Aviaindustry #1-2010

2010 • 1

ПАК ФА:летные испытания

начались

Ан-148:первые итогиэксплуатации

ВИАИНДУСТРИЯ

Господдержка сбытавоздушных судов:новые направления

журнал союзаавиапромышленности

Уважаемые читатели!

В Ваших руках – первый номер обновленного журнала Союза авиационной промышленности с новым названием «Авиаиндустрия». В нем Вы найдете новостные и аналитиче-ские материалы как по отдельным предприятиям – членам на-шего добровольного объединения, так и нашим смежникам, за-рубежным партнерам, потребителям и заказчикам продукции отечественного авиапрома. Однако мы решили не ограничи-ваться нашим кругом, а рассмотреть вопросы авиации в более широком контексте. Россия – часть мирового сообщества, важ-ный игрок на мировой арене. Сообразно, отечественная авиа-ционная промышленность ведет поиск своего места в мировой системе разделения труда, в конкуренции и кооперации с дру-гими странами и объединениями государств, занимающимися авиастроением. Нам есть чем гордиться: всему миру знакомы имена Николая Егоровича Жуковского, Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Артема Иванови-ча Микояна, Павла Осиповича Сухого, Александра Сергеевича Яковлева, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камо-ва, других выдающихся ученых и конструкторов. Нам есть над чем работать: Президент и Правительство РФ поставили перед авиапромом задачу выхода в первую тройку лидеров мировой авиационной индустрии. Надеюсь, что «Авиаиндустрия» внесет свой вклад в общее дело, поможет своим читателям следить за наиболее важными событиями в жизни промышленности, воздушного транспорта, военно-воздушных сил - всех, кто во-влечен в сферу очень сложной, но, в то же время, очень увлека-тельной человеческой деятельности, связанной с реализацией мечты летать быстрее, выше, дальше.

Алексей Иннокентьевич Федоров,Президент Союза авиапромышленности

© АВИАИНдуСТРИЯ № 01•2010Журнал Союза авиапромышленности

КОНцЕПцИЯ, дИзАйН, ВЕРСТКА: «ИнформВС»Генеральный директор Александр Чернов

В РАбОТЕ НАд НОМЕРОМ ПРИНИМАЛИ уЧАСТИЕ:Александр Чернов, Ярослав Пашутин, Олег Молоканов, Нина Гусякова, Олег Круглов, Юлия Садыкова, Константин Лантратов, Максим Сысоев, Владимир Карнозов, Надежда Силукова, Константин Макиенко, Алексей Синицкий, Полина зверева, Максим Пядушкин, Алексей Виривский, Павел Находкин, Игорь Семенченко

Коллектив «Авиаиндустрии» благодарит за неоценимую поддержку в деле создания этого номера:Марину Пешехонову, Марию Шляхтову, Андрея Сливчен-ко, Юрия Тарасова, Василия Прутковского, Руслана Пухова, Алексея Повещенко, Евгения Семенова

В ЖуРНАЛЕ ИСПОЛьзОВАНы ФОТОГРАФИИ И ГРАФИКА:Владимира Карнозова, Алексея Михеева, Сергея Паш-ковского, Константина Лантратова, Виктора друшлякова, ИТАР-ТАССФото на первой странице обложки: Владимир Карнозов, ОАО «ОАК»; Сергей Пашковский, ОАО «Компания «Сухой»Фото на второй странице обложки: Сергей Пашковский, ОАО «Компания «Сухой»Фото на третьей странице обложки: Владимир Карнозов, ОАО «ОАК»Мнение редакции и учредителей издания может не со-впадать с мнением авторов

Тираж - 990 экз.

СОЮз АВИАПРОМыШЛЕННОСТИ

101000, г. Москва, уланский переулок, д.22, стр.1Тел.:+7(495)926-1420Факс: +7(495)926-1421

СОдЕРЖАНИЕ

НОВОСТИ

НОВОСТИ РОССИйСКОй АВИАПРОМыШЛЕННОСТИ .........................................2

ЭКОНОМИКА И РыНКИ

КОНЕц дВОