BBl 2005 2415 - Startseite Betriebsbewilligung 2478 1.2.6.5.3 Typenzulassung 2479 1.3 Ergebnisse der Vernehmlassungen 2479 1.3.1 Vernehmlassung der Vorlage Bahnreform 2 2479 1.3.2

2004-1985 2415

05.028

Botschaft zur Bahnreform 2

vom 23. Februar 2005

Sehr geehrte Herren Prsidenten, sehr geehrte Damen und Herren,

wir unterbreiten Ihnen die Botschaft zur Bahnreform 2 und die nachstehenden Erlassentwrfe mit dem Antrag auf Zustimmung:

Personenbefrderungsgesetz (PBG), Bundesgesetz ber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen

(BGST), Bundesgesetz ber den Gtertransport der Bahnen und Schifffahrtsunter-

nehmen (GTG), nderung, Bundesgesetz ber die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG),

nderung, Eisenbahngesetz (EBG), nderung, Gesetz ber die nderung von Erlassen auf Grund der Bahnreform.

Gleichzeitig beantragen wir Ihnen, folgende parlamentarische Vorstsse abzuschrei-ben: 2000 P 00.3218 Weitere Liberalisierung und Privatisierung bei Swisscom,

Post und Bahn (N 20.6.00 Spezialkommission NR 00.016) 2001 P 01.3139 Gesetz ber den ffentlichen Verkehr

(Vollmer; N 22.03.01) 2001 P 01.3284 Gesetzliche Datenschutzregelungen im Bereich personen-

bezogener Mobilittsdaten (Vollmer; N 07.06.01) 2002 P 01.3710 Gleichbehandlung aller Transportunternehmungen des

ffentlichen Verkehrs (N 05.6.02, Bezzola) 2003 M 01.3753 Harmonisierung der Finanzierung im ffentlichen Verkehr

(S 6.3.02, Brndli; N 5.3.03) 2001 M 00.3513 bergriffe auf Angestellte des ffentlichen Verkehrs.

Ergnzung des Schweizerischen Strafgesetzbuches oder Spezialgesetzgebung (N 20.3.01, Jutzet; S 2.10.01)

2416

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Prsidenten, sehr geehrte Damen und Her-ren, unserer vorzglichen Hochachtung.

23. Februar 2005 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates

Der Bundesprsident: Samuel Schmid Die Bundeskanzlerin: Annemarie Huber-Hotz

2417

bersicht

Die Bahnreform 2 legt ihr Schwergewicht auf die Neuordnung und Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung. Weitere Themen sind die Revision des Sicherheits-dienstes, die Garantie des diskriminierungsfreien Netzzugangs, die Gleichstellung der Transportunternehmen sowie Anpassungen frherer Reformen. Hauptziele der Bahnreform 2 sind die Effizienzsteigerung im ffentlichen Verkehr und die Sicherung eines leistungsfhigen Bahnsystems durch ein verbessertes Kos-ten-Nutzen-Verhltnis beim Einsatz ffentlicher Mittel. Ihre Stossrichtung liegt im Einklang mit der Entwicklung in der Europischen Union, wo die Liberalisierung des Gterverkehrs im Vordergrund steht (Bahnpakete 1 und 2). Die EU legt im Infrastrukturbereich vorab Gewicht auf einheitliche Regeln zu Gunsten eines siche-ren und durchgehenden Zugverkehrs im europischen Bahnsystem (Interoperabili-tt). Was die Finanzierung des Schweizer Schienennetzes betrifft, hat man es weitgehend mit historisch gewachsenen Zusammenhngen zu tun: Der Bund ist allein fr die Strecken von nationaler Bedeutung verantwortlich (u.a. gesamtes SBB-Netz). Die Finanzierung der meisten Privatbahnstrecken erfolgt hingegen gemeinsam mit den Kantonen im Rahmen der Abgeltung fr den Regionalverkehr. Die Finanzierung der Tramstrecken ist schliesslich alleine den Kantonen berlassen. Diese bisher dreige-teilte Finanzierungsverantwortung soll neu nach funktionalen Kriterien aufgeteilt werden, was die Transparenz erhht. Im Sinne des Neuen Finanzausgleichs sollen doppelte Zustndigkeiten verschwin-den: Mit der Zweiteilung in ein Grund- und ein Ergnzungsnetz kommt die Finan-zierung des Grundnetzes (Grossteil aller Strecken inklusive des ganzen Transit- und Fernverkehrsnetzes) in die Verantwortung des Bundes, whrend den Kantonen und Gemeinden die Finanzierungsverantwortung fr das Ergnzungsnetz bertragen wird, mit einem wesentlich kleineren Teil der Strecken von ausschliesslich regiona-ler oder lokaler Bedeutung. Die neue Aufteilung hat haushaltneutral zu erfolgen. Das mit der Bahnreform 1 eingefhrte Instrument der vierjhrigen Leistungsverein-barung mit der SBB hat sich bewhrt und soll in Zukunft bei allen vom Bund mit-finanzierten Bahnen angewendet werden. Die Wahrung der ffentlichen Sicherheit ist durch das Bahnpolizeigesetz von 1878 nicht mehr zu gewhrleisten. Die Bahnreform 2 will deshalb die Gesetzgebung den heutigen Anforderungen anpassen. Ziel ist eine verbesserte Sicherheit fr Reisende, Angestellte und den Bahnbetrieb. Der zuknftige Sicherheitsdienst soll im gesamten ffentlichen Verkehr agieren, er kann auch einer privaten Organisation in der Schweiz bertragen werden. Die Aufgaben der Kantons- und der Gemeindepolizei bleiben bei verstrkter Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsdienst unverndert. Mit der Bahnreform 1 hat die Schweiz 1999 den diskriminierungsfreien Netzzugang eingefhrt. Um die Sicherstellung der Diskriminierungsfreiheit zu verbessern, soll nun die Schiedskommission mit mehr Kompetenzen ausgestattet werden: Von Amtes wegen kann sie Untersuchungen einleiten bei blosser Vermutung von diskriminie-

2418

rendem Verhalten im Netzzugang. Diese Anpassung entspricht der Rechtsentwick-lung in der EU und steht im Zusammenhang mit der Harmonisierung der schweize-rischen Gesetzgebung im Eisenbahnbereich mit derjenigen der EU. Zusammen mit weiteren Gesetzesanpassungen wird damit die rechtliche Grundlage geschaffen, um die beiden so genannten Bahnpakete der EU in den Acquis des Landverkehrsab-kommens zu bernehmen. Ebenfalls vorbereitet wird die Anpassung an die europischen Interoperabilitts-richtlinien. Diese sollen durch ein europaweit technisch einheitliches Eisenbahnsys-tem den freien und sicheren Verkehr durch den ganzen Kontinent ermglichen. Die Interoperabilitt schafft einheitliche und leistungsfhige Bahnstrecken und verbes-sert so den Warenaustausch mit unserem wichtigsten Handelspartner, der Europi-schen Union. Sie erleichtert auch die Aufgabe, den Transitverkehr auf der NordSd-Achse auf dem direktesten Weg und mit der Bahn zu bewltigen. Somit trgt sie zur Auslastung der NEAT-Basistunnel bei. Das ist von elementarer Bedeutung fr die Wirtschaftlichkeit dieser Jahrhundertbauwerke. Auf Grund ihrer Verlagerungs-politik und des Zieles einer koordinierten Verkehrspolitik hat die Schweiz grosses Interesse an einem bezglich Sicherheit einheitlichen Eisenbahnsystem in Europa. Durch die Anpassung an die Interoperabilittsrichtlinien und die ersten beiden Bahnpakete der EU wird die Leistung der Bahnsysteme bei gleich bleibender Sicherheit massgeblich gesteigert und die Marktffnung wird weiter vorangetrieben. Damit wird die schweizerische Verlagerungspolitik gestrkt, und fr die Schweizer Bahnen erffnen sich neue unternehmerische Chancen. Die in der EU mit den Bahnpaketen angestrebte weitere Marktffnung im Schienenverkehr ist mit der schweizerischen Gesetzgebung vereinbar. Weiter gehende gesetzliche Anpassungen sind nicht notwendig. Ein weiteres zentrales Anliegen der Bahnreform 2 ist die Angleichung der gesetzli-chen Rahmenbedingungen fr alle Unternehmen. Im Vordergrund steht die Harmo-nisierung der Investitionsfinanzierung, das heisst die Gleichbehandlung bei der Finanzierung von Fahrzeugen, Schiffen, Werksttten und anderen Investitionen in den Verkehrsbereich. Um den Verkehrsbereich mglichst marktkonform auszuges-talten, aber auch aus budgetren Grnden empfiehlt sich eine Finanzierung ohne direkten Einsatz staatlicher Mittel. Umgekehrt zeigt aber das Beispiel der SBB, dass die Bonitt des Staates im Hintergrund genutzt werden kann, um merklich tiefere Kapitalkosten zu erreichen. Weitere Angleichungen betreffen das Pfandrecht und einige Sonderregelungen im SBB-Gesetz. Die Bahnreform 2 beinhaltet keine weite-ren Beschlsse zur Bahnlandschaft Schweiz. Der Bundesrat hat die entsprechenden Weichen bereits gestellt und den Konsolidierungsprozess ins Rollen gebracht. Der Bund wird gemeinsam mit den Kantonen im Rahmen seiner Funktion als Eigner diese Entwicklung aktiv untersttzen. Hierfr sind keine zustzlichen Gesetzesan-passungen notwendig. Mit der Bahnreform 2 sollen schliesslich Regelungslcken geschlossen werden. Hervorzuheben sind die Ausschreibung und die Entschuldung: Bei den Ausschrei-bungen, die heute freiwillig sind, soll eine erhhte Rechtssicherheit geschaffen werden. Fortan muss bei ungengenden Offerten oder Leistungen eine Ausschrei-bung erfolgen, die durch ein Bewertungssystem untermauert wird. Im brigen soll

2419

es nur noch bei Ablauf der Konzession eine Ausschreibung geben, womit die Kon-zession zur entscheidenden Sicherheit fr die Unternehmen wird. Nachdem mit der Bahnreform 1 die SBB entschuldet wurde, soll mit dem zweiten Reformschritt auch fr Privatbahnen eine Entschuldung mglich werden. Allerdings soll dies nur bei Unternehmen geschehen, die bereit sind, sich einem Konsolidie-rungsprozess zu unterziehen. Wenn die Kantone fr ihren Teil mitwirken, wandelt der Bund zinslose Darlehen fr die Infrastruktur in Eigenkapital um. Dadurch erhlt das Eigenkapital im Verhltnis zum Fremdkapital wieder eine angemessene Hhe, und die Unternehmen knnen die notwendigen Rckstellungen bilden.

2420

Inhaltsverzeichnis

bersicht 2417 Abkrzungsverzeichnis 2425 1 Grundzge der Vorlage 2426

1.1 Grundlagen und Ziele der Bahnreform 2 2426 1.1.1 Umfeld 2426

1.1.1.1 Zeitliche Einbettung der Bahnreform 2426 1.1.1.2 Verkehrspolitische Einbettung der Bahnreform in

der Schweiz 2427 1.1.1.3 Europische Entwicklung 2429 1.1.1.4 Anlass fr die Bahnreform 2 2434

1.1.2 Ziele der Bahnreform 2 2434 1.1.3 Schwerpunkte der Bahnreform 2 2435 1.1.4 Bahnlandschaft 2436

1.2 Inhalte der Bahnreform 2 2436 1.2.1 Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung 2437

1.2.1.1 Rolle des Staates 2437 1.2.1.2 Finanzierungsinstrumente Leistungsvereinbarung 2439 1.2.1.3 Aufgabenteilung Bund Kantone: Aufteilung

der Eisenbahn-Infrastruktur in ein Grundnetz und ein Ergnzungsnetz 2441

1.2.1.4 Leistungsvereinbarungen fr die Finanzierung des Grundnetzes 2446

1.2.1.5 Abgrenzung der Finanzierungsinstrumente im Grundnetz 2448 1.2.1.6 Finanzierung des Ergnzungsnetzes 2449 1.2.1.7 Trassenpreis 2450

1.2.2 Sicherheitsdienst (Bahnpolizei) 2451 1.2.2.1 Bahnpolizei und Bahnpolizeigesetz 2451 1.2.2.2 Gegenwrtige Ausbung der Bahnpolizei 2451 1.2.2.3 Bedrohung im ffentlichen Verkehr 2452 1.2.2.4 Der Weg zur neuen Lsung 2453 1.2.2.5 Vorgeschlagene Lsung fr einen Sicherheitsdienst 2453 1.2.2.6 Sicherheitsdienstliche Aufgaben der Transportunternehmen 2454

1.2.3 Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzugangs 2455 1.2.3.1 Ausgangslage 2455 1.2.3.2 Trassenvergabestelle 2455 1.2.3.3 Rolle der Schiedskommission 2457

