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“Idanneggiamenti degli aeromobili aterra”: questo il tema
dell’Aviation Sa-fety Workshop, tenuto a Roma, allaCasa
dell’Aviatore il 21 ottobre, orga-
nizzato da IFSC-Italian Flight Safety Com-mittee in
collaborazione con AIR PRESS econ Faro Assicurazioni, con il
contributo diAIB Insurance Brokers, Assaeroporti, Avio-gei,
Intercom Leitner e Linfa, partner tecno-logico di IFSC che
permetterà di avere gli at-ti dell’incontro, e con ospitalità
garantita dal-l’Ispettorato Sicurezza Volo
dell’AeronauticaMilitare, mentre Air Dolomiti ed Eurofly han-
no collaborato con proprie assistenti di voloper il servizio di
accoglienza.
Il workshop, diretto dal direttore di AIRPRESS, Igino M. Coggi,
era centrato sul-la presentazione, da parte del segretariogenerale
di IFSC, comandante GiuseppeBorgna, delle statistiche nazionali
“grounddamage 2008” elaborate dallo stesso IFSCsu un fenomeno che,
stando ad un’indagi-ne della Flight Safety Foundation, ha un co-sto
stimato solo per le compagnie aeree di13 milioni e mezzo di euro.
E, come haspiegato, al momento dei saluti a fine gior-
nata, il presidente di IFSC, comandanteMarco Alberti, il
workshop non resterà fi-ne a se stesso. Perché, assodata durante
ilworkshop «la volontà di tutti di confrontarsie di leggere i
diversi aspetti di questi datisecondo i propri punti di vista, per
poi ave-re un risultato più valido in termini di stu-dio», Alberti,
affermando che IFSC si pro-pone in questo ruolo di studio, ha
prean-nunciato un nuovo incontro nel quale trarrele evidenze da
quanto raccolto in merito adun fenomeno, i danni a terra appunto,
chepresenta ancora delle criticità.PAGINA
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Aviation Safety Workshop ISFC-AIR PRESS
I danneggiamenti degli aeromobili a terra
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L’apertura del workshop. Da sinistra: Franchi, Coggi, Alberti e
Fabrizi
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Marco Alberti
PRESIDENTEIFSC-ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMITTEE
■ Qual è il motivo che ha indotto IFSC adorganizzare questo
incontro? L’Italian FlightSafety Committee è un’organizzazione
noprofit, nata il 22 novembre di dieci anni fa suiniziativa di soci
fondatori per coprire lo spa-zio della prevenzione pura e alla
quale par-tecipano tutte le compagnie nazionali di na-vigazione
aerea, Enac, Enav, società di ge-stione di aeroporti fra cui quelle
che rappre-sentano i principali aeroporti italiani, societàdi
handling, e costruttori di mezzi. E con lavolontà di mettere a
fattor comune le analisisul campo su fatti che possono essere
pre-monitori di possibili incidenti più o meno
gravi. È in questa logica che abbiamo volu-to organizzare questo
incontro, al qualepartecipano tutti i soggetti interessati,
pro-prio perché riteniamo che questo tema siaestremamente
importante tanto in terminieconomici, perché ha dei costi molto
altinell’ambito della gestione del trasporto ae-reo, tanto per le
ricadute che può avere di-rettamente o indirettamente sugli aspetti
le-gati alla safety. Basti pensare a questo pro-posito alle
conseguenze che potrebbe ave-re un danneggiamento a terra non
rilevatoopportunamente. Organizzando questo in-contro abbiamo visto
che i dati disponibilisono abbastanza frammentari per cui
ciproponiamo, come IFSC, di fare da punto diloro raccolta per poter
avviare analisi e ap-profondimenti a fini di confronto.
Fabrizio Fabrizi
SEGRETARIO GENERALEASSAEROPORTI
■ Gli aeroporti italiani sono particolarmenteinteressati a
seguire il tipo di problematicasollevata da questo convegno. La
safety èuno degli argomenti che Assaeroporti se-gue con la massima
attenzione. Il gruppo dilavoro della safety, uno dei più attivi
all’inter-
no della nostra associazione, sta cercandoproprio di impostare,
con criteri di grandequalità anche da un punto di vista
analitico,tutto ciò che si può rilevare all’interno
delfunzionamento, in termini di sicurezza degliaeroporti. E questo
giustifica pienamente lanostra partecipazione a questo tipo di
ma-nifestazione.
Giuseppe Borgna
SEGRETARIO GENERALEIFSC-ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMITTEE
■ IFSC, che si è occupata di questo temagià negli anni passati
anche con alcuni in-terventi su AIR PRESS, ritiene che quellodel
danneggiamento degli aeromobili a ter-ra sia un argomento
sottostimato. Sottosti-
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mato per le conseguenze economiche, chesono pesanti, ma anche
sottostimato perquelle potenziali che può avere sotto l’a-spetto
della sicurezza del volo. Il rischio diportare in volo un
aeromobile danneggiatopuò avere delle conseguenze
catastrofiche:pochi anni fa un MD-83 dell’Alaska Airlinesha subito
un danno, non riportato, provoca-to da un veicolo per il carico dei
bagagli cheha causato un buco in fusoliera. Una volta involo
l’aeroplano ha perso la pressurizzazio-ne ed è stato costretto a
scendere in emer-genza. Abbiamo raccolto dati in propositosia
presso le compagnie aeree che pressoaeroporti. Le compagnie aeree
sono quellenazionali, in totale ventuno, praticamente il98% di
quelle italiane associate all’ItalianFlight Safety Committee. Per
cui i dati colle-zionati sono rappresentativi del 90% delletratte
volate dal trasporto aereo nazionale eper essi abbiamo usato il
report annualedell’Enac. Abbiamo poi collezionato i dati diundici
società di gestione aeroportuale, an-che’esse associate IFSC,
rappresentatividel 70% dei movimenti registrati sugli
scaliitaliani.
Perché non è stato possibile armoniz-zare i due dati? Perché i
dati delle compa-
gnie aeree rappresentano i danneggiamen-ti subiti da quelle
nazionali su tutti gli aero-porti, quindi non solo quelli italiani,
mentreper le società di gestione aeroportuali i dan-ni segnalati
sono avvenuti sul territorio na-zionale, anche se provocati a
compagnienon italiane. Abbiamo anche preso in consi-derazione i
danni che hanno coinvolto l’ae-
romobile perché non esiste una definizionechiara di come viene
considerato il danneg-giamento a terra, il “ground damage”, percui
abbiamo deciso di considerare soloquello che ha coinvolto
l’aeromobile. LaFlight Safety Foundation nel suo progettoGAP,
Ground Accident Prevention, defini-sce “ground accident” anche
quelli che co-involgono direttamente aeromobili sui piaz-zali e
sulle vie di rullaggio. Invece secondola Iaca-International Air
Carrier Associationnella definizione di “ground damage” si
in-seriscono anche i FOD (Foreign Object Da-mage, NdR). L’ACI,
l’Airport Council Inter-national, include nel “ground damage”
an-che i danni provocati ai mezzi aeroportuali,ad esempio la
collisione tra due mezzi dirampa.
Questa è stata la prima difficoltà nella
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raccolta dei dati. L’altra deriva dall’assenzadi una tassonomia,
da un metodo di classi-ficazione standard per la raccolta dei
dati.Per cui abbiamo deciso di utilizzare cometassonomia quella
della Flight Safety Foun-dation. Inoltre non essendoci una
tassono-mia standardizzata, è stato difficile collega-re gli eventi
collezionati ad una tassonomianon standard. Esiste infine una
criticità ge-nerale nella classificazione dell’occorrenza,del come
e perché essa si è verificata. Oranel 2008, secondo le compagnie
aeree, so-no stati danneggiati 127 aeromobili su unnumero di
412.000 voli con un rateo permille voli di 0,30. Questo significa
più o me-no che un medio operatore nazionale puòavere da due a tre
danneggiamenti al mese,questa è la realtà nazionale. La Iaca
riportaun rateo di danneggiamenti a terra che co-involgono gli
aeromobili di 0,33. Quindi nonsiamo molto distanti dai dati a
livello inter-nazionale. Se vediamo invece i dati degliaeroporti,
abbiamo 117 danneggiamenti su894.000 movimenti sugli scali
nazionali conun rateo di danneggiamenti per mille movi-menti di
0,13. E qui già esiste una differenzatra il dato dell’aeroporto e
quello della com-pagnia aerea. L’ACI riporta nel survey del2007 un
rateo incidenti da danneggiamen-to di 0,24. Potrebbe sembrare
quindi che gliaeroporti nazionali siano meno soggetti aquesta
tipologia di eventi, oppure che moltieventi di danneggiamento non
siano ripor-tati, e quindi che non siano stati collezionatiin
maniera adeguata.
Osservando i 124 danneggiamenti cheabbiamo raccolto dalle
compagnie aereenazionali, andando ai danneggiamenti pertipologia di
operazione, il 13%, o dato non
fornito, è dovuto alla difficoltàdi raccolta del dato, assenza
diinformazioni e mancanza diuna tassonomia standard. Maanche a
livello internazionale ildato non fornito o non disponi-bile è
comunque una presenzacostante, il che ci rassicurache anche
all’estero il proble-ma esiste nella stessa formadell’Italia.
Comunque la fase dicarico e scarico dei bagagli edi carico e
scarico di merci è latipologia di operazione checausa più
danneggiamenti, il35%, subito seguita dall’im-barco-sbarco
passeggeri. An-che le operazioni più semplici,come quelle del
rifornimento diacqua e di carburante, rappre-PAGINA
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sentano comunque un 13% dei danneggia-menti. Sotto l’aspetto del
gestore aeropor-tuale abiamo un 34% nella stessa area.Quindi anche
dai riporti fatti dai gestori aero-portuali, la tipologia di
operazioni che risultapiù critica è proprio quella di carico e
scaricodei bagagli e carico e scarico delle merci. Èpiù elevata
invece quella del dato non forni-to, proprio perché viene
collezionato l’even-to, ma non vengono poi collezionati tuttiquei
dettagli collegati all’evento, che con-sentono una più facile
analisi del dato.
