Az Agria Volán Zrt. vezet ı - phd.lib.uni-miskolc.huphd.lib.uni-miskolc.hu/JaDoX_Portlets/documents/document_13682_section... · az id ıszakot szokás „klasszikus ergonómiának”

Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

Vezetéstudományi Intézet

Az Agria Volán Zrt. vezetı helyeinek ergonómiai vizsgálata

Árvai Péter

2012

2

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés ................................................................................................................ 5

2. Szakirodalom ismertetése....................................................................................... 7

1.1 Ergonómia fogalma........................................................................................... 7

1.2 Ergonómia története, kialakulása...................................................................... 8

1.2.1 Ergonómia születése, a fogantyúk és skálák ergonómiája (1945-1960) .... 9

1.2.2 Hatvanas évek, ergonómia ipari alkalmazása............................................. 9

1.2.3 Hetvenes évek: termék ergonómia............................................................ 10

1.2.4 Nyolcvanas évek: biztonság, számítógép, ergonómia .............................. 11

1.2.5 Kilencvenes évek: kockázat alapú megközelítés...................................... 11

1.2.6 Új évezred: információ könnyő elérése .................................................... 12

1.3 Ergonómia célkitőzései ................................................................................... 13

1.4 Ember-gép kapcsolata ..................................................................................... 14

1.4.1 Gép alkalmassága ..................................................................................... 15

1.4.2 Ember vizsgálata....................................................................................... 15

1.4.3 Munkakörülmények emberre kifejtett hatása ........................................... 16

1.5 Racionalizálás és szabványosítás .................................................................... 17

1.5.1 Racionalizálás helye a szervezetben......................................................... 17

1.5.2 Szabványosítás.......................................................................................... 17

1.6 Tervezés emberi problémái ............................................................................. 18

1.6.1 Az ember megbízhatósága........................................................................ 19

1.6.2 Az ember, mint információ feldolgozó..................................................... 19

1.7 Munkakörülmények vizsgálata .......................................................................19

1.7.1 A munkapszichológia ............................................................................... 19

1.8 Fáradtság, mint munkapszichológiai tényezı ................................................. 20

1.9 Antropometria ismertetése .............................................................................. 21

2. Bázis vállalat bemutatása ..................................................................................... 23

3

2.1 A vállalat és székhelyének helyének bemutatása............................................ 23

2.2 A vállalat története .......................................................................................... 24

2.3 Az Agria Volán Zrt. tevékenységei.................................................................25

2.4 A vállalat jármőparkja..................................................................................... 27

2.5 A vállalat vezetése és munkavállalói ..............................................................29

2.6 Az Agria Volán Zrt. vezetı tisztségei ............................................................. 30

2.7 Helyközi járat statisztikái................................................................................ 30

2.8 Az Agria Volán Zrt. pénzügyi helyzetének vizsgálata ................................... 31

3. Antropometriai adatok vizsgálata......................................................................... 33

4. Az autóbusz vezetıhelyének ergonómiai vizsgálata ............................................ 36

4.1 A nyomógombok és kapcsolók ergonómiai vizsgálata................................... 37

4.1.1 A nyomógombok mérete .......................................................................... 37

4.1.2 Nyomógombok és billenı kacsolók elhelyezése ...................................... 38

4.1.3 A nyomógombok és kapcsolók szimbólumai, éjszakai megvilágításuk . 39

4.2 A kormánykerék ergonómiai vizsgálata ......................................................... 40

4.2.1 A kormánykerék mérete ...........................................................................40

4.2.2 A kormánykerék dılésszöge és állíthatósága ........................................... 40

4.3 A pedálok ergonómiai vizsgálata.................................................................... 41

4.3.1 A pedál mérete és felülete......................................................................... 41

4.3.2 A pedál és a padló által bezárt szög.......................................................... 42

4.4 A mőszerfal ergonómiai vizsgálata................................................................. 44

4.5 Az autóbusz vezetıülésének ergonómiai vizsgálata ....................................... 46

5. Kérdıíves megkérdezés bemutatása..................................................................... 51

5.1 Mintavétel módja ............................................................................................ 51

5.2 A mintavétel .................................................................................................... 52

5.3. Alkalmazott feldolgozási és értékelési módszerek ........................................ 52

5.4 A kiértékelés eredményeinek bemutatása ....................................................... 52

6. Ajánlásaim az ergonómia figyelembevételével.................................................... 57

6.1 Nyomógombok és kapcsolók kialakítására tett ajánlások .............................. 57

6.2 A kormánykerék kialakítására tett ajánlások .................................................. 58

6.3 Pedálok kialakítására irányuló ajánlások ........................................................ 61

4

6.4 Mőszerfal kialakítására vonatkozó ajánlások ................................................. 62

6.5 A vezetıülésre vonatkozó ajánlások ............................................................... 63

6.6 A vezetıhelyek kialakításával kapcsolatos ajánlások..................................... 64

7. Összefoglalás ........................................................................................................ 66

Irodalomjegyzék ....................................................................................................... 68

Summary................................................................................................................... 70

Mellékletek ............................................................................................................... 72

5

1. Bevezetés

Az ergonómia napjaink elfogadott, közhasználatú fogalmává vált. Korunkban

a termék elıállító vállalatok marketingosztályának kedvelt kifejezésévé nıtte ki

magát, mely nélkül az új termék piaci bevezetése elképzelhetetlen lenne a reklám

szakemberek számára. A hirdetésekbıl, szakmai lapok hasábjairól gyakran

értesülünk arról, hogy az eladásra kínált terméket ergonómiai szempontok alapján

tervezték, vagy megfelel az ergonómia elıvárásainak.

Munkám témájául az autóbuszok vezetıhelyének, mint munkahely,

ergonómiai vizsgálatát választottam. A téma iránt már régóta érdeklıdéssel

rendelkezem. A tehergépjármővek vezetése során saját magamon

megtapasztalhattam a vezetıhely kialakításának elınyeit, valamint hátrányait.

Hamar ráébredtem a munkahelyi ergonómia fontosságára a mindennapi

munkavégzések során. Örömmel tölt el a különbözı jármőtípusok kialakításának

megismerése, vizsgálata. A laikus, kedvtelésbıl nézelıdı személybıl tanulmányom

elkészítése során igyekeztem szakemberré válni, a vizsgált autóbusztípusokról

szakértıi véleményt megformálni.

A szakdolgozat elkészítését megelızıen több gondolat is felmerült bennem,

melyekre kerestem a megfelelı választ. Érdeklıdtem az iránt, hogy a jármő milyen

hatásokat fejt ki üzemelése közben vezetıjére. Tapasztalati problémám volt a

jármővezetés során kialakult derékfájdalom, ezért az ülés helyes kialakításának

megismerésére, megismertetésére is törekedtem. Célként megjelöltem, hogy a

problémák okozóit kutassam fel, megismerve azoknak prediktív megoldásának

lehetıségeit.

Kutatásom helyszínéül az Agria Volán Zrt-t választottam. Döntésemet több

tényezı figyelembevételével hoztam meg. Azt gondolom, hogy a cég jármőparkja,

6

valamint dolgozói létszámának nagysága lehetıvé teszi ergonómiai kutatásom

véghezvitelét. Másrészrıl a vállalat vezetése nagy erıfeszítéseket tesz autóbuszai

mőszaki állapotának megtartásában, javításában. A jármővek rendkívül jó mőszaki

állapottal rendelkeznek.

A dolgozatom elsı részében a tanulmányomhoz szükséges szakirodalom

megismertetésére helyezem a hangsúlyt. Ezt követıen ismertetem az általam

választott bázisvállalatot. Munkám másik részében a saját kutatásaim, vagyis az

antropometriai adatbázis vizsgálatát, a saját mérésen alapuló ergonómiai kutatás, és

a kérdıíves primer kutatásom eredményeit ismertetem. Végül gyakorlati ajánlásokat

fogalmazok meg, majd összegzem vizsgálatom eredményeit.

A bemutatott kutató munka a TÁMOP-4.2.1.B-10/2/KONV-2010-0001 jelő

projekt részeként az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap

társfinanszírozásával valósul meg.

Szakdolgozatom elkészítésében nyújtott segítségéért köszönettel tartozom

Dr. Berényi László tanár úrnak, aki javaslataival és tanácsaival egyengette

munkámat a „rögös úton”. Ezúton nyilvánítom ki köszönetemet Dobos Róbert

úrnak, aki az Agria Volán Zrt. adatfeldolgozási és ellenırzési üzemvezetıjeként

számos adatot és információt bocsátott rendelkezésemre vizsgálatom sikeres

elvégzéséhez.

7

2. Szakirodalom ismertetése

1.1 Ergonómia fogalma

„Az ergonómia görög származású, összetett szó. Jelentését

munkatudománynak, pontosabban a munka társtudományainak lehetne fordítanunk

(ergosz=munka; nomosz=a)törvény, b) a faluközösségek, kerületek társulása; itt

átvitt értelemben tudományok társulása.)” (Horváth, 1975:3)

K. F. M. Murell az ergonómiát a következı képen fogalmazta meg:

„Az ergonómia az ember és munkakörnyezete kölcsönhatásának tudományos

tanulmányozása. A munkakörnyezet ebben az értelemben nem csupán a dolgozót

körülvevı fizikai környezeti tényezıket jelenti, hanem a munkavégzés során

használt eszközöket, anyagokat, továbbá a munkamódszert, a munka szervezetét,

akár egyéni, akár csoporton belül végzett munkáról van szó. Mindezek kapcsolatban

vannak magával az emberrel: a képességeivel, a lehetıségeivel és a korlátaival.”1

Mark S. Sanders és Ernest J. McCormick ergonómia meghatározása:

„A ”Human Factors” (ergonómia) feltárja és alkalmazza mindazokat az

ismereteket az emberi viselkedésrıl, képességekrıl, korlátokról és más emberi

jellemzıkrıl, amelyeket figyelembe kell venni az eszközök, a gépek, a rendszerek, a

munkafeladat, a munkakör és a környezet tervezése során, mint a hatékony

mőködés, valamint a biztonságos és kényelmes emberi használat (alkalmazás)

feltételeit.”1

A Budapesti Mőszaki Egyetem munkatársai az alábbi módon értelmezik az ergonómia fogalmát:

„Az ergonómia a klasszikus definíció szerint a munkahely és a

munkaeszközök kialakításának és a munkahelyi környezetnek az emberre, az 1 http://munkavedelem.dsgi.hu/MV1_w2.pdf

8

emberi testre és annak mőködésére gyakorolt hatását vizsgálja. Célja a

munkahelyeken az emberek egészségének, jó közérzetének és biztonságának

megırzése, és ezáltal a termelékenység növelése.” 2

Az ergonómia több tudomány társulása, melyek az emberi munkavégzés

vizsgálatára vállalkoznak. (Horváth, 1975).

Woodson összegyőjtötte azokat az alaptudományokat és mőszaki

szaktudományokat, amelyre az ergonómia támaszkodik. Ezek:

pszichológia, orvostudomány, fiziológia, antropológia, biológia, neurológia,

akusztika, optika, vegyipar, fizika, matematika, pszichiátria, operációelemzés,

számítógépi technológia, elektronika, termodinamika, ipari tervezés, gépészet,

világítástechnika, vegyészet, kibernetika, ipari egészségügy, idı- és

mozgástanulmányok, valamint pedagógia. (Woodson 1973,1-2)

1.2 Ergonómia története, kialakulása

Dolgozatomban az ergonómia történek ismertetését Horváth(1975)

könyvének idetartozó részébıl, valamint Antalovits Miklós Bevezetés az

Ergonómiába címő mővébıl győjtöttem össze.

Az ergonómia kialakulása a XX. század elejére, az iparosodás, a nagyüzemi

technológiák kialakulásának idıszakára tehetı. Ebben az idıben Fr. W. Taylor

mozdulat- és idıelemzésen alapuló munkaelemzési és értékelési technikáinak

kifejlıdése, valamint széleskörő alkalmazása az ergonómia elıfutárának tekinthetı,

amely a taylori munkaszervezési és munka-racionalizálási metodológia egyik

alappillére lett. Az említett technika létrehozója és elsı alkalmazója Taylor valamint

tanítványa, B. Gilbreth voltak. A kutatások kezdetben üzemgazdasági problémák

megoldására irányultak, idıvel azonban a témák kiszélesedtek. Mai napig

használatban vannak ezen kutatások eredményei. Példaként említhetı az operációt

végzı orvos mozdulatsorozata, melyet Taylor tanítványával együtt írta le a világon

2 http://www.muszakiforum.hu/?fejezet=5&cid=32688&wa=hk07

9

elsıként. Taylor kutatásainak hasznosítását a munkára való nevelésben látta. A

vizsgálatok célja az volt, hogy megoldódjon az adott munkára, feladatra való

munkaerı-kiválasztás problémája. Ezért Taylor kritikusai azt állították, hogy a

kutató a munkások érdekeivel szemben a vállalkozókat támogatta.

Az ergonómia szemléletváltása a II. világháború idején indult el, amikor az

amerikai hadsereg rádöbbent arra a tényre, hogy több mint 400 repülıgépet veszített

el a helytelen pilótafülke, mőszerfal, valamint kezelıszervek kialakítása miatt.

Ekkor került elıtérbe az emberi érzékelés és mozgás-szabályozás vizsgálata,

törvényszerőségeinek meghatározása.

1.2.1 Ergonómia születése, a fogantyúk és skálák ergonómiája (1945-1960)

Ebben az idıszakban az amerikai hadsereg számtalan „engineering

psychology” laboratóriumot hozott létre, ahol ember-gép érintkezések kutatása

során olyan alapadatok létrehozásán dolgoztak, melyeket katonai fejlesztéseknél

használtak fel. Rövidesen megjelentek a polgári célú kutatások is, melyek

elsısorban az ipar, a közlekedés és a távközlés területére szolgáltattak adatokat. Ezt

az idıszakot szokás „klasszikus ergonómiának” is nevezni.

