ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ - Tehnikum

ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ

ПИСАНО ПРЕДАВАЊЕ: 4

8 ОПТИМИЗАЦИЈА РЕДА ВОЖЊЕ И КАШЊЕЊЕ СРЕДСТАВА

ЈГПП

Редом вожње се дефинише потребан број возила и интервал њихових

наилазака на линији а у зависности од периода саобраћања током дана те

се, при прелазу са вршног ка ниже оптерећеном периоду саобраћања

возила искључују а у противном се укључују. Установљава се укупан број

возила ангажованих на линији: Nk:

Nk=Nk1+Nk2, N1= Nk1, N2= Nk1+ Nk2

при чему су:

- Nk1 - сталан број возила на линији, независно од периода

саобраћања,

- Nk2 - додатни број возила на линији у периоду вршног оптерећења:

- Nk2=nk Nk1,

2

1

21

1

2

1

2

1

2

1

2

12

0

22

1

0

11 ,

k

k

kk

k

k

k

is

k

is

k

Z

Z

NN

N

Z

Z

N

N

N

N

C

C

k

Z

T

NmC

k

Z

T

NmC

1

12

2

1

1

1

k

kkk

k

k

k Z

ZZn

Z

Z

n

,

- nk = (Zk2-Zk1 )/Zk1 - умножак броја возила која перманентно

саобраћају на линији, током читавог дана:

1 > nk 0 – у градском саобраћају а

nk 1 у приградском саобраћају,

- Zk2 [put/h] - часовни проток путника на линији у периоду вишег

оптерећења,

- Zk1 [put/h] - часовни проток путника на линији у периоду нижег

оптерећења,

- N1-број возила која саобраћају у периоду нижег оптерећења које

одговара часовном протоку: Zk1,

- N2- број возила која саобраћају у периоду вишег оптерећења које

одговара часовном протоку: Zk2,

- Т0[h]- време обрта возила на линији.

Установљење се врши у зависности од:

- карактеристике превозних захтева у току дана, викенда и годишњег

доба а с обзиром на концентрацију оптерећења: Zk путник/час, сл.

8.1,

- услова пута и

- услова саобраћаја.

Слика 8.1.

Часовно

оптерећење

линије: Z током

рада од

t1 ( 04.30, нпр.) до

tm (23.30, нпр.), [4]

8.1. Формирање параметара саобраћања возила у периоду повећаног

оптерећења

Формирање параметара саобраћања возила реализоваћемо путем:

- потребног број средстава ЈГПП у сваком периоду саобраћања: 1,...i,

... n,

при чему је n – укупан број периода саобраћања, највише шест, сл.

9.1:

Ni=k

i

T 600

,

- умношка броја возила која перманентно саобраћају на линији, током

читавог дана: Nk1 у циљу налажења броја возила: Nk2 која се укључују

у периоду вршног оптерећења:

nk =Nk2 / Nk1= (Zk2 - Zk1 )/ Zk1,

при чему су: Zk1, Zk2

h

put– часовни проток путника у периоду ван

вршног и периоду вршног оптерећења,

- фреквенције наилазака возила:

fk[voz/h]=Nk/T0,

предвиђа се двострука фреквенција наилазака возила, фреквенција

наилазака возила која све време саобраћају: fk1 и оних додатних -

ванредних, која се у периоду повећаног оптерећења, k - тог, периода

саобраћања уводе: fk2; фреквенција наилазака: fk установљава се у

виду:

fk=fk1+fk2 = Nk1/T0+ Nk2/T0 и

- интервала наилазака:

ik[min]=60/fk .

Tpi – периоди различитог оптерећења

током дана, i = 1, ..., 6

Тр1

Тр2

Тр3

Тр5

Тр4

Тр6

Пример 1

установљења параметара саобраћања возила у периоду повећаног

оптерећења

За линију дужине 6 км, на којој се реализује брзина обрта: V0= 14 km/h

возилима средствима ЈГПП са по m=100 места установити време обрта,

потребан број возила и средњи интервал наилазака возила у периоду

повећаног оптерећења ако је меродавни часовни проток ван периода

вршног оптерећења 400 put/h а у периоду вршног оптерећења: 497 put/h.

Предвидети максималну попуњеност места возила и увођење додатних –

ванредних средстава у периоду повећаног оптерећења.

Решење:

Време обрта се налази у виду:

T0=2L / V0 = 0.86 h.

Потребан број возила на линији у периоду повећаног оптерећења износи:

Nk= Nk1 +Nk2,

Nk2=nk Nk1,

Следи:

nk=(Zk2-Zk1) /Zk1=(497-400)/400=0.24,

Nk1=ik

k

km

TZ

01 = 444.31100

86.0400

vozila, kik=0.86.

Ова вредност kik одговара целобројном: Nk1=4,

Nk2=

ik

kk

km

TZZ

012 = 183.01100

86.097

возило или:

Nk2=nk Nk1 =0.24 3.44=0.83 1 возило, kik=0.83.

