Page 1
1
Az ún. Driver Alerts adatok használhatósága navigációs alkalmazásokban
Az adatok felmérésének, feldolgozásának, a
közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése (az iGo-s készülékeken keresztül)
Közlekedésépítő szakirányú továbbképzési szak Közútkezelő, közútfejlesztő szakmérnöki ágazat
Diplomamunka Készítette: Józsa Dorottya
Okleveles földmérő és térinformatikai mérnök Konzulensek: Dr. Schuchmann Gábor
Okleveles építőmérnök, egyetemi adjunktus BME Út- és Vasútépítési Tanszék
Siegler Ádám
Vezető Projektmenedzser Top-Map Zrt.
Budapest, 2011. április
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 2
2
Józsa Dorottya
Az ún. Driver Alerts adatok használhatósága navigációs alkalmazásokban
Az adatok felmérésének, feldolgozásának, a
közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése (az iGo-s készülékeken keresztül)
ÖSSZEFOGLALÓ A „Fehér Könyv” egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és 2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma. Bemutattam, hogy időarányosan hogyan alakul a tervnek a teljesítése. Részletesen elemeztem a balesetek abszolút számát, a járműkilométerenkénti gyakoriságát a tárgy időszakban. Vizsgáltam a tendenciákat és ezek kiváltó okait Magyarország közútjainak vonatkozásában. Ismertettem az Easyway projekt I. fázisának terveit. Osztályokba soroltam a közúthálózatokon azonosítható veszélyes helyeket. Valamint áttekintettem a különböző piaci szereplők hasonló funkciójú termékeit és fejlesztési irányait. Bemutattam, hogy a Top-Map Zrt. meddig jutott a veszélyes helyekre figyelmeztető rendszerének fejlesztésében. Milyen táblákat vesz figyelembe a rendszerük. Röviden bemutattam az adatbázisuk ide vonatkozó részét, valamint leírtam, hogy hogyan építik fel az adatbázist. Végül javaslatot tettem a rendszer további fejlesztésére. Felvázoltam egy olyan rendszert, mely alapja lehet egy optimalizált riasztási rendszernek. Számos különböző forrásból származó információ felhasználásával egyénre szabott riasztást eredményezhet. KULCSSZAVAK: GPS navigáció, veszélyes helyek, közlekedés biztonság
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 3
3
Józsa Dorottya
Usability of the So-called Driver Alerts Data in Navigational Applications
Analysis of data collection, procession, and its influence on traffic safety (through iGo appliances)
ABSTRACT One of the main goals set in the White Book is to reduce the number of deaths in road accidents in the EU by 50% between 2001 and 2010. I have demonstarted how the performance of the plan is forming with respect to time. I have analysed in great detail the absolute number of accidents, its vehicle kilometre frequency in the given period. I have examined tendencies and their causes with respect to the roads of Hungary. I have outlined the plans of phase 1 of the Easyway project. I have classified driver alerts identified on road networks. Furthermore, I have compared products with similar functions and directions of development of various players of the market. I have demonstarted how far Top-Map Limited got with the development of their driver alert alert system. What kind of signs their system takes into consideration. I have demonstarted relevant parts of their database briefly; furthermore, how the databsae is compiled. Finally, I have offered a solution for future development of the system. I have drwan up a system which can serve as a starting point for an optimal alert system. It can provide a personal alert with the help of information from different sources. KEYWORDS: GPS navigation, driver alerts, traffic safety
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 4
4
Tartalomjegyzék Bevezetés ......................................................................................................................5 1. Közlekedésbiztonság az Európai Unióban .................................................................6 2. Magyarország külterületi közútjain történő balesetek alakulása 2001-2010 között .....8
2.1 Autópályán bekövetkezett balesetek.....................................................................9 2.2 Autóutakon bekövetkezett balesetek ..................................................................10 2.3 I. rendű főúton bekövetkezett balesetek..............................................................10 2.4 II. rendű főúton bekövetkezett balesetek ............................................................11 2.5 Összekötő utakon bekövetkezett balesetek .........................................................11 2.6 Bekötőutakon bekövetkezett balesetek...............................................................12 2.7 Magyarország évi átlagos járműforgalmának bemutatása 2001-2009 között.......12 2.8 Baleseti adatok összegzése.................................................................................14
3. Az EasyWay I. projekt ismertetése ..........................................................................20 3.1 A navigációs rendszerek felépítése.....................................................................20 3.2 Veszélyes hely meghatározása ...........................................................................21 3.3 Közlekedési balesetek az országos közúthálózaton.............................................23 3.4 Veszélyes helyek azonosításának módszertani kérdései .....................................24 3.5 A veszély meghatározása ...................................................................................28
3.5.1 Veszélyes csomópont..................................................................................28 3.5.2 Veszélyes ív................................................................................................28 3.5.3 Veszélyes útszakasz ....................................................................................29 3.5.4 Vasúti átjáró................................................................................................29 3.5.5 Paraméterhez köthető veszélyzónák ............................................................30
3.6 A veszélyes helyre figyelmeztető navigációs rendszer javasolt jellemzői ...........31 4. KRESZ táblák csoportosítása...................................................................................34
4.1 Útvonal típusút jelző táblák ...............................................................................34 4.2 Elsőbbséget szabályzó jelzőtáblák......................................................................34 4.3 Utasítást adó jelzőtáblák ....................................................................................34 4.4 Tilalmi jelzőtáblák .............................................................................................34 4.5 Veszélyt jelző táblák..........................................................................................34 4.6 Tájékoztatást adó táblák.....................................................................................34
5. A Top-Map Zrt. bemutatása.....................................................................................35 6. Adatbázis ................................................................................................................36
6.1 Adatbázis felépítése ...........................................................................................36 6.2 Adatbázisépítés..................................................................................................37
6.2.1 Terepi felmérés ...........................................................................................37 6.2.2 Adatbázisba való bevitel .............................................................................38
7.Fejlesztési lehetőségek .............................................................................................41 7.1 Új adatok rögzítése az adatbázisba.....................................................................41 7.2 Technikai megvalósítás......................................................................................42 7.3 Baleseti góckutatás eredményeinek beépítése az alkalmazásba..........................42 7.4 A navigációs eszköz riasztási rendszerének finomítása.......................................44
Köszönetnyilvánítás ....................................................................................................46 Irodalomjegyzék..........................................................................................................47
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 5
5
Bevezetés A navigációs szoftverek és eszközök forradalmi változást hoztak az autós
tájékozódásban. Az ilyen eszközök piacát öldöklő verseny és viharos innováció
jellemzi. Az évek során szoftverek által nyújtott szolgáltatások rohamosabban bővültek,
egyre praktikusabbakká, könnyen használhatóvá, sokoldalúvá váltak. A grafikai
megjelenítés fejlődésével egyre könnyebben alkalmazhatóvá váltak az olyan emberek
számára is, akiknek a térképek nyelvezete, jelrendszere nehezen értelmezhető, a térkép
és a valóság közti kapcsolat megteremtése nehézkes. A vezetőnek a térképjeleket nem
feltétlenül kell értelmeznie, hiszen az eszköz navigációs utasításokká alakítja az
információkat. A kijelzőn megjelenő kép egyre inkább valósághű, információtartalma
rohamosan növekszik. Ezen a területen az utóbbi években óriási ugrást jelentett a
navigációs szoftverek és adatbázisok 3D-sé válása. Az ilyen szoftverek segítségével az
útvonalak domborzati vonatkozása is jól követhető, ezzel a szoftverek korábbi jelentős
hiányosságát küszöböli ki. A tereptárgyak, épületek megjelenítése pedig akár előzetes
virtuális városnézéseket is lehetővé tesz.
Azt nem merném állítani, hogy a navigációs szoftverek ez irányú fejlesztési lehetőségei a
közeljövőben kifulladnának, de valószínű, hogy nagy horderejű fejlesztések bevezetése
egyre nehezebb lesz. Ez lehetővé, míg az éles piaci helyzet szükségessé teszi, hogy a
fejlesztési kapacitások más területeket is megcélozzanak.
A tájékozódás biztosabbá tételével a navigációs szoftverek nyilvánvalóan korábban is
hozzájárultak a közlekedés biztonságának javításához, de ezt inkább pozitív
mellékhatásnak, mint kifejezett célnak tekinthetjük. A közlekedés biztonságának javítása
olyan új terület, amelyen belül még jelentős fejlesztésekre van mód, a szoftver és az
adatbázis területén egyaránt. A terület jelentőségét hazánkban és az Európai Unióban is
felismerték. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a témában kiírt EU-s pályázat. Cégem a
Top-Map Zrt. is felismerte a terület fejlesztésében rejlő lehetőségeket, kihívásokat.
Diplomamunka felépítése, rövid összefoglalása:
A „Fehér Könyv” egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és
2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma.
Bemutattam, hogy időarányosan hogyan alakul a tervnek a teljesítése. Részletesen
elemeztem a balesetek abszolút számát, a járműkilométerenkénti gyakoriságát a tárgy
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 6
6
időszakban. Vizsgáltam a tendenciákat és ezek kiváltó okait Magyarország közútjainak
vonatkozásában.
Ismertettem az Easyway projekt I. fázisának terveit. Osztályokba soroltam a
közúthálózatokon azonosítható veszélyes helyeket. Valamint áttekintettem a különböző
piaci szereplők hasonló funkciójú termékeit és fejlesztési irányait.
Bemutattam, hogy a Top-Map Zrt. meddig jutott a veszélyes helyekre figyelmeztető
rendszerének fejlesztésében. Milyen táblákat vesz figyelembe a rendszerük. Röviden
bemutattam az adatbázisuk ide vonatkozó részét, valamint leírtam, hogy hogyan építik
fel az adatbázist. Végül javaslatot tettem a rendszer további fejlesztésére. Felvázoltam
egy olyan rendszert, mely alapja lehet egy optimalizált riasztási rendszernek. Számos
különböző forrásból származó információ felhasználásával egyénre szabott riasztást
eredményezhet.
1. Közlekedésbiztonság az Európai Unióban Az Európai Unió a 2001. szeptember 12-én kiadott „Fehér Könyv”-ben az európai
közlekedéspolitika egyik fő céljaként azt tűzte ki, hogy az Európai Unióban 2001. és
2010. között 50 %-kal csökkenjen a közúti balesetben elhunyt személyek száma. A
fentiek indoka, hogy a már jelentősen kibővített EU mintegy 4 millió km hosszúságú
úthálózatán évente több mint 40.000 személy veszíti életét közlekedési balesetben, 1,7
millióan szenvednek különböző jellegű sérüléseket, s a balesetek közvetlen és közvetett
költsége az EU nettó nemzeti termékének (GNP) nem kevesebb, mint 2 %-át teszi ki.
Az EU Bizottság első ízben 2005 végén vizsgálta meg a program célkitűzéseinek
időarányos teljesítését.
Közösségi szinten megállapítható, hogy 2005-ben 41.600 fő vesztette életét az uniót
alkotó országok útjain, s ez a halálos áldozatok számában 4 év alatt 17,5 %-os
csökkenést jelent. Ezt az eredményt az EU jelentősnek, de nem elegendőnek tartotta.