1.2.4 Interoperabilitt des europischen Schienennetzes 2458 1.2.4.1 Notwendigkeit einer Regelung 2458 1.2.4.2 Heutige schweizerische Genehmigungsverfahren 2459 1.2.4.3 Interoperabilittsrichtlinien der EU 2460 1.2.4.4 Stand der Umsetzung in der Schweiz 2460 1.2.4.5 Neue Regelung im Eisenbahngesetz 2461

2421

1.2.4.6 Grundzge des vorliegenden Gesetzesentwurfs 2461 1.2.4.6.1 Europische Anforderungen 2461 1.2.4.6.2 Nachweis der Einhaltung der europischen

technischen Spezifikationen 2463 1.2.4.6.3 Weg zur Anerkennung der schweizerischen

Bescheinigungen durch die EG 2464 1.2.4.6.4 Auswirkungen auf Plangenehmigungs-,

Betriebsbewilligungs- und Typenzulassungsverfahren 2465

1.2.5 Gesetzliche Gleichstellung der Verkehrsunternehmen 2467 1.2.5.1 Investitionen des Verkehrsbereichs,

Rollmaterialfinanzierung 2467 1.2.5.2 Sonderregelungen im SBB-Gesetz 2469

1.2.5.2.1 Infrastrukturkonzession fr die SBB 2469 1.2.5.2.2 Genehmigung von Rechnung und Budget

der SBB 2469 1.2.5.3 Steuerpflicht 2470

1.2.6 Ergnzungen zu frheren Reformen 2470 1.2.6.1 ffentlicher Personenverkehr 2471

1.2.6.1.1 Anforderungen an Unternehmen des Linienverkehrs 2471

1.2.6.1.2 Unabhngigkeit der Unternehmen von den Bestellern 2472

1.2.6.1.3 Bestellverfahren im Regionalverkehr 2473 1.2.6.1.4 Ausschreibungsregeln 2474

1.2.6.2 Anreize im finanziellen Ergebnis 2475 1.2.6.3 Entschuldung 2476 1.2.6.4 Angriff gegen Angestellte des ffentlichen Verkehrs 2477 1.2.6.5 berarbeitung der Vorschriften betreffend

die Genehmigungsverfahren 2478 1.2.6.5.1 Risikoorientierte Beurteilung 2478 1.2.6.5.2 Betriebsbewilligung 2478 1.2.6.5.3 Typenzulassung 2479

1.3 Ergebnisse der Vernehmlassungen 2479 1.3.1 Vernehmlassung der Vorlage Bahnreform 2 2479 1.3.2 Gesonderte Vernehmlassung zur Interoperabilitt 2480 1.3.3 Informelle Konsultation zur bernahme des 2. Bahnpakets 2481

1.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen 2481 1.5 Rechtsvergleich und Verhltnis zum europischen Recht 2481 1.6 Umsetzung 2482 1.7 Erledigung parlamentarischer Vorstsse 2482 1.8 Perspektiven 2483

2 Kommentar zu den Gesetzestexten 2483 2.1 Gesetzessystematik 2483 2.2 Personenbefrderungsgesetz (PBG) (neu) 2484

2.2.1 1. Abschnitt: Geltungsbereich, Aufsicht 2484

2422

2.2.2 2. Abschnitt: Personenbefrderungsregal 2485 2.2.3 3. Abschnitt: Grundpflichten der Unternehmen 2487 2.2.4 4. Abschnitt: Personentransportvertrag 2488 2.2.5 5. Abschnitt; Transport von Reisegepck 2488 2.2.6 6. Abschnitt: Bestelltes Verkehrsangebot 2489 2.2.7 7. Abschnitt: Rechnungswesen 2492 2.2.8 8. Abschnitt: Besondere Leistungen fr ffentliche Verwaltungen 2493 2.2.9 9. Abschnitt: Bestimmungen ber die vertragliche Haftung 2494 2.2.10 10.Abschnitt: Aufsicht 2495 2.2.11 11. Abschnitt: Rechtspflege, Strafbestimmungen und

Verwaltungsmassnahmen 2496 2.2.12 12. Abschnitt: Schlussbestimmungen 2497

2.3 Bundesgesetz ber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen (BGST) 2498

2.4 Bundesgesetz ber den Gtertransport der Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (GTG) 2501

2.5 Bundesgesetz ber die Zulassung als Strassentransportunternehmung (STUG) 2502

2.6 Eisenbahngesetz (EBG) 2503 2.6.1 Erstes Kapitel: Allgemeine Bestimmungen 2503 2.6.2 Zweites Kapitel: Eisenbahnunternehmen 2504 2.6.3 Drittes Kapitel: Aufsicht 2507 2.6.4 Viertes Kapitel: Planung, Bau und Betrieb 2508 2.6.5 Fnftes Kapitel: Besondere Leistungen fr ffentliche

Verwaltungen 2514 2.6.6 Sechstes Kapitel: Finanzierung der Infrastruktur 2515 2.6.7 Siebentes Kapitel: Hilfe bei grossen Naturschden 2517 2.6.8 Achtes Kapitel: Trennung von Verkehr und Infrastruktur 2518 2.6.9 Neuntes Kapitel: Rechnungswesen 2519 2.6.10 Zehntes Kapitel: Kaufrecht der Gemeinwesen 2519 2.6.11 Elftes Kapitel: Sicherheitsrelevante Ttigkeiten

im Eisenbahnbereich 2520 2.6.12 Zwlftes Kapitel: Strafbestimmungen und

Verwaltungsmassnahmen 2522 2.6.13 Dreizehntes Kapitel: bergangs- und Schlussbestimmungen 2524

2.7 Gesetz ber die Aufhebung und nderung von Gesetzen aufgrund der Bahnreform 2525 2.7.1 Verantwortlichkeitsgesetz 2525 2.7.2 Obligationenrecht (OR) 2526 2.7.3 Schweizerisches Strafgesetzbuch (StGB) 2526 2.7.4 Bundesstatistikgesetz (BstatG) 2526 2.7.5 Bundesgesetz ber den Natur- und Heimatschutz (NHG) 2526 2.7.6 Militrgesetz (MG) 2526 2.7.7 Finanzhaushaltsgesetz (FHG) 2526 2.7.8 Zollgesetz (ZG) 2527 2.7.9 Bundesgesetz ber die Stempelabgaben (StG) 2527 2.7.10 Strassenverkehrsgesetz (SVG) 2527

2423

2.7.11 Anschlussgleisgesetz 2528 2.7.12 Bundesgesetz ber Verpfndung und Zwangsliquidation

von Eisenbahn- und Schifffahrtunternehmungen 2528 2.7.13 SBB-Gesetz (SBBG) 2528 2.7.14 Seilbahngesetz (SeBG) 2529 2.7.15 Trolleybusgesetz (TrG) 2529 2.7.16 Bundesgesetz ber die Binnenschifffahrt (BSG) 2530 2.7.17 Arbeitszeitgesetz (AZG) 2530

2.7.17.1 Allgemeines 2530 2.7.17.2 Erluterung der einzelnen nderungen 2530

2.7.18 Bundesgesetz ber die Schweizerische Verkehrszentrale 2532 2.7.19 Geldwschereigesetz (GwG) 2532

2.8 Bundesbeschluss ber die Umwandlung des der BLS gewhrten Baukredits in bedingt rckzahlbare Darlehen 2533

3 Auswirkungen 2533 3.1 Auf den Bund 2533

3.1.1 Finanzielle Auswirkungen 2533 3.1.2 Personelle Auswirkungen 2534 3.1.3 Auf die Haushaltneutralitt 2535 3.1.4 Sonstige Auswirkungen 2535

3.2 Auf die Kantone und Gemeinden 2535 3.2.1 Finanzielle Auswirkungen 2535 3.2.2 Personelle Auswirkungen 2536 3.2.3 Sonstige Auswirkungen 2536

3.3 Volkswirtschaftliche Auswirkungen 2536 3.3.1 Notwendigkeit und Mglichkeit staatlicher Intervention 2536 3.3.2 Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen 2537 3.3.3 Auswirkungen auf verschiedene Gesellschaftsgruppen 2537 3.3.4 Andere in Frage kommende Regelungen 2539 3.3.5 Aspekte der Anwendung 2539

3.4 Andere Auswirkungen 2539 3.4.1 Auswirkungen auf die Umwelt 2539 3.4.2 Raumordnungspolitische und regionalpolitische Auswirkungen 2539 3.4.3 Weitere Bereiche 2540

4 Verhltnis zur Legislaturplanung 2540 5 Rechtliche Aspekte 2541

5.1 Verfassungsmssigkeit 2541 5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz 2541 5.3 Erlassform 2542 5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse 2542 5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz 2542

Anhang: Inhalt der Infrastrukturkonzession SBB 2543

2424

Bundesgesetz ber die Personenbefrderung (Entwurf) 2547 Bundesgesetz ber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen

(Entwurf) 2569 Bundesgesetz ber den Transport im ffentlichen Verkehr (Entwurf) 2573 Bundesgesetz ber die Zulassung als Strassentransportunternehmen

(Entwurf) 2579 Eisenbahngesetz (Entwurf) 2583 Bundesgesetz ber die nderung von Erlassen auf Grund

der Bahnreform 2 (Entwurf) 2613 Bundesbeschluss ber die Umwandlung des der BLS Ltschbergbahn

gewhrten Baukredits in ein bedingt rckzahlbares Darlehen (Entwurf) 2625

2425

Abkrzungsverzeichnis

BLS BLS Ltschbergbahn AG, BLS Chemin de fer du Loetschberg SA BLS Ferrovia del Loetschberg SA, BLS Loetschberg Railway Ltd.

BSU Busbetrieb Solothurn und Umgebung GSM-R Global System for Mobile Communications Railways Hupac Hupac SA MOB Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois,

Montreux-Berner Oberland-Bahn RBS Regionalverkehr Bern-Solothurn RhB Rhtische Bahn (RhB) Ferrovia retica (FR) Viafier retica (VR) RM Regionalverkehr Mittelland AG SBB Schweizerische Bundesbahnen SBB

Chemins de fer fdraux suisses CFF Ferrovie federali svizzere FFS Viafiers federalas svizras VFS, Swiss federal railways SFR

SOB Schweizerische Sdostbahn AG SZU Sihltal Zrich Uetliberg Bahn SZU THURBO Thurbo AG TRN TRN SA (Transports rgionaux neuchtelois) VBZ Verkehrsbetriebe Zrich ZVB Zugerland Verkehrsbetriebe AG ZVV Zrcher Verkehrsverbund

2426

Botschaft

1 Grundzge der Vorlage 1.1 Grundlagen und Ziele der Bahnreform 2 1.1.1 Umfeld 1.1.1.1 Zeitliche Einbettung der Bahnreform

Die Bahnreform ist ein wichtiges Element der Verkehrspolitik. Sie ist als Prozess zu verstehen, der darauf abzielt, den ffentlichen Verkehr und insbesondere den Schie-nenverkehr den heutigen Gegebenheiten anzupassen. Das historisch gewachsene System wurde mit der Revision des Eisenbahngesetzes (1.1.1996) und der Bahnre-form 11 (1.1.1999) schrittweise umgestaltet. Dieser Reformprozess wird nun mit der Bahnreform 2 fortgesetzt.

Revision Eisenbahngesetz 1996 Am 1. Januar 1996 ist die Neuordnung der Regionalverkehrsfinanzierung mit der Revision des Eisenbahngesetzes (Art. 49 ff EBG; SR 742.101) in Kraft getreten. Wesentliche Punkte waren die Einfhrung des Bestellprinzips, zudem wurden fr den Regionalverkehr die Unterschiede in der Behandlung der verschiedenen Ver-kehrsmittel und Verkehrsunternehmen beseitigt. Das heisst, die Bestellung des Regionalverkehrs erfolgt nun stets gemeinsam durch Bund und Kantone, unabhn-gig davon, welches Unternehmen die Leistung erbringt. Das Bestellprinzip bedeutet, dass Defizite nicht mehr nachtrglich abgedeckt wer-den. Bund und Kantone bestellen die Angebote der SBB, der Post und der brigen Transportunternehmen zu einem auf Grund einer Planrechnung im Voraus verein-barten Preis. Durch dieses System der Abgeltung der geplanten ungedeckten Kosten wird die Unternehmensverantwortung gestrkt. Voraussetzung fr diesen System-wechsel war der bergang zu einem Spartenmodell (Unterteilung der Betriebskos-ten- und Leistungsrechnung in bestimmte Sparten, z.B. Infrastruktur, regionaler Personenverkehr, Wagenladungsverkehr).

Bahnreform 1 1999 Die erste Stufe der Bahnreform wurde am 1. Januar 1999 Wirklichkeit. Sie enthielt vier Massnahmen fr alle Bahnen, nmlich

die rechnerische und organisatorische Trennung von Infrastruktur und Ver-kehr,

den Netzzugang, die Ausdehnung des Bestellprinzips auf alle Abgeltungen und die Liberalisierung des Gterverkehrs.