добијена вредност kik заокружује се на први већи цео број: Nk2=1.

Средња фреквенција наилазака износи:

fk=fk1+fk2 = Nk1/T0+ Nk2/T0

fk=4/0.86+1/0.86=5/0.86=5.8 voz/sat.

Средњи интервал наилазака износи:

isr=60/fk=60/5.8=10.3’.

8.2. Искључивање возила са линије

Разматрање преласка са вишег на нижи интензитет оптерећења линије

манифестује се кроз искључивање возила. Размотримо неке варијанте

искључења:

- прелазак са интервала наилазака: i1= 4 временске јед. на интервал

наилазака: i2= 6 врем. јед. при чему се не предвиђа задржавање на

терминусу, z=0; тражи се НЗС(i1, i2) =НЗС(4, 6)=12; након 12

врем. јед. један циклус ће се завршити и периодично ће се

понављати у трајању од по 12 временских јединица.

0 4 6 8 III ex 12 VI ex

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I IR II IIR III IV IVR V VR VI R - повратак на линију


наилазака: i2= 5 врем. јед. при чему се не предвиђа задржавање на

терминусу, z=0; тражи се НЗС(i1, i2) = НЗС(4,5)=20; након 20


понављати у трајању од по 20 врем. јединица.

V ex

0 4 5 8 10 12 15 16 20 25

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I IR II IIR III IIIR IV IVR V VI VIR VII VIIR R - повратак на линију

8.3. Укључивање возила на линију

Разматрање преласка са нижег на виши интензитет оптерећења линије

манифестује се кроз укључивање возила. Размотримо неке варијанте

укључивања:

- прелазак са интервала наилазака: i1= 6 врем. јед. на интервал

наилазака: i2= 4 врем. јед. при чему се предвиђа задржавање на

терминусу, z=0; налазимо НЗС(i1, i2) =НЗС(4,6)=12; након 12


понављати у трајању од по 12 врем. јединица,

IN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

I I I I I I I I I I I I I

I IR INR II IIR III IIIR R - повратак на линију





понављати у трајању од по 15 врем. јединица.

IN1 IN2 IN3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I IR IN1R II IIR IN2R III IIIR IV IVR IN3R





понављати у трајању од по 12 врем. јединица, IN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


I претходни R IR II IIR III

R – повратак на линију INR





понављати у трајању од по 12 врем. јединица. IN

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


I претходни R IR II IIR III

R - повратак на линију INR

8.4. Кашњење возила ЈГПП

Закашњење на линији ЈГПП приказује се коефицијент равномерности

кретања возила – квантификатором кашњења: Kr, параметром односа

квадрата одступања на k станица реално остварених интервала наилазака:

irk= ipk+Zk од пројектованих: ipk интервала, сл. 8.2. Тај однос је једнак

односу пројектованог протока путника у средство ЈГПП: Qup и реалног: Qu:

nk

krk

nk

kpk

u

up

r

i

i

Q

QK

1

2

1

2

,


Qu [put/h] – доток путника у возило током задржавања возила на

станици,

Qup [put/h] – доток путника у возило током задржавања возила на

станици, пројектовани,

n – укупан број станица на смеру линије,

Zk [min.]– време закашњења на станици: k , сл, 8.2.

Процентуално, закашњење се изражава у виду:

P[%]=Kr100.

Сликом 8.3 приказан је доток путника на станицу као и у возило за низ од

три возила на станицама у низу: 1, 2 и 3.

На ординати је дата промена броја путника који се налазе на станици а

апсцисом је приказано време. Број путника на станици се увећава по

линеарној зависности до доласка возила у тренутку: «долазак», након чега

1

2

3

3

пројектовано стсње

остварено стање

tр

T11

T12

tp

tz

Бр

ој

пу

тн

ик

а н

а с

та

н. 1

Б

ро

ј п

утн

ик

а н

а с

та

н.

2

Бр

ој

пу

тн

ик

а н

а с

та

н.

3

1 2

пут [km]

t[min]

t[min]

t[min]

Слика 8.3

Промена закашњења три возила на деоници од три узастопне станице

на линији и зависност броја путника на станици од времена, [4]

Слика 8.2.

Површина одступања,кашњења , [4]

Станица 1

Станица 3

Станица 2

Станица 3

Станица 2

Станица 1

Дол

аза

к-р

еал

из.

Пол

аза

к-п

ро

ј..

Пол

аза

к-р

еал

из.

