennen, dass für das Plangebiet die
Bahnstrecken und die südöstlich gelegene Märkische Allee die relevanten Lärmquellen sind.
Entlang der östlichen Grenze des Plangebiets am Wiesenburger Weg werden Werte für LNight
von 55 bis 60 dB(A) erreicht. Im gesamten Plangebiet überschreitet der Gesamtverkehrslärm
den Nacht-Lärmindex von 50 dB(A).
Zu beachten ist außerdem, dass die Emissionen der Georg-Knorr-Straße in den Berechnungen
wahrscheinlich nicht berücksichtigt wurden.
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat ausschließlich für den Schienenlärm im Internet die
Ergebnisse der aktualisierten Lärmkartierung veröffentlicht /37/. Abbildung 10 zeigt die
Ergebnisse dieser Kartierung wiederum für den Lärmindex LNight. Erkennbar ist, dass sich
allein infolge des S-Bahn- und Eisenbahnverkehrs an der östlichen Plangebietsgrenze
LNight-Werte von 55 bis 60 dB(A) ergeben.
Abbildung 10: Strategische Lärmkarte 2017 (ausschließlich Schienenverkehrslärm) des Eisenbahn-Bundesamtes
für den Lärmindex LNight (gemäß /37/; Grenze des Plangebiets blau gestrichelt)
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4 Beurteilungs- und Berechnungsgrundlagen
4.1 Gewerbelärm
4.1.1 Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm
Die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm /11/) gilt "… für Anlagen, die
als genehmigungsbedürftige oder nicht genehmigungsbedürftige Anlagen den Anforderungen
des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) unterliegen, …".
Außerhalb des Plangebiets werden im Sinne des BImSchG i. V. m. der Verordnung über ge-
nehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV /5/) genehmigungsbedürftige und nicht geneh-
migungsbedürftige Anlagen betrieben. Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten
und zu betreiben, dass
a) schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erheb-
liche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen
werden können und
b) Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche
Nachteile und erhebliche Belästigungen getroffen wird, insbesondere durch die dem Stand
der Technik entsprechenden Maßnahmen.
Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind gemäß § 22 BImSchG so zu betreiben, dass
a) schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche verhindert werden, die nach dem Stand
der Technik zur Lärmminderung vermeidbar sind, und
b) nach dem Stand der Technik zur Lärmminderung unvermeidbare schädliche Umweltein-
wirkungen durch Geräusche auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
Der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche ist gemäß Nr. 3.2.1 Abs. 1
der TA Lärm "... sichergestellt, wenn die Gesamtbelastung am maßgeblichen Immissionsort
die Immissionsrichtwerte nach Nummer 6 nicht überschreitet" (s. Tabelle 5).
Gemäß Nummer A.1.3 des Anhangs der TA Lärm liegen maßgebliche Immissionsorte (IO)
nach Nummer 2.3
a) "bei bebauten Flächen in 0,5 m außerhalb vor der Mitte des geöffneten Fensters des vom
Geräusch am stärksten betroffenen schutzbedürftigen Raumes nach DIN 4109, Ausgabe
November 1989
b) bei unbebauten oder bebauten Flächen, die keine Gebäude mit schutzbedürftigen Räumen
enthalten, an dem am stärksten betroffenen Rand der Fläche, wo nach dem Bau- oder
Planungsrecht Gebäude mit schutzbedürftigen Räumen erstellt werden dürfen
c) bei mit der zu beurteilenden Anlage baulich verbundenen schutzbedürftigen Räumen, bei
Körperschallübertragung sowie bei der Einwirkung tieffrequenter Geräusche in dem am
stärksten betroffenen schutzbedürftigen Raum.
Ergänzend gelten die Bestimmungen nach DIN 45645-1, Ausgabe Juli 1996, Abschnitt 6.1 zu
Ersatzmessorten sowie zur Mikrofonaufstellung und Meßdurchführung."
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Tabelle 5: Immissionsrichtwerte nach Nummer 6 der TA Lärm
Bauliche Nutzung
Üblicher Betrieb Seltene Ereignisse (a)
Beurteilungspegel Kurzzeitige
Geräuschspitzen Beurteilungspegel
Kurzzeitige
Geräuschspitzen
tags nachts tags nachts tags nachts tags nachts
dB(A)
a) Industriegebiete 70 70 100 90 keine Angaben
b) Gewerbegebiete 65 50 95 70 70 55 95 70
c) urbane Gebiete 63 45 93 65 70 55 90 65
d) Kerngebiete,
Dorfgebiete
und Mischge-
biete
60 45 90 65 70 55 90 65
e) allgemeine
Wohngebiete
und Kleinsied-
lungsgebiete
55 40 85 60 70 55 90 65
f) reine Wohnge-
biete
50 35 80 55 70 55 90 65
g) Kurgebiete,
Krankenhäuser
und Pflegean-
stalten
45 35 75 55 70 55 90 65
(a) im Sinne von Nummer 7.2 der TA Lärm " ... an nicht mehr als an zehn Tagen oder Nächten eines Kalenderjahres und nicht an mehr als
an jeweils zwei aufeinander folgenden Wochenenden ..."
Die Tabelle 6 zeigt die Beurteilungszeiten gemäß TA Lärm.
Tabelle 6: Beurteilungszeiten nach Nummer 6 der TA Lärm
Beurteilungszeitraum
Werktag Sonn- und Feiertag
Tag Nacht
(a)
Tag Nacht
(a)
gesamt Ruhezeit gesamt Ruhezeit
6 bis 7 Uhr 22 bis 6 Uhr 6 bis 9 Uhr 22 bis 6 Uhr
6 bis 22 Uhr - (lauteste Stunde)
6 bis 22 Uhr 13 bis 15 Uhr (lauteste
Stunde) 20 bis 22 Uhr 20 bis 22 Uhr (a)
Nummer 6.4, TA Lärm führt dazu aus: "Die Nachtzeit kann bis zu einer Stunde hinausgeschoben oder vorverlegt werden, soweit
dies wegen der besonderen örtlichen oder wegen zwingender betrieblicher Verhältnisse unter Berücksichtigung des Schutzes vor
schädlichen Umwelteinwirkungen erforderlich ist. Eine achtstündige Nachtruhe der Nachbarschaft im Einwirkungsbereich der
Anlage ist sicherzustellen."
Die erhöhte Störwirkung von Geräuschen in den Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit (in
Tabelle 6 als Ruhezeiten bezeichnet) wird für Einwirkungsorte in allgemeinen und reinen
Wohngebieten, in Kleinsiedlungsgebieten sowie in Kurgebieten und bei Krankenhäusern und
Pflegeanstalten durch einen Zuschlag von 6 dB zum Mittelungspegel berücksichtigt, soweit
dies zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen unter Beachtung der örtlichen Gege-
benheiten erforderlich ist. Für die besondere Lästigkeit impulshaltiger und/oder einzelton-
bzw. informationshaltiger Geräusche sieht die TA Lärm Zuschläge vor.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 31 von 103
Gemäß TA Lärm Nummer 3.2.1 darf/soll die Genehmigung für eine genehmigungsbedürftige
Anlage auch bei einer Überschreitung der IRW aufgrund der Vorbelastung aus Gründen des
Lärmschutzes nicht versagt werden,
wenn der von der Anlage verursachte Immissionsbeitrag im Hinblick auf den Gesetzes-
zweck als nicht relevant anzusehen ist. Das ist i. d. R. dann der Fall, wenn die von der zu
beurteilenden Anlage ausgehende Zusatzbelastung die Immissionsrichtwerte nach Tabelle
5 am maßgeblichen Immissionsort um mindestens 6 dB(A) unterschreitet (sog. Irrele-
vanzkriterium)
wenn dauerhaft sichergestellt ist, dass diese Überschreitung nicht mehr als 1 dB(A) be-
trägt. Dies kann auch durch einen öffentlich-rechtlichen Vertrag der beteiligten Anlagen-
betreiber mit der Überwachungsbehörde erreicht werden
wenn durch eine Auflage sichergestellt ist, dass in der Regel drei Jahre nach Inbetrieb-
nahme der Anlage Sanierungsmaßnahmen an bestehenden Anlagen des Antragstellers
durchgeführt sind, welche eine Einhaltung der IRW gewährleisten
Hinsichtlich der Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen ist Nummer 7.4 der TA Lärm zu
beachten. Danach sind Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück sowie bei der Ein-
und Ausfahrt, die in Zusammenhang mit der zu beurteilenden Anlage stehen, dieser Anlage
zuzurechnen und zusammen mit den anderen Anlagengeräuschen zu beurteilen.
Geräusche des An- und Abfahrverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen (anlagenbezogener
Verkehr auf öffentlichen Verkehrsflächen) in einem Abstand von bis zu 500 Metern von dem
Betriebsgrundstück in den in Tabelle 5 aufgeführten Gebieten mit Ausnahme von Gewerbe-
und Industriegebieten sollen durch Maßnahmen organisatorischer Art soweit wie möglich
vermindert werden, soweit
1) sie den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche für den Tag oder die Nacht rechne-
risch um mindestens 3 dB(A) erhöhen,
2) keine Vermischung mit dem übrigen Verkehr erfolgt ist und
3) die Immissionsgrenzwerte (IGW) der Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV /5/) erstmals oder weitergehend überschritten werden.
Da der Beurteilungsgegenstand in dieser schalltechnischen Untersuchung ein Bebauungsplan
und keine Anlage ist, sind Berechnungen zum anlagenbezogenen Verkehr auf öffentlichen
Verkehrsflächen im Sinne von Nummer 7.4 der TA Lärm nicht erforderlich.