Confronto tra i dati dell’ACI con i gestori ae-roportuali -
L’ACI introduce nella definizio-ne di “ground damage” anche il
danneg-giamento all’equipaggiamento provocatoda altro
equipaggiamento cosa che abbia-mo escluso per definizione dai dati
nazio-nali per cui il raffronto è esclusivamente li-mitato al danno
ad un aeroplano in sostacausato da un equipaggiamento di
rampa,oppure al danno ad un aeroplano in movi-mento: 32%. E anche
in questo caso l’air-craft loading equipment rappresenta il
31%degli eventi, il che significa che anche a li-vello
internazionale l’evento più comune èquello del danno causato dagli
equipaggia-menti di carico e scarico. Nella numerosafamiglia degli
“other” ne abbiamo uno riferi-
to al danneggiamento causato all’aeropla-no parcheggiato e un
altro quello causatoall’aeroplano in movimento. Ad ogni modoil
loader, il mezzo usato per il carico e scari-co dei bagagli, per il
carico e scarico dellemerci, rappresenta la fetta più
importante,col 17%, subito seguita dalle scale, cioè datutti quei
mezzi che con più facilità si avvici-nano all’aeromobile e che
possono causa-re danni più importanti. Nei dati dei
gestoriaeroportuali alla voce veicolo coinvolto ab-biamo un 21% di
dati non forniti che po-trebbe essere causato dal fatto che non
c’ècomunicazione adeguata tra gli handlers e igestori aeroportuali,
o che questo tipo diinformazione non sia ritenuto importante.Ad
ogni modo nell’11% dei casi le scalesono quelle che hanno causato
il dannomaggiore e il veicolo coinvolto è appunto lascala, mentre
nel 10% dei casi lo è il conve-yor belt utilizzato per il carico e
scarico del-le merci e dei bagagli. Da un raffronto a li-vello
internazionale con i dati forniti dalla Ia-ca vediamo che nel 29%
dei casi le scale el’airbridge rappresentano la fetta più alta;ma
c’è un 18% di dato non fornito il che si-gnifica che anche a
livello internazionale laraccolta dei dati non è fatta in maniera
or-ganizzata, che l’assenza di una tassono-mia è forse un problema
sottostimato.
Per quanto riguarda le aree dell’aero-mobile più colpite, le
compagnie aeree sonomolto più precise nel fornire i dati in
meritoperché a seguito di un danneggiamento c’èuna riparazione da
fare per cui è molto piùsemplice individuare quella che è l’area
del-l’aeromobile non colpito. Ad ogni modo an-che in questo caso
c’è un 21% di dato nonfornito; fusoliera, ala, tip alare
rappresenta-no comunque le aree più interessate da tut-ti i mezzi
che si muovono attorno all’aero-mobile e che possono causare
danneggia-menti importanti ai controlli di volo. Un datoimportante:
nel 77% dei casi il dato non èfornito, come se l’area colpita non
fosse im-portante. Sicuramente lo è meno per il ge-store
aeroportuale, ma lo è di più per lacompagnia aerea date le
conseguenze cheesso può provocare. Comunque, se utiliz-ziamo il
rimanente 23%, anche in questocaso fusoliera, ala, tip alare sono
le aree piùcoinvolte. Vediamo lo stesso dato a
livellointernazionale utilizzando le informazionifornite dalla
Flight Safety Foundation, pro-getto GAP. In questo caso oltre alla
fusolierac’è la porta cargo posteriore, elemento noncollezionato
nella nostra tassonomia perchéi dati non lo specificavano, che
sembra es-sere la parte più danneggiata in assoluto,subito seguita
dalla fusoliera e dalle prese
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d’aria dei motori se questi sono montati sot-to le ali. La parte
wind tip, quindi comandi divolo, scende abbastanza nella classifica
fat-ta dalla Flight Safety Foundation.
Spacchettando i dati per causa princi-pale si ha che nel 41% dei
casi, secondoquanto fornito dalle compagnie aeree, dis-trazione e
fretta rappresentano il dato piùsegnalato. C’è anche in questo caso
un31% di dato non fornito, anche perché perla compagnia aerea, a
meno che non esistauna comunicazione diretta col gestore ocon
l’handler e non sia fatta una investiga-zione ad hoc sull’evento,
diventa difficilestabilire la causa. Comunque distrazione efretta
rappresentano la fetta più importante,mentre tutti quegli aspetti
legati a quelli co-me addestramento, design del mezzo e
co-municazioni, non compliance con le SOP,Standard Operating
Procedures, sono con-siderati alquanto secondari. La deduzionepiù
semplice è che forse classificare super-ficialmente l’evento come
distrazione e fret-ta è la cosa più facile. Purtroppo sugli
aero-porti spesso vediamo che non tutti i mezzisono efficienti al
100%. Anche nel caso del-le informazioni fornite dai gestori
aeropor-tuali c’è un dato, distrazione/fretta, del25%, ma quello
che colpisce è il 23% di da-to non fornito. Probabilmente una
conclu-sione dell’analisi dell’evento fatta in manieraun po’
affrettata e quindi senza un appro-fondimento sulle vere cause che
hannoportato al danneggiamento. Inoltre c’è un
22% di errata valutazione degli spazi; non èben chiaro se questa
errata valutazione de-gli spazi sia un aspetto legato a un
compor-tamento del personale di frontline oppure aun disegno degli
stand aeroportuali e di co-me si muovono i mezzi attorno
all’aeropla-no, mentre la mancanza di addestramentoè relegata a un
misero 2%, così come lanon compliance con le Standard
OperatingProcedures. Danneggiamenti suddivisi perconseguenze al
personale: da parte dellecompagnie aeree c’è purtroppo un 69%
didato non fornito e un 26% di nessuna con-seguenza al personale
coinvolto, un 2%con danni minori e un 3% con conseguenzeserie. Dal
gestore aeroportuale c’è un 77%di dato non fornito, quindi
presumibilmentecon nessuna conseguenza al personale, eun 23%
nessuna conseguenza, il che è indiscordanza con i dati delle
compagnie ae-re che riportano invece un 5% totale di con-seguenze
serie o minori.
Andiamo alle conseguenze operative:nell’82% dei casi il
danneggiamento hacausato ritardo, nessun ritardo solo nel 3%dei
casi, cancellazione nel 6% dei casi, datonon fornito 9%. Nel
ritardo e nelle cancella-zioni sono presenti anche, come
conse-guenze operative, i ferry flight, la sostituzio-ne
dell’aeromobile, il ricorso al wet leaseper coprire il volo. La
cosa importante è chepraticamente non esiste danneggiamentosenza
conseguenza operativa. Su quantofornito dai gestori aeroportuali,
nell’81% dei
casi il dato non è stato fornito. Dal punto divista del gestore
aeroportuale, una voltache il danno è stato causato, la
conseguen-za riguarda quasi esclusivamente la com-pagnia aerea e
non più il gestore. Ad ognimodo nel 9% dei casi c’è stato un
cambiomacchina con ritardi e cancellazioni.
Per quanto riguarda l’aspetto dei costisolamente in un caso
sulle 244 occorrenze,raccolte e classificate da Italian Flight
SafetyCommittee è stato fornito il dato da unacompagnia aerea, dato
oltre tutto di undanneggiamento molto serio che ha com-portato 3
milioni di danni diretti e 4 milioni didanni indiretti, tra
cancellazioni e conse-guenze operative. Queste secondo il
datofornito dalla compagnia aerea coinvolta. Ladefinizione dei
costi è un elemento ancorameno segnalato rispetto a tutti gli
altri. Se-condo la Flight Safety Foundation, che hacreato un
modello di calcolo sul danneggia-mento, per i costi stimati per le
compagnieaeree, facendo una stima su quelli che sonogli operatori
nazionali, parliamo di circa 13milioni e mezzo di euro stimati
all’anno; inquesto non sono inclusi i costi dei
gestoriaeroportuali, per cui se facciamo lo stessoraffronto,
utilizzando la stessa metodologia,i danni si avvicinando a più di
20-25 milionidi euro. Il calcolo che, in base alle esperien-ze e ai
dati raccolti da tutti, sia dalla FlightSafety Foundation che alla
Iata, dicono chel’incidenza dei costi indiretti, quindi tutto
ciòche è successivo al danno, alla riparazione
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Gli stand degli sponsor. Da sinistra: Aviogei, Faro
Assicurazioni, AIB Insurance Brokers, Intercom
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vera e propria del danneggiamento, ha unrapporto di uno a tre;
quindi a fronte di undanneggiamento di 1 milione di euro, 3
mi-lioni sono i costi indiretti, e sono costi spes-so nascosti,
perché finiscono, per le com-pagnie aeree, in quelli di
riprotezione delpasseggero, di cancellazione del volo, ecc.
Sicuramente c’è una criticità nella attivi-tà di reporting, non
tutti i dati riportati sonosegnalati, la causa può essere la
mancan-za, l’assenza di una “no blame culture”,specialmente presso
i gestori aeroportuali ele società di handling. Negli anni
abbiamoanalizzato molti di questi eventi e spessoper il personale
coinvolto con contratti atempo determinato il provvedimento
imme-diato è stato l’allontanamento dalla posizio-ne lavoro. Questo
ovviamente ha un’in-fluenza diretta sulla volontarietà nel
riportaredei danni, con conseguenze ben più gravisu quelle che
possono essere la sicurezzadel volo, nel caso di un aeroplano vada
involo con un danno. La necessità di un mag-giore scambio di
informazione tra gli opera-tori, la disomogeneità di dati raccolti
tra ge-stori aeroportuali e compagnie richiede unmiglioramento
della comunicazione. Esisteinoltre una criticità nella
classificazione deldato. Abbiamo visto che c’è una
differenzasostanziale nella definizione di “ground da-mage”, non
condivisa tra tutti quegli entiche raccolgono questi dati, dalla
Flight Sa-fety Foundation, dall’ACI, dalla Iaca e dallaIata, per
cui manca una tassonomia stan-
dard. E il dato economico è quasi comple-tamente assente.
Qualche considerazionefinale: si può dire che in Italia il “ground
da-mage” ha la stessa incidenza riscontrata alivello
internazionale, non siamo né in unasituazione peggiore né in una
situazione mi-gliore, è un problema mondiale. Distrazionee fretta
costituiscono la causa principale del“ground damage” in un rapporto
di 4 ad 1rispetto alla non compliance che si collocacome seconda
causa. Ho qualche dubbiocomunque che distrazione e fretta siano
ef-fettivamente la causa principale. Un’analisipiù approfondita
dell’evento evidenziereb-be probabilmente delle cause
organizzativecon una percentuale ben maggiore. Sicura-mente l’altra
considerazione è che gli even-ti di “ground damage” quasi sempre
com-portano delle conseguenze operative comecancellazioni e
ritardi.
Alessio Quaranta
DIRETTORE GENERALEENAC-ENTE NAZIONALE PER L’AVIAZIONE CIVILE
■ In questo convegno si parla di un argo-mento forse trattato
fin troppo poco, sestiamo al dato di circa 10 miliardi di
dollariall’anno di danni provocati dal danneggia-mento a terra.