Nagy lépés volt az ergonómia fejlıdésében az Ergonomics Research Society

(Ergonómiai Tudományos Testület) 1949-es londoni megalapítása. Majd a

hidegháború újabb lökést adott a fejlıdésnek, 1957-ben az Ergonomics folyóirat,

míg 1959-ben a Nemzetközi Ergonómiai Társaság jött létre. E társaság 1961-ben

Stockholmban nemzetközi konferenciát szervezett.

1.2.2 Hatvanas évek, ergonómia ipari alkalmazása

A hatvanas évektıl az ergonómia kitör a hadászati és őrkutatási

szerepkörébıl, a nagyvállalatok felismerik az ergonómia jelentıségét. Önálló

human factors részlegeket hoznak létre a minél gyorsabb fejlıdés, piac növelés

érdekében. Segítségével alakítják ki a munkakörnyzetet, optimalizálják a termelési

rendszereket. Ebben az idıszakban kezdik az ergonómiát önálló tudománynak

tekinteni, az ember-gép-környzet mőködésének fejlesztését segítik eredményeivel.

10

A skandináv országokban kapja a legnagyobb teret az ergonómia kutatása. Ennek

eredményeképpen Svédországban törvénybe foglalták és a munkáltatók

kötelezettségévé tették az ergonómia szemléletének alkalmazását.

Magyarországon ekkor kezdıdött az ergonómia fontosságának felismerése, a

szakmai hazai alapítói közül Vaszkó Mihály, Perczel József, Horváth László Gábor,

Molnár Imre és Kiss György feltétlenül említést érdemel. Ezen kutatók létrehozták

az Ergonómiai Szakosztályt, amely 1967-ben útjára indította az Ergonómia címő

hazai szaklapot.

1.2.3 Hetvenes évek: termék ergonómia

Ebben az évtizedben az USA-ban és Európa fejlettebb országaiban az

ergonómia használata társadalmi méretővé szélesedett. A szemlélet a munkahely és

munkatevékenység vonatkozásain túl helyet kap a közlekedés, a lakás, az iskola és a

szabadidı kialakítása során is. Ekkor jelenik meg az ergonómia „non-vocational

ergonomics” ágazata, amely nem az átlagembert veszi a tervezés alapjául, hanem

specializálódik egyes rétegekre, kultúrákra. Az ergonómia a vásárlók személyes

igényeinek kiszolgálását szolgálja. A fejlesztések irányát az egyszerő kezelés, az

esztétikus forma jelentette. Ennek következtében létrejött a termék ergonómia.

Magyarországra a hetvenes évek az ergonómia fellendülését hozta el.

Terjedésében a munkapszichológusok nagy szerepet játszottak. A mérnökök

azonban hiányoztak az ergonómia hazai fejlıdésébıl, ezért Magyarországon nem

beszélhetünk ebben az idıben az ergonómia tervezésben történı alkalmazásáról. A

munkapszichológiát és az ergonómiát szinonimaként használták. 1971-ben azonban

megrendezésre került az elsı hazai ergonómiai tudományos konferencia, 1976-tól

pedig a Budapesti Mőszaki Egyetemen lehetıség nyílt a mérnökök számára

(posztgraduális formában) ergonómiai szakirány elvégzésére.

11

1.2.4 Nyolcvanas évek: biztonság, számítógép, ergonómia

Ebben az idıszakban a világ fejletteb gazdasággal rendelkezı országaiban az

ergonómia köznyelvi fogalommá válik, integrálódik a tudományba, az innovációs

folyamatokba, és legfıképp a jóléti társadalomba.

Az évtizedre jellemzı katasztrófák (csernobili atomkatasztrófa, amerikai

őrhajó lezuhanása) újból felhívták a tervezık figyelmét az ergonómiai szemlélet

fontosságára, különösen az emberi információ-feldolgozás és megbízhatóság

kérdéseivel foglalkozó kognitív ergonómia tovább fejlesztésére.

Másik irányt jelölt ki az ergonómia szocializálódására a személyi

számítógépek elterjedése, mely révén minden felhasználó szemtıl szembe került az

ergonómia alkalmazásával. Ezzel párhuzamosan megjelent a szoftverergonómia. A

szoftverergonómia révén a tudomány szakított a hagyományosnak tekinthetı „top-

down”, azaz felülrıl lefelé irányuló tervezési móddal, elıtérbe került a „botton-up”,

vagyis az alulról felfelé irányuló tervezés. A felhasználót bevonták a tervezésbe,

ezáltal szerezve a vállalat piaci elınyöket.

Magyarországon az ergonómia tudománya jelentıs lemaradást mutatott a

nyolcvanas években az európai fejlett gazdaságokkal rendelkezı országaival

szemben. Pozitívum azonban, hogy egyre jelentısebb anyagi támogatásban

részesült a hazai ergonómia kutatás, egyre szélesebb körben oktatták. Az Osztrák

Ergonómiai Társaság támogatása érzıdött hazánk ez irányú fejlıdésében,

megalakult a Magyar Ergonómiai Társaság.

1.2.5 Kilencvenes évek: kockázat alapú megközelítés

Az évtized elejére megszaporodtak a mozgásszervi megbetegedések,

amelyek felelıseként az ülımunkát, a számítógépes munkavégzés elterjedését

jelölték meg. A korszak jellemzıjévé vált a speciális felhasználói körök igényének

kielégítése, majd megjelent a globalizáció hatásaként az egyetemes tervezés, mint

költségcsökkentı módszer. A tervezés alapelve lett a kockázatok felmérése, a

problémák bekövetkezési lehetıségének minimalizálása.

12

1.2.6 Új évezred: információ könnyő elérése

Az ergonómia legfıbb feladatává a termékek minél egyszerőbb

kezelhetısége, felhasználó barátiabb kialakítása vált. Az ergonómia újabb fejlıdését

a CAD (Computer Aided Design = számítógéppel segített tervezés) ergonómiai

modullal bıvített megjelenése jelentette.

1. ábra: Ergonómia fejlıdése

Forrás: Antalovits Miklós: Bevezetés az ergonómiába 13. oldal3

3 http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521801/bevfej.pdf

13

1.3 Ergonómia célkitőzései

Az elızı pontban található ergonómia segédtudományait ismertetı felsorolás

jól tükrözi az ergonómia, mint tudományág összetettségét. Mint minden tudomány,

az ergonómia is rendelkezik célkitőzésekkel. Horváth könyvében 7 pontban

határozta meg az ergonómia célkitőzéseit:

„a) kiválasztani és alkalmassá tenni a dolgozó embert meghatározott munkára, hogy

ezáltal emeljük az ipari, a közlekedési, vagy a gazdasági munka teljesítmények

mennyiségi és minıségi nívóját;

b) vizsgálni a munkagépek és munkaeszközök szerepét a teljesítmények

emelhetıségében; az emberi munka könnyebbé tétele érdekében;

c) meghatározni a munkagépek és munkaeszközök „alkalmasságát” az emberi

munkára;

d) kutatni a baleseteket elıidézı tényezıket és megteremteni a baleset megelızés

feltételeit;

f) meghatározni a tárgyi környezet szervezési és tervezési elıfeltételeit, a

teljesítmények emelésében; és végül

g) megteremteni a munkahely optimális szubjektív környezetének feltételeit,

meghatározva szerepét az optimális munkateljesítmények megvalósításában.„

(Horváth, 1975:3)

14

2. ábra: Az ergonómiai céljai

Forrás: Saját szerkesztés Dr. Berényi László: Folyamat és munkahelyszervezés

elıadása alapján

A 2. ábrán látható, hogy az ergonómiai alkalmazásának különbözı céljai

szoros összefüggést mutatnak egymással. A korrekt ergonómiai megoldás feladata,

hogy a hatékonyság növelését úgy érje el, hogy közben az emberi (dolgozói)

igények is kielégítésre kerüljenek. Ezek a célok azonban gyakran egymással

ellentétesen hatnak. Ebbıl következik a kompromisszumkeresı magatartás. Az

ergonómia sikere abban rejlik, hogy képes-e az adott körülmények között a legjobb

kompromisszum létrehozására a mőszaki-gazdasági racionalitás és a humán

szükségletek között.

1.4 Ember-gép kapcsolata

Az ember nap mint nap számtalan eszközt használ, amely megkönnyíti

munkavégzését, vagy épp a szórakozáshoz nyújt segítséget. A homo sapiens (ügyes

ember) megjelenése óta eszközöket használunk éltünk során. Korunkban a gépek

15

mindennapjaink szerves részévé váltak. Rutinszerően, napi rendszerességgel

vesszük igénybe például háztartási gépeink szolgáltatásait. Kijelenthetı, hogy

gépekkel éljük le az életünket. Az ergonómia egyik feladata, hogy az ember-gép

kölcsönhatás a legnagyobb hasznossággal és kényelemmel mőködjön. Géppel

történı munkavégzés során mind a gép, mind az ember alkalmassága egyaránt

fontos. Dolgozatomban az embert, mint munkavégzıt vizsgálom, valamint a gép

emberre kifejtett hatását.

1.4.1 Gép alkalmassága

Horváth(1975) az emberek munkaalkalmasságának vizsgálata mellett felveti

a gépek és munkaeszközök alkalmasságának kérdését is. Az ergonómia céljának

nevezi a munkára alkalmas gépek helyett még alkalmasabb gépek fejlesztését,

amely társtudományok segítségére szorul. Ezek a tudományok a következık:

általános mérnöki, közlekedésmérnöki, gépészmérnöki tudományok mellett az

embertan (antropológia) és az emberi mérettan (antropometria).

„ A kapcsolatot az ember és a gép között a gépek mőködésérıl tájékoztató

mőszerek alkalmazása teremti meg.” (Horváth, 1975:7)

1.4.2 Ember vizsgálata

„ Valamely munkára való alkalmasságon az illetı munka elvégzéséhez

szükséges azon tulajdonságok összességét kell értenünk, amelyek birtokában az

egyén képes a foglalkozásában megszokott cselekvéseket végrehajtani; vagy más

szóval az adott munkát elvégezni.” (Horváth, 1975: 4)

Az alkalmasság vizsgálatához szintén egyéb tudományok segítségére van

szükség:

„ Az alkalmasság eldöntésében részt kér az orvostudomány, a biológia, a

fiziológia, az antropometria és a pszichológia.” (Horváth, 1975: 4)

16

Az emberi tényezı fontosságát hangsúlyozza Vaszkó(1983:83) is: „Az

emberi tényezıkkel a tervezés során a mőszaki tényezıkkel egyenlı mértékben kell

foglalkozni.”

„…minden munkában szerepelnek jelzések, amelyeket a dolgozó

idegrendszere felfog és feldolgoz, majd bizonyos mozgásokat, cselekvéseket végez.

Úgy is mondhatjuk, hogy az ember munkavégzés közben állandóan információkat

szerez, amelyek a munka végrehajtásában segítik, vezetik ıt. ennélfogva a

munkafolyamat leírható olyan formában, hogy jelzések és reakciók együttese.”

(Vaszkó, 1984:115)

1.4.3 Munkakörülmények emberre kifejtett hatása

1. Rezgések: „Számos olyan munkafolyamat ismeretes, amelyben a

munkakörülményi tényezık közül a dolgozóra áttételezett rezgések hatása káros a

dolgozóra és a munkavégzésre egyaránt.” (Vaszkó, 1984:17)

2. Zaj: „A zaj hatása több irányban is mutatkozik. Zavaró jellegénél fogva károsan

befolyásolja a dolgozók magasabb idegmőködését, növeli a szervezet fizikai és

idegi igénybevételét, gátolja a dolgozók beszéd útján való érintkezését, ennél fogva

csökkenti a munka termelékenységét, a dolgozók szervezetében káros

elváltozásokat hoz létre, különösen a hallószervek esetében.” (Vaszkó, 1984:45)

3. Világítás: „ A munkahely megvilágításának fényforrása szerint van természetes

és mesterséges megvilágítása… A mai ember életének harmad részében

mesterséges megvilágításban tevékenykedik.” (vaszkó, 1984:64)

4. Színek hatása: „A színek megfelelı alkalmazásával a következı hatásokat

érhetjük el: 1. A színek jelzésül szolgálnak. 2. Dinamikai hatásukkal megkönnyítik

a látást. 3. A dolgozókra kedvezı lelki és élettani hatást gyakorolnak.” (Vaszkó

1984:68)

5. Hımérséklet: „A munkahely hımérséklete befolyásolja a teljesítményeket. Az

ember állandó hımérséklete 36,6CO. Szervezetünk optimális mőködésének egyik

17

alapfeltétele, hogy a hıtermelés és a hı veszteség egyensúlyban legyen.” (Vaszkó,

1984:71)

1.5 Racionalizálás és szabványosítás

1.5.1 Racionalizálás helye a szervezetben

„A szervezés hatékonyságnövelı célja a gazdasági eredményekre közvetve

(mőködésszabályozás) és közvetlenül (szervezetfejlesztés, ill. racionalizálás) ható

beavatkozásokkal valósítható meg.”(Susánszky, 1984:11)

„A racionalizáló szervezés célja az adott személyi, technikai és technológiai

feltételek mellett veszteség- és tartalékmentes mőködés megvalósítása, a viszonylag

rövid idı alatt mobilizálható hatékonyságfokozási lehetıségek módszeres feltárása

és kiaknázása, tehát elsıdlegesen a meglévı adottságok (személyi és tárgyi

tényezık) optimális kihasználására való törekvés.(Susánszky,1984:11)

1.5.2 Szabványosítás

„A racionalizálás metodikája azon tartalék- és veszteségfeltáró,

hibamegelızı és elhárító módszerek összessége, amelyekkel az adott – lényegében

változatlan – személyi és technikai feltételek mellett a munkaerıt és az energiát, az

anyagot és az idıt célszerőbben felhasználva, a korábbihoz képest kedvezıbb

gazdasági eredményeket érhetünk el. Ebben az értelemben a szabványosítás nem

más, mint a tevékenységek ésszerőbbé és e révén gazdaságosabbá tételére irányuló

módszeres törekvés egyik fı útvonala.” (Susánszky,1984: 292)

„ A szabvány: szervezı erı, kötelez a korszerő módszerek és/vagy eszközök

alkalmazására, s a célparaméterek (minıség, környezeti feltételek stb.) elıírásával

serkent a fejlesztési és a racionalizálási feladatok felismerésére és megoldására.”

(Susánszky,1984:293)

Woodson (1973) szerint a szabványosításnak különleges jelentısége van az

ergonómiában, mivel az fejleszti az emberi tevékenységet, javítja az eszközök

18

felhasználását. Azáltal, hogy az emberek hozzászoknak az adott eszköz

meghatározott módon való használatához, megszabadulnak a felesleges oktatástól

és magyarázattól. Ha két eszköz ugyanúgy mőködik, kisebb az emberi tévesztés

bekövetkezésének valószínősége. A szokványos eszközhasználattal elkerülhetı az

eszköz tönkretétele, valamint a szokványos eljárások csökkentik az esetleges

balesetek bekövetkezési lehetıségét. Ezek által a szabványosítás növeli a

teljesítményt.

1.6 Tervezés emberi problémái

„Ha az embert úgy tekintjük, mint a tervezés elsıdleges tényezıjét, már

megtanultuk az ergonómia elsı szabályát.”(Woodson, 1973:1-3)

Az ember a tervezés egyik kulcspontja az ergonómia szempontjai alapján:

„Az ember tényezı tervezése, vagyis olyan munkagépek, munkamőveletek és

munkakörnyezet megteremtése a dolgozó ember számára, amelyek zavartalanul

idomulnak adottságaihoz és képességeihez.” (Horváth, 1973:71)

Horváth (1975) szerint az ergonómia törekszik a használatban lévı gépek

hatásfokának javítására, az ipari termelékenység növelésére, csökkenteni kívánja az

emberi erıfeszítés mértékét, fokozni igyekszik az emberi tényezı biztonságát,

kényelmesebbé próbálja tenni a fizikai munkát.

„Az emberi felhasználásra készülı eszközök tervezésében az ergonómiai

alapelvek felhasználása nem tekinthetı egzakt tudományos tevékenységnek. Inkább

egy, a használati eszközök tervezésében érvényesülı szemléletrıl van szó,

amelynek az a célja, hogy a felhasználó az eszközt jobb hatásfokkal és a

legkevesebbet hibázva tudja alkalmazni. Ezenkívül az a cél, hogy az eszközök

megfelelıbbek, kezelésük kényelmesebb legyen, s kevésbé fárasszák a

felhasználót.” (Woodson, 1973:1-1)

19

1.6.1 Az ember megbízhatósága

„Az emberi megbízhatóságnak nagy jelentısége van nem csak abból a

szempontból, hogy hogyan tervezzük meg az ember és gép közötti kapcsolatokat,

hanem annak eldöntésében is, hogy hogyan tudjuk felhasználni az embert valamely

rendszerben. Az emberi megbízhatóság mennyiségi értékelése rendkívül nehéz, sıt

esetleg megoldhatatlan feladat.” (Woodson,1973:1-26)

Woodson(1973) szerint az emberre jellemzı tulajdonságokat a

munkafolyamat megbízhatóságának szempontjából kell megvizsgálni. Az emberi

hibalehetıséget minimálisra kell csökkenteni megfelelı konstrukció segítségével. A

tervezık feladata, hogy olyan munkamódszereket fejlesszenek ki, amely

maximalizálja a kezelı legkisebb hibalehetıségét. Törekedniük kell a környezeti

változások hatásainak minimalizálására.

1.6.2 Az ember, mint információ feldolgozó

„A berendezést használó, kezelı ember képességeinek és korlátainak

vizsgálata lehetıvé teszi, hogy jobban meghatározzuk azokat a módszereket,

amelyeknek segítségével az egyén az ember-gép rendszer alkotóelemeként

használható fel.” (Woodson, 1973:1-27)

1.7 Munkakörülmények vizsgálata

1.7.1 A munkapszichológia

„A pszichológia a lelki folyamatokkal, tevékenységekkel és állapotokkal,

közös szóval: A lelki jelenségekkel foglalkozó tudomány.” (Klein, 1980:25)

„A munkapszichológus vizsgálatai során nem hagyhatja figyelmen kívül az

üzemben található fizikai környezetet (a megvilágítást, a rezgést, stb), a gépek

kialakítását (méretét, színét, stb).” (Klein, 1980:26)

20

Klein(1980) szerint a munkapszichológia a pszichológián belüli tudományág.

Az emberrel foglalkozó tudományok közül „ a legnagyobb szerephez a pszichológia

jutott. Ennek magyarázata az, hogy a pszichológia mintegy kulcstudomány jutott

szerephez a tervezésben minden olyan fontos kérdés keresésekor, amelyek az

emberre vonatkoztak.” (Horváth, 1975:73)

1.8 Fáradtság, mint munkapszichológiai tényezı

„ A rendszerekben munkát végzı ember teljesítményére munkavégzésének

egyenletességére, pontosságára és megbízhatóságára egyaránt hatással vannak a

fáradtsági tényezık. A fáradt ember nem teljes munkaképességő, kevesebbet teljesít

és több hibát követ el. Ezek a tények a teljesítmény oldaláról vetik fel a fáradtság

vizsgálatok végzésének fontosságát.” (Vaszkó,1984:161)

„A fáradás a szervezet számára figyelmeztetı jelzés, amely az embert

tevékenységének korlátozására, pihenésre inti, sıt – fájdalomérzésekkel párosulva –

kényszeríti. A fáradás megfelelı pihenés után elmúlik, és az ember visszanyeri

teljes munkaképességét.” (Vaszkó,1984:176)

„A fáradás összetett jelenség, amely magában foglalja az egyén fáradtsági

érzését, a testben végbemenı tényleges fiziológiai változásokat, és a csökkent

munkavégzı képességet.” (Woodson, 1973:2-243)

„A fáradtság az egész szervezet állapota, ennélfogva igen bonyolult jelenség

és csak a komplex vizsgálatok deríthetik ki, hogy egyes esetekben milyen tényezık

játszanak szerepet létrejöttében. Mégis van néhány olyan tényezı, amelyek a

fáradtság létrejöttében jelentısek. Ezek: 1. az izommunka nehézsége, statikus vagy

dinamikus volta, 2. idegi, szellemi igénybevétel, monotónia, figyelem igény, stb., 3.

a munka ritmusa, 4. egyidejő erıs fizikai és szellemi igénybevétel, 5. rendkívüli

körülmények.” (Vaszkó,1984:175)

Woodson(1973) a fáradtság elkerülésére az alábbi javaslatokat teszi:

1. megfelelı kalóriamennyiség biztosítása a szervezet számára

21

2. feladatok (mozgások) leegyszerősítése

3. erı felhasználásának jóval tőréshatár alatti tartása

4. káros hatások (zaj, vibráció) mértékének csökkentése

5. optimalizált fizikai környezet (hımérséklet, páratartalom)

6. pihenési szakaszok beiktatása

1.9 Antropometria ismertetése

Az antropometria az ember fizikai méreteivel foglalkozó tudományág,

emberméréstan. Az ember testének méreteivel foglalkozik. A mérési adatokra az

embertannak, a néprajznak és a képzımővészetnek van elsısorban szüksége. Az

embertan (antropológia) része, célja az emberi test típusokra, fajtákra, életkorokra,

nemekre vonatkozó jellemzı és különbözı méreteinek meghatározása, az arányok

és korrelációk megállapítása.4

Történelmünk során az emberi test arányait elsıként Leonardo da Vinci

tanulmányozta. Késıbb Albert Dürer is kutatott e témakörben. Ma a legnagyobb

ismeretségnek Le Corbusier francia építész arányszerkesztése örvend. Corbusier

európai ember átlagos testmagasságát 175, a köldökmagasságot 108 centiméterben

határozta meg.4

Szabó Gyula szerint „az antropometria alkalmazásának célja a hatékony,

biztonságos és kényelmes tevékenység biztosítása a méretek és elrendezés helyes

megválasztásával.”5

4 http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=409045f5-d8f0-4791-b72a-8ed71149071a&cid=80cbc6f9-3b84-

4bf9-bd38-f1eb670f4f65

5 http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521199/PMT_3.pdf

22

3. ábra: Antropometria viszonya az ergonómiával

Forrás: Szabó Gyula: Az antropometria és a biomechanika alapjai5

23

2. Bázis vállalat bemutatása

Kutatásom bázis vállalatának az Agria Volán Zrt.-t választottam. Ennek oka,

hogy a társaság méretébıl és tevékenységébıl adódóan bizonyítottnak véltem az

ergonómiai kutatás végrehajtásának indokoltságát. E fejezetben igyekszem a cég

megismertetésére, valamint választásom igazolására.

2.1 A vállalat és székhelyének helyének bemutatása

4. ábra: Agria Volán Zrt logója

Forrás: http://www.agriavolan.hu/

A társaság hivatalos neve: Agria Volán Közlekedési Zártkörően mőködı

Részvénytársaság

Rövidített neve: Agria Volán Zrt.

Székhelye: Eger, Mátyás király u. 134.

Az Agria Volán Zrt Eger városában rendelkezik székhellyel, valamint

telephellyel. Eger a Mátra és a Bükk hegység között folyó Eger-patak völgyében,

illetve a Bükk hegység nyugati nyúlványait alkotó dombvidéken fekszik. A

földrajzilag az Északi-középhegység és az Alföld peremvidékén elterülı város

észak-kelet-nyugat felıl dombvidékkel övezett, míg déli irányban a rajta átfolyó

patak kitáruló völgye határolja. Eger Heves megye székhelye, megyei jogú városi

24

rangját 1990-ben nyerte el. Területe 105 km2, lakónépessége jelenleg

megközelítıleg 60000 fı. Kiépítettsége észak-déli irányú, egybefüggı lakott

területe 8 km hosszú, és mintegy 3,5 km széles. Jellemzıit tekintve a közepes

nagyságú települések kategóriájába tartozik. Nagyszámú mőemlék épülete,

gyógyvizei, sajátos hangulata, évszázados borászati kultúrája megalapozza közép-

európai hírnevét, kiemelt országos ismertségét, a szőkebb régióban betöltött

szerepét.

2.2 A vállalat története

A vállalat történetét az Agria Volán Zrt. honlapján található történelmi

összefoglaló, valamint a szervezet belsı dokumentuma alapján mutatom be.

Az Agria Volán Zrt. jogelıdjeivel több évtizedes múlttal rendelkezik. A II.

világháborút követıen 1949-ben Magyarországon központi irányítással megalakult

a szervezett teher- és autóbusz-közlekedés. A teherfuvarozás országos vállalata

Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalat néven 1949-ben jött létre. A háborút

megelızıen a személyszállítást a MÁVAUT végezte. 1949 április 1-én hozták létre

a vállalat személyszállítási ágazatának egri vezetıségét, három héttel késıbb a

TEFU is egri kirendeltséget létesített. Ettıl kezdve a helyi, valamint Eger környéki

személy- illetve teherszállítást a városból szervezték és irányították. 1960-ban a két

vállalat egyesült, létrejött az Autóbusz-közlekedési Vállat (AKÖV).

1961. október 1-tıl megyénként egy-egy volántársaság végzett személy- és

teherszállítási szolgáltatást. Heves megyében az AKÖV 4. számú fióktelepe

mőködött.

1970. szeptember 1-én a közlekedési vállalatok megalakították a Volán

Trösztöt, a heves megyei fióktelep neve Volán 4. számú Vállalatra módosult. A

Volán Tröszt az Autóközlekedési Vállalat jogutódjaként folytatta tevékenységét,

valamint képviselte országunkban a legnagyobb szervezett közúti fuvarozást. Ezen

kívül hazánk területén biztosította az autóbusz közlekedést.

25

1982-ben a Volán Tröszt megszőnésével létrejöttek a megyei autóbusz-

társaságok. Heves megye autó-busztársasága a Mátra Volán nevet vette fel. E név

1983-tól márkanévként is szolgált.

1984. január 1-én létrehozták a Mátra Volán egri kirendeltségét, majd 1990-

ben a vállalat három, egymástól független szervezetre bomlott szét, így létrejött az

Agria Volán, a Mátra Volán és a Hatvani Volán. E három vállalat közösen végzi

Heves megye autóbusz-közlekedését. A szétválást követıen az Agria Volán Vállalat

mőködési területe Heves megye keleti felére terjedt ki, amelyet napjainkban is

megırzött.

A közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter az 1992. évi LIII. törvényben

foglaltaknak megfelelıen az államigazgatási felügyelet alatt álló Agria Volán

Vállalatot 1992. december 31-i idıponttal egyszemélyes részvénytársasággá

alakította, zártkörő alapítással. Mivel az Rt. az Agria Volán Vállalat általános

jogutódja, értelemszerően mőködési területe nem változott.

1993. január 1-én a Közlekedési Miniszter létrehozta az Agria Volán

Közlekedési Részvénytársaságot. 2006. január 1-tıl a társaság a helyi és a helyközi

menetrendszerinti autóbusz-közlekedést közszolgáltatási szerzıdések megkötése

alapján végzi.

2006. január 25-tıl a társaság megváltozott néven folytatja tevékenységét,

felvette a ma is használatos Agria Volán Közlekedési Zártkörő Részvénytársaság

(Agria Volán Zrt.) nevet.

2.3 Az Agria Volán Zrt. tevékenységei

1. Menetrendszerő közúti helyi személyszállítás

A társaság egy helységben, Eger Megyei Jogú Városban közlekedtet helyi

járatokat. Az Agria Volán Zrt. és Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata 2004.

decemberében közszolgáltatási szerzıdést kötött a város helyi járati autóbusz

vonalhálózatának mőködtetésére. Ez a szerzıdés alapjában véve 2005.01.01 és

26

2012.12.31 közötti idıtartamra szólt, azonban a 1370/2007 EK. rendelet lehetıséget

adott az eredeti hatály 4 évvel történı meghosszabbítására. Így jelenleg 2016.

december 31-ig biztosított az Önkormányzat számára a megbízható szolgáltatás, a

társaságnak pedig a biztos piacon maradás. A tevékenységet az önálló üzemként

kialakított szervezeti egység, a helyi járati üzem bonyolítja le.6

2. Menetrendszerő közúti helyközi személyszállítás

A helyközi közlekedést elsısorban Heves megye keleti részén bonyolítja le a

társaság. Az Agria Volán Zrt. és a magyar állam nevében a Gazdasági és

Közlekedési Minisztérium 2004 decemberében közszolgáltatási szerzıdést kötött a

helyközi közlekedés mőködtetésére. Ez a szerzıdés alapjában véve 2005.01.01 és

2012.12.31 közötti idıtartamra szólt, azonban a 1370/2007 EK. rendelet lehetıséget

adott az eredeti hatály 4 évvel történı meghosszabbítására. Így jelenleg 2016.

december 31-ig biztosított az állam számára a megbízható szolgáltatás, a

társaságnak pedig a biztos piac megléte. A tevékenységet az önálló szervezeti

egység, a helyközi járati üzem bonyolítja le. 6

3. Különjárati és szerzıdéses autóbusz-közlekedés

Társaságunk a megrendelı igényeinek megfelelı mennyiségő és minıségő

autóbuszt bocsát a rendelkezésére gépkocsivezetıvel együtt. A különjárat irányulhat

belföldi illetve külföldi úti cél felé. Az oktatási intézmények (óvodák, iskolák,

felsıoktatási intézmények, kollégiumok) részére a Magyar Állam kedvezményt

biztosít, az árakat maximálja. Az ilyen különjáratokat hatósági árasnak is nevezzük.

Leggyakrabban iskolai kirándulások, városnézés, transzfer és a vonatközlekedés

pótlására rendelnek az Agria Volán Zrt-tıl különjáratokat.

Nagyobb létszámot foglalkoztató munkáltatók a munkavállalók szállítására

rendelik meg a szerzıdéses járati autóbusz közlekedést. A leggyakoribb alkalmazási

terület a munkavállalók lakóhelyrıl munkahelyre történı szállítása illetve a

különbözı munkahelyek közötti helyváltoztatások lebonyolítása. Az ismétlıdı

6 http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/tevekenysegek

27

szállítási feladatok lebonyolítását a szerzıdéses járati menetrend segíti elı, amely a

megrendelı igényei alapján készül. 6

4. Mőszaki üzletág ügyfélszolgálatai6

a)Jármőjavítás

b)Mőszaki vizsgáztatás

c)Autóbuszok, és tehergépkocsik üzemanyag fogyasztás bemérése

d)Kiszerelt fıdarabok javítása

e)Kiszerelt alkatrészek javítása:

f)Tehermérető gumiabroncsok futózása:

g)Autóbuszokba épített főtıberendezés javítása és karbantartása

h)Autóbuszokba épített jármőklíma javítása és karbantartása

2.4 A vállalat jármőparkja

Az Agria volán Zrt. jelenleg 192 darab autóbusszal végzi tevékenységét.

Példaértékőnek vélem, hogy ezek közül mindösszesen 17 darab autóbusz nem hazai

gyártású. (A különbözı fıegységek beszállítóit nem veszem figyelembe, csak a

kész jármő elkészültének földrajzi helyét.)

Helyi személyszállításban a vállalat 45 busszal vesz részt, helyközi

viszonylatban 113 jármő dolgozik, míg a távolsági személyszállítást 34 autóbusszal

látja el az Agria Volán Zrt.

A három különbözı tevékenységet ellátó buszok vizuális megjelenésükben is

eltérnek egymástól, azáltal is jelezvén hovatartozásukat.

1. Helyi járatú autóbusz színezése

Az Eger városában helyi személyszállítást végzı autóbuszok alja zöld, ablak feletti

része sárga színnel rendelkezik.

28

5. ábra: Helyi járatú autóbusz színe

Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

2. Helyközi menetrendszerinti járatokat teljesítı autóbusz színezése

Az autóbuszok fehér színőek, a kerék magasságtól ablakig terjedı kék színő sávval

díszítettek. Ezekkel a buszokkal Eger 50 km-es körzetében lehet általánosságban

találkozni, az ennél távolabbi célállomások megközelítését távolsági autóbuszokkal

végzi az Agria Volán Zrt.

6. ábra: Helyközi autóbusz színezése

Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

3. Távolsági autóbuszok színezése

Jelenleg az Agria Volán kötelékében két különbözı festéső távolsági buszok

teljesítenek szolgálatot. Ennek oka, hogy az újabb, illetve felújításon átesett

autóbuszok a kerékjárat magasságáig aranyszínőre, a régebbi buszok alja pedig

kékszínőre fényezett. Ezen kívül az újabb buszok „pávatollas” díszítéssel

rendelkeznek.

7. ábra: „Régebbi” típusú távolsági busz színezése

29

Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

8. ábra: „Újabb” típusú távolsági autóbusz színezése

Forrás: http://busport-online.hu/db_av_main.html

2.5 A vállalat vezetése és munkavállalói

Az Agria Volán Zrt 2011-BEN 596 fıs létszámmal végezte tevékenységét.

2010-ben 598 fı dolgozott a vállalatnál, ebbıl 577 fı fıállásban. 2010-ben a havi

átlagkereset a fıállásban foglalkoztatottak körében 196113 Ft/fı volt. Egyéb

személyi célú kifizetések révén 25359 Ft-ot kaptak még átlagosan havonta a vállalat

munkatársai. Továbbá havi rendszerességgel átlagosan 7500 Ft/fı étkezési

hozzájárulásban, valamint 2950 Ft/fı önkéntes nyugdíjpénztári hozzájárulásban

részesültek a dolgozók.7

Az 5 vezetı tisztséget betöltı személy 2010-ben prémiumokkal átlagosan

havonta 1079192 Ft/fı keresettel rendelkezett.

7 http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/a-tarsasagnal-foglalkoztatott-dolgozok-adatai

30

2.6 Az Agria Volán Zrt. vezetı tisztségei

Az alábbi táblázat ismerteti a cég vezetıit, illetve beosztásukat.

2. számú táblázat

Az Agria volán Zrt. menedzsmentje

Kelemen Imre vezérigazgató

Pintér Lajos személyszállítási üzletág igazgató

Sebestyén István mőszaki üzletág igazgató

dr. Gál József gazdasági igazgató

Kelemen Gábor humánpolitikai önálló osztályvezetı

Forrás: http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/menedzsment

2.7 Helyközi járat statisztikái

Kutatásom tárgyaként három különbözı típusú autóbuszt választottam,

melyek helyközi személyszállításban vesznek részt. Ezért a többi részleg

mellızésével ennek az ágazatnak ismertetem statisztikáját.

A vállalat jármővei összesen 76 települést érintenek a 80 különbözı vonalak

teljesítésével. Az autóbuszok kihasználtsága átlagosan 30% körüli. A

tömegközlekedésrıl megállapítható, hogy a jármővek kihasználtsága mind napi,

mind évszakos ciklikusságot mutat. Az Agria Volán munkanapokon több mint ezer

járatot teljesít helyközi viszonylatban. A statisztikai adatokat a 3.számú táblázat

foglalja össze.

31

3. számú táblázat

Helyközi járati statisztikák

Forrás: http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/statisztikak

2.8 Az Agria Volán Zrt. pénzügyi helyzetének vizsgálata

A vállalat számára törvényi kötelezettség az adatszolgáltatás, így

nyilvánosságra kell hoznia eredménykimutatását, valamint mérlegét. Jelenleg a

2010-es év adatai hozzáférhetıek, a 2011-es év adatainak közzétételére 2012. május

31-ig kerül sor.

A cég 2010-es évi eredménykimutatását és mérlegét a 2-es és 3-as számú

melléklet tartalmazza.

Az Agria volán Zrt. 2010-ben 3723402 eFt nettó árbevételt ért el,

anyagjellegő ráfordításai 1959500 eFt, személyi jellegő kifizetései 2081424 eFt

voltak. Az üzleti tevékenység eredménye 28394 eFt, a pénzügyi mőveletek bevétele

4026 eFt volt.

32

2010-ben a vállalat befektetett eszközeinek értéke elérte a 2585518 eFt-ot. A

tárgyi eszközök értéke 2567572 eFt volt, melybıl mőszaki berendezések, gépek,

jármővek értéke 2217965 eFt-ot tett ki.

33

3. Antropometriai adatok vizsgálata

Az emberi használatú gépek, munkaeszközök tervezésénél elengedhetetlen

követelmény a felhasználó testméreteinek ismerete. Az ergonómia feladata

megteremteni a gép és az ember közötti kompromisszum egyensúlyát. Ha a tervezés

folyamán az ergonómia szemlélete figyelmen kívül marad, akkor a megtervezett

termék használata kényelmetlenné, fárasztóvá válik, legvégsı esetben az eszköz

használhatatlanná válik. A globalizáció hatásaként ugyanazt a terméket több

országban, több földrészen is eladásra kínálják. Ez a tény nagymértékben

megnehezíti a tervezımérnökök feladatát, mivel az emberi méretek a Földön

földrészenként, nemzetenként, de még országon belüli területenként is eltérést

mutathatnak. Ebbıl kifolyólag nagy hangsúlyt kap a tervezés során az ergonómia

egyik segédtudománya, az antropometria.

Mivel kutatásom témájául az autóbusz vezetıhelyének ergonómiai

kialakítását, annak tanulmányozását választottam, ezért különös figyelmet

fordítottam az emberi test méreteire. A vezetés egyfajta ülımunka. A feladat

összetettsége, a munkával járó felelısség mértéke, valamint a biztonság garantálása

teszi nehézzé a vezetıhely helyes kialakítását.

Az emberi test méreteinek vizsgálatát a PeopleSize antropometriai szoftver

segítségével hajtottam végre. Ez a program egyfajta emberi mérettan adatbázisnak

tekinthetı. Az adatbázis igen sokrétő. Választhatunk több nemzet tagjainak az

adatai között, kiválaszthatjuk többek között a nemet, korcsoportot. Ezen kívül

megadhatjuk, hogy a megjelölt paramétereknek megfelelı adatbázis hány százalékát

kívánjuk megtekinteni.

34

9. ábra: A PeopleSize program kezelıfelülete

Forrás: http://www.openerg.com/psz/index.html

Munkám során a buszvezetıkre jellemzı tulajdonságoknak megfelelıen

jelöltem ki a vizsgálandó adatbázist. Véleményem szerint a tipikus buszvezetı 25-

50 év közötti férfi. Összehasonlítás érdekében tanulmányoztam a hasonló

korcsoportú nık adatait is. A vizsgálatra kijelölt adatbázisra két különbözı

százalékos szőkítést alkalmaztam. Elsıként az adatbázis alsó és felsı értékének 5-5

%-át hagytam figyelmen kívül, másodszor azonban csak 1-1 %-át. Ezzel az volt a

célom, hogy rávilágítsak azokra az emberi testméret adatokra, amelyekre a tervezés

során a legnagyobb hangsúlyt kell helyezni. Feltételezem, hogy ha a kétfajta

adatbázis szőkítés során az azonos emberi testrész méretei nagy eltérést mutatnak,

akkor az adott testrész által végzett munkafolyamatok nehézségekhez vezetnek.

Ezért a tervezés során ezekre a testrészekre nagyobb figyelmet kell fordítani, annak

érdekében, hogy a különbözı méretekkel rendelkezı emberek biztonságosan és

kényelmesen használhassák az adott eszközt.

35

4. számú táblázat

Az emberi test méretei

Német férfi 25-50 év Német nı 25-50 év

5-95% 1-99% 5-95% 1-99%

Adatok mm min max min max min max min max

Testmagasság 1662 1894 1613 1943 1553 1771 1507 1817

Testtömeg (kg) 64 109 59 129 50 96 45 111

Lábszár hosszúsága 430 518 411 537 394 482 375 501

Comb hosszúsága 318 390 304 404 291 347 280 358

Láb hosszúsága 748 908 715 941 685 829 655 859

Törzs hosszúsága 646 698 634 709 609 666 597 678

Hát szélessége 380 455 365 471 401 505 382 531

Alkar hosszúsága 307 364 296 376 284 342 272 354

Felkar hosszúsága 250 288 241 296 227 257 221 263

Kar hosszúsága 557 652 537 672 511 599 493 617

Tenyér hosszúsága 177 209 170 216 163 194 157 201

Markolat mérete 36 47 33 50 33 45 31 47 Mutató ujj szélessége 17 20 16 21 13 18 12 19

Forrás: Saját szerkesztés

A táblázat tartalmazza az általam vizsgált emberi testrészek méreteinek

adatait. Jól megfigyelhetı, hogy a férfiak nagyobb méretekkel rendelkeznek, mint a

nık. A két fajta adatbázis szőkítés alapján a testtömegre szükséges nagy figyelmet

szentelni a tervezés során, mivel annak adatai nagy százalékos eltérést mutatnak az

eltérı adatbázis szőkítések alkalmazásával.

