Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche Von: Sterling Simpson-Johnson University of Richmond Deutsch 495: Motorisierungspolitik Dr. Kathrin Bower 01. Mai 2015
Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen
Automobilbranche
Von: Sterling Simpson-Johnson
University of Richmond
Deutsch 495: Motorisierungspolitik
Dr. Kathrin Bower
01. Mai 2015
2
Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche
Vor der Machtübernahme Hitlers lag Deutschlands Automobilindustrie hinter den
anderen globalen Automobilmärkten. Ein Schlüsseltreiber dieses Zustands war die fehlende
Nachfrage für Automobile, die seit langer Zeit in Deutschland bestand. Obwohl dieses Problem
teils aus der kleinen Kaufkraft des Konsumenten Deutschlands resultierte, hängte viel mehr diese
Situation von Deutschlands ehemaligen Regierungen ab. Die Präferenz für die Bahn, die über die
Jahre unter unterschiedlichen Herrschern sich fest machte, führte zu einer ungünstigen
Automobilwirtschaft Deutschlands; dabei erschwerte hohe Steuer auf Kraftwagen die bereits
schlechte Automobilmarktlage Deutschlands. Die DisparitätDas Missverhältnis zwischen derie
Entwicklung von Deutschlands Automobilindustrie zu und der von den der anderen Ländern
machte sich während des Ersten Weltkriegs bemerkbar. Die folgende Auswirkung des Kriegs
führte zu einer kurzfristigen und raschen Steigerung von der Automobilproduktion Deutschlands;
dabei investierten die Hersteller nicht ungenügend in dieer Industrie, um ihre
Konkurrenzfähigkeit gegen anderen internationale Automobilmarken zu gewährleisten. In den
späten 20er Jahren erfuhr Deutschlands Automobilindustrie einen weiterenr kurzfristigenr
Aufschwung. Danach litt sie jedoch durch die Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er
Jahre bis zur der Machteroberung des Dritten Reichs.
Nachdem Hitler zum Reichskanzler ernannt wurde, kehrte wendete sich das Schicksal
Deutschlands Automobilindustrie um. Die Verbesserung der deutschen Automobilindustrie unter
dem Regime des Dritten Reichs führte auf sowohl die Regierung als auch Hitler selber zurück.
Der Unterschied zwischen den beiden bestand darin, dass Hitler teils von seinem persönlichen
Interesse an Automobilen getrieben wurde. Da er immense Macht als Reichkanzler hatte, war
Hitler deswegen in der Lage, rasche und ggf. finanzielle unpraktische Änderungen zu der
3
Automobilindustrie zu machen. Um die deutsche Automobilindustrie auf den neuesten Stand zu
bringen, waren folgende Hinsichten auf den deutschen Automobilmarkt in Betracht zu ziehen:
die Steigerung der Nachfrage für Automobile und Gewährleistung von den erforderlichen
Marktbedingungen für das beständige Wachstum von Deutschlands Automobilproduktion. Der
Einfluss des Dritten Reichs auf Deutschlands Automobilbranche trug in gewissem Ausmaß zur
der Weiterentwicklung Deutschlands Luxusmarke, wie zur Verwirklichung des Volkswagens,
der Etablierung Deutschlands als starkenr Rennsportkonkurrenten, und zur Einleitung des
Autobahnnetzwerks Deutschlands bei.
Deutschlands weltrenommierte Automobilindustrie datiert auf das späte neunzehnte
Jahrhundert zurück. Sowohl Carl Benz als auch Gottlieb Daimler spielte eine riesige Rolle in der
anfänglichen Entwicklung von der Automobilebranche. Nachdem Benz sein erstes Auto 1888 für
2000 Mark ($475) verkaufte, etablierte er die größte Automobilproduktion bis zur
Jahrhundertwende (Laux 2). Um die gleiche Zeit gründete Daimler 1890 sein eigenes
Unternehmen, dessen Firmenname „Daimler Motoren Gesellschaft“ lautete. Obwohl der
Kernpunkt der Firma die Produktion und der Verkauf von gasbetriebenen Motoren war,
produzierte sie gleichzeitig teure, aber wunderschöne Autos (Bellon 15). Daimlers
kundenspezifische Autoproduktion führte schließlich zur Geburt von der Marke „Mercedes“,
nachdem er einen persönlichen Auftrag von dem Rennfahrer und österreichisch-ungarischem
Konsul in Nice, Emil Jellinek, bekam. Der Name Mercedes stammte von dem Spitznamen
Jellineks jüdischer Tochter, Adrienne, und diente damals als Pseudomarker für Daimlers
Automobile (Parissien 7). Durch die mehreren Weltrekords, die Jellinek mit dem Mercedes
aufsetzte, wurde die Marke sowohl als Renn- als auch Luxusauto bekannt (Rosengarten 51).
4
Beide Firmen, Daimler und Benz, zeichneten sich frühzeitig in der deutschen Automobilbranche
durch ihre hochwertigen Automobile aus.
Obwohl Benz und Daimler relativ erfolgreich in Deutschland in der Frühzeit der
Automobilentwicklung waren, verblieben ihre Autoproduktionen im Vergleich zum
Weltstandard veraltet. Gegenüber den Amerikanern waren die Deutschen mit der
Automobilbautechnik im Rückstand. Anders als die amerikanischen Automobilhersteller
machten die Deutschen mit „artisanaler Produktion[KB1]“ weiter. Dabei erhöhte sich zwangsläufig
der Verkaufspreis von deutschen Autos, aufgrund der kundenspezifischen Einrichtung der
deutschen Automobilproduktion. Die nicht auswechselbaren Bauteile, der Einsatz von
Facharbeitern und der Einkauf von vielen Zulieferern verhinderten die Möglichkeit von
Massenproduktion zu dieser Zeit in Deutschland (Bardou 56). Trotz der Vorteile von
Massenproduktion, wollten deutsche Hersteller sie lieber nicht umsetzen. Daimler erläuterte
erklärte dieswarum, indem er die amerikanischen Fahrzeuge als „minderwertig und anstößig“
fand bezeichnete und dementsprechend eher seine Produkte lieber an betuchte Kunden verkaufen
wollte (Laux 57).
Aufgrund der unterschiedlichen Produktionsmethoden, begann die
Weltautomobilindustrie sich imn der frühen neunzehnten Jahrhunderts zu verändern.