Normalmente siamo tuttiquanti portati a pensare, in caso di
inciden-te aereo, a eventi catastrofici con alto tribu-to in
termini di vite umane, ma evidente-mente va preso atto che va fatto
qualcosadi più nel sistema. Anche per cercare quan-
to meno di mitigare quelli che sono gli effet-ti dei dati qui
illustrati e che sono a dir pocoallarmanti, non soltanto in termini
di esposi-zione economica, ma anche in termini dinumero di eventi e
di loro cause. Non è irri-levante fare una differenziazione fra
l’inci-dente che accade in volo e quello che acca-de a terra, non
indifferente per il regime giu-ridico di responsabilità che ne
deriva. Il Co-dice della navigazione all’articolo 966 defi-nisce
l’aeromobile in volo considerandodall’inizio delle manovre di
involo fino al ter-mine di quelle di approdo; cioè si
dovrebbedesumere che si considera in volo l’aero-mobile che si
muove utilizzando la propriaforza motrice, dal momento
dell’accensio-ne fino al momento di spegnimento dei mo-tori per la
finalità del volo. Se a questo le-ghiamo la definizione che ci
perviene dal si-stema di classificazione Icao rispetto
alladefinizione di aeromobile fermo in standing,vediamo che lo
standing è quella fase di vo-lo che è compresa tra il momento in
cui la
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prima persona si imbarca sull’aeromobilecon lo scopo di volare
sino al push-back, ose questo non ha luogo, sino al momento incui
comunica il rullaggio dal gate o dalla po-sizione di parcheggio,
mentre in arrivo èdallo spegnimento del motore fino al
rag-giungimento del gate o della posizione diparcheggio dopo il
volo fino allo sbarco del-l’ultimo passeggero.
Se questo è vero, è chiaro che si pos-sono verificare diverse
tipologie di danneg-giamento. La prima è legata al caso in cui
ildanneggiamento sia causato da uno scon-tro fra due o
eventualmente più aeromobili,entrambi in movimento, inteso il
movimentonel senso di entrambi nella fase di prepara-zione a motori
accesi per il decollo o perl’atterraggio. In questo caso, là dove
l’urtofosse provocato dal caso fortuito o dallaforza maggiore, è
chiaro che ciascuno ri-sponderebbe dei propri danni, in caso
dicolpa di uno dei due velivoli evidentemente,secondo la regola
comune, il risarcimentosarebbe a carico dell’aeromobile che
dan-neggia, dove, nel caso di concorso di col-pa, ognuno andrebbe
evidentemente asopportare quelli che sono i danni a se stes-so
causati. Questo ovviamente senza con-siderare che ci muoviamo in un
ambito mol-to più complesso, dove evidentemente lacausa di un
incidente a terra fra più aero-mobili non è mai univoca, dove
probabil-mente si va a dover identificare più soggettie dove va
verificato se eventualmente cidebba essere una responsabilità anche
daparte del gestore aeroportuale o, in deter-minati casi, del
fornitore dei servizi di assi-stenza al volo. Nel caso di
danneggiamentoa terra di aeromobili, per quello che riguardala
disciplina giuridica di applicazione, non èmolto dissimile da
quella che è prevista dalCodice Civile per il normale risarcimento
deldanno, se non per una diversa presunzionedi non imputabilità
della causa, per la pre-sunzione di uguaglianza della colpa e per
lalimitazione risarcitoria prevista a favore del-l’aeromobile.
Ragionamento leggermentediverso avviene invece in caso di scontro
involo fra due aeromobili, dove ripeto, al di làdi quello che è la
conseguenza in termini diperdita di vita umana, la fattispecie è
rego-lata da una convenzione internazionale, pe-raltro che
quest’anno, nel mese di aprile diquest’anno c’è stato un tentativo
di riveder-la in ambito Icao, ma che non è andato abuon fine perché
non si è riusciti a raggiun-gere un accordo complessivo rispetto a
de-terminate imputazioni di responsabilità. Èstato concluso un
testo in larga misura di
compromesso che tuttavia non è stato inlarga parte firmato, a
cominciare proprio daparte dei paesi comunitari. Accanto a quel-la
che è la tipologia di danno che può deri-vare dall’urto fra due o
più aeromobili, dallarelazione e dai dati che ha illustrato il
co-mandante Borgna è chiaro che un elemen-to preponderante lo
ritroviamo nell’ambitodel danneggiamento che riceve l’aeromobi-le a
terra, sulla base di attività di assistenza,e quindi legate ad
attività di handling. Il re-cente sviluppo dei servizi aeroportuali
lega-to alla liberalizzazione comunitaria, varatacon la direttiva
96/67, avendo liberalizzato equindi incrementato la possibilità di
acce-dere al mercato dell’assistenza a terra, inparte ha
evidentemente amplificato quelloche può essere un effetto di
produzione didanno durante l’operazione di assistenza aterra.
Ovviamente questo non significa chela liberalizzazione sia
responsabile dell’in-cremento del danneggiamento a terra
diaeromobili, evidentemente per ciò checomporta in termini di
costi, ma significache la pluripresenza di più soggetti in
unambiente ristretto e delicato necessita di unparticolare
coordinamento che deve esserein un modo o nell’altro garantito. Il
coman-dante Borgna poco fa parlava di una mediadi circa 13 milioni
e mezzo di danni provo-cati per anno soltanto sul territorio
naziona-le. È un dato che noi abbiamo registrato unpaio di anni fa,
confermato dal fatto che unvettore nazionale per eventi del genere,
pe-raltro non accaduti sul territorio nazionale,ha lamentato
un’esposizione di danni di cir-ca 9 milioni di euro, cosa che credo
abbiasul bilancio di una compagnia medio-picco-la, una particolare
rilevanza. È chiaro che inquesto senso qualcosa vada fatta e
qualco-sa da parte nostra è stata comunque fatta.Accanto a quello
che può essere in ogni ca-so la responsabilità per produzione di
dan-no da parte del fornitore di servizi di assi-stenza a terra, il
Codice individua altri duesoggetti dove andare eventualmente a
ri-cercare determinate responsabilità che so-no il fornitore dei
servizi di assistenza a ter-ra, di assistenza in volo e il gestore
aeropor-tuale, là dove si prevede che il fruitore deiservizi, sotto
la vigilanza dell’Enac e coordi-nandosi con il gestore, debba
disciplinare econtrollare, per gli aeroporti di competenza,la
movimentazione degli aeromobili e deglialtri mezzi e del personale
di manovra, e làdove, all’articolo 705, si individua il
gestoreaeroportuale quale responsabile ultimo,non solo
dell’assegnazione delle piazzole disosta degli aeromobili, con
l’obbligo di assi-
curare l’ordinato movimento degli altri mez-zi, del personale
sul piazzale, ma anche unaresponsabilità di carattere più generale
suquello che è il buon andamento e il buonfunzionamento
dell’aeroporto nel suo com-plesso. A tutto ciò, si aggiunge anche,
co-me ulteriore elemento di costo che gravasul sistema, quello
dell’ulteriore danno chepuò derivare in termini di ritardi, di
respon-sabilità per negato imbarco, di costi per so-stituzione
dell’aeromobile e quant’altro.
Che cosa si può fare? Al di là della ne-cessità di individuare
un soggetto che assi-curi il corretto coordinamento di tutte le
atti-vità che si svolgono sull’aeroporto, proprioper evitare il
verificarsi di evenienze simili,soggetto che non può che essere il
gestoreaeroportuale, non soltanto perché lo dice ilCodice della
navigazione all’articolo 705,ma proprio perché il gestore
aeroportuale èl’unico soggetto che ha realmente la possi-bilità di
regolamentare e gestire tutto quelloche è l’attività che avviene
sul sedime aero-portuale. Detto questo, da parte nostra
de-terminati passi avanti sono stati fatti. Nel2006 l’Enac ha
pubblicato la prima edizionedel Regolamento per il rilascio del
certifica-to di prestatore di servizi aeroportuali e diassistenza a
terra, dove si sono andati aPAGINA
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identificare una serie di parametri e di ele-menti che devono
essere garantiti e assicu-rati per poter essere certificati e per
potersvolgere un’attività di assistenza a terra inaeroporto. È
stata un’iniziativa importantein corso di revisione in questi
giorni in cuistiamo finalizzando la pubblicazione delnuovo
Regolamento, a seguito di una con-sultazione che ha visto coinvolti
tutti i sog-getti interessati. Un’iniziativa importanteperché ci ha
posto all’avanguardia in Euro-pa, essendo stati noi il primo paese
comu-nitario ad adottare un sistema di certifica-zione per i
prestatori di servizi di handling, eche ha suscitato più di un
interesse nelmondo aeronautico internazionale da partedella Iata e
della Commissione europea. LaCommissione europea, nella fase della
revi-sione e della normativa della delibera 67, èvenuta a vedere
quello che abbiamo fatto intermini di certificazione e verificare
cosadelle iniziative che abbiamo attuato possaessere inserita nella
revisione della norma eresa obbligatoria per tutti i prestatori di
ser-vizi comunitari. C’è poi un altro momentoche deve essere
testato sul campo e chenon può non vedere coinvolto il gestore
ae-roportuale, laddove si tratta di andare a ve-rificare
direttamente lo svolgimento dell’atti-
vità, anche giornaliera, dei prestatori di ser-vizi sullo scalo.
Un altro elemento che vorreievidenziare, affinché si abbia un
sistemache funzioni in sicurezza nella sua comple-tezza, è la
necessità che su determinati ae-roporti si vada verso una
rivisitazione del-l’impianto infrastrutturale che spesso e
vo-lentieri non sempre consente un’agevolecopresenza di più
soggetti sullo stesso se-dime. È evidente che qualunque tipo di
in-tervento infrastrutturale ha necessità di es-sere finanziato, in
un modo o nell’altro. Ed èchiaro, tenuto conto che ormai è
tramonta-ta la stagione della possibilità di attingere
afinanziamenti pubblici per le infrastruttureaeroportuali,
l’investimento non può cheessere autofinanziato, il che significa,
anchese non totalmente, ma almeno parzialmen-te, fare ricorso alla
leva tariffaria. C’è neces-sità di un intervento anche in questo
sensoaffinché determinate strutture vengano am-modernate e
consentano lo svolgimento insicurezza di determinate operazioni,
pro-prio per evitare che si vadano a configuraree a stabilizzare
dati come quelli che ci ha il-lustrato il comandante Borgna. È
logico,perché un sistema così complesso funzioni,occorre che ci sia
un unico soggetto chevada ad assumersi l’onere e il carico di far
sì
che ognuno si muova in un ambito precosti-tuito, dove c’è
certezza di chi fa cosa e do-ve c’è una responsabilità in ordine
aglieventi che possono succedere. È chiaroche ognuno deve fare la
propria parte, evi-dentemente anche l’Enac. Laddove il sog-getto
ultimo che deve assicurare il coordi-namento è il gestore
aeroportuale - e al di làdi quello che può essere il limite dove
finisceil potere e l’attività di controllo e di coordina-mento del
gestore e dove comincia e finiscel’attività di vigilanza dell’Enac
- un dato è al-trettanto certo: così come è necessario
evi-dentemente programmare investimenti cheabbiano una reale
copertura finanziaria, èaltresì necessario che se l’Enac deve
svol-gere determinate attività di vigilanza, chevanno oltre
l’aspetto di mera certificazione,esso ha necessità di essere
adeguatamen-te dotato di risorse umane professionali, siain senso
economico che in senso tecnico,che possano svolgere quel lavoro.