4.1.2 Geräuschkontingentierung gemäß DIN 45 691
Die Methode der Geräuschkontingentierung gemäß der DIN 45 691 /22/ dient dazu, einen
Interessenausgleich zwischen dem Schutz der Anwohner vor Lärmimmissionen einerseits und
den Anforderungen von sich ansiedelnden bzw. vorhandenen Gewerbe- und Industriebetrie-
ben, andererseits, zu erzielen. In der Regel wird die Geräuschkontingentierung bei der Aus-
weisung von neuen Gewerbe- oder Industriegebieten in Bebauungsplänen oder bei deren
Überplanung angewendet. Im vorliegenden Fall erfolgte eine Geräuschkontingentierung für
das Gelände der Knorr-Bremse AG mit den dort ansässigen Betrieben, zunächst ohne eine
Änderung des Bebauungsplans XXI-22 (s. Kapitel 5.2.2).
Das Grundprinzip der Geräuschkontingentierung ist die Aufteilung der Gesamt-Immissions-
werte (Immissionsrichtwerte (IRW) der TA Lärm (vgl. Tabelle 5) bzw. der schalltechnischen
Orientierungswerte gemäß Beiblatt 1 zu DIN 18005-1 (vgl. Tabelle 1)) an maßgeblichen
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Immissionsorten auf alle Gewerbe- oder Industrieflächen nach einer standardisierten Rechen-
methode unter Berücksichtigung einer eventuell vorhandenen Vorbelastung durch Lärm aus
vorhandenen Gewerbenutzungen.
Die wichtigsten Grundsätze der Geräuschkontingentierung gemäß DIN 45691 können
wie folgt zusammengefasst werden:
Die Berechnung der Schallausbreitung erfolgt ohne Berücksichtigung von Abschirmungen
und Dämpfungen mit einer einfachen kugelförmigen Ausbreitung.
Das Verfahren dient indirekt zur einheitlichen Aufteilung der an einem Immissionsort
zulässigen Geräuschimmissionen für die Industrie-/Gewerbe-/Sondergebiete (Aufteilung
des "Immissionskuchens").
Die (energetische) Summe aller Immissionsanteile inklusive einer ggf. vorhandenen Vor-
belastung darf den geltenden Immissionsrichtwert gemäß TA Lärm nicht überschreiten.
Durch den Bezug auf die Fläche des Baugebietes ist eine einfache Verknüpfung zwischen
der "Bodennutzung" und dem Geräuschkontingent (Emissionskontingent) gegeben. Das
Geräuschkontingent kann als Eigenschaft des Baugebietes im Bebauungsplan festgesetzt
werden.
Es gilt das Gliederungsgebot: Die Industrie-/Gewerbe-/Sondergebiete müssen zur Ge-
räuschkontingentierung gegliedert werden (Festlegung von Teilflächen).
Für Flächen ohne gewerbliche Nutzung (öffentliche Verkehrsflächen, Grünflächen) wer-
den keine Kontingente festgelegt.
Die Norm DIN 45 691 beschreibt verschiedene Verfahren, wie eine Geräuschkontingentie-
rung im Rahmen eines Bebauungsplanverfahrens durchzuführen ist. Im Rahmen dieser Unter-
suchung wird eine Emissionskontingentierung durchgeführt, die sich inzwischen als "Stan-
dardverfahren" etabliert hat und durch höchstrichterliche Rechtsprechung bestätigt wurde.
Eine unmittelbare Festsetzung von Teil-Immissionsrichtwerten im Bebauungsplan ist pla-
nungsrechtlich unzulässig, weil der Immissionsort im Allgemeinen nicht im Plangebiet liegt.
Auch eine Festsetzung von sogenannten "Zaunwerten" ist nach der Rechtsprechung nicht zu-
lässig, weil diesen der Bezug auf eine einzelne Anlage fehlt (siehe hierzu Randnummer 47c
in /35/).
Basierend auf zulässigen Gesamt-Immissionswerten LGI am jeweiligen Immissionsort j wer-
den unter Berücksichtigung etwaiger Vorbelastungen im Sinne der TA Lärm für die Indus-
trie-, Gewerbe- und Sondergebiete die möglichen Emissionskontingente LEK,i ermittelt, mit
denen die zulässigen Gesamt-Immissionswerte eingehalten werden können. Die Emissions-
kontingente entsprechen dem Wert des Pegels der flächenbezogenen Schallleistung einer Teil-
fläche, der der Berechnung der Immissionskontingente zugrunde gelegt wird (Früher war die
Bezeichnung "immissionswirksamer Flächenbezogener Schallleistungspegel" üblich.). Die
Emissionskontingente werden in dB(A) – nicht in dB(A)/m² – angegeben, obwohl der Flä-
chenbezug gilt.
Unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Situation ist es darüber hinaus möglich,
Zusatzkontingente LEK,i,zus als Zuschläge zum Emissionskontingent für die entsprechende
Teilfläche i festzusetzen. Dies sind Zuschläge für einzelne, definierte Richtungssektoren (be-
zogen auf einen Vollkreis mit Norden = 0°, Osten = 90 °, Süden = 180 ° und Westen = 270 °),
da sich in Schallausbreitungsrichtung innerhalb dieser Sektoren Immissionsorte erst in größe-
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rer Entfernung zu den geplanten Baugebieten befinden oder einen geringeren Schutzanspruch
haben, so dass der Einfluss der Schallquellen an diesen Immissionsorten geringer ist. Sowohl
Emissionskontingente als auch Zusatzkontingente sind als Festsetzungen in die Bebauungs-
pläne zu übernehmen. Dies ist mit Bezug auf § 1 Abs. 4 Nr. 2 BauNVO möglich, da Emissi-
ons- und Zusatzkontingente als Eigenschaften der jeweiligen Baugebiete anzusehen sind.
Bemerkungen:
- Für die nicht in den §§ 4 bis 9 BauNVO aufgeführten Sondergebiete hat die Rechtsprechung die Zulässig-
keit einer Geräuschkontingentierung anerkannt (s. dazu u. a. auch Fickert/Fieseler /36/).
- Mit der Festsetzung zulässiger Emissionskontingente werden Art und Maß der baulichen Nutzung näher
bestimmt. Die Festsetzung von Geräuschemissionskontingenten schränkt die Art der konkret realisierbaren
Betriebe und Anlagen in zulässiger Weise ein, um insbesondere Nachbarschaftskonflikte zu vermeiden und
das Einfügen in die Umgebung zu gewährleisten. Zur gebotenen Konfliktbewältigung ist dies im Einzelfall
auch notwendig.
Die Bezugspunkte (Schnittpunkte aller Sektorlinien) müssen sich innerhalb des jeweiligen
Plangebiets befinden. Die Grenzlinien der Richtungssektoren (Sektorlinien) müssen so ange-
ordnet sein, dass sie in der Planzeichnung innerhalb des Plangeltungsbereiches zeichnerisch
dargestellt werden können.
In der Ausbreitungsrechnung für die Geräuschkontingentierung ist gemäß DIN 45 691 nur der
horizontale Abstand zwischen jeweiligem Baugebiet und Immissionsort (IO) und nur die
dadurch bedingte (sog. geometrische) Pegelabnahme durch Entfernung bei Abstrahlung in
einen Vollraum einzubeziehen. Nicht berücksichtigt werden weitere Dämpfungsterme gemäß
DIN ISO 9613-2 /23/ (wie z. B. Abschirmung, Bodeneffekte, Luftabsorption) und auch keine
Einflüsse durch Wind. Dies bedeutet u. a. auch, dass für jeden IO nur "ein" Geschoss betrach-
tet werden muss.
In der konkreten Prüfungsphase (für eine bestimmte Anlage in der baurechtlichen oder im-
missionsschutzrechtlichen Genehmigung) muss die Einhaltung der Festsetzungen zu den
Emissions- und den Zusatzkontingenten unter Einbeziehung aller Dämpfungsterme gemäß
DIN ISO 9613-2 mittels einer Ausbreitungsrechnung (detaillierte Geräuschimmissionsprog-
nose gemäß TA Lärm) nachgewiesen werden.
4.1.3 Berechnungsgrundlagen für Gewerbelärm
Ermittlung und Bewertung der Geräuschimmissionen erfolgen prinzipiell nach den Bestim-
mungen der TA Lärm in Verbindung mit der DIN ISO 9613-2 /23/.
Berechnung der Beurteilungspegel
Der Mittelungspegel an einem maßgeblichen Immissionsort errechnet sich durch Schallaus-
breitungsrechnung (s. weiter unten). Wird der Bezugszeitraum TB in Teilzeiten der Dauer Tj
unterteilt, dann berechnet sich der Beurteilungspegel Lr in Geräuschimmissionsprognosen
entsprechend Formel 1:
Formel 1: Lr=10 ∙ lg (1
TB∙ ∑ Tj ∙ 100,1∙(LAeq,j−Cmet+KT,j+KI,j+KR,jN
j=1 )
mit
LAeq,j Mittelungspegel in Teilzeit j
Cmet meteorologische Korrektur nach DIN ISO 9613-2
KT,j Zuschlag für Ton- und Informationshaltigkeit nach TA Lärm Nummer A.2.5.2 bzw.
A.3.3.5 in der Teilzeit j
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KI,j Zuschlag für Impulshaltigkeit nach TA Lärm Nummer A.2.5.3 bzw. A.3.3.6 in der
Teilzeit j
KR,j Zuschlag für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit nach TA Lärm Nummer 6.5
in der Teilzeit j.
Bei der Berücksichtigung der o. g. Zuschläge zur Ermittlung des Beurteilungspegels ist wie
folgt zu verfahren:
‒ Zuschlag für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit KR,j nach Nummer 6.5
In allgemeinen Wohn- und Kleinsiedlungsgebieten, in reinen Wohngebieten, in Kurge-
bieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten ist die erhöhte Störwirkung von Geräu-
schen in bestimmten Teilzeiten durch einen Zuschlag in der Höhe von 6 dB zu berück-
sichtigen. Dies betrifft die in Tabelle 6 (Seite 30) aufgeführten Zeiträume für Ruhezeiten.
‒ Zuschlag für Ton- und Informationshaltigkeit KT,j nach Nummer A.2.5.2 bzw. A.3.3.5
Treten in einem Geräusch während bestimmter Teilzeiten Tj ein oder mehrere Töne hör-
bar hervor oder ist das Geräusch informationshaltig, so beträgt der Zuschlag in diesen
Teilzeiten je nach Auffälligkeit 3 oder 6 dB.
