BỘ CÔNG THƯƠNGi.vietnamdoc.net/data/file/2015/Thang05/05/do_dan_dong... · Web view- Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến oxy. - Phải

BBỘ CÔNG THƯƠNGỘ CÔNG THƯƠNGTRTRƯỜNG CAO ĐẲNG CÔNG THƯƠNG TP.HCMƯỜNG CAO ĐẲNG CÔNG THƯƠNG TP.HCM

KHOA CKHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰCƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

KHOA: CƠ KHÍ DỘNG LỰC

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆPĐề tài:

THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT VÀ KHAI THÁC MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG - ĐÁNH LỬA BẰNG HỘP ECU NISSAN

SVTH:

1. Huỳnh Hữu Hiệp. MSSV:2111170203

2. Phạm Thanh Bình MSSV:2111170180

3. Tiêu Tất Tú MSSV:2111170237

4. Đoàn Văn Hiếu MSSV:2111170108

GVHD: ThS. Trương Thái Minh

LỜI CẢM ƠNHSTT : PHẠM THANH BÌNH YHEM BYĂ NGUYỄN XUÂN DUY GVHD : NGUYỄN THANH PHONGLớp : Công nghệ kỹ thuật ô tô 35CKhóa : 2011 - 2014

Trong quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp, chúng em đã nhận được sự giúp đỡ chân thành và hết sức tận tình của thầy Trương Thái Minh, thầy là cầu nối quan trọng giúp đỡ tận tình cho chúng em về mặt kiến thức, về tác phong làm việc của một cử nhân tương lai. Thầy luôn có những đánh giá và góp ý kiến hết sức chân thành về những sai sót mà chúng em mắc phải trong quá trình thực hiện đề tài, tận tâm tạo mọi điều kiện cho chúng em sửa chữa những khuyết điểm để chúng em rút ra những bài học kinh nghiệm quý giá cho bản thân.

Chúng em cũng không quên gửi lời tri ân của mình đến quí thầy cô của khoa Cơ Khí Động Lực. Chính quí thầy là tấm gương sáng giúp chúng em hoàn thiện về phẩm chất và kiến thức trong suốt ba năm học tại trường Cao Đẳng Công Thương TP Hồ Chí Minh.

Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến gia đình và bạn bè, những người đã luôn giúp đỡ, động viên chúng em trong quá trình học tập.

Trong quá trình thực hiện đề tài, do kiến thức còn hạn chế nên chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em xin quí thầy lượng thứ và kính mong sự góp ý quí báu của quí thầy cô.

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

TP.HCM, ngày 10 tháng 06 năm 2014

TÓM TẮTỞ nước ta, hệ thống phun xăng xuất hiện trên ô tô ngày càng nhiều. Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân, trình độ kĩ năng của đội ngũ bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống này hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế.

Chính vì vậy, việc chế tạo mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa bằng hộp ECM phục vụ công tác giảng dạy thực hành là một công việc thiết thực và cấp bách.

Để thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã nghiên cứu cấu trúc và ưu nhược điểm của các mô hình đã có, cấu trúc hệ thống phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM, chọn mẫu động cơ thực hiện.

Như chúng ta đã biết, hệ thống phun xăng trực tiếp và đánh lửa thông qua hộp ECM để điều khiển phun xăng, đánh lửa đúng thời điểm nhằm tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ. Cho đến nay, chưa có mô hình giảng dạy nào cho phép sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, sâu sắc và thực tế toàn bộ hệ thống điện và điện tử trên đông cơ. Đặc biệt là hệ thống phun xăng trực tiếp, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM. Vì thế, nhiệm vụ đặt ra của đề tài là thiết kế chế tạo một mô hình giảng dạy hệ thống phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM mang tính trực quan, giải quyết được các nhược điểm của các mô hình hiện có, phục vụ công tác giảng dạy thực hành cho sinh viên chuyên ngành công nghệ ô tô.

Đề tài đã thực hiện những nội dung sau:

Chọn động cơ phun xăng, đánh lửa dùng delco quang điều khiển bằng hộp ECM.

Thiết kế, lắp đặt động cơ trên mô hình.

Thử nghiệm hoạt động của mô hình kết hợp với máy chẩn đoán OBD1.

Thiết kế các bài tập thực hành cho mô hình.

Sau một thời gian nghiên cứu, tất cả các nội dung đề ra đã được hoàn thành. Kết quả là lần đầu tiên một mô hình dạy học mang tính đột phá và sáng tạo đã được chế tạo thành công với giá thành thấp.

Mục LụcChương 1: MỞ ĐẦU

1.1. Lí do chọn đề tài.

1.2. Mục tiêu chọn đề tài.

1.3. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài.

1.4. Phạm vi giới hạn của đề tài.

Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Khái niệm, vấn đề lí thuyết có liên quan đến đề tài.

2.2. Hệ thống hóa vấn đề nghiên cứu.

2.3. Phương pháp giải quyết.

Chương 3: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ NISSAN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN GIẢI QUYẾT.

3.1. Tổng quan về động cơ Nissan.

3.2. Nghiên cứu chi tiết vấn đề cần giải quyết trên động cơ Nissan.

3.3. Yêu cầu khi sử dụng mô hình.

Chương 4: CÁC BÀO TẬP THỰC HÀNH

4.1. Phần phun xăng

4.2. Phần đánh lửa

4.3. Các hệ thống phụ

Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

TÀI LIỆU KHAM KHẢO

Chương 1: MỞ ĐẦU

1.1. Lý do chọn đề tài:- Trước sự phát triển vượt bậc của khoa học kĩ thuật thì phương pháp dạy học phải thay đổi theo hướng học đi đôi với hành.

- Đa số các ô tô đời trước đều sử dụng hệ thống bộ chế hòa khí và đánh lửa được điều khiển bởi hộp ECM.

- Mô hình chúng tôi được thiết kế dựa trên phần động cơ và phần sa bàn với đầy đủ các hệ thống điện , cảm biến cần thiết của động cơ. Ngoài ra còn có các bài giảng mẫu thiết kế dưới dạng phiếu thực hành giúp cho việc giảng dạy và học tập trên mô hình đạt kết quả cao nhất.

- Vì vậy nhóm sinh viên chúng tôi quyết định thiết kế, lắp đặt và khai thác mô hình động cơ phun xăng đánh lửa NISSAN.

1.2. Mục tiêu đề tài:- Tìm hiểu chuyên sâu động cơ.

- Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay những bài học lí thuyết mà mình đã học vào bài học thực hành.

- Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, sâu sắc và thực tế hơn với toàn bộ hệ thống điện và điện tử trên động cơ...

- Sinh viên giải thích được nguyên lí hoạt động, biết cách chẩn đoán hư hỏng các thiết bị của động cơ.

1.3. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:- Mô hình động cơ NISSAN là công cụ cần thiết để sinh viên có điều kiện nhận thức và có những hiểu biết thực tế hơn. Dựa vào mô hình sinh viên có thể thực hành các bài kiểm tra, nghiên cứu chẩn đoán hư hỏng các chi tiết trên mô hình.

1.4. Phạm vi giới hạn của đề tài:- Phục vụ cho việc học tập của sinh viên tại trường.

- Biên soạn tài liệu hướng dẫn hệ thống bài tập thực hành trên mô hình động cơ.

- Chuẩn bị chẩn đoán mã lỗi kết hợp với động cơ để chuẩn đoán trên động cơ.

Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Khái niệm, vấn đề lý thuyết liên quan đến đề tài:2.1.1. Hệ thống phun xăng điện tử:Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử:

Hình 2.1…………….- Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các cảm biến, bộ vi xử lí trung tâm và các cơ cấu chấp hành.

- Ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu điện tử:

+ Cung cấp hỗn hợp không khí- nhiên liệu đến từng xylanh đồng đều.

+ Điều khiển được tỉ lệ không khí- nhiên liệu dễ dàng, chính xác với tất cả các dải tốc độ làm việc của động cơ.

+ Đáp ứng nhanh chóng, chính xác với sự thay đổi góc mở bướm ga.

+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí- nhiên liệu cao.

+ Hỗn hợp nhiên liệu- không khí trước khi cháy được phun tơi hơn, dẫn đến quá trình cháy được hoàn thiện làm tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường đáng kể.

- Bộ xử lí trung tâm nhận các tín hiệu từ các cảm biến gửi về phân tích, xử lí và lựa chọn chế độ phun nhiên liệu hợp lí được lưu trữ trong bộ nhớ ECM, đồng thời xuất tín hiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành cho hệ thống cung cấp nhiên liệu.

Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử:

Hình 2.2. Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử- Trong hệ thống phun xăng điện tử, chế độ làm việc của động cơ không chỉ phụ thuộc vào bàn đạp ga mà còn phụ thuộc vào các trạng thái môi trường làm việc nhiệt độ nước), phụ tải (có bật điều hà hay không), mức độ và thành phần khí thải (cảm biến oxy), số vòng quay của trục khuỷu động cơ, trục cam (cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam), lưu lượng không khí (cảm biến lưu lượng khí), áp suất đường ống nạp (cảm biến áp suất đường ống nạp)…

- Do đó, hỗn hợp không khí được pha trộn theo tỷ lệ hợp lí hơn, giúp cho quá trình cháy hoàn hảo hơn. Chính lí do đó mà động cơ có hệ thống phun xăng điện tử sẽ tiết kiệm

nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường hơn với động cơ có hệ thống cung cấp nhiên liệu thong thường.