< T11

T12 < T13

T11 < T12

Tij – кашњење i тог возила на

ј – тој станици

P[путника на станици]

А1

ipk Zk [min.]

hk

пројектовано стање

реализовано стање

А1

h

k1

- ipk – пројектовани интервал наилазака,

- irk= ipk+Zk - реализовани интервал наилазака,

- Ap=hkipk/2 [путmin] - превозни рад возила на

станици – пројектован,

- Ar=hk1(ipk+Zk)/2 [путmin] - превозни рад

возила на станици – пројектован,

- Аk=hk · Zk [путн.min] - додатни превозни рад

возила на станици услед кашњења

се број путника смањује до тачке: «полазак», када се број путника на

станици своди на нулу. Ако прво возило на станицу 1 стиже са

иницијалним закашњењем: следи да ће на станицу приспети више

путника него што је пројектовано те ће возило 1 на тој станици стајати: th

времена дуже од пројектованог и поћи ће са закашњењем Т11 >. Пуном

линијом је представљен пројектовани доток путника на станицу у периоду

од одласка претходног до доласка наредног возила, као и у периоду

смањења броја путника на станици услед уласка истих у возило у периоду

од доласка до напуштања станице. Испрекиданом линијом је представљено

реално стање. Друго возило у низу, примиће мање путника од

пројектованог броја јер је претходно преузело и део путника намењених

овом возилу.

Услед тога ће ово возило кренути раније него што је пројектовано те је за

њега време tH мање од пројектованог. Код трећег возила у низу на станици

1 већ имамо стабилизацију стања. При разматрању понашања код једног,

првог возила, нпр, у низу од три станице, сл. 8.3, имамо повећање времена

tH на станицама у низу. При томе за другу станицу важи: Т12 >Т11 . Ово

зато што неиспрекидана права 1 и испрекидана права 2, слика 8.3, нису

паралелне јер се услед повећаног дотока путника у возило, додатно време

задржавања возила на станици повећава те се и закашњење увећава. Мера

закашњења је површина оивичених троуглима који одговарају

пројектованом и реалном стању. Та површина се своди на површину

правоугаоника, сл. 8.2. Према томе, установљавамо промену величине

закашњења у правцу две, међусобно ортогоналне осе. Код другог возила

се у низу од три станице јавља перманентно повећањење tH али негативне

вредности што доводи до сустизања возила: tz 0. Након тога следи

стабилизација и неутралисање закашњења. Ово понашање има карактер

лонгитудиналног осциловања при чему амплитуда одговара

карактеристичној станици, оној на којој се сустизање реализује. Након те

станице се закашњење смањује. Достизањем амплитуде, екстремног стања

које одговара нестабилном стању, почиње стабилизација, смањење

величине елонгације за возила у низу на станици: 1, 2 или 3.

Према сл. 8.3, у станицу 1 возило 1 долази у тренутку назначеном као

„долазак“. Пројектовано је да станицу напусти у тренутку: „полазак“. Али

због већег дотока путника у станицу: Qz у периоду: tz, времену између два

узастопна наиласка, возило се, због већег дотока путника у возило: Qu, задржава tH дуже него што је пројектовано. Однос између ових времена се

дефинише пропорцијом како следи:

Qz : Qu=tz : (tp+ tH) aкo tH 0 Qu Qup aкo tH - tp Qu 0,


Qz [put/h]– доток путника на станицу у периоду између два узастопна

наиласка возила,

Qu [put/h]- протока путника у возило,

tz [min] - време између два узастопна наиласка возила ЈГПП, сл. 8.3,

tp [min] – пројектовано време задржавања средства на станици, сл. 8.3

и 8.4,

Тij [min], сл. 8.3 и 8.4 - временски померај тренутка доласка возила у

станицу – кашњење, i – ознака возила а ј станице,

tH [min] - додатно време задржавања возила ЈГПП у станици због већег

протока путника, на станици, у возило од пројектованог.

Мера пригушења закашњења по станицама за свако возило: представља

однос:

Hz

H

tt

t

, =0 за tH=0.

У случају кашњења прво возило у низу, на станицу 1 стиже са

иницијалним закашњењем: . Тада се tH повећава од нуле до неке

вредности, tH > 0. Ово одговара повећању Т; Т13 >Т12 >Т11 ... , сл 8.3 и

8.4. Тада је: >0, и с обзиром да се tH повећава од станице до станице за

прво возило и расте све до сустизања од стране следећег возила. У

тренутку сустизања: tz = tH, при чему је tz – време које протекне до наиласка

следећег возила. Тада сл. 8.5.

Потом наступа смањење додатног времена задржавања на станицама: tH до

нуле - стабилизација стања: =0. За друго возило је, у том периоду, tH < 0,

сл. 8.5, с обзиром да, због смањења времена tz између наилазака возила не

стигне да се оствари пројектовани доток путника: Qz, на станицу.

Карактеристична станица s

Возило 1

s

const

Возило 2

0

0 Карактеристична стан.

Слика 8.5.

Зависност мере пригушења: од

броја станица:s у низу, дуж линије

Према томе, и Qu је мање од пројектованог те се и tH, за друго возило,

повећава по апсолутној вредности али са негативним знаком као и . Мера

се смањује до достизања нестабилног стања када достиже минимум:

=const, -1< const < 0, сл. 8.5.

По апсцисној оси видимо нормализовање стања за сваку станицу, по

возилима: 1, 2, 3 ... :

Т1,1 > 0, Т2,1 < 0, Т3,1 > 0, сл. 8.3 и 8.4.