Risorsee professionalità che oggi sono presentinell’Enac, ma
evidentemente in misura nonsufficiente e non adeguata rispetto a
tutte lecompetenze e le attività che sempre piùspesso vengono
chieste e vengono attri-buite all’Ente. Credo che anche questo
siaun elemento che debba essere tenuto inconsiderazione, se si
vuole garantire il cor-retto funzionamento nel suo complesso diun
sistema che non è semplice, vedendouna copresenza e
corresponsabilità di fintroppi soggetti. Oggi se si vuole andare
inquesta direzione la possibilità credo che cisia, con una serie di
strumenti normativi chepossono essere attivati, non ultimo
quellodel recepimento della direttiva sui diritti ae-roportuali che
consente la possibilità al le-gislatore di fare eventualmente un
ragiona-mento più ampio su come configurare le re-sponsabilità nel
mondo aeroportuale. E vor-rei chiudere lanciando in questo senso
unappello affinché la politica si faccia carico diqueste
problematiche, essendo chiaro chediventerebbe arduo poter avere un
direttolegame fra quella che è la produzione di undanno rispetto al
danneggiamento a terra diaeromobili con la necessità di andare a
indi-viduare determinati interventi che possanorendere più
funzionale il sistema. Ma è al-trettanto evidente che un problema
di que-sto tipo probabilmente offrirebbe o avrebbeuna maggiore
facilità di soluzione se cimuovessimo tutti in un contesto dove, al
dilà della certezza di ruolo e di responsabilità,ci fosse anche una
possibilità di svolgerecompetenze nella dovuta serenità
istituzio-nale per poterlo fare.
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Bruno Franchi
PRESIDENTE AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO
■ L’iniziativa odierna dell’IFSC focalizzal’attenzione su una
criticità del settore aero-nautico, decisamente sottovalutata
non-ostante le gravi ricadute che certi eventipossono avere sulla
sicurezza del volo esotto il profilo economico. Ormai è da alcu-ni
anni che l’ANSV, nell’assolvimento deipropri compiti di istituto,
sta monitorandocon attenzione l’andamento degli incidentidi rampa,
in quanto gli stessi hanno spessoricadute dirette sulla sicurezza
del volo. Allaproblematica in questione l’ANSV ha dedi-cato
specifici paragrafi nei propri più recen-ti rapporti al Parlamento.
Taluni di questieventi sono stati anche oggetto di investi-gazione
da parte dell’ANSV.
Le inchieste sugli incidenti di rampa - Alriguardo, pare
opportuno precisare che nontutti gli eventi di rampa sono oggetto
di spe-cifica investigazione da parte dell’ANSV, masoltanto quelli
per i quali sussistano i pre-supposti di legge. In particolare, i
presup-posti di legge (art. 2 d.lgs. 66/1999) chedebbono sussistere
perché si proceda adinchiesta tecnica sono i seguenti:
a) che l’evento sia associato all’impiegodi un aeromobile e si
sia verificato fra il mo-mento in cui una persona si imbarca
conl’intento di compiere un volo ed il momentoin cui tutte le
persone che si sono imbarca-te con la stessa intenzione
sbarcano;
b) che l’aeromobile abbia riportato dan-ni strutturali che ne
compromettano la resi-stenza strutturale, le prestazioni o le
carat-teristiche di volo e/o che una persona abbiariportato lesioni
gravi o mortali per il fatto diessere dentro l’aeromobile o sia
venuta incontatto diretto con una parte qualsiasi del-l’aeromobile
(in questo caso l’evento saràclassificato come incidente,
diversamentepotrà essere classificato come inconve-niente grave o
come inconveniente).
A chiarimento dei presupposti richiestialla precedente lettera
a), pare opportunofare alcuni esempi. Nessuna inchiesta tec-nica da
parte dell’ANSV nel caso in cui unaeromobile sia parcheggiato su un
piazzale,senza persone a bordo, e venga danneg-giato da un mezzo di
rampa. Nessuna in-chiesta tecnica da parte dell’ANSV nel casoin cui
un aeromobile venga danneggiato daun mezzo di rampa e a bordo si
trovino del-le persone che, tuttavia, non erano lì conl’intento di
compiere un volo, ma magarierano lì per effettuare delle verifiche
manu-tentive. Negli esempi testé citati non sussi-
stono i presupposti base per l’apertura del-l’inchiesta tecnica
da parte dell’ANSV, inquanto a bordo dell’aeromobile incidentatonon
c’era nessuno o le persone presentinon si erano imbarcate con
l’intenzione dicompiere un volo.
Ben diversa è invece, ad esempio, que-st’altra ipotesi:
aeromobile danneggiato daun mezzo di rampa mentre a bordo vi
eranodei passeggeri, in procinto di partire o disbarcare. In questo
caso, sussistendo i pre-supposti di legge, l’ANSV, valutata la
tipolo-gia di danno riportata dall’aeromobile, pro-cederà ad
apertura dell’inchiesta tecnicanel caso in cui l’evento, proprio
per l’entitàdel danno, possa configurarsi come inci-dente o,
eventualmente, come inconve-niente grave. L’ANSV, quindi, ai fini
dellapropria classificazione degli eventi di ram-pa, ha come unico
riferimento le definizionicontenute nel d.lgs. 66/1999, che sono
poile stesse contenute nell’Allegato 13 allaConvenzione relativa
all’aviazione civile in-ternazionale.
La causa degli incidenti di rampa - Vaanche detto che non tutti
gli eventi di ram-pa vengono puntualmente portati a cono-scenza
delle istituzioni del settore, renden-do così più difficile uno
studio puntuale del-la problematica in un’ottica di prevenzione.La
maggior parte delle segnalazioni raccol-te dall’ANSV riguarda
incidenti prodotti datrattori, nastri portabagagli e scale
semo-venti e conferma la criticità del fenomenosoprattutto su
taluni scali italiani. A seguitodegli accertamenti condotti
dall’ANSVemerge che gli eventi di rampa sono ascri-vibili, nella
pressoché totalità dei casi, al so-lo fattore umano. Dalle indagini
condottedall’ANSV è emerso, in particolare, chespesso il personale
di rampa riceve una re-golare informativa dal proprio datore di
la-voro in ordine alla sicurezza sui luoghi di la-voro (d.lgs.
626/1994, oggi sostituito dald.lgs. 81/2008), ma che non viene
suffi-cientemente addestrato per quanto con-cerne le
caratteristiche tecniche degli aero-mobili sui quali è chiamato ad
operare, né
viene adeguatamente sensibilizzato sulleconseguenze che possono
derivare da undanno arrecato ad un aeromobile per frettao
disattenzione. In sostanza, c’è più atten-zione da parte di certi
datori di lavoro versoun tipo di sicurezza, quella appunto
allaquale fa riferimento il d.lgs. 81/2008, piut-tosto che verso la
sicurezza del volo. Da al-cune nostre indagini è emerso, ad
esem-pio, che alcuni operatori dei mezzi di rampanon avevano una
puntuale conoscenzadell’aeromobile sul quale venivano chiama-ti ad
operare.
Tale situazione risulta più evidente inquegli aeroporti che
negli ultimi anni hannoregistrato un notevole incremento di
traffi-co, che ha imposto l’assunzione di perso-nale da poter
impiegare in tempi ristretti,senza una preparazione adeguata ai
com-piti da svolgere. In merito va detto che i pro-grammi
addestrativi adottati da certe im-prese aeroportuali o da certi
fornitori terzidei servizi di handling risultano spesso ina-deguati
e prevedono tempistiche addestra-tive del personale eccessivamente
conte-nute. In ordine a questo aspetto è auspica-bile che l’Enac
eserciti una vigilanza più pe-netrante, prestando molta attenzione
aiprogrammi addestrativi predisposti per ilpersonale chiamato ad
operare in rampa.
In sostanza, dalla realtà che l’ANSV hapotuto esaminare emerge
che non tutte leimprese di gestione aeroportuale e non tuttii
fornitori terzi di servizi di handling possie-dono una adeguata e
diffusa cultura dellasicurezza del volo e questa situazione
nonfavorisce l’eliminazione delle criticità a livelloorganizzativo,
contribuendo, conseguente-mente, alla produzione degli incidenti
dirampa.
Roberto Di Carlo
RESPONSABILE DELLA SAFETY E DELLA QUALITÀ DELLE OPERAZIONI DI
GESTIONE DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREOENAV SPA
■ Nel porgere i saluti a nome del presiden-te della società,
com.te Luigi Martini, micomplimento per la lodevole iniziativa
sultema in oggetto. Le problematiche relativeai ground damages,
almeno sul versantedella pubblica consapevolezza e della
diffu-sione di informazioni, sono certamente sot-tovalutate se non
addirittura poco notenonostante il loro costo e le potenziali
rica-dute negative in termini di sicurezza del vo-lo. Gli
interventi che mi hanno preceduto,facendo riferimento a
responsabilità dei varisoggetti della vicenda aeroportuale,
sugge-riscono la necessità di presentare il punto diPAGINA
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vista del controllo del traffico aereo cioèquello che i
controllori vedono o non sono ingrado di vedere dalla torre di
controllo.
Si sa, lo dice anche l’Icao che i control-lori sono una “strange
breed of cats”, quin-di non entriamo nel merito della differenza
didefinizioni del danneggiamento, di tassono-mia e di
classificazione, e, prima di parlaredi responsabilità, facciamo una
riflessionenel linguaggio a noi più consono, cioè quel-lo
operativo. Credo saremo perdonati senon interverremo sul versante
giuridico delfenomeno ma ci occuperemo di procedureoperative.