Beispielsweise konnte Daimler 1910 eine jährliche Produktion nur von ungefähr 1.,000 Autos
schaffen, wohingegen Ford Motor Company (Ford) eine von mehr als ein Hunderttausand
herstellen konnte (Bellon 18). Die gedeihende amerikanische Automobilindustrie bezog sich auf
die höhere Nachfrage in den USA. Ein Schlüsselfaktor dafür war das Pro-Kopf Einkommen. In
einer Gegenüberstellung des Pro-Kopf Einkommens und der entsprechenden angemeldeten
Anzahl von Automobilen unterschiedlicher Länder, zeigte sich eine positive Korrelation. 1914
5
war das Pro-Kopf Einkommen $355, $243, $185 und $146 in den USA, der UK, Frankreich und
Deutschland (Bardou 47) und die jeweilige Anzahl von Automobilen derzeit war 1.258.000,
250.000, 125.000, und 70.615 (Bardou 72). Die robuste Nachfrage ermunterte die Amerikaner
wiederum ihre Automobilbautechnik in Serienbau und danach in Massenproduktion
umzuwandeln (Flik 13). Ohne diese Nachfrage wäre es unwahrscheinlich, dass die Amerikaner
so schnell im Vergleich zu den anderen Ländern, Massenproduktion bei demr Automobilbau
hätten einsetzen hättenkönnen.
Der Erste Weltkrieg verstärkte die Disparität zwischen amerikanischen und deutschen
Automobilbaumethoden. Ein Grund dafür bezog sich auf den späteren Eintritt der US in den
Krieg. Als Folge davon, waren die Amerikaner in der Lage, sich länger als die Deutschen auf die
Produktion von Autos zu konzentrieren (Bardou 88). Unter den amerikanischen Autoherstellern,
machte Ford sich besonders diese Angelegenheit zunutze, indem das Unternehmen in
Massenproduktion investierte. Fords Erfolg dabei stellte unter Beweis sowohl die Möglichkeit
als auch die Bedeutung vom Skaleneffekt in der Automobilindustrie. Innerhalb von vier Jahren,
(1910-1914), stieg Fords Anteil am amerikanischen Markt von jeweils 10% zu auf 40%. Ford
halte hielt seine Marktlage bis zu 1917 an, alswann es seine die Produktion auf den
Rüstungsbedarf richten musste (Bardou 55). Das Wachstum von Ford und anderen
amerikanischen Automobilherstellern wurde bei von einer ergänzenden Politik unterstützt, die
die amerikanische n Automobilhersteller mit der Regierung vereinbarte. Darunter war die
amerikanische Regierung einverstanden, dass die Hersteller mit ihrer Automobilproduktionen
während des Kriegs weitermachen würden. Als Folge davon war der Kriegseinbruch für diein
der Automobilindustrie nicht so weitgehend in den USA nicht so verheerend als wie in
Deutschland.
6
Die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs verursachten einige Veränderungen in der, die
deutschen Automobilbranche sich zu verändern. Dabei wurde dieDie Wirtschaftsbedingungen
für dieas Automobilkonsumenten wurden schlechter. verschlechtert. Dabei spielte die bestehende
Inflation, die im Krieg entstand, eine riesige Rolle in der Entwicklung sowohl der Nachfrage als
auch des Angebots für Automobile in Deutschland während der 20er und frühen 30er Jahre.
Auf der einen Seite wirkte die hohe Inflation ungünstig auf die wirtschaftlichen Zustände
ders Arbeiter- und insbesondere ders Mittelstands Mittelklasse (Abraham 128). Die
Arbeiterklasse bekam niedrigere Reallöhne bis zur Spitze der Inflationsphase 1923, wobei sie
Arbeiter bis auf 50% weniger als in der Vorkriegszeit verdienten. Im Laufe der 20er Jahren
verbesserte sich jedoch ihre Lebensqualität, indem die Weimar Republik unterschiedliche
sozialistische Initiative übernahm. Unter anderen sahen sie daraus eine Steigerung ihre Löhne bis
auf dasselbe Niveau als das des Mittelstands und kam dazu kam auch das Gesetz über
Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung 1927 ihnenr zugute. Im Vergleich zu der
Arbeiterklasse fuhr dergab es keine Erleichterung für die Mittelklasse Mittelstand fort, in diesem
Zeitraum zu leiden. Der Hauptgrund dafür führte auf ihre Ersparnisse zurück, die aufgrund der
Wertverminderung des Deutschen Marks (DM) wegen der Inflation verschwand. Erschwerend
kam noch hinzu, dass sie für die sozialistischen Programme der Weimar Republik nicht
qualifizierte und dementsprechende die Vorteile davon nicht bekam (“The Golden Age of
Weimar”).
Auf der anderen Seite verursachte die Inflation zuerst eine starke Wirtschaft aus Sicht der
deutschen Industrie bzw. Automobilhersteller. Um die Auswirkung des Ersten Weltkriegs
finanziell überwinden zu können, mussten deutsche Firmen, sich auf den Außenhandel verlegen;
eine Entwertung der DM war diesbezüglich günstig für deutsche Ausfuhr (Flik 131). Bis zu
7
Mitte 1923 bzw. bis zumdem Ende der hohen Inflation machte derie deutsche Automobilexport
bedeutende Gewinne (Flik 140). Während dieser Zeit stieg die Zahl von deutschen PkW-
Herstellern auf das Zweieinhalbfache. Dabei spaltete sich die deutsche Automobilbranche in
zwei Gruppenarten von Herstellern: die Hersteller, die schon lange her Automobilen
produzierten, und die neuen Einsteiger in dieer Automobilbranche. Die Letzteren bestanden
großenteils aus Firmen, die „wegen der Abrüstungsbestimmungen umsatteln mussten“ und dabei
in die Automobilindustrie einstiegen (Flik 153). Ihre Strategien befassten sich jedoch nur mit der
kurzfristigen Aussicht der Industrie. Viele Unternehmen hatte gar keine Ahnung von
Automobilbau und kümmerte sich nicht um die Konstruktionsverbesserungen oder Erneuerung
der abgenutzten Fabrikationsmittel des Ersten Weltkriegs. Als Folge davon war „Ende 1923 die
deutsche Automobilindustrie ein einziger großer Schutthaufen“ (Flik 152).!
Der Verzicht der deutschen Automobilhersteller auf die Verbesserung ihrer
Automobilbaumethoden erwies sich nach 1923 als nicht erfolgreich. Um diese Zeit wurde
Deutschlands Automobilimportbeschränkung allmählich reduziert. Nach dem Krieg 1919 wurde
diese Politik gemeinsam von den Akteuren der deutschen Automobilbranche durchgesetzt, um
die deutsche Automobilindustrie zu unterstützen (Flik 160). Bis 1923 standen jedoch die anderen
Deutschindustriellen nicht mehr hinter dieser Entscheidung; von ihnenr aus, hatten die deutsche
Automobilbranche ihre Chance versäumte, ihre Produktion auf neu herzurichten und
auszubauen. Mit der Aufhebung der Beschränkung, betrachteten die Industriellen, die nicht in
der Automobilbranche tätig waren, die dementsprechende Steigerung der amerikanischen
Konkurrenz als notwendig für die Verbesserung der allgemeinen deutschen Industrie als auch
des Wohlstands Deutschlands (Flik 165).
8
Schlussendlich kam der Reichstag beiden Parteien auf halbem Weg entgegen, um beide
sowohl das Interesse von den Deutschindustriellen als auch das derund deutschen
Automobilbrancheakteuren zu treffen (Flik 168). Nachdem die Beschränkung aufgehoben
wurde, strömten dennoch amerikanische Automobilen Autos auf den deutschen Automobilmarkt
herein und als Folge davon litt die deutsche Automobilbranche. Die rasche Überlegenheit von
amerikanischen Autosmobilen in Deutschland beruhte auf zwei Gründen. Erstens waren sie
aufgrund der eingesetzten Massenproduktionsmaßnahmen bei der Automobilfertigung billiger zu
kaufen. Zweitens umfassten sie modernere Technologie, die nicht bei den schlecht konstruierten
deutschen (?) Autosmobilen zu finden waren (Eckermann 84).
Die Ankunft der amerikanischen Automobilimporte versetzte der deutschen
Automobilbranche einen Schlag. Demzufolge sank die Anzahl von deutschen Automobilfirmen
zwischen 1924 und 1928 jeweils von 86 auf 19 (Eckermann 85). Die Verkleinerung der
deutschen Automobilhersteller bedeutete nicht jedoch nicht, dass der Automobilmarkt
Deutschlands an sich am Schrumpfen war. Die Reduzierung von Firmen deutete eher darauf hin,
dass die Anwesenheit der amerikanischen Hersteller in Deutschland derzeit anwuchs und
dadurch die deutschen Automobilhersteller ersetzte bzw. verdrängte. Die Steigerung von
amerikanischen Automobilfirmen in Deutschland passierte nicht durch Zufall, da er viel mit dem
„Dawes Plan“ zu tun hatte. Diese Initiative wurde mit dem Ziel von den Siegern des Ersten
Weltkriegs geschmiedet, die deutsche Währung wieder stabil zu machen. Durch diesenm Plan
investierten die Amerikaner eine große Menge Geld in der deutschen Wirtschaft (“The Dawes
Plan of 1924”). Mit dem hohen Ausmaß von Investitionen stieg die Automobilproduktion
Deutschlands jeweils von 117.000 aufbis 165.000 [KB2](Laux 74). Dahingegend mit dem
Ausbruch der Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er Jahre wurde die Automobilbranche
9
Deutschlands großenteils beeinträchtigt. Von demr Gipfel 1928 Deutschlands
Automobilproduktion der 20er Jahren bis 1932 verminderte die Automobilproduktion in
Deutschland sich jeweils von 102.,000G zu 42.,000 (Tilly and Triebel 210). Dabei wurde im
gleichen Zeitraum die Anzahl von Arbeitern in der Industrie von 90.,000 aufzu 30.,000 reduziert
(Eckermann 86).
Dennoch gab es einige Firmen, die es schafften, ihren Betrieben in denr späten 20er und
frühen 30er Jahren in Gang zu healfen. Um sowohl die Konkurrenz von den Amerikanern als
auch denie entstehenden Wirtschaftsabschwung von der Finanzkriese zu überwinden, mussten
die noch existierenden Automobilfirmen schnell darauf regieren. Dementsprechend passten sich
entsprechend sowohl erfahrene als auch einsteigende deutsche Automobilhersteller sich an der
einschränkenden Wirtschaft an, indem sie billigere Autos auf denm Markt brachten.
Trotz desr früheren Erfolgs von Daimlers als Deutschlands Automobilverkaufsleiter in der
Vorkriegszeit des Ersten Weltkriegs und von Benz als etablierter Rennwagenbauer litten beide
Unternehmer in denr 20er Jahren unter den wirtschaftlichen Umständen (Laux 41). Aufgrund
ihrer Konkurrenzfähigkeit und des Potentials, ihre Geschäfte effizienter zu führen, schlossen sich
1926 die Unternehmen von Daimler und Benz zusammen. Dadurch tauften sich die zwei Firmen
als Daimler-Benz AG um. Obwohl beide Firmen sich ursprünglich auf das Luxussegment
konzentrierten, mussten sie nach dem Zusammenschluss das neue Unternehmen weiter
rationalisieren. Um dem Marktbedarf zu entsprechen, baute Daimler-Benz ein Auto, das auf die
Mittelpreislage gerichtet war. Diese Entscheidung entpuppte sich als erfolgreich indem seine
Luxusautos verbliebte ertraglos[KB3] für das Unternehmen blieben (Laux 91).
Anders als Daimler-Benz waren erfolgreiche einsteigende deutsche Automobilfirmen in
der Lage, von demr geänderten Marktbedarf zu profitieren. Einige dieser Unternehmen begannen
10
als Motorradhersteller, bevor sie in dieer Automobilindustrie umstiegen (Flik 84). Nach dem
Ersten Weltkrieg war die Motorradindustrie anziehend für Firmena, da die Kosten eines
Motorrads bezüglich des Verkaufspreises und Instandhaltungskosten viel günstiger für Kunden
als die eines Autos waren. Da die Deutschen wenig verfügbares Einkommen in der
Nachkriegszeit besaßen, entsprach ein Motorrad dem Finanzbelange des Mittelstands in
Deutschlands viel mehr als ein Auto.
Einer der Motorradhersteller, der seine Produktion im Automobilbau ausbaute, war die
Firma Bayrische Motoren Werke (BMW). Anders als Daimler-Benz begann BMW als
Flugzeugmotorenhersteller für die Luftwaffe während des ersten Weltkriegs. Nach dem Krieg
musste BMW jedoch, aufgrund eines Flugzeugverbots von den alliierten Mächten, ihre
Produktion in einem anderen Bereich umwandeln; dementsprechend begann die Firma BMW ihr
Geschäft 1923 in der Motorradindustrie. Nachdem die Firma hinreichende Gewinne in dieser
Industrie schaffte, eröffnete BMW mit dem Verkauf von der deutschen Firma Dixi Werks 1928
eine neue Geschäftsabteilung in der Automobilindustrie (Kiley 58). Zu Beginn produzierte
BMW mit kleinen Änderungen das Austin Seven Automobil von Dixi. Von 1927 bis
1931 verkaufte BMW 25.000 Austin Sevens (Kiley 59).
Parallel zu BMW baute der Motorradhersteller Das Kleine Wunder (DKW) seine
Produktion in denr späten 20er Jahren ebenso aus. Nicht Anders alswie BMW war DKW immer
von Anfang an bei Fahrzeugbau tätig; in denr 20er Jahren wurde die Firma derie größte
Motorradhersteller der Welt (“The History of the Four Rings”). Ähnlich zu BMW, nutzte DKW
sein finanzielles Kapital von seinem Erfolg bei Motorradbau, um einen schnellen Einstieg in die
Automobilindustrie durch den Erwerb anderer Firmen zu schaffen (Laux 94). Trotz seinesm
Erfolgs suchte die Firma sich nach weiterer Unterstützung während derie Finanzkrise.
11
Demzufolge schlossen die Firma sich 1928 mit der Firma Audi und dann 1932 mit Horch und
Wanderer zusammen. Die neue Firma wurde als Auto Union bekannt (Rosengarten 93). Unter
der neuen Firma erhielt wurden dieer vier Marken [KB4]zu einer Spezialität in der
Automobilproduktion und damit dehnte die Produktion Auto Unions sich über alle Markte der
Automobilbranche aus (“Vier Marken – Vier Ringe”).
Im Großen und Ganzen entwickelte sich der deutsche Automobilmarkt nachteilhaft in denr 20er
und früh 30er Jahren aus der Sicht der deutschen Automobilindustriellen. Einerseits verblieb die
Nachfrage für Autosmobile niedrig. Die durch die Inflation verlorenen Ersparnisse des
Mittelstands, verknüpfte mit der bereits schwachen Kaufkraft, führte zu einem Marktzustand, bei
dem sich nur die Reichen ein Auto leisten konnten. Als Folge davon wurde die bereits kleine
Nachfrage für Autosmobile in Deutschland noch geringer.
Anderseits fehlten die nötigen Marktbedingungen, um ein ständiges Wachstum der
deutschen Automobilproduktion zu ermöglichen. Aufgrund des schlechten Binnenmarkts
verlegten die deutschen Automobilhersteller sich auf den Exportmarkt. Damals kümmerten sich
meist dieer Akuteure der Automobilindustrie sich nicht um die Erneuerung und Entwicklung
ihrer Produkten und Bautechniken sondern eher um eine hohe Anzahl von Autos einfach zu
produzieren und ians Ausland zu verkaufen. Diese schnelle Lösung funktionierte aber nur bis zur
Stabilisierung der deutschen Währung Mitte 1923 (Flik 140). Anschließend schieden die meisten
deutschenr Automobilfirmen aus der Industrie aufgrund der stärkeren Konkurrenz von den
amerikanischen Firmen. Trotz der Dominanz von den amerikanischen Automobilen in
Deutschland stieg die Automobilbauentwicklung der verbliebenden deutschen
Automobilunternehmen weiter. Das Wachstum hielt 1929 jedoch mit dem Erscheinen des
Finanzkriese der späten 20er Jahr an.
12
Die rückläufige Anzahl von Automobilherstellern hielt nicht [KB5]die Deutschen weitere
Automobiltechnologie wie der Dieselmotor (Laux 95) und die Flüssigkopplung und –getriebe
(Eckermann 104) zu entdecken. Auf diesem Grund könnte man behaupten, dass die fehlende
Nachfrage als Haupthemmung zum Wachstum der deutschen Automobilbranche stand. Die
schwache Nachfrage bezog sich grundsätzlich auf die ungünstige Wirtschaftsautomobilpolitik
der Weimar Republik.
Es war nicht bis zur Machtübernahme von Adolf Hitler als Reichskanzler 1933, dass die
deutschen Automobilunternehmen die längst benötigte Automobilförderung bekamen. Unter
dem Dritten Reich erholte sich die deutsche Automobilindustrie mithilfe sowohl direkter als auch
indirekter staatlicher Automobilinitiative. Das große Ausmaß, in dem das Dritte Reich die
Automobilbranche Deutschlands unterstützte, hatte viel mit Hitlers persönlichem Interesse an
Automobilen zu tun. Unter der Motorisierungspolitik des Dritten Reichs profierte nicht nur die
Regierung sondern auch die gesamte Automobilindustrie Deutschlands.
Ohne die Etablierung einer nachhaltigen Nachfrage für deutsche Automobile und eine
beständige Automobilproduktion wäre es hochwahrscheinlich wegen desr unbedeutenden
Automobilexports (Flik 140) und der schlechte Binnenwirtschaft, dass die Anzahl von deutschen
Automobilfirmena weiter abgenommen hätte. Kurz nach der Ankunft Entstehung des Dritten
Reichs als Herrscher Deutschlands war dies jedoch nicht der Fall. Das Dritte Reich bewirkte
einen schnellen Aufschwung der Automobilindustrie sowohl durch ihre
Arbeitsbeschaffungsprogrammen als auch durch eine Revidierung der
Automobilwirtschaftspolitik 1933.
Das Angebot der Automobilbranche wurde durch die Arbeitsbeschaffungsprogramme
verstärkt, da sie stabile Marktbedingungen für die Automobilproduktion sorgte. Bei der
13
Schaffung neuenr Jobs stieg bis 1935 die Beschäftigung dieses Bereichs auf 100.937, was quasi
eine vollkommene Erholung bezüglich der Arbeiterkräfte 1928 ausmachte (Silverman 239).
Ergänzend dazu war die Lohnpolitik des Dritten Reichs, die denie Gewinne der Unternehmen
angesichts erhöhte Arbeitskräfte berücksichtigt. Ein Bestandteil dieser Politik war der Lohnstopp
1933, „der das Lohnniveau auf dem niedrigen Stand der Weltwirtschaftskrise einfror“ (Linde
151). Damit stieg das Unternehmenseinkommen ungestört beim Eingriff der Regierung; dies
diente als Anreiz wiederum für die Automobilunternehmen sich mit Produktionserweiterungen
und Investitionen zu beschäftigen.
Die Nachfrage für Automobile wurde ebenso teils zum Teil von denr Arbeitsinitiativen
der Regierung erhöht. Als die positiven Effekte der Arbeitsbeschaffung allmählich auf andere
Bereiche Deutschlands Produktionssektoren wirkten, erfolgte entsprechend eine entsprechende
Steigerung des Volkseinkommens (Abelshauser 518). Hinzu Daraus kam hinzu eine
Aufschwung der Konsumgüterindustrien und damit insbesondere eine Steigerung des
Automobilkonsumsent in Deutschlands (Silverman 240). Abgesehen von den
Arbeitsbeschaffungsprogrammen machte das Dritte Reich Änderungen zur derzeitigen
Automobilpolitik, was schlussendlich den Automobilkauf günstiger machte. Von der neuen
Politik kam eine Reduzierung mehrerere Automobilkosten und –gebühren, die wesentlich bis zu
diesem Zeitpunkt die Ausweiterung der deutschen Automobilindustrie wesentlich verhindert
hattene. Vor dem Dritten Reich hatten die vorherigen Regierungen Deutschlands eine Vorliebe
für die Bahnindustrie. Ihre Bevorzugung der Bahn zeigte sich, indem sie die Automobile seit
dem späten achtzehnten Jahrhundert stark besteuert. Die Steuer stiegen immer höher mit der Zeit
und wurden mit dem Fahrzeuggesetz 1922 auf alle Fahrzeuge erweiterte (Laux 83). Die
Steuerpolitik verweilte blieb bis zu 1933 bestehen, wann als das Dritte Reich sie abschaffte
14
(Tilly and Triebel 211). Danach könnten Automobilfahrer bis zu einer 15 Prozent Reduzierung
bezüglich der jährlichen Kosten ihrers Autos genießen (Rieger 26).