A félidős mérleg alapján a legnagyobb eredményeket Franciaország, Luxemburg,
Portugália, Svédország, Németország és Olaszország érte el, az új tagállamok
közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása viszont az átlagosnál kedvezőtlenebb volt.
A 2004 májusában csatlakozott 10 új tagállamból fejlődést mindössze Málta,
Észtország, Szlovákia és Szlovénia tud felmutatni. Magyarországon a balesetben
elhunyt személyek száma az értékelt 4 éves periódus alatt sajnálatos módon 5 %-kal
növekedett.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 7
7
A következő tájékoztató kiadására 2007. májusában került sor. A 2001-2006. évi adatok
ismeretében megállapítható, hogy az unió országaiban átlagosan 25 %-kal csökkent a
közúti baleset következtében elhunytak száma. Legnagyobb mértékben Luxemburgban
(48 %), valamint Franciaországban és Portugáliában (42-42 %) sikerült a közúti
áldozatok számát visszaszorítani, ugyanakkor kedvezőtlen, hogy a kontinens más
országaiban a mutatók ellentétesen alakultak.
Magyarországon 2001-hez képest továbbra is 5 %-kal nőtt a közúti balesetben elhunyt
személyek száma, így hazánk 2006. év végén sajnálatos módon egyike volt annak az öt
országnak (Romániával, Bulgáriával, Litvániával és Észtországgal együtt), amely
negatív eredményt volt kénytelen felmutatni.
2007. év egy rendkívüli esztendő volt a közösségi közlekedéspolitikai célkitűzések
alakulása szempontjából. Először fordult elő ugyanis 2001. óta, hogy a közúti
balesetben meghalt személyek száma az EU területén az előző évhez képest nem
csökkent, hanem ellenkezőleg, összességében mintegy 5 %-kal növekedett. Ennek
megfelelően, a jelenlegi helyzet és trendek ismeretében valószínűsíthető, hogy a
tagállamok összességében csak 2018-ra lesznek képesek elérni azt a célt, melyet a Fehér
Könyv 2010-re tűzött ki. Egyes 2004-ben csatlakozott Közép- és Kelet-európai
tagállamok több mint 10 éves késedelemben vannak, így az sem kizárt, hogy egy részük
csak 2030-ra lesz képes a közösségi célok elérésére.
A magyarországi 2010. évi közlekedési adatok már rendelkezésünkre állnak, de az
Európai Uniós adatok, még nem. Remélhetőleg, a közeljövőben megismerhetjük ezeket
az adatokat is, valamint a közlekedési baleseteinek mérlegét, és az elemzést
kiterjeszthetjük erre az időszakra is.[1]
A magyarországi adatok értékelését segítendő megjegyzem, hogy Magyarország nem az
EU „Fehér Könyvé”-ben előírt -50%-os célkitűzést, hanem a "Magyar
Közlekedéspolitika 2003-2015" című hazai dokumentációban előírt -30%-ot fogadta el.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 8
8
2. Magyarország külterületi közútjain történő balesetek alakulása 2001-2010 között Az országos közutak hossza 31628 km. Ezen az úthálózaton bonyolódik az ország teljes
közúti forgalmának mintegy 75%-a.
Áldozatoknak azokat nevezzük, akik a balesetet követő 30 napon belül elhunytak, de
áldozatnak tekinthetők a súlyosan, életveszélyesen megsérültek is, vagy akik maradandó
egészségkárosodást szenvedtek a baleset következtében. Ez utóbbiak számát nem
ismerteti a KSH statisztika, csak az ún. súlyos sérültek számát adják közre, akik között
szerepelnek a nagyon súlyos és a kevésbé súlyos sérültek egyaránt. Ez utóbbiak azok,
akik pl. kéz- vagy lábtörést szenvedtek, de - szerencsés esetben – néhány hét alatt
problémamentesen meggyógyulnak.
Az alábbi fejezetekben szereplő kilométerek az adott útkategória 2010. december 31.-ig
megépített hosszát tartalmazza.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 9
9
2.1 Autópályán bekövetkezett balesetek
Magyarországon a 2000 előtti közel negyven évben hozzávetőlegesen 500 kilométer
autópálya épült meg, 2000 és 2009 között az autópályák összes hossza durván a
duplájára nőtt, ezzel napjainkra már majd 1100 kilométeren autózhatunk. Így a baleseti
statisztikában bekövetkezett 81%-os növekedést 2001 és 2010 között, az úthálózat
változásának figyelembevételével kell értékelni. A legtöbb baleset a 2007-es évben
történt. A 2001-es bázisévhez viszonyítva, a halálos áldozatok száma 103%-kal, a
súlyos sérültek száma 108%-kal, a könnyen sérültek száma pedig 102%-kal nőtt. A
2001-es évben nagyon kedvezőek voltak a baleseti mutatók. Ugyanezeket a mutatókat
2002-höz viszonyítva, sokkal szerencsésebb „statisztikát” szülne.
2007. év után a tendencia megtorpan, sőt némi csökkenés tapasztalható. Eközben a
különböző súlyú balesetek egymáshoz viszonyított aránya alig változik.
0100200300400500600700800900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
1.ábra Az autópályákon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 10
10
2.2 Autóutakon bekövetkezett balesetek
Az autóutak hossza hazánkban 205,3km. A minta sokkal kisebb, a mért értékek szórása
jelentős,de 2008. évig ez esetben is romlás, ezt követően javuló statisztikáról
beszélhetünk.
0
20
40
60
80
100
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
2.ábra Az autóutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között
2.3 I. rendű főúton bekövetkezett balesetek
Az I. rendű főutak hossza hazánkban 2154,5 km. Az I. rendű főutakon 2002 és 2006
között gyakorlatig nem változott a balesetek száma. 2006-tól pedig drasztikus
csökkenést tapasztalhatunk. A 2001-es bázisévhez viszonyítva, 2010-ben a halálos
áldozatok száma 46%-kal, a súlyos sérültek száma szintén 46%-kal, a könnyen sérültek
száma pedig 20%-kal csökkent. A csökkenés egyik fő oka, hogy 2006-tól kezdve
számos autópályát átadtak, így az I. rendű utakról a forgalom átkerült az autópályákra.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
3.ábra Az I. rendű főutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 11
11
2.4 II. rendű főúton bekövetkezett balesetek
Az II. rendű főutak hossza hazánkban 4460,8 km. Mint az I. rendű utaknál itt is meg
lehet figyelni, hogy 2003 és 2007 között kezdetben emelkedtek, majd stagnáltak az
értékek. 2007 után azonban a balesetek számának jelentős csökkenése indult meg.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
4.ábra Az II. rendű főutakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010
között
2.5 Összekötő utakon bekövetkezett balesetek
Az összekötő utak hossza hazánkban 18132,6 km. 2007.év volt a legrosszabb év az
összekötő utakon bekövetkezett balesetek szempontjából. 2007 utána viszont jelentős
javulás látható.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
5.ábra Az összekötő utakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 12
12
2.6 Bekötőutakon bekövetkezett balesetek
Az bekötőutak hossza hazánkban 4550,6 km, ez a szám nem tartalmazta a vasúti
állomásokhoz vezető utak hosszát.
Ebben az útkategóriában is a korábbi tendenciákat tapasztalhatjuk.
0
200
400
600
800
1000
1200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Év
Köz
úti b
ales
etek
áld
ozat
aina
k sz
áma
[Fő]
halálos súlyos könnyű összes
6.ábra A bekötő utakon bekövetkezett közlekedési balesetek száma 2001-2010 között
2.7 Magyarország évi átlagos járműforgalmának bemutatása
2001-2009 között
Az országos közúthálózaton folyó keresztmetszeti forgalomszámlálás rendszeres
időközönként biztosítja a fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységek számára
szükséges forgalmi adatokat.
Az országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálást – a nemzetközi gyakorlatnak
megfelelően – mintavételi eljárással (az ún. sampling módszer alkalmazásával) hajtják
végre. Alapvető célkitűzés az évi átlagos napi forgalom (ÉÁNF) meghatározása. Ehhez
ismerni kell a forgalom napi, heti és havi ingadozásának törvényszerűségeit, melyeket a
törvényszerűségi állomásokon, hosszabb ideig tartó forgalomszámlálással határoznak
meg.
A számlálási módszer lehetővé teszi, hogy a forgalom időbeli ingadozásának
ismeretében valamely keresztmetszetben az évi átlagos napi forgalmat viszonylag kevés
adatból (kis számú mintából, rövid ideig tartó számlálás eredményéből) megfelelő
pontossággal és megbízhatósággal lehessen meghatározni.
Az eddigi vizsgálataim az elmúlt tíz évre vonatkoztak, most viszont a 2010-es adtok
még nem szerepelnek. Ez azért van, mert a 2010-es adatokat 2010 július elejétől 2011
június végéig számolják össze. Tehát ez az adat még nem áll rendelkezésünkre.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 13
13
0
5 000 000
10 000 000
15 000 000
20 000 000
25 000 000
30 000 000
35 000 000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Év
átla
gos
napi
forg
alm
i tel
jesí
tmén
y
autópályaautóútI.rendű utakII.rendű utakösszekötő utakbekötő utak
7.ábra A közúthálózat útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmi teljesítménye
A közlekedési szokások változása szembeötlő a 7. ábrán. Az autópályák részesedése a
forgalom bonyolításában drasztikusan nőtt.
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Év
átla
gos
napi
forg
alm
i tel
jesí
tmén
y
autópályaautóútI.rendű utakII.rendű utakösszekötő utakbekötő utak
8.ábra A közúthálózat útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmi teljesítménye
2001. év= bázisév
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 14
14
A 8. ábrán jól látható, hogy 2009-ben az autópályákon megtett kilométerek száma a
2001.évi 250%-a. Az autóutak forgalma a 2001. évi majd’ négyszerese. A többi
útkategóriában szinte alig növekedett az átlagos napi forgalmi teljesítmény.
A 7. és 8. ábra összevetéséből látható, hogy az autóutak forgalmának növekedése
országos szinten nem befolyásolja alapvetően a közlekedés képét, mert a megtett
kilométerek száma csekély.
2.8 Baleseti adatok összegzése
Magyarországon 2001 és 2009 között 34%-kal, az Európai Unió valamennyi
tagállamában 32%-kal csökkent a közúti baleset következtében a halálos áldozatok
száma. 2008-ban igazi áttörést sikerült elérni a közúti biztonság javításában, a javulás
2009-ben és 2010-ben is folytatódott. Ez a folyamat voltaképpen már 2007-ben
elkezdődött. A csökkenés okairól eltérő vélemények vannak. Az egyik magyarázat
szerint a hivatkozott jogszabályok (objektív felelősség/ zero tolerancia/ büntetési tételek
emelése) okozták a csökkenést.