‒ Zuschlag für Impulshaltigkeit KI,j nach Nummer A.2.5.3 bzw. A.3.3.6
Enthält das zu beurteilende Geräusch während bestimmter Teilzeiten Tj Impulse, so wird
der Zuschlag für Impulshaltigkeit für diese Teilzeiten gemäß Formel 2 ermittelt:
Formel 2: KI,j = LAFTeq,j − LAeq
‒ meteorologische Korrektur Cmet nach DIN ISO 9613-2
Die meteorologischen Bedingungen am Messort sind durch einen Parameter Cmet zu be-
rücksichtigen. Gewöhnlich nimmt Cmet Werte zwischen 0 und 2 dB an. Zur sicheren Seite
für den Schutz der Betroffenen wird hier von einem Wert von C0 = 0 dB(A) ausgegangen
(d. h. Mitwindbedingungen für alle Immissionsorte).
Die Beurteilungspegel sind mit Bezug gemäß DIN 1333 /18/ auf Ganzzahlwerte zu runden,
d. h. ein Pegel von 1,4 dB(A) wird auf 1 dB(A) abgerundet, ein Pegel von 1,5 dB(A) wird auf
2 dB(A) aufgerundet.
Schallausbreitungsberechnungen
Die Schallausbreitung ist nach TA Lärm Nr. A.2.2 gemäß DIN ISO 9613-2 wie folgt zu be-
rechnen:
Formel 3: Lft(DW) = LWA + DC − A
Formel 4: DC = DI + DΩ
Formel 5: A = Adiv + Aatm+Agr + Abar + Amisc
mit
LfT(DW) äquivalenter (Oktavband-)Dauerschalldruckpegel bei Mitwind (in dB(A))
LWA Schallleistungspegel (in dB(A))
DC Richtwirkungskorrektur
DI Richtwirkungsmaß
D Schallausbreitung in einen Raumwinkel von weniger als 4 π Sterad
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A Summe der Dämpfungsterme
Adiv Dämpfung durch geometrische Ausbreitung
Aatm Dämpfung durch Luftabsorption
Agr Dämpfung durch Bodeneffekte
Abar Dämpfung durch Abschirmung
Amisc Dämpfung durch andere Effekte.
Abhängig von der Art der Ausgangswerte werden die Ausbreitungsberechnungen entweder
nach dem Regelverfahren (bei Vorliegen von frequenzbandbezogenen Ausgangswerten) oder
nach dem sog. alternativen Verfahren (bei Vorliegen von Einzahlwerten für den Schallleis-
tungspegel) durchgeführt. Wird Agr nach dem alternativen Verfahren bestimmt, so verweist
DIN ISO 9613-2 darauf, dass die Richtwirkungskorrektur DC einen Term D (aus programm-
technischen Gründen mit K0 bezeichnet) enthalten muss, um dem scheinbaren Anstieg des
Schallleistungspegels der Schallquelle aufgrund von Reflexionen am Boden nahe der Quelle
Rechnung zu tragen.
Die Ausbreitungsberechnungen werden mit dem Programm SoundPLAN /62/ durchgeführt.
Berücksichtigt werden bei der Schallausbreitung im Freien jeweils die Seitenbeugung und
Reflexionen bis zur 3. Ordnung. Die Bodenabsorption im Freien wird je nach Reflexions-
bzw. Absorptionseigenschaften des Bodens mit einem Wert für den Bodenfaktor G zwischen
G = 0 (d. h. harter, schallreflektierender Boden) und G = 1 (poröser, absorbierender Boden)
gerechnet.
Die Prüfung, ob die zulässigen IRW für kurzzeitige Geräuschspitzen eingehalten werden, er-
folgt mittels des verwendeten Programms automatisch für die jedem IO theoretisch nächstge-
legene Position derjenigen Quellen, die relevante Maximalpegel erzeugen.
4.2 Verkehrslärm
Die für die Ermittlung und Bewertung des Kfz- und Schienenverkehrslärms heranzuziehenden
rechtlichen und technischen Grundlagen werden im Folgenden dargestellt.
Grundlage für die Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen beim Bau oder der wesentlichen
Änderung öffentlicher Straßen in der Baulast des Bundes sind die §§ 41, 42 BImSchG in Ver-
bindung mit der gemäß § 43 BImSchG erlassenen Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV) und den Verkehrslärmschutzrichtlinien 1997 (VLärmSchR 97 /13/). In der
16. BImSchV sind die Lärmschutz auslösenden Kriterien geregelt, wie die Definition des
erheblichen baulichen Eingriffs als Ursache für die "wesentliche Änderung", die zu beachten-
den Immissionsgrenzwerte und die Einstufung betroffener Bebauung in eine Gebiets-
kategorie. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind in Tabelle 2 in Kapitel 2.1 darge-
stellt.
Mit der Entwicklung des Plangebiets wird der Neubau von Straßen für die innere Erschlie-
ßung des Quartiers erforderlich. Unabhängig davon, ob diese öffentlich gewidmet oder als
Privatstraßen gebaut werden, ist damit formal der Anwendungsbereich der 16. BImSchV ge-
geben. Es ist zu prüfen, ob für im Bestand vorhandene schutzbedürftige Nutzungen innerhalb
und außerhalb des Plangebiets eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) Tag
und/oder Nacht der 16. BImSchV vorliegt. Da im näheren Umfeld des Plangebiets keine
schutzbedürftigen Nutzungen vorhanden sind, können Berechnungen hierzu entfallen.
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4.2.1 Straßenverkehrslärm
Die Verkehrslärmemissionen und -immissionen bestehender Straßen sind im Bebauungsplan-
verfahren mit Verweis auf Nummer 7.1 der DIN 18005-1 gemäß den "Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen" (RLS-90) zu berechnen.
Die Schallemission (d. h. die Abstrahlung von Schall von Schallquellen) vom Kfz-Verkehr
auf einer Straße oder einem Fahrstreifen wird durch den Emissionspegel Lm,E gekennzeichnet.
Dies ist der Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Straßenachse bei freier Schallausbrei-
tung. Die Stärke der Schallemission des Kfz-Verkehrs wird aus der Verkehrsstärke, dem
Lkw-Anteil, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Art der Straßenoberfläche und der
Gradiente berechnet. Der Berechnung werden über alle Tage des Jahres gemittelte durch-
schnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) und maßgebende stündliche Verkehrsstärken M
und maßgebende Lkw-Anteile p (jeweils getrennt für Tag und Nacht) zugrunde gelegt. Der
Emissionspegel berechnet sich gemäß Formel 6 wie folgt:
Formel 6: Lm,E = Lm(25) + Dv + DStrO + DStg
mit
Lm,E Emissionspegel in dB(A)
Lm(25)
Mittelungspegel – horizontaler Abstand 25 m in dB(A)
Dv Korrektur für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten in dB(A)
DStrO Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen in dB(A)
DStg Korrektur für Steigung und Gefälle in dB(A)
Die Schallimmission (d. h. das Einwirken von Schall auf einen Punkt oder ein Gebiet) wird
durch den Mittelungspegel Lm gekennzeichnet. Er ergibt sich aus dem Emissionspegel Lm,E
unter zusätzlicher Berücksichtigung des Abstandes zwischen Immissions- und Emissionsort,
der mittleren Höhe des Schallstrahls über dem Boden, von Reflexionen und Abschirmungen.
Einfluss von Straßennässe wird nicht berücksichtigt.
Der Mittelungspegel (Lm,i) für ein Teilstück errechnet sich gemäß RLS-90 aus Formel 7:
Formel 7: Lm,i = Lm,E + DI + DS + DBM + DB
mit
Lm,E Emissionspegel für das Teilstück in dB(A)
DI Korrektur zur Berücksichtigung der Teilstücklänge in dB(A)
DS Pegeländerung zur Berücksichtigung des Abstands und der Luftabsorption in dB(A)
DBM Pegeländerung zur Berücksichtigung der Boden- und Meteorologiedämpfung in
dB(A)
DB Pegeländerung durch topographische und bauliche Gegebenheiten in dB(A)
Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten dient der Beurteilungspegel Lr. Er ist bei
Straßen gleich dem Mittelungspegel, der an lichtzeichengeregelten Kreuzungen oder Einmün-
dungen gemäß Tabelle 2 der RLS-90 um einen Zuschlag K zur Berücksichtigung der zusätzli-
chen Störwirkung wie folgt erhöht wird:
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Abstand des Immissionsortes vom nächsten Schnittpunkt der Achsen
von sichkreuzenden oder zusammentreffenden Fahrstreifen
K in dB(A)
1 bis 40 m 3
2 über 40 m bis 70 m 2
3 über 70 m bis 100 m 1
4 über 100 m 0
Allgemeines
In den Verkehrslärmberechnungen wurden auch für die Straßen nicht nur eine Reflexion
(streng nach RLS-90), sondern drei Reflexionen sowie die Seitenbeugung berücksichtigt. Da
Mehrfachreflexionen explizit rechnerisch berücksichtigt wurden, wurde ein Zuschlag für
Mehrfachreflexion (Drefl gemäß RLS-90 Nr. 4.4.1.4.1) nicht vergeben. Der genannte Zuschlag
für Mehrfachreflexion war den zum Zeitpunkt des Erscheinens der RLS-90 vorhandenen
technischen Berechnungsmöglichkeiten geschuldet und ist im Übrigen hinsichtlich der
Vergabe nicht eindeutig geregelt (z. B. bei Straßenverkehr bzgl. der Definition einer "Häuser-
schlucht"). Physikalisch richtig ist die Berücksichtigung von Mehrfachreflexionen mit mög-
lichst hoher Reflexionsordnung wie dies in der vorliegenden Untersuchung mit der Berück-
sichtigung der 3. Reflexionsordnung umgesetzt wurde.