Woodson(1973) vizsgálatai során megállapította, hogy a munkahely

kialakításának meg kell felelnie az eszközt használó dolgozók antropometriai

méreteinek. A munkahely méreteit a kezelı antropometriai adatain kívül a

tevékenységi mód határozza meg. Ez szükségessé teszi többek között a

munkavégzés logikai sorrendjének, valamint a szabványosításnak a vizsgálatát.

A 4. számú táblázat adatai közül a 25-50 év közötti német férfi 5-95%-os

szőkítéső adatbázisát használom munkám további fejezetében, mikor is a saját

mérésem eredményeit ismertetem. Ennek oka, hogy véleményem szerint a

36

PeopleSize programban található nemzetek és korcsoportok közül ez hasonlít

leginkább a magyarországi viszonyokhoz.

4. Az autóbusz vezetıhelyének ergonómiai vizsgálata

Az elızı fejezetekben már ismertettem az ergonómiai szemlélet tervezésben

való megjelenésének fontosságát. Az autóbuszvezetık munkakörnyezetének helyes

kialakítása azonban túlmutat az ember-gép kényelmes együttmőködésen, mivel a

jármővezetés biztonsági kérdéseket is felvet. Szinte naponta hallunk

gépjármőbalesetekrıl, szerencsére autóbusz balesetek ritkán történnek. Ha

bekövetkezik a baj, akkor azonban a sérülések kockázata nagyon magas, mivel az

autóbuszon egyszerre akár 50 ember is utazhat. Horváth(1975) könyvében külön

kiemeli, hogy az autóbusz vezetıje nem csak saját magát veszélyeztetheti, hanem a

buszon utazó utasokat, valamint a gyalogosokat is. Az autóbuszvezetıket dicséri,

hogy 2011-ben a személysérüléses közúti balesetek mindösszesen 1 %-áért

vonhatók felelısségre.8 A vezetı képességein kívül vizsgálatra szorul a gép, az

autóbusz vezetıhelye, mint munka környezet kialakítása.

Munkám során a hangsúlyt a gép, pontosabban annak munkahelyi

kialakításának ergonómiai vizsgálatára helyeztem. Magyarországon a 1993. évi

XCIII. tv. 19.§ (3) kimondja, hogy „a munkahelyek, munkaeszközök kialakítása,

telepítése, továbbá a munka megszervezése során az ergonómiai szempontokat is

figyelembe kell venni.”9

Kutatásom elvégzéséhez három különbözı típusú autóbuszt választottam,

melyek darabszámukat tekintve meghatározóak a cég jármőparkjában. Mindemellett

igyekeztem jármőválasztásomat úgy irányítani, hogy a három gépjármő különbözı

tervezési korszakból származzon. ez alapján a kiválasztott típusok a következık:

1. Ikarus 256.50V (típustársaival összesen 28 darab van állományban)

8 Camion Truck & Bus, 2012/2 7.oldal 9 http://www.munkahelyiergonomia.hu/

37

2. Alfa B12B Regio (15 darabbal rendelkezik a vállalat)

3. Credo EC12 (42 darab található a jármőparkban)

A saját mérésen alapuló kutatásom során Woodson és Conover: Ember-gép-

munkahelytervezés címő könyve alapján haladtam. Megvizsgáltam a kiválasztott

három busztípus esetében a nyomógombok, a kapcsolók, a kormánykerék, a

pedálok, a mőszerfal valamint a vezetıülés kialakítását.

4.1 A nyomógombok és kapcsolók ergonómiai vizsgálata

A jármővezetés során annak irányításán kívül sok egyéb funkciót is kezelnie

kell a sofırnek. A nyomógombok, billenı kapcsolók alkalmazása általánossá vált a

gépjármővek vezetıhelyinek kialakításánál. Korunkban az autóbuszok számtalan

olyan felszereltséggel rendelkeznek, melyeket nyomógombokkal lehet aktiválni. A

jármő felszereltségének egy része az aktív és passzív biztonságot szolgálja, másik

része az utazást teszi komfortosabbá, kényelmesebbé. Elég csak az

ablaktörlılapátok mőködtetésére, a kipörgésgátló aktiválására, vagy a klimatizálás

vezérlésére gondolnunk. A jármővezetı feladata a funkciók közötti megfelelı

választás.

A nyomógombok kialakításánál, valamint elhelyezésénél fontos szempont,

hogy használata közben a jármővezetı figyelme minél kisebb mértékben terelıdjön

el a vezetés fı feladatairól, azaz a jármő irányításáról és a környezet helyes

megítélésérıl.

4.1.1 A nyomógombok mérete

Woodson a nyomógombok felületének méretére 16 mm-t javasol. A

kezelıgombokat általában a vezetı a mutatóujjával kapcsolja. Az antropometriai

adatok vizsgálata során megállapítottam, hogy a mutatóujj szélessége 17 és 20 mm

közé tehetı. Az autóbuszok vizsgálatakor a kapcsolók felületének mérésekor

különbözı eredményeket kaptam a három busz esetében.

38

Az Ikarus kapcsológombjai a legnagyobbak, felületük 20 mm széles, még az

Alfa és a Credo esetében 15 mm-t mértem. Ennek okát abban látom, hogy az Ikarus

lényegesen alacsonyabb felszereltség szinttel rendelkezik, valamint koránál fogva

kevesebb funkcióval áll a jármővezetı rendelkezésére. Az Alfa és a Credo esetében

a gombok magas száma indokolhatja a kisebb méretet.

4.1.2 Nyomógombok és billenı kacsolók elhelyezése

A gombok elhelyezésénél fontos, hogy a sofır jármőve vezetése közben

minél kisebb erıfeszítéssel érje el azokat. Az ülı ember kezével korlátolt területet

képes kezelni. Ezt a 10. ábra szemlélteti. Az ábrán található számok közül az alsó

centiméterben fejezi ki az elért pontok távolságát.

10. ábra: Az ülı ember által elért terület

Forrás: Szabó Gyula: Az antropometria és biomechanika alapjai 14. oldal

A nyomógombok és kapcsolók elrendezésének másik szempontja a

funkcionalitás elvének betartása. Ez a gépjármővek esetében azt jelenti, hogy a fı

funkciók kezelésére szolgáló és gyakran használt kapcsolókat a jármő

kormánykerekéhez minél közelebb helyezik el, lehetıleg szemmagasságban. Ennek

célja, hogy a sofır figyelme ne terelıdjön el a vezetésrıl, valamint minél kisebb

mozdulattal legyen képes a jármő funkcióinak kihasználására.

Az Ikarus esetében a kormánykeréktıl jobbra az ajtómőködtetésére szolgáló

kapcsolók, valamint a rádió kapott helyet. Balra találhatók azok a billenı kapcsolók,

39

melyek a jármő külsı és belsı világítását vezénylik, a ventilátorok kapcsolói

valamint az indításra szolgáló nyomógomb.

Az Alfa esetében az Ikaruséval megegyezı elrendezést tapasztaltam. Az

eltérés a kezelıgombok számában érhetı tetten. A Volvo lényegesen több

szolgáltatást nyújt vezetıje és utasai számára.

A Credo kapcsolópanel elrendezése ellentétes a másik két busznál

tapasztaltakkal. Bal oldalt a világítás kacsolók találhatóak, a kormánykerék jobb

oldalán pedig a jármővezetés segédfunkcióit vezérlı gombok

11. ábra: Az Alfa busz bal, illetve a Credo jobb oldali kapcsolópanelje

Forrás: saját készítés

4.1.3 A nyomógombok és kapcsolók szimbólumai, éjszakai megvilágításuk

Mindhárom busz esetében megállapítható, hogy nemzetközileg elfogadott

szimbólumokat használ a kezelıgombok azonosítására. Ez megkönnyíti a

jármővezetı munkáját, valamint segíti a jármővet nem ismerı sofırt abban, hogy

képes legyen a busz vezetésére.

Fontos vezetısegítı funkció a kapcsolók éjszakai háttér megvilágítása. Az

Ikarus ilyen szolgáltatással nem áll vezetıje rendelkezésére, az Alfa busz és a Credo

40

pedig a zöld színt használja kapcsolói megvilágításához. Ez azért elınyös, mert a

zöld szín pihenteti a szemet, és a legkevésbé zavarja azt.

4.2 A kormánykerék ergonómiai vizsgálata

A kormánykerék a jármő vezetése során az egyik legfontosabb eszköz, mivel

a sofır ennek segítségével képes irányítani jármővét, valamint a visszajelzései révén

ezen keresztül érzékeli a jármővezetı az út aktuális minıségét. Ez alapján

kijelenthetı, hogy a jármővezetés biztonságában kimagasló szerep jut a

kormánynak. Woodson kiemeli, hogy a kormánykereket úgy kell megtervezni, hogy

esetleges baleset bekövetkezésekor az ne okozzon sérülést a jármő vezetıjének.

4.2.1 A kormánykerék mérete

A kormánykerék helyes mérete kényelmessé teszi a vezetést, biztonságot

sugároz a jármő vezetıjének. A kormánykerék átmérıjére Woodson 300-450 mm-t

javasol, még kerékkoszorú (markolat) esetében 20-40 millimétert. Az

antropometriai vizsgálatom során a markolat nagyságát 36-47 mm-ben állapítottam

meg.

Gyakorlati mérésem során az alábbi eredményeket kaptam: az Ikarus

kormánykereke 500 mm átmérıjő, az Alfa buszé 450mm, még a Credo esetében

470 mm. A kerékkoszorú mérésének adatai a jármővek elıbbi sorrendjének

megfelelıen a következı: 100mm, 110 mm és 110 mm. A gyártók azért használnak

jármőveiknél az emberi markolat méreténél nagyobb kormánykereket, mert az

hozzájárul a kényelmes kormányfogáshoz, a tenyér laza maradhat.

4.2.2 A kormánykerék dılésszöge és állíthatósága

A kormánykerék dılésszöge a vezetési kényelmet szolgálja. Az Ikarus

koránál fogva fix kormány dılésszöggel rendelkezik, állításra nincs lehetıség. A

41

kormány dılésszöge a vezetı szemszögébıl a függılegeshez viszonyítva körülbelül

75o.

Az Alfa és a Credo esetében van dılésszög állításra lehetıség, ezáltal a

vezetı jobban igényeihez tudja alakítani vezetıhelyét, biztosítva a helyes

kormányfogás feltételeit.

A kormányfogásra nincs elıírás, a KRESZ is csak ajánlást fogalmaz meg e

témakörben. A KRESZ kétféle kormányfogást ajánl: az egyik a 10 óra 10 perces, a

másik az egyenlítı, azaz a 3/4, 3. Ezeket úgy kell értelmezni, mintha a

kormánykerék egy analóg óra lenne, és az ajánlott idıjelzéseknél fognánk azt.10

4.3 A pedálok ergonómiai vizsgálata

A jármő pedáljainak szintén fontos szerep jut mind az irányításában, mind a

vezetés biztonságának fenntartásában. A pedálok révén történik a jármő

sebességének szabályozása. Ennek megfelelıen tervezése során nagy figyelmet kell

fordítani felületének csúszásmentességére, méretére, a pedálok közti távolság

meghatározására, valamint a vezetı lábával bezárt szög tervezésére.

4.3.1 A pedál mérete és felülete

Woodson a pedál szélességére minimum 75 mm, magasságára minimum 50

mm-es ajánlást fogalmazott meg. A pedálok közötti legkisebb távolságot 50 mm-

ben, legnagyobbat 450 mm-ben állapította meg. Ajánlottnak azonban a 150 mm-es

pedál távolságot tartja.

A pedáltávolságot mérésem során a gáz- és fékpedál között értelmeztem,

mivel a kuplung pedál a kormányoszlop másik oldalán található, ezért ebben az

esetben a távolság mérése értelmét veszti.

Az Ikarus esetében a két pedál között 70 mm távolságot mértem, az Alfa

busznál 60 mm-t, míg a Credo vizsgálatakor 50 mm-t kaptam eredményül.

10 A jármővezetıi vizsga tankönyve 264. oldal

42

A pedálfelület kialakításánál fontos annak csúszásmentesítése, mivel a vezetı

talpának pedálról való lecsúszása akár balesethez is vezethet. A vizsgált buszok

pedáljai mind rendelkeztek hossz- illetve kereszt bordázattal.

4.3.2 A pedál és a padló által bezárt szög

Ennek vizsgálata azért fontos, mert a kényelmes lábtartás a vezetés során

elengedhetetlen igény. Ha lábunk a talpunkkal 90o-ot zár be, akkor kevésbé

fáradékony, mivel ez a természetes tartása. A jármő vezetését ülı helyzetben

végezzük, ezért a combunk és a lábszárunk a pedál kezelése közben 90o-nál

nagyobb szöget zár be. Ebbıl következik, hogy a vízszintes padlóhoz képest a

pedáloknak a vezetı szemszögébıl nézve a derékszögnél nagyobb szöget kell

bezárni annak érdekében, hogy talpunk felfeküdhessen rá.

Mérésem során a gázpedál alaphelyzeti állásában a padlóval bezárt szögét

mértem, mivel leggyakrabban ezt a pedált használjuk. A legkisebb szöget a Credo

gázpedálja zárja be a busz padlójával, ez 110o-ot jelent. Az Ikarusnál ugyanez az

érték 120o, még az Alfa busz esetében 130o.