2.1.2. Hệ thống đánh lửa sử dụng delco quang:

Hình 2.3: Cảm biến quang Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần tử cảm quang dẫn ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông dùng làm tín hiệu điều khiển đánh lửa

Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của cảm biến quang Cảm biến bao gồm ba đầu dây: một đầu dương (Vcc), một đầu tín hiệu (Vout) và một đầu mass. Khi đĩa cảm biến chắn ánh sáng từ LED qua photo diode D2, D2 không dẫn, điện áp tại ngõ vào (+) sẽ thấp hơn điện áp so sánh Us ở ngõ vào (-) trên Op-Amp A nên ngõ ra của Op-Amp A không có tín hiệu làm transistor T ngắt, tức Vout đang ở mức cao. Khi có ánh sáng chiếu vào D2, D2 dẫn, điện áp ở ngõ vào (+) sẽ lớn hơn điện áp so sánh Us và điện áp ngõ ra của Op-Amp A ở mức cao làm transistor T dẫn, Vout lập tức chuyển sang mức thấp. Đây chính là thời điểm đánh lửa. Xung điện áp tại Vout sẽ là xung vuông gởi đến Igniter điều khiển transistor công suất. Do tín hiệu ra là xung vuông nên thời điểm đánh lửa cũng không bị ảnh hưởng khi thay đổi số vòng quay của trục khuỷu động cơ.

Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang

Hình 2.5: Hệ thống đánh lửa cảm biến quang

Trình bày một sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn được điều khiển bằng cảm biến quang của hãng Nissan. Cảm biến quang được đặt trong delco phát tín hiệu đánh lửa gởi về igniter để điều khiển đánh lửa.

Khi đĩa cảm biến ngăn dòng ánh sáng từ LED D1 sang photo transistor T1 khiến nó ngắt. Khi T1 ngắt, các transistor T2, T3, T4 ngắt, T5 dẫn, cho dòng qua cuộn sơ cấp về mass. Khi đĩa cảm biến cho dòng ánh sáng đi qua, T1 dẫn nên T2, T3, T4 dẫn, T5 ngắt. Dòng sơ cấp bị ngắt sẽ tạo một sức điện động cảm ứng lên cuộn thứ cấp một điện áp cao và được đưa đến bộ chia điện.

2.1.3. Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD1:- OBD (viết tắt của cụm từ On-Board Diagnostic) là hệ thống chẩn đoán lỗi điện tử tự động thiết kế ngay trong bo mạch chủ của hộp đen điều khiển (ECM) riêng theo từng loại xe. Hệ thống này trang bị hầu hết trên các ô tô hiện nay.

- Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô. Vì tính ưu việt của nó qua nhiều năm sử dụng, OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiện đại. Năm 1996, có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế hệ thứ 2 (OBD-II). Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô. Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào

bộ nhớ bên trong ECU dạng mã lỗi 5 ký tự. Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe.

2.1.3.1. Chức năng:- Xác định chính xác, chi tiết và vị trí sai hỏng của dộng cơ.- Đọc và xóa mã lỗi trong ECM.- Khởi tạo lại ECM trở về nguyên bản thông số của nhà sản xuất.- Tắt đèn báo lỗi (Check Engine Light).- Tra cứu vị trí lỗi trên xe, gợi ý sữa chữa, tư vấn khắc phục.

2.1.3.2. Phạm vi ứng dụng:- Không phải là thiết bị xác định lỗi trực tiếp từ cảm biến như trước đây, bản chất chức năng của thiết bị là đọc bộ nhớ chứa mã lỗi của hộp đen (ECM) trên xe, giải mã thông tin và hiển thị.- Bạn cần biết rằng, trong hệ thống ECM có hỗ trợ OBM ngày nay, thì việc xác định lỗi của xe nào là do ECU trên xe đó thực hiện, đây là công nghệ riêng củanhà chế tạo ô tô. Chính vì thế thiết bị máy này gọi là thiết bị xác định lỗi hay đọc lỗi. - làm việc tốt trên các loại xe du lịch, xe tải nhẹ, máy xăng và máy dầu sử dụng điện 12v… trước năm 1996 đối với xe xuất xứ Mỹ, trước năm 2000 đối với xe xuất xứ từ EU.

2.2. Hệ thống hóa vấn đề nghiên cứu: 2.2.1. Yêu cầu mô hình:- Kết cấu trực quan sinh động.- Dễ dàng sử dụng và điều khiển.- kích thước và khối lượng vừa phải.- Có độ bền cao, hoạt động ổn định.- Kết cấu gọn nhẹ.

- Mang tính tổng quát và phổ biến. - Ít khác biệt so với lí thuyết. - Giá thành hợp lí. 2.2.2. Lựa chọn phương án thiết kế cho mô hình: - Đo đạc, kiểm tra.

- Phương pháp hàn, cắt, dập, gò…- Sơn phủ bề mặt.

2.3.2. Đặc điểm, điều kiện áp dụng và ưu nhược điểm của mỗi phương pháp:2.3.2.1. Phương pháp giải thích:- Khái niệm: giải thích là làm cho người đọc hiểu các vấn đề cần giải quyết, nhằm nâng cao

hiểu biết, nhận thức, trí tuệ…- Đặc điểm: Người đọc sẽ được giải đáp thắc mắc dựa trên những gì sẵn có.

- Điều kiện áp dụng: khi một vấn đề khoa học cần được làm sáng tỏ về những mặt liên quan, hoặc người đọc muốn hiểu kĩ hơn vấn đề đó.

- Ưu điểm: Các vấn đề sẽ được làm sáng tỏ, các thắc mắc sẽ được giải đáp cặn kẽ, cung cấp cho người đọc sự hiểu biết cần thiết…

- Nhược điểm: Cũng như phương pháp giải thích không phù hợp với vấn đề mang tính chất khám phá, sáng tạo.

2.3.2.2. Phương pháp chứng minh:- Khái niệm:chứng minh là vận dụng những hiểu biết để đưa các luận điểm nhằm công

nhận một chân lí, một ý kiến…- Đặc điểm: phương pháp này đòi hỏi ta phải đưa ra các luận điểm và dẫn chứng cụ thể để

đáp ứng yêu cầu được đặt ra.- Điều kiện áp dụng: Khi một vấn đề cần được xác minh, công nhận… ta dùng phương

pháp này sẽ mang lại hiệu quả cao.- Ưu điểm: cách lập luận chặt chẽ, dẫn chứng phong phú… giúp người đọc nắm bắt kiến

thức một cách rõ ràng.- Nhược điểm: cũng như phương pháp giải thích, phương pháp chứng minh cũng không

phù hợp với vấn đề mang tính chất khám phá, sáng tạo.

2.3.2.3. Phương pháp phân tích:- Khái niệm: phân tích là phân tích cái tổng thể của đối tượng thành những mặt, những bộ

phận, những yếu tố cấu thành đơn giản hơn để nghiên cứu.- Đặc điểm: nhiệm vụ của phân tích là thông qua cái riêng để tìm ra cái chung, thông qua

hiện tượng để tìm ra bản chất, thông qua cái đặc thù để tìm ra cái phổ biến.- Điều kiện áp dụng: khi chúng ta đứng trước một đối tượng nghiên cứu, chúng ta cảm giác

được nhiều hiện tượng đan xen nhau, chồng chéo nhau làm lu mờ bản chất của nó. Vậy muốn hiểu được bản chất của một đối tượng nghiên cứu chúng ra cần phân chia nó theo cấp bậc.

- Ưu điểm: giúp chúng ta hiểu được đối tượng nghiên cứu một cách mạch lach hơn, hiểu được cái chung, phức tạp của vấn đề.

- Nhược điểm: đôi khi người đọc khó nắm bắt được nội dung chính của vấn đề, nếu quá trình phân tích không mạch lạc.

2.3.2.4. Phương pháp tổng hợp:- Khái niệm: tổng hợp là quá trình ngược với quá trình phân tích, nhưng lại hỗ trợ cho quá

trình phân tích để tìm ra cái chung khái quat từ cái cụ thể.- Đặc điểm: từ những kết quả nghiên cứu từng mặt, phải tổng hợp lại để có nhận thức đầy

đủ, đúng đắn cái chung, tìm ra được bản chất, quy luật vận đông của đối tượng nghiên cứu.- Điều kiện áp dụng: khi các vấn đề cần được tóm lượt, rút gọn và đưa ra cái tổng thể, cái chung từ cái cụ thể.- Ưu điểm: giúp người đọc có cái nhìn bao quát, rõ ràng về vấn đề cần giải quyết.

- Nhược điểm: phương pháp này không phù hợp khi chúng ta chưa có tầm hiểu biết rộng, kĩ lưỡng về vấn đề đã đặt ra.

2.3.2.5. Chọn phương pháp thực hiện:- Để tìm hiểu và xây dựng lý thuyết về mô hình động cơ nissan chúng em đã vận dụng tất cả các phương pháp nêu trên một cách linh hoạt và chủ yếu là phương pháp phân tích tổng hợp vì:+ Phân tích và tổng hợp là hai phương pháp gắn bó chặt chẽ quy định và bổ sung cho nhau trong nghiên cứu và có cơ sở khách quan trong cấu tạo, trong tính qui luật của bản thân vấn đề. Trong phân tích, việc xây dựng một cách đứng đắn cách thức phân loại làm cơ sở khoa học hình thành đối tượng nghiên cứu bộ phận ấy, có ý nghĩa rất quan trọng.+ Trong nghiên cứu tổng hợp vai trò quan trọng thuộc về khả năng liên kết các kết quả cụ thể (có lúc ngược nhau) từ sự phân tích, khả năng trừu tượng, khái quát nắm bắt được mặt định tính từ rất nhiều khía cạnh định lượng khác nhau.- với các nghành khoa học tự nhiên, kĩ thuật do tính chính xác qui định, mặt phân tích định lượng có vai trò khá quyết định kết quả nghiên cứu. Quá trình tổng hợp, định tính ở đây là những phán đoán, dự báo, chỉ đạo cả quá trình nghiên cứu, hoặc là những kết luận rút ra từ phân tích định lượng.