Für die Fassaden aller berücksichtigten Gebäude wurde zur sicheren Seite hin ein Reflexions-
verlust von 1 dB angenommen (d. h. ebene Oberflächen und damit geringe Schallabsorption
bzw. -streuung).
Die Beurteilungspegel Lr von Verkehrsgeräuschen werden getrennt für Tag und Nacht be-
rechnet:
‒ Lr,T für die Zeit von 6:00 bis 22:00 Uhr und
‒ Lr,N für die Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr.
Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind von der Straße/Schiene zum Im-
missionsort und Temperaturinversion, die beide die Schallausbreitung fördern. Bei anderen
Witterungsverhältnissen können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. Daher ist ein Ver-
gleich mit Messwerten nicht ohne weiteres möglich.
4.2.2 Schienenverkehrslärm
Die Schienengeräuschemissionen und -immissionen sind gemäß Anlage 2 zur 16. BImSchV
(Schall 03) /6/ zu bestimmen. Im Unterschied zu den für Straßen zu berechnenden Emissions-
pegeln Lm,E müssen für Schienenwege anhand der bereitgestellten Daten sog. längenbezogene
Schallleistungspegel L'WA in dB(A)/m als Ausgangswerte für die Ausbreitungsrechnung er-
mittelt werden. Die Berechnungen erfolgen im Unterschied zum Straßenverkehr frequenzbe-
zogen in Oktavbändern.
Für die Berechnung des längenbezogenen Schallleistungspegels des Verkehrs auf einem Gleis
oder einem Teilstück sind Angaben zu Fahrzeugart und -kategorie, Zuglänge, Höchstge-
schwindigkeit, Fahrbahnart, Kurvenradius, Bahnübergängen, Brücken und (falls vorhanden)
Schallminderungstechniken am Gleis notwendig. Weitere (i. d. R. jedoch untergeordnete)
Schallquellenarten sind aerodynamische Geräusche in 0 m, 4 m und 5 m über Schienenober-
kante (SO) (Umströmung der Drehgestelle, Stromabnehmerfuß und Stromabnehmerwippe),
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 38 von 103
Aggregatgeräusche in 0 m und 4 m über SO (z. B. für Saug- und Druckseite von Ventilatoren
von Kühl- und Klimaanlagen) sowie Antriebsgeräusche in 0 m und 4 m über SO (Motor /
Getriebe und Abgasanlage).
Für die einzelnen Fahrzeugkategorien sind im Beiblatt 1 der Anlage 2 der 16. BImSchV um-
fangreiche Datenblätter mit den jeweiligen Ausgangswerten enthalten.
Auf dem Ausbreitungsweg des Schalls zu einem Immissionsort ist das Ausbreitungsdämp-
fungsmaß A nach der Formel 8 zu berücksichtigen:
Formel 8: A = Adiv+Aatm+Agr+Abar
mit
Adiv Ausbreitungsdämpfung durch geometrische Ausbreitung
Aatm Ausbreitungsdämpfung durch Luftabsorption
Agr Ausbreitungsdämpfung durch Bodeneinfluss
Abar Ausbreitungsdämpfung durch Abschirmung durch Hindernisse
Unberücksichtigt bleiben Pegelminderungen durch Bewuchs und die Schallausbreitung mit
Reflexionen höher als der 3. Ordnung.
4.3 Baulicher Schallschutz
Eine Grundlage für die Bestimmung der Anforderungen an den Schallschutz gegen Außen-
lärm gemäß DIN 4109-1:2018-01, 7.1 /18/ ist der maßgebliche Außenlärmpegel. Der maßgeb-
liche Außenlärmpegel nach DIN 4109-2:2018-01, 4.4.5 /19/, ergibt sich
‒ für den Tag aus dem zugehörigen Beurteilungspegel (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) zzgl.
3 dB(A)
‒ für die Nacht aus dem zugehörigen Beurteilungspegel (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) zzgl.
3 dB(A) und einem Zuschlag zur Berücksichtigung der erhöhten nächtlichen Störwir-
kung/des größeren Schutzbedürfnisses in der Nacht (Dies gilt für Räume, die überwie-
gend zum Schlafen genutzt werden können.)
Beträgt die Differenz zwischen den Beurteilungspegeln Lr Tag und Nacht weniger als
10 dB(A), so ergibt sich der maßgebliche Außenlärmpegel La zum Schutz des Nachtschlafes
aus einem um 3 dB(A) erhöhten Beurteilungspegel für die Nacht und einem Zuschlag von
10 dB(A). Im städtischen Umfeld ist die vorgenannte Bedingung fast überall erfüllt. Maßgeb-
lich ist die Lärmbelastung derjenigen Tageszeit, die die höhere Anforderung ergibt.
Nach DIN 4109-2 wird der maßgebliche Außenlärmpegel des Gesamtverkehrslärms bei Be-
zug auf den Nachtzeitraum gemäß Formel 9 berechnet. Für die Berechnung des Gesamt-
Beurteilungspegels ist zu berücksichtigen, dass der Teil-Beurteilungspegel des Schienenver-
kehrs aufgrund der Frequenzzusammensetzung von Schienenverkehrsgeräuschen in Verbin-
dung mit dem Frequenzspektrum der Schalldämm-Maße von Außenbauteilen um 5 dB zu
6012 Ri. Süd 96 20 S 80 5 S-Bahn 4 WSB (Z2_A8) 8 147 83,2 79,4
6012 Ri. Nord 96 20 S 80 5 S-Bahn 4 WSB (Z2_A8) 8 147 83,2 79,4
Summe beider
Richtungen86,2 82,4
Zugarten: GZ Güterzug Traktionsarten: -E Bespannung mit E-Lok
RV Regionalzug -V Bespannung mit Diesellok
LR Leerreisezug -ET Elektrotriebzug
WSB Radsätze mit Wellenscheibenbremsen
RSB oder WSB Radsätze mit Rad- oder Wellenscheibenbremsen
GGKB Radsätze mit Grauguss-Klotzbremse
VSKB Radsätze mit Verbundstoff-Klotzbremse
KW GGKB Aufbauten von Kesselwagen mit Grauguss-Klotzbremse
KW VSKB Aufbauten von Kesselwagen mit Verbundstoff-Klotzbremse
Berlin, Bereich Marzahn (Ostseite), nördlich der Landsberger Allee - Prognose 2030
Summe Strecke 6072
Summe Strecke 6012
L'WA, 0 m
dB(A)/m
Berlin, Bereich Marzahn (Westseite), nördlich der Landsberger Allee - Prognose 2030
Summe Strecke 6012
Zuganzahl
Zugartvzul Fahrzeug-
kategorie
An-
zahl
Achs-
anzahl je
Einheit
6.1.3 Emissionen des Straßenbahnverkehrs
Die folgenden Zugzahlen der Straßenbahnen wurden aus den aktuellen Fahrplänen der Metro-
tram-Linie M6 und der Linie 16 auf den Internetseiten der Berliner Verkehrsbetriebe /33/ für
die Summe beider Fahrtrichtungen ermittelt:
Tag (6-22 h): 313 Straßenbahnen
Nacht (22-6 h): 64 Straßenbahnen
Nach Auskunft der Berliner Verkehrsbetriebe werden zukünftig (spätestens ab 2025) keine
Hochflurfahrzeuge mehr, sondern ausschließlich die leiseren Niederflurfahrzeuge mit Klima-
anlage eingesetzt.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 74 von 103
Mit den angegebenen Zugzahlen, einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und einer Zug-
länge von 25,5 m ergeben sich gemäß Anhang 2 zur 16. BImSchV (Schall 03 (2012)) die fol-
genden längenbezogenen Schallleistungspegel L'WA in dB(A)/m über Schienenoberkante je
Fahrtrichtung (bei Gleichverteilung der Fahrtrichtungen) ohne streckenbezogene Zuschläge:
Tag: L'WA,0 m = 71,3 dB(A)/m
L'WA,4 m = 60,0 dB(A)/m
Nacht: L'WA,0 m = 67,4 dB(A)/m
L'WA,4 m = 56,1 dB(A)/m
Für die überwiegend vorliegende Fahrbahnart "Schotterbett mit Betonschwellen" ist kein Zu-
schlag zu berücksichtigen. Die Gleisabschnitte im Bereich der Überfahrt der Marzahner Allee
werden mit einem frequenzabhängigen Zuschlag für "straßenbündigen Bahnkörper und feste
Fahrbahn" belegt, der ca. 6 dB(A) beträgt.
In den engen Kurven im Bereich der Marzahner Brücke und der Überquerung der Marzahner
Allee wird der Zuschlag von 4 dB(A) für das Kurvenfahrgeräusch ("Radius < 200 m (Stra-
ßenbahn; v = 50 km/h") eingerechnet.
Für das Überfahren der Marzahner Brücke ist zudem ein Zuschlag KBr von 6 dB(A) ("Brü-
cken mit stählernem Überbau, Schwellengleis im Schotterbett") anzurechnen.
6.2 Ergebnisse der Verkehrslärmberechnungen
6.2.1 Voruntersuchung ohne Bebauung im Plangebiet
Um die räumliche Verteilung der Verkehrsgeräuschimmissionen im Plangebiet zu veran-
schaulichen, erfolgten zunächst Schallausbreitungsrechnungen ohne Bebauung im Plangebiet,
jedoch mit Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsmenge.
Die Berechnungsergebnisse werden in Form von Schallimmissionsplänen dargestellt. Diese
zeigen die flächenhafte Verteilung der Beurteilungspegel der Verkehrsgeräuschimmissionen
in einem definierten Höhenniveau über Grund als farbig markierte Pegelbereiche.