0
20 000 000
40 000 000
60 000 000
80 000 000
100 000 000
120 000 000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
év
átla
gos
napi
járm
űkilo
mét
er
9.ábra A közúthálózat átlagos napi járműforgalma a vizsgált időszakban
Más vélemények szerint gazdasági tényezők (GDP csökkenés/üzemanyag áremelkedés
okozta forgalom csökkenés) vannak a háttérben. Utóbbi vélekedést a 9. ábra adataival
támasztják alá, miszerint 2008 után elindult a járműkilométerek számában némi
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 15
15
csökkenés. A gazdasági visszaesés, hatással van a magánemberek utazásaira
(költségmegtakarítás) és a kereskedelmi, gazdasági célú forgalomra is, hiszen
alacsonyabb gazdasági teljesítmény kiszolgálásához kevesebb áruszállításra van
szükség.
A két tényező hatása nem azonos. [6], [7]
A balesetek számának [db/év] elemzése torz következtetéseket eredményezhet.
Önmagában nem tekinthető a közlekedésbiztonság objektív mérőszámának. A balesetek
száma például erősen függ a forgalom intenzitásától. Ha például a balesetek száma
50%-kal nőt, miközben a forgalom a duplájára növekedett, ez a közlekedésbiztonság
határozott javulását jelenti. Ahogy a 9. ábrán látható, az elmúlt évtizedekben lényegesen
változtak a lakosság utazási szokásai, jelentősen növekedett a megtett kilométerek
száma. De nem ez az egyetlen torzító hatás, amelytől függetlenítenünk kell a
statisztikánkat. Az autópályák és az autóutak összhosszának intenzív változása,
átrendeződést eredményezett az alsóbbrendű utakról az autópályák irányába, ezért a
közlekedésbiztonság értékelésének szempontjából a baleseti gyakoriság [db/jkm]
legalább olyan fontos mérőszám, mint a balesetek száma. Ez nem jelenti azt, hogy a
baleseti számok jelentéktelenek lennének. Én a baleseti gyakoriságot a
közlekedésbiztonság objektív, a balesetek számát szubjektív mérőszámának tekintem. A
közlekedésbiztonság javításán dolgozó szakemberek, szervezetek hatékonyságát
elsősorban a baleseti gyakoriság javulásán mérhetjük le. Ezzel szemben a lakosság
szubjektív biztonságérzetét első sorban a balesetek abszolút száma befolyásolja. Hiába
növekszik a napi járműkilométerek duplájára, ha a lakosság a híradásokban a
korábbiaknál másfélszer gyakrabban hall tragikus közlekedési balesetekről,
semmiképpen nem fogja a közlekedés biztonság javulásaként megélni. A szubjektív
mérőszám semmiképp nem tekinthető másodrendűnek, hiszen végső soron a
közlekedési szokások változásával együtt is az a cél, hogy annak az esélyét
csökkentsük, hogy egy ember az élete során súlyos esetleg tragikus balesetet
szenvedjen. Ennek jellemzésére a balesetek abszolút éves száma alkalmasabb. Mégis
fontosnak tartom a baleseti gyakoriság elemzését, mert az egyes tényezők hatása sokkal
közvetlenebbül kiolvasható belőle.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 16
16
0
50
100
150
200
250
autópálya autóút I.rendű út II.rendű út összekötő út bekötőút
év
bale
sete
k sz
áma
1000
.000
km
-kén
t 200120022003200420052006200720082009
10. ábra Balesetek számának alakulása útkategóriánként 2001-2009 között
A 10. ábrát a különböző útkategóriákban a baleseti adatok és a járműkilométerek
hányadosaként kaptam meg. Minden útkategóriánál látható a baleseti
gyakoriságváltozása a vizsgált időszakban.
Az autópályákon 2001-es évhez képest 2004-ig a balesetek gyakorisága közel 30%-kal
nőtt, majd 2005-ben visszaesett ez az érték a 2001-es szint alá. Az azt követő években
fokozatos javulás állt be. 2008-ban az előző évhez képest közel 25%-os javulás látható,
és az a javulás tovább folytatódik 2009-ben is.
Az autóutakon kimagaslóan rossz év volt a 2003-as, amikor is a 2001-es évhez képest a
négyszer több baleset történt. Az ezt követő években a balesetek gyakorisága lassú
csökkenést mutat, de 2009-re még nem érte el a 2001-es szintet.
Az I. rendű utakon 2001-hez viszonyítva, a követő évben néhány százalékos növekedést
tapasztalhatunk, majd onnan egy lassú csökkenést 2007-ig. 2008-tól kezdve azonban
ugrásszerű javulás állt be, így a 2001-es adatokhoz képest 2009-ben közel 25%-os
javulást mutatnak az eredmények.
A II. rendű utakon 2001-2004 között lassú növekedést mutat a balesetek
gyakoriságának értéke. Az ezt követő három évben stagnálás mutatkozik, míg 2008-tól
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 17
17
ugrásszerű javulás tapasztalható. 2009-ben, 2001-hez képest a II. rendű utakon a
balesetek gyakorisága közel 25%-kal csökkent.
Az összekötő utakon, akárcsak az előző útkategóriánál a balesetek gyakorisága 2001-
2007 között lassú növekedést mutat. 2008-tól kezdve ebben az útkategóriában is,
hatalmas javulás látható a baleseti gyakoriság értékeiben, és ez folytatódik 2009-ben is.
Kilenc év alatt a balesetek gyakorisága közel 27%-kal csökkent.
A bekötő utakon történt balesetek gyakoriságában 2001-2004 között szinte stagnálás
tapasztalható. Az ezt követő év jó eredményei után viszont emelkedést láthatunk a
baleset gyakoriságának eredményeiben. Majd 2008-tól itt is észrevehetjük az ugrásszerű
javulást. A vizsgált kilenc évben a balesetek gyakorisága 21%-kal csökkent a bekötő
utakon.
A baleseti gyakoriság az autópályákon és az autóutakon szignifikánsan alacsonyabb,
mint a többi útkategóriánál. Jól látható, hogy a vizsgált időszak első éveiben a balesetek
gyakorisága útkategóriától függetlenül valamelyest növekedett. A 2004-2006 közötti
időszakban ez a trend megtörni látszik, a kategóriák egy részében növekedést, más
részében csökkenést látunk. 2007-es év egyértelmű fordulópontot jelent, amikor a már
említett jogszabályi és gazdasági változások következtében, minden útkategóriában
hatalmas javulás tapasztalható a statisztikában. Ez a statisztika független az utóbbi évek
csillapodó forgalmának határától, ezért a javulás dominánsan a változó jogszabályok
hatása.
A szakemberek egy része a baleseti statisztika javulását a gazdasági válság hatásaira
vezeti vissza. Az elképzelés támogatói azzal érvelnek, hogy a gazdasági válság egyik
következménye a csökkenő forgalom. De nem mellékes az sem, hogy a vezetők
csökkentik az átlagos sebességet, hogy ezzel csökkentsék az átlagfogyasztást. Ezzel
kívánják kivédeni a megugró üzemanyag árak hatását. A 9. ábra megmutatja, hogy a
2007-es esztendő után nem csökkent érezhetően a forgalom intenzitása az országban.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 18
18
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2006 2007 2008 2009 2010
Év
Érté
kesí
tett
üzem
anya
g [m
illió
lite
r]
benzingázolaj
11. ábra Éves üzemanyag értékesítés a Közép-magyarországi régióban
A 11. ábrán láthatjuk, hogy a 2008-as évben a lakossági fogyasztás mércéjét a benzint
nézve az üzemanyag fogyasztás elkezdett csökkenni. Ez alátámaszthatja, hogy az
autósok nagy tömegei jelentősen csökkenthették a sebességüket. A baleseti statisztikák
2008-ban tapasztalt javulása, tehát magyarázható a forgalom csillapodásával és az átlag
autós sebességének csökkenésével is. Viszont a 12. ábrán sem látunk olyan tendenciát
az üzemanyagárak alakulásában, amely a korábbi évek trendjéből kiugrana. Igaz ugyan
ebben az időszakban lépte át a lélektani 300 Ft-os határt.
A vizsgált statisztikák alapján nem mutatkozik olyan hatás, amely önmagában
magyarázná a 2008. évtől jelentősen javuló közlekedésbiztonsági adatokat. A vizsgált
kiváltó okok együttes hatása a statisztika javulása. Az egyes okok súlya azonban nem
azonos a statisztika javulása megalapozásában. Megítélésem szerint a balesetek
számának csökkenése elsősorban a közlekedők szabálykövetési hajlandóságának
javulására és a járművek átlagos sebességének csökkenésére vezethető vissza. Ennek
hátterében központi szerepe van a szabályok szigorításának, de nem elhanyagolható az
emelkedő benzinárak hatása sem.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 19
19
150
200
250
300
350
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Év
Forin
t/lite
r
12. ábra 95-ös benzin árának alakulása a vizsgált időszakban
Megjegyzendő még, hogy a 2009 és 2010-es években már érzékelhető az üzemanyag
fogyasztás és a megtett kilométerek csökkenése, ami a segítette a 2007-ben meginduló
tendencia további javulását.
Az utóbbi időben, az EU-ban és hazánkban egyaránt megnövekedett az igény a
biztonságosabb közlekedési rendszer kialakítására. Ennek eredménye a jogszabályi
változások sora. Itt ne feledkezzünk meg a szigorodó szabályok következtében javuló
műszaki állapotú gépjármű állományról sem! Ebben a környezetben meggyőződésem,
hogy van fogadóképesség egy a közlekedés biztonságát javító navigációs alkalmazás
fejlesztésére.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 20
20
3. Az EasyWay I. projekt ismertetése Az Európai Unió keleti régiójában 2008-ban befejeződött a CONNECT projekt. Ezt
követően, az ITS rendszerek széleskörű elterjesztésének céljából elkezdődött az Európai
Unió teljes területére kiterjedő EasyWay I. projekt.
A diplomamunkámban az Easyway projekt I. részét mutatom be. 2010.december 21-én
az Európai Bizottság elfogadta a projekt II. részét. Viszont ebbe sajnos nem került bele
a balesetveszélyes helyekre figyelmeztető jelzések biztosítása, a szükséges adatbázis
kialakítására vonatkozó pilot projekt.
3.1 A navigációs rendszerek felépítése
Ahhoz, hogy egy már létező navigációs rendszer a járművezető számára veszélyes
helyekre fel tudja hívni a figyelmet, több területen fejlesztéseket kell rajta végezni.
Érdemes megvizsgálni, hogy milyen egy klasszikus navigációs rendszer felépítése, hogy
látható legyen, milyen változtatások szükségesek egy új szolgáltatás kiépítéséhez.
A navigációs rendszer alapvetően három részből áll, ezek a digitális térképi adatbázis, a
navigációs szoftver, és a hardvereszköz. A digitális térkép egy térinformatikai adatbázis,
mely tartalmazza a térképi objektumokat (útszakaszokat, épületeket, POI-kat, stb.),
mindegyikhez hozzárendelve az azt jellemző leíró adatokat.
Ezt az adatbázist kezeli a navigációs szoftver, ebből nyeri ki az információt, hogy A és
B pontok között milyen lehetséges útvonalak vannak, majd a megfelelő beállítások
alapján kiválasztja az optimálisat.
A hardvereszköz létesít folyamatos kapcsolatot a Föld körüli pályán keringő GPS
műholdakkal, innen származnak a mindenkori pozícióra vonatkozó adatok, ez az eszköz
futatja a szoftvert, tárolja az adatbázist, valamint a hardver kijelzője input- és outputként
funkcionál a felhasználó számára.