43

12. ábra: Az Ikarus, a Credo és az Alfa pedáljai

Forrás: saját készítés

44

4.4 A mőszerfal ergonómiai vizsgálata

„ A hatékony gép-ember rendszer kialakítása szempontjából a tervezı egyik

legfontosabb problémája a vizuális indikátorok tervezése vagy megválasztása. A

szem az a szerv, amelyen keresztül az ember az ıt körülvevı világról információi

túlnyomó részét kapja, ezért a vizuális információ színvonala döntı fontosságú az

általa végzett munkamőveletek eredményessége szempontjából.” (Woodson,

1973:2-1)

A gép kezelıje felé a mőszereken keresztül ad át információt. A vezetı

tájékoztatásának célja a gép mőködése közben az ellenırzés biztosítása. A jármővek

mőszerfala tájékoztató és kontroll mőszerekbıl áll. Tájékoztató mőszerek például a

kilométeróra, a fordulatszámmérı, a hőtıfolyadék hımérsékletének kijelzıje, az

olajnyomás jelzıje, az üzemanyagtank állapotjelzıje, és buszoknál használatos

légfék okán a levegıtartály nyomásának jelzıje. Ezek a mőszerek úgynevezett

skálás-mutatós jelzımőszerek, melyek minıségi és mennyiségi információt

közölnek. A skálák betőket és számokat tartalmaznak, melyek „alakja, magasságuk

és szélességükhöz viszonyított aránya, vonalvastagságuk, illetve az alaptól való

eltérésük mind olyan tényezı, amelyek az olvashatóságot befolyásolják.” (Vaszkó,,

1984:150)

A kontroll mőszerek a mőszerfalon általában csak fényjelzésként, vagy egy-

egy szimbólum kifényesedésében jelennek meg. Ezek a jármő hibás mőködésérıl

adnak tájékoztatást a vezetı számára. A mőszerek jelzéseiben a színeknek nagy

jelentısége van. A vörös veszélyt jelez, a sárga óvatosságra int, még a zöld szín a

normális állapotot jelzi.

Woodson szerint a mőszerfalak ergonómiai tervezése csak

kompromisszumos megoldás lehet, mivel a használat, a karbantartás és az elıírások

betartása egymást kizáró tényezıkké válhatnak.

Az általam kiválasztott három autóbusz mőszerfalának tanulmányozását

követıen megállapítható, hogy az Ikarus rendelkezik a legalacsonyabb

mőszerezettséggel, vezetıjének ez a busz adja át e legkevesebb információt. Szinte

45

csakis skálás-mutatós jelzımőszerrel rendelkezik, a hibajelzı kontrollámpák száma

minimális. Sárga, óvatosságra intı jelzések nem találhatóak mőszerfalán.

13. ábra: Az Ikarus autóbusz mőszerfala

Forrás: saját készítés

Az Alfa az Ikarus mőszerfalától lényegesen modernebb felszereltséggel

rendelkezik. A busz mőszerfalának felszereltségéhez tartozik egy grafikus kijelzı,

amely hiba- és figyelemfelhívó szimbólumok, illetve kódok megjelenítésére szolgál.

Ezáltal az esetleges meghibásodás esetén a busz a kijelzın keresztül kijelezheti a

probléma forrását, megkönnyítve a karbantartást, a mőszaki javítás elvégzését.

14. ábra: Az Alfa autóbusz mőszerfala

Forrás: saját készítés

46

Az általam vizsgált három busz közül a Credo rendelkezik a legfrissebb

technikai felszereltséggel, amely a mőszerfalán is érzékelhetı. Analóg

jelzımőszerei minimalizálva vannak, csak a busz sebességérıl, a motor

fordulatszámáról, az üzemanyag tartály szintjérıl és a hőtıfolyadék hımérsékletérıl

tájékoztatnak. Minden további mőködési adat a mőszerfal központi, digitális

kijelzıjén keresztül érhetı el. Ez a kijelzı szolgál a figyelemfelkeltı sárga, illetve a

hibajelzı piros kontrollámpák helyéül is. Szintén a központi kijelzın jelenik meg a

meghibásodások alkalmával a hiba kódja, amely megkönnyíti a javítást. A kijelzı

felsı részén található egy állapotjelzı kontrollámpa is, amely ha nem világít, akkor

minden rendben van az autóbusz mőködésében, ha sárgán világít, akkor

karbantartást igényel a jármő, de még lehet vele közlekedni. Piros fény esetében

azonban tilos a busszal való közlekedés. Ez az állapot látható a 15. számú ábrán is.

A piros jelzés oka a jármő levegıtartályainak alacsony légnyomása.

15. ábra. A Credo autóbusz mőszerfala

Forrás: saját készítés

4.5 Az autóbusz vezetıülésének ergonómiai vizsgálata

Az autóbuszok vezetıülésének megfelelı kialakítása különösen fontos, mivel

az a jármővezetı munkahelye, amelyben ülve naponta több órát vesz részt a közúti

forgalomban, munkaidejének nagy részét abban tölti el. A gépjármő vezetıhelyének

47

tervezésekor talán az üléseknél a legfontosabb az ergonómiai szemlélet betartása,

mivel a helytelen ülı helyzet akár egészségügyi problémákhoz is vezethet.

A vezetıülésnek nagyon sok kritériumnak kell eleget tennie, mivel sok

feladattal rendelkezik. Az ülés feladata a vezetı testének megtartása,

megtámasztása. A semleges ülıhelyzet folyamatos biztosítása érdekében lényeges,

hogy a vezetı hátgerince, pontosabban annak alsó szakaszának görbülete

megtámasztásra kerüljön. Ezáltal tehermentesíthetı a gerincoszlop. Ha azonban a

gerincoszlop normális görbületét nem képes felvenni, akkor összeroskad, és a fej

elırebillen. A vezetıülésnek a gépjármő kanyarodása közben oldaltámaszt kell

nyújtania a benne ülı számára, e nélkül a centrifugális erı hatását az embernek kell

ellensúlyoznia, ami fáradtsághoz vezet. Az ülés biztosítja a helyes testtartást

használója számára. Az utazási komfort megteremtésében szintén nagy feladat hárul

az ülésre, mivel közvetlenül ez az eszköz érintkezik az ember testével, részt vesz a

jármő és az úthibák emberre ható rezgéseinek csillapításában. Az ülés állíthatósága

révén hozzájárul a jármővezetéshez szükséges helyes ülıhelyzet megteremtéséhez,

a kormány, valamint a vezetı teste közötti megfelelı távolság felvételéhez.

Mindezen túl a vezetıülés a jármőbiztonság egyik legfontosabb eleme, mivel a

biztonsági öv alkalmazásával a vezetı az üléshez rögzül. Az ülés fejtámlája révén a

nyak és a fej védelmében is központi szerephez jut. A leghatásosabb védelem

érdekében az ülés fejtámaszának a benne ülı személy fejmagasságáig kell érnie.

Woodson fontosnak tartja, hogy a vezetıülés tervezésének el kell térnie az

utas ülés tervezésétıl, mivel más igényeket kell hogy kielégítsenek. Nem lehet a

vezetı munkahelyzetben lévı testének megfelelı alátámasztását és az utas

kényelmét ugyanazzal az üléssel biztosítani. Woodson a vezetı számára optimális

feltételeket nyújtó ülésvázlatát az alábbi ábra ismerteti.

48

16. ábra: Optimális vezetıülés vázlata

Forrás: Woodson, 1973:2-148

A saját mérésem során szerzett vezetıülésre vonatkozó adatokat egy

táblázatban foglaltam össze. Ezáltal Woodson ülésre vonatkozó ajánlásai és a

gyakorlatban megjelenıméretek közvetlenül összehasonlíthatóvá válnak. A

táblázatba az általam vizsgálat antropometriai adatbázis megfelelınek vélt adatait is

beleszerkesztettem.

5. számú táblázat

Az autóbuszok vezetıüléseinek adatai

adatok mm-ben megadva Credo Alfa Ikarus Antropometria

Háttámla magassága 600 880 570 646-698 Törzs hosszúsága

Háttámla szélessége 485 480 470 380-455 Hát szélessége

Ülılap magassága 450 500 450 430-518 Lábszár hosszúsága

Ülılap szélessége 530 500 515 - -

Ülılap hosszúsága 500 500 450 318-390 Comb hosszúsága

Ülés rúgózása lég lég lég - - Forrás: saját szerkesztés

A kutatásomban résztvevı 3 autóbusz ülései eltérı tulajdonságokkal

rendelkeznek. Az Ikarus ülésérıl kijelenthetı, hogy korunkban jelentısen

elavultnak számít. Állíthatósága a háttámla dılésszögének és az ülılap padlótól

49

mért magasságának változtatásában, valamint az ülés hossziránti

mozgathatóságában kimerül. A korábban már említett fix kormánykerék tovább

rontja az Ikarus vezetıre állíthatóságának, a helyes munkahelyi körülmények

kialakításának lehetıségét. Az ülés nem képes minden esetben biztosítani a vezetı

teste és a kormánykerék közti minimális 200 mm-es biztonsági távolságot.

17. ábra: Az Ikarus (bal oldal) és az Alfa (jobb oldal) vezetıülése

Forrás: saját készítés

Az Alfa vezetıülése az Isringhausen német vállalat terméke. Az Isringhausen

a haszonjármővek ülés rendszerének piacvezetıje. Az Alfa buszának ez az ülés nem

alaptartozéka, csakis opcionális választás útján kerülhet a jármőbe ez az ülés. Az

ülés számtalan állítási lehetıséget kínál fel használója számára. A vezetı tömegéhez

állítható az ülés rúgózási keménysége, az ülılapnak állatható a hosszúsága és a

dılésszöge, a padlótól való magassága. A háttámla magába foglalja a fejtámlát is, a

biztonsági öv szintén az ülésbe van építve. A háttámla belsejében a vezetı

gerincének minél hatékonyabb megtámasztásának érdekében integrált légzsákok

találhatóak. Pneumatikus szelepek segítségével a légzsákokba levegı juttatható,

ezáltal a háttámla tökéletesen a vezetı gerinc vonalára állítható. Az ülés a

sofırhelyrıl való kiszállás segítése érdekében 90 fokkal elforgatható, a

sebességváltókar az üléssel együtt mozog. Ez a fajta sebességváltókar (és

sebességváltó mechanika) már az Agria Volán Zrt-nél került beépítésre

50

A Credo vetıülése azonban a busz gyári alapfelszerelése. Állítható

rúgózásának keménysége, ülılapjának magassága, hossza, dılésszöge, valamint a

háttámla dılésszöge. A fejtámla a háttámlától külön egységet képez.

18. ábra: A Credo vezetıülése

Forrás: saját készítés

51

5. Kérdıíves megkérdezés bemutatása

Primer kutatásomat azért hajtottam végre, mert szerettem volna megismerni

azoknak az embereknek a véleményét, akik valóban nap mint nap használják az

általam kutatott vezetıhelyek berendezéseit. Az autóbuszvezetık azok, akik

ténylegesen tapasztalják a jármő vezetıhely kialakításának elınyeit, illetve

hátrányait. Ezáltal véleményükre, tapasztalatukra szükség van a vezetıhelyek

tervezésénél. A munkavégzés során a humán erıforrás és a gépek 50-50

százalékban járulnak hozzá a sikerhez. Külön-külön azonban nem képesek a

megfelelı eredmény elérésére.

Az általam készített kérdıív két részbıl áll: az elsı részben a személyes

adatokra, valamint a munkaviszony idıtartamára kérdeztem rá; a második rész a

vezetıhelyek ergonómiai kialakításának jármővezetıi elégedettségének felmérését

szolgálta. A kérdıívet az 1. számú melléklet tartalmazza.

5.1 Mintavétel módja

Mintavételi egység: Az Agria Volán telephelyén munkát végzı

autóbuszvezetık közül az általam vizsgálat autóbusz

típusonként 15 fı

Mintavétel módja: Egyszerő véletlen mintavételi eljárás

Kutatási módszer: Megkérdezéses vizsgálat

Kutatási eszköz: Kérdıív

Kapcsolat-felvétel módja: Személyes megkérdezés

52

5.2 A mintavétel

Összesen 45 darab kérdıív kitöltésére került sor. Személyes jelenlétemben

történtek a kitöltések, az összes kitöltött kérdıív alkalmassá vált a kiértékelésre.

5.3. Alkalmazott feldolgozási és értékelési módszerek

A kérdıívek kiértékeléséhez a Microsoft Office Excel 2007-es verzióját

használtam.

5.4 A kiértékelés eredményeinek bemutatása

1. Mióta áll Ön az Agria Volán Zrt. alkalmazásában?

A 45 megkérdezett személy kivétel nélkül férfi volt. A munkakörre való

tekintettel ez nem okozott meglepetést. A megkérdezettek közül 15 fı kevesebb,

mint 5 éve a cég alkalmazottja, 9 fı 5-10 éve, 11 fı 10-15 éve, 4 fı 15-20 éve, 6 fı

pedig több mint 20 éve.

2. Az alábbi autóbusztípusok közül melyikkel dolgozik Ön jelenleg?

Mind három autóbusztípushoz 15 fıt választottam, a kérdés szerepe a

kitöltött kérdıív azonosíthatóságának biztosítása.

3. Kérem értékelje 1-5-ig terjedı pontozással (1= legrosszabb, 5=legjobb), hogy

mennyire elégedett Ön busza kapcsolópaneljének elrendezésével, kényelmes

kezelhetıségével, kapcsológombok méretével és a megszokásának idejével.

53

Ennek a kérdésnek az értékelése során az azonos busztípust vezetık által

adott pontszámok átlagát vizsgáltam. A kapott eredményeket szemlélteti a19. számú

ábra.

19. ábra: A kezelıpanel elégedettség felmérésének adatai

Forrás: saját szerkesztés

Az ábra láthatóvá teszi, hogy a vizsgált szempontok alapján az Alfa és az

Ikarus buszok kezelıpaneljei magasabb elégedettséget értek el a sofırök körében a

Credo kapcsológombjainak elhelyezésével szemben.