Es ergibt Sinn, dass das Dritte Reich insbesondere die Automobilindustrie unterstützten
haätte, da ihre Produktion angesichts eines künftigen Kriegs relativ leicht in dieer
Kriegsindustrie relativ leicht umgewandelt weorden koönnte. Ausgehend von denr
Militärausgaben, die beständig ab 1933 von 4% bis hin zu 1938 auf 50% anstiegen (Dienel 151),
könnte man argumentieren, dass das Dritte Reich schon 1933 es vorhatte, die Deutschlands
Rüstungsindustrie wieder auf die Beine zu stellen. Ihr Der Plan, sich die deutsche
Fertigungsindustrie zunutze zu machen, zeigte sich früh in der Herrschaftszeit des Dritten
Reichs. Die staatlichen Zuwendungen dieser Zeit, wurde so zugeordnet, dass es scheint, als ob,
die Regierung bestimmte Firmena unterstürzenunterstützen wollte. Dies lass [KB6]sich durch eine
Gegenüberstellung von Daimler-Benz und Opel (Silverman 239).
Da die beiden das Dritte Reich [KB7]durchaus unterstütrzte, wäre es logisch, die
Finanzmittel verhältnismäßig aufgrund der Kompatibilität zwischen den einzelnen Geschäften
dern zwei Firmen und den Zielen der Regierung zu verteilen. Ausgehend von denr Produktionen
und der Produktauswaähle beider Unternehmen der späten 20er Jahre sollte Opel einen größeren
Anteil an Finanzmittels als Daimler-Benz bekommen habätten. Damals war Opel mit ungefähr
40% des Automobilmarktanteils weitgehend Deutschlands führender Automobilhersteller (Reuss
25). Im Vergleich dazu erging es demas neu umstrukturierten Unternehmen Daimler-Benz
schlecht, da seinen Binnenzielmarkt zu dieser Zeit gesättigt wurde und seine Gewinne beim
Export anhielt gering waren? (Bellon 215). Zudem konzentrierte sich Opel besonders auf
Kleinwagen (Laux 91, 113), was eigentlich sehr passend für das aufkommende
Volkswagenprojekt des Dritten Reichs war. Dahingegen stand Daimler-Benz im Gegensatz dazu
15
mit seiner Spezialisierung auf teuren Luxusautosmobilen. Der entscheidende Unterschied
zwischen den beiden Unternehmen bestand darin, dass Opels der Mutterfirma General Motors
(GM) untergeordnete war, während Daimler-Benz über dieen Jahren vollkommen Deutsch
verliebblieb. Als Folge davon bekam Daimler-Benz schlussendlich 1933 bis 1936 eine
Zuschüsse in Hohe von RM 216.9 Millionen wohingegen Opel nur 85 RM Millionen bekam.
Bis Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Daimler-Benz wohl das wichtigste
Automobilunternehmen der Kriegsindustrie Deutschlands (Laux 139). Mit Blick auf den Krieg
könnten die Zuschüsse an Daimler-Benz als erforderliches Kapital für die Aktualisierung und
Anpassung ihrer Produktion an die kommende Kriegsindustrie betrachtet werden. Der Zeitraum,
in demr Daimler-Benz wesentliche finanzielle Unterstützung vom Dritten Reich bekam, ging mit
einer Steigerung der Kriegsproduktion der Firma einher. 1933 war nur 26% Daimler-Benz
Produktion auf die Kriegsindustrie ausgerichtet. Von 1934 bis zu 1944 wurde dieser Anteil sich
auf 93% belaufen (Bellon 220). Da die Zuwendungen des Dritten Reichs es ermöglichten,
verwandelte sich Daimler-Benz 1932 sich von einem schwachen Automobilunternehmen bis
1944 zu einemin einen wesentlichen Kriegszulieferantener zu veränderte., ist esEs ist
hochwahrscheinlich, [KB8]dass die Verfügung der Regierung über Mercedes, und die anderen
deutschen Automobilherstellern, von Anfang an in Deutschlands Kriegsstrategie mit
eingerechnet war.
Neben der Regierung nahm Hitler auf sich die Entwicklung Deutschlands
Automobilindustrie auf sich. Obwohl er selbst keinen Führerschein hatte, faszinierten
Automobilewar Hitler von Autos fasziniert; dies führt ihn dazu, ein großer Befürworter für
Deutschlands Automobilentwicklung zu werden. Er sah den Masseneinsatz von Automobilen als
technologisch passend für Deutschland, indem er sie als ein Symbol der Modernität
16
Deutschlands betrachtete. Die Wichtigkeit, die Hitler dem Automobil beimaß, wird
hervorgehoben, indem er das Erfinden des Automobils genauso bedeutsam bezüglich des
Massentransports als dem die Erfindung des Flugzeugs fand (Rieger 47). Obwohl Hitler die
Volkswagenmarke förderte, war er selbst treuer Kunde von Daimler-Benz (Reuss 48) und ließ
sich als Reichskanzler entsprechend mit einem großen Mercedes-Benz Dienstwagon samt
Chauffeur versorgen. Für ihn symbolisierte Mercedes-Benz „Kraft und Stärke, Macht und
Überlegenheit“- alle Eigenschaften, womit er das Dritte Reich prägen wollte (Reuss 42).
Während seiner Herrschaft zeigte Hitler weiter seine Unterstützung für die Automobilindustrie,
indem er dafür sorgte, dass ausreichende Mercedes-Benz Automobilen den anderen Parteileitern
des Dritten Reichs zur Verfügung standen (Parissien 118).
Die Initiativen, die Hitler und das Dritte Reich für die Automobilindustrie übernahmen,
wurden gemeinsam als „die Motorisierung von Deutschland“ gekennzeichnet. Hitlers
Vorstellung davon bestand aus einer Kombination seiner eigenen Vision, den Anforderungen
Deutschlands Automobilherstellern sowie den Fachkenntnissen anderer einflussreichen Akteure
der derzeitigen Weltautomobilindustrie. Er ließ sich besonders von Ferdinand Porsche, den
Führungskräften Daimler-Benz, Bayrische Motoren Werke, und Auto Union und sowie Henry
Ford inspirieren.
Hitlers Anlass, Deutschlands Automobilbranche umzugestalten, lag zutiefst in seiner
Bewunderung von Henry Ford. Nachdem er 1924 Fords Arbeit „My Life and Work“ las, setzte
sich Hitler als hohe Priorität die Umsetzung von Massenproduktion in Deutschlands
Automobilindustrie (Laux 115). Hitler bestritt die Idee, dass nur die Reichen sich ein Auto
können leisten können sollten; er war der Meinung, dass das Auto eher als Bedarfsartikel für das
deutsche Volk vorliegen sollte (Madej 123). Wie es Ford gelang, dasie Modell T in Massen zu
17
produzieren, wollte Hitler das gleiceh mit einer deutschen Version machen. Das gedachte Auto
dafür sollte nur 1000 DM (400 Dollar) kosten und sich aller Klassen der Gesellschaft
finanziell entsprechen (Parissien 118). Der Konstrukteur dieses Autos erwies sich als Ferdinand
Porsche, der ehemalige Chefkonstrukteur Daimlear-Benz AG (Reuss 18) und künftige Gründer
von Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG.