Chương 3: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ NISSAN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN GIẢI QUYẾT.

3.1. Tổng quan về động cơ nissan:

Chúng ta đang nghiên cứu về động cơ NISSAN Bluebird SSS (1990-1993), động cơ sử dụng hệ thống đánh lửa dùng delco quang, phun xăng điện tử, điều khiển bởi ECU.

3.1.1. Cấu tạo mô hình:Mô hình được chia làm hai phần:

Phần sa bàn.

ECM. Bảng Giắc.

Tableau. Công tắc máyCác Relay.

Hình 3.1: Sa bàn động cơ phun xăng – đánh lủa NISSAN

Phần động cơ:

Sử dụng động cơ NISSAN với hệ thống điều khiển phun xăng và đánh lửa trực tiếp sử dụng delco quang. Động cơ sử dụng các cảm biến sau:

- Cảm biến lưu lượng khí nạp (kiểu dây nhiệt).

- Cảm biến vị trí cánh bướm ga.

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

- Cảm biến kích nổ.

- Cảm biến ô xy.

Hình 3.2: Mô hình động cơ phun xăng – đánh lửa NISSAN (nhìn từ phía trên).

Các cơ cấu chấp hành trên động cơ:

- 4 kim phun trên động cơ.

- Delco quang.

Các cơ cấu khác:

- Khung giá đỡ động cơ.

- Accu.

- Đường nhiên liệu xăng đến và về.

- Thùng xăng và lọc xăng.

- Két nước.

- Ngoài ra, trên động cơ còn được bố trí một bản giắc có các đầu dây của hộp điều khiển động cơ (ECM) để thuận tiện đo đạc cho người sử dụng.

Hình 3.3: Mô hình động cơ phun xăng – đánh lửa NISSAN (nhìn từ bên hông phải).

Hình 3.4: Mô hình động cơ phun xăng – đánh lửa NISSAN (nhìn từ bên hông trái).

Hình 3.5: Sơ đồ mạch điện động cơ Nissan.

Sơ đồ chân hộp ECU:

1 Dòng kích transistor2 Tín hiệu tốc độ góc3 Tín hiệu kiểm tra đánh lửa4 Relay điều khiển chính6 Chân âm7 Thiết bị kết nối chẩn đoán 189 Quạt làm mát động cơ10 Quạt làm mát động cơ tốc độ cao11 Relay điều hòa không khí1213 Chân âm14 Thiết bị kết nối chẩn đoán 915 Thiết bị kết nối chẩn đoán 216 Khối lượng lưu lượng khí nạp17 Khối lượng lưu lượng khí nạp nối âm18 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát19 Tín hiệu cảm biến oxy20 Cảm biến vị trí cánh bướm ga21 Cảm biến nối âm22 Tín hiệu kham khảo cảm biến góc quay23 Thiết bị kết nối chẩn đoán 624 Đèn báo lỗi27 Cảm biến kích nổ29 Âm cảm biến30 Tín hiệu kham khảo cảm biến góc quay31 Tín hiệu cảm biến góc quay32 Tín hiệu tốc độ xe34 Tín hiệu trục khuỷu3536 Dòng nuôi đánh lửa37 Nguồn cung cấp cho cảm biến cánh

bướm ga38 Nguồn cung cấp cho ECM (dương cung

cấp ECM sau rờ le chính)39 Chân âm (mass ECM)40 Cảm biến tín hiệu góc quay41 Tín hiệu cần điều chỉnh điều hòa không

khí42

43 Công tắc trợ lực lái444546 Chân nguồn luôn luôn cung cấp ECM47 Nguồn cung cấp ECM (dương cung cấp

ECM sau rờ le chính)48 Chân âm (mass ECM)49 Phun nhiên liệu 151 Phun nhiên liệu 352 Relay điều khiển bơm nhiên liệu53 Van EGR (tuần hoàn khí thải)55 Chân âm (mass các cảm biến)56 Chân âm (mass các cảm biến)57 Nguồn cung cấp ECM58 Phun nhiên liệu 259 Cảm biến oxy kiểm soát nóng60 Phun nhiên liệu 461 Van điều khiển khí dư63 Van điện chuyển đổi mô men xoắn ly

hợp64 Chân âm (mass các cảm biến)3.2. Mô tả chi tiết vấn đề cần giải quyết trên động cơ nissan:3.2.1. Hệ thống đánh lửa:3.2.1.1. Các thành phần chính của hệ thống đánh lửa:

- Bugi: về lí thuyết thì khá đơn giản, nó là công cụ để nguồn điện phát ra một khoảng trống (giống như tia sét). Nguốn điện này phải có điện áp rất cao để tia lửa có thể phóng qua khoảng trống và tia lửa mạnh. Thông thường, điện áp giữa hai cực của bugi 25 – 40 kV.

- Bôbin là bộ phận sinh sinh ra cao áp để tạo ra tia lửa. Rất đơn giản, điện thế cao được sinh ra do cảm ứng giữa hai cuộn dây. Một cuộn có ít vòng được gọi là cuộn sơ cấp (Rsc= 0.5-2Ω), cuộn xung quanh cuộn sơ cách màu đên nhưng mà nhiều vòng hơn là cuộn thứ cấp (Rtc= 10-12 KΩ).

3.2.1.2. Yêu cầu của hệ thống đánh lửa: - Tia lửa mạnh.

- Thời điểm đánh lửa chính xác.

- Độ bền cao.

3.2.2. Các cảm biến: 3.2.2.1. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston:

- (Engine Speed; Crankshaft angle sensor) dung để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xylanh. Cảm biến này cũng được dùn vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc các nhiên liệu ở chế độ cầm chừng cưỡng bức. Có nhiều cách bố trí cảm biến G và Ne trên động cơ: Trong delco, trên bánh đà, hoặc trên bánh răng cốt cam. Đôi khi ECM chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm biến hoặc IC đánh lửa để xác định vị trí Piston lẩn tốc độ trục khuỷu.

Cảm biến vị trí xylanh và cảm biến tốc độ động cơ có nhiều dạng khác nhau như cảm biến điện từ loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm biến Hall,…

+ Loại dùng cảm biến quang:3.2.2.1.1. Cấu tạo:- Cảm biến quang bao gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm quang:

- Loại sử dụng một cặp LED – photo transistor.

- Loại sử dụng một cặp LED – photo diode.

Phần tử phát quang (LED – lighting emision diode) và phần tử cảm quang (photo transistor hoặc photo diode) được đặt trong delco có vị trí tương ứng như hình 5.31. Đĩa cảm biến được gắn vào trục của delco và có số rãnh tương ứng với số xylanh động cơ.

Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang này là khi có dòng ánh sáng chiếu vào, nó sẽ trở nên dẫn điện và ngược lại, khi không có dòng ánh sáng, nó sẽ không dẫn điện. Độ dẫn điện của chúng phụ thuộc vào cường độ dòng ánh sáng và hiệu điện thế giữa hai đầu của phần tử cảm quang.

Hình 3.6: Nguyên lý làm việc cảm biến quang.

3.2.2.1.2. Nguyên lý hoạt động: Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần tử cảm quang dẫn ngắt liên tục, tạo ra các xung vuông dùng làm tín hiệu điều khiển đánh lửa, phun xăng.

• Khi các phôtô đi ốt tiếp nhận ánh sáng từ led thì chúng sẽ dẫn , nguồn 5 vôn được cung cấp đến bộ so sánh và tín hiệu ra là 5 vôn.

• Khi đĩa che ánh sáng tới phôtô đi ốt thì phôtô đi ốt ngưng dẫn và tín hiệu ra là 0 vôn.

• Nhờ vậy mà tín hiệu On/Off sẽ được ECM tiếp nhận.

Hình 3.7:- Tín hiệu G và NE: rotor của cảm biến (được lắp đặt với trục delco) là một đĩa nhôm mỏng khắc vạch. Vành trong có sỗ rãnh tương ứng với số xylanh trong đó có một rãnh rộng hơn đánh dấu vị trí piston máy số 1. Nhóm các rãnh này kết hợp với cặp diode phát quang (LED) và diode cảm quang (photodiode) còn gọi là photocouple thứ nhất là bộ phận để phát sung G. Vành ngoài của đĩa có khắc 360 rãnh nhỏ, mỗi rãnh đều ứng với 2o góc quay trục khuỷu. Diode phát quang và diode cảm quang thứ hai đặt trên quĩ đạo của rãnh nhỏ tạo thành bộ phận phát xung NE.

Hình 3.8:+ Mạch điện:

Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện G và Ne.3.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:- Vị trí:

Hình 3.10: vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát.- Nhiệm vụ: Nhận biết nhiệt độ nước làm mát và gởi tín hiệu điện về ECM.

- Cấu tạo:

Hình 3.11: cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở dạng bán dẩn có hệ số nhiệt điện trở âm. Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thanh máy gần bọng nước làm mát. Trong một số trường hợp cảm biến được gắn trên nắp máy.

- Nguyên lý hoạt động:Điện trở nhiệt là một phần tự cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm từ vật liệu bán dẩn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tang thì điển trở giãm). Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECM trên nền tảng cầu phân áp.

Điện áp 5 Vôn qua được điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến về ECM rồi về mass.

+ Mạch điện:

Hình 3.12: Sơ đồ mạch điện.

3.2.2.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp:

- V ị Trí:

Hình 3.13: vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp.

- Cấu tạo:

+Trọng lượng bé, kích thước nhỏ gọn.

+Không có các chi tiết cơ khí, nên không bị ảnh hưởng do sự rung động của động cơ.

+Độ nhạy cao.