Folgende drei Massnahmen zielten auf die Verselbstndigung der SBB ab: Die Bezie-hung zwischen Staat und Unternehmen wurde neu geregelt, die SBB erhielt eine neue Rechtsform (spezialgesetzliche Aktiengesellschaft) und wurde entschuldet.

1 BBl 1997 I 909

2427

Auf EU-Ebene befasst sich die EU-Richtlinie 91/4402 mit diesem Themenkomplex. Die Massnahmen der Bahnreform 1 entsprechen weitgehend den Punkten, welche diese EU-Richtlinie von den Mitgliedstaaten fordert. Sie bezweckt, die Staatsbahnen aus der staatlichen Verwaltung herauszulsen und auf dem Schienennetz Wettbe-werb vor allem im Gterverkehr zu ermglichen. Das EU-Recht wurde seit der Bahnreform 1 und seit dem Abschluss der bilateralen Vertrge Schweiz-EU weiter-entwickelt. Darauf geht Ziffer 1.1.1.3 nher ein.

1.1.1.2 Verkehrspolitische Einbettung der Bahnreform in der Schweiz

Verhltnis zur Strasse Die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen bei der Weiterfhrung der Bahnreform sind durch die Konkurrenzsituation zwischen Schiene und Strasse geprgt. Zwar konnte die Schiene in den letzten Jahren ihre Qualitt weiter steigern; dennoch hat die Strasse ihre Vorzge weiterhin ausspielen knnen. Die Einfhrung der Leis-tungsabhngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat im Gterverkehr eine Annhe-rung der Kostensituation von Schiene und Strasse bewirkt, eine vollstndige Anlas-tung aller externen Kosten ist aber noch nicht realisiert. Auf Grund der Konkurrenzsituation im Verkehrsmarkt haben sich die Preise im Gterverkehr fortwhrend nach unten entwickelt. Das Strassenverkehrsgewerbe hat seine Effi-zienz als Reaktion auf die LSVA noch gesteigert. Im alpenquerenden Gterverkehr konnte die Schiene zwar nach Jahren des Verlusts und der Stagnation ihren Markt-anteil seit dem Jahr 2000 wieder geringfgig ausbauen. Im Personen- und im restli-chen Gterverkehr jedoch hat der Marktanteil der Schiene stagniert bzw. leicht abgenommen. Ziel der Bahnreform 2 ist es daher, die Effizienz und die Qualitt des ffentlichen Verkehrs, insbesondere des Schienenverkehrs weiter zu verbessern.

Service Public Die Grundversorgung im ffentlichen Verkehr (service public) sicherzustellen, ist eine ffentliche Aufgabe. Ziel ist es, die Mobilittsbedrfnisse der Bevlkerung nachhaltig ber eine regional ausgewogene Versorgung zu befriedigen. Ein gut ausgebautes ffentliches Verkehrsnetz ist zudem ein wichtiger wirtschaftspolitischer Standortfaktor. Aufgabe des Staates ist es, die Rahmenbedingungen zu schaffen, damit sich die Unternehmen im Markt behaupten und entwickeln knnen. Bezge zur Bahnreform 2 ergeben sich in der Infrastrukturfinanzierung (Bereitstellung des Schienennetzes), bei den Ausschreibungsregeln und bei den Anforderungen an den Linienverkehr.

Volksentscheide Die Bahnreform 1 und die Verankerung des Verlagerungsziels fr den alpenqueren-den Gterverkehr in der Verfassung haben die Schweizer Verkehrspolitik entschei-dend beeinflusst. Neben der pragmatischen Weiterentwicklung der Verkehrspolitik haben verschiedene Volksentscheide (z.B. Alpeninitiative, Bundesbeschluss zu

2 Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnun-ternehmen in der Gemeinschaft.

2428

Bahn 2000, FinV-Fonds fr Eisenbahngrossprojekte) dabei richtungweisend gewirkt.

Weitere verkehrspolitische Massnahmen Neben der Bahnreform beeinflussen folgende wichtige Massnahmen die Rahmen-bedingungen im Verkehrssektor:

die Einfhrung der Leistungsabhngigen Schwerverkehrsabgabe, die Alpeninitiative, die beiden neuen Eisenbahn-Alpentransversalen Gotthard und Ltschberg, das Konzept Bahn 2000, der Anschluss der Schweiz an die auslndischen Hochgeschwindigkeits-

strecken.

Internationalisierung und Einfluss der EU Die internationale Verflechtung des Personen- und Gterverkehrs nimmt weiter zu. Deshalb ist die Koordination der schweizerischen Verkehrspolitik mit jener Europas notwendig. Das am 21. Juni 1999 unterzeichnete, am 21. Mai 2000 vom Schweizer-volk genehmigte und am 1. Juni 2002 in Kraft getretene Landverkehrsabkommen mit der EU soll die Fortfhrung der Zusammenarbeit im Verkehrsbereich sichern. Das Landverkehrsabkommen ist zudem, als aussenpolitischer Pfeiler der schweizeri-schen Verkehrspolitik, fr die Erfllung des Alpenschutzartikels in der Bundesver-fassung unverzichtbar. Mit dem 1. Bahnpaket (Infrastrukturpaket) und dem 2. Bahnpaket sowie dem Weissbuch von 2001 hat die EU die wichtigsten Pfeiler ihrer Verkehrspolitik errich-tet. Die EU-Verkehrspolitik will die Modernisierung der Bahnen mit hoher Prioritt vorantreiben, sie setzt dabei primr auf die Frderung des Wettbewerbs und auf die Verbesserung der Interoperabilitt.

Finanzielle Rahmenbedingungen Das Verkehrssystem muss finanzierbar bleiben. Die Neugestaltung des Finanzaus-gleichs und der Aufgabenteilung (NFA) wird auch Auswirkungen auf die Finanzie-rung des Verkehrs haben. Die Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen soll vereinfacht werden. Nach Mglichkeit sollen sich entweder der Bund oder die Kantone um die Finanzierung einer Aufgabe oder eines Aufgabenbereichs km-mern. Eine gemeinsame Verantwortung wird nur noch im Regionalverkehr als einer so genannten Verbundaufgabe bestehen. Die Zustndigkeiten fr die Infrastruktur werden klar abgegrenzt. Die bereits absehbaren Auswirkungen der NFA werden daher in die Bahnreform einbezogen.

2429

1.1.1.3 Europische Entwicklung

Der Wandel hin zu mehr Wettbewerb im ffentlichen Verkehr und namentlich im Schienenverkehr wird durch die EU weiter vorangetrieben. Im Jahr 2001 beschloss die EU im 1. Bahnpaket wichtige Ergnzungen3 zur ursprnglichen Bahnreform-Richtlinie 91/440, die unter anderem auch die Regelung des Netzzugangs beinhaltet. Diese Richtlinie ist Bestandteil von Anhang 1 des Landverkehrsabkommens zwi-schen der Schweiz und der Europischen Gemeinschaft. Somit wendet die Schweiz gleichwertige Massnahmen an. Am 15. Mrz 2003 ist das 1. Bahnpaket in Kraft getreten. Die Richtlinien sehen u.a. folgendes vor:

Der Marktzugang respektive Netzzugang im Gterverkehr wird ausgeweitet. In einem ersten Schritt wird ein transeuropisches Netz fr den grenzber-schreitenden Gterverkehr (TERNF) geffnet. In einem zweiten Schritt wird ab 15. Mrz 2008 der Zugang im Gterverkehr grundstzlich auf dem gesamten europischen Eisenbahnnetz mglich.

Um die Diskriminierungsfreiheit zu gewhrleisten, verlangt die EU eine strikte Abtrennung der Trassenvergabe und Trassenpreisfestlegung von den Unternehmen oder den Unternehmensgruppen (Konzerne), welche auch im Verkehrsbereich ttig sind. Die bestehende gemeinsame Trassenvergabestel-le von SBB, BLS und RM gengt den Anforderungen der EU-Richtlinien nicht. Um die EU-Kompatibilitt sicherzustellen, soll eine ausgelagerte, unabhngige Trassenvergabestelle errichtet werden. Diese neue Stelle wird diejenigen Funktionen bernehmen, welche fr die Garantie des diskriminie-rungsfreien Netzzugangs unabdingbar sind (Trassenvergabe, Trassenpla-nung, Engpassanalyse, Trassenpreis und Netzfahrplan).

Grosses Gewicht wird auf die schrittweise Umsetzung der Interoperabilitt in allen Lndern gelegt und dies im Gegensatz zu den anfnglichen Bestre-bungen nicht mehr beschrnkt auf die Hochgeschwindigkeitsnetze.

Die Regelungen fr den Netzzugang, die Zulassung der Unternehmen und die Trassenpreisfestsetzung werden in vielen Detailpunkten verfeinert.

3 Richtlinie (RL) 2001/12/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur nderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft.

Richtlinie 2001/13/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur nderung der Richtlinie 95/18EG des Rates ber die Erteilung von Geneh-migungen an Eisenbahnunternehmen.

Richtlinie 2001/14/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 ber die Zuweisung von Fahrwegkapazitt der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten fr die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheini-gung.

2430

Die EU will den Aufbau eines integrierten europischen Eisenbahnraums beschleu-nigen und hat das 2. Bahnpaket4 auf den 30. April 2004 in Kraft gesetzt. Dieses ist die konsequente Weiterentwicklung des 1. Bahnpakets. Hierbei geht es insbesondere um die Verbesserung der Sicherheit und der Interoperabilitt sowie um die Beschleunigung der Marktffnung fr den Schienengterverkehr (Einfhrung der Kabotage und Marktffnung bereits 2006 anstatt 2008). Derzeit noch in Diskussion ist ein weiterer Liberalisierungsschritt fr den Personenverkehr im Rahmen eines 3. Bahnpaketes. Im Einzelnen weisen die Erlasse des 2. Bahnpakets die folgenden Inhalte auf:

Richtlinie ber die Eisenbahnsicherheit (RL 2004/49/EG) Diese Richtlinie regelt die Verantwortlichkeiten und die Aufgabenverteilung

betreffend die Sicherheit im europischen Eisenbahnraum. Neu wird das Erfordernis einer Sicherheitsgenehmigung fr den Betrieb der Infrastruktur statuiert. Die Genehmigung wird von demjenigen Mitgliedstaat ausgestellt, in dem der Fahrwegbetreiber niedergelassen ist. Die ntige Bescheinigung ber das Sicherheitsmanagement ist durch die Sicherheitsbehrde desjenigen Mitgliedstaates zu erteilen, in dem das Eisenbahnunternehmen seinen Betrieb zuerst aufnimmt. Sie ist in der ganzen Gemeinschaft gltig. Die zustzlich erforderliche streckenbezogene Sicherheitsbescheinigung hat nationalen Charakter und wird von der Sicherheitsbehrde des Mitgliedstaa-tes erteilt, in dem das Eisenbahnunternehmen die Aufnahme zustzlicher Verkehrsdienstleistungen beabsichtigt. Schliesslich schreibt die Richtlinie vor, dass die Unabhngigkeit der nationalen Sicherheitsbehrde und der Unfalluntersuchungsbehrde garantiert sein mssen.

Richtlinie zur nderung der Interoperabilittsrichtlinien (RL 2004/50/EG) Mit der nderungsrichtlinie wird im Wesentlichen die Richtlinie 96/48/EG

(Hochgeschwindigkeit) an die Systematik der aktuelleren Richtlinie 2001/16/EG (konventioneller Bahnbetrieb) angeglichen. Der Geltungsbe-reich wird nun schrittweise auf das gesamte konventionelle Eisenbahnsys-tem ausgeweitet.

Fr die Schweiz besteht insgesamt nur geringer Anpassungsbedarf, da fr die Umsetzung der Interoperabilittsrichtlinien jeweils die aktuellsten Versi-onen bercksichtigt wurden und die nun durch RL 2004/50/EG vorzuneh-

4 Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer europischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung).

Richtlinie 2004/49/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 ber Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur nderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates ber die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunterneh-men und der Richtlinie 2001/14/EG ber die Zuweisung von Fahrwegkapazitt der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten fr die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie ber die Eisenbahnsicherheit).

Richtlinie 2004/50/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur nderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates ber die Interoperabilitt des transeuropischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2001/16/EG des Europischen Parlaments und des Rates ber die Interoperabilitt des konventio-nellen transeuropischen Eisenbahnsystems.

Richtlinie 2004/51/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur nderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisen-bahnunternehmen der Gemeinschaft.

2431

menden, eher marginalen nderungen in den laufenden Prozess miteinbezo-gen werden knnen.

nderung der RL 91/440/EWG (RL 2004/51/EG) Mit der nderungsrichtlinie erhalten Eisenbahnunternehmen ab dem

1. Januar 2006 fr den grenzberschreitenden Gterverkehr zu angemesse-nen Bedingungen Zugang zur gesamten Eisenbahninfrastruktur der Gemein-schaft. Ab dem 1. Januar 2007 erhalten die Eisenbahnunternehmen fr alle Arten von Schienenfrachtdiensten Zugang zur Infrastruktur aller Mitglied-staaten, was bedeutet, dass auch die nationale Kabotage ermglicht wird. Dies wrde zum Beispiel der BLS Cargo ermglichen, Transporte in Deutschland zu bernehmen und umgekehrt auch Gterverkehrsoperateuren aus den Mitgliedstaaten erlauben, in der Schweiz Transportleistungen anzu-bieten. Das EBG entspricht bereits der Richtlinie 2004/51/EG, zustzliche Rechtsanpassungen sind deshalb nicht ntig.