Possiamo essere d’accordo chei ground damages che avvengono
quandol’aereo non è ancora in contatto con la torrenon sono
ascrivibili alla responsabilità diEnav. I controllori sanno, in
accordo con glistandard internazionali e nazionali, che unaeroporto
è diviso in due diverse aree, unaprima chiamata “area di manovra”
dellaquale essi sono responsabili esclusivi perquanto riguarda la
circolazione di aeromo-bili e veicoli con l’obiettivo di prevenire
lecollisioni secondo le prescrizioni del serviziodi controllo del
traffico aereo; una secondadetta “area di movimento” che comprende
ipiazzali. Stando ad un’espressione di buonsenso dell’Air Transport
Association statu-nitense i ground damages, comunque defi-niti,
sono quelli che avvengono fuori dell’a-rea di manovra e sugli Apron
durante le fasidi manutenzione degli aeromobili o durantele
operazioni di preparazione del volo. Im-maginiamo che un pilota a
bordo di un ae-reo sul piazzale senza i motori accesi chie-da ad
Enav di poter essere spinto indietro(push back). Ammesso che Enav
veda l’ae-reo sicuramente non è in grado di determi-nare se questo
è libero da mezzi, cose epersone. L’Enav informa il comandante
chela manovra è approvata, il pilota riferisce al-l’agente di rampa
che si può procedere equest’ultimo segnala al “cappista” che
puòspingere indietro l’aeromobile il cui pilotaovviamente non ha
praticamente visibilitàalle sue spalle. I piazzali non fanno
partedell’area di manovra, non sempre sono in
vista della torre di controllo, e su questi, sot-to la
supervisione di Enac, Enav e il gestoreaeroportuale provvedono ad
assicurare ilprimo l’ordinato movimento degli aeromo-bili (che non
coincide con il controllo deltraffico aereo) e il secondo quello
dei mezzie delle persone, cioè deve assicurare l’Enavche l’aereo è
libero da mezzi e persone ed èpronto a muovere. Questa nuova
situazionederiva dalle ultime modifiche apportate alcodice della
navigazione che sicuramentecostituiscono un passo nella direzione
diuna maggiore certezza di responsabilità e diruoli rispetto al
passato quando gli Apron,dal punto di vista della torre di
controllo,erano una sorta di limbo. Occorre ora sullabase della
nuova situazione valutare seavanzare ancora in direzione di una
visioneottimizzata e sistemica, soprattutto se que-sta è in grado
di produrre più sicurezza emeno danneggiamenti. Per tali fini
possoassicurare che l’Enav non mancherà di for-nire il suo
contributo.
Christof Leitner
AMMINISTRATORE DELEGATOINTERCOM DR. LEITNER SRL
■ Vorrei iniziare parlando di un argomentomolto importante a
livello mondiale nonchéitaliano, quello del FOD. Oltre che in
diversisettori riguardanti il ghiaccio e la neve sullestrade, la
nostra azienda lavora anche a li-vello aeroportuale con mezzi molto
specificiper la pulizia delle piste in presenza di nevenonché nel
campo del FOD-Foreign ObjectDamage, argomento del quale oggi
voglioparlare. I sistemi FOD possono rappresen-tare una grande
opportunità per ridurre no-tevolmente i costi in quanto oggi a
livellomondiale parliamo di circa di 4 miliardi didollari sia in
ambito civile che militare. Un’a-nalisi effettuata dalla CAA, la
Civil AviationAuthority britannica, su 300 aeroporti sututto il
mondo con 55 milioni di movimentiannui ha evidenziato che questi
aeroportihanno 70.000 incidenti FOD all’anno. E quiparliamo di
costi attribuibili direttamente alproblema FOD, ovvero manutenzione
deimotori, sostituzione dei pneumatici e, ov-viamente, anche il
body damage. Analiz-zando non solo il costo diretto del FOD, mail
costo effettivo per ogni passeggero si arri-va a 0,13 cent per
passeggero. Questo è ilmotivo per il quale penso che sia molto
inte-ressante vedere effettivamente quale tipo diFOD program possa
essere adottato.
Altro argomento: dov’è che si trova ilFOD. In questa ricerca è
stata analizzata in-nanzitutto ovviamente la quantità, la
dimen-
sione, ma anche dove effettivamente siastato trovato un FOD. Ed
è interessante chealla fine l’85% si trova sulle taxiway e
suglistand e che solo il 15% sulla pista. Una ri-cerca delle Delta
Air Lines ha individuato an-che il cosiddetto “FOD items” ossia
cos’èche è stato trovato e dove è stato trovato: il45% del FOD
arriva dalle parti di aeromobili,il 15% da veicoli di terra e da
attrezzi, il 17%dal cosiddetto “luggage and passengerequipments”, e
ult imo, chiaramente,l’11,5% da cemento e bitume. Poiché il
pro-blema non deve essere solo consideratocome un rischio, ma
effettivamente comeun’opportunità per ogni compagnia aerea
diridurre notevolmente i costi operativi, unasoluzione che noi
forniamo è il cosiddettoFOD Boss. FOD Boss è un sistema
moltosemplice, perché è veloce, fino a 40 km/h,perché è molto
leggero, perché necessita diun training minimo del personale.
Inoltre haun costo al metro quadrato che è ridicolo,specialmente in
questi tempi nei quali anchei costi sono importanti. È portatile,
non ne-cessita praticamente di nessun tipo di ma-nutenzione,
funziona senza motore, su ognisuperficie, sia bagnata, con pioggia,
senzamagneti e niente. E la pulizia ovviamente èestremamente
efficiente. Una superficie delgenere dopo il passaggio del FOD
Bosspraticamente è pulita al 99%. Esiste in trediverse versioni:
singola con 2,4 metri di lar-ghezza di pulizia; duplex con due
tappetiagganciati, con 4,8 metri di pulizia; triplex.Un altro
argomento molto importante è ov-viamente anche la velocità, in
quanto unaspazzatrice tradizionale ha una resa di circa36.000 mq
orari, il FOD Boss in versionesingola ha quasi il doppio della resa
oraria,fino a 175 mila mq in versione triplex. L’ae-roporto di
Bergamo da anni sta lavorandocon un sistema del genere. Un sistema
delgenere viene a costare circa 12.000 euro.Considerando che per il
replacement costdi un motore F110 si parla di 3,2 milioni didollari
o che una riparazione da FOD dama-ge si va a 50.000 dollari, penso
che effetti-vamente sia un costo molto basso. Un ae-
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roporto europeo medio prima dell’adozionedel nostro FOD Boss, ha
segmentato il co-siddetto cabin FOD e baggage FOD e all’ini-zio
aveva 1,3 kg al mese. Oggi di media ha0,5 kg al mese di cabin FOD.
Sul baggageFOD all’inizio aveva 3,7 kg al mese, oggi 1,3kg. Nel
cosiddetto mechanical FOD, all’ini-zio aveva 1,8 kg al mese, oggi
ha 0,7 kg.Pavimentazione ed altro all’inizio creavano6,5 kg al
mese, oggi si è a 2 kg.
Un dato molto importante è che i cosid-detti “savings” con il
nostro sistema rispettoad un sistema tradizionale vanno dall’80
al90%, ovvero considerando un prezzo perettaro abbiamo 171 dollari
per ettaro a con-fronto di un FOD Boss che per ettaro vienea
costare 5,7 euro.
Franco Cesarini
PRESIDENTEAVIOGEI-AVIO GROUND EQUIPMENT ITALIA
■ Considero fondamentale il coinvolgi-mento della nostra società
che produceattrezzature aeroportuali dalla fine del1969 in questo
workshop esteso a tutti icostruttori di ground support
equipmentitaliani e anche non italiani perché le indu-strie che
lavorano nel ground supportequipment svolgono un ruolo
importanteall’interno della funzionalità di un aeropor-to con la
fornitura di apparecchiature, im-pianti, servizi. E sicuramente
questa è laprima volta che il mondo del ground sup-port equipment
viene inserito in un proble-ma di sicurezza aeroportuale e di come
sipossano diminuire i danneggiamenti all’in-terno di un aeroporto
nella fase di hand-ling. Quarant’anni fa quando abbiamo ini-ziato,
la realtà era completamente diversaperché gli aerei non erano i
wide bodies,non c’era il sistema containerizzato del ca-rico dei
bagagli e delle merci, c’erano sì lescale, c’erano sì altre
attrezzature, maquello che è avvenuto in questi anni ha fat-to
proliferare la quantità di attrezzature cheoggi vediamo sotto un
aereo. Anche se sivedono poco, forse perché l’attenzionedei non
addetti ai lavori è tutta concentratasull’aereo, sono tantissime
macchine chearrivano, si spostano, vengono sostituiteda altre, con
una serie di possibili rischi didanneggiamento dell’aeromobile.
Abbia-mo parlato di scale, di loader, di nastri, madobbiamo parlare
anche di altri mezzi chepossono provocare danno ai carrelli, comei
gruppi di aria condizionata, dei gruppielettrogeni, spine che
possono determina-re problemi all’impianto elettrico o altri tipidi
danneggiamento. C’è comunque una ri-
cerca da parte delle industrie che produ-cono ground support
equipment per limi-tare questi possibili danneggiamenti.
Vorrei fare un accenno al momento at-tuale che è stato
determinato dalla liberaliz-zazione del servizio di handling
all’internodell’aeroporto e che prima veniva svoltodalle società di
gestione aeroportuale. L’ar-co temporale per prevedere degli
investi-menti o delle implementazioni di parco osostituzione di
parco andava dai cinque aidieci anni e anche più. Dal momento in
cui èstata separata l’attività di gestione dell’ae-roporto da
quella di handling, le società og-gi presenti nella maggior parte
degli aero-porti lavorano e fanno programmazione inuna situazione
che è veramente difficile.Non solo difficile per gli aspetti
economici,perché gli operatori di handling sanno per-fettamente
quanto è difficile riuscire a co-niugare la gestione di un insieme
di fattori:personale, mezzi, affitti degli spazi, tutti i co-sti
che si pagano in aeroporto con quellache è la redditività del
servizio di handling.Ma c’è un altro aspetto: l’operatore
dihandling lavora su un arco temporale moltoristretto, forse due
anni, forse tre, ma co-munque è soggetto ad una imprevedibilitàche
è data dai programmi della compagniaaerea o comunque da una
concorrenza cherende questa programmazione molto più ri-schiosa e
molto più limitata nel tempo.Questo chiaramente può determinare
nonun’insicurezza dei mezzi - perché è chiaroche chi fa handling si
deve dotare di una se-rie di attrezzature che siano rispondenti
allaqualità e alla funzionalità del servizio dasvolgere - ma un
rischio: quello di una con-temporanea presenza all’interno
dell’aero-porto di molti più mezzi e di una ripartizionedegli spazi
e della viabilità che una volta,con l’unico gestore, veniva
determinata amonte per cui tutto quello che riguardava
ilcoinvolgimento dell’attività di handling eradefinito. Oggi questi
spazi vengono divisi inpiù operatori, i mezzi sono diversi uno
dal-l’altro, il personale passa da una società adun’altra, per cui
magari ha avuto un training
su una tipologia di mezzo per poi trovarsi adoperare, seguendo
un diverso training, suun altro mezzo. Questa realtà comporta
unmaggior rischio che noi costruttori di attrez-zature aeroportuali
cerchiamo di diminuireimplementando le nostre macchine con si-stemi
oggi già montati, ma che possono es-sere ulteriormente
implementati. A parteche facciamo parte come società Aviogeidel
gruppo di ricerca sulle attrezzature ae-roportuali della Iata per
quanto riguardaspecifiche e definizioni operative dei
mezzi,collaboriamo con dei centri di ricerca per lesoluzioni anche
ergonometriche delle cabi-ne, dei comandi, di tutto quello che è
prati-camente a disposizione dell’operatore persvolgere la sua
funzione. Si è parlato di unaparticolare incidenza delle scale
sugli incon-venienti. Le nostre scale oggi hanno un si-stema di
trazione idrostatico, non montanocambio automatico, che consente di
avvici-nare la macchina all’aereo con una gradua-lità e in
sicurezza data la possibilità di arre-stare la macchina togliendo
solo il piededall’acceleratore. Inoltre le scale possonoessere
dotate di sistemi ad infrarossi, chesentono la vicinanza dell’aereo
e program-mandone una certa ad un certo valore sipuò arrestare la
macchina o comunque sipuò diminuire automaticamente la sua
velo-cità. Le scale possono essere inoltre dotatedi un sistema di
inseguimento del livello di
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soglia dell’aereo. Se una scala è posiziona-ta male e se
l’aereo, con tutti i passeggeriimbarcati, si abbassa, c’è il
pericolo che laporta possa andare a toccare la piattafor-ma. Ora
c’è un sistema che consente di ab-bassare automaticamente la
piattaformadella scala in modo tale che scenda più diquello che è
l’abbassamento dell’aereo esalvaguardi appunto la porta dell’aereo.