+Phạm vi đo rộng.

Hình 3.14: cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp.

- Nhiệm vụ:

+ Dòng điện chạy qua dây nhiệt làm nó nóng lên. Khi không khí chạy qua sẽ làm mát dây nhiệt phụ thuộc vào khối lượng không khí nạp vào. Bằng cách điều khiển dòng điện chạy qua dây nhiệt để giữ nhiệt độ không đổi, có thể đo được lượng khí nạp bằng cách đo dòng điện. Trong trường hợp này dòng điện được chuyển thành điện áp và gởi đến ECU động cơ.- Mạch điện:

Hình 3.15: Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp.

3.2.2.4. Cảm biến oxy

- Vị trí:

Hình 3.16: vị trí cảm biến oxy.

- Nhiệm vụ:

+ Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy có trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động cơ.+ Để chống ô nhiễm môi trường, trên các xe có trang bị bộ hóa khử (TWC – three catalyst). Bộ hóa khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hòa lý tưởng anpha = 1.

- Cấu tạo và nguyên lí hoạt động:

Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO2), một loại gốm. Phần này được phủ cả bên trong và bên ngoài 1 lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khí thải. Bộ sây để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm chừng, tải nhẹ.

Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần từ Zirconia chênh lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400oC hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ra một điện áp (tín hiệu OX) gửi đến ECM động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí xả tại mọi thời điểm.

Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V). Ngược lại, nếu tỉ lệ không khí – nhiên liệu là đậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp tạo ra tương đối lớn (xấp xỉ 1V).

Hình 3.17: cấu tạo Cảm biến oxy.

- Mạch điện:

Hình 3.18: mạch điện cảm biến oxy.

3.2.2.5. Cảm biến vị trí cánh bướm ga:

-Vị trí:

Hình 3.19: vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga.

+ Nhiệm vụ

- Cấu tạo:

Hình 3.20: cấu tạo cảm biến vị trí cánh bướm ga.

- Cảm biến vị trí cánh bướm ga dược lắp ở trên cổ họng gió. Cảm biến đóng vai trò chuyển vị trí góc mở bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECM.

- Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở cánh bướm ga, mà còn sử dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản vì thế nó dể bị hư hỏng. Ngoài ra để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có tính chất khác nhau.

+ Mạch điện:

Hình 3.21: mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga.

- Nguyên lý hoạt động:

Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC (hay chân 37) từ ECM động cơ. Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm cho điện trở thay đổi dẫn đến điện áp thay ra thay đổi theo. Điện áp này được đưa đến chân VTA (hay chân 20) của ECM động cơ.

Hình 3.22: đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và độ mở bướm ga.

3.2.2.6. Cảm biến kích nổ:

- Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Nó được gắn trên thành xylanh hoặc là nắp máy để cảm nhận các xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gởi tín hiệu đến ECM làm trễ thời điểm đánh lửa làm ngăn chặn hiện tượng kích nổ.

- Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.23: Cấu tạo cảm biến kích nổ.1. Đáy cảm biến, 2. Tinh thể thạch anh, 3. Khối lượng quán tính, 5. Nắp, 6. Dây đan,

7. Đầu cảm biến. Thành phần áp điện trongg cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh là những vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp (piezoelement). Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f= 7khz). Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh

sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2.4V. Nhờ tín hiệu này, ECM nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECM sau đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.

- Mạch điện:

Hình 3.24: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ.

3.2.2.7. Sơ đồ giắc các cảm biến:

Hình 3.25: Sơ đồ các giắc cảm biến.

Chương 4: CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH

4.1. Phần phun xăng4.1.1. Kiểm tra điện trở cảm biến:4.1.1.1. Chuẩn bị dụng cụ:- Đồng hồ đo điện trở VOM.4.1.1.2. An toàn:- Kiểm tra giắc cắm, cầu trì.- Bật công tắc ở vị trí OFF hoặc cơ thể tháo gở dây dương accu hoặc công tắc ngắt mass. - Xoay núm xoay đo thang đo của đồng hồ Ohm kế đến thang đo phù hợp.4.1.1.3. Mục tiêu:- Nắm được giá trị điện trở của các cảm biến, cuộn dây ở trạng thái không hoạt động. - Nếu như giá trị đo không phù hợp với giá trị tiêu chuẩn ấn định của nhà chế tạo.4.1.1.4. Các bước thực hiện:- Đấu dây: Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở.- Ghi lại giá trị điện trở vừa đo rồi so sánh với giá trị ấn định của nhà chế tạo.

Đầu nối Điều kiện Giá trị đo thực tế Giá trị tiêu chuẩnChân 37 – Chân 20 Bướm ga đóng hoàn

toàn< 1 Ω

Bướm ga mở hoàn toàn

> 10 kΩ

Chân 18 – Chân 21 20oC 2.1 đến 2.9 kΩ50oC 0.68 đến 1 kΩ80oC 0.3 đến 0.33 kΩ

4.1.1.5. Kết luận:------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.2. Kiểm tra điện áp:4.1.2.1. Mục đích: - Luyện tập cho sinh viên phương pháp kiểm tra giá trị điện áp, các chi tiết trên động cơ.- Giúp cho học viên xác định được các giá trị điện áp của các cảm biến,… Từ đó có cơ sở để tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ.4.1.2.2. An toàn:- Không được mắc sai các cực Accu.- Khi có hiện tượng bất thường xảy ra, ngắt nguồn kịp thời.- Sử dụng đồng hồ phải đúng ở thang đo cần đo.4.1.2.3. Chuẩn bị:- Đồng hồ VOM, động cơ hoạt động tốt.

- Chỉnh đồng hồ ở thang đo V-DC.- Điện áp accu phải trên 12V.4.1.2.4. Các bước tiến hành:- Mắc vôn kế song song với mạch điện cần đo.- Ghi lại giá trị điện thế vừa đo rồi so sánh với bảng giá trị.

Kí hiệu (số cực) Mô tả cực Các điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

BATT – Chân 55 Ắc qui Mọi điều kiện 9 đến 14VChân 38 – Chân 39 Nguồn cấp của

ECMBật khóa điện ON 9 đến 14V

Chân 47 – Chân 39 Nguồn cấp của ECM

Bật khóa điện ON 9 đến 14V

#1 – Chân 39 Vòi phun Bật khóa điện ON 9 đến 14V#2 – Chân 39#3 – Chân 39#4 – Chân 39Chân 19 – Chân 55 Bộ sấy cảm biến

ô xyBật khóa điện ON 9 đến 14V

Chân 18 – Chân 21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.

Không tải, nhiệt độ nước làm mát 80oC.

Từ 0.2 đến 1.0V

Chân 16 – Chân 17 Cảm biến lưu lượng khí nạp.

Không tải, vị trí cần chuyển số ở P hay N, công tắc A/C OFF

1 đến 1.3V

STA – Chân 39 Tín hiệu máy khởi động

Quay khởi động 5.5V trở lên

Chân 37 – Chân 20 Cảm biến vị trí bướm ga (để điều khiển động cơ)

Bướm ga đóng hoàn toàn

2V trở lên

Bướm ga mở hoàn toàn

5V

4.1.2.5. Kết luận.------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.3. Kiểm tra mạch cấp nguồn: 4.1.3.1. Mục đích:- Luyện tập cho các sinh viên kiểm tra mạch cấp nguồn.- Xác đinh những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra khả năng hoạt động của các rờ le, công tắc khởi động.4.1.3.2. An toàn:- Không được lấp sai các đầu dây cao áp âm và dương accu.- Sử dụng đồng hồ đo phải đúng thang đo.- Kiểm tra kỹ lại các mối nối để tránh chập mạch, chạm mass.

4.1.3.3. Chuẩn bị:- Dụng cụ cần thiết đồng hồ VOM.- Những phụ kiện khác như: dây điện, giắc cắm, đồ nghề,…Sơ đồ mạch điện:4.1.3.4. Các bước thực hiện:4.1.3.4.1. Kiểm tra điện áp giữa cực 38 và 39:- Bật công tắc ON.- Dùng Vôn kế đo điện áp giữa cực 38 và 39 của ECM của động cơ, đem giá trị đã đo được trên Vôn kế để so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9-14 Vôn.4.1.3.4.2. Kiểm tra hở mạch hay ngắt mạch trong dây điện và giắc nối giữa cực 39 và mass động cơ:- Dùng vôn kế để kiểm tra thong mạch giữa 39 của ECM động cơ và mass động cơ.- Nếu không thong mạch thì hãy kiểm tra lại các giắc cắm, mối nối để tiến hành sửa chửa hoặc là thay mới.4.1.3.4.3. Kiểm tra rờ le chính:

Hình 4.1 : Rờ le chính- Tháo rờ le chính ra khỏi động cơ.- Dùng vôn kế để kiểm tra rờ le chính động cơ.- Kiểm tra sự thông mạch giữa cực 1 và 2. - Kiểm tra thông mạch giữa 3 và 4. - Hoạt động của rờ le chính.- Cách điện eccu cho các cực 1 và 2.- Dùng thang đo ôm kế của đồng hồ VOM để kiểm tra sự thông mạch giữa cực 3 và 4.4.1.3.4.4. Kiểm tra công tắc :- Ngắt cắc giắc nối của công tắc.- Kiểm tra sự thông mạch của các cực ở các vị trí khác nhau.- Nếu trong kiểm tra không đảm bảo yêu cầu của bảng trên thì ta phải thay công tắc mới.4.1..3.5 Kết luận :------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.4. Kiểm tra bơm xăng :4.1.4.1. Mục đích :- Kiểm tra được bơm nhiên liệu , rờ le bơm, kiểm tra mạch điện và kiểm tra áp suất nhiên liệu, giúp phát hiện hư hỏng của bom xăng, rờ le bơm, trên cơ sở đó, định hướng khắc phục.4.1.4.2. An toàn :