In der Abbildung 25 werden die Beurteilungspegel in 6 m Höhe über Grund für den Tag (Bild
links) und für die Nacht (Bild rechts) dokumentiert. Die Farbskalen in "Signalfarben" sind für
Tag und Nacht so gewählt dass
die Einhaltung des schalltechnischen Orientierungswertes (SOW) Verkehr für allge-
meine Wohngebiete von 55 dB(A) tags bzw. 45 dB(A) nachts in Grün,
die Einhaltung des SOW für Mischgebiete von 60 dB(A) tags bzw. 50 dB(A) nachts in
Gelb,
die Überschreitung des SOW für Mischgebiete von 60 dB(A) tags bzw. 50 dB(A), je-
doch Unterschreitung der "Schwellen der Gesundheitsgefährdung" nachts in Orange,
die Überschreitung der "Schwellen der Gesundheitsgefährdung" von 70 dB(A) tags
bzw. 60 dB(A) nachts in Rot dargestellt wird.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 75 von 103
Abbildung 25: Schallimmissionspläne für den Gesamt-Verkehrslärm im verkehrlichen Planfall ohne Bebauung
im Plangebiet in 6 m Höhe ü. Gr. für den Tag (Bild links) und die Nacht (Bild rechts)
Es ist deutlich zu erkennen, dass das Plangebiet stark durch Verkehrslärm belastet ist. Die
SOW für allgemeine Wohngebiete werden ohne Randbebauung im gesamten Plangebiet er-
heblich überschritten. Tagsüber wird der SOW für Mischgebiete von 60 dB(A) nur auf einer
kleinen Teilfläche (gelb) im nördlichen Bereich eingehalten.
Nachts überschreiten die Beurteilungspegel des Verkehrslärms flächendeckend 55 dB(A).
D. h. der SOW für Mischgebiete nachts für Verkehr von 50 dB(A) wird ohne Randbebauung
des Plangebiets um mindestens 5 dB(A) überschritten. In den Randbereichen wird mit Beur-
teilungspegeln über 60 dB(A) die Schwelle der Gesundheitsgefährdung erreicht bzw. über-
schritten.
6.2.2 Verkehrsgeräuschimmissionen im Prognoseplanfall
6.2.2.1 Voruntersuchung mit exemplarischen Gebäudeblöcken als Randbebauung
Zur Veranschaulichung der Ausbreitungsverhältnisse mit einer lärmrobusten Randbebauung
wurden die Verkehrslärmpegel im Plangebiet mit bis zu siebengeschossigen Test-Gebäude-
blöcken berechnet, die entlang der Außengrenzen des Plangebiets angeordnet wurden. In einer
Variante wurden die Lücken zwischen den Gebäuden haushoch mit Wandscheiben geschlos-
sen, die lediglich eine Durchfahrt mit ca. 4 m Höhe ü. Gr. (Feuerwehrdurchfahrt) offen lassen.
Die Darstellung der Ergebnisse in Abbildung 26 erfolgte in Form von Schallimmissionsplä-
nen in 6 m Höhe ü. Gr. für die Nacht in den im vorangegangenen Kapitel beschriebenen Sig-
nalfarben. Das linke Bild zeigt die Situation ohne Lückenschließung, das rechte Bild mit Lü-
ckenschließung.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 76 von 103
Abbildung 26: Beurteilungspegel der Gesamtbelastung durch Verkehrslärm im Plangebiet mit exemplarischen
Testblöcken an den Rändern - Schallimmissionspläne in 6 m über Grund nachts ohne Lücken-
schließung (linkes Bild) und mit Lückenschließung (rechtes Bild)
Es ist klar zu erkennen, dass an den äußeren Blockseiten sehr hohe Beurteilungspegel des
Verkehrslärms nachts von 60 dB(A) und darüber entstehen. Das bedeutet, dass dort der
Schwellenwert der Gesundheitsgefährdung nachts überschritten wird.
Die für 6 m Höhe über Grund dargestellten Berechnungsergebnisse zeigen aber auch sehr
anschaulich die Wirkung einer lärmrobusten Bebauung. Insbesondere mit Schließung der Lü-
cken zwischen den Blöcken (Bild rechts) entstehen geschützte Bereiche im Inneren des Plan-
gebiets mit Pegeln unter 50 dB(A). D. h. dort wird der schalltechnische Orientierungswert
Verkehr (SOW) für Mischgebiete nachts eingehalten. Die Lärmschutzwände zwischen den
Blöcken können transparent sein (z. B. Stahl-Glas-Konstruktion). Aus Schallschutzsicht wer-
den keine besonderen Anforderungen an die Konstruktionen gestellt.
6.2.2.2 Vertiefende Untersuchung mit einem erweiterten Test-Gebäudemodell
Für vertiefende Untersuchungen wurde ein beispielhaftes Test-Gebäudemodell entwickelt.
Die Abbildung 27 zeigt eine 3D-Ansicht mit Angabe der gewählten Gebäudehöhen. An der
Südostflanke entlang des Wiesenburger Wegs und der Bahntrasse werden siebengeschossige
Gebäude mit 24 m Höhe als Riegelbebauung berücksichtigt. In der "Grundvariante" sind die
Lücken zwischen den Gebäuden durch gebäudehohe Lärmschutzwände geschlossen. Es wird
lediglich jeweils eine Durchfahrt an der Unterkante von ca. 4 m Höhe ü. Gr. offen gelassen.
Am Übergang zu dem zukünftig gewerblich genutzten Teilgebiet A wurden exemplarisch
18 m hohe Gebäudeblöcke, ebenfalls mit haushohen Wandscheiben in den Lücken, berück-
sichtigt. Im inneren Bereich des Teilgebiets B im Plangebiet wurden testweise 18 m hohe
(fünfgeschossig) und 21 m hohe (sechsgeschossig) Gebäudeblöcke angeordnet.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 77 von 103
Abbildung 27: 3D-Ansicht des Berechnungsmodells für die Verkehrslärmberechnungen mit lärmrobuster Be-
bauung und Lückenschließung (Angabe der Gebäudehöhen)
Hinweise:
Die hier mit dem Schallausbreitungsprogramm SoundPLAN konstruierten Gebäudeblöcke
dienen lediglich als Testbebauung für die schalltechnischen Berechnungen. Gegenstand
der Untersuchung ist die Prüfung, ob geschlossene Gebäudekörper entlang der Außen-
grenzen des Plangebiets im Sinne einer lärmrobusten Bebauung einen wirksamen Schutz
gegen das Eindringen des Verkehrslärms in die schutzbedürftigen Bereiche des Plange-
biets bieten können und welche Beurteilungspegel sich an möglichen Gebäuden im Inne-
ren des Plangebiets abhängig von der Höhe über Grund ergeben.
An den äußeren Fassadenbereichen, die dem Verkehrslärm ausgesetzt sind, müssen ent-
sprechende Maßnahmen getroffen oder schutzbedürftige Räume ausgeschlossen werden.
Die Testgebäude stellen keinen städtebaulichen Entwurf dar. Die städtebauliche Entwick-
lung bleibt dem diskursiven Gutachterverfahren vorbehalten.
Die Berechnungsergebnisse sind in der Abbildung 28 als Schallimmissionspläne in 6 m Höhe
über Grund veranschaulicht. Die beiden oberen Bilder zeigen die Situation mit gebäudehoher
Schließung der Lücken zwischen den Gebäuden für den Tag (Bild links) und die Nacht (Bild
rechts). Die unteren Bilder stellen die entsprechenden Ergebnisse ohne die "Lückenschlie-
ßung" dar.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 78 von 103
Abbildung 28: Schallimmissionspläne für den Gesamtverkehrslärm im Prognoseplanfall mit exemplarischen Testblöcken im Plangebiet mit Lückenschließung (Bilder oben) und ohne Lückenschließung
(Bilder unten) in 6 m Höhe ü. Gr. für den Tag (jeweils Bild links) und die Nacht (jeweils Bild
rechts)
Die Abbildung 29 zeigt in 3D-Ansichten mit Blickrichtung Nordosten die flächenhafte
Schallausbreitung in 6 m Höhe ü. Gr. (Schallimmissionsplan) für Tag (Bilder links) und
Nacht (Bilder rechts) und zusätzlich die vertikale Verteilung der Beurteilungspegel des Ver-
kehrslärms in Form von drei Schnittlärmkarten (Bilder oben mit Lückenschließung, Bilder
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 79 von 103
unten ohne Lückenschließung). Die Schnittlärmkarten verdeutlichen die Zunahme der Beur-
teilungspegel mit der Höhe in den abgeschirmten Bereichen im Inneren des Plangebiets.
Abbildung 29: Schallimmissionspläne und Vertikalschnitte als 3D-Ansicht (Blickrichtung Nordost) für den Gesamtverkehrslärm im Prognoseplanfall mit exemplarischen Testblöcken im Plangebiet mit
Lückenschließung (Bilder oben) und ohne Lückenschließung (Bilder unten) in 6 m Höhe
ü. Gr. für den Tag (jeweils Bild links) und die Nacht (jeweils Bild rechts)
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 80 von 103
Genauere Aufschlüsse über die Verteilung der Verkehrslärmpegel vor den Fassaden der Test-
gebäude in Abhängigkeit von der Lage und Ausrichtung der Fassaden sowie der Höhe über
Grund bieten sogenannte Gebäudelärmkarten. Bei der Berechnung von Gebäudelärmkarten
werden Immissionsorte vor den Fassaden in einem definierten Raster (hier im Abstand von
7,5 m zueinander) angeordnet und für diese Immissionsorte regelkonform Einzelpunktberech-
nungen durchgeführt. Die Darstellung erfolgt dann in Form einer Einfärbung (Pegelbereiche
mit einer 5 dB(A)-Stufung) der 7,5 m breiten und geschosshohen Fassadenbereiche entspre-
chend dem jeweiligen Berechnungsergebnis.
Die 3D-Gebäudelärmkarten in Abbildung 30 für den Tag und Abbildung 31 für die Nacht
dokumentieren die Ergebnisse in zwei perspektivischen Darstellungen (Blickrichtungen
Nordost und Nordwest) für den Fall mit Lückenschließung.
In der Abbildung 32 sind in Form einer 2D-Gebäudelärmkarte die höchsten Fassadenpegel am
Tag aufgeführt. Die Abbildung 33 enthält die entsprechenden Pegel für nachts.