4. Milyennek értékeli autóbusza mőszerfalának és kapcsolópaneljének éjszakai

megvilágítottságát?

A Credo esetében 13 fı kiválónak, 2 fı jónak értékelte a kapcsolók éjszakai

megvilágítását. Az Alfa sofırjei közül 12 fı jónak, 3 fı közepesnek minısíti busza

kezelıgombjainak háttérvilágítását. Az Ikarus kapta a legrosszabb értékelést, 1 fı

nem találta megfelelınek, kielégítınek 5 fı, közepesnek 8 fı, jónak 1 fı nevezte

jármővének ezen tulajdonságát.

54

5. Mennyire elégedett Ön az általa használt kormánykerék kényelmességével?

Az Ikarus sofırjei elégedettek jármővük kormánykerekével. Az Alfa és a

Credo vezetıi megegyezı véleményen vannak, 12 fı nagyon elégedett, 3 fı

elégedett az általa használt kormánnyal.

6. Elıfordult-e már Önnel, hogy vezetés közben talpa lecsúszott autóbuszának

pedáljáról?

Szerencsére mindhárom típusnál ritka a kérdésben megjelölt esemény

bekövetkezése. Az Ikarus esetében 4 fı, az Alfa estében 2 fı válaszolta azt, hogy

elıfordult már a probléma munkavégzése során. A Credo esetében mindenki

nemleges választ adott.

7. Milyennek értékeli Ön a jármőve mőszereitıl és kijelzıjétıl kapott információk

minıségét?

20. ábra: Autóbuszok mőszereinek és kijelzıjének értékelése

Forrás: saját szerkesztés

55

Az ábra jól szemlélteti, hogy a Credo vezetıi a legelégedettebbek a

jármővüktıl kapott információk minıségével. A leggyengébb értékelést az Ikarus

kapta. Az Alfa információ átadási képessége kiegyensúlyozottan jónak nevezhetı.

8. Kérem 1-5-ig terjedı pontszámmal (1=nem felel meg, 5=maximálisan megfelel)

értékelje, hogy mennyire felel meg buszának vezetıülése az Ön igényeinek!

A jármővezetık által adott pontszámokat típusonként átlagoltam, ez után

állítottam fel a buszok közti sorrendet. Az Ikarus és a Credo vezetıülésének

igénykielégítı képességét közepesnek, az Alfa buszét jónak értékelték az autóbusz

vezetık.

9. Az alábbi egészségügyi problémák közül melyek nehezítik meg az Ön

munkavégzését? Több válasz is megjelölhetı!

A kérdésre kapott válaszokat nem bontottam szét a különbözı busztípusokra.

Véleményem szerint nagyon ritka eset az, hogy a buszvezetık mindig ugyanazt a

jármővet vezetik. Ezáltal nehezen bizonyítható a jármőtípus és a kialakult

fájdalomérzet közötti kapcsolat. A kérdés feltevésével célom az volt, hogy

megállapításra kerüljenek azok a betegségek, amelyek a jármővezetıként

dolgozókat leggyakrabban fenyegetik. Kutatni kell a betegségek kialakulásának

okait, majd a tervezık feladata, hogy elhárítsák ezen tényezıket, csökkentsék

hatásukat.

56

21. ábra: A jármővetık gyakori egészségügyi problémái

Forrás. saját szerkesztés

A 3 leggyakoribb betegség a sorrendiséget megtartva: derék fájdalom, hát

fájdalom és a gerinc fájdalom.

10. Kérem értékelje mennyire ért egyet azzal az állítással, hogy az Ön buszának

vezetıhelye állíthatósága révén megfelelıen személyre szabható!

A kérdés az autóbuszok vezetıhelyeinek komplex értékelésére irányult. A

Credo sofırök közül 13 fı maximálisan elégedett munkahelyének kialakításával, de

a maradék 2 fı is személyre szabhatónak ítéli busza vezetıhelyének kialakítását. Az

Alfa esetében mind a 15 fı teljes mértékben képes jármővét személyes igényei

szerint beállítani. Az Ikarus esetében alacsonyabb az elégedettségi szint, de a 15

fıbıl 11-en még ennél a típusnál is azt állítják, hogy képesek a megfelelı vezetési

helyzet kialakítására.

57

6. Ajánlásaim az ergonómia figyelembevételével

Javaslataimat négy különbözı megközelítésmód alapján igyekeztem

meghatározni:

1. A szakirodalom részletes tanulmányozása révén az elméleti kutatások

eredményeinek megfogalmazása a gyakorlati megoldások kialakításában.

2. A személyes ergonómiai szempontú mérésem eredményeibıl levont

következtetések javaslatformáló hatásának érvényesítése.

3. A kérdıíves megkérdezés révén a jármővezetıktıl kapott információk

felhasználása a javaslattételben.

4. A tehergépjármővek vezetése során szerzett személyes tapasztalataim

felhasználása a javaslatok minél gyakorlatorientáltabb felhasználhatóságának

érdekében.

Az ajánlásaim megalkotása közben az üzemeltetı esetleges többlet anyagi

ráfordításait figyelmen kívül hagytam, a vezetıhelyek kialakítására tett javaslataim

alkalmával kizárólag az ergonómia szemléletének érvényesítésére helyeztem a

hangsúlyt. Igyekeztem olyan javaslatok megfogalmazására, amelyek a mindennapi,

gyakorlati használatban elınyt jelentenek a jármővetık és/vagy az üzemeltetık

számára.

Javaslataim sorrendjében a szakdolgozatomban használt logikai menetet

megtartottam, a vezetıhely hat különbözı részére fogalmaztam meg ajánlásaimat.

6.1 Nyomógombok és kapcsolók kialakítására tett ajánlások

A kapcsolópanel kialakításakor elsıdleges szempontként annak funkcionális

kialakítását tartom. A jármővezetés során gyakran használt kapcsológombokat a

kormánykerékhez minél közelebb kell elhelyezni annak érdekében, hogy a sofır a

58

vezetés közben kényelmesen, nehézségek nélkül képes legyen kezelni azt. Az

autóbusz kapcsolópaneljének kialakítására azt javaslom, hogy a kormánytól jobbra

kerüljenek az ajtót mőködtetı gombok, valamint a szórakoztató berendezés

vezérlésére szolgáló kapcsolók. A kormány bal oldalára kell csoportosítani többek

között a vezetést segítı eszközök kapcsolóit, a vészvillogó kapcsolóját, a kézifék

mőködtetésére szolgáló kart. Ennek gyakorlati oka az, hogy az utas még véletlenül

se tudja ezeket a funkciókat aktiválni.

Fontosnak tartom a kapcsológombok számának csökkentését. Ezt elérhetjük

úgy, hogy például a busz szellızését nyomógombok helyett forgókapcsolóval

oldjuk meg. A forgókapcsolón lényegesen több állás alakítható ki, mint a kapcsolók

esetében. Ezen felül a kormány bajuszkapcsolójára is helyezhetünk funkciókat. Az

ablaktörlı lapát mőködtetését vagy a retarder (egyfajta tartósfék) vezérlését ezekkel

a kapcsolókarokkal szintén megoldhatjuk.

A kapcsolópanel minél gyorsabb használhatóságának érdekében biztosítani

kell a nemzetközileg elfogadott szimbólumok jó láthatóságát. Ez javítja, és egyben

biztosítja a sofırök gyors alkalmazkodóképességet az általuk ritkán vezetett

autóbuszok vezetése során.

A nyomógombok méretére személyes tapasztalataim alapján a 20 mm-es

szélességet ajánlom, de 15 mm-nél semmiképp sem szabad, hogy keskenyebbek

legyenek a kapcsolók felületei. A nyomógombok közti távolság pedig minimum 5

mm legyen.

6.2 A kormánykerék kialakítására tett ajánlások

A kormánykeréknek napjainkban egyre több igényt kell kielégítenie.

Elsıdleges feladataként biztosítania kell a jármő biztonságos irányíthatóságát. A

jármővetı biztonságérzetét a kormánykerék fogása, valamint az útról adott

visszajelzései nagymértékben befolyásolják.

59

A kormánykerék átmérıjére 450-500 mm-es nagyságot javaslom, a markolat

kerületére pedig a 110 mm-es értéket. Ezeknek a méretigényeknek az általam

vizsgált busztípusok mind eleget tettek.

Fontosnak tartom még a kormánykerék borításának megemlítését. Olyan

anyaggal kell a kormánykereket bevonni, amely a kéz számára kellemes tapintása,

valamint csúszásmentes. Ennek a kritériumnak eleget tudunk tenni egyszerő, ám de

feszes kormányvédı használatával, bonyolultabb megoldása a bırbevonatú

kormánykerék használata.

Az állíthatóság egy újabb feladat a kormánykerék számára. A kormánykerék

állíthatóságának biztosítania kell használója számára a minél komfortosabb és

kényelmesebb jármővezetés lehetıségét. Ennek érdekében javaslom a 4 irányú 8

horizontális és mélységi) állíthatóság megvalósítását. A kormánykerék pozíciójának

változtathatóságának nem csupán a kormánykerék és a jármővezetı teste közötti

minimum 200 mm-es távolságot kell biztosítania, hanem a mőszerfal láthatósága is

fontos szempont.

A kormányállításnál külön figyelmet kell fordítani a kormányoszlop

mozgathatóságát biztosító reteszelés mőködtetésére. Gyakorlati tapasztalataim

alapján személyes véleményem, hogy ennek legegyszerőbb módja a pneumatikus

reteszelés. A mőködtetı kapcsoló elhelyezésére pedig a kormányoszlop közvetlenül

kormánykerék alatti részét javaslom. Általam másik helyes megoldásnak vélt módja

a reteszelésnek a kuplungpedál mellett elhelyezett, tehát lábbal mőködtethetı

reteszelı gomb alkalmazása.

Napjainkban egyre elterjedtebbé válnak az úgynevezett multifunkciós

kormánykerekek. Ennek alkalmazását nagyon jó megoldásnak találom több

szempontból is. A biztonság szempontjából meg kell említeni, hogy a

kormánykeréken elhelyezett gombok segítségével a jármővezetı anélkül tud

aktiválni bizonyos funkciókat, hogy e közben a kormánykereket egy pillanatra is

elengedné. Ennek elınyei azt gondolom, nem szorulnak magyarázatra. A

gyakorlottabb használóknak pedig még a tekintetét sem kell az útról elvennie,

azáltal csökkenthetı a közlekedés során a vakon vezetéssel eltelt idı.

60

A kormánykerék gombjai lehetıséget teremtenek a fedélzeti számítógéppel

felszerelt jármővek kormánykerékrıl történı mőködtetésére. Errıl bıvebben a

javaslattétel 4. pontjában (mőszerfal) fejtem ki véleményem.

61

6.3 Pedálok kialakítására irányuló ajánlások

A jármővetık kérdıíves megkérdezésének eredményei alapján kijelenthetı,

hogy az általam vizsgált vezetıhelyi berendezések közül ez az elem általános

elégedettségnek örvend. Javaslattételemet ismét saját tapasztalataim alapján teszem

meg a gáz- és a kuplungpedállal kapcsolatosan.

A gázpedál kialakítására az a javaslatom, hogy az ne a jármő padlójához

legyen rögzítve, hanem mőszerfal alól függjön lefelé. Ha a pedál a padló aljához

van rögzítve, akkor nagyobb erıt igényel annak mőködtetése. Ezen kívül a talp és a

lábszár kényelmes derékszögő állapotánál nagyobb szög alkalmazását követeli meg

a vezetı részérıl. Korunkban a gázpedálok „csupán”elektronikus jeleket

továbbítanak a gépjármő befecskendezési rendszere felé, ezért a pedál kialakítása

nem ütközhet mechanikus problémákba.

A kuplungpedállal kapcsolatos javaslattételem pedig egy másikészrevétel

hozományaként tekinthetı. Véleményem szerint korunk technikai fejlettsége elérte

azt a szintet, amikor is a gép sok esetben a humán erıforrásnál pontosabb és

finomabb munkavégzésre képes. Ennek megfelelıen a sebességváltók fejlıdése is

elérte azt az állapotot, amikor is a korszerő jármővek automata sebességváltói az

embernél pontosabb fokozatváltásokra képesek. A haszonjármővek esetében

kijelenthetı, hogy napjainkban az automata váltóval felszerelt jármővek kisebb

üzemanyag fogyasztással rendelkeznek, mint a mechanikus váltóval felszerelt

társaik. Másik szempont a megfelelı használatból eredı alacsonyabb

alkatrészkopás, amely szintén költségcsökkentı tényezı. Ezek alapján az

autóbuszok automata váltóval való felszerelését javaslom. Ennek egyik járulékos

következménye, hogy a kuplungpedálra nincs szükség. Másik következménye, hogy

a sebességváltókar is elveszti szerepét. Az automataváltó elıválasztó gombokkal is

felszerelhetı, mely a mőszerfalon is helyet kaphat, vagy az elıválasztó kar az ülésre

szerelhetı. Ezáltal az üléssel együttmozog, lényegesen kisebb helyet elfoglalva a

vezetı munkahelyébıl. A sebességváltó kar elhagyása segíti a sofırök

vezetıhelyére való bejutását.

62

Az automataváltó másik elınye, hogy a jármő vezetıjének nem kell a

fokozatválasztásokkal és a kuplungpedál mőködtetésével foglalkoznia, ezáltal

koncentrációját csak is a jármő irányítására és a környezet figyelésére irányíthatja.

Fontos még a pedálok közti távolság helyes megválasztása. Személy szerint

minimum 70 mm-et javaslok a két pedál között, amely biztosítja a pedálok helyes

mőködtetését, meggátolja az jármővetı cipıtalpának beakadását.