- Trong quá trình kiểm tra bơm xăng, không được đặt gần những nơi phát sinh ra tia lửa.- Không được để sai các đầu dây cáp accu.- Khi dung đồng hồ đo không được để sai thang đo.4.1.4.3. Chuẩn bị:- Các thiết bị cần thiết như: Kềm, tua vít, bình accu, chìa khóa,…- Một đồng hồ đo áp suất nhiên liệu.- Cân lực 300-1200 kg/cm2.Sơ đồ mạch điện:

Hình 4.2: sơ đồ mạch điện.4.1.4.4. Các bước thực hiện:4.1.4.4.1. Kiểm tra cuộc dây của bơm:- Tháo bơm ra khỏi thùng, dùng đồng hồ VOM đo thong mạch. Nếu ở tình trạng không thong mạch thì cuộn dây của bơm bị đứt.4.1.4.4.2. Kiểm tra điện áp cực 52:- Bật công tắc sang vị trí ON.- Sau đó, ta đo điện áp cực 52 của ECM động cơ với mass thân xe rồi so sánh với giá trị chuẩn. Điện áp chuẩn 9 – 14 V.- Coi cấp điện trực tiếp vào bơm có hoạt động hay không.4.1.4.4.3. Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu :- Bật công tắc ở vị trí ON.- Nối công tắc chân Fp với 55 để kiểm tra hoạt động của bơm.- Bóp đường ống nhiên liệu vào bơm cao áp để kiểm tra áp suất. Nếu cảm thấy sức căng mạnh thì bơm nhiên liệu đang hoạt động.- Sau đó, ta tháo dây nối giữa Fp và 55.- Rồi tắt công tắc.- Nếu không có áp suất nhiên liệu thì kiểm tra xem nguồn accu có cấp đến giắc bơm nhiên liệu không ?- Nếu là 12V, thì nên kiểm tra bơm và mạch nối đứt. Nếu là 0V, kiểm tra rờ le bơm và mạch điều khiển bơm.

4.1.4.4.4. Kiểm tra áp suất nhiên liệu :- Kiểm tra điện áp accu lớn hơn 12V.- Dùng dây dẩn nối cực Fp và 55.- Bật công tắc điện sang vị trí ON nhưng không khởi động.- Đọc áp suất nhiên liệu đo trên dồng hồ đo áp suất nhiên liệu tiêu chuẩn là 3-3.5 bar.4.1.4.4.5. Kết luận:------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.5.Kiểm tra kim phun:4.1.5.1 .Mục đích:- Kiểm tra hoạt động của kim phun.- Xác định được giá trị điện trở của kim phun.4.1.5.2. An toàn:- Xăng có khả năng bốc cháy cao, ngăn cấm việc hút thuốc lá, sữ dụng tia lữa xung quanh khu vực làm việc.- Các kim phun để càng xa accu càng tốt.- Nên chuẩn bị bình chữa lửa.4.1.5.3. Dụng cụ chuẩn bị:- Accu, đồng hồ VOM bộ dây nối kiểm tra của NISAN.- Dụng cụ: kềm, tuýp, khóa vòng miệng.

Hình 4.3:Kết cấu vòi phun nhiên liệu

+ Sơ đồ mạch điện:

Hình 4.4: sơ đồ mạch điện.

4.1.5.4. Các bước tiến hành:4.1.5.4.1. Kiểm tra cực ECM của xylanh bộ máy (điện áp #1, #2,#3 và #4):- Ngắt giắc nối C20 của ECM.- Bật khóa điện ON.- Đo điện áp giữa các cực giữa giắc nối ECM Điện áp tiêu chuẩn:

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn#1 – Chân 39 9 đến 14V#2 – Chân 39#3 – Chân 39#4 – Chân 39

Nối lại giắc nối của ECM4.1.5.4.2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (vòi phun – ECM):- Ngắt giắc nối vòi phun của xylanh bỏ máy.- Ngắt giắc nối C20 của ECM.-Bật công tắc khóa điện ON.- Đo điện trở và điện áp giữa vòi phun các cực giữa giắc nối ECM.- Nối lại giắc nối vòi phun.- Nối lại giắc nối của ECM.4.1.5.4.3. Kiểm tra theo điện trở:Dùng một ôm kế đo điện trở giữa hai cực

Điện trở tiêu chuẩn: 11.6-12.4 Ω ở 20 độ CNếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun

Hình 4.5: Kiểm tra điện trở.4.1.5.4.4. Kiểm tra hoạt động của van:Lưu ý:

- Tiến hành kiểm tra ở khu vực thong thoáng- Không tiến hành kiểm tra gần bất cứ chổ nào có tia lửa.

-Hình 4.6: kiểm tra hoạt động của van.

- Lắp SST ( cút nối ống nhiên liệu) vào SST ống, sau dó nối chúng vào ống nhiên liệu ( phía xe ).

- Lắp gioăng chữ O vào vòi phun- Lắp SST ( cút nối vào ống ) vào vòi phun, và giữ vòi phun và cắt nối bằng SST

(kẹp).- Hãy đặt vòi phun trong cốc đo có vạch đo.

Lưu ý:- Lắp ống nhựa mềm phù hợp vào vòi phun để tránh làm xăng bắn ra.- Hãy vận hành bơm nhiên liệu.

Hình 4.7: lưu ý khi kiểm tra hoạt động của van.- Nối SST (dây điện) với vòi phun và ắc qui trong 15 giây và đo lượng phun bằng ống vạch đo. Thử mỗi vòi phun hai hoặc ba lần.Lượng phun: 47 đến 58 cm3 ( 2.9 đến 3.5 cu. In.) trong 15 giâyChênh lệch về thể tích phun giữa các vòi phun: 11cm3 (0.6 cu in.) hay nhỏ hơn.Chú ý:- Luôn phải bật tắt ở phía ắc qui.- Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu.

Hình 4.84.1.5.4.5. Kiểm tra rò rỉ:- Ở các điều kiện trên, hãy tháo đầu đo của SST (dây điện) ra khỏi ắc qui và kiểm tra có nhiên kiệu rò rỉ từ vòi phun.Lượng nhiên liệu nhỏ giọt: 1 giọt trở xuống trong khoảng 12 phút.4.1.5.5. Kết luận: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.6. Kiểm tra các cảm biến nhiệt độ nước làm mát:4.1.6.1. Mục đích:- Luyện tập phương pháp kiểm tra nhiệt độ nước làm mát.- Kiểm tra được khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.4.1.6.2. An toàn:- Không được để sai các đầu dây cáp accu.

- Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến.- Phải kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON phải cẩn thận tránh gây chạm mass.4.1.6.3. Chuẩn bị:- Các dụng cụ đo kiểm: máy đo dạng sóng, đồng hồ VOM, nhiệt kế.- Nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái của cảm biến.- Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.Sơ đồ mạch điện:

Hình 4.9: sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.4.1.6.4. Các bước thực hiện:4.1.6.4.1. Kiểm tra hư hỏng chập chờn:- Ta dùng Ôm kế để kiểm tra thông mạch, kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm có đảm bảo tiếp xúc tốt không, nếu không thì cần tiến hành sửa chữa.4.1.6.4.2. Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa 18 và 55 của giắc nối động cơ:- Ta bật công tắc máy sang vị trí ON.- Đo điện áp giữa cực 18 và 55 của giắc nối dây ECM động cơ rồi so sánh với giá trị chuẩn.4.1.6.4.3. Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát:- Ta tháo giắc nối và tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài (chú ý khi tháo trước hết phải tắt công tắc máy để tránh gây chạm mass, hư hỏng hệ thống).- Nước nóng để kiểm tra.- Bắt đầu kiểm tra: ta đo điện trở giữa các cực 18 và 55 rồi đem giá trị đo được so sánh với bảng giá trị chuẩn sau:

Điều kiện kiểm tra Điều kiện tiêu chuẩn20oC 2.1 đến 2.9 kΩ50oC 0.68 đến 1 kΩ80oC 0.3 đến 0.33 kΩ

Hình 4.10 : kiểm tra nhiệt độ nước làm mát.4.1.6.4.4. Kết luận :------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.7. Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga:4.1.7.1. Mục đích:- Thực hành phương pháp kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga.- Giúp kiểm tra xem cảm biến và mạch tín hiệu của các cảm biến có còn hoạt động tốt không. Từ đó, ta có cơ sở để khắc phục sửa chữa.4.1.7.2. An toàn:- Khi có hiện tượng xảy ra phải ngắt điện tạm thời.- Cần cẩn thận trong việc kiểm tra, vì cần có độ chính xác cao khi điều chỉnh tiếp điểm của cảm biến.- Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang đo cần đo.4.1.7.3. Chuẩn bị:- Đồng hồ đo VOM, máy kiểm tra dạng sóng.- Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: khóa, vít, kềm…- Tháo giắc nối kiểm tra vị trí cảm biến cánh bướm ga.Sơ đồ:

Hình 4.11 : sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga.4.1.7.4. Kiểm tra cánh bướm ga:4.1.7.4.1. Kiểm tra dây điện và giắc nối:

Hình 4.12: giắc nối cổ họng gió.- Ngắt giắc nối cảm biến tại cổ họng gió.- Ngắt giắc nối của cảm biến ở ECM.- Kiểm tra theo điện trở.Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) :

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn39 (giắc nối cổ họng gió) – 39 (giắc nối ECM)

Dưới 1Ω20 (giắc nối cổ họng gió) – 20 (giắc nối ECM)29 (giắc nối cổ họng gió) – 29 (giắc nối ECM)

Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch) :Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn

39 (giắc nối cổ họng gió) hay 39 (giắc nối ECM) – mát thân xe10k Ω trở lên20 (giắc nối cổ họng gió) hay 20 (giắc nối ECM) – mát thân xe

29 (giắc nối cổ họng gió) hay 29 (giắc nối ECM) – mát thân xe

- Nối lại giắc nối cổ họng gió.- Nối lại giắc nối ECM.4.1.7.4.2. Kiểm tra ECM:- Ngắt giắc nối cảm biến tại cổ họng gió.- Bậc khóa điện ON.- Đo điện áp giữa các cực của giắc nối cổ họng gió.Điện áp tiêu chuẩn:

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn39 (giắc nối ECM) - 29 (giắc nối ECM) Từ 4,5 đến 5V

- Nối lại giắc nối cổ họng gió.4.1.7.4.3. Kiểm tra điện áp ra của cảm biến :- Bật khóa điện sang vị trí ON.- Xoay cánh bướm ga, đồng thời dùng vôn kế đo và ghi lại điện áp ra giữa 2 cực 37 (VTA) và 29 (E2) của cảm biến.