Aus den Berechnungsergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:
Der Schwellenwert der Gesundheitsgefährdung tags von 70 dB(A) wird auch an den
Blockaußenfassaden nicht überschritten (s. Abbildung 30 und Abbildung 32). Die höchs-
ten Beurteilungspegel vor den der Bahntrasse zugewandten Fassaden betragen 67 dB(A)
(s. Abbildung 33).
Der entsprechende Schwellenwert nachts von 60 dB(A) (Rotfärbung in Abbildung 31)
wird an den südöstlichen zur Bahntrasse ausgerichteten Fassaden ca. oberhalb des dritten
Vollgeschosses sowie im Nahbereich des Georg-Knorr-Platzes überschritten. Die höchs-
ten Beurteilungspegel betragen dort 62 dB(A) (s. Abbildung 33).
Der schalltechnische Orientierungswert (SOW) für Mischgebiete tags von 60 dB(A) wird
in bodennahen Bereichen im Inneren des Plangebiets unterschritten. Auch der SOW für
Parkanlagen tags und nachts (bzw. der SOW für allgemeine Wohngebiete tags) von
55 dB(A) wird nahezu auf der gesamten Fläche eingehalten. Das ist von Bedeutung für die
Aufenthaltsqualität der Freiflächen, die auch der Erholung dienen sollen.
Der SOW für Verkehr in Mischgebieten nachts von 50 dB(A) wird vor den von den maß-
geblichen Schallquellen (Bahntrasse im Südosten und Georg-Knorr-Straße im Westen)
abgewandten Gebäudeseiten und an den Gebäudeblöcken im Inneren des Plangebiets
überwiegend eingehalten. Lediglich in den oberen Geschossen sind Beurteilungspegel
über 50 dB(A) festzustellen. Wie der Abbildung 33 zu entnehmen ist, liegen die höchsten
Pegel nachts in den Blockinnenbereichen in den meisten Fällen bei 51 bis 52 dB(A). Im
nordwestlichen Bereich treten vereinzelt auch Beurteilungspegel von bis zu 54 dB(A) auf.
Die Hauptquelle für Verkehrslärm nachts ist dort der Schienengüterverkehr auf der west-
lich gelegenen Bahntrasse.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 81 von 103
Abbildung 30: Beurteilungspegel der Gesamtbelastung durch Verkehrslärm im Plangebiet 3D-Gebäude-
lärmkarte Tag - Berechnung mit exemplarischen Gebäudeblöcken mit Lückenschließung
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 82 von 103
Abbildung 31: Beurteilungspegel der Gesamtbelastung durch Verkehrslärm im Plangebiet 3D-Gebäude-
lärmkarte Nacht - Berechnung mit exemplarischen Gebäudeblöcken mit Lückenschließung
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 83 von 103
Abbildung 32: Beurteilungspegel Tag der Gesamtbelastung durch Verkehrslärm im Plangebiet als 2D-
Gebäudelärmkarten im Prognoseplanfall – höchster Fassadenpegel
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 84 von 103
Abbildung 33: Beurteilungspegel Nacht der Gesamtbelastung durch Verkehrslärm im Plangebiet als 2D-
Gebäudelärmkarten im Prognoseplanfall – höchster Fassadenpegel
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 85 von 103
6.2.2.3 Auswirkungen einer an die Bahntrasse im Südosten heranrückenden Bebauung
Die südöstliche Baugrenze ist in der Aufgabenstellung für das städtebauliche Gutachter-
verfahren aus Gründen des Denkmalschutzes für die Außenmauern der vorhandenen Garagen
durch deren südöstliche Außenkante vorgegeben worden. Die Garagen bzw. zumindest die
Außenmauern sollen erkennbar bleiben und nicht durch Gebäude verdeckt werden.
Die Berechnungen haben bisher die Testblöcke entlang dieser Linie angeordnet. Der Abstand
zwischen dem Wiesenburger Weg und den Fassaden beträgt zwischen ca. 28 m und 33 m
(von Süden nach Nordosten zunehmend). Die Flächen zwischen Wiesenburger
Weg/Bahntrasse und den Gebäuden sind stark durch Verkehrslärm belastet und bieten eine
geringe Aufenthaltsqualität. Durch ein Heranrücken der geplanten Gebäude an die Bahntrasse
würden sich diese Flächen verringern. Gleichzeitig würde sich die Fläche der geschützten
Bereiche im Innern des Plangebiets vergrößern. Diese Maßnahme würde allerdings vorausset-
zen, dass der Erhalt der Außenmauern der denkmalgeschützten Garagen aufgegeben werden
müsste.
Um die Auswirkungen des Heranrückens an den Wiesenburger Weg und die Bahntrasse aus
schalltechnischer Sicht einschätzen zu können, wurde eine Vergleichsberechnung mit um
15 m in Richtung Südosten verschobenen Testblöcken durchgeführt. Unter diesen Rand-
bedingungen wurden die Beurteilungspegel des Verkehrslärms an Testpunkten jeweils vor der
lärmzugewandten und der lärmabgewandten Fassade berechnet (s. Abbildung 34).
Abbildung 34: Beurteilungspegel des Gesamtverkehrslärms im Vergleich – Variation des Abstandes der Bebau-
ung zum Wiesenburger Weg/zur Bahntrasse
Bild links: großer Abstand (Ausgangssituation)
Bild rechts: verringerter Abstand
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 86 von 103
Die Ergebnisse lassen folgende Schlussfolgerungen zu:
– Durch das Heranrücken der Gebäude an die maßgeblichen Verkehrslärmquellen (hier
südöstlich angrenzende Bahntrasse) erhöhen sich die Beurteilungspegel vor den lärmzu-
gewandten Gebäudeseiten um 1 bis 2 dB(A).
– Auf der lärmabgewandten Gebäudeseite erhöhen sich die Beurteilungspegel in den mittle-
ren Geschossen aufgrund von Reflexionen an nahe gelegenen Gebäuden. In den oberen
Geschossen, wo die höchsten Beurteilungspegel auftreten, zeigen sich praktisch keine
Veränderungen.
– Vor den lärmzugewandten Gebäudeseiten wird nachts in beiden Fällen der Schwellenwert
der Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) überschritten. Mit verringertem Abstand nimmt
diese Überschreitung weiter zu und betrifft dann zwei Geschosse mehr. Dennoch gibt es
aus Lärmschutzsicht keine grundsätzlichen Einwände gegen den verringerten Abstand zu
den Lärmquellen. Der Vorteil dieser Variante ist, dass sich die Freiflächen auf der "leisen
Seite" mit Beurteilungspegeln tags unter 55 dB(A) vergrößern.
6.2.2.4 Schutz der Freiflächen entlang des Wiesenburger Wegs vor Verkehrslärm
Wie im vorangegangenen Kapitel bereits erläutert, liegen zwischen den südöstlichen Block-
rändern des Plangebiets und dem Wiesenburger Weg, sofern der Verlauf der Außenmauern
der denkmalgeschützten Garagen beachtet werden muss, ausgedehnte Freiflächen. Deren
Qualität als städtischer Ruhe- und Erholungsraum ist aufgrund der hohen Verkehrsbelastung
vorwiegend durch den Schienenverkehr in Frage zu stellen.
Zum Schutz vor dem Verkehrslärm bieten sich hier grundsätzlich Lärmschutzwände (LSW)
an. Um die Wirksamkeit von LSW zum Schutz der Freiflächen entlang des Wiesenburger
Wegs einschätzen zu können, wurden Berechnungen mit unterschiedlichen Wandhöhen unter
Berücksichtigung der Test-Gebäudeblöcke durchgeführt. Die Abbildungen auf der folgenden
Seite zeigen die Ergebnisse.
– Ohne Lärmschutzwand werden in 1,60 m Höhe ü. Gr. ("Ohrhöhe" einer stehenden Person
in Analogie zur Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung /9/) Beurteilungspegel
zwischen 65 und 68 dB(A) erreicht.
– Eine 2,5 m hohe LSW über die gesamte Länge der Freiflächen mit Unterbrechungen für
Durchfahrten bzw. Durchgänge verringert die Verkehrslärmpegel auf ca. 62 bis 65 dB(A).
– Mit einer 4,0 m hohen LSW kann erreicht werden, dass auf einem großen Teil der Freiflä-
chen Verkehrslärmpegel von 60 dB(A) unterschritten werden.
– Eine 6,0 m hohe LSW führt zu Verkehrslärmpegeln von 56 bis 59 dB(A) auf dem größten
Teil der Flächen.
Für Lärmschutzwände können grob Kosten von 350,00 EUR/m² geschätzt werden. Bei einer
geschätzten Gesamtlänge der Wände von 400 m ergeben sich folgende Schätzkosten:
– 2,5 m Höhe: 350.000 EUR
– 4,0 m Höhe: 560.000 EUR,
– 6,0 m Höhe: 840.000 EUR.
In die Abwägung werden auch die städtebaulichen und bautechnischen Aspekte einfließen.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 87 von 103
Abbildung 35: Beurteilungspegel Tag des Gesamtverkehrslärms über Freiflächen in 1,6 m Höhe ü. Gr. ohne
Lärmschutzwand (Bild links oben), mit unterschiedlich hohen LSW: 2,5 m hoch (Bild rechts
oben), 4,0 m hoch (Bild links unten) und 6,0 m hoch (Bild rechts unten)
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 88 von 103
6.2.2.5 Einwirkung von Verkehrslärm auf Solitär-Hochhäuser und mögliche Lärm-
schutzmaßnahmen
In Bezug auf den Lärmschutz ergibt sich bei "Punkt-Hochhäusern" die Problematik, dass auf-
grund des zentralen Erschließungskerns und der Tiefe der Gebäude durchgesteckte Woh-
nungsgrundrisse in der Regel nicht realisiert werden können und dass es bei dieser Gebäude-
form häufig keine eindeutig "leise Seite" gibt. Gemäß dem Berliner Lärmleitfaden sollte die
Differenz zwischen "lauter" und "leiser" Seite möglichst nicht unter 5 dB(A) betragen, um
eine lärmbedingte Grundrissorientierung sinnvoll zu begründen.