Како је tz време које прође између два узастопна наиласка возила за возило:

i и станицу ј следи:

i,j=tHi,j /(tz-tHi,j ) tH : tz= :(1+).

За низ од прве, одабране, до k – те станице и три возила у низу следи:

- Возило 1: T1,1=, T1,2= (1+1,2), T1,3= (1+1,3)... ,

tH1,j<tH1,j+1... 1,j<1,j+1...; 1,j, ...>0; T1,1>T1,2>...>T1,k.

- Возило 2: T2,1=- (1+2,1), T2,2=- (1+2,2),...,

tH2,j<tH2,j+1, ... , tH2,j, tH2,j+1... <0 2,j<2,j+1; 2,j, 2,j+1 ... <0,

T2,1<T2,2< ...; T2,j, T2,j+1 ... <0.

- Возило 3 има исти карактер закашњења као прво али са нижом

вредности: tH.

Важи:

tH1,j<tH2,j<tH3,j.

8.5. Услов стабилности реда вожње са становишта одржавања

пројектованих интервала наилазака

Услов стабилности се исказуије путем неједначине:

5.0 gQ

Q

u

z ,


Qz [пут/h]- доток путника у станицу,

g – укупан број врата средства ЈГПП.

8.6. Увођење убрзаних возила

Како би се ред вожње и ангажовани број возила прилагодио условима

различитог оптерећења, часовног протока путника у једном и другом

смеру у периодима вршног оптерећења прибегава се увођењу убрзаних

возила, возила, средстава ЈГПП, која се у оптерећенијем смеру заустављају

на свим станицама а у супротном се не заустављају ни на једној или

опслужују путнике само на критичној или на неколико карактеристичних

станица. Ова возила су посебно означена као експресна или полуекспресна

а и станична места носе одговарајуће ознаке.

Пример: 2

У мање оптерећеном смеру: 2, B-А, оптерећење часовним протоком

путника износи 58% оптерећења у смеру: 1, А-B. Ако су: Z1sr= ZА-Bsr =500

put/h, kik1=0.8, V0 = 26km/h, m=100 места и дужина линије: L=10km,

установити оправданост увођења убрзаних возила, капацитете и

коефицијенте искоришћења капацитета линије као и потребан број

неубрзаних и убрзаних возила.

Решење:

Следи да је коефицијент искоришћења различит по смеровима. Пођимо од

пропорције:

Z1mer: Z2mer=kik1:kik2,

при чему је:

Z2mer= Z1mer 0.58 ,

а:

Z1mer=Z1srVn1= Z1sr/Vn1=1=Z1sr и Z2mer=Z2srVn2= Z2sr/Vn2=1=Z2sr.

Из горње пропорције следи:

kik2= Z2mer kik1/ Z1mer.

Ако се претпостави да је средњи коефицијент искоришћења средства ЈГПП

у смеру: А–B: kik= 0.8 put/mestu онда је средњи коефицијент искоришћења

средства у повратку:

kik2=0.58 Z1mer 0.8/ Z1mer =0.464 put/mestu,

и не зависи од интензитета меродавне величине протока у смеру: А–B већ

само од односа оптерећења по смеровима и коефицијента искоришћења у

смеру: А–B.

Средњи коефицијент искоришћења средства у оба смера износи:

kikeq.= (kik1+kik2)/2=0.632 put/mestu.

Следе:

- капацитет линије у виду:

C= C1=C2= Z1mer/ kik1=500/0.8=625 mesta/h и

- потребан број возила:

N=C2L/(mV0)=625210/(10026) = 4.8 voz. 5 возила.

Убрзајмо средства ЈГПП у повратку на тај начин што се средство у

повратку неће задржавати на станицама. Претпоставимо да ће 50%

средстава ЈГПП да буду убрзана те ће V0 за та средства бити увећана с

обзиром да ће, у имениоцу израза за V0, у повратку, tČp, тачка 2.2, пример:

10, бити једнако нули: tČp=0.

Према томе, ако је просечна брзина обрта, за убрзана возила, у одласку:

V0 A-B=V0=L/T01=26 km/h,

а претпостави се да би у повратку била:

V0 B-A= L /T02=40km/h,

следи да ће се убрзана возила, кретати брзином обрта, добијеном као

хармонијска средина:

2L/V02=L/V0A-B+L/V0B-A

V02=2V0A-BV0B-A/(V0A-B+V0B-A)=22640/(26+40)=31.5 km/h.

Установимо капацитет линије ако се наметне услов да 50% возила треба да

буде убрзано. Пођимо, при томе, од предпоставке, која није истинита, да

се 50% првобитно понуђеног капацитета линије реализује убрзаним а 50%

неубрзаним возилима. Према томе, биће, у I итерацији:

Cu=Cnu=C/2.

Потребан број неубрзаних возила износи:

N1=Cnu2L/(mV01)=(625/2)210/(10026)=2.4 3 возила, V01=V0= 26 km/h.