Vị trí chân Góc mở bướm ga Điện áp (V)37 – 29 Mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.237 – 29 Đóng hoàn toàn 0.5 ÷ 1.2

------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.9. Kiểm tra cảm biến oxy:4.1.9.1. Mục đích:- Thực hành được phương pháp kiểm tra cảm biến oxy.- Kiểm tra được cảm biến oxy có hoạt động được tốt hay không.- Tín hiệu từ cảm biến có về ECM chính xác không.- Nếu xác định được tình trạng hư hỏng nên kiểm tra và sửa chữa.4.1.9.2. An toàn:- Phải tắt công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến oxy.- Phải sử dụng đồng hồ đo đúng loại, đúng thang đo.- Nếu xảy ra hiện tượng chập mạch thì phải tắt công tắc máy kịp thời để tránh xảy ra tai nạn.4.1.9.3. Chuẩn bị dụng cụ:- Máy đo dạng song, đồng hồ VOM, kềm, tua vít, khóa, vòng miệng….4.1.9.4. Kiểm tra điện trở bộ xấy của cảm biến:- Tắt khóa điện OFF.- Tháo giắc nối cảm biến oxy.- Dùng Ohm kế đo giá trị điện trở giữa hai cực +B và HT (chân 59) ở nhiệt độ 20oC:Điện trở 11 ÷ 16ΩSơ đồ mạch điện:

Hình 4.13: sơ đồ mạch điện cảm biến oxy.

- Hâm nóng động cơ ở nhiệt độ hoạt dộng bình thường. Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay nhanh ở 2500 vòng/phút, dùng Vôn kế đo điện áp giữa hai cực OX (chân 59) và E1 (chân 55).Điện áp: 0.45V hoặc cao hơn một chút (<1).4.1.9.5. Kiểm tra xung điện cảm biến oxy:- Với động cơ hoạt động ở 2500 vòng/phút tiến hành kiểm tra dạng sóng giữa hai cực OX (chân 59) và E1 (chân 55) bằng máy chẩn đoán cầm tay.

Hình 4.14: dạng sóng cảm biến oxy.4.1.9.6. Kết luận:------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4.1.10. Kiểm tra bộ đo gió dây nhiệt:4.1.10.1. Mục tiêu:- Sau khi học xong người học có khả năng kiểm tra các hư hỏng trong mạch điện bộ đo gió loại dây nhiệt, đo được điện áp các chân trong bộ đo gió dây nhiệt.4.1.10.2. Chuẩn bị:- Bộ đo gió dây nhiệt.- Accu.- Dây dẫn.- Đồng hồ VOM.- ECM động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt.4.1.10.3. Phương pháp kiểm tra:4.1.10.3.1. Mạch điện cung cấp nguồn cho bộ đo gió:

Hình 4.15: Mạch điện cung cấp nguồn cho bộ đo gió.4.1.10.3.2. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp:

Hình 4.16: kiểm tra điện áp nguồn cảm biến lưu lượng khí nạp.- Tháo giắc nối của cảm biến lưu lượng khí nạp. - Bật khóa điện ON.- Đo điện áp giữa các cực của giắc nối phía dây điện và mát thân xe.Điện áp tiêu chuẩn:

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩn+B – mát thân xe 9 đến 14V

- Nối lại giắc nối cảm biến.4.1.10.3.3. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp:

Hình 4.17: Kiểm tra điện áp VG (chân 16).- Ngắt giắc nối của cảm biến MAF.- Cấp điện áp cho +B (chân 47) và E2G (chân 17).

- Nối đầu đo dương vào cực VG (chân 16) và đầu đo âm vào cực E2G ( chân 17).- Kiểm tra điện áp.Điện áp tiêu chuẩn:

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩnVG (chân 16) - E2G (chân 17) Từ 0.2 đến 4.9V

- Nối lại giắc nối cảm biến MAF.4.1.10.3.4. Kiểm tra dây điện và giắc nối:- Ngắt giắc nối của cảm biến lưu lượng khí nạp và giắc của hộp ECM.- Kiểm tra theo điện trở.Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch):

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩnVG (chân 16) – VG(hộp) Dưới 1Ω

E2G (chân 17) – E2G (hộp)Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch):

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩnVG (chân 16) hay VG (hộp) – mát thân xe 10kΩ trở lên

- Nối lại giắc nối cảm biến và hộp.4.1.10.3.5. Kết luận:------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.1.8. Kiểm tra mạch tín hiệu G và NE:4.1.8.1. Mục đích:- Thực hành phương pháp kiểm tra cảm biến G và NE như là điện trở, các khe hở của rô to và lõi thép của cuộn dây cảm biến, kiểm tra được mạch điện.4.1.8.2. An toàn:- Sử dụng đồng hồ phải đúng loại, đúng thang đo.- Không được phép để sai cọc dương và âm accu.- Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tranh trường hợp chập dây và gây cháy ECM.4.1.8.3. Chuẩn bị dụng cụ:- Các dụng cụ cần thiết như bộ kháo vòng miệng, bộ tuýt và cần siết, kềm và đồng hồ VOM.Sơ đồ mạch điện :

Photo diode

s

5V 5V

5V

5V

5V

LED Accu

22

21

CB tốc độ động

cơ

CB vị trí piston

Hình 4.18: Sơ đồ mạch điện.

4.1.8.4. Các bước thực hiện:4.1.8.4.1. Kiểm tra thông mạch:- Ta đo thông mạch từ các cực NE, G, G- đến các chân tương ứng của ECM.4.1.8.4.2. Kiểm tra đĩa quay của cảm biến quang:- Kiểm tra đĩa quay có đủ 360 rãnh nhỏ ở vành ngoài, 4 rãnh ở trong, vệ sinh lại đĩa quay.4.1.8.4.3. Kiểm tra diode phát quang và diode cảm quang:- Kiểm tra diode phát quang có còn sáng hay không.- Kiểm tra điện áp gửi về ECM khi ánh sáng từ diode phát quang đến diode cảm quang dẫn và ngắt.

Nối đồng hồ đo Trường hợp Điều kiện tiêu chuẩnChân 3 hoặc 4 (cuộn dây

đánh lửa) – chân 22,30 hoặc 31,40 (ECM)

Diode dẫn 5V

Chân 3 hoặc 4 (cuộn dây đánh lửa) – chân 22,30 hoặc

31,40 (ECM)Diode ngắt 0V

4.1.8.4.4. Tín hiệu dạng sung G và NE:

Hình 4.19: tín hiệu dạng xung G và NE.

4.1.8.4.5. Kết luận:-----------------------------------------------------------------------------------------------------------4.2. Phần đánh lửa:4.2.1. Mục đích:- Kiểm tra hệ thống đánh lửa có hoạt động tốt hay không.- Kiểm tra dây dẫn, hệ thống các cảm biến, bộ chia điện dể phát hiện hư hỏng và tìm hướng khắc phục.

4.2.2. An toàn:- Khi có hiện tượng bất thường xảy ra phải ngắt điện kịp thời.- Sử dụng đồng hồ VOM ở đúng thang cần đo.4.2.3. Chuẩn bị:- Đồng hồ VOM.- Các dụng cụ cần thiết như kềm, tua vít, chìa khóa…- ACCU.4.2.4. Sơ đồ mạch điện delco quang và cảm biến trục cam tích hợp trong delco quang:

Hình 4.20: sơ đồ mạch điện delco quang. Sơ đồ chân giắc cuộn dây đánh lửa:

Hình 4.21: sơ đồ chân giắc cuộn dây đánh lửa.4.2.5. Các bước thực hiện: 4.2.5.1. Kiểm tra bugi và tia lửa điện:- Ta ngắt dây cao áp ra khỏi bugi rồi sau đó dùng ống tuýt 16mm để tháo bugi.

- Dùng dụng cụ để làm sạch bugi, kiểm tra độ mòn của điện cực. Hỏng ren và hỏng phần cách điện của bugi. Khe hở điện cực là 1- 1.1mm.- Sau đó dùng dụng cụ lắp bugi và nối dây cao áp vào.4.2.5.2. Kiểm tra hở mạch:

Nối đồng hồ đo Điều kiện tiêu chuẩnChân 1 (cuộn đánh lửa) – chân 1 (ECM)

Dưới 1ΩChân 3 (cuộn đánh lửa) – chân 22 hoặc 30 (ECM)Chân 4 (cuộn đánh lửa) – chân 31 hoặc 40 (ECM)

Chân 8 (cuộn đánh lửa) – chân 3 (ECM)Chân 5 (cuộn đánh lửa) – relay chính

Chân 7 (cuộn đánh lửa) – công tắc IGN4.2.5.3. Kiểm tra cảm biến quang:- Bật công tắt máy ON.- Kiểm tra khi ta xoay đĩa quay diode phát quang có sáng hay không.- Nếu diode phát quang sáng, ta kiểm tra tiếp diode cảm quang bằng cách: xoay đĩa quay tới rãnh khuyết bugi không đánh lửa thì cảm biến quang hư. 4.3. Các hệ thống phụ:4.3.1. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống khởi động:Hệ thống khởi động có nhiệm vụ dùng một nguồn năng lượng bên ngoài quay trục khuỷu động cơ đến một tốc độ tối thiểu nào đó, đảm bảo cho nhiên liệu đưa vào động cơ có thể

tự bốc cháy được và sau đó động cơ có thể tự làm việc.