Obwohl Hitlers Wunsch nach der Realisierung des „Volkswagens“ zugleich mit der
größeren Initiative des Dritten Reichs, eine Volksgemeinschaft aufzubauen (Rieger 58), im
Einklang stand, spielte er insbesondere eine besonders riesige Rolle in der Entwicklung des
Projekts. Ohne Hitlers Segen ist es wohlwahrscheinlich, dass die staatliche Abteilung, der
Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA), die zunächst das Projekt
betreute, Porsches Pläne ausf finanziellen Gründen zunichte gemachten hätte (“1931-1945
Volkswagen Beetle Overview”). Danach entschied sich Hitler, statt seinem Rat zu folgen,
einfach einer anderen Abteilung, die Deutsche Arbeitsfront (DAF), das Projekt weiterzugeben.
Zudem verschaffte Hitler Porsche weitere Spielräume, für die Entwicklung des Volkswagens,
indem er „scharfsinnig um mehreren Machtzentren navigierte“ (Rieger 65).
Die DAF, diewer ab Februar 1937 zuständig für das Volkswagenprojekt trug war (Laux
116), trug zum Erfolg der Motorisierungspropaganda des Dritten Reichs bei. In Ihrer Abteilung
„Kraft durch Freude“ (KdF) wurde das Volkswagen als „Sozialprojekt“ unterstützt und
weiterentwickelt (Rieger 71). Die Förderung des Volkswagens unter der DAF schaffte ein neues
Bild von Automobilen in Deutschland. Dabei wurde sein Image von einem Luxusprodukt in
einem Bedarfsgut umgewandelt. Anders als die vorherige Automobilwerbung, zielte die des
Volkswagens auf verlangte Lebensqualitäten wie Freude und Freizeit, worüber alle vermutlich
18
mittels des Volkswagens verfügten. Dabei wurde das Automobil nicht mehr als Dienstwagen
betrachtet, sondern als Transportmittel, um die Welt zu entdecken (Rieger 79).
Die bildliche Propaganda für den Volkswagen wurde von KdFs Automobilzahlungsplan
ergänzt. Dieses Programm war dafür gedacht, den durchschnittlichen Deutschenr, der nur
monatlich 300 RM verdiente, zum Kauf eines Volkswagens zu überzeugen (“1931-1945
Volkswagen Beetle Overview”). Durch denm Plan, könnte man könnte man unmittelbar in einen
Volkswagen investieren. Darunter musste man nur 5 RM pro Woche bis zur Bedeckung der
Lieferungskosten sparen, um sich den Wagen leisten zu können. Relative viele Deutschen
nahmen diesen Plan an; 1938 bis 1939 wurden 270.000 Sparkonten eröffnet, was sich fast auf ein
Drittel der Anzahl von den derzeitigen Deutschautomobilinhabern belief. Obwohl der Plan
langfristig aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten scheiterte, überzeugte die DAF viele
Deutschen unterschiedlicher Gesellschaftsschichten, dass ein Automobil eigentlich
erschwinglich und praktisch für alle war.
Obwohl Hitler sich persönlich um die EntVerwicklung des Volkswagens kümmerte,
förderte er dazu die Weiterentwicklung der deutschen Luxusautomobilhersteller. Abgesehen von
dem Volkswagenprojekt, das auch so geführt werden sollte, wurde Deutschlands
Automobilindustrie der Zeit meist bei Privatunternehmen ausgebaut (Madej 121). Als
Reichskanzler blieb Hitler in engem Kontakt mit den Geschäftsleitern der deutschen
Automobilhersteller. Obwohl Hitler und die Hersteller zuerst zwei verschiedene Ziele bezogen
auf ihre Rolle in der Automobilindustrie hatten, arbeiteten sie letztendlich zusammen, um die
allgemeine Marktlage der deutschen Autobranche zu verbessern.
Einerseits bekamen die deutschen Automobilhersteller die finanzielle Unterstützung vom
Dritten Reich, um ihre Geschäfte auszubreiten. Zwei Automobilfirmen, die besonders unter dem
19
Dritten Reich profitierten, waren Daimler-Benz und Auto Union. Beide Firmen nutzten die
Unterstützung der Regierung, um ihre Wagen beim Rennsport zu subventionieren.
Automobilrennen diente damals als wichtige Werbung für die deutschen Automobilhersteller
aufgrund vonaus zwei Gründen. Erstens vertieften sie wegen des innewohnenden hohen
Ausmaßes von Innovation beim Sportwagenbau ihre technische Kompetenz und zweitens
gewann sie bei Siegen und der Aufsetzung von neuen Rekorden entscheidenden Kaufargumenten
[gut]. Der Letzteres war besonders wichtig, da sie dadurch, Werbung für ihre Autos ins Ausland
übermittelten (Reuss 15) und dazu weitere Prämien vom Dritten Reichs erlangten (Cernuschi
116). Dabei gaben die beiden Unternehmen, sowie andere Automobilfirmen, die Hilfe vom
Dritten Reich bekamen, einen Tteils ihrer wirtschaftlichen Freiheit auf. Beispielweise waren alle,
die weiter am Rennsport nach 1933 teilnehmen wollten, dazu verpflichtet, sich dem
Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) bzw. einer anderen nationalsozialistischen
Organisation anzugehören (Reuss 98).
Anderseits unterstützten die deutschen Automobilhersteller Hitler gegenseitig. Es war
den Autoherstellern schon frühzeitig bekannt, dass Hitler ein erschwingliches Auto auf den
Markt bringen wollte. Mit Blick auf die Wichtigkeit von der Unterstützung Hitlers bei ihrer
Automobilbauentwicklung, nahmen sie es auf sich, Hitler mit diesem Ziel zu helfen.
Beispielsweise erteilten Franz Popp und Wilhelm Kissel, die jeweils damals jeweils als
Generaldirektor und Geschäftsführer tätig waren, Hitler Rat bezogen auf die Wirtschaft hinter
dem Automobilverkaufspreis. Popp und Kissel teilten Hitler mit, dass aufgrund einer Steuer- und
Verteilungskostensenkung den Preis eines Autos bei etwa 50 Prozent reduziert werden könnte
(Kiley 61); Hitler würde diesen Hinweis nachher in seiner Automobilwirtschaftspolitik mit
einschließen. [gut ]
20
Hitlers Lust auf die umfassende Verbesserung Deutschlands Automobilindustrie zeigt
sich, indem er sowohl hinter dem Massenautomobil- als auch dem Luxusautomobilmarkt stand.
Auf der einen Seite erhöhte allmählich die Volkswagenpropaganda der Regierung das Interesse
dervon Deutschen an Automobilen. Auf der anderen Seite wurde dern Ruf Deutschlands
Automobilen durch Siege beim Rennsport als technisch voraus und leistungsfähig weltweit
geprägt. Es war jedoch nur die letztere Aufgabe, die in einenm Erfolg für die Regierung
mündete; im Gegenstand Gegensatz dazu versagte dasie Erstere letztendlich, mindestens in der
Vorkriegszeit, aufgrund vonaus finanziellen Gründen. Das wesentliche Problem dabei führt auf
die niedrigen Löhne der Deutschen zurück. Obwohl Hitler den Preis für das Volkswagen auf
1000 DM ansetzte, lag dieser Pries immer noch außerhalb der Kaufkraft sowohl des
Arbeiterstands und als auch des n Mittelstands (Rieger 80).
Die Einführung eines günstigen Autos auf den deutschen Automobilmarkt war nur die
Hälfte von Hitlers Motorisierungsplänen für Deutschlands. Die andere Hälfte umfasste die
Vorstellung von einem ergänzenden Autobahnsystem, das nicht nur die Infrastruktur für die
erhöhte Anzahl von Automobilen ausmachen sondern auch Deutschland „an die Spitze des
modernen Autobahnbaus“ stellen sollte (Reitsam 17). Besondere Maßnahmen, die das Dritte
Reich für die Errichtung dieses Straßennetzwerks ergriff, waren die Durchsetzung von
vorteilhaften Gesetzen, die Erhebung von Steuern und die Umstrukturierung des deutschen
Straßenwesens (Reitsam 10).
Das deutsche Autobahnnetz ist wurde ursprünglich vom Ingenieur Piero Puricellis
italienischen Straßennetzwerk inspiriert (Eckermann 115). Die italienischen Autobahnen
machten der Zeitwaren zu der Zeit ein Vorbild für das Straßenwesen. Sie waren „abgesehen von
der Autobahn bei Berlin - die ersten kreuzungsfreien Straßen in Europa, die ausschließlich für
21
den Autoverkehr angelegt wurden“ (Reitsam 35). Es war nach dem ersten Weltkrieg, dass so
eine Leistung in Deutschland verlangt wurde. Befürworter dieser Bewegung befanden sich in
unterschiedlichen Privatgruppen, die es auf sich nahmen, die Aktualisierung Deutschlands
Straßennetzwerk auf sich nahmen (Reitsam 9). Sie sahen dabei die Gelegenheit, einen
weltrenommierten Status für Deutschland aufgrund von einem eindrucksvollen Straßenwesen zu
gewinnen. Eine dieser Initiative, wurde unter dem Verein zur Vorbereitung der Autobahn
Hansestädte Frankfurt – Basel (HAFRABA) angeführt. Obwohl der HAFRBA sein Ziel
verfolgte, gab es damals zu wenig politische Unterstützung von der Weimarer Republik, um
seine Pläne vollkommen auf die Beine zu stellen. Seine Vision wurde jedoch erst mit der
Machtübernahme der National Sozialisten ims Dritten Reichs ernst genommen. Als Machthaber
adoptierte das Dritte Reich gerne sowohl die Fachkenntnisse des HAFRABAs als auch seine die
Vorarbeit an den Autobahnen, die schon geleistet wurde, den er schon an die Autobahnen
machte.
Als Machthaber machte das Dritte Reich rasche Änderungen bezüglich Deutschlands
Transportsektor. Wesentlich zur Erfüllung des deutschen Autobahnnetzes war die Ernennung
1933 von Fritz Todt zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Silvermann 147).
Danach führte Todt begeistert den Bau der Autobahnen an, während Hitler ihn zugleich politisch
unterstützte. Wesentlich für seine dominierende Macht als Generalinspektor war die Etablierung
des Unternehmens „Reichsautobahn“, was ohne Hitlers Autorität nicht geschehen wäre
(Silverman 151). Dieses Unternehmen, das nun als Zweigunternehmen der Reichsbahn tätig war,
gewährleistete nicht nur die Teilnahme der Reichsbahn am
Straßenbau sondern auch, dass dieser Abteilung der Firma Todt unterordnet wurdee.
Danach besaß Todt totale fast absolute Macht über die Entwicklung Deutschlands Autobahnen.
22
Am Ende unterschritt das Autobahnprojekt jedoch seine beabsichtigte Anwendung bei
der Massenmotorisierung Deutschlands. Außerhalb von „Technikern, Testfahrern, Journalisten,
ausländischen Gästen, und natürlich den nationalsozialistischen Führungseliten“ (Reitsam 15)
erfuhren wenige Leute den Stand der Technik des Straßenwesens auf den deutschen Autobahnen.
Es war nur durch die Medien, dass die Begeisterung für die der Autobahnen aufrechterhaltent
wurde. Trotz der bestehenden niedrigen Anzahl von Autofahrern erregte der Bau der
Autobahnen jedoch die Aufmerksamkeit von deutschen Automobilherstellern. Dabei trug
dennoch das gescheite Projekt direkt zur Weitentwicklung der deutschen Automobilbranche.
Beispielsweise nahmen die Ingenieure von BMW die Durchführung dieses Projekts als Hinweis
auf die aufstrebende Marktlage der deutschen Automobilindustrie an. Dementsprechend ergriff
BMW diese Gelegenheit, neue Autos für die Mittelklasse zu konstruieren und zum ersten Mal im
Haus zu bauen (Kiley 59). Die neu konstruierten Autos von BMW waren anders als die vom
Austin Seven, die BMW seit seines Einstiegs in die Automobilindustrie immer noch verkaufte.
Bis 1936 war diese neue Automobilgruppe soweit entwickelt, dass sie in der Lage war, gegen
die Mercedes-Benz Limousine anzutreten (Driven, 60).
Obwohl man die Umsetzung sowohl des Autobahnnetzwerks als auch des Volkswagens
im Alltag des Dritten Reichs als Misserfolg betrachtet könnte, gibt es einige Argumente dagegen.
Vor allem wurde durch die bloße Einleitung beider Projekte eine riesige Menge innovativer
Technik und Know-How bezüglich des jeweiligen Umfeldes vom Straßenwesens und
Automobilbau in Deutschland eingeführt [gute Beobachtung]. Zudem ist es bestreitbar, dass die
beiden Sachen sogar damals die besten ihrer jeweiligen Art waren. Die Bewunderung der
deutschen Autobahnen wurde 1938 vom damaligen Highway Kommissar Murray D. Van
Wagoner mit folgendem Zitat zum Ausdruck gebracht: „Germany has the roads while we have
23
the traffic. It seems to me that if Germany can build roads of this type, tThe United States, home
of the world’s automobile industry, can do the same“ (Quelle?). Die Errichtung von
Volkswagens Lüneburger Heide Werk ließ sich dem gleichen Bedeutungsgrad als der Bau der
Autobahnen beimessen. Nach Abschluss ihres Baus wurde es so vorausberechnet, dass das
Volkswagenwerk 1940 150.000 Automobile und bis 1942 1.5 Million Automobile produzieren
würde (Bardou et al. 145). Das hätte bedeutet, dass schon im ersten Jahr das neue Werk auf ein
vergleichbares Produktionsniveau als Deutschlands führender Automobilhersteller Opel und
innerhalb von 2 Jahren das zehnfache wäre. Die Leistungsfähigkeit des Werks machte sie nicht
nur das größte Automobilwerk Europas sondern versetzte sie auch in dieer Lage, die Leistung
von Fords Werk River Rouge zu übertreffen (Rieger 81).