Jelenleg a legelterjedtebb navigációs eszköz a PNA, de egyre nagyobb piaci részesedést
érnek el a mobiltelefonba, valamint a személygépkocsikba gyárilag beépített navigációs
eszközök.
Ezekkel az eszközökkel már nem csak az előre telepített navigációs térképek érhetők el,
hanem egy központi szerverről frissebbek is letölthetőek. Ebben az esetben frissebbek
lehetnek az adatok, de a használat költsége megnőhet.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 21
21
Egy új szolgáltatás kiépítése, mint például a veszélyes helyekre való figyelmeztetés
navigáció közben, az adatbázis és a szoftver szintjén beavatkozást egyaránt igényel. A
hardvernek ilyen esetben hangfigyelmeztetésre képesnek kell lennie, valamint továbbra
is a megszokott módon kell kommunikálnia a műholdakkal, ugyanúgy kell ellátnia a
megjelenítési és adattárolási funkcióit. Ezek a funkciók az eszközökön korábban is
rendelkezésre álltak, így az eszköz oldalán nem szükséges változtatás.
Ahhoz, hogy a navigációs szoftver fel tudja hívni a felhasználó figyelmét a veszélyes
helyekre, elérhetővé kell tenni számára az adatokat, ki kell bővíteni a térképi adatbázist
az ilyen helyszínekre vonatkozó információkkal. Célszerű ezt az adatbázist úgy
kialakítani, hogy könnyen összekapcsolható legyen a már meglévő digitális térképekkel,
illetve hasonló struktúrájú legyen a már használatban levő adatbázisokkal, ezáltal a
navigációs szoftver számára könnyen értelmezhető legyen.
A jelenleg használatos térképek navigáció során közvetlenül használt elemei a vonal
típusú útszakaszok, és a pontszerű POI-k (érdeklődésre számot tartó helyek). Mivel a
veszélyes helyek útszakaszra vonatkoznak, ezek is pont, vagy vonal típusú
objektumként jelennek meg. Pontszerű lehet például egy vasúti kereszteződés, vonalas
egy szerpentines hegyi út.
A pontszerűen, vagy vonalasan felvett térképi elemre meg kell adni az összes releváns
leíró adatot, milyen jellegű, mekkora méretű stb. veszély értelmezett az adott
pozícióban, ezek alapján súlyozva tud a felhasználó számára figyelmeztetést nyújtani a
térképet kezelő szoftver.
Fontos feladat, hogy a veszélyes helyek és útszakaszok között egyértelmű kapcsolat
legyen kiépítve, ugyanis a pusztán koordinátákkal jelölt objektumok a térkép
változásával, elszakadhatnak a minősített útszakasztól.
A fent megfogalmazott formában kialakított adatbázist a már meglevő navigációs
szoftverek könnyen értelmezhetik, adott pontra vagy útszakaszra vonatkozó
figyelmeztetés szerepel a legtöbb program funkciói között. Ilyen például az I-Go
navigációs szoftver figyelmeztetése a fixen rögzített sebességmérő kamerák előtt, vagy
annak jelzése, ha adott útszakasz pl. engedélyköteles.
3.2 Veszélyes hely meghatározása
Magyarországon a 31240 km hosszúságú országos közúthálózaton évente kb. 3500
jármű/nap az átlagos napi forgalom és évente közel 10 000 személyi sérüléssel is járó
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 22
22
közlekedési baleset fordul elő. Nem azonos az esély minden közlekedő számára, hiszen
aki több időt tölt a forgalomban nagyobb valószínűséggel kerül balesetbe, de növelheti
az esélyt a vezető magatartása, a helyismeret hiánya, a forgalmi helyzetek késői vagy
téves felismerése stb. Nem azonos az esély az úthálózat minden pontján sem. Egy-egy
baleset előfordulását számos tényező befolyásolja.
Egy adott útvonalon a balesetek eloszlása nem egyenletes. Lesznek ahol gyakrabban és
lesznek, ahol ritkábban látunk ilyen eseteket. Az úthálózat azon helyeit vagy szakaszait
tekintjük veszélyes helynek, ahol az időegység alatt előfordult balesetek száma az
elméletileg várható értéknél szignifikánsabban nagyobb, vagyis adott helyen kell lenni
valamilyen baleset gyakoriságát növelő külső oknak vagy körülménynek. Az úthálózat
ezen pontjait (szakaszait) megtalálva, az okokat valószínűsíthetjük, már amennyire ez a
statisztikai adatokból lehetséges. Ennek ismeretében a közútkezelő erőfeszítéseket tehet a
veszélyes helyek megszüntetésére, valamint a navigációs rendszer figyelmeztetheti a
gépjármű vezetőjét.
A veszélyes hely általános meghatározása: a közút azon szakasza vagy pontja, ahol a
gépjárművezető számára az átlagosnál nagyobb a közlekedés kockázata. Ez azt jelenti,
hogy ezen a helyen megnő a balesetbe kerülés valószínűsége, vagy egyszerűbben
fogalmazva, nagyobb esély van a baleset előfordulására.
Az Easyway projekt keretében az országos közúthálózat veszélyes helyeit kellett
megtalálni, a veszély jellegét és mértékét kellett meghatározni, majd erről tájékoztatni a
gépjármű vezetőjét a navigációs eszköz segítségével.
Először a veszélyes hely típusát és kiterjedését kellett meghatározni. A „veszélyes hely”
elnevezés nagyon általános, emiatt érdemes a magyar nevét: (baleseti) gócpont, vagy a
nemzetközi szakirodalomban elterjedt „black spot” megnevezést használni.
A baleseti gócpont gyakorlatilag közlekedésbiztonsági szempontból veszélyes hely, ami
az út egy meghatározott „pontját” (csomópont), meghatározott – hosszabb-rövidebb –
szakaszát, vagy több utat magába foglaló kisebb hálózatát jelenti.
Fontos megjegyezni, hogy a „veszélyes hely” és a „baleseti gócpont” nem azonos
fogalmak. Minden baleseti gócpont veszélyes helynek minősül, de nem minden
veszélyes hely gócpont. A vasúti átjáró pl. egyértelműen veszélyes hely, de általában
nem tekinthető baleseti gócpontnak. Emiatt a navigációs rendszerben a vasúti átjárót a
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 23
23
baleseti gócpontokon kívül kezeljük és a megközelítésekor – megválasztott feltételeknek
megfelelően –esetleg figyelmeztetést javaslok.[8]
3.3 Közlekedési balesetek az országos közúthálózaton
A közúti közlekedési baleseteket kimenetelük szerint osztályozzuk. Az előforduló
balesetek nagyobb része csak anyagi kárral jár, személyi sérülés nem történik. (Gyakran
használt, de nem szakszerű elnevezés ezekre az esetekre: „koccanásos baleset”).
Ezeknek a baleseteknek adatait sem a rendőrség sem a KSH (Központi Statisztikai
Hivatal) nem tartja nyilván. A hazai autópályákon előforduló, csak anyagi kárral járó
balesetekről az Állami Autópálya Kezelőnél (ÁAK) találunk szakszerűen vezetett
nyilvántartást.
A személyi sérüléssel is járó közúti balesetekről a helyszínről értesíteni kell a
rendőrséget. A kiérkező és intézkedő rendőr részletes helyszíni adatgyűjtést végez és
később egy ún. statisztikai adatbázist készít, amelyet meghatározott időközönként a
KSH felé továbbít. A személyi sérüléses balesetekről készült adatbázisban található
információk eredményesen használhatók a navigációs rendszer tervezett
kiegészítéséhez.
Az EasyWay projekt szerint, a navigációs rendszer kiegészítéséhez szükséges baleseti
információkat a tárgyévet megelőző három év adatai alapján célszerű meghatározni.
Véleményem szerint a javasolt 3 éves elemzési időszak túlságosan rövid. A
statisztikában így túlságosan kis számú baleset szerepelne. Az ilyen kis számú minta
statisztikai feldolgozásának megbízhatósága túlságosan alacsony. Ezzel szemben
javaslom egy húsz éves periódus feldolgozását. Nyilvánvaló, hogy ez idő alatt sokat
változtak a közlekedést befolyásoló körülmények. Ezért javaslom az adatok szerepének
idő szerinti súlyozását. Tehát a 10-15 évvel ezelőtti baleset is szerepel a statisztikában,
de szerepe, súlya alacsonyabb, mint az utóbbi néhány évben történt balesetek. Ha
átépítették a kereszteződést vagy útszakaszt, az eddigi adatok újra értékelendők.
Könnyen előfordulhat, hogy a korábbi baleseteket kiváltó okot megszűntetik, így a
veszélyességi besorolás okafogyottá válik. Ilyen esetben újra indul az adatgyűjtés.
A rendőrség minden balesetről gyorsjelentést készít, melyet elküld a médiának. A
gyorsjelentéseket alkalmasnak tartom, hogy az adatbázis egyik alapja legyen. Az alapos
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 24
24
statisztikai elemzést segíti, ha a jelentés tartalmazza a baleset pontos helyét, időpontját,
az útburkolat állagát és állapotát, a baleset résztvevőit és a kimenetelét. Így később a
megfelelő fórumokon beszerezhetők a pontos időjárási viszonyokra vonatkozó
információ, ami fontos kiváltó ok lehet. Személyes adatok nem szükségesek. Igaz, hogy
a gyorsjelentésekben a balesetek kimenetelének meghatározása, a KSH statisztikai
definíciói szerint nem pontos, hiszen csak a helyszínen tapasztaltak alapján történik a
minősítés és nem a nemzetközileg elfogadott 30 napos várakozás után. Ez a „hiba”
azonban a navigációs rendszer szempontjából elhanyagolható. Ezek a „gyors adatok” a
nagyobb időtáv és több baleset alapján – korábban statisztikai módszerekkel -
kiválasztott veszélyes helyek kiegészítésére, pontosítására, esetleg megerősítésére
volnának alkalmasak.[8]
3.4 Veszélyes helyek azonosításának módszertani kérdései
A navigációs rendszer kiegészítésének feladata először, hogy az úthálózat azon
helyszíneit határozza meg, ahol korábban több baleset történt és amelyeken a gépjármű
áthaladása az átlagosnál nagyobb kockázattal jár. Ezután az alkalmazott navigációs
rendszer segítségével tájékoztatni (figyelmeztetni) kell az éppen arra közlekedő
gépjárművezetőt a veszélyről. Később, ha elhagyta a veszélyzónát, meg kell szüntetni a
figyelmeztetést.
Számos kérdés merül fel a feladattal kapcsolatban. Nehéz pontosan megfogalmazni mit
értünk „átlagos kockázat” alatt, és ettől milyen mértékű eltérést minősíthetünk
veszélyesnek. Abban az időpillanatban, amikor a gépjárművezető közelít a közút egy
szakaszához, nem ismerjük a közlekedés minden külső és belső körülményét, a
forgalmat, a pontos látási viszonyokat, a gépjármű és nem utolsó sorban a vezető
„állapotát”. „Pontos” figyelmeztetést csak ezen információk birtokában lehetne adni.