Agenturverordnung (Verordnung EG Nr. 881/2004) Die Agenturverordnung beinhaltet die Vorgaben zum Aufbau der Europi-

schen Eisenbahnagentur (ERA) mit Sitz in Valenciennes (F). Die ERA wird ab April 2006 in vollem Umfang die Aspekte der Sicherheit und der Intero-perabilitt des europischen Eisenbahnsystems koordinieren. Sie prft im Auftrag der EU-Kommission die Vereinbarkeit von nationalen Sicherheits-vorschriften mit der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie (RL 2004/49/EG). Ent-scheidbefugnisse hat die ERA keine. Sie richtet Empfehlungen und Stel-lungnahmen an die EU-Kommission. Die ERA hat einen Verwaltungsrat, dessen Zusammensetzung durch die EU-Kommission bestimmt wird. An der Agentur knnen sich auch Drittstaaten wie die Schweiz beteiligen. Die Beteiligung an der ERA ist fr die Schweiz die einzige wirksame Mglich-keit, die schweizerischen Interessen im eisenbahntechnischen Regelungspro-zess der EU einzubringen. Gemss der EU-Kommission (DG TREN) wre die Schweiz als Mitglied auch sehr erwnscht.

Mit dem Abschluss der bilateralen Vertrge mit der EU hat sich die Schweiz ver-pflichtet, die Rechtsentwicklung der EU im Eisenbahnbereich und im ffentlichen Verkehr zu bercksichtigen. Nach Artikel 52 des Landverkehrsabkommens sieht das Verfahren zur Entwicklung des Rechts wie folgt aus:

Sobald eine Vertragspartei neue Rechtsvorschriften in einem Bereich ausge-arbeitet hat, fr den dieses Abkommen gilt, muss sie auf informellem Weg die Stellungnahme der anderen Vertragspartei einholen.

Ist eine nderung der Rechtsvorschriften verabschiedet, muss diese der an-deren Vertragspartei mitgeteilt werden. Auf Verlangen einer der Vertrags-parteien erfolgt im Gemischten Ausschuss ein Meinungsaustausch ber die Auswirkungen der nderungen. (Der Gemischte Ausschuss setzt sich aus Vertretern der Vertragsparteien (EU, Schweiz) zusammen und ist fr die Verwaltung und ordnungsgemsse Anwendung des Landverkehrsabkom-mens zustndig.)

Wird das neue Recht als nderung gegenber dem Abkommen angesehen, dann mssen entweder die Anhnge dem neuen Recht entsprechend ange-passt oder das Abkommen selbst gendert werden. Als dritte Mglichkeit

2432

kommt in Betracht, andere Massnahmen zu beschliessen, die das Funktionie-ren des Abkommens gewhrleisten.

Bei Vertragsverletzungen oder wenn ein Beschluss des Gemischten Ausschusses nicht ausgefhrt wird, kann die geschdigte Vertragspartei Massnahmen ergreifen, um das Gleichgewicht des Abkommens aufrechtzuerhalten. Gegenwrtig verhandelt die Schweiz mit der EU die bernahme der ersten beiden Bahnpakete in das Landverkehrsabkommen. Daraus ergibt sich Handlungsbedarf, insbesondere sind die Regelungen im Bereich des diskriminierungsfreien Netzzu-gangs anzupassen. Im Gegensatz dazu, erfordern die durch die beiden Bahnpakete angestrebten weiteren Liberalisierungsschritte der EU keine zustzlichen Gesetzes-anpassungen, da die notwendigen Regelungen bereits vorhanden sind. Die ber-nahme der Bahnpakete wrde fr die Schweizer Bahnunternehmen einen weiter gehenden und einfacheren Marktzugang in der EU ermglichen, als dies heute auf Grund der Richtlinie 91/440 der Fall ist. Bezogen auf die fr die Schweiz wichtigsten Lnder prsentiert sich die bisherige Umsetzung der EU-Richtlinien wie folgt.

Deutschland Nachdem in einem ersten Schritt die Zusammenfhrung von Reichs- und Bundes-bahn sowie die Grndung einer nunmehr privatrechtlich organisierten Deutschen Bahn AG auf den 1. Januar 1994 erfolgte, wurde am 1. Januar 1999 ein weiterer Schritt vollzogen. Die Deutsche Bahn AG bildet seitdem ein Holdingdach (Konzern) ber sechs Einzelaktiengesellschaften. Damit wurden die Anforderungen der EU-Richtlinie 91/440 (organisatorische und rechnerische Trennung) erfllt. Auf Grund der direkten Fhrung durch die Holding haben diese formell selbstndigen Unter-nehmen kaum eigene Entscheidungsspielrume. Der Netzzugang im Gterverkehr wird gewhrt. Grsster Anbieter im Gterverkehr ist DB Cargo. Daneben sind einige kleinere Privatbahnen in den Markt eingetreten. Der Wettbewerb im Schienenverkehr hat sich intensiviert. Im regionalen Personen-nahverkehr werden Leistungen zum Teil ber Ausschreibungen vergeben. Dadurch konnten Privatbahnen ihren Anteil am Regionalverkehr steigern, auch wenn die Deutsche Bahn AG mit ber 90 % der Verkehrsleistung im Regionalverkehr immer noch die dominierende Anbieterin ist. Um die neuen Anforderungen aus dem 1. Bahnpaket der EU, insbesondere die Unabhngigkeit der Trassenvergabe, umzusetzen, ist das Verhltnis zwischen der DB Netz AG und der Deutschen Bahn AG transparenter gestaltet worden (eigene Erfolgsrechnung, partielles Weisungsverbot fr Konzernvorstand). Eine neu beim Eisenbahnbundesamt eingerichtete unabhngige Trassenagentur genehmigt das Trassenpreissystem der DB Netz AG und kontrolliert die Trassenvergabe. Ob diese Massnahmen ausreichen, um den Vorgaben des ab 2003 geltenden europischen Rechts gerecht zu werden, ist noch offen.

Grossbritannien Im Vereinigten Knigreich wurde die am weitesten gehende Reform umgesetzt. Die ehemalige British Rail (BR) wurde in 25 Betreibergesellschaften fr den Personen-verkehr, 13 Unterhaltsfirmen, drei Rollmaterialgesellschaften und mehrere kleinere Firmen fr Dienstleistungen, Zulieferung und anderes aufgeteilt. Ab 1994 hat zudem

2433

die Infrastrukturgesellschaft Railtrack, die 1996 vollstndig privatisiert wurde, das gesamte Schienennetz bernommen. Damit wurde eine vollstndige Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr vollzogen. Doch bereits im Oktober 2001 rum-te das einst erfolgreiche Unternehmen den drohenden Bankrott ein, und die private Aktiengesellschaft Railtrack wurde unter die Kontrolle von Ausgleichsverwaltern gestellt. Somit wurde die Privatisierung der britischen Eisenbahn zu einem wesentli-chen Teil de facto rckgngig gemacht. Als Hauptgrund fr das Scheitern von Railtrack wird die zu lange vernachlssigte Wartung des Schienennetzes bezeichnet. Eine Reihe von Eisenbahnunglcken deckte die schweren Versumnisse auf und erhhte den Druck auf das Infrastrukturunternehmen, so dass die lngst flligen Gleisarbeiten in Angriff genommen wurden. Die anfnglichen Gewinne verwandel-ten sich in der Folge rasch in einen Verlust, der nicht mehr aufgefangen werden konnte. Im Oktober 2002 wurde das Privatunternehmen Railtrack aus der Zwangs-verwaltung entlassen. Es wurde ein nicht gewinnorientiertes ffentliches Unterneh-men Company Limited by Guarantee namens Network Rail geschaffen, das nun fr den Unterhalt der Geleise-, Signal- und Bahnanlagen zustndig ist. Network Rail ist vollstndig durch Fremdkapital finanziert und anfallende Gewinne werden lau-fend in das Unternehmen reinvestiert. Mitglieder wie die Aufsichtsbehrde Strategic Rail Authority (SRA), die Bahnbetriebsgesellschaften sowie Interessengruppen ersetzen die Aktionre. Durch den Trassenpreis, Einnahmen aus dem Immobilien-portfolio und staatliche Zuschsse werden die laufenden Ausgaben gedeckt. In Grossbritannien erhalten die Betreibergesellschaften fr den Personenverkehr ber mindestens sieben Jahre laufende Konzessionen, so genannte Franchisen, welche auch eine Abgeltung fr diese Zeitperiode definieren knnen. Die britische Gesetzgebung hat den Wettbewerb im Personenverkehr praktisch ausschliesslich auf den periodischen Wettbewerb um diese Franchisen-Vergabe beschrnkt.

Frankreich Ziel der franzsischen Bahnreform war es, das staatliche Eisenbahnunternehmen SNCF (Socit Nationale des Chemins de fer Franais) nicht in Einzelgesellschaften aufzuteilen respektive im gegebenen europischen Gesetzesrahmen fr die Erhal-tung der SNCF als integriertes Eisenbahnunternehmen zu sorgen. Mit der Grndung der Infrastrukturgesellschaft Rseau Ferr de France (RFF) wurde zwar die Mini-malvorgabe der EU zur Trennung von Verkehr und Infrastruktur erfllt, durch den exakt geregelten bilateralen Vertrag mit der SNCF geht die Trennung allerdings nicht wesentlich ber das rein Rechnerische hinaus. Obwohl es sich formell um eine organisatorische Trennung von Infrastruktur und Verkehr handelt, gehrt die Auto-nomie des Infrastrukturmanagers nicht zu den anvisierten Zielen. Der Schwerpunkt der Bahnreform in Frankreich liegt bei der Effizienzsteigerung der SNCF. Die von der EU-Kommission verfolgten Konzepte im Wettbewerbsbereich (z.B. Kabotage) werden weitgehend abgelehnt. Um den freien Netzzugang zu gewhren, wurden in Frankreich die dafr notwendi-gen Strukturen geschaffen. Fr die Zulassung zeichnen drei Stellen verantwortlich: Fr die Erteilung der Lizenzen, Sicherheitsbescheinigungen und Bewilligung neuer Systeme ist das Verkehrsministerium zustndig. Die Zuteilung der Trassen auf den verschiedenen Strecken wird durch die RFF vollzogen, und die SNCF verwaltet nach Weisung der RFF diese Trassen diskriminierungsfrei. Bis anhin fhrt in Frank-reich nur ein Unternehmen im Netzzugang.

2434

Italien Die EU-Richtlinie 91/440 wurde in Italien gegenber den anderen EU-Mitglied-staaten zeitlich verzgert umgesetzt. Italien hat die Staatsbahn FS in eine Aktienge-sellschaft umgewandelt und die Divisionen verselbstndigt. Auf den 1. Juli 2001 nahm die Rete Ferroviaria Italiana (RFI) als neue Infrastrukturgesellschaft der FS ihren Betrieb auf. Damit ist die Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr voll-zogen, allerdings unter einem gemeinsamen Holding-Dach. Seit 2001 erbringen in Italien einige Unternehmen bestehende italienische Privatbahnen ebenso wie neu gegrndete Unternehmen Gterverkehrsleistungen auf Staatsbahngleisen.

1.1.1.4 Anlass fr die Bahnreform 2

Whrend der Behandlung der Bahnreform 1 haben alle Beteiligten betont, die Bahn-reform sei als eine laufende Reform in mehreren Schritten zu verstehen. Einzelne wichtige Fragen blieben deshalb unbehandelt, insbesondere die Harmonisierung der Investitionsfinanzierung und die Neuordnung der Bahnpolizei. Entsprechende Vor-stsse im Parlament, insbesondere die Motion 97.3395 der Kommission fr Verkehr und Fernmeldewesen des Stnderates, verpflichten den Bundesrat, ein weiteres Reformpaket zu prsentieren. Die Motion lautet: Der Bundesrat wird beauftragt, bis sptestens drei Jahre nach Inkrafttreten der [ersten] Bahnreform den eidgenssi-schen Rten eine Vorlage zu unterbreiten mit den erforderlichen Gesetzesnderun-gen zur Erreichung einer vollstndigen Harmonisierung der Finanzierung im ffent-lichen Verkehr, namentlich auch der Investitionen.