Những hư hỏng thường gặp:- Roto máy khởi động bị hở mạch hay chạm mát.- Cổ góp máy khởi dộng bị mòn, bị bẩn hay bị cháy.- Cuộn kích từ bị đưats mạch hay chạm mát.

- Chổi than bị mòn.- Lò xo giữ chổi than bị yếu.- Cụm bánh răng khởi động và các bánh răng khác bị mòn, sứt mẻ.- Hỏng hóc vòng bi.- Hỏng hóc rơ le khởi động.- Dây dẫn điện và công tắc bị hỏng.Kiểm tra hệ thống khởi động:- Kiểm tra bằng mắt thường ta có thể phát hiện được các dạng mòn của máy khởi động.- Dùng đồng hồ vạn năng kiểm tra thông mạch các cuộn dây của máy khởi động.- Kiểm tra chạm mạch các khung dây rotor.- Kiểm tra mạch sơ cấp.Bảng các hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách sửa chữa hệ thống khởi động.

Kiểm tra máy khởi động:Kiểm tra rotor: - Kiểm tra mạch các khung dây rotor: Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống.- Kiểm tra thông mạch cuộn rotor: đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor.

- Kiểm tra cổ góp: sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp, mài nhẵn bề mặt ngoài của cổ góp nếu có lồi lõm.

- Kiểm tra độ mòn của cổ góp: Đặt rotor lên khối chữa V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế.

- Kiểm tra ổ bi: dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo.

Kiểm tra stator:- Kiểm tra thông mạch cuộn stator: dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator.

- Kiểm tra cách điện stator: đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở tuef chooit htan đến vỏ máy khởi động.

Kiểm tra chổi than:

- Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.

- Kiểm tra lò xo của chổi than: nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc bị rỉ sét.- Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than: đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữa chổi than.

Kiểm tra ly hợp: nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra ly hợp chỉ quay theo một chiều.

Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ:

- Thử chế độ hút: công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix bật ra khi dây 3 được nối.- Thử chế độ giữ: giữ nguyên tình trạng như khi thử ở chế độ hút, công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix còn giữ còn được đẩy ra ngòi khi tháo dây thử số 1.

Sửa chữa máy khởi động điện:- Các chổi than bị mòn quá thì cần phải thay mới.-Nếu lõi thép bị xước thì cần phải phục hồi bằng giấy nhám, nếu xước sâu thì mài trên máy mài, đường kính lõi thép bị giảm được bù lại bằng cách lót các tấm đệm bên dưới các đầu trục.- Nếu chỗ lắp vòng bi của ổ trục bị mòn được khôi phục bằng mạ crom hay mạ thép.- Nếu cách điện các cuộn dây bị đánh thủng thì phải thay mới.- Các cuộn dây bị cháy thì cuốn lại.- Nếu mòn các mặt ma sát của cổ góp và vòng tiếp xúc thì mài lại trên máy mài chuyên dùng, mài xong đánh bóng các mặt bằng giấy ráp.- Nếu vỏ, nắp máy bị nứt có thể hàn lại, giá đỡ chổi than bị lỏng thì tán lại bằng đinh tán. Thay lò xo của gia đỡ chổi than bị hư.4.3.2. Kiểm tra và vảo dưỡng ACCU:

4.3.2.1 Kiểm tra bằng mắt- Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc accu. Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân. Nếu bị, thay bình accu.- Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết.- Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc accu, chất bẩn và acid trên mặt accu. Nếu các cọc bị ăn mòn nghiêm trọng phải sử sụng chổi kim loại.- Kiểm tra giá giữ accu và siết lại khi cần.- Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong accu. Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp. Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn.- Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do quá nạp và dao động. Thay thế bình accu nếu đúng vậy.

Hình 17. Kiểm tra bằng mắt4.3.2.2 Kiểm tra tình trạng sạc:Tình trạng sạc của accu có thể dễ dàng kiểm tra bằng một trong những cách sau:

Kiểm tra tỉ trọngKiểm tra điện áp hở mạch

4.3.2.3 Kiểm tra tỉ trọng:Tỉ trọng có nghĩa là khối lượng chính xác. Một cái phù kế có thể được sử dụng để so

sánh khối lượng chính xác của dung dịch chất điện phân với nước. Chất điện phân có nồng độ cao trong một bình accu đã được nạp điện thì nặng hơn chất điện phân có nồng độ thấp trong bình accu đã phóng hết điện. Dung dịch chất điện phân là hỗn hợp acide và nước có tỉ trọng là 1.27.

Bằng cách đo tỉ trọng của dung dịch chất điện phân có thể cho chúng ta biết được bình accu đang đầy điện, cần phaỉ sạc hay phải thay thế.

Tỷ trọng Phần trăm được nạp

1.270 100%1.230 75%1.190 50%1.145 25%1.100 0%

Bảng 3. Tỷ trọng và phần trăm nạpSự chênh lệch tỉ trọng của các ngăn:Sự chên lệch tỉ trọng của các ngăn không vượt quá 0.05. Sự chênh lệch so sánh giữa ngăn cao nhất và ngăn thấp nhất. Một bình accu nên bỏ đi nếu sự chên lệch vượt quá 0.05. Trong ví dụ dưới đây, sự chênh lệch tỉ trọng của dung dịch chất điện phân trong ngăn thứ nhất và ngăn thứ và ngăn thứ 5 là 0.07. Nên bình accu cần được thay thế. Ngăn thứ 5 đã hỏng.

Ngăn 1 Ngăn 2 Ngăn 3 Ngăn 4 Ngăn 5 Ngăn 6

1.260 1.230 1.240 1.220 1.190 1.250Bảng 4. Tỷ trọng các ngăn

Nhiều yếu tố gây nên sự chênh lệch giữa các ngăn, ví dụ, khi mới châm nước vào các ngăn, làm cho dung dịch bị loãng, kết quả là đọc được tỉ trọng thấp. Nạp bình accu rồi đo lại sẽ cho ta kết quả đúng.Trình tự kiểm tra tỉ trọng:- Đeo thiết bị bảo vệ mắt thich hợp- Mở nắp bình accu- Bóp cái bầu hút của phù kế và đưa cái đầu hút vào ngăn gần cực dương nhất.- Từ từ thả lỏng bầu hút, hút vừa đủ dung dịch điện phân để làm nổi đầu đo bên trong lên.- Đọc tỉ trọng chỉ trên đầu đo. Đảm bảo rằng đầu đo được nổi lên hoàn toàn.- Ghi lại giá trị rồi thực hiện lặp lại quá trình cho các ngăn còn lại.Qui trình quan sát cửa xem tỉ trọng:

1. Đeo dụng cụ bảo vệ mắt thích hợp2. Quan sát phù kế lắp trong bình accu

Điểm quan sát màu xanh: bình accu đã nạp đủ Điểm quan sát màu xanh đen: Bình accu cần nạp Điểm quan sát màu vàng nhạt: bình accu hỏng, cần thay thế.

Hình 18. Đo tỷ trọng

4.3.2.4. Kiểm tra điện áp hở mạch:Dùng một đồng hồ số để kiểm tra điện áp bình accu khi hở mạch. Đồng hồ kim không chính xác và không thể dùng.

Hình 19. Kiểm tra điện áp hở mạch

1. Bật đèn đầu lên pha trong vài phút để loại bỏ nạp bề mặt.2. Tắt đèn đầu và nối đồng hồ qua hai cực của bình accu3. Đọc giá trị điện áp. Một bình accu được nạp đầy có giá trị 12.6 V. Ngược lại một

bình accu đã hỏng điện áp là 12V.4.3.2.5 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu

Khi kiểm tra tình trạng sạc của bình accu, không cho chúng ta biết được khả năng cung cấp dòng khi khởi động động cơ. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu cho chúng ta biết khả năng phân phối dòng điện của accu.

Hình 21. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng

Trước khi kiểm tra tải nặng phải xác định dung lượng bình accu. Dung lượng bình accu ghi trên nhãn bình. Nó có thể biểu diễn bằng CCA (Cold Cranking Amps) hay AH (Amp-Hour).

Hình 22. Thông số accuQui trình kiểm tra khả năng chịu tải nặng:

1. Lắp đặt bộ thử tải2. Tăng tải lên bằng núm điều khiển đến khoảng gấp 3 lần AH hay một nửa CCA3. Duy trì tải không quá 15s, ghi nhận giá trị điện áp.4. Nếu điện áp đọc được là

9.6V hay cao hơn, bình accu còn tốt 9.5V hay thấp hơn, bình accu có khiếm khuyết và cần thay thế.

4.3.2.6 Kiểm tra rò điện:Dòng kí sinh:

Dòng kí sinh là những dòng nhỏ cần thiết để hoạt động các thiết bị điện khác nhau giống như đồng hồ, bộ nhớ máy tính, cảnh báo mà nó tiếp tục hoạt động khi xe đã ngừng, công tắc máy đã đóng. Tất cả các xe ngày nay đều có dòng kí sinh nó sẽ làm cạn bình accu nếu không chạy xe và sạc định kì. Vấn đề nảy sinh khi dòng kí sinh vượt quá 35mA.