Unaltro sistema è quello di seguire automati-camente il movimento
di salita e di discesadell’aereo. Per i loader ci sono analoghi
si-stemi che in avvicinamento rallentano, chepossono bloccare la
macchina se arrivatroppo vicino all’aereo, anche qui con siste-mi
di adeguamento della piattaforma ante-riore del loader alla soglia
del vano di caricodell’aereo in maniera automatica. Poi ci so-no
delle sicurezze che abbiamo già predi-sposto sulle nostre macchine
e che si inse-riscono da sole. Cioè il freno di parcheggioche su
molte macchine è ancora manuale,ma noi abbiamo inserito in maniera
auto-matica. Portando a zero il commutatoredella marcia avanti e
marcia indietro, si inse-risce il freno automatico per cui se la
scala oun altro mezzo viene lasciato in folle o co-munque con il
freno non attivato, con que-sto sistema la macchina viene
bloccata.L’inserimento del sistema frenante in auto-matico poi
consente di far operare la mac-china per tutte le altre
funzioni.
Come dicevo abbiamo una collabora-zione importante con Iata e
con ACI e ade-rito a questo programma di esame e di ri-cerca delle
origini di un incidente conl’IFSC perché riteniamo che la nostra
ca-pacità di progettare le macchine arrivi finoad un certo punto.
Se da un lato riteniamodi essere in grado di produrre ottime
mac-chine, dall’altro abbiamo già cominciatoda qualche anno ad
operare con una so-cietà del nostro gruppo direttamente
all’in-terno degli aeroporti. Siamo all’interno diun importante
aeroporto con delle nostreofficine e lì abbiamo feedback della
funzio-nalità dei mezzi e delle problematiche chenon sono solo
relative alla funzionalità delmezzo, ma anche di intervento rapido
diun mezzo sotto bordo quando questomezzo si blocca. Considerare un
interven-to di allontanamento di una scala da unaereo di giorno,
con il sole e magari d’e-state, è un problema completamente
di-verso dal fare la stessa operazione di not-te, sotto la pioggia
e magari con la neve.L’accessibilità delle parti, l’apertura
deglisportelli, la ricerca del componente gua-sto, l’individuazione
del sistema che nonfunziona, tutte queste cose devono
essereimmediate in qualsiasi condizione sia ditempo che di
visibilità. Perché un aereoche rimane bloccato anche solo
momen-taneamente, ma con i passeggeri a bordoe che non può
spostarsi dalla piazzola, èun grandissimo problema per cui noi,
co-me costruttori di macchine, dobbiamoavere questo tipo di
sensibilità. Sensibilitàche ci viene solo da un’acquisizione di
da-ti diretta all’interno dell’aeroporto, cosache stiamo facendo, e
vi posso dire che ilnostro dipartimento di ingegneria è impor-tante
ma è altrettanto importante il centrodi assistenza che abbiamo
dentro l’aero-porto di Fiumicino. Forse ci vengono piùinformazioni
dall’aeroporto che dalla no-stra progettualità. Sicuramente la
collabo-razione con IFSC è importantissima, maquello che gradiremmo
è una maggiorepartecipazione anche con gli altri attoriagenti
all’interno dell’aeroporto, con As-saeroporti, Enac, Enav, perché
riteniamoche la funzione dei costruttori di attrezza-ture
aeroportuali se non è integrata, se nonè rafforzata, ma soprattutto
se non c’è unapossibilità di valutare insieme i fatti fin dallaloro
origine, non porta alla soluzione chetutti noi auspichiamo, cioè
diminuire gli in-cidenti per la salvaguardia dei passeggeri,per la
riduzione dei costi, per tutto quelloche è la funzionalità
dell’aeroporto.
Angelo Golzi
RESPONSABILE RAMO AVIATION E TRASPORTIFARO ASSICURAZIONI
■ L’aspetto assicurativo viene sempreconsiderato dalle aziende
come una sortadi obbligo-necessità e non come un’oppor-tunità. Faro
Assicurazioni tra l’altro è nuovanel settore che stiamo discutendo,
si sta af-facciando al mercato dell’aviazione e fon-damentalmente,
come tutte le compagnieitaliane, dico io purtroppo, è
sostanzialmen-te un risk carrier, quindi di fatto è un
inter-mediario di capacità riassicurativa. Ha ov-viamente delle
ritenzioni proprie, ma adogni modo raccoglie informazioni, le
pre-senta ad un mercato riassicurativo di prote-zione e a quel
punto la capacità sta nel cre-dere nel soggetto proponente che ci
viene achiedere una copertura assicurativa e nel-l’analizzare
esattamente quali sono i pro-cessi e le procedure in ambito
aeronautico.Questo è quello che sta succedendo.
Un’altra premessa, brevissima, e pur-troppo non è una buona
notizia. Il mercatoriassicurativo sta dando segni di rialzo.
So-stanzialmente la richiesta premi per costocapitale che viene
data da soggetti più dis-parati, dai Lloyd’s alle compagnie di
riassi-curazione più importanti in Europa e nelmondo, sta dando
segnali di risveglio.L’andamento tecnico complessivo negli ul-timi
due anni non è stato positivo per il set-tore, nonostante
l’iniezione di capacità, dicapitale, quindi di nuovi soggetti che
si so-no affacciati al mondo assicurativo aero-nautico pensando che
fosse un posto age-vole, tranquillo e profittevole per far
busi-ness e quindi profitti; molti di questi sog-getti hanno perso
quattrini e sostanzial-mente il mercato sta reagendo con
degliaumenti a volte indiscriminati. Questo mipremeva dirlo perché
la situazione del mer-cato internazionale incide in maniera fortesu
quello italiano perché comunque le ca-pacità riassicurative sono
fondamental-mente all’estero e noi siamo degli esporta-tori di
prodotto interno lordo. Partiamoadesso col tema più importante.
Sostan-
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zialmente quello che gli assicuratori devo-no incominciare ad
imparare a fare, e leprincipali compagnie del mercato italianogià
stanno cercando di impostare il lavoroin questo modo, è valutare
principalmentein ambito aeroportuale quali sono i due fat-tori che
incidono maggiormente nella valu-tazione del rischio. Questi
fattori sono il fat-tore ambientale e il fattore umano. Il
fattoreambientale è sostanzialmente la locationdell’aeroporto, come
è disposto a livelloorganizzativo e quelle che sono le proce-dure e
le attività che vengono svolte all’in-terno del sedime
aeroportuale. Il fattoreumano è la professionalità a partire dal
riskmanager fino all’ultimo operaio, come vie-ne implementata la
professionalità all’inter-no delle società di handling. Noi
assicura-tori ci rendiamo assolutamente conto chel’attore che fa
handling è un attore contrat-tualmente debole. È, diciamo, il
soggettoche probabilmente nella catena di produ-zione del trasporto
aereo ha meno forzacontrattuale di imporre le proprie condizio-ni.
Questo perché fondamentalmente chitrasporta è poi il vettore e
quindi è il vettoreche normalmente pone le condizioni. Emolto
spesso la tanto fantomatica liberaliz-zazione che è una
liberalizzazione fonda-mentalmente parziale e controllata, fa sìche
comunque ci siano soggetti che ven-gono da derivazioni del
monopolista deglianni ’90, quindi dal gestore operatore dihandling.
Questi soggetti molto spesso lafanno da padroni all’interno del
sedime ae-roportuale. Detto ciò, gli operatori comun-que lavorano
all’interno del sedime aero-portuale con a volte l’impossibilità di
porredelle condizioni economiche diverse ri-spetto a quelle
proposte dai vettori. Que-sto è un fattore assolutamente di
rischioperché per l’assicuratore considerare unhandler con una
professionalità, al limite, èsicuramente peggio che non assicurare
unhandler con una professionalità ad altissi-mo livello. Questo
ovviamente non è un fe-nomeno soltanto italiano, ma è un fenome-no
abbastanza generalizzato. Fatto è checomunque in una situazione di
grande crisidel mercato del trasporto aereo
l’handlersostanzialmente lavora al limite della pro-pria
convenienza economica e sostanzial-mente paga un prezzo anche in
termini disicurezza e quindi di premi assicurativi.Perché i premi
assicurativi sono poi com-penetrati alla reale attività che viene
fattadall’operatore. I principali elementi di valu-tazione
assicurativa, normalmente presi inconsiderazione da una compagnia
di assi-
curazioni, sia che si parli di operatore aero-portuale, sia che
si parli di gestore aeropor-tuale, sono sufficienti per poter
valutare,soprattutto in una fase di mercato riassicu-rativo al
rialzo e quindi di premi al rialzo, laprofessionalità e
l’attenzione alla sicurezzadi un handler all’interno del sedime
aero-portuale? Io ritengo di no. Normalmente sidice: maggiore il
numero degli aeromobili,maggiore il numero dei movimenti
all’inter-no del sedime aeroportuale, maggiore è ilrischio;
maggiore è il numero dei passeg-geri che transitano all’interno
dell’aeropor-to, maggiore è il rischio. Questo è assoluta-mente
vero, ma non del tutto vero se siconsidera un altro aspetto: quale
attività dirisk management viene fatta all’interno delsedime
aeroportuale. Cosa fa fondamen-talmente il risk manager? Valuta
quei dueaspetti di cui abbiamo detto prima: l’ele-mento ambientale
e l’elemento umano. Ve-rifica sostanzialmente quali sono le
capaci-tà organizzative del soggetto autorizzato afare attività di
handling all’interno del sedi-me aeroportuale.