1.1.2 Ziele der Bahnreform 2

Oberstes verkehrspolitisches Ziel ist die Sicherung eines attraktiven und leistungsf-higen Bahnsystems. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn schrittweise die Effizienz im ffentlichen Verkehr verbessert und das Kosten-Nutzen-Verhltnis optimiert werden. Die Reformschritte von 1996 und 1999 haben einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele geleistet. Fr die Bahnreform 2 gelten dieselben verkehrs- und finanzpolitischen Ziele. Es hat sich gezeigt, dass ein pragmatisches Vorgehen in Schritten letztlich erfolg-reich ist. Auslndische Beispiele zeigen demgegenber, dass sehr schnelle und weit gehende Reformen oft wieder rckgngig gemacht werden mussten. Die Umsetz-barkeit soll deshalb weiterhin ein wesentlicher Massstab fr die Reformschritte bleiben. Eine weitere Steigerung der Effizienz soll vor allem eine Verbesserung der Wettbe-werbsposition der Schiene bewirken. Mit der Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verhltnisses fr die ffentliche Hand strebt der Staat an, mit den bedeutenden Summen, die dem System ffentlicher Verkehr und dem System Schienenverkehr zukommen, deutlich hheren Nutzen zu erhalten: Fr denselben Aufwand soll mehr Schienenverkehr realisiert werden, beziehungsweise dasselbe Verkehrsvolumen soll mit weniger Abgeltung erhltlich sein. Die klare Trennung von politischen und unternehmerischen Funktionen sowie Verantwortlichkeiten von Bund und Kantonen sind dafr eine wichtige Voraussetzung.

2435

Die wesentlichen Schritte in diese Richtung sind mit der Bahnreform 1 gemacht worden. Die erste Reform stand im Zeichen der Verselbstndigung und Entschul-dung der SBB sowie der Einfhrung des Netzzugangs. Die zweite Reform soll nun in erster Linie die Verantwortlichkeiten von Bund und Kantonen fr die Finanzie-rung der Infrastruktur vereinfachen. Die Gleichbehandlung der Bahnen soll soweit mglich sichergestellt werden und frhere Reformschritte sollen nachgebessert werden.

1.1.3 Schwerpunkte der Bahnreform 2

Fr die Bahnreform 2 ergeben sich folgende inhaltliche Schwerpunkte: Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung: Vereinfachung des Systems

und Anpassung der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen an die neuen Gegebenheiten, insbesondere an die NFA (z.B. Entflechtung der Auf-gaben zwischen Bund und Kantonen, Programmfinanzierung);

Gleichbehandlung der Transportunternehmen; Anbringen von Korrekturen, die sich aus der Bahnreform 1 ergeben; Aufarbeitung von Pendenzen der Bahnreform 1; Umsetzung des EU-Rechts unter Bercksichtigung seiner Entwicklung seit

dem Abschluss des Landverkehrsabkommens, insbesondere der Interopera-bilittsrichtlinien und der ersten beiden Bahnpakete, in Schweizer Recht. Zentrales Anliegen ist die Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzu-gangs.

Nicht Gegenstand dieser Vorlage sind (mit Hinweis auf den Grund): die Privatisierung (kein Handlungsbedarf); die Liberalisierung (Infrastruktur: nicht zweckmssig; Gterverkehr und

Ausschreibung im bestellten Verkehr, insbesondere im Regionalverkehr: bereits erfolgt);

die Entschuldung der Pensionskassen (Lsungen sind auf genereller Ebene notwendig, bahnspezifische Probleme mssten allenfalls in eine separate Vorlage eingebracht werden);

die Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte (separate Vorlage); die Seilbahnen (separate Vorlage).

Die relativ offene Gesetzgebung lsst jedoch notwendige und sinnvolle Entwicklun-gen in den erstgenannten Bereichen zu. Daher besteht kein Grund, diese Themen auf dem Gesetzesweg zu forcieren. Mit der Revision von 1995 des Eisenbahngesetzes, der Umsetzung der Bahnre-form 1 und der Bahnreform 2 werden nunmehr alle wichtigen Themenbereiche (Personenverkehr, Gterverkehr, Infrastruktur) in diesem Rahmen behandelt. Da die Bahnreform jedoch als Prozess zu verstehen ist, ist es auch insknftig notwendig, die Marktentwicklung zu beobachten. Periodisch werden Wirkungsberichte erstellt, wobei sowohl die Bahnreform als Ganzes als auch die einzelnen Instrumente auf ihre Wirksamkeit geprft werden.

2436

1.1.4 Bahnlandschaft

Die Struktur der heutigen Unternehmenslandschaft der konzessionierten Unterneh-men ist historisch zu erklren. Zsuren in dieser Entwicklung waren die Verstaatli-chung der Hauptbahnen 190209 und dann ab 1940 die Privatbahnhilfe des Bundes, welche Bundesleistungen an die Bedingung knpfte, die Unternehmen zu grsseren Einheiten zusammenzufassen. Auch das revidierte Eisenbahngesetz setzte ab 1996 Anreize fr Fusionen und Kooperationen, so dass seither die Zahl der abgeltungsbe-rechtigten Unternehmen um 26 % reduziert werden konnte. Weiterer Konsolidierungsbedarf besteht hauptschlich in den Bereichen regionaler Personenverkehr (RPV) und im Betrieb der Schieneninfrastruktur. Bei der Infra-struktur knnen Effizienzgewinne vor allem durch den Abbau von Doppelspurigkei-ten, d.h. durch die Zusammenlegung wichtiger Infrastrukturfunktionen (berregiona-le Betriebsfhrung, GSM-R, Energieversorgung, Trassenvergabe etc.), erreicht werden. Im RPV werden knftig vermehrt auch Wettbewerbsanreize zum Tragen kommen und gewisse Synergiepotenziale genutzt werden knnen, vor allem dann, wenn unausgelastete Kapazitten vorhanden sind. Viele Privatbahnen der Schweiz sind zweifellos zu klein, um insbesondere im Hin-blick auf Ausschreibungen von regionalen Liniennetzen bestehen zu knnen. Ebenso gilt aber, dass die Wettbewerbsfhigkeit eines Unternehmens nicht allein von seiner Grsse abhngt. Dies zeigt etwa die Entwicklung in Deutschland, wo die im Ver-gleich zu ihren Mitbewerbern sehr grosse Deutsche Bahn AG seit 1996 nur 14 von 54 Vergabeverfahren (Ausschreibungen und Offertanfragen) fr sich entscheiden konnte. Der Bundesrat hat sich 2004 fr das Modell SBB+X entschieden. Dabei sollen auf dem Normalspurnetz neben der SBB und ihren Beteiligungsfirmen wenige, jedoch konkurrenzfhige Privatbahnen aktiv sein, die im regionalen Personenverkehr unter-einander und der SBB im (virtuellen oder realen) Wettbewerb stehen. Dieser Prozess ist in vollem Gange. Diese Bahnen sollen auf Grund der heutigen Erfahrungen wie die SBB integrierte Bahnen bleiben, also neben dem Regional- und allenfalls Gter-verkehr auch Infrastrukturen betreiben. Einige weitere Unternehmen sind fr den Betrieb der Schmalspurnetze erforderlich. Dabei sollte auch die Bildung von gemischten Bahn-Bus-Unternehmen mglich bleiben. Soweit der Bund an den Unternehmen beteiligt ist, untersttzt er die geschilderte Entwicklung, bleibt aber als Minderheitsaktionr auf die Mitwirkung der Kantone angewiesen.

1.2 Inhalte der Bahnreform 2

Inhaltlich liegen die Schwerpunkte der Bahnreform 2 in sechs Themenfeldern, die in den folgenden Abschnitten ausfhrlich dargestellt werden:

1. Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung mit Leistungsvereinbarungen, neue Aufgabenteilung Bund Kantone,

2. Sicherheitsdienst (Bahnpolizei), 3. Sicherung des diskriminierungsfreien Netzzugangs,

2437

4. Interoperabilitt des europischen Schienennetzes, 5. gesetzliche Gleichstellung der Verkehrsunternehmen, 6. Ergnzungen zu frheren Reformen.

1.2.1 Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung

Mit der Bahnreform 2 sollen: die Finanzierungsinstrumente auf die langfristige Erhaltung und Entwick-

lung der Infrastruktur (Unterhalt, Erneuerung, Investitionen) ausgerichtet und mit den strategischen Vorgaben der ffentlichen Hand gekoppelt wer-den;

die Unternehmen bei der Infrastrukturfinanzierung gleichgestellt werden; doppelte Zustndigkeiten so weit wie mglich abgebaut und die Aufgaben-

teilung zwischen Bund und Kantonen nach funktionalen Kriterien vorge-nommen werden. Dies entspricht auch den Grundstzen der NFA, wonach Aufgaben wenn immer mglich einer Ebene allein zugeordnet werden sol-len.

Diese Ziele sollen mglichst haushaltneutral erreicht werden.

1.2.1.1 Rolle des Staates

Die Finanzierung der Infrastruktur erfolgt durch die ffentliche Hand (Bund und Kantone). Der Betrieb der Infrastruktur von SBB und Privatbahnen sowie der nor-male Erneuerungsbedarf werden von der ffentlichen Hand bestellt und aus dem ordentlichen Budget abgegolten. Jener Bedarf, der den Betrieb und die laufende Erneuerung bersteigt, wird heute ber den Fonds fr Eisenbahngrossprojekte (FinV) oder ber kantonale Sonderkredite finanziert. Bereits mit der Bahnreform 1 (Ziff. 124.22) wurde der Rahmen fr die knftige Infrastrukturfinanzierung festgelegt. Die Reform sieht vor, dass:

Investitionen im Verkehrsbereich nach Finanzmarktbedingungen zu finan-zieren sind,

Investitionen im Infrastrukturbereich zu finanzieren sind mit zinslosen, bedingt rckzahlbaren Darlehen, soweit die Abschreibungsmittel nicht aus-reichen, und

Sonderfinanzierungen fr Grossprojekte und wichtige Erweiterungsinvesti-tionen sorgen sollen.

Dies ist weitgehend umgesetzt (eine jetzt zu bereinigende Ausnahme siehe Ziff. 2.8.). Die Ordnung basiert darauf, dass die ffentliche Hand auch die geplanten ungedeckten Kosten von Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur abgilt. Somit wird die Infrastrukturfinanzierung vollstndig von der ffentlichen Hand getragen. Dies ermglicht es, den Trassenpreis tief zu halten, da aus dem Betrieb der Infrastruktur kein Gewinn resultieren muss. Die derzeitige Organisation der Infrastrukturfinanzie-rung ist aus Tabelle 1 ersichtlich.

24

38

Tabe

lle 1

Heu

tige

Org

anis

atio

n un

d V

olum

en d

er In

fras

truk

turf

inan

zier

ung

(ohn

e Fi

nV

und

Gro

sspr

ojek

te A

gglo

verk

ehr)

Eige

ntum

, Org

anis

atio

n SB

B-N

etz

(Alle

inak

tion

r Bun

d)

brig

e B

ahne

n vo

n na

tiona

ler u

nd re

gion

aler

Bed

eutu

ng

(Meh

rhei

tsak

tion

re in

der

Reg

el

ffen

tlich

e H

and,

Bun

desa

n-te

il m

eist

zw

isch

en 2

0 un

d 45

%)

Orts

- und

Aus

flugs

verk

ehr

(Kom

mun

ale

Bet

riebe

, ge

mis

chtw

irtsc

haftl

iche

und

pr

ivat

e Fi

rmen

)

Tota

l

durc

h de

n B

und

finan

zier

t 14

10 M

io. F

r. 11

3 M

io. F

r. 3

31 M

io. F

r.

1855

Mio

. Fr.

durc

h K

anto

ne

(und

Gem

eind

en) f

inan

zier

t

2

22 M

io. F

r. 20

0 M

io. F

r. (g

esch

tzt

) 4

22 M

io. F

r.

Ges

amtv

olum

en

1410

Mio

. Fr.

113

Mio

. Fr.

553

Mio

. Fr.

200

Mio

. Fr.

2276

Mio

. Fr.

Stre

cken

netz

Nor

mal

spur

28

80 k

m

201

km

564

km

3

3 km

36

77 k

m

Stre

cken

netz

Sch

mal

spur

74

km

1424

km

23

4 km

17

32 k

m

Tota

l Ln

ge

2880

km

27

5 km

19

88 k

m

266

km

5409

km

2439

1.2.1.2 Finanzierungsinstrumente Leistungsvereinbarung

Aus Tabelle 1 ist ersichtlich, dass der Bund die Hauptverantwortung fr die Finan-zierung des Schienennetzes trgt. Mit der Finanzierung untrennbar verbunden ist die strategische Steuerung der Infrastrukturentwicklung. Als Hauptverantwortlicher fr die Finanzierung muss der Bund demzufolge auch formulieren, welche verkehrspoli-tischen Ziele mit dem Mitteleinsatz zu erreichen sind. Die heutige Regelung beinhaltet verschiedene Probleme:

Der Abschluss von Investitionsvereinbarungen fr die Privatbahnen mit Zustimmung aller Kantone zu Einzelvorhaben gestaltet sich teilweise sehr schwierig und aufwndig. Es befassen sich immer zwei bis vier Stellen bei Bund und Kantonen mit denselben Fragen.

Erschwerend wirken auch die zahlreichen Schnittstellen zwischen Anlagen, die der Bund allein finanziert, Anlagen, die von Bund und Kantonen gemeinsam finanziert werden, sowie Anlagen, welche die Kantone allein finanzieren.

Auch die Vielzahl von Finanzierungsinstrumenten erschwert eine sinnvolle Steuerung in einzelnen Bereichen.

Daneben gibt es eine Ungleichbehandlung der Unternehmen: Die SBB wird durch Leistungsvereinbarungen fr vier Jahre global gesteuert, mit den Pri-vatbahnen bestehen Einzelprojekte fr die Investitionsfinanzierung und jhr-liche Abgeltungsvereinbarungen. Selbst dort, wo der Bund allein verant-wortlich wre, liegen einzelne Verantwortlichkeiten bei den Kantonen (z.B. Ausbauten fr S-Bahnen).

Weiter werden einige Finanzierungsinstrumente der Langfristigkeit der Inf-rastrukturinvestitionen nicht gerecht und verletzen die Rollenteilung zwi-schen Unternehmen (operative Entscheide) und ffentlicher Hand (strategi-sche Vorgaben).

Ziel ist es, die Finanzierungsinstrumente auf die langfristige Erhaltung und Entwick-lung der Infrastruktur (Unterhalt, Erneuerung, Investitionen) auszurichten und mit den strategischen Vorgaben der ffentlichen Hand zu koppeln. Das erstmals zwi-schen Bund und SBB fr die Periode 19992002 angewendete Instrument der Leis-tungsvereinbarung hat sich bewhrt. Es wird deshalb vorgeschlagen, knftig auch mit anderen Infrastrukturbetreiberinnen Leistungsvereinbarungen abzuschliessen. Damit wird auch eine formelle Harmonisierung erreicht. Um sinnvoll und effizient arbeiten zu knnen, soll auch die Zahl der an Verhandlun-gen beteiligten Partner beschrnkt werden. Als Grundregel soll gelten, dass nur eine staatliche Ebene an einer Vereinbarung beteiligt ist. Die heute teilweise betrchtli-chen Zeitspannen, die sich ergeben, bis die Finanzierungsmglichkeiten von Bund und Kantonen aufeinander abgestimmt sind und eine Vereinbarung von allen Betei-ligten unterzeichnet ist, sind fr Privatbahnen nachteilig. Das neue Vorgehen ent-spricht auch neueren Grundstzen, wie sie insbesondere mit der NFA angestrebt werden, wonach jede staatliche Ebene eine mglichst klar abgegrenzte, eingestndi-ge Aufgabe haben soll. Grundstzlich soll der Bund mit jedem in Frage kommenden Bahnunternehmen eine Leistungsvereinbarung ber vier Jahre abschliessen. Diese umfasst die Abgeltung

2440

der geplanten ungedeckten Kosten des Infrastrukturbetriebs (einschliesslich Unter-halt), die Abgeltung des Abschreibungsaufwandes (sog. Substanzerhaltung) sowie die Finanzierung der die Abschreibungsmittel bersteigenden Investitionen (sog. Grundbedarf), also den gesamten Geldfluss fr die betreffende Zeitperiode. Die Einfhrung der Leistungsvereinbarung gibt beiden Seiten Planungssicherheit und Flexibilitt: Planungssicherheit wird insofern gewhrleistet, als der fr vier Jahre gltige finanzielle Rahmen festgelegt ist; die Flexibilitt wird erhht, weil Verschie-bungen innerhalb des festgelegten Rahmens mglich bleiben. Die Unternehmen sollen dazu angehalten werden, die Mittel mglichst effizient einzusetzen. Es kann heute beispielsweise vorkommen, dass eine Anlage zwar nochmals saniert werden knnte, aber auf Grund der unterschiedlichen Verfgbar-keit der Mittel dennoch in eine neue Anlage investiert wird. Die Unternehmen sollen dies in Zukunft verhindern knnen, indem sie als Investitionsmittel vorgesehene Gelder auch fr den Unterhalt einsetzen knnen (und umgekehrt), wenn dies die wirtschaftlichere Lsung ist. Im Bereich Infrastruktur ist so eine Gesamtoptimierung durch das Unternehmen mglich. Damit verbunden ist auch der Verzicht, die Bundesgelder an bestimmte Projekte zu knpfen (so genannte Objektfinanzierung). Vielmehr werden fr die vierjhrige Periode die zu erreichenden Ziele festgehalten und der dafr in dieser Zeitspanne notwendige Finanzrahmen festgelegt. Ein bestimmtes Objekt kann also, wenn der Bau z.B. sechs Jahre dauert, aus zwei bis drei Leistungsvereinbarungen finanziert werden. Der Verzicht auf Objektvereinbarungen (aus dem Rahmenkredit nach Art. 56 EBG) strkt die operative Verantwortung der Unternehmen und fhrt zu einem stufengerechten Fhren ber strategische Ziele. Nach Mglichkeit soll der Bund zuknftig wieder einen Teil seiner Investitionsdar-lehen in Eigenkapital des betreffenden Bahnunternehmens umwandeln (wie dies in den 60er Jahren bei vielen Privatbahnen und mit der Bahnreform 1 bei der SBB erfolgt ist). Damit sichert sich der Bund den Einfluss auf die Unternehmen, welche die ihn direkt interessierenden Strecken betreiben. Wenn ein Teil der Investitionsmittel der Infrastruktur in Eigenkapital umgewandelt wird, werden die Privatbahnen die Bereiche Verkehr und Infrastruktur mindestens bilanziell trennen mssen, damit das Eigenkapital nicht in das Gesamtunternehmen fliesst. Die SBB AG hat diese Trennung schon vollzogen, ebenso ist bei der Matter-horn Gotthard Bahn (ehemals FO und BVZ) die Bildung einer separaten, fhrungs-mssig aber voll integrierten, Gesellschaft abgeschlossen, und bei der BLS ist ein hnlicher Schritt vorgesehen. Fr die brigen am Grundnetz beteiligten Unterneh-men wird die Umstellung noch vorzunehmen sein. Mittel- bis langfristig verndern sich eventuell die Eigentmerstrukturen fr die Unternehmen, wenn das Eigenkapi-tal z.B. einseitig durch den Bund aufgestockt wird. Der Bund wrde dann nach und nach im Bereich Infrastruktur grssere Anteile an den Transportunternehmen erwer-ben. Die Finanzierung eines wesentlichen Teils des Schienennetzes durch den Bund allein und die Gewhrung von Investitionsmitteln als Eigenkapital widerspiegeln das grosse Interesse des Bundes an diesem Netz.

2441

1.2.1.3 Aufgabenteilung Bund Kantone: Aufteilung der Eisenbahn-Infrastruktur in ein Grundnetz und ein Ergnzungsnetz

Ausgangslage Das heutige Schienennetz umfasst 5390 Kilometer. Der grssere Teil des Netzes gehrt der SBB AG und damit dem Bund als deren Alleinaktionr. Das Netz der Privatbahnen umfasst insgesamt 2510 km, bei den meisten Unternehmen haben die Kantone die Aktienmehrheit. Meist ist der Bund als Minderheitsaktionr beteiligt. Die nachfolgende bersicht zeigt die Anteile von Normal- und Schmalspurstrecken am schweizerischen Schienennetz und die entsprechenden Besitzverhltnisse:

Tabelle 2

Netzlnge der schweizerischen Eisenbahnen (ohne Standseilbahnen)

Normalspur SBB 2880 km 53,6 %

Andere 797 km 14,6 % 68 %

Meterspur Andere 1639 km 30,4 %

Schmalspur Andere 73 km 1,4 % 32 %

Total SBB + andere 5390 km 100,0 % 100 %

Quelle: Erhebung BAV

Die Art der Finanzierung dieses Schienennetzes ist historisch gewachsen. Der Bund ist allein fr die Strecken nationaler Bedeutung zustndig; dazu gehren das ganze SBB-Netz sowie das Kernnetz der BLS und einige Strecken in den Rumen Basel und Schaffhausen. Die Finanzierung der brigen Privatbahnstrecken erfolgt gemein-sam mit den Kantonen im Rahmen der Abgeltung fr den Regionalverkehr. Die Finanzierung von Tramstrecken auf dem Gebiet grosser Stdte ist den Kantonen (bzw. Stdten) berlassen. Die Infrastruktur wird somit auf eine der drei folgenden Arten finanziert:

durch den Bund nach Artikel 8 SBBG (Leistungsvereinbarung) und nach den Artikeln 49 und 56 des EBG fr die brigen Unternehmen,

durch Bund und Kantone gemeinsam nach den Artikeln 49 und 56 EBG, durch die Kantone und gegebenenfalls Gemeinden nach Artikel 8 TG.

Daneben sind noch die Finanzierung nach FinV und die diversen Frderzwecke der zweckgebundenen Minerallsteuer zu erwhnen. Ausserdem finanziert der Bund aus dem Rahmenkredit nach Artikel 56 EBG im Sinne einer bergangslsung verschie-dene Agglomerationsverkehrsprojekte (Stadtbahn, Metro) mit. Definitive Lsungen in diesem Bereich werden unabhngig von dieser Vorlage erarbeitet.

2442

Nachteile des heutigen Systems Das heutige System leidet hauptschlich darunter, dass die Aufgabenzuteilungen auf Bund und Kantone kaum funktionalen Kriterien, sondern hauptschlich historischen Zuflligkeiten folgen. Die Verantwortlichkeiten entsprechen teilweise nicht mehr der Bedeutung der jeweiligen Strecken. So gilt beispielsweise die Strecke Le DayLe Pont, da sie der SBB gehrt, als nationale Infrastruktur, fr welche der Bund allein zustndig ist. Dabei handelt es sich bei ihr ausgesprochen um eine Strecke des Regionalverkehrs. Die Strecke BernNeuenburg hingegen, ber welche auch inter-nationaler Verkehr abgewickelt wird, gilt als Regionalverkehrsstrecke. Diese Situa-tion fhrt dazu, dass die Verantwortung fr eine bestimmte Strecke hufig nicht von der Stelle wahrgenommen wird, welche primr daran interessiert ist. Um bei den angefhrten Beispielen zu bleiben: Der Kanton Waadt hat an der Strecke Le DayLe Pont zweifellos ein grsseres Interesse als der Bund; er kann aber, da er an der Finanzierung nicht beteiligt ist, nicht gestalterisch daran mitwirken. Es ergeben sich immer wieder Schwierigkeiten, weil sich verschiedene Ebenen an der Finanzierung ein- und derselben Aufgabe (z.B. Streckensanierung, mehrspuriger Ausbau, Einrich-tung eines neuen Haltepunkts etc.) beteiligen und weil womglich verschiedene Subventionsgrundlagen massgebend sind.

Zielsetzung fr die Neuordnung Mit der Bahnreform 2 sollen deshalb Doppelzustndigkeiten so weit wie mglich abgebaut und die Aufgabenzuteilung auf Bund und Kantone nach funktionalen Kriterien vorgenommen werden. Dies entspricht auch den Grundstzen der NFA, wonach Aufgaben wenn immer mglich einer Ebene allein zugeordnet werden sollen. Insgesamt soll eine Vereinfachung fr Bund, Kantone und Transportunter-nehmen resultieren.

Aufteilung der Infrastrukturfinanzierung auf Bund und Kantone Vertiefte Abklrungen fhrten zum Schluss, dass eine Aufteilung der Infrastruktur-verantwortung zwischen Bund und Kantonen die meisten Vorteile aufweist:

Doppelzustndigkeiten knnen reduziert werden. Die Zahl der Schnittstellen zwischen unterschiedlich finanzierten Netzteilen

kann gegenber heute halbiert werden. Die Entflechtung zwischen Bund und Kantonen wird die Arbeit der Unter-

nehmen erleichtern. Der Bund ist nur noch involviert, wo ein bergeordnetes Interesse vorliegt;

dort ist er alleiniger Verhandlungspartner. In finanzieller Hinsicht lsst sich eine solche Lsung fr Bund und Kantone

haushaltneutral gestalten. Nhere Angaben dazu finden sich in Ziffer 4. Die eingangs erwhnte Problematik kann mit einer Neuaufteilung des

schweizerischen Schienennetzes gelst werden. Statt drei gibt es nur noch zwei Verantwortungsbereiche.