Csak annyit tudunk, hogy az előző években ezen a helyen hány és milyen típusú,
kimenetelű baleset fordult elő és az a „sejtésünk”, hogy ezen balesetek előfordulása nem
a véletlennek voltak köszönhetőek, hanem az infrastruktúra kialakítása, esetleg
tervezési, építési hibák vagy éppen a forgalmi rend megtévesztő kialakítása, emberi hiba
vagy rossz út- vagy látási viszonyok idézték elő az eseteket. Ezért kell figyelmeztetni a
vezetőt, de ez az ismeretünk is meglehetősen nagy időkésedelemmel jelenik meg, hiszen
a felhasználható KSH baleseti adatszolgáltatás kb. fél évet késik és általában az adatok
feltöltése a navigációs rendszerekbe sem azonnal történik meg. Ezen a gyorsjelentések
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 25
25
bevonásával javíthatunk. A figyelmeztetések megbízhatóságának javításához olyan
forrásokra van szükségünk, amelyek az eszköz számára értelmezhető formában olyan
információk közlésére képesek, amelyek segítik a kockázatelemzést. Ilyen az aktuális
időjárás, forgalomintenzitás stb. [8]
Itt mindenképp meg kell említeni a TMC (Traffic Message Channel) technológiát, amit
szabad fordításban forgalmi információs csatornának nevezhetünk. A TMC az RDS
(Radio Data System) azaz „rádiós adatrendszer” technológián alapul, amely a
közutakon zajló forgalomról nyújt hasznos, valós idejű információkat a gépkocsikba
szerelt FM rádióvevők kijelzőjén. Amíg az RDS csak egy SMS-szerű szöveges üzenetet
küld, addig a TMC együtt tud működni GPS-alapú navigációs szoftverrel, és lehetővé
teszi az útvonal újratervezését az esetleges forgalmi dugók, balesetek, torlódások,
útlezárások, forgalomelterelések, határátkelőhelyi várakozási idők függvényében.
A TMC szolgáltatás használatához szükség van egy GPS-alapú navigációs készülékre, a
TMC adatokat feldolgozni képes navigációs szoftverre, és TMC vevőre (a GPS-be
beépítve vagy külön készülék). A GPS-nek a magyar TMC-kódtáblát is ismernie kell.
A TMC-vevő egy olyan digitális dekódolásra alkalmas FM-rádióvevő, amely a
rádiófrekvencián sugárzott RDS-információkból kiszűri a TMC-jeleket, majd továbbítja
azokat a navigációs készüléknek. A forgalmi adatokat feldolgozó rendszer (állami vagy
kereskedelmi szolgáltató) digitális TMC üzeneteit valamely meglevő analóg FM
rádióadásba „beültetve” sugározzák ki, a többi RDS információhoz hasonlóan. A
navigációs készülékre egy adatsor érkezik, amely egyszerre több közlekedési
csomópontra vonatkozóan tartalmaz egy eseménykódot, egy helyszínkódot (lokációs
kód), és az időbélyeget. Az üzenet kódolása az Alert C szabványt követi. Mindegyik
üzenet legfeljebb 2048 eseményt tartalmazhat, amelyeket a készülék szoftver
segítségével a felhasználó nyelvén jelenít meg. (Esemény lehet például útlezárás,
baleset, időjárás megváltozása, parkolóhelyek száma egy adott helyen, stb.)
Magyarországon a TMC szolgáltatás Budapesten 2008. augusztus 1-jétől kezdett
működni, országosan augusztus 20-ától, a felhasználók számára ingyenesen. A Magyar
Rádió a TMC szolgáltatásban adattovábbítóként vesz részt, a további feladatokat a
TrafficNav Kft. (információszolgáltató) és a Nokia Siemens Networks TraffiCOM Kft.
végzi. Az utakra vonatkozó információk, a nemzetközi (ISO) TMC szabványnak
megfelelően, az ún. lokációs táblába kerülnek, mely jelenleg több mint 13 000 lokációs
kódot tartalmaz, amelyeket a rendszer folyamatosan figyel. Gyakorlatilag Magyarország
teljes főút- és autópálya-hálózata benne van a kódtáblában. A forgalmi adatok
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 26
26
elsődleges forrása a Fővinform és az Útinform adatbázisa, egy 5000 járműves flotta
mozgásából generált közlekedési információk, útfigyelő kamerák, útfelügyeleti szervek,
stb.[5]
A Map Share egy TomTom által 2007 júniusában szabadalmazott térkép-technológia. A
Map Share lehetővé teszi a felhasználóknak a térképjavításokat az eszközükön és ezek
megosztását másokkal.
A vezetők a térképeken jelezhetnek útlezárásokat vagy ezek feloldását, forgalom irányát
változtathatják, utcanevet adhatnak és szerkeszthetnek, vagy törölhetnek érdekes
pontokat (POI).
A javítások megoszthatók másokkal. A számítógéphez csatlakoztatott eszközökkel a
javítások napi rendszerességgel le- és feltölthetők. Ez a TomTom HOME szoftveren
keresztül történik.
A felhasználók a javítások letöltésénél különböző szintű 'bizalom' közül választhatnak.
csak a TomTom által készített vagy ellenőrzött javításokat,
csak a megbízható forrásokból származó javításokat,
vagy sok ember javítását fogadják.
A TomTom bejelentett egy OpenLR nevű nyílt forrású kódolási technikát, amely
térkép-független adatformátumot teremtene.[5]
A HD Traffic egy több forrású forgalom megfigyelési szolgáltatás, ami forgalmi
információkat szolgáltat. A szolgáltatás a következő adatok kombinációjából áll:
hagyományos források: Kormányzati/harmadik fél adataira, például utak
indukciós hurkai, kamerák és a forgalmi felügyelet
új források: 16.7 millió anonim mobiltelefon-használó forgalma
Az információkat a TomTom egyesíti és algoritmusokkal javítja, szűri a
rendellenességeket. A rendszer három percenként küld információkat az összes HD
Traffic felhasználónak. A felhasználók a csatlakoztatott eszközön vagy speciális
antennán keresztül kapják a szolgáltatást. A legtöbb eszköz automatikusan kapja a
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 27
27
frissítéseket az utak zsúfoltságáról. Az átirányítás áttekinthetően beállítható, hogy csak
egy hangjelzés jelezze a dugó miatti útvonal- és a várható utazási idő változását.[5]
Azonban máshonnan is nyerhetünk információkat. Amikor a gépjármű közelít egy adott
helyhez, tudhatjuk, hogy ezt milyen sebességgel teszi, és azt is tudhatjuk, hogy éppen
milyenek az általános látási viszonyok, illetve hogy nappal van vagy éjszaka. Tudhatjuk
továbbá azt, hogy milyen járműről van szó, személygépkocsiról vagy tehergépjárműről.
Ezeket az információkat lehet felhasználni a veszélyes hely minősítéséhez és a
figyelmeztetés megtervezéséhez.
A veszélyes hely azonosításának teljesen „automatikus” módszere nem létezik.
Egyrészt a rendelkezésre álló baleseti adatbázis nem teljesen megbízható. Az országos
közúthálózaton történt személyi sérüléses balesetek legalább 10 %-ánál a baleset helye
nem azonosítható be pontosan. Nagyobb a pontatlanság az átkelési szakaszokon és a
mellékutakon, kisebb a főutak külterületi szakaszain. Növeli a hibalehetőséget, hogy az
Országos Közúti Adatbank az ún. csomóponti helyazonosítást használja, míg a rendőri
helyszínelés az „útszám km+m” azonosítókkal adja meg a baleset helyét az úton.
A helyazonosítási problémákat csak a GPS helyazonosítás bevezetésével lehet
megnyugtatóan megoldani. Erre a közúti szakterület már felkészült és alkalmazza ezt a
korszerű módszert az Országos Közúti Adatbank felépítésénél, de a baleseti
adatgyűjtésben a rendőrség még nem vezette be. A közúti szakterület segítségével
kísérlet kezdődött 2008-ban két megye rendőrkapitányságán a GPS-es
helyazonosítással, de az eljárás még nagyon messze van az általános
alkalmazhatóságtól.
A GPS helyazonosítás teljes körű elterjedésével a megadott koordináták alapján lehet a
baleseti góchelyeket megkeresni és a baleseti adatokat legyűjteni. Ebben az esetben sem
nélkülözhető a helyi szakemberek közvetlen tapasztalata.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 28
28
3.5 A veszély meghatározása
A veszély meghatározására a KSH baleseti adatbázisban szereplő adatok vehetjük
segítségül. Ezek: a baleset természete, típusa, kimenetele, résztvevők adatai, baleset
oka, okozó jármű sebessége, látási viszonyok, stb. A KSH részletes baleseti adatbázisa
segítségével a baleset meglehetősen pontosan rekonstruálható, így a baleseti szituáció
utólag értékelhető.[8]
3.5.1 Veszélyes csomópont
Az elsőbbséggel rendelkező úton – elsőbbségük tudatában lévő gépjárművek –
túl gyorsan haladnak, emiatt keresztirányból nem tudnak kihaladni a járművek.
Figyelmeztetni kell a főirányban közlekedőket a túl magas sebességre.
Mellékirányból a csomópont felé közlekedők gyakran nem veszik észre a
csomópontot, és nem adják meg az elsőbbséget. Előfordul a csomópont túlzott
sebességgel történő megközelítése és a késői észlelés miatt vészfékezés, ezzel
veszélyhelyzet teremtése. Figyelmeztetni kell a mellékirányból közlekedőket,
hogy lassítsanak, szükség esetén álljanak meg.
A csomópontban nagyobb gyalogos vagy kerékpáros forgalom lehet. Ilyen
forgalom esetén a gépjárművezetőknek számítani kell a „védtelen” közlekedők
szabálytalan magatartására is. Figyelmeztetni kell a gépjárművezetőket a
veszélyre.[8]
3.5.2 Veszélyes ív
A kanyarhoz közelítő gépjármű vezetője nem méri fel az útkanyarulat
kedvezőtlen paramétereit és túlzott sebességgel próbál áthaladni. Éjszaka vagy
kedvezőtlen látási viszonyok között gyakoribb az ív késői felismerése vagy
„félreismerése”. Ha kanyarvétel közben érzékeli, hogy baj van, fékez vagy
gyakran a szemközti sáv felületét is igénybe veszi, de mindenképpen
veszélyhelyzetet teremt. Különösen veszélyes ez a szituáció csúszós, nedves
útfelületen. Ilyen ívekben gyakori a szembe haladó járművek ütközése vagy
lesodródás a pályáról. A túlzott sebességgel közlekedő gépjármű vezetőjét
figyelmeztetni kell.[8]
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 29
29
3.5.3 Veszélyes útszakasz
Hosszabb egyenes szakaszon vagy nagy sugarú ívben, amit a gépjármű vezetője
egyenesnek tekint, az előzés és az útról való lesodródás a tipikus veszélyhelyzet.
Oka a helytelenül megválasztott sebesség és a biztonságos előzés szükséges
feltételeinek figyelmen kívül hagyása. A túlzott sebességgel közlekedő gépjármű
vezetőjét figyelmeztetni kell. Ilyen esetben a balesetek nyilvánvalóan nem egy
pontban történnek, de egy rövid szakaszon koncentrálódnak.