Um die Immissionssituation vor den Fassaden von Hochhäusern im Plangebiet beurteilen zu
können, wurden Schallausbreitungsberechnungen mit drei exemplarisch angeordneten
20-geschossigen Punkt-Hochhäusern (ca. 68 m Höhe, analog zu Kapitel 6.2.2.5) durchgeführt.
Beurteilt wurden die Verkehrslärmimmissionen (Abbildung 36) nachts. Die Ergebnisdarstel-
lung erfolgt in Form von 3D-Gebäudelärmkarten, die die Beurteilungspegel farbig in einer
5-dB(A)-Abstufung zeigen.
An den beiden Hochhäusern 1 und 3 ist wegen ihrer Nähe zu den maßgeblichen Verkehrs-
lärmquellen an den südöstlichen Fassaden nahezu über die gesamte Höhe der Schwellenwert
der Gesundheitsgefährdung nachts von 60 dB(A) überschritten (rot). An den seitlichen Fassa-
den liegen die Beurteilungspegel zwischen 55 und 60 dB(A) (orange). Auch an den "lärmab-
gewandten" Fassadenbereichen des Hochhauses 1 überschreiten die Beurteilungspegel nachts
noch den SOW von 50 dB(A) (braun). Am Hochhaus 3 existiert keine "leise" Seite. Hier wirkt
in den höheren Geschossen der Schienenverkehrslärm von der westlich gelegenen Bahntrasse
ungehindert ein.
An dem weiter von den Hauptlärmquellen entfernten Hochhaus 2 sind die Beurteilungspegel
in den unteren Geschossen am niedrigsten und den oberen Geschossen am höchsten. Das ist
durch die exemplarische Blockbebauung bedingt, die in den unteren Geschossen eine
Abschirmung bewirkt. Die Pegel variieren zwischen 45 bis 50 dB(A) im Sockelbereich und
55 bis 60 dB(A) in den oberen Geschossen. Auf der lärmabgewandten nordwestlichen
Gebäudeseite sind die Beurteilungspegel deutlich geringer.
Aufgrund der hohen Verkehrslärmpegel ergibt sich ein besonderes Abwägungserfordernis im
Bebauungsplanverfahren.
Durchgesteckte Grundrisse von Wohnungen mit Orientierung von Räumen zu einer "leisen"
Seite – d. h. mit Beurteilungspegeln von maximal 50 dB(A) nachts – sind in den Punkt-
Hochhäusern aufgrund der Gebäudetiefe und des Erschließungskerns kaum realisierbar.
Bei der Grundrissgestaltung sollte darauf geachtet werden, dass Wohnungen wenigstens über
Fenster von schutzbedürftigen Räumen zur jeweils geringer belasteten Fassade verfügen
(Ecklösung).
Ansonsten kommen als Maßnahmen besondere Fensterkonstruktionen, vorgelagerte verglaste
Loggien und/oder vorgehängte Fassaden infrage.
Sofern die genannten Maßnahmen begründbar nicht zu realisieren sind, ist die Festsetzung
des Einbaus von schallgedämmten Lüftungseinrichtungen oder technischen Be- und Ent-
lüftungsanlagen zu prüfen.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 89 von 103
Abbildung 36: Beurteilungspegel Nacht des Gesamtverkehrslärms vor Fassaden von exemplarischen Hochhäu-
sern im Plangebiet – Darstellung als 3D-Gebäudelärmkarten mit unterschiedlichen Blickrichtun-
gen
1
2
3
1
2
3
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 90 von 103
7 Zusammenfassung, Hinweise und Empfehlungen
7.1 Allgemeines
Die zurzeit als Gewerbestandort genutzten Flächen zwischen Georg-Knorr-Straße und Wie-
senburger Weg im Bezirk Marzahn-Hellersdorf sollen zu einem Wohnstandort entwickelt
werden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen hat zu diesem Zweck im
Juli 2019 den Aufstellungsbeschluss zum Bebauungsplan XXI-22-2 "Georg Knorr Park Teil-
gebiet Ost" gefasst. Der räumliche Geltungsbereich des Bebauungsplans ("Plangebiet") um-
fasst eine Fläche von ca. 11,2 ha.
Mit dem Bebauungsplan werden unter anderem die folgenden planerischen Ziele verfolgt:
– Schaffung von Planungsrecht für ca. 1.000 Wohneinheiten in verdichteter mehrge-
schossiger Bauweise, ca. 370 Studentenwohnungen und moderner Gewerbehofstruktu-
ren
– Mögliche Festsetzungen von gewerblichen Nutzungen entlang der Georg-Knorr-
Straße sowie eines urbanen, gemischt genutzten Quartiers auf den übrigen Flächen
– Vermeidung von Einschränkungen in schalltechnischer Hinsicht gegenüber den
benachbarten Gewerbebetrieben
Auf das Plangebiet wirken Geräuschimmissionen ein, die durch folgende Schallquellen verur-
sacht werden:
– Schienenverkehr der S-Bahn und der Eisenbahn mit hohem Güterverkehrsaufkommen
insbesondere nachts
– Straßenbahnverkehr auf der Landsberger Allee und Märkischen Allee
– Kfz-Verkehr insbesondere auf der Landsberger Allee, der Märkischen Allee und der
Georg-Knorr-Straße
– Gewerbe- und Industriebetriebe am Produktionsstandort der Knorr-Bremse AG im
Westen (eingestuft als Industriegebiet GI und im südlichen Teil als GE)
– Industrie- und Gewerbeflächen in den nördlich angrenzenden Bebauungsplangebieten
XXI-13 und XXI-14 sowie auf den Flächen westlich der Bahntrasse und südlich der
Landsberger Allee
Als Grundlage des Bebauungsplanverfahrens soll ein städtebauliches Konzept dienen, das in
einem städtebaulich-freiraumplanerischen Gutachterverfahren mit vorgeschaltetem offenem
Teilnahmewettbewerb entwickelt wurde.
7.2 Aufgabenstellung der Machbarkeitsstudie
Die wesentlichen in der Leistungsbeschreibung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Wohnen formulierten Zielstellungen der schalltechnischen Machbarkeitsstudie sind:
– Aussagen zur potenziellen baurechtlichen Umsetzbarkeit des Vorhabens in der
Gebietsausweisung eines urbanen Gebiets (MU) bzw. zur Entwicklung des Standorts
in Bezug auf Wohnnutzungen – Prüfung der Möglichkeit der positiven Konflikt-
bewältigung im Hinblick auf immissionsschutzrechtliche Anforderungen
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 91 von 103
– Vorschläge zum Umgang mit der Lärmproblematik, die für eine sachgerechte Abwä-
gung bereits im Vorfeld des Verfahrens erforderlich sind
– Beurteilung der örtlichen Verhältnisse unter Berücksichtigung von Ortsbegehungen,
des Lärmaktionsplans des Landes Berlin sowie weiterer bereitgestellter Quellen
– Räumliche Abgrenzung und rechtliche Darstellung aller relevanten Emissionsquellen
(Kfz-Verkehrs-, Schienenverkehrs- und Gewerbelärm)
– Abfrage der Schienenverkehrsprognosedaten im Untersuchungsgebiet für einen Pla-
nungshorizont von ca. 10 Jahren
– Ermittlung der immissionsschutzrechtlichen und schalltechnischen Belange der vor-
handenen gewerblichen Nutzungen bei Tag und Nacht
– Prüfung der Umsetzbarkeit der vorhandenen städtebaulichen Konzeption
– Prüfung der Wirksamkeit möglicher aktiver Maßnahmen
7.3 Untersuchungsumfang und Beurteilungsgrundlagen
Grundlagen der auf Basis von 3D-Simulationen im Schallausbreitungsprogramm SoundPLAN
/76/ durchgeführten Berechnungen bildeten
– die mit der Auftragserteilung übergebenen Unterlagen,
– die außerhalb des Plangebiets derzeit vorhandene Bebauung,
– die Verkehrsuntersuchungen zum Umbau des Knotens Marzahn /61/ und zur verkehr-
lichen Entwicklung im Plangebiet /69/,
– Angaben zu Prognosewerten 2030 des Schienenverkehrs /31/,
– Recherchen zu den Gewerbe- und Industriegebieten im Umfeld des Plangebiets sowie
– eigene schalltechnische Untersuchungen zum Gewerbelärm durch den Betrieb der
Knorr-Bremse AG mit Geräuschkontingentierung /71/.
Der schalltechnischen Machbarkeitsstudie wurden die bei Bebauungsplanverfahren üblichen
Ermittlungs- und Bewertungsgrundsätze zugrunde gelegt.
Bei der Aufstellung von Bebauungsplänen sind gemäß §§ 1, 50 Bundes-Immissionsschutz-
gesetz Flächen so zu planen, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf schutzbedürftige Nut-
zungen vermieden werden. Die DIN 18005-1 "Schallschutz im Städtebau, Berechnungsver-
fahren" und das Beiblatt 1 zu DIN 18005 Teil 1 "Schallschutz im Städtebau, Schalltechnische
Orientierungswerte für die städtebauliche Planung" bilden die Grundlagen der Berechnung
und Beurteilung der jeweils getrennt zu ermittelnden und zu beurteilenden Lärmarten. Bei der
Ermittlung und Beurteilung von Geräuschen in schalltechnischen Untersuchungen sind im
vorliegenden Fall insbesondere folgende Regelwerke zu beachten:
A. für gewerbliche Anlagen und Betriebe: Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm
(TA Lärm) und DIN 45691:2006-12, "Geräuschkontingentierung"
B. für Schallquellen auf öffentlichen Verkehrsflächen: Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV), "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS 90)", "Verkehrslärm-
schutzrichtlinien 1997 - VLärmSchR 97" sowie einschlägige Normen (z. B. DIN 4109-1
"Schallschutz im Hochbau – Teil 1: Mindestanforderungen")
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 92 von 103
C. für die Vorgehensweise bei schalltechnischen Untersuchungen zu Bebauungsplänen:
Berliner Leitfaden – Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung 2017
Es ist zu prüfen, ob für planungsrechtlich mögliche und vorhandene schutzbedürftige Nutzun-
gen inner- und außerhalb des Plangebiets die nach Schallquellenart unterschiedenen schall-
technischen Orientierungswerte (SOW) von Beiblatt 1 zu DIN 18005-1 bzw. die Immissions-
richtwerte (IRW) der TA Lärm eingehalten werden.