Heute werden 56 Prozent des Netzes durch den Bund allein, rund 39 Prozent durch Bund und Kantone gemeinsam und etwa 3 Prozent durch die Kantone allein finan-ziert (2 % der Strecken erhalten keine Beitrge der ffentlichen Hand). In Zukunft msste der Bund nach der vorgeschlagenen Ausgestaltung des Grundnetzes etwa 80 Prozent des Schienennetzes finanzieren, der Anteil der Kantone wrde rund

2443

20 Prozent betragen. Dabei ist zu beachten, dass nicht jeder Streckenkilometer dieselben Kosten verursacht.

Grund- und Ergnzungsnetz Bund und Kantone sind neu je fr einen genau definierten Teil des Schienennetzes allein verantwortlich. Diese Zweiteilung des Netzes in ein Grund- und ein Ergn-zungsnetz ist rein finanziell zu verstehen, Eigentum und Aufsicht werden davon nicht berhrt. Fr das Grundnetz ist der Bund allein zustndig; das Ergnzungsnetz fllt in die Zustndigkeit der Kantone oder einer von den Kantonen definierten Ebene (Gemeinden, inner- oder interkantonale Zweckverbnde). Bei der Zuteilung einer Strecke zu einem der beiden Netze muss das Interesse des Bundes und der Kantone bercksichtigt werden. Zudem muss auch die Vorgabe beachtet werden, dass die Aufteilung weder auf Bundes- noch Kantonsebene zu finanziellen Mehrbe-lastungen fhren darf. Die Kantone (und Gemeinden) sind nach dem vorliegenden Entwurf (siehe Abb. 1) nur fr einen kleineren Teil des Netzes verantwortlich.

Kriterien fr die Zuordnung zum Grund- oder Ergnzungsnetz Um die Zuordnung einzelner Strecken zu den beiden Netzteilen zu ermglichen, sind die Funktionen zu definieren, die die Netzteile erfllen sollen. Das Grundnetz muss mindestens folgende Funktionen abdecken:

Internationaler Verkehr (Personen- und Gterverkehr, inkl. Anschlsse an das HGV-Netz),

Personenfernverkehr (dieser soll neben den Agglomerationen von internati-onaler und nationaler Bedeutung zumindest die mittelstdtischen Agglome-rationen von regionaler Bedeutung erschliessen),

definierte Zulaufstrecken zur NEAT und zum HGV-Netz, Rangierbahnhfe und deren Anbindung (Liste gemss AB-NZV5), Erschliessung wesentlicher Gteraufkommen.

Ein solches Netz wrde weit weniger als 80 Prozent der Streckenlnge umfassen und den Bund weniger kosten als seine heutigen Aufgaben. Die Differenz msste als zweckgebundene Transferzahlung den Kantonen zur Verfgung gestellt werden Eine solche Lsung wird von den Kantonen aber abgelehnt. Deshalb werden weitere Kriterien definiert, die ein nationales Interesse an einer Eisenbahninfrastruktur begrnden knnen:

Basiserschliessung peripherer Regionen (d.h. Regionszentrum bzw. touristi-sches Zentrum ist mehr als eine Stunde vom definierten Grundnetz entfernt, wie z.B. Engadin, Obergoms, Zermatt) und Verbindung ins Ausland (Cento-vallibahn, MartignyChamonix),

Anbindung aller Kantonshauptorte (Appenzell, Glarus, Sarnen, Stans), Strecken, welche die Netzfunktion verstrken, indem sie als Umleitungs-

und Entlastungsstrecke dienen knnen, oder die wesentliche Verkehre vom und zum Hauptnetz aufweisen (z.B. Bestandteile von S-Bahn-Netzen) und fr Mischverkehr (z.B. regionaler Personenverkehr und Gterzustellung) geeignet sind.

5 SR 742.122.4

2444

Zum Ergnzungsnetz gehren somit Strecken, die ausschliesslich lokale oder regio-nale Bedeutung haben und die weder fr den Gterverkehr noch den Netzzugang eine wesentliche Rolle spielen. Das sind:

a) Strecken, die ausschliesslich dem regionalen oder lokalen Personenverkehr dienen und auf Grund der Spurweite oder des Lichtraumprofils nicht anders genutzt werden knnen;

b) Strecken mit nur geringem Gterverkehrsaufkommen und ohne Entlastungs-funktion fr Hauptstrecken.

Damit wechseln nur wenige SBB-Strecken (die vier Strecken Le DayLe Pont, MontheySt-Gingolph, GlarusLinthal und EmmenbrckeLenzburg mit insgesamt 86 km Lnge) in kantonale Verantwortung (5 Kantone), aber relativ viele Privat-bahnstrecken in die alleinige Verantwortung des Bundes (siehe Abb. 1).

24

45

Abbi

ldun

g 1

Gen

ve

Laus

anne

Brig

Ber

n

Luze

rn

Olte

n

Base

l

Chu

r

Luga

no

Loca

rno

Chi

asso

Sion

Mar

tigny

Thun

Neu

cht

el

Solo

thur

n

Win

terth

ur

Gru

ndne

tz

(inkl

. Ran

gier

bahn

hfe

) Fi

nanz

ieru

ng d

urch

Bun

d

Erg

nzu

ngsn

etz

(in

kl. T

ram

netz

e)

Fina

nzie

rung

dur

ch K

anto

ne

Bahn

en o

hne

Beitr

ge

der

ffe

ntlic

hen

Han

d

Zric

hAp

penz

ell

Stan

s

Zug

Frib

ourg

Aara

u

Belli

nzon

a

Frau

enfe

ld

St. G

alle

n

Altd

orf

Schw

yzS

arne

n

Gla

rus

Lies

tal

Scha

ffhau

sen

Her

isau

Del

mon

t

Fina

nzie

rung

der

Bah

ninf

rast

rukt

ur

Gru

ndne

tz u

nd E

rgn

zung

snet

z (N

orm

al- u

nd S

chm

alsp

ur, o

hne

Seilb

ahne

n)

2446

Spielrume bei der Ausgestaltung Zwar wurde bei der Aufteilung in ein Grund- und ein Ergnzungsnetz darauf geach-tet, die oben erwhnten Kriterien so einheitlich wie mglich anzuwenden. Es gab aber einzelne Grenzflle. In diesen Fllen wurde so entschieden, dass dem Bund keine finanzielle Mehrbelastung entsteht. Die Auswirkungen auf die Kantone sind in Ziffer 3.2 dargelegt. Es bleibt die Frage, wie flexibel die Zuteilung zu Grund- und Ergnzungsnetz in der Zukunft sein soll. Einerseits sollen die Finanzierungsverhltnisse eine gewisse Stabilitt aufweisen, andererseits muss notwendigen Vernderungen Rechnung getragen werden. Das Aufstellen von Zuordnungskriterien soll gerade diese Flexibi-litt schaffen. Zwar wird im Eisenbahngesetz das Grundnetz konkret festgeschrie-ben, aber der Bundesrat soll die Kompetenz erhalten, auf Grund der Entwicklung Strecken die mit neuen Funktionen bedacht werden, nachtrglich in das Grundnetz aufzunehmen. Die vorgeschlagene Aufteilung des Schienennetzes soll zum Ziel beitragen, das Kosten-Nutzen-Verhltnis fr die ffentliche Hand zu verbessern, indem durch die klare Abgrenzung der Aufgaben der Aufwand minimiert wird. Schnittstellen sind leichter zu handhaben, wenn ihre absolute Zahl gering ist und ihre Anordnung den Beteiligten logisch erscheint. Dafr sind objektive, nachvollziehbare Kriterien wichtig. Das vorgeschlagene Grundnetz reduziert die Zahl der Schnittstellen gegenber heute auf die Hlfte und vermeidet reine Transferzahlungen weitgehend. Da das Ergn-zungsnetz relativ klein ist, besteht auf Grund der geringen Anzahl von Strecken, welche die Kantonsgrenzen berschreiten, nur wenig Koordinationsaufwand zwi-schen den Kantonen. Dies hat den Vorteil, dass die Kantone die Bestellung, soweit es um Tram- und Vorortsbahnen geht, gegebenenfalls zuknftigen Agglomerations-Trgerschaften bertragen knnen.

1.2.1.4 Leistungsvereinbarungen fr die Finanzierung des Grundnetzes

Wie oben (1.2.1.2) dargelegt, soll die Infrastruktur des Grundnetzes grundstzlich ber Leistungsvereinbarungen finanziert werden. Besonders bewhrt hat sich an diesem Instrument, wie es zwischen Bund und SBB seit 1999 besteht, die Herleitung der Zielsetzungen und Prioritten aus einer Gesamtsicht der verkehrlichen Anforde-rungen (Fernverkehr, Regionalverkehr, Gterverkehr). Damit wird betont, dass die Infrastruktur nicht einem Selbstzweck dient sondern optimal auf den Verkehr abge-stimmt werden muss, der auf ihr abgewickelt werden soll. Mit der Ausweitung des Instruments Leistungsvereinbarung auf das ganze Grundnetz soll auch dieses ver-kehrspolitische Dach entsprechend ausgeweitet zur Anwendung kommen. Die verkehrspolitischen Zielsetzungen, die sich aus dieser integrierenden Sicht auf Verkehr und Infrastruktur ergeben, sollen vom Parlament zusammen mit den finan-ziellen Mitteln beschlossen werden. Das Zustandekommen der Leistungsvereinba-rung gliedert sich somit in drei Phasen, gezeigt am Beispiel der nchsten Vereinba-rungsperiode 20072010:

2447

1. Aushandeln der anzustrebenden inhaltlichen und finanziellen Festsetzungen mit den Eisenbahnunternehmen. Die Kantone sind dabei anzuhren. Zusammenfassung des Verhandlungsresultats in eine Botschaft.

2. Behandlung der Botschaft ber Angebot und Finanzierung der Eisenbahninf-rastruktur fr die Jahre 20072010 im Parlament und Beschlussfassung dar-ber.

3. Abschluss der einzelnen Vereinbarungen zur konkreten Umsetzung des Bun-desbeschlusses mit den einzelnen Unternehmen durch den Bundesrat.

Die Ausweitung des Instrumentes Leistungsvereinbarung erfordert einige Anpas-sungen. Denn die heute geltende Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizeri-schen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen enthlt neben der Bestellung fr die Infrastruktur auch Elemente der Eignerstrategie. Diese beiden Dinge sind nur schon deshalb zu trennen, weil die Forderung besteht, Eignerrolle und Bestellerrolle klar auseinender zu halten. Analog zu Post und Swiss-com ist bei der SBB die Festlegung einer Eignerstrategie explizit im Gesetz vorzu-sehen. Es wurde auch geprft, die Leistungsvereinbarung mit der SBB mehr oder weniger in der bisherigen Form weiterzufhren und fr die brigen Bahnen ein neues Instrument zu definieren. Da aber das Schienennetz immer mehr ber die Unter-nehmensgrenzen hinweg als eine Einheit betrachtet werden muss (siehe z.B. die Fhrung des Fernverkehrs auf dem BLS-Netz durch die SBB), berzeugt eine Lsung mehr, bei der auch das ganze Schienennetz gemeinsam behandelt wird. In der Botschaft ber Angebot und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur an das Parlament werden die folgenden Elemente der Leistungsvereinbarungen zum Beschluss unterbreitet:

1. Verkehrspolitische Zielsetzungen fr das Eisenbahnnetz, vor dem Hinter-grund Fr welches Angebot brauchen wir das Eisenbahnnetz? (Investiti-onsprioritten, z.B. Agglomerationsverkehr oder Gtertransit, angestrebte Leistungsfhigkeit, Sicherheit, Netzkarten, Koordinationsfragen zwischen den Unternehmen und mit den Grossprojekten usw.). Diese Zielsetzungen basieren auf der Grundlagenarbeit der Eisenbahnunternehmen und der Tras-senvergabestelle.

2. Zahlungsrahmen ber 4 Jahre zur Abdeckung der Leistungsvereinbarungen und allflliger Investitionsbeitrge an Fahrzeugbesitzer, wenn damit Einspa-rungen bei der Infrastruktur mglich sind (mobile Infrastruktur). Diese durch die Bundesversammlung beschlossenen Mittel dienen dem durch die SBB und die brigen Unternehmen betriebenen Teil des Grundnetzes, ein-schliesslich der fr das Eisenbahnnetz zentralen Funktionen (z.B. Betrieb der nationalen GSM-R Digitalfunkzentrale).

3. Aufteilung des Kredits auf die Unternehmen (SBB, RhB, BLS, brige) oder Verwendungszwecke (Mittel fr die ETCS-Umrstung von Fahrzeugen). Zudem wird festgelegt, unter welchen Bedingungen, wie z.B. Strukturberei-nigungen, Fusionen oder Vernderungen im Netz, das Departement Ver-schiebungen vornehmen kann.

4. Auflistung der konkreten Investitionsprojekte zur Leistungssteigerung. Der Grossteil der Mittel des Zahlungsrahmens dient dem Betrieb und dem Sub-stanzerhalt des Netzes. Wie bisher sollen damit mit dem Unterhalt verbun-

2448

dene Leistungssteigerungen mglich sein. Weitergehende Leistungssteige-rungen sollen in der Regel ber Sonderfinanzierungen (z.B. FinV-Fonds, Agglomerationsverkehrsfinanzierung) ermglicht werden. Einzelprojekte zur Leistungssteigerung knnen unter entsprechender Aufstockung des Zah-lungsrahmens in die Leistungsvereinbarungen aufgenommen werden. Derar-tige Projekte sind aber explizit zu nennen.