Следи коригована вредност капацитета, за 3 неубрзана возила, не: 2.4, у

виду:

Cnu= N1 mV01/(2L) =310026/(210)=390 mes./h.

Потребан број убрзаних возила износи:

N2=Cu2L/(mV02)=62510/(10031.5)=1.98 2 возила, V01=V0= 26 km/h.

Следи коригована вредност капацитета, за 2 убрзана возила, не: 1.98, у

виду:

Cu= N2 mV02/(2L) =210031.5/(210)=315mes./h.

Ако је Z1=500put/h следи: Z2=0.58500put/h те се налазе коефицијенти

искоришћења капацитета линије по смеровима у виду:

k’ik1= Z1/(Cu+Cnu) =500/(390+315)=0.71 kikeq и

k’ik2= Z2/Cnu=290/390=0.74>0.464.

Овим путем постигнут је пораст коефицијента искоришћења линије у мање

оптерећеном смеру. Осим тога, овај коефицијент је равномеран у оба

смера. Ипак, можемо констатовати да се није постигла уштеда у погледу на

број ангажованих средстава, који је једнак оном у случају неангажовања

убрзаних возила. Из овог разлога као и из разлога што се није реализовао

услов да 50% возила буде убрзано (очекивали смо 2 убрзана и 2 неубрзана)

кренућемо на другу итерацију којом ћемо смањити број неубрзаних

возила за једно, постижући, тиме, услов ангажовања 50% убрзаних

возила повећавајући, тако, и коефицијент искоришћења капацитета

линије у оптерећенијем смеру.

Тако следе:

- часовни капацитети неубрзаних и убрзаних возила у виду:

Cnu= N1 mV01/(2L) =210026/(210)=260mes./h,

Cu= N2 mV02/(2L) =210031.5/(210)=315mes./h и

- коефицијенти искоришћења капацитета линије по смеровима у виду:

k’’ik1= Z1/(Cu+Cnu) =500/(260+315)=0.87 > kik,

k’’ik2= Z2/Cnu=290/260=1.11>1.

На овај начин је испуњен услов да 50 % ангажованих средстава буду

убрзана а и да коефицијент искоришћења по смеровима буде приближно

изједначен. Али, оваква расподела није прихватљива те и смањење броја

ангажованих средстава с обзиром да је коефицијент искоришћења

капацитета линије који се односи на неубрзана возила у мање оптерећеном

смеру сувише висок, већи од један. Према томе, задржаћемо се на

прерасподели капацитета која одговара I итерацији иако се не

постиже уштеда у погледу на број ангажованих средстава.

Следе:

- капацитети линије по смеровима:

C1=(N1+N2)mVsr /(2L)=510028.2/(210)=705mes./h и

C2= N1 mV0 /(2L)=310026/(210)=390 mes./h,


- N1 = 3 број неубрзаних возила,

- N2 = 2 број убрзаних возила,

- средња брзина обрта:

Vsr= 02

21

20

21

1 VNN

NV

NN

N

= hkm/2.285.31

5

226

5

3 ,

- V0=26km/h – просечна брзина обрта неубрзаних возила и

- V02=31.5km/h – просечна брзина обрта убрзаних возила и

- средња вредност коефицијента искоришћења капацитета линије у виду:

kiknovo=(k’ik1+ k’ik2)/2=(0.71+0.74)/2=0.725>0.625.

Покушајмо са III итерацијом.

Претпоставимо да су:

- брзина неубрзаних возила у смеру: А-B и B-А као и убрзаних у

смеру: А-B:

V0A-B =V0B-A= V0B-An =V01’=L/T01’=30km/h а

- брзина убрзаних у смеру: B-А:

V0B-Au=L/T02=40km/h,

и потражимо коефицијенте искоришћења линије по смеровима ако број

неубрзаних возила: N1 смањимо за једно у односу на полазно стање.

Следе:

-часовни капацитети неубрзаних и убрзаних возила:

Cnu=N1mV01’/(2L)=300mes./h, и

Cu=N2mV02’/(2L)=343mes./h,


V02’= 2V0A-BV0B-Au/(V0A-B+V0B-Au)=34.3km/h, и

- коефицијенти искоришћења у виду:

k’’’ik1=Z1/(Cu+Cnu)=500/(300+343)=0.78 и

k’’’ik2= Z2/Cnu=290/300=0.97<1.

Закључујемо да је могуће остварити смањење броја ангажованих средстава

повећањем брзине кретања неубрзаних возила чиме се остварује:

k’’’ik2<1.

Надземна деоница париског метроа

Из збирки музеја ЈГПП Париза,Француска и Лондона, Велика

Британија

12. УТВРЂИВАЊЕ ПРЕВОЗНИХ ПОТРЕБА И ПЛАН

ФУНКЦИОНИСАЊА НОВОПРОЈЕКТОВАНЕ ЛИНИЈЕ

ЈГП

Процену превозних потреба и план функционисања новопројектоване

линије: ЈГП анализираћемо кроз примере који следе.