7.4 Gewerbelärm
7.4.1 Gewerbliche Nutzungen im Umfeld des Plangebiets
Die aus einer Recherche zu den Gewerbe- und Industriegebieten im Umfeld des Plangebiets
gewonnen Erkenntnisse sind im Kapitel 5.1 dokumentiert. Die von den vorhandenen und pla-
nungsrechtlich möglichen Betrieben und Anlagen ausgehenden Schallemissionen und die im
Plangebiet erzeugten Geräuschimmissionen wurden prognostiziert und beurteilt (s. Kapitel
5.3). Dabei wurden auch Stellungnahmen der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung im
Rahmen des FNP-Änderungsverfahrens für den untersuchten Standort berücksichtigt.
Die Ergebnisse können wie folgt zusammengefasst werden:
– Nördlich und nordwestlich des Plangebiets liegen die Geltungsbereiche der B-Pläne
XXI-13 (Industriegebiet GI) und des in Aufstellung befindlichen B-Plans XXI-14
(Gewerbegebiet GE). Festsetzungen zum Schallimmissionsschutz sind in den B-
Plänen nicht enthalten. Es können sich somit praktisch alle Arten von Betrieben ansie-
deln, die gemäß BauNVO /4/ allgemein zulässig sind.
– Im Bestand sind in den Plangeltungsbereichen überwiegend Betriebe angesiedelt, die
ein relativ geringes Störpotenzial aufweisen. Bis auf eine Ausnahme: Ein Härterei-
Betrieb am südlichen Rand des B-Plans XXI-13 (vgl. Abbildung 14 auf Seite 50).
Ohne entsprechende Schallschutzmaßnahmen würde es insbesondere durch die von
diesem Betrieb ausgehenden Schallemissionen im Plangebiet vor schutzbedürftigen
Nutzungen nachts zu Überschreitungen des Immissionsrichtwerts der TA Lärm für
Mischgebiete von 45 dB(A) kommen.
– Allgemein würde es ohne eine schalltechnisch wirksame bauliche Abschirmung zwi-
schen den Gewerbe- und Industrieflächen und den schutzbedürftigen Nutzungen im
Plangebiet zu grundsätzlichen Einschränkungen der Gewerbeausübung wegen der po-
tenziell unzulässigen Geräuschimmissionen kommen. Die Anforderungen an die Ab-
schirmung werden im folgenden Kapitel erläutert.
– Recherchen zu immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Anlagen bei der
Genehmigungsbehörde SenUVK ergaben aus der Sicht des Schallschutzes, dass die
Genehmigungsbescheide Geräuschimmissionsbegrenzungen festlegen, die sich jeweils
auf näher gelegene schutzbedürftige Nutzungen (z. B. Büros an der Westseite der
Knorr-Halle, vorhandene Wohnbebauung an der Witzenhausener Straße) beziehen.
Ein Nachtbetrieb ist nur bei einem Betrieb in beschränktem Umfang an bis zu zehn
Nächten im Jahr (seltene Ereignisse im Sinne der TA Lärm) zulässig (s. Kapitel
5.2.5.2). Im Ergebnis von Schallausbreitungsrechnungen ergeben sich für das Plange-
biet keine Konflikte durch Geräuschimmissionen von diesen Betrieben.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 93 von 103
– Für den Betrieb der Knorr-Bremse AG sichert die Geräuschkontingentierung, die über
eine Grunddienstbarkeit im Grundbuch eingetragen wurde (s. Kapitel 5.2.2), die Ein-
haltung der Immissionsrichtwerte für Mischgebiet am nächst gelegenen Westrand des
Plangebiets ab.
7.4.2 Vorhandene und zukünftige gewerbliche Nutzungen im Plangebiet
Im Bestand sind im Plangebiet kleinteilige gewerbliche Nutzungen in zum Teil denkmalge-
schützten Gebäuden, Lagerflächen und Stellplätze untergebracht. Vorhandene Betriebe, die
das Wohnen im zukünftigen gemischten Gebiet (Teilgebiet B) erheblich stören können, müs-
sen entweder auf die für gewerbliche Nutzungen vorgesehene Teilfläche im nordwestlichen
Teil des Plangebiets (Teilgebiet A) oder auf Flächen außerhalb des Plangebiets verlagert wer-
den. Die Art der im gemischten Gebiet zulässigen Anlagen und Betriebe ist in Kapitel 5.1.1
ausführlich erläutert.
Aus der Sicht des Schallimmissionsschutzes wird es unumgänglich sein, zwischen dem nord-
westlichen Teilgebiet A mit vorwiegend gewerblichen Nutzungen und dem südwestlichen
gemischten Gebiet (Teilgebiet B) eine bauliche Trennung – vorzugsweise in Form eines Ge-
bäuderiegels – zu realisieren. Das hätte den Vorteil, dass
– das gemischte Gebiet gegenüber lärmintensiveren Betrieben, die im nordwestlichen
Gebiet untergebracht werden sollen, abgeschirmt wird und
– eine Abschirmung des gemischten Gebiets gegenüber den Gewerbe- und Industrie-
nutzungen außerhalb des Plangebiets erzielt werden kann.
Voraussetzung für die abschirmende Funktion eines Gebäuderiegels ist,
– eine durchgehende geschlossene Bauweise mit gebäudehoher Schließung der Lücken
zwischen den einzelnen Baukörpern ("schwebende Lärmschutzwände", lediglich
Durchfahrten oder Durchgänge im Erdgeschoss zulässig),
– eine bestimmte Mindesthöhe, die u. a. abhängig von der Höhe der höchst gelegenen
schutzbedürftigen Nutzung im gemischten Gebiet und von der maximalen Höhe der
Schallquellen über Grund im gewerblich geprägten Bereich ermittelt werden muss,
– Ausschluss von Schallquellen, die das Wohnen wesentlich stören, auf der dem ge-
mischten Gebiet zugewandten Seite des Gebäuderiegels.
Der Bebauungsplan XXI-22-2 für die Entwicklung im Plangebiet muss durch eine textliche
Festsetzung planungsrechtlich absichern, dass die abschirmende geschlossene Riegelbebau-
ung im erforderlichen Umfang errichtet wird, bevor die schutzbedürftigen Nutzungen (insbe-
sondere Wohnen) im gemischten Gebiet aufgenommen wird.
7.4.3 Fazit der Untersuchungen zum Gewerbelärm und Hinweise
An einem exemplarischen Test-Gebäudemodell für die Bebauung des Plangebiets konnte in
der schalltechnischen Machbarkeitsstudie aufgezeigt werden, dass bei räumlicher Gliederung
des Plangebiets entsprechend den Strukturvorgaben (s. Kapitel 2.3) und bei Beachtung der
Grundsätze der Lärmrobustheit der potenzielle Lärmkonflikt zwischen gewerblicher Nutzung
und empfindlicher Wohnnutzung lösbar ist.
Nach den vorliegenden Erkenntnissen ist nicht davon auszugehen, dass die vorhandenen Ge-
werbebetriebe zusätzliche Auflagen als die bereits in gültigen Genehmigungsbescheiden bzw.
ALB Bericht GEO 19.052.02 P vom 30.04.2020 Seite 94 von 103
in der verbindlichen Geräuschkontingentierung für die betreffenden Grundstücke der Knorr-
Bremse AG festgelegten Anforderungen zum Lärmschutz erfüllen müssen. Somit führt die
Entwicklung im Plangebiet aus Lärmschutzsicht nicht zu einer weitergehenden Einschrän-
kung der betrieblichen Entwicklung der Betriebe.
Im Plangebiet müssen die am Beispiel aufgezeigten Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt wer-
den. Der Bebauungsplan muss auf der Grundlage einer verfestigten Planung auf der Grund-
lage eines städtebaulichen Konzeptes konkrete Festsetzungen treffen, die auch moderate Ent-
wicklungen der vorhandenen Betriebe berücksichtigen. Im Rahmen des städtebaulich-frei-
raumplanerischen Gutachterverfahrens wurden hierzu Hinweise gegeben.
Mit Bezug auf die Ausführungen im Kapitel 5.1.2 wird aus fachgutachterlicher Sicht empfoh-
len, das gemischte Gebiet im Plangebiet als urbanes Gebiet auszuweisen. In dem vorwiegend
gewerblich genutzten Teilgebiet im Nordwesten des Plangebiets müssen Nutzungen, für die
der Schutz des Nachtschlafs zu gewährleisten ist – das sind z. B. Übernachtungsräume in Be-
herbergungsstätten und Pflegeheime – ausgeschlossen bzw. nur ausnahmsweise zugelassen
werden.
7.5 Verkehrslärm
7.5.1 Zusammengefasste Ergebnisse der Verkehrslärmberechnungen
Zur Veranschaulichung der Ausbreitungsverhältnisse mit einer lärmrobusten Randbebauung
wurden die Verkehrslärmpegel im Plangebiet mit einem Test-Gebäudemodell berechnet, das
unter anderem aus bis zu siebengeschossigen Gebäudeblöcken entlang der Außengrenzen des
Plangebiets besteht (s. Kapitel 6.2.2.2). In der Grundvariante wurden die Lücken zwischen
den Gebäuden haushoch mit Wandscheiben geschlossen, die lediglich eine Durchfahrt mit ca.
4 m Höhe ü. Gr. (Feuerwehrdurchfahrt) offen lassen.
Aus den Berechnungsergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:
Der Schwellenwert der Gesundheitsgefährdung tags von 70 dB(A) wird auch an den
Blockaußenfassaden nicht überschritten. Die höchsten Beurteilungspegel vor den der