Zu ergnzen sind diese Beschlsse in der Botschaft durch Darlegungen zum Cont-rollingkonzept fr die Leistungsvereinbarungen und Resultate aus den bisherigen Leistungsvereinbarungen. Auch die vorgesehenen Texte der Leistungsvereinbarun-gen bilden Bestandteil der Materialien. Insgesamt resultiert mit der Botschaft zu den Leistungsvereinbarungen eine Darle-gung der verkehrspolitischen Ziele nun aber ber die SBB hinausgehend fr das gesamte betroffene Eisenbahnnetz. Die Leistungsvereinbarungen im engeren Sinne, also die Vertrge mit den Unternehmen, stellen an sich nur noch die Ausfhrungs-stufe fr den Zahlungsrahmen mit den zugehrigen Zielsetzungen beziehungsweise deren Aufteilung auf die betroffenen Bahnunternehmen dar. Fnf Vorteile sprechen fr die dargestellte Lsung:

Das Parlament erhlt regelmssig (alle vier Jahre) Gelegenheit, aktiv die Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnnetzes mitzubestimmen.

Mit den Instrumenten Leistungsvereinbarung und Zahlungsrahmen kann der Langfristigkeit der Infrastrukturerhaltung und -entwicklung besser Rech-nung getragen werden.

Die Zielerarbeitung gemeinsam mit den Unternehmen sichert die integrierte Sicht auf die Eisenbahnen.

Fr die Privatbahnen wesentlich ist der bergang von jhrlichen Abgel-tungsvereinbarungen der Sparte Infrastruktur und objektbezogenen Investiti-onsvereinbarungen zu vierjhrigen Leistungsvereinbarungen, welche eine effizientere Arbeit und eine sachgerechte Rollenteilung erlauben. Die Anzahl der beteiligten Partner wird reduziert.

Die Effizienz der eingesetzten Mittel kann ber die Ausrichtung an den ver-kehrspolitischen Zielen gesteigert werden.

1.2.1.5 Abgrenzung der Finanzierungsinstrumente im Grundnetz

Derzeit wird die Eisenbahninfrastruktur ber zwei Wege finanziert. Die Mittel der ordentlichen Finanzierung dienen in erster Linie dazu, die Eisenbahninfrastruktur in gutem Zustand zu erhalten und sie den Erfordernissen des Verkehrs und dem Stand der Technik anzupassen, wobei die Besteller den erwnschten Umfang definieren. Fr weiter gehende Investitionen sorgen Sonderfinanzierungen des Bundes (z.B. FinV-Fonds, zweckgebundene Minerallsteuergelder, geplante Infrastrukturfonds fr den Agglomerationsverkehr) oder der Kantone (z.B. Verkehrsfonds des Kantons Zrich). Voraussetzung dafr ist, dass die fr die Betriebsfinanzierung zustndigen Besteller sich damit einverstanden erklren, die Folgekosten der sonderfinanzierten Infrastruktur zu tragen.

2449

Es ist nicht Sache der Unternehmen zu bestimmen, aus welcher Quelle der Bund einen Investitionsbeitrag leistet, indem sie Projekte einem bestimmten Gefss (z.B. Leistungsvereinbarung, FinV-Fonds) zuordnen. Vielmehr muss der Bund (oder gegebenenfalls der Kanton) auf Grund nachvollziehbarer Kriterien eine Zuordnung vornehmen. Die wichtigsten Grundstze mssen auf Gesetzesstufe festgeschrieben sein. Um keine falschen Anreize zu setzen, ist es erforderlich, dass fr alle Finanzie-rungswege vergleichbare Konditionen gelten. Beispielsweise erfolgen heute nach dem Bundesgesetz ber die Verwendung der zweckgebundenen Minerallsteuer (MinVG, SR 725.116.2) noch einige Finanzierungen auch solche fr aktivierbare Investitionen ausschliesslich fonds perdu, was zu einer Verzerrung fhrt. Des-halb soll in Zukunft fr alle Finanzierungen einschliesslich kantonaler Sonderfinan-zierungen der Grundsatz gelten, dass nur fr nicht aktivierbare Bauten und Anlagen A-Fonds-perdu-Beitrge gewhrt werden, fr aktivierbare Bauten und Anlagen hingegen zinslose, bedingt rckzahlbare Darlehen. Das Gesetz lsst die Mglichkeit offen, dass einzelne Projekte, die der Netzerweite-rung dienen oder wesentliche Leistungssteigerungen bringen, in die Leistungsver-einbarung aufgenommen werden. Dies muss aber mit dem Beschluss ber den Zahlungsrahmen ausdrcklich festgehalten werden. Das heisst, dass die einzelnen Projekte im Bundesbeschluss aufzulisten sind.

Finanzierung der Publikumsanlagen In der Vernehmlassung wurde die Frage errtert, ob bei Publikumsanlagen (Bahnh-fe, Stationen) auf dem Grundnetz das Interesse des Bundes anders gelagert sein knnte als bei den Gleisanlagen selbst. Im Interesse einer einheitlichen, alle funktio-nalen Aspekte abdeckenden Finanzierung haben sich indessen Kantone wie Trans-portunternehmen klar dafr ausgesprochen, keine Sonderregelung fr Publikumsan-lagen einzufhren. Vielmehr soll eine sinnvolle Mindestausstattung durch den Bund definiert werden. Hingegen wird breit akzeptiert, dass darber hinausgehende Kom-fortansprche (z.B. weitere Zugnge zu den Perrons) von den daran Interessierten zu finanzieren sind.

1.2.1.6 Finanzierung des Ergnzungsnetzes

Fr die Finanzierung des Ergnzungsnetzes sind die Kantone allein verantwortlich. Dies widerspiegelt deren Interesse an den betroffenen Strecken. Die Finanzierung ermglicht es den Kantonen, ohne Mitwirkung des Bundes ber diese Strecken zu bestimmen. Da der Bund in Zukunft das Grundnetz allein finanziert, entsteht fr die Kantone durch das Ergnzungsnetz keine Mehrbelastung (Haushaltneutralitt). Es handelt sich nicht um eine neue Aufgabe der Kantone, sondern um eine Aufgabenverlage-rung. Die Wahl der Instrumente zur Steuerung bzw. Bestellung ist den Kantonen berlas-sen. Die Steuerung sollte aus Sicht des Bundes jedoch wie beim Grundnetz mit Leistungsvereinbarungen erfolgen, mindestens bei jenen Unternehmen, die an bei-den Netzen beteiligt sind. Fr kleinere Unternehmen, deren Strecken vollstndig dem Ergnzungsnetz zugeordnet sind, wird das Steuerungsinstrument offen gelas-sen.

2450

Die NFA sieht vor, dass der Bund jenen Teil des Ergnzungsnetzes, der dem Agglomerationsverkehr dient, auch in Zukunft mit Investitionsbeitrgen untersttzt. Dabei geht es um eine subsidire Finanzierung (weniger als 50 %) von neuen Pro-jekten.

1.2.1.7 Trassenpreis

Trassenpreise aus Betreibersicht Ein Trassenpreissystem hat zwei Hauptfunktionen: Erwirtschaften von Erlsen und Untersttzung eines konomischen Trassenmanagements. Aus bergeordneten Grnden, insbesondere der Verlagerungspolitik, verzichtet die Schweiz auf kosten-deckende Trassenpreise. Mit den Trassenpreiserlsen knnen durchschnittlich 50 Prozent der direkten Betriebskosten (ohne Abschreibungen) der schweizerischen Schieneninfrastruktur gedeckt werden. Die geringe Kostendeckung der Trassenpreise verhindert, dass mit dem Trassen-preissystem Investitionsanreize gesetzt werden knnen. Hhere Trassenpreise htten aber neben den negativen Auswirkungen auf die Verlagerung auch zur Folge, dass die Abgeltungen im Regionalverkehr entsprechend angehoben werden mssten, die Belastung der ffentlichen Hand wrde hoch bleiben. Eine hhere Kostendeckung ist nicht erreichbar. Es gibt somit keinen Anlass, die Grundausrichtung des Trassen-preissystems zu ndern. Die fehlenden Anreize mssen mit Vorgaben zur Mittel-verwendung und deren Kontrolle (unter anderem Benchmarking) wettgemacht werden.

Trassenpreise aus Nutzersicht Um eine detaillierte Beurteilung des Trassenpreissystems zu erhalten, wurde eine Umfrage bei den Nutzern gemacht. Als ein Ergebnis dieser Umfrage wurde der gewichtsbezogene Unterhaltsbeitrag zur Entlastung des Gterverkehrs gesenkt. Das Bundesamt fr Verkehr (BAV) hat sodann mit einem externen Gutachten abkl-ren lassen, inwiefern das Trassenpreissystem verbessert werden knnte und ob es den Anforderungen der EU entspricht. Das Gutachten besttigte, dass die Grundaus-richtung des Systems zweckmssig ist. Allerdings wurde der Mindestpreis im Ver-gleich mit europischen Infrastrukturkostenerhebungen als eher knapp kalkuliert und keineswegs zu hoch bezeichnet. Insbesondere wurde festgestellt, dass der Gterver-kehr heute gegenber dem Personenverkehr im Vorteil ist. Eine weitere Absenkung der bruttotonnenkilometrischen Komponente wurde als nicht angebracht bezeichnet. Die grundstzlich positive Beurteilung des Systems basiert auch darauf, dass es in der Detailgestaltung eine gewisse Flexibilitt zulsst. Ausnahme ist der Personen-verkehr, wo diese Flexibilitt nun auch geschaffen werden soll. Das soll aber nicht dazu dienen, die Trassenpreise hufiger oder kurzfristiger anzupassen. Auf Gesetzesstufe ist dafr lediglich eine Bestimmung abzundern: Der Deckungs-beitrag fr den konzessionierten Personenverkehr soll nicht ausschliesslich in Pro-zenten des Verkehrserlses festgelegt werden, sondern soll auch den in Artikel 9c des EBG fr andere Verkehrsarten festgehaltenen Kriterien (unterschiedliche Kos-tenverursachung der Verkehre im Netz, Umweltbelastung der Fahrzeuge, Nachfra-ge) Rechnung tragen. Der Mindestpreis ist weiterhin als Durchschnittspreis festzule-gen.

2451

1.2.2 Sicherheitsdienst (Bahnpolizei)

Mit der Bahnreform 2 soll die Bahnpolizei auf eine zeitgemsse rechtliche Basis gestellt werden. Der Schutz der Reisenden wird als Aufgabe (neben dem Schutz des ordnungsgemssen Betriebs) hinzugefgt und der Geltungsbereich auf alle ffentli-chen Verkehrsmittel ausgedehnt. Die Verbesserung der Sicherheit der Fahrgste kann den ffentlichen Verkehr attraktiver machen. Daneben hat der Sicherheits-dienst die wichtige Aufgabe, das generelle Gefahrenpotenzial zu senken, das der Bahnbetrieb an sich fr Reisende und Dritte birgt.

1.2.2.1 Bahnpolizei und Bahnpolizeigesetz

Gemss dem geltenden Bundesgesetz vom 18. Februar 18786 betreffend Handha-bung der Bahnpolizei (nachstehend: Bahnpolizeigesetz) sind die Bahnen zur Aus-bung der Bahnpolizei ermchtigt. Ausserdem enthlt das Gesetz verschiedene spezifisch auf den Bahnbetrieb bezogene Straftatbestnde. Die Bahnen drfen indes-sen keine Strafen aussprechen. Als ein Teil der Bahnverwaltung sorgt die Bahnpoli-zei vorab im Bahnbereich fr die Sicherheit des Bahnbetriebs und der Bahnkunden. Sodann ist sie zur Abmahnung (verbunden mit Strafandrohung), zum Ergreifen dringender Massnahmen sowie zur Erstellung des Bahnpolizeirapports ermchtigt. Sie leitet die Rapporte an die kantonale Strafverfolgungsbehrde zur Aufnahme der Strafuntersuchung weiter. Die verfassungsrechtlich den Kantonen zustehende Straf-prozesshoheit bleibt unangetastet.

1.2.2.2 Gegenwrtige Ausbung der Bahnpolizei

Die Bahnpolizei ist in der Schweiz im Gegensatz zu anderen Lndern nicht zu einer Sonderpolizei geworden. Das Bahnpolizeigesetz (Art. 12 Abs. 1) bestimmt, dass die Bahnunternehmen ihre Beamten bzw. Bahnangestellten, die zur Ausbung der Bahnpolizei berechtigt sind, bezeichnen. Die Kantone nehmen sie wie die eigenen Polizeiorgane in Pflicht. Hinsichtlich des amtlichen Charakters ist das Personal den staatlichen und kommunalen Polizeiangehrigen gleichgestellt (Art. 12 Abs. 2). Der kantonalen Polizei bleiben die ihr inhrenten Funktionen vorbehalten (Art. 12 Abs. 3). Auf Grund dieser Regelung haben die beiden Kategorien von Poli