Dòng rò không mong muốn là nguyên nhân tại vì sao bình accu tiếp tục phóng điện. Dòng rò không mong muốn có thể là dòng kí sinh quá mức cho phép hay mặt trên của bình accu bị ẩm và ô xy hóa quá mức, nó có thể sinh ra một đường dẫn giữa hai cực, gây ra dòng rò, thường là lớn hơn 0.5 V cho một bình tự phóng điện. Nó gọi là dòng rò nắp bình.Kiểm tra dòng rò:

Để kiểm tra dòng kí sinh quá mức hay tải kí sinh người ta dùng ampe kế. Đảm bảo rằng tất cả các tải điện trong xe đều tắt hết, cửa đóng và chìa khóa xe được rút ra khỏi ổ cắm. Tháo một trong các cáp nối ra khỏi bình accu, gắn một ampe kế nối tiếp giữa cọc bình accu và cáp. Giá trị đọc được nên nhỏ hơn 35mA. Nếu dòng lớn hơn chứng tỏ dòng kí sinh đã vượt quá định mức. Một cái gì đó đang nối và gây hết điện bình accu. Ô tô ngày nay cho dòng kí sinh không vượt quá 20mA để duy trì bộ nhớ điện tử và các mạch điện.

Hình: kiểm tra điện áp rò.

Chú ý:Nếu bình accu bị gỡ cáp, dòng kí sinh tạm thời có thể tăng lên. Các mạch điện và

máy tính thân xe sẽ được kích hoạt và hoạt động trong một khoảng thời gian. Khoảng thời gian kích hoạt này nằm trong khoảng vài giây cđến 30 phút. Nếu khi nào có thể thì tránh gỡ cáp bình accu khi thực hiện phép thử này. Có thể đặt một que đo của đồng hồ ampe lên một cọc của bình accu, một que còn lại lên đầu cáp của bình accu. Cùng lúc đó tháo cáp bình accu ra.

Kiểm tra accu tự phóng điện (dòng rò trên nắp), chúng ta sử dụng một đồng hồ volt kế loại số. Gắn que âm (màu đen) của đồng hồ vào cực âm của bình accu, que dương (màu đỏ) vào mặt trên của vỏ accu. Nếu như điện áp lớn hơn 0.5V, rửa nắp bình accu bằng dung dịch soda và nước, sau đó lau nước trên mặt bình.4.3.2.7: Kiểm tra sụt áp ở kẹp cực

Điện trở giữa cọc bình accu và kẹp cực cũng là một vấn đề của accu. Mặc dù trông vẫn bình thường nhưng ôxít kim loại và ăn mòn nhẹ có thể gây ra điện trở lớn tại chỗ nối, vì vậy gây ra điện áp rơi và giảm dòng điện qua máy khởi động. Cực bình accu và kẹp cực nên được lau chùi mỗi khi kiểm tra accu. Để kiểm tra điện trở chỗ nối, chúng ta thực hiện phép đo điện áp rơi khi khởi động xe. Điện áp rơi phải là 0V. Bất cứ giá trị đọc nào mà lớn hơn 0V đều phải lau chùi điểm và kiểm tra.

Hình : Kiểm tra sụt áp ở kẹp cựcSạc bình accu:

Tất cả các dụng cụ sạc bình accu đều hoạt động dựa trên nguyên lý: Một dòng điện được cấp cho accu để chuyển đổi hóa học trong các ngăn accu. Không được nối đầu sạc hay gỡ ra trong trường hợp máy sạc đang bật. Làm theo những chỉ dẫn khi sạc của nhà sản xuất. Không cố gắng sạc một bình accu khi mà dung dịch điện phân của nó đã đóng băng. Khi sử dụng một máy sạc luôn luôn gỡ cáp nối mát cho accu. Điều đó giảm thiểu khả năng gây hư hỏng cho máy phát và các bộ phận điện tử trên xe. Bình accu có thể được xem là hoàn toàn đầy điện khi tất cả các ngăn đều giải phóng ra khí và tỉ trọng của dung dịch điện phân không thay đổi trong hơn một giờ. Nạp chậm là 5 đến 10A trong khi nạp nhanh là 15A hay lớn hơn. Nạp chậm thì được ưa chuộng hơn.Những qui định chung khi sạc accu:

Luôn luôn mở nắp trong suốt quá trình nạp Luôn luôn làm theo những chỉ dẫn của nhà sản xuất. Luôn luôn sạc bình accu ở những nơi thông khí tốt, đeo bảo vệ mắt và găng tay. Luôn luôn tránh để gần tia lửa và ngọn lửa (Tránh hút thuốc gần) Tỉ lệ nạp giống như khi phóng. Accu phóng nhanh thì nạp nhanh, phóng chậm thì

nạp chậm (Nếu nghi ngờ thì thực hiện nạp chậm) Không bao giờ sạc khi accu đang lắp trên xe. Gỡ accu ra rồi mới nạp. Điện áp sạc

cao quá có khả năng làm hư hỏng các thiết bị điện trên xe. Kiểm tra tỉ trọng dung dịch sau từng khoảng thời gian. Kiểm tra nhiệt độ của accu khi đang sạc bằng cách sờ tay vào mặt cạnh, nếu cao

quá, ngừng sạc chờ nguội.4.3.2.8. Bảo dưỡng bình accu:Lau chùi bình accu:

Sau một thời gian, acide sulfuric sẽ ăn mòn cực, kẹp cực và thanh đỡ. Sự ăn mòn này gây ra điện trở và ngăn cản dòng đến và từ accu. Tháo kẹp ra khỏi cực và lau chùi. Có thể sử dụng chổi lau chùi accu, có đầu lồi và đầu lõm, lý tưởng để lau cực và kẹp cực.

Hình 26. Bảo dưỡng accuThêm nước cho bình accu:

Hiếm khi chúng ta châm nước cho bình accu, khi châm nước, chúng ta chỉ châm bằng nước cất. Khoáng chất và các hóa chất thường được tìm thấy trong nước uống thông thường sẽ phản ứng với vật liệu bản cực và giảm tuổi thọ của bình accu. Trong điều kiện bình thường thì nước không cần thiết, tuy nhiên cần thiết trong những trường hợp quá sạc làm cho nước bốc hơi khỏi dung dịch chất điện phân.

4.3.3. Kiểm tra và bảo dưỡng máy phát điện:

4.3.3.1. Kiểm tra, bảo dưỡng chổi than, cổ góp:

4.3.3.1.1. Kiểm tra cổ góp:

- Quan sát nếu cổ góp cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp nhẹ đánh bóng. Nếu cháy rồi phải đưa lên máy tiện láng lại xong mới dùng giấy ráp đánh bóng.

Dùng thước cặp kiểm tra kích thước cổ góp:- Đường kính tiêu chuẩn: 14.2 – 14.4 mm (đây chỉ là thông số kham khảo)- Đường kính tối thiểu: 12.8 mm4.3.3.1.2. Kiểm tra chổi than:- Kích thước tiêu chuẩn 16 mm, kích thước tối thiểu 8 mm.Chổi than phải tiếp xúc tốt, cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp đánh sạch.4.3.3.1.3. Kiểm tra roto:- Kiểm tra điện trở của cuộn dây đặt hai que đo vào hai cổ góp dẫn điện.- Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây roto: (đặt một que đo vào cổ góp, que còn lại đặt vào vấu cực. Yêu cầu điện trở phải lớn để đảm bảo không có sự thông mạch).4.3.3.1.4. Kiểm tra cuộn dây stato:- Kiểm tra sự thông mạch của cuộn dây stato: đặt một que đo vào dây trung tính, que còn lại đặt lần lượt vào các đầu ra của 3 pha, yêu cầu phải có sự thông mạch, điện trở xấp xỉ bằng không.- Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây: một đầu đặt vào thân stato, đầu còn lại cắm vào dây ra bất kì của stato (yêu cầu không có sự thông mạch).

Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Sau một thời gian làm đồ án tốt nghiệp, nhóm chúng em đã hoàn thành việc “thiết kế, lắp đặt và khai thác mô hình động cơ phun xăng - đánh lửa bằng hộp ECU NISSAN”. Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã nắm bắt được một khối lượng lớn kiến thức chuyên nghành, đặt biệt là về hệ thống phun xăng và đánh lửa. Sự kết hợp của lí thuyết và thực hành đã giúp chúng em hiểu sâu sắc hơn về các kiến thức chuyên nghành đã được học.

Thông qua mô hình , các kiến thức lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lửa được thể hiện một cách trực quan. Do đó, mô hình chúng em có thể phục vụ rất tốt cho công tác giảng dạy và học tập, tạo điều kiện cho các sinh viên khóa sau có thể tiếp cận với thực tế ngay trên mô hình.

Trong quá trình thực hiện, do thời gian có hạn và kiến thức, kinh nghiệm, tay nghề còn non kém nên trong quá trình thực hiện đã gặp nhiều khó khăn nhưng được sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn sinh viên trường cao đẳng Công Thương tp.hcm nên chúng em đã hoàn thành được đúng tiến độ và yêu cầu đặt ra. Tuy vậy, vẫn còn một số các thiếu sót nhỏ cần bổ sung, sửa chữa thêm.

Song song với xây dựng mô hình, bản thân chúng em cũng đã hoàn thành phần chuyên đề riêng và cũng đã nhận được sự giúp đỡ rất lớn từ thầy giáo hướng dẫn. Qua đó , em đã hiểu sâu sắc hơn về nguyên lí động cơ đốt trong và những ứng dụng của kĩ thuật điều khiển điện từ trên động cơ đốt trong, đặt biệt là hệ thống phun xăng và đánh lửa.