Az elemzést a tervezet útvonal hosszabb szakaszaira is ki kell terjeszteni, hiszen
gyakori, hogy egy-egy halálútnak nevezett hosszabb útszakaszon nem néhány
konkrét helyen történik sok baleset, hanem az út hossza mentén elszórva,
összességében van nagyon sok baleset. Itt azt kell elemezni, hogy milyen
kockázattal jár a teljes, akár több tíz kilométeres szakaszon való végighaladás.
Az autópályán történő figyelmeztetéssel külön kell foglalkozni. Az autópályán is
vannak balesethalmozódási helyek, itt is szükség van figyelmeztetésre, a
veszélyhelyzetek azonban eltérőek a 2x1 sávos utakon kialakuló helyzetektől. A
gépjárművek sebessége autópályákon lényegesen nagyobb, mint más utakon,
különösen fontos tehát, hogy a figyelmeztetés időzítése nagyon átgondolt és jól
megtervezett legyen. Az autópályára történő felhajtás és az onnan való lehajtás
általában veszélyforrást jelent, itt is időben kell a figyelmeztetést adni, úgy,
hogy a szükséges manőverre való „utasítással” összhangban legyen, ne okozzon
zavart, vagy ne vezesse félre az egyébként másra koncentráló vezetőt.[8]
3.5.4 Vasúti átjáró
A vasúti átjáró nem azért minősül különösen veszélyes helynek, mert túl
gyakran történnek itt balesetek, hanem azért, mert a megtörtént balesetek
rendkívül súlyos kimenetelűek. A vasúti átjáróban történt balesetek oka
általában a figyelmetlenség és nem a tudatos szabályszegés. Emiatt a megtörtént
balesetek számától függetlenül javasolható a gépjárművezetők figyelmeztetése,
ha vasúti átjáróhoz közelít. [8]
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 30
30
3.5.5 Paraméterhez köthető veszélyzónák
Ezeknél a veszélyzónáknál a navigációs készüléknek kapcsolatba kéne lépnie egy
központi adatbázissal, mely aktuális információkkal segíti a kockázat aktuális szintjének
becslését, és annak eldöntését, hogy az aktuális körülmények között szükséges-e a
figyelmeztetés.
3.5.5 1.Iskolák és óvodák
Az iskolák és óvodák bejáratánál való figyelmeztetés nagyon fontos a
járművezető számára, de hogy feleslegesen ne jelezzen a navigációs berendezés,
csak tanítási időben reggel 7 és este 18 óra között javaslom a figyelemfelkeltést.
3.5.5.2 Szórakozóhelyek
A szórakozóhelyek olyan speciális helyek, ahol szintén nem kell, hogy a
navigációs készülék a nap minden szakában figyelmeztessen minket, hanem
vegye figyelembe a szórakozóhely jellegét. Az is befolyásolja a figyelmeztetés
kiadását, hogy ez a szórakozó hely a hét mely napjain van nyitva. Ha a hely
esetleg egy üdülőterületen üzemel, akkor csak a szezonban szóljon az arra
autózónak.
3.5.5.3 Üdülőövezet
Ha üdülőövezeten keresztül visz az utunk, akkor az üdülőövezet eleje és vége
között a navigációs készülék csak akkor szóljon, ha a szezon már elkezdődött.
És csak a szezon végéig figyelmeztessen.
3.5.5.4 Szép kilátás
Szép kilátást általában magasabb helyekről való letekintés közben látunk. Ilyen
helyeken esetleg keskenyebb lehet az útpálya, vagy sokat kanyaroghat.
Fokozottan figyelni kell ezeken az útszakaszokon nem csak nappal, hanem éjjel
is.
3.5.5.5 Gyorshajtás
Bár iGo navigációs készüléknek van egy olyan beállítása, ami figyelmeztet a
gyorshajtásra, mégis fontos lenne, hogy azokon az útszakaszokon, ahol kiugróan
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 31
31
magas a balesetek száma, és tudjuk, hogy ezek a balesetek a gyorshajtásból
származnak, figyelmeztesse az autó vezetőjét lassításra.
3.5.5.6 Rendezvények
Egyrészt figyelembe kell venni a rendszeresen, az év ugyanazon időszakában
megrendezésre kerülő ünnepélyeket, eseményeket. Ilyen pl. augusztus 20.-a.
Másrészt vannak olyan események, melyeket ugyan minden évben
megrendeznek, de az időpontjuk nem fix, mert muszáj, hogy mindig hétvégére
essenek. Mindkét esetben beszélhetünk forgalomelterelésről. Általában ezeket a
forgalomeltereléseket, ugyanazon utcákon szokták lebonyolítani. A navigációs
készüléknek ekkor kapcsolatba kéne lépnie egy központi adatbázissal, mely
tájékoztatást ad, neki az elterelés tényéről és útvonaláról. Az elterelés
útszakaszain ilyenkor többszörösére növekedhet a forgalom, ami a kockázatok
ugrásszerű növekedéséhez vezethet.
3.6 A veszélyes helyre figyelmeztető navigációs rendszer javasolt
jellemzői
A veszélyes helyre figyelmeztetés legyen a használó anyanyelvének választása.
Különösen fontos ez az autópályák esetén, ahol a halálos és súlyos kimenetelű
balesetek jelentős részét külföldi járművezetők okozzák.
Be/kikapcsolás lehetőségét biztosítani kell
A felhasználó természetesen kiiktathatja, (kikapcsolhatja) a veszélyes helyekre
figyelmeztetés funkciót, miközben a (térképi) navigációt megtartja.
Választható legyen a „figyelmeztetés foka”
o alacsony
A góckereső algoritmussal – szigorú feltételek alapján – csak a valóban
legveszélyesebb helyek kiválasztása, ami a teljes hálózaton a navigációs
rendszer átlagosan 20-30 percnél nem gyakoribb „megszólalását” jelenti.
(Nyilvánvaló a túlzottan gyakori figyelmeztetés egy rész nagyon zavaró,
másrészt egy idő után hatástalan marad)
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 32
32
o közepes
A góckereső eljárás paramétereinek beállításával annyi figyelmeztetési
pont kiválasztása, hogy az átlagos megszólalás 15-20 perc körüli legyen.
Átlagos időről van szó, I. vagy II. rendű utakon ez lehet gyakoribb,
összekötő utakon ritkább.
o magas.
A góckereső eljárás paramétereinek beállításával annyi figyelmeztetési
pont kiválasztása, hogy a megszólalás gyakorisága 10 perc vagy
kevesebb lehet. Ebben a fokozatban minden vasúti átjárónál figyelmeztet
a rendszer.[8]
2008-ban az Opel piacra dobta a „Szem” technológiát. Ennek a legfontosabb
része az a szemüvegtoknál alig nagyobb méretű, nagy látószögű, nagy
felbontóképességű digitális fényképezőgép, amelyet a belső tükör és a szélvédő
közé építenek be. Ez 30 képkocka/másodperc sebességgel fényképezi az utat és
az út melletti sávot, észleli a jelzőtáblákat és a forgalmi sáv felfestését, majd a
GM-fejlesztésű, "kettő az egyben" szoftvercsomag elemzi a felvételeket. A
Traffic Sign Recognition felismeri a sebességkorlátozást elrendelő közlekedési
táblákat, a Lane Departure Warning pedig 50 km/óra sebesség felett
hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, ha az autó magától változtat irányt és a
vezetőtől függetlenül készül elhagyni a saját forgalmi sávját. Az engedélyezett
sebesség túllépésére a sebességmérő-műszer melletti kijelző villogással
figyelmeztet, a sávelhagyásra pedig a gongszerű hangjelzésen kívül a
műszerfalon egy feltűnően villogó piktogram vizuálisan is felhívja a bágyadt
sofőr figyelmét. Az utoljára észlelt korlátozó tábla jelzése egy gombnyomással
előhívható és az újra megjelenik a műszerfalon. Azonban Eye-rendszer nagyon
fontos tulajdonsága, hogy csak informálja a vezetőt, de nem avatkozik be!
A „Szem” olyan éles és persze a szoftver annyira optimalizált, hogy már 100
méterről képes olvasni a kör alakú KRESZ-táblákban lévő számokat valamint
felismeri az „előzni tilos” jelzéseket is, és jelzi a korlátozások végét is. Nappal a
14 km/h és a 200 km/h közötti, éjszaka 60 km/h és 150 km/h közötti
tartományban működik.
Ez persze azt jelenti, hogy még van hová fejleszteni a technológiát, hogy nem
csak a sebességtúllépésre, hanem egyéb veszélyekre is figyelmeztessen a
rendszer. És nem csak a kör, hanem a háromszög alakú táblák piktogramjait is
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 33
33
felismerje. Ilyen esetben a navigációs eszköz hangosan figyelmeztetne a
lehetséges veszélyre.[4]
A tavalyi évben a NNG Kft és a Top-Map Zrt a Közép-magyarországi Operatív
Program keretein belül egy technológiafejlesztési projektet vitt véghez, aminek a
keretében kifejlesztésre került egy automatikus táblafelismerő rendszer. A
fejlesztők három szinten határozták meg a rendszer működését (high-, mid- és
low-end ). A Top-Map Zrt a high-end kifejlesztését irányította, ami a
professzionális adatgyűjtésre irányult (nagyteljesítményű eszközök, a felismerni
kívánt közlekedési táblák széles köre, nagyfokú megbízhatóság). A mid-end a
flottában közlekedő járművek (pl.: kukásautók) adatgyűjtése, ahol szintén
céleszközök segítségével, nagy mennyiségben kerül összegyűjtésre az
információ. Végül a low-end az egyszerű felhasználók navigációs eszközei által
végzett adatgyűjtés (eszköz lehet pl. egy kamerás okos telefon) ez utóbbi
esetben a gyűjtendő adatok mennyisége limitált, mivel az eszköz teljesítménye
(processzor, memória, tárhely kapacitás) alacsony, viszont a felhasználók magas
száma miatt az adatok összmennyisége nagy. A felismert táblák által hordozott
információk ebben az esetben automatikusan beépülhetnek a tárolt térképi
adatok közé, valamit ugyanaz az információ feltöltődhet a központi szerverre,
amit a többi user is letölthet magának. A low-end része a projektnek egyelőre a
prototípus fejlesztésnél tart.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 34
34
4. KRESZ táblák csoportosítása A Top-Map által kifejlesztett Driver Alerts technológia Magyarországon kívül, csak
még néhány európai országban használt funkciója a navigációs eszközöknek.
Az 1. számú melléklet tartalmazza azokat a táblákat, amelyek az adatbázisban
szerepelnek. A *-gal jelölt táblákat az iGo navigációs rendszer nem használja.
4.1 Útvonal típusút jelző táblák
Ezeket a táblákat az iGo navigációs rendszer, Driver Alerts rendszere nem tartalmazza,
mert ezek az információk megtalálhatók az utak geometriájában.