Пример 1

Размотримо превозне потребе града са три пословно – стамбене зоне: 1, 2 и

3, међусобно повезане са више линија ЈГПП. У оквиру разматрања

анализирајмо оптерећење пројектоване линије: 8, која је са зонама

повезана у чворовима: 1, 3 и 4. Зона 1 има 100000 становника, зона 2:

50000, а зона 3: 40000 становника. Број радних места износи, респективно:

по 35000, 10000 и 15000 хиљада у свакој зони.

Учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања између зона која се

реализују у периоду вршног оптерећења у оба смера приказано је у Т. 12.1.

Табела 12.1. Учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања

између зона:kiј

i ј 1 2 3

1 75% 55%

2 70% 80%

3 60% 50%

Параметри који карактеришу зоне су:

- 101.0 iK - проценат захтева за превозом i – те зоне, (насеља, места,

града...), који се односи на конкретан правац, %/100; за Земун Поље,

нпр, за правац према Београду, Ki би било: 0.7 а за Београд, за исти

правац, Ki би било: 0.05 ÷ 0.1; предпоставимо за линију: 8: 0.45 , 1, 2, 3,i aK K const i

- 0.10oK - коефицијент одсуства са посла; Kо= одсуства %/100,

- Kr =0.5 – коефицијент путовања ради посла у вршном периоду у

односу на читав дан, [%/100],

- fiј – коефицијент редовноси путовања на релацији између: i – те и ј – те

зоне, fiј=редовност путовања% /100, fij~const=1

- sm =2 - број смерова линије.

Опис линије бр. 8 је како следи, сл. 12. 1:

Слика 12. 1.

Траса линије бр.

8

Станицe: 1 2 3 4 5

Зонe: 1 2 3

Установити:

- број путовања у вршном часу које генерише свака зона,

- број путовања зона-зона средствима ЈГПП,

- број путника који излазе и улазе на станицама по смеровима,

- часовни проток путника на станицама по смеровима.

Решење:

Укупан број путовања у вршном часу које генерише свака: i - та зона:

01 2 0.45 1 0.1 0.5,i i i r i i aG sm B K K K B K K const ,


iB - број становника i-те зоне.

Следи укупан број путовања за сваку зону у виду Т. 12.2.

Табела: 12.2 Број путовања за сваку зону Зона Bi Gi

1 100000 40500

2 50000 20250

3 40000 16200

Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу:

,

1

i j ij

ij k n

k i k

k

G RM fG

RM f

, [4],


- RМј – број радних места: ј – те зоне,

- n – укупан број зона.

Следи број путовања између зона у виду Т. 12.3.

Табела: 12. 3. Број путовања између зона Зона 1 2 3

1 6750 10125

2 11812 5062

3 9450 2700

Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу средствима ЈГПП:

JGPPij ij ijG G k ,


- kiј - учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања између зона

у %/100, према: Т.12.1.

Број путовања између зона следи према: Т. 12.4.

Табела: 12. 4. Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу

средствима ЈГПП Зоне

i ј 1 2 3

1 5062 5569

2 8268 4050

3 5670 1350

Број путника који излазе и улазе на станицама по смеровима и часовни

проток у смеру: 1 налази се према: Т. 12.5.

Табела: 12.5. Часовни број путника који излазе и улазе на станицама –

кумулативне зависности и часовни проток на њима у смеру

Станица

везе са зонама U1 [put/h] I1[put/h] Z1[put/h]

1(зона:1) G12JGPP+ G13JGPP=

=5062+5569=10631

0 10631

3(зона 2) 10631+ G23JGPP

10631+4050=14681

0+G12JGPP =

=0+5062=5062

14681-5062=

=9619

4(зона 3) 14681 5062+ G13JGPP + G23JGPP

=5062+5569+4050=14681

0



Табела: 12.6. Часовни број путника који излазе и улазе на станицама –

кумулативне зависности и часовни проток на њима у смеру: 2

Станица

везе са зонама

U2[put/h] I2[put/h] Z2[put/h]

4(зона:3) G31JGPP+ G32JGPP=

=5670+1350=7020

0 7020

3(зона:2) 7020+ G21JGPP

7020+8268=15288

0+G32JGPP =

=0+1350=1350

15288-1350=

=13938

1(зона:1) 15288 1350+ G31JGPP + G32JGPP

=1350+5670+8268=15288

0

Хистограм броја путника који су ушли и изашли из возила у току

карактеристичног часа у смеру 1 следи у виду сл. 12.2.

Хистограм часовног протока путника у смеру 1 следи у виду сл. 12.3.