Questo tipo di attività in Italia c’è, maprobabilmente dovrebbe
fare un passo inpiù, cioè dovrebbe cercare di aiutare inqualche
misura l’assicuratore ad aiutarel’assicurato. Quindi,
sostanzialmente,quello che in sintesi voglio dire è: se c’è
unamaggiore collaborazione tra risk manage-ment e compagnia di
assicurazione, pro-babilmente anche con un mercato al
rialzo,qualche “sconto” rispetto al rialzo si puòottenere, anche
studiando processi e atti-vità. La prevenzione come diminuzione
diun fattore di rischio: siccome noi vendiamopolizze di
responsabilità, minore è il rischioe sicuramente, maggiore è il
beneficio daun punto di vista tecnico-gestionale, quindisi creano
meno disagi agli altri e anche daun punto di vista assicurativo
perché i dan-ni fondamentalmente diminuiscono. Se inItalia
riusciamo come sistema a lavorare inquesto modo, creando una sorta
di siner-gia e di cinghia di trasmissione tra operato-re,
assicurato e assicuratore, sicuramentequalche vantaggio lo si potrà
ottenere. Unaltro tipo di assessment che riguarda forsepiù il
gestore, non tanto l’operatore digrounding, ma che è altrettanto
importan-te: molto spesso nei nostri aeroporti ci so-no soggetti
che non hanno adeguate co-perture assicurative. Mi è capitato nei
mieidieci anni di attività di vederne diversi. Co-sa significa? Ci
sono polizze di responsabi-lità civile che escludono il rischio
aeropor-tuale; ci sono polizze RC auto che escludo-
no il rischio di circolazione in ambito aero-portuale; ci sono
coperture assicurativeche dicono che per circolare all’interno
delsedime aeroportuale il sub limite è 5 milio-ni. Allora a livello
di limiti di responsabilità,quando parliamo di aeroporto, parliamo
digrossi numeri. Spesso vengono richiestecapacità riassicurative
molto importanti:500 milioni di euro, 300 milioni di euro,
150milioni di euro, 75 milioni di euro. Quindi,parliamo di un costo
capitale a livello assi-curativo estremamente importante. Un co-sto
che chi protegge ovviamente deve asua volta proteggere, perché le
compagniedi assicurazioni non sono degli enti di be-neficenza, ma
hanno un capitale socialeper cui sono obbligate a verificare il
propriobilancio, a monitorare i propri bilanci equindi quando
vendono questa tipologia dicopertura assicurativa devono
prestareparecchia attenzione sia all’esigenza del-l’assicurato, sia
alle esigenze dei riassicu-ratori. Detto ciò, se all’interno del
sedimeaeroportuale venisse fatta un’operazionedi monitoraggio delle
coperture assicurati-ve, ci potremmo accorgere, penso connon molta
difficoltà, che spesso le coper-ture assicurative prestate non sono
com-pliance con l’effettivo rischio all’interno delsedime. Questa è
una attività di risk mana-gement che, spalmando le coperture
assi-curative sui più diversi operatori, salva-guarda sia le
attività degli handler principa-li, sia l’attività del gestore.
Come dicevamoprima, i valori all’interno del sedime sonomolto
elevati per cui spesso è difficile de-terminare con esattezza di
chi è la respon-sabilità, perché le procedure sono sovrap-poste e
talvolta gli stessi giudici – quandodevono definire, verificare
quali siano le ef-fettive responsabilità – si trovano in
grossadifficoltà. Potrei citare il caso di Milanodell’8 ottobre che
ho seguito da vicino, permotivi professionali, e anche in quel caso
–benché la situazione da allora ad oggi sialeggermente mutata, non
si è ancora bendefinita, ma si è comunque mutata rispettoad allora
– io nei panni del giudice non socosa avrei fatto perché difficoltà
nel defini-re le responsabilità sicuramente ci sono.Non sempre ci
sono limitazioni di respon-sabilità, non sempre vengono utilizzati
gliIata Agreement: a volte l’operatore chiedeche i limiti dello
Iata Agreement siano su-perati. Quindi si risponde direttamente
ditutto il danno, i danni materiali diretti, gli in-diretti e tutto
quello che è possibile.
Questa, da un punto di vista assicurati-vo, è un’alea di rischio
che si aggiunge aPAGINA
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un’alea di rischio già presente nel fattocontingente/ambientale
del vivere in un ae-roporto, un ambiente con capitali e consomme
assicurate estremamente elevate.Per cui i minimali di assicurazione
richiestinon sempre sono legati allo Iata Agree-ment. Il mercato
assicurativo non è infinito,il mondo aviation è un mondo
sostanzial-mente piccolissimo, non ci sono migliaia disoggetti che
esercitano questo tipo di atti-vità e quelli che la esercitano, la
esercitanotalvolta anche a proprio rischio e pericolonella misura
in cui non riescono a fare unlavoro corretto a fianco del cliente,
e pos-sono mettere a rischio sia la compagniache il cliente. Il
governo delle complessità èil risk management legato
all’assicurazio-ne. Questi sono i nodi fondamentali suiquali
bisogna svolgere una profonda attivi-tà di crescita.
L’attività di crescita, noi come assicu-ratori, ci impegniamo a
farla e quindi anchedi affiancarvi in questo tipo di lavoro, siacon
l’aiuto ovviamente delle società di bro-keraggio che vi
rappresentano, sia e so-prattutto con società che possono aiutare
irisk manager a lavorare meglio garantendola stabilità e la
solidità dell’aeroporto.
Davide Pisoni
RESPONSABILE COORDINAMENTO OPERATIVO DI SCALO SEAAEROPORTO DI
MALPENSA
■ In qualità di responsabile del coordina-mento scalo di
Malpensa ho tra i compiti or-ganizzare l’interfaccia tra le
compagnie ae-ree e gli handler, in generale i vari
operatoripresenti sull’aeroporto. Sono, ovviamente,anche
responsabile e postholder delle areedi movimento e terminal per
naturale tra-sposizione del mio ruolo aziendale nei con-fronti di
Enac.
Un aspetto ripreso più volte è quello deicosti legati ai
danneggiamenti agli aeromo-bili, 4 miliardi di dollari all’anno nel
mondo.Sappiamo perfettamente che una delle pro-blematiche maggiori
è legata non tanto aicosti diretti dell’aeromobile, che pur
hannoimpatto notevole, ma anche a quelli indiret-ti. Il gestore
aeroportuale si trova al centro diun sistema molto complesso che
vede nelsuo interno la sovrapposizione di tutta unaserie di
operatori, dalle compagnie aereeagli handler, ciascuno con
procedure diver-se. L’interfaccia tra questi vari operatori
ècomplicata e molto spesso le sovrapposi-zioni sono regolate da
contratti che moltospesso non arrivano ad un dettaglio
suffi-ciente, ad evitare che i rischi delle interfe-renze possano
creare qualche problema
sottobordo. Esiste dal punto di vista anchedelle problematiche
di rischio interferenzialeun focus molto attento che sempre di più
sista sviluppando, per cui c’è anche l’obbligoda parte dei vari
operatori di raccordarsi traloro e di scambiarsi le varie procedure
di in-terfaccia. Cosa assolutamente positiva neiconfronti della
safety per scongiurare danninon solo agli aeromobili, ma anche alle
per-sone, perché è nostra primaria attenzionepreservare le persone
che lavorano in ram-pa e ovviamente i passeggeri. Come giàdetto, il
Codice della navigazione focalizzasul gestore aeroportuale una
serie di attivitàche hanno essenzialmente il compito sia
diamministrare e gestire l’aeroporto e le infra-strutture, sia,
soprattutto, di coordinare econtrollare gli operatori. Un concetto,
que-sto, non facilmente calabile sulla realtà ope-rativa. Il
gestore aeroportuale ha avuto neglianni un ruolo diverso: prima era
un handler,adesso è diventato un gestore di infrastrut-ture. Ma non
è così facile, perché gli handlere soprattutto tutti gli operatori
aeroportualipresenti non l’hanno riconosciuto subito.Se è scritto
nel Regolamento per la costru-zione e l’esercizio degli aeroporti
che il ge-store aeroportuale è l’elemento cardine at-torno al quale
gira tutto il sistema, lo stessosistema non è stato naturalmente
predispo-sto a trovarsi un ulteriore controllore per an-dare ad
occupare la posizione che era sta-ta, almeno in parte, dell’Enac
presente inaeroporto con i vari distaccamenti e ufficioperativi
circoscrizionali. Di fatto, il sistemasta reagendo, riconoscendoci
sempre dipiù, indicandoci le problematiche alle qualiva incontro.
L’importante è che ci si ricono-sca, che si diventi il focus
attorno al qualefar girare tutta la gestione della safety in
ae-roporto. Si sono creati nel tempo una seriedi comitati che di
fatto gravitano intorno aquello che è il Safety Management
Systemche in tutti gli aeroporti italiani ormai è moltosviluppato.
C’è una serie di gruppi che trat-tano argomenti della safety il che
è fonda-mentale perché l’importante è creare la cul-tura della
safety, partendo dal management
ed è per questo che nei vari comitati, sia in-terni al gestore
aeroportuale sia di interfac-cia con i vari operatori, la
fondamentale ne-cessità è che siano presenti i rappresentan-ti del
top management perché da lì nasce iltutto. Dopo si analizzano fino
in fondo leproblematiche operative.
Detto questo, come riusciamo a venirea conoscenza di quello che
succede in ae-roporto? Essenzialmente abbiamo due tipidi
possibilità: una è rendersi conto del per-ché l’infrastruttura non
sta rispondendocorrettamente alle nostre necessità. Nelmio ruolo
c’è anche quello di assegnare egestire le allocazioni dei finger e
delle piaz-zole. Alcune volte ci rendiamo conto deldanneggiamento
di un aeromobile, nonperché qualcuno ci chiama e ce lo
dice,semplicemente perché non si libera lapiazzola ed è un problema
perché nei costiindiretti dovremmo inserire anche questo,cosa che
non è stata assolutamente inqualche modo mai posta in essere. Ma
hogrossi problemi alcune volte a liberare, co-me richiesto dalle
compagnia nell’ottica dimigliorare il servizio e di far
risparmiare, enon riesco a farlo perché ho delle infra-strutture
occupate. E me ne accorgo soloa posteriori.