4.2 Elsőbbséget szabályzó jelzőtáblák
Az elsőbbséget szabályzó táblák közül néhányat, pl.: STOP táblát és az Elsőbbség a
szembejövő forgalommal szemben táblákat a navigációs rendszer minden országban
felismeri és használja. Azonban vannak olyan táblák, amelyeket más navigációs
rendszer igen, de az iGo nem tud értelmezni.
4.3 Utasítást adó jelzőtáblák
A kék kör alakú, utasítást adó jelzőtáblákat nem a Driver Alerts adatbázisa tartalmazza,
hanem manouver és a nertwork táblák, vagyis kanyarodási szabályként és az utak
geometriájában szerepelnek ezek az információk.
4.4 Tilalmi jelzőtáblák
A Driver Alerts mezők jellemzően a tilalmi jelzőtáblákat tartalmazzák. Bár itt is vannak
kivételek, ugyanis a magassági-, szélességi- és súlykorlátozásokat a network tábla már
tartalmazza.
4.5 Veszélyt jelző táblák
A Tilalmi jelzőtáblák mellett, a Veszélyt jelző táblák szerepelni főként a Driver Alerts
adatbázisban.
4.6 Tájékoztatást adó táblák
A Tájékoztatást adó táblákon szereplő információk egy rész POI-ként, vagyis érdekes
pontként szerepel az adatbázisban, de a Driver Alerts táblában külön nem jelennek meg.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 35
35
5. A Top-Map Zrt. bemutatása
A Top-Map Zrt. (még kft-ként) 2002-ben alakult, három önálló gazdasági társaság hozta
létre. 2007-ben az akkor még Nav N Go Kft, ma NNG Kft. a Top-Map többségi
tulajdonosa lett, megszilárdítva ezzel a két cég között már korábban is fennálló
együttműködést.
A Top-Map Zrt. fő tevékenysége a térinformatikai alkalmazásokkal kompatibilis,
GPS/ortofotó-pontos digitális térképek készítése, forgalmazása és folyamatos frissítése.
A Top-Map Zrt. a hazai digitális térképforgalmazó cégek közül egyedülálló abban, hogy
Magyarország összes településének navigációs térképével rendelkezik.
A Top-Map Zrt. nevéhez fűződik, az utvonalter.hu oldal az adatszolgáltatása, valamint a
pedroute.hu tervezése, kivitelezése és karbantartása.
Az NNG Kft. a 2006. évi hannoveri CeBIT nemzetközi kiállításon mutatkozott be a
kiállítás legnagyobb szenzációját az iGo navigációs szoftvert, ami rendkívül gyorsan
elnyerte közönsége tetszését. A teljes Európát megjelenítő készülék nem csak a
személyi, hanem a mobil és a járműipari navigációs iparban is jelentős sikereket ért el.
Ma már nem csak Európa, hanem bármely más földrész is megtalálható a
készülékekben.
A folyamatos szoftver, lefedettség és tartalom fejlesztése által az iGO nem csak
Európában, de Észak- és Dél-Amerikában valamint Ázsiában is meghatározó piaci
szereplő.[2],[3]
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 36
36
6. Adatbázis Diplomamunkám autós navigációs rendszerekben a veszélyes helyekre való
figyelmeztetéssel foglalkozik. Én az utóbbit, azaz a térképi fejlesztést kívánom
bemutatni. Fejlesztést igényel a szoftver és az adatbázis egyaránt.
6.1 Adatbázis felépítése
A bemutatást a Top-Map Zrt. adatbázisán keresztül végzem el. A teljes geometriai
adatbázis a 2. számú mellékletben található.
Az adatbázist 7 csoportra osztva szemléltetem:
1. Az útszakasz azonosítását szolgáló mezők: ID, F_JUNC, T_JUNC
2. Az útszakasz fizikai tulajdonságait bemutató mezők: RC, RT, SRT, RS
3. A navigációhoz szükséges mezői: STRUCTURE, TOLL, ONEWAY,
VTR_POS, VTR_NEG, U_TURN, LANES
4. Sebességi adatokat tartalmazó mezők: SPD_POS, SPD_NEG, SPD_VALID,
KPH_POS_KPH_NEG_KPH_VALID
5. A vonal fizikai tulajdonságait tartalmazó mezők: LENGTH, F_LEVEL,
T_LEVEL, CJ
6. A tájékozódásban segítséget nyújtó mezők: STNAME”X”, PREFIX”X”,
SUFFIX”X”, STNAME”X”_R, PREFIX”X”_R, SUFFIX”X”_R,
ALT_STNAME”X”, ALT_PREFIX”X”, ALT_SUFFIX”X”, ALT_
STNAME”X”_R, ALT_PREFIX”X”_R, ALT_SUFFIX”X”_R,
ROUTENUM”X”, I_ROUTENUM, L_SCHEME, L_NUMBERS, R_SCHEME,
R_NUMBERS
7. A települések belterületeivel kapcsolatos mezők: L_ADMIN8_1,
R_ADMIN8_1, L_ADMIN9_1, R_ADMIN9_1, L_ADMINID, R_ADMINID,
L_POSTCODE, R_POSTCODE, BUA, BUA_VALID
A fontosabb tartott mezők részletes magyarázatát a 3. számú melléklet tartalmazza.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 37
37
6.2 Adatbázisépítés
6.2.1 Terepi felmérés
A Top-Map Zrt. felmérő kocsijának szélvédője mögé egy videokamera van felszerelve.
A felmérendő útszakaszt a kamera rögzíti. A kocsiban egy GPS készülék is található,
ami szintén rögzíti a bejárt utat. A felmérés befejezése után a GPS adatokat
szinkronizálják a videofilmmel.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 38
38
6.2.2 Adatbázisba való bevitel
Az adatbázis karbantartását MapInfo-val végezzük. A szinkronizálás után a videóról az
adatokat fel kell venni az adatbázisba. Ekkor a feldolgozó egyszerre látja az adatbázist
és a videót. A térképen pontsor jelöli, hogy merre tart a felmérő autó. Amint a táblához
ér, a network-öt vagyis az útszakaszt ketté kell vágnunk, és a videó képén látott táblát
be kell vinni az adatbázisba.
14. ábra Az adatbázis Driver Alerts nélkül
Az útszakaszokon látható kék nyilak a digitalizálás irányát jelentik. Fontos szerephez
jut abban, hogy rögzítsük, hogy a tábla melyik menetirányára vonatkozik.
Első lépésben kiválasztjuk azt az útszakaszt, amelyik felé a tábla mutat. Majd elindítjuk
a Driver Alerts felvételéhez írt programunkat. Ekkor egy táblázat ugrik fel.
15. ábra Driver Alerts program
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 39
39
Ebben a táblázatban kiválaszthatók a megfelelő táblák. A táblázat tetején látható öt fül,
öt csoportot takar. Nekünk jelen esetben az „Ugró szarvas”-ra figyelmeztető táblára van
szükségünk. Kiválasztjuk a megfelelő piktogramot. Amint bejelöljük a helyes táblát, a
tábla melletti VARIABLE és LENGTH mezők aktívak lesznek. Amint látszik a videó
képen, a KRESZ tábla alatt található egy kis tábla is, melyen a figyelmeztetés hossza
látható, vagyis hogy a szarvas veszély 2 km-en keresztül tart. Ezt az értéket kell a
LENGHT mezőbe beírni, de méterre átváltva.
16. ábra A megfelelő tábla kiválasztása
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 40
40
A táblázat jobb oldalán található a Direction és Show kétállású kapcsolók. Ezeknek a
mezőknek a megfelelő használata biztosítja, hogy a táblák a megfelelő irányba fognak
mutatni az adatbázisban.
17. ábra Egy Driver Alerts-ről megtudható információk
Végül az adatbázis Driver Alerts rétegébe belekerült az adott tábla, amit a képen látható
háromszög jelez. A háromszögre kattintva megtudhatjuk az egyedi azonosítóját (ID), az
útnak az egyedi azonosítóját, amire vonatkozik a tábla (ROAD_ID), a helyes irányt
(DIR, SHOW), a tábla kódját (TYPE), amit a 1. számú melléklet tartalmaz, valamint a
érvényesség hosszát (LENGHT). Más plusz információ, amit a VARIABLE mező
tartalmazna nincs a KRESZ táblán.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 41
41
7.Fejlesztési lehetőségek
7.1 Új adatok rögzítése az adatbázisba Diplomamunkámban csak a külterületi utakon bekövetkezett baleseteket vizsgáltam. A
városi közlekedés lényegesen komplexebb, aprólékosabb. Ütemterv készítése
mindenképpen szükséges, mert az egész rendszer fokozatosan építhető fel. Ezért
célravezetőnek tartom az egyszerűbbtől a bonyolultabb felé haladást. A városi
közlekedés elemzése ezért így már a külterületi utakat kezelő rendszeren leszűrhető
tapasztalatokkal gazdagodva kezdhető meg.
Az iGO navigációs rendszer térképeit készítő Top-Map Zrt. az Easyway projekttel
párhuzamosan kifejlesztett egy saját veszélyes helyekre figyelmeztető rendszert, melyet
rá lehet tölteni a navigációs készülékre. Viszont ez a rendszer csak az adatbázisban
szereplő KRESZ táblák által meghatározott veszélyes helyekre figyelmeztet. 2010-től
kezdve a Közép-magyarországi Operatív Program keretein belül egy újabb, komplexebb
fejlesztést hajt végre a veszélyes helyekre figyelmeztető rendszeren belül. Ez a rendszer
már nem csak az adatbázisban rögzített adatokat veszi figyelembe, hanem figyel az utak
mentén ténylegesen, esetleg ideiglenesen, elhelyezett KRESZ táblákra is.
Az a technológia megoldás nyújthat arra, hogy ha az út mentén egy új KRESZ táblával
találkozunk, akkor automatikusan eltárolja a helyét egy GPS koordinátával és azonnal
elküldje a hibát a Top-Map Zrt. által üzemeltett hibabejelentő oldalra. Az irodában
dolgozó kollégáknak pedig az a feladata, hogy ezeknek a bejelentéseknek utánajárjanak,
vagyis, hogy megtudják a közútkezelőtől, hogy a táblákat milyen időtartamra helyezték
ki. Amennyiben csak ideiglenes jelleggel rakták ki az útmentére a KRESZ táblákat, úgy
fontos megtudni a kihelyezés időtartamát. Mert ha több hónapra vagy akár egy évre is
kint marad a tábla, akkor érdemes felvenni az adatbázisba, mert akár több
térképfrissítést is magában foglal ez az időszak.
Piaci elemzések függvényében az ideiglenesen kihelyezett táblák esetén a közútkezelő
adatbázisának ellenőrzött, naprakész változatát érdemes lehet egy emelt szintű
szolgáltatás keretében a felhasználók egyes köreinek továbbértékesíteni.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 42
42
7.2 Technikai megvalósítás A veszélyes helyekre való figyelmeztetés nem minden navigációs készüléken működik.
Napjainkban a PNA készülékek a leggyakoribbak, de egyre inkább teret hódítanak az
okostelefonok. A PNA készülékek kifejezetten navigációra készített céleszközök, mely
esetleg ellát más egyéb feladatokat is. A KRESZ táblák felismerése azonban nem
lehetséges, mert a készülékben nem található kamera. Ezzel szemben okostelefonnak
vagy smartphone-nak nevezzük a gyakran PC-szerű funkcionalitást nyújtó
mobiltelefonokat. Az okostelefonok esetén minden együtt van: kamera, GPS, mobilnet
kapcsolat, navigációs szoftver, így az automatikus táblafelismerő rendszerhez
használható hardvernek bizonyulhatnak.