Слика 12.2

Хистограм промене броја путника који су ушли и изашли из возила

ЈГПП у смеру 1 у карактеристичном часу

Слика 12.3

Хистограм промене часовног протока путника у смеру 1




I1

[put/h]

14681

5062

0

1 3 4 s

U1

[put/h]

14681

10631

0

1 3 4 s

Z1

[put/h]

10631

9619

0

0

1 3 4 s

s

Слика 12.4



Слика 12.5


Пример 2

Установити превозне потребе града са четири зоне: 1, 2, 3 и 4, међусобно

повезане са више линија ЈГПП. У оквиру разматрања анализирати

оптерећење пројектоване линије: 4, која је са зонама повезана у чворовима:

Z2

[put/h]

13938

7020

0

4 3 1 s

I2

[put/h]

15288

1350

0

0

4 3 1 s

s

U2

[put/h]

15288

7020

0

0

4 3 1 s

s

1, 3, 4 и 8. Зона 1 има 100000 становника, зона 2: 50000, зона 3: 40000 а

зона: 4: 150000 становника.

Број радних места износи, респективно: по 35000, 10000, 15000 и 40000

хиљада у свакој зони.

Учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања између зона у периоду

вршног оптерећења, у оба смера, приказано је у Т. 12.7.

Табела 12.7. Учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања

између зона:kiј

i ј 1 2 3 4

1 75% 55% 60%

2 70% 80% 30%

3 60% 50% 45%

4 55% 75% 40%

Параметри који карактеришу зоне су:

- 0.45iK - проценат захтева за превозом i – те зоне који се односи на

конкретну линију %/100, предпоставимо, као и у примеру: 1: 0.45 , 1,...,4,i aK K const i

- 0.10oK - коефицијент одсуства са посла,

- Kr =0.5 – коефицијент путовања ради посла у вршном периоду у

односу на читав дан, [%/100],

- fiј – коефицијент редовности путовања између: i–те и ј–те зоне,

fij~const=1,

- sm =2 - број смерова линије.

Опис линије бр. 4 је како следи, сл. 12. 6:

Слика 12. 6.

Траса линије бр. 4

Установити:

- број путовања у вршном часу које генерише свака зона,

- број путовања зона-зона средствима ЈГПП,

- број путника који излазе и улазе на станицама по смеровима,

- часовни проток путника на станицама по смеровима.

Станицe: 1 2 3 4 8

Зонe: 1 2 3

4

Решење:

Укупан број путовања у вршном часу које генерише свака: i – та зона:

01 2 0.45 1 0.1 0.5,i i i r i i aG sm B K K K B K K const ,


iB - број становника i-те зоне.

Следи укупан број путовања за сваку зону у виду Т. 12.9.

Табела: 12.9 Број путовања за сваку зону

Зонa Bi Gi

1 100000 40500

2 50000 20250

3 40000 16200

4 150000 60750

Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу:

,

1

i j ij

ij k n

k i k

k

G RM fG

RM f

, [4],


- RМј – број радних места: ј – те зоне,

- n – укупан број зона.

Следи број путовања између зона у виду Т. 12.10.

Табела: 12.10. Број путовања између зона

Зона 1 2 3 4

1 4050 6075 16200

2 7087 3037 8100

3 5670 1620 6480

4 21262 6075 9112

Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу средствима ЈГПП:

JGPPij ij ijG G k ,


- kiј - учешће средстава ЈГПП у укупном броју путовања између зона

у %/100, према: Т.12.7.

Број путовања између зона следи према: Т. 12.11.

Табела: 12.11. Број путовања између i – те и ј – те зоне у вршном часу

средствима ЈГПП:

Зоне

i ј 1 2 3 4

1 3037 3341 12960

2 4961 2430 5467

3 3402 1620 2916

4 11694 4556 3645



Табела: 12.12. Часовни број путника који излазе и улазе на станицама

– кумулативне зависности и часовни проток на њима у смеру: 1

Станица

везе са зонама U1 [put/h] I1[put/h] Z1[put/h]

1(зонa:1) 19338 0 19338

3(зонa: 2) 27235 3037 24198

4(зонa: 3) 30151 8808 21343

8(зонa: 4) 30151 30151 0



Табела: 12.13. Часовни број путника који излазе и улазе на станицама

– кумулативне зависности и часовни проток на њима у смеру: 2

Станица

везе са зонама U2[put/h] I2[put/h] Z2[put/h]

8(зонa:4) 19895 0 19895

4(зонa: 3) 24917 3645 21272

3(зонa: 2) 29878 9821 20057

1(зонa:1) 29878 29878 0



Слика 12.7




Слика 12.8





U1

[put/h]

30151

25481

21431

0

1 3 4 8 s

I1

[put/h]

30151

8808

3037

0

1 3 4 8 s

Z1

[put/h]

24198

21343

19338

0

0

1 3 4 8 s

Слика 12.9



Слика 12.10


U2

[put/h]

29878

24917

19878

0

8 4 3 1 s

s

Z2

[put/h]

21272

20057

19895

0

8 4 3 1 s

s

I2

[put/h]

29878

9821

3645

0

8 4 3 1 s 0

TEHNIKUM TAURUNUM, VIŠSS

Beograd – Zemun

ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ

ДОМАЋИ ЗАДАТАК: 3

ЗАДАЦИ:

1. И 2. РАДЕ СЕ НА ОСНОВУ МАТЕРИЈАЛА И ПРИМЕРА

ДАТИХ У ПИСАНИМ ПРЕДАВАЊИМА: 3, А

3. НА ОСНОВУ МАТЕРИЈАЛА И ПРИМЕРА

ДАТИХ У ПИСАНИМ ПРЕДАВАЊИМА: 4

Javni gradski prevoz 3.1

1. Ustanoviti postojeće prevozne zahteve linije JGPP 1400 mesta/h na

kojoj se realizuje brzina obrta sredstva sa m=100 mesta u iznosu

V0=14 km/h kao i prevozne zahteve dve linije: A-9 i 5-B koje bi

zamenile postojeću, direktnu. Časovni protok i međustanično

rastojanje dati su tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 600 520 450 360 380 420 450 580 620 570 0

Zs 520 550 576 620 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0

Linije skicirati i rezultat prokomentarisati. Cilj je uvođenje manjeg

broja vozila na relaciji uz postizanje ravnomernog iskorišćenja

prevozne sposobnosti linije. Predvideti da maksimalni koeficijent

iskorišćenja bude kik=0.97 a srednji 0.8.

2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja linija 1, 2 i 3:

Linija 1 Stanice: A 2 3 4 5

ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2: Stanice: 3 4 5 6

ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 576 620 418 0

Linija 3 Stanice: 5 6 7 8 B

ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0

kapaciteta: 1000, 1300 i 1100 mesta/h koje se uzajamno prepliću na glavnom pravcu i dati

šematski prikaz istih.

3. Dati šematski prikaz prelaska sa intervala nailazaka sredstava JGPP: i1= 4 vremenskih

jedinica na interval nailazaka: i2= 5 vremenskih jedinica pri čemu se ne predviđa zadržavanje

na terminusu, z=0.


1. Ustanoviti postojeće prevozne zahteve linije JGPP na kojoj se

realizuje brzina obrta sredstva sa m=100 mesta u iznosu V0=14 km/h

kao i prevozne zahteve dve linije: lokalne: A-9 uz direktnu drugačijeg

prevoznog kapaciteta koje bi zamenile postojeću direktnu. Časovni

protok i međustanično rastojanje dati su tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 600 520 450 360 380 420 450 580 620 570 0

Zs 520 550 576 620 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0





2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja deonice 2 - 8:


ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2 Stanice: 3 4 5 9

ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 576 620 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.




kao i prevozne zahteve dve linije: A-9 i 5-B koje bi zamenile

postojeću, direktnu. Časovni protok i međustanično rastojanje dati su

tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 650 520 450 360 380 420 450 580 620 570 0

Zs 520 550 576 720 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0







ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2 Stanice: C 4 5 6

ls[m] 500 520 550 0

Zs[put/h] 300 620 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.







s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 650 600 520 450 360 380 420 450 580 620 500 0

Zs 480 500 576 620 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0





2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja deonice C - 8:


ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 600 0


ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 276 600 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.

Javni gradski prevoz 3.5.





tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 700 520 450 360 380 420 450 580 620 600 0

Zs 520 550 576 620 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0







ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2 Stanice: 3 4 5 D

ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 576 620 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 420 442 460 380 0





na terminusu, z=0.







s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 650 520 450 360 380 420 450 580 600 600 0

Zs 520 550 576 620 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0





2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja deonice A - D:


ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2 Stanice: 3 4 5 D

ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 576 620 418 0


ls[m] 550 580 600 660 0

Zs[put/h] 430 442 460 480 0





na terminusu, z=0.






tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 600 650 520 450 360 380 420 450 580 620 570 0

Zs 520 550 576 720 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0







ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0


ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 376 620 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.







s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 650 600 520 450 360 380 420 450 580 620 500 0

Zs 480 500 576 620 996 1100 1020 1168 418 440 480 380 0





2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja deonice C - 7:


ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 600 0


ls[m] 600 520 550 0

Zs[put/h] 376 600 418 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.






tablicom:

s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 480 600 600 520 450 360 380 420 450 580 620 570 0

Zs 420 550 576 720 996 1300 1020 1168 418 440 480 380 0







ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 620 0

Linija 2 Stanice: C 3 4 D

ls[m] 600 600 520 0

Zs[put/h] 376 576 620 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.







s A 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 B

l1,s 580 650 600 520 450 360 380 420 450 580 620 500 0

Zs 980 880 900 920 996 1100 1120 1168 418 440 480 380 0





2. Ustanoviti koeficijent iskorišćenja deonice 2 - 7:


ls[m] 680 600 600 520 0

Zs[put/h] 568 520 576 600 0


ls[m] 600 600 520 0

Zs[put/h] 276 576 600 0


ls[m] 550 580 600 560 0

Zs[put/h] 418 442 460 380 0





na terminusu, z=0.

ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ - Tehnikum

Documents