Questo, tutto sommato, è il minore deiproblemi, l’altro è che ce
lo dicano gli hand-ler. Gli handler o gli operatori di bordo ci
de-vono dire quello che succede, proprio per-ché ci è stato dato
questo tipo di imposta-zione e di ruolo all’interno del “sistema
aero-porto”. Abbiamo dovuto faticare per recu-perare un ruolo che
in qualche modo c’erastato tolto dai fatti: semplicemente
perchénella catena informativa non venivamo inse-riti. Certo nel
Regolamento per la costruzio-ne e l’esercizio degli aeroporti c’è
scritto chedobbiamo essere informati, però l’aver spin-to così
pesantemente su una tipologia di se-gnalazione all’autorità ci ha
di fatto tagliatifuori dal canale comunicativo. Nel passatoavevamo
sviluppato tutta una serie di siste-mi legati al reporting system
per cui vari gan-gli erano stati inseriti all’interno
dell’aeropor-to e da questi comunque riusciamo a coglie-re quelle
che sono le problematiche. È asso-lutamente fondamentale che tutto
il sistemaruoti all’interno di un reporting system strut-turato
dove sono fondamentali alcuni punti:uno di questi è la
disponibilità a mettere sultavolo del confronto tutte quelle che
sono lerealtà aziendali. È necessario che chi si ponecome
interfaccia rispetto al gestore, glihandler e gli altri operatori,
non abbia timoredi mostrare quelli che sono i limiti interni
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varie aziende. È fondamentale che se neparli. Per fare un
esempio: in qualche modoa noi un ruolo che è abbastanza simile
aquello dell’Agenzia nazionale per la sicurez-za del volo anche in
termini di analisi e di in-vestigazione. Per fare questo bisogna
direchiaramente le cose come stanno: non sia-mo i magistrati, siamo
dei gestori aeropor-tuali che hanno come mandato quello di
ar-monizzare tutte quelle che sono le attivitàdegli operatori
sull’aeroporto, collettarequelle che sono le informazioni che ci
arriva-no anche in termini di danneggiamento e dianomalie delle
procedure dei vari handler ein qualche modo attraverso comitati,
attra-verso investigazioni, riuscire a produrre an-che delle
raccomandazioni da trasferire suitavoli più alti, come per esempio
le autorità.
I danneggiamenti in aeroporto sono ve-ramente un problema molto
grosso. Princi-pali cause di danneggiamento sono di fattoloaders,
scale e carrelli portabagagli ed an-che i finger. Ci sono
d’altronde anche delleoperazioni di caricamento errate dove il
fat-tore umano è evidente. In qualche modol’interfaccia l’ho
volutamente scorporatoperché non è il mezzo che ha provocato
ildanno, ma come ci si è approcciati all’aero-mobile. Di fatto i
numeri che prima vi avevaillustrato il comandante Borgna, portano
aquello: un danneggiamento circa ogni 7.700movimenti, più o meno.
Analizzandoli ci sirende conto che sono veramente tanti. Percui è
un problema assolutamente sentito daparte di tutti. Il gestore
aeroportuale ha an-che uno strumento attivo nei confronti
dellasafety. Prima dicevamo che il cardine intor-no al quale tutto
ruota è il safety manage-ment system che ha anche una capacità
at-tiva. Uno degli items che ci sono stati asse-gnati in modo
diretto è l’abilitazione alla gui-da in area di movimento e siamo
riusciti al-l’interno dello stesso aeroporto ad avereuno standard,
a fornire un programma di ad-destramento che consenta a tutte le
perso-ne di essere autorizzate alla guida in area dimovimento.
Questo è uno degli strumentiche il gestore ha ricevuto per poter
garantireche vi fosse un ordinato movimento deimezzi in aeroporto,
citando il Codice. Di fat-to è fondamentale che la società per la
qua-le le persone lavorano si faccia carico di unaserie di attività
successive alla fornitura delservizio di abilitazione. Dopo il
corso biso-gna continuare a mantenere aggiornate lepersone, bisogna
continuare a formarle e adevitare che passi troppo tempo tra una
ses-sione di verifica e l’altra. Ma soprattutto bi-sogna essere
certi che queste persone si
muovano all’interno del sedime aeroportua-le perché ne hanno la
reale necessità: que-sto è uno dei cardini fondamentali. In area
dimovimento, nell’apron è fondamentale checi vada solo chi ci deve
andare e dietro auto-rizzazione e a seguito dell’abilitazione
daparte del gestore. Questo processo, moltoimportante per gli
aeroporti, è stato difficile:nasce nel 2006 con poche regole, con
unmandato che era quello di creare un pro-gramma di addestramento e
di verifica. Adoggi non abbiamo ancora uno standard na-zionale e
questa è una delle problematichepiù grosse ed è il motivo per il
quale in As-saeroporti un gruppo safety specifico hamesso tra i più
importanti items quello distandardizzare il processo emissione
dellepatenti aeroportuali. Se le corporazioni ini-ziano a porsi
questo come problema, vuoldire che esso è veramente sentito. Non
esi-ste standard: ogni direzione aeroportualesceglie come e che
regole dare e non pos-siamo pensare di vivere una nazione
dove,comunque, all’interno delle varie direzioni cisiano
disomogeneità di questo genere. Si èarrivati grazie ad un forte
coinvolgimentocentrale dell’Enac ad avere una standardiz-zazione
nell’emissione dei certificati di ge-stione aeroportuale, ma nelle
patenti assolu-tamente no.
Devo aggiungere che l’aver tolto un en-te istituzionale come i
Vigili del Fuoco dal
processo che riguardava il gestore sicura-mente ha complicato e
reso più confuso ilprocesso. Adesso vedremo come imple-mentare
questo servizio. Come gestori nonci sottrarremo a quelli che sono i
nostricompiti istituzionali e cercheremo di armo-nizzarli con i
nostri programmi formativi e diverifica del processo formativo. Che
perònon faremo noi e questo, secondo me, è unbrutto segnale che
disallinea il sistema daun corretto riconoscimento del gestore
ae-roportuale come focus di tutta una serie diprocessi. Perché
parlo delle patenti? Per-ché la scusa delle patenti è
fondamentaleper passare e costringere un passaggio for-mativo ad
una serie di parametri di utilizzodelle infrastrutture aeroportuali
dove si parlapoco di circolazione, perché le regole
sonoessenzialmente quelle del Codice dellaStrada, le altre da
aggiungere sono ben po-che. La cosa fondamentale da trattare
inquesti corsi è come ci si avvicina agli aereiguidando i mezzi,
dove posizionare e la-sciare i mezzi e con quale approccio e
conquali cautele ci si deve avvicinare, quali so-no i sistemi di
sicurezza che l’aeroporto po-ne in essere, dove sono le colonnine
per al-larmare in caso di incendio durante il riforni-mento, come
la gente si deve muovere equale velocità si deve tenere vicino agli
ae-romobili, qual è la scala di trasmissione del-le segnalazioni.
Ma da quando succede l’e-
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vento a quando esso arriva all’Enac devepassare per
un’informativa completa chepassa per la compagnia aerea e per il
ge-store dell’aeroporto, in modo tale che tutti iprocessi di
analisi intermedi, nei quali si de-ve e si può intervenire
immediatamente,vengono attivati.
Il mondo aeroportuale si sta spingendoverso tempi di tolleranza
più stretti, con ri-chieste sempre più stringenti da parte
deivettori nei confronti degli handler. I momentidi formazione
possono passare anche at-traverso questo. Ho sentito dire che
glihandler stanno formando poco, ma daquello che vediamo noi in
aeroporto non èproprio così. Gli handler ora sono certificatie
devono avere una specifica abilitazioneall’utilizzo del mezzo
rilasciata dal propriodatore di lavoro per cui la formazione
dovràessere fatta anche su questi tipi di attrezza-ture. Il
problema vero è che neanche sulleinfrastrutture esiste uno standard
vero, nonesiste uno standard formativo. La regola èche noi dobbiamo
supervisionare l’attività inaeroporto e questo mi sembra
assoluta-mente corretto. Ma servono anche gli stan-dard, perché se
si deve controllare unhandler lo si deve fare su dei parametri
distandard chiari per fare dei riscontri.
È fondamentale che i vari “sistemi aero-porto” che non sono solo
il gestore, si fac-ciano carico di produrre e divulgare le
inve-
stigazioni effettuate. Molto spesso le richie-ste di spiegazioni
sono “one way”. Analiz-zando anche superficialmente la cosa ci
sirende conto che la procedura concordata amonte tra handler e
compagnia è di per séun possibile precursore di un incidente.
Al-lora bisogna essere veramente tutti dispo-nibili a sedersi ad un
tavolo, ma ci deve es-sere un inizio e una fine. Molto spesso
sichiude dicendo: abbiamo fatto rifare il cor-so alla persona per
evitare che succedaun’altra volta. Questo tipo di chiusure
la-sciano un po’ il tempo che trovano; dalpunto di vista formale lo
chiudono, ma nonaiutano il sistema a migliorare. Secondo meè
fondamentale che ci sia assoluta traspa-renza in questo. Molto
spesso non è soltan-to l’operatore distratto, perché dietro
unoperatore distratto c’è comunque anche unoperatore probabilmente
non correttamen-te sensibilizzato su quei particolari items.Questo
processo deve funzionare, ma fun-ziona se ci sono dei
parametri.
Simone Marini
PRESIDENTEASSOHANDLER
■ Al contrario di quanto sostenuto nelleconclusioni di alcuni
degli interventi che mihanno preceduto, gli handlers hanno dasempre
prestato la massima attenzione aitemi nascenti dalla sicurezza
degli aeropor-
ti, sia in termini di coperture assicurative, siain termini di
formazione del personale ed ef-ficienza dei mezzi impiegati.
Sul piano delle coperture assicurative,che spesso formano
oggetto di contrastotra operatori ed enti di controllo,
Assohand-ler, nel tentativo di fare chiarezza e fornire
si-stematicità all’intera materia, ha dato incari-co a
professionisti di provata esperienza eprofessionalità di procedere
ad un “risk as-sessment” che stabilisca quali sono i veri,reali,
rischi cui il fornitore di servizi di assi-stenza a terra è
sottoposto nello svolgimen-to della sua attività in aeroporto. A
fronte diquesti, si potrà stabilire quali siano i ragio-nevoli
massimali da assumere in contrattitali da coprire i possibili danni
provocabili.
Di questo nostro progetto abbiamo in-formato Enac, cui abbiamo
offerto la nostrafattiva collaborazione per addivenire a risul-tati
condivisi, utili per prevenire inutili e dan-nosi contenziosi.
Sul piano, poi, della formazione del per-sonale allo svolgimento
delle operazioni nelmassimo della sicurezza possibile, tengomolto a
sottolineare come gli handlers han-no da sempre agito nel pieno
rispetto dellanormativa vigente in materia, programman-do ed
attuando tutti gli interventi addestrati-vi previsti, sia in
termini di partecipazionedel personale a corsi specifici, sia in
terminidi formazione permanente mediante l’azio-ne costante dei
capi intermedi. L’attività dicontrollo sull’attuazione pratica
degli inse-gnamenti dati si è sempre svolta giorno pergiorno ed ha
portato, nel caso di inadempi-menti significativi, anche a sanzioni
discipli-nari sino, a volte, a licenziamenti.
Chiedo, però, con forza che i soggettiche ne hanno la competenza
e l’obbligo, in-tervengano per stabilire negli aeroporti
lecondizioni che rendano sempre meno pos-sibili incidenti e danni.
Ciò si ottiene attra-verso l’imposizione ed il rispetto di
regoleche organizzino ed attuino al meglio lo stareed il muoversi
nei singoli aeroporti. Consen-titemi di dire che in alcuni di essi
questo ri-sultato è ben lungi dall’essere raggiunto. ●
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