In Anbetracht der Automobilmarktlage Deutschlands vor und nach der Machtübernahme
des Dritten Reichs scheint es, dass die Motorisierungspolitik unter Hitler und dem Dritten Reich
sich positive auf die Automobilindustrie auswirkte. Dabei stieg 1934 bis 1938 die Anzahl von
Automobilinhabern Deutschlands um das zweifache (Parissien 120) und Deutschland wurde
entsprechend der drittegrößte Automobilhersteller der Welt (Bardou et al. 144).
Die Fortschritte von Deutschlands Automobilsektor unter dem Dritten Reich wurden
aufgrund einer Umstrukturierung der Industrie ermöglicht. Zwei Hindernisse, die die
Weiterentwicklung von Deutschlands Automobilindustrie seit lange aufhielten, gingen um die
niedrige Nachfrage für Automobile Autos in Deutschland und die unbeständige Produktion der
deutschen Automobilindustrielle. Um das erste Problem aufzulösen, übernahm das Dritte Reich
Maßnahmen zur Reduzierung von ungünstigen Automobilgebühren, Unterstützung unterstützte
Deutschlands Autorennen, Einführung führte dases Volkswagen eins und zum Bau desbaute das
Autobahnnetzwerks. Um das zweite Problem aufzulösen, nahm die Regierung es auf sich, die
24
Finanzierungsbelange der deutschen Automobilunternehmen zu subventionieren und die niedrige
Arbeiteranzahl bei diesen Firmen wieder nachhaltig zu machen. Da die deutsche
Automobilindustrie weitgehend vor der Herrschaft der Nationalsozialisten sich schnell
verminderte, ist es zu fragen was passiert hättewäre, wenn das Dritte Reich solche Maßnahmen
nicht eingesetzt hätte.
Sterling,
Eine hervorragend geschriebene Analyse von der Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung
der deutschen Automobilindustrie. Sie haben gründlich recherchiert und die Informationen von
verschiedenen Quellen gut integriert. Sie haben auch im Laufe des Semesters festgestellt, dass
Ihr ursprüngliche Idee zu groß war und Ihre These dementsprechend revidiert. So sind Sie nicht
bis zum Zweiten Weltkrieg gekommen, aber haben dafür die Entwicklung von der Weimarer
Republik bis ungefähr 1938 überzeugend behandelt.
Behandlung des Themas im historischen Kontext = (1-15) = 14.5
Analyse/Beweise = (1-15) = 14.5
Organization/Struktur = (1-15) = 14.5
25
Recherche/Integration von Quellen = 1-15 = 15
Originalität der Interpretation = (1-10) = 9
Format/Grammatik = (1-10) = 9.5
75.5/80 = 94
Bibliographie
“1931-1945 Volkswagen Beetle Overview.” HowStuffWorks. 30 Apr. 2015.
<http://auto.howstuffworks.com/1931-1945-volkswagen-beetle.htm>
Abelshauser, Werner. "Kriegswirtschaft uUnd Wirtschaftswunder." Vierteljahrshefte Fur
Zeitgeschichte 47th ser. (1999): 503-38. IFZ Muenchen. Institut Fur Zeitgeschichte,
1999. Web. 28 Apr. 2015. <http://www.ifz-
muenchen.de/heftarchiv/1999_4_2_abelshauser.pdf>.
Abraham, David. The Collapse of the Weimar Republic: Political Economy and Crisis.
Princeton, NJ: Princeton UP, 1981. Print.
Bardou, Jean-Pierre, Jean-Jacques Chanaron, Patrick Fridenson, and James Laux. The
26
Automobile Revolution: The Impact of an Industry. Chapel Hill, NC: U of North
Carolina, 1982. Print.
Bellon, Bernard P. Mercedes in Peace and War: German Automobile Workers, 1903-1945. New
York: Columbia UP, 1990. Print.
Cernuschi, Giovanni Lurani. History of the Racing Car: Man and Machine. New York: Thomas
Y. Crowell, 1972. Print.
Dienel, Hans-Liudger. Die Linde AG: Geschichte Eines Technologiekonzerns 1879-2004.
Munich: Verlag C.H. Beck OHG, 2004. Print.
Eckermann, Erik. World History of the Automobile. Warrendale, PA: Society of Automotive
Engineers, 2001. Print.
Flik, Reiner. Von Ford Lernen?: Automobilbau Und Motorisierung in Deutschland Bis 1933.
Köln: Böhlau, 2001. Print.
"History of the Four Rings--Part 1--Audi Auto Union." History of the Four Rings--Part 1--
Audi Auto Union. Audi AG, n.d. Web. 20 Apr. 2015.
<http://www.seriouswheels.com/art-four-rings-1.htm>.
Kiley, David. Driven: Inside BMW, the Most Admired Car Company in the World. Hoboken,
NJ: John Wiley, 2004. Print.
Laux, James Michael. The European Automobile Industry. New York: Twayne, 1992. Print.
Madej, W. Victor. German War Economy: The Motorization Myth. 1st ed. Allentown, PA:
Game Pub., 1984. Print.
Reitsam, Charlotte (2006). Reichsautobahn im Spannungsfeld von Natur und Technik
internationale und interdisziplinäre Verflechtungen.
Parissien, Steven. The Life of the Automobile: The Complete History of the Motor Car. 1st ed.
27
New York: St. Martin's, 2014. Print.
Rieger, Bernhard. The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. Cambridge,
MA: Harvard UP, 2013. Print.
Reuss, Eberhard. Hitlers Rennschlachten: Die Silberpfeile uUnterm Hakenkreuz. 1st ed. Berlin:
Aufbau-Verlag, 2006. Print.
Rosengarten, Philipp G., and Christoph B. Stürmer. Premium Power: The Secret of Success of
Mercedes-Benz, BMW, Porsche and Audi. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. Print.
Silverman, Dan P. Hitler's Economy: Nazi Work Creation Programs, 1933-1936. Cambridge,
MA: Harvard UP, 1998. Print.
Tilly, Stephanie, and Florian Triebel. Automobilindustrie 1945 – 2000: Eine Schlüsselindustrie
Zwischen Boom uUnd Krise. München: Oldenbourg Verlag, 2013. Print.
"The Golden Age of Weimar." Weimar Republic. Alpha History, 17 July 2012. Web. 18
Apr. 2015. <http://alphahistory.com/weimarrepublic/golden-age-of-weimar/>.
"The Dawes Plan of 1924". HistoryLearningSite.co.uk. 2014. Web. 18 Apr. 2015.
<http://www.historylearningsite.co.uk/dawes_plan_1924.htm>.
"Vier Marken – Vier Ringe." Unternehmen Und Marken Historie AUDI AG. Audi AG, 2015.
Web. 18 Apr. 2015.
<http://www.audi.com/corporate/de/unternehmen/historie/unternehmen-und
marken/vier-marken-vier-ringe.html>.