A rendszer működésének további feltétele, hogy a készülék a szélvédő mögött
megfelelő módon legyen rögzítve; úgy, hogy a beépített kamera látóterében az út jobb
oldalán elhelyezett KRESZ táblák beleessenek. A rendszer ilyenkor képes feldolgozni
az utazás közben folyamatosan látott képeket, és kiszűrni azokat a táblákat, amelyek
potenciális veszélyre vonatkoznak. Az így rögzített információkat egyrészt a
felhasználóval figyelmeztetésként közli, másrészt a központi szerverre küldi, hogy a
többi felhasználó által használt térképekbe is beépülhessen és ottjártukkor figyelmeztető
üzenetként megjelenhessen.
7.3 Baleseti góckutatás eredményeinek beépítése az alkalmazásba A navigációs eszközben olyan góckereső algoritmust javaslok használni, ami nem csak
a balesetek darabszámát és elhelyezkedését, hanem baleseteknek a részletes adatait is
értékeli. Ennek segítségével további plusz információkhoz lehet jutni, amelyek esetleg
elősegítik a figyelmeztetések további pontosítását. Ezek az információk a baleseti
góckutatás finomító bemenő adatok lehetnek.
A navigációs rendszerek ezek alapján a gyors, gazdaságos és rövid lehetőség mellett
ajánlhatnánk biztonságos útvonal tervezését is ajánlhatnak.
A következőkben összefoglalom azokat a fő tényezőket, amelyek egy ilyen rendszer
alapjai lehetnek:
Veszélyes ív: Ha a baleseti góchely elemei egy veszélyes ív kezdő és végpontja
közé vagy annak kis környezetébe esnek, akkor feltételezhető, hogy a
bekövetkezett balesetek kapcsolatban vannak az útvonalvezetésével. Ebben az
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 43
43
esetben a kiküldött figyelmeztetés célszerűen tartalmazza, hogy veszélyes
útkanyarulat felé közeledik.
Kereszteződés: Ha a baleseti góchely elemei egy kereszteződés középpontjának
közelében helyezkednek el, szintén élhetünk a feltételezéssel, hogy a baleseti
gócpont kapcsolatban áll az útkereszteződéssel. Ebben az esetben a kiküldött
figyelmeztetés célszerűen tartalmazza, hogy veszélyes kereszteződés felé
közlekedik.
Vasúti átjáró: Ha a baleseti góchely elemei egy vasúti átjáró közvetlen
közelében helyezkednek el, szintén célszerű élni a feltételezéssel, hogy a
balesetek közvetlen kapcsolatban állnak az átjárón való áthaladással.
A gyakorlati tapasztalatok alapján azonban célszerű meggondolni, hogy minden
vasúti átjáró előtt automatikusan figyelmeztessen-e a rendszer. A góckereső
algoritmusok működéséből adódóan ugyanis csak nagyobb mennyiségű baleset
esetén adnak biztos találatot, a vasúti átjárókban azonban jellemzően kevés, bár
tragikus kimenetelű baleset szokott történni.
Balesetveszélyes időszak: Amennyiben a balesetek eloszlása egy éven belül nem
egyenletes, hanem csak megadott időszakon belül torlódnak, akkor szükségtelen
a figyelmeztetés küldése ezen az időszakon kívül. Ilyen lehet például, ha egy
évszak, ha a balesetek megszaporodása téli útviszonyokhoz köthető. Vagy ha a
balesetveszélyes időszak egy rövidebb intervallumhoz, például rendezvényhez
köthető.
Baleset ideje: A balesetveszélyes időszakhoz hasonlóan célszerű lehet a
balesetek eloszlását elemezni egy napon belüli bekövetkezés tekintetében.
Amennyiben szignifikáns a balesetek torlódása egy időszakon belül, akkor azon
túl a figyelmeztetések küldése szükségtelen (például, ha a balesetek
túlnyomórészt éjszaka következtek be, szükségtelen a nappali figyelmeztetés).
Sebességgel kapcsolatos figyelmeztetések: A baleseti adatbázis a balesetben
résztvevő járművek sebességeiről is tartalmaz adatokat. Amennyiben ezek a
sebességi adatok jóval magasabbak, mint a helyszínen megengedett sebesség (és
a baleseti okok között a gyorshajtás is szerepel), akkor feltételezhető, hogy a
baleset közvetlen vagy közvetett módon kapcsolatban áll a sebességtúllépéssel.
Ez esetben a figyelmeztetést csak akkor érdemes küldeni a vezető számára, ha ő
is aktuálisan túllépte a megállapított sebességhatárt.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 44
44
Időjárási adatok: A baleseti adatbázis tartalmaz időjárásra vonatkozó adatokat is,
melyek vonatkozhatnak hőmérsékletre, csapadékra, évszaki adottságokra
egyaránt. Ha bizonyos időjárási és domborzati tényezők összevágnak, például
ősszel a völgyes területeken a reggeli órában köd van, akkor jelezzen a
rendszer.[8]
7.4 A navigációs eszköz riasztási rendszerének finomítása Látszólagos ellentmondás áll fenn, a vezetővel közölhető adatok nagy mennyisége és a
között a tény között, hogy a túl gyakori riasztás ellentétes hatást vált ki. A vezetőt
idegesíti, előbb utóbb kikapcsolja a rendszert. Ezért a rendszernek két fokozatát
érdemes kifejleszteni. Az elsőt nevezhetjük tájékoztatási fokozatnak, amikor csak a
kijelzőn jelenik meg az információ. A vezető csak akkor találkozik az információval, ha
ő maga keresi, vagyis a kijelzőre pillant. Ide tartozhatnak a közlekedési táblák, de egyéb
a statisztikai kiértékelés alapján veszélyesnek minősülő helyekre, szakaszokra utaló
jelzések is. A második riasztási fokozat, amikor az eszköz hangosan tájékoztat. Ennek a
gyakoriságát kell nagyon körültekintően megválasztani. Ide csak a kiemelten veszélyes
objektumok tartozhatnak.
A dolgozatban többször említettem, hogy a rendszer sikeres működésének egyik kulcsa,
hogy a riasztások megfelelő gyakorisággal és információ tartalommal érjék el a
felhasználót. Kínosan ügyelni kell arra, hogy ne váljon unalmassá, idegesítővé. Amióta
a TMC rendszer működésbe lépett gyakran olyan útvonalakon is használjuk a
navigációt, ahol napi rendszerességgel közlekedünk, jól ismerjük. Hogy milyen
figyelmeztetésekkel kell ellátni a felhasználót, alapvetően függ attól, hogy az adott
útvonalat ismeri-e. Felesleges, sőt káros minden nap ugyanabban a kereszteződésben
figyelmeztetni a vezetőt annak veszélyességére, mert a rendszert kontraproduktívvá
teszi. De ellenpélda is található. Ha a felhasználó rendszeresen áthalad egy
kereszteződésen, egy idő után megszokásból vezet. Forgalmi rend változása után az első
áthaladáskor, ezért kifejezetten kívánatos a vezető figyelmeztetése. Ugyanerről a
változásról egy a kereszteződésen első alkalommal áthaladó autóst szükségtelen
figyelmeztetni, mert számára nincs jelentősége az információnak.
Ahhoz, hogy ezt a szempontot figyelembe vehessük a figyelmeztetések
optimalizálásakor, szükséges a felhasználó által bejárt útvonalak rögzítése és statisztikai
elemzése. A hardver részéről ez nem igényel fejlesztést, hiszen az okostelefonok
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 45
45
esetében a pozíció időközönkénti rögzítése ma is működik. Egy navigációs eszközt nem
feltétlenül csak egy felhasználó használ, ezért a statisztika érdemben akkor vezet
használható eredményekre, ha az egyes felhasználók által használt útvonalak adatbázisa
külön kerül rögzítésre és értékelésre. Ennek megvalósítását legegyszerűbben a
számítógépek esetében alkalmazott felhasználói profilok segítségével tartom
megvalósíthatónak. A navigációs rendszer indításakor kiválasztott profil tartalmazhatja
a felhasználó saját beállításait, és kijelöli a riasztás optimalizálásához felhasználandó
adatbázist is.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 46
46
Köszönetnyilvánítás Köszönettel tartozom Dr. Jankó Domokosnak a statisztikai adatokért, valamint hogy
önzetlen segítséget nyújtott valamennyi kérdésemben. Köszönöm továbbá a gyors és
hatékony segítséget a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-től Vályi Zoltánnak és
munkatársainak.
Végül szeretném megköszönni a két konzulensem, Dr. Schuchmann Gábor és Siegler
Ádám szakmai irányítását.
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)
Page 47
47
Irodalomjegyzék Internetes hivatkozások
[1] www.baleset-megelozes.eu: Közlekedésbiztonság az Európai Unióban
(http://www.baleset-megelozes.eu/cikk.php?id=182 )
[2] www.topmap.com (http://www.topmap.com/index.php?q=hu/cegtortenet )
[3] www.igomyway.com (http://www.igomyway.com/hu/who-we-are/about-the-
company/company-overview )
[4] www.4x4online.hu: Opel eye – Kettős látás egy szemmel
(http://4x4online.hu/hir/421 )
[5] www.wikipedia.hu(http://hu.wikipedia.org/wiki/TMC,
http://hu.wikipedia.org/wiki/TomTom#HD_Traffic )
Cikkek, kiadványok
[6] Dr. Holló Péter: A közúti biztonság javulásának néhány háttértényezője,
Közlekedéstudományi szemle, 2010. szeptember
[7] Dr. Jankó Domokos: A baleseti helyzet alakulása az országos közutak külsőségi
szakaszain, Közlekedési szemle, 2010. február
[8] Magyar Közút: EasyWay projekt I. fázis, Az úthálózat veszélyes helyeire (vasúti
átjáró, veszélyes csomópont, veszélyes ív, stb.) figyelmeztető GPS alapú
rendszer kialakítása, a navigációs rendszer kiegészítése új funkcióval. Magyar
Közút Nonprofit Zrt. megbízására a Biztonságkutató Mérnöki Iroda készítette,
témafelelős: Dr. Jankó Domokos, 2009, 14-16.o., 24-25.o., 40-41.o., 63-64.o.
Ábrák jegyzéke
1-10. ábrákat teljes egészében én csináltam Dr. Jankó Domokos, Biztonságkutató Kft.
adatai alapján.
11-12. ábrákon a www.vam.gov.hu adatait dolgoztam fel.
13-17. ábrákat a Top-Map Zrt. adatbázisából készítettem, a cég engedélyével.
Mellékletek
1. Melléklet TM Driver Alert Events v2.35.T.01.pdf (részlet)
2. Melléklet TM Standard DB Specs v2.35.T.pdf (részlet)
3. Melléklet TM Rules and Techniques v2.35.D.01_HU.pdf (részlet)
Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)