6.4 Mőszerfal kialakítására vonatkozó ajánlások

A mőszerfal kialakítására a Credo példáját tekintem megfelelınek. Az analóg

mőszerek száma minimalizálva van, ezáltal biztosított a mőszerek áttekinthetısége

és könnyő értelmezhetısége. A központi grafikus kijelzın megjeleníthetı a jármő

egyéb rendszereinek aktuális állapota, ezáltal a jármő vezetıjének mindig csak a

számára fontossággal bíró adatokat kell értelmeznie.

Ennek megfelelıen javaslom a központi kijelzı információtovábbító

képességének javítását. Ez többek között a színek és szimbólumok megfelelı

használatával érhetı el. A fedélzeti számítógép menürendszerén is sok múlik annak

megfelelı, és egyszerő használhatósága érdekében.

Nagyon hasznos funkciónak tartom a jármő aktuális, valamint átlagos

üzemanyag fogyasztásának megjeleníthetıségét. Ezt az általam vizsgált autóbuszok

egyikénél sem tapasztaltam. Ez a funkció véleményem szerint hozzájárul a sofırök

helyes vezetési stílusának fejlesztéséhez, ezáltal a jármő gazdaságosabb

üzemeltetését eredményezve.

Továbbá javaslom, hogy a jármőveket olyan fedélzeti számítógéppel

szereljék fel, amely képes megjeleníteni a jármő következı karbantartásáig

hátralévı idıt, és/vagy a megtehetı út hosszát. Ez a karbantartás tervezhetıségét

eredményezni az üzemeltetı számára.

A mőszerfallal kapcsolatos utolsó javaslatom, hogy a jármő kormányáról

vezérelhetıvé kell tenni annak fedélzeti számítógépét. A központi kijelzın

63

megjelenı adatok kormánygombokkal történı lehívhatóságát biztosítani kell a

jármővezetı számára.

6.5 A vezetıülésre vonatkozó ajánlások

Azt gondolom, hogy a jármővetık véleménye egyöntetően eldönti, hogy a

vizsgált buszok közül az Alfa rendelkezik ergonómiai szempontból a

legmegfelelıbb vezetıüléssel. A buszban található Isringhausen gyártótól származó

ülés tulajdonságairól azt gondolom, hogy példaérdekő minden jármő- és jármőülés-

gyártó számára. Véleményem szerint az ülés kialakításának révén nagyon kicsi azon

emberek száma, akik ne tudnának kényelmesen helyet foglalni ebben az ülésben.

Az ülés állíthatóságát már ismertettem munkám 4.5-ös alfejezetében, ezért

errıl itt nem kívánok szólni.

Javaslatom, hogy a jármővetı kényelmének, biztonságának és egészségének

védelmében lehetıség szerint a jármőveket ezzel az üléssel, vagy ugyanilyen

tulajdonságú, ám de más gyártótól származó ülı alkalmatossággal szereljék fel.

A kérdıíves felmérésem során fény derült a sofırök között leggyakrabban

elıforduló betegségekre (derék-, hát- és gerinc fájdalom). Az alábbi ábra mutatja a

problémák esetleges forrását.

64

22. ábra: A gerincoszlop helyzete álló- illetve ülı ember esetében

Forrás: http://munkavedelem.dsgi.hu/MV4_w1.pdf

Az ülés állíthatósága biztosíthatja e betegségek kialakulásának megelızését,

feltételezve a helyes ülıhelyzet kialakításának lehetıségét.

A jármővezetı komfortérzetét tovább javíthatja a vezetıhely ülésfőtéssel

való ellátottsága.

6.6 A vezetıhelyek kialakításával kapcsolatos ajánlások

A vezetıhelyek kialakításnál fontos, hogy a jármő vezetıjét munkavégzése

során az utasok lehetıleg ne zavarhassák. A sofır számára biztosítani kell

megfelelı alapterületet. Ezért indokoltnak tartom a buszokon olyan ajtók

felszerelését, mellyel elhatárolják az autóbusz vezetıjének számára, és az utasoknak

biztosított területet.

65

23. ábra: Az Alfa vezetıhelyének bemutatása

Forrás: saját készítés

Az Alfa busz esetében megfelelınek tartom a sofır munkahelyének

kialakítását. Elegendı tér van elhatárolva a jármővezetı számára, az utasok buszra

való feljutásának zavartalansága szintén biztosított.

A jármővezetık komfortjának növelése érdekében lehetıséget látok a

vezetıhelyek italhőtıvel való felszerelésében. Ez különösen a nyári forróságban

javítaná a sofırök közérzetét, hozzájárulva munkájuk biztonságos elvégzéséhez.

66

7. Összefoglalás

Szakdolgozatom feladataként az autóbuszok vezetıhelyének ergonómiai

vizsgálatát jelöltem meg, Arra a kérdésre kerestem a választ, hogy melyek azok a

tényezık a vezetı helyek kialakításánál, amelyek a jármővezetık munkavégzésére a

legnagyobb hatást fejtik ki.

Az autóbuszok vezetıhelye egyben a jármővezetık munkahelye is. A

munkahely megfelelı kialakítása elengedhetetlen tényezıje a sikeres és hatékony

munkavégzésnek. Az autóbuszok vezetıhelyének vizsgálatakor a gép emberre

kifejtett hatását tanulmányoztam. Saját mérésen alapuló kutatásom során

Kutatásom helyszínéül az Agria volán Zrt szolgált. A vállalat Egerben

rendelkezik székhellyel, a város helyi, illetve Heves megye keleti területeinek

helyközi személyszállítását látja el. A vállalat jármőparkjának mérete és

alkalmazotti létszáma biztosította ergonómiai szempontú kutatásomhoz a megfelelı

közeget.

Dolgozatom 1. fejezetében a szakirodalmi háttér bemutatását hajtottam

végre, mely ismeretanyag szükséges kutatásom további eredményeinek

megismeréséhez. A 2. fejezetben az Agria Volán Zrt-rıl igyekeztem bebizonyítani,

hogy a cégnél létjogosultsága van ergonómiai kutatásom végrehajtásának. A 3.

fejezet tartalmazza a PeopleSize antropometriai adatbázis szoftver általam

végrehatott tanulmányozásának azon adatait, melyeket kutatásom további részében

felhasználtam. A következı fejezetben az Agria Volán Zrt. három jellemzı

autóbuszának saját mérésen alapuló ergonómiai vizsgálatának eredményeit

ismertetem. Az 5. fejezet a kérdıíves megkérdezésen alapuló primer kutatásomat

ismerteti, mellyel célom a jármővetık vezetı helyeikkel való elégedettségének

megismerése volt. A 6. fejezetben a különbözı kutatásaim eredményeinek

67

felhasználásával megfogalmaztam gyakorlati szempontú ajánlásaimat. Ezen

ajánlások az ergonómia szempontjából születtek meg. Fıbb ajánlásaim a

következıek:

1. Nyomógombok és kapcsolók számának csökkentése

2. Kormánykerék 4 irányú állíthatóságának biztosítása

3. Automata sebességváltó berendezés révén a kuplungpedál elhagyása

4. A központi kijelzı vezetı tájékoztató képességének javítása

5. Az Alfa buszának vezetıülésével megegyezı tulajdonságú

ülıalkalmatosságok használata a buszok vezetıhelyinek kialakításakor.

Azt gondolom, hogy kutatásom végére megkaptam a feltett kérdésekre a

választ. Vizsgálatom igazolta, hogy az ergonómiai szempontok betartása a tervezés

során elengedhetetlen a gépek felhasználóbarát kialakításának megalkotásában. Az

ergonómiai tervezéskori figyelmen kívül hagyása növeli a fáradtság és az

egészségügyi problémák kialakulásának kockázatát. Ezen kívül csökkenti a

dolgozók komfort érzetét, rontja az alkalmazottak termelékenységét.

68

Irodalomjegyzék

Szakirodalmak:

1. Dr. Békési István: A jármővezetıi vizsga tankönyve, Alföldi Nyomda Rt., 2003

2. Dr. Horváth László Gábor: Ergonómia, Tankönyvkiadó, Budapest, 1975

3. Klein Sándor: Munkapszichológia, Gondolat Könyvkiadó, Budapest, 1980

4. Dr. Susánszky János: A racionalizálás módszertana, Mőszaki Könyvkiadó,

Budapest, 1984

5. Vaszkó Mihály: Ergonómia, Tankönyvkiadó, Budapest, 1984

6. Wesley E. Woodson - Donald W. Conover: Ember – gép – munkahelytervezés,

Mőszaki Könyvkiadó, Budapest, 1973

Folyóiratok:

7.Tóth I. Gábor: Baleseti statisztika, Camion Truck &Bus 2/2012, 7. oldal

Vállalati dokumentum:

8. Agria Volán Zrt. Személyszállítási Üzletág: Személyszállítás története, 2006

Internetes források:

9. http://munkavedelem.dsgi.hu/MV1_w2.pdf

10. http://www.muszakiforum.hu/?fejezet=5&cid=32688&wa=hk07

11. http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521801/bevfej.pdf

12. http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=409045f5-d8f0-4791-b72a-8ed71149071a&cid=80cbc6f9-3b84-4bf9-bd38-f1eb670f4f65

69

13. http://erg.bme.hu/oktatas/tleir/GT521199/PMT_3.pdf

14. http://www.agriavolan.hu/

15. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/tevekenysegek

16. http://busport-online.hu/db_av_main.html

17. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/a-tarsasagnal-foglalkoztatott-dolgozok-adatai

18. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/koezerdeku-adatok/menedzsment

19. http://www.agriavolan.hu/index.php/agria-volan-zrt/statisztikak

20. http://www.openerg.com/psz/index.html

21. http://www.munkahelyiergonomia.hu/

22. http://munkavedelem.dsgi.hu/MV4_w1.pdf

70

Summary

I defined the ergonomic examination of driving seats of buses as the topic of my

thesis. Driving seats are the workplace of drivers. The proper formation of the

workplace is an indispensable factor of successful and effective work. I chose Agria

Volán Plc to the basis company of my thesis.

The headquarter of the company is situated in Eger; it carries out the

transportation of passengers in the city and in the eastern part of Heves County. The

size of the company and it’s vehicle park as well as the number of employees

provide the reasonablity and justification of my thesis.

I studied the effects for humans of machines when I examined the seats of

buses. I assessed with questionnarie the satisfaction of busdrivers in connection

with the ergonomic formation of vehicles.

On the basis of my own measurements and the primary survey reasearch I

formulated the following suggestions:

1. Improvement of the information communication of the dashboard with

the help of the increase of the ability of the central display.

2. The vehicle should sign the remeaning time or corresponding distance till

the necessity of the following service.

3. Minimization of the number of analogue intruments

4. Buses with automatic transmission: so there is not any clutch therefore

the driver can concentrate better to the control of the vehicle and to the

study of the environment.

5. Increase the transparency of the control panel, decrease the number of

switch buttons

71

6. Usage of orthopedic driver seats which provides, that stay properly the

body.

As the summary of my research, it can be stated that the obsevance of

ergonomic factors is indispensable in the user-friendly formation of vehicles.

If the ergonomic factors are not taken into consideration, the development of

tiredness and healthcare problems will increase, and the comfort feeling will

decrease.

This research was carried out as part of the TAMOP-4.2.1.B-10/2/KONV-

2010-0001 project with support by the European Union, co-financed by the

European Social Fund.

72

Mellékletek

1. számú melléklet: Kérdıív

Kérdıív

Kérem a kérdıív kitöltésével segítse munkámat!

Az Ön által helyesnek vélt válasz elıtti négyzetet jelölje meg!

Személyi adatokra vonatkozó kérdések:

1. Neme nı férfi

2. Kora 18-25 év 25-50 év 50 év felett

1. Mióta áll Ön az Agria Volán Zrt. alkalmazásában?

0-5 év 5-10 év 10-15 év

15-20 év 20- év

2. Az alábbi autóbusztípusok közül melyikkel dolgozik Ön jelenleg?

73

Ikarus 256.50V Alfa B12B Regio Credo EC12

3. Kérem értékelje 1-5-ig terjedı pontozással (1= legrosszabb, 5=legjobb), hogy mennyire elégedett Ön busza kapcsolópaneljének

elrendezésével kényelmes kezelhetıségével

kapcsológombok méretével megszokási idejével

4. Milyennek értékeli autóbusza mőszerfalának és kapcsolópaneljének éjszakai megvilágítottságát?

nem megfelelı kielégítı közepes

jó kiváló

5. Mennyire elégedett Ön az általa használt kormánykerék kényelmességével?

nem vagyok elégedett elégedett vagyok

nagyon elégedett vagyok

6. Elıfordult-e már Önnel, hogy vezetés közben talpa lecsúszott autóbuszának pedáljáról?

igen nem

74

7. Milyennek értékeli Ön a jármőve mőszereitıl és kijelzıjétıl kapott információk minıségét?

rossz elégséges közepes jó kiváló

8. Kérem 1-5-ig terjedı pontszámmal (1=nem felel meg, 5=maximálisan megfelel) értékelje, hogy mennyire felel meg buszának vezetıülése az Ön igényeinek!

9. Az alábbi egészségügyi problémák közül melyek nehezítik meg az Ön munkavégzését? Több válasz is megjelölhetı!

boka fájdalom térd fájdalom derék fájdalom

gerinc fájdalom hát fájdalom nyaki fájdalom

10. Kérem értékelje mennyire ért egyet azzal az állítással, hogy az Ön buszának vezetıhelye állíthatósága révén megfelelıen személyre szabható!

nem értek egyet egyet értek teljesen egyet értek

Köszönöm, hogy válaszaival segítette munkám elvégzését!

75

2. számú melléklet: Az Agria Volán Zrt. 2010-es évi eredménykimutatása

adatok eFt-ban megadva

76

3. számú melléklet: Agria Volán Zrt 2010-es évi mérlege

adatok eFt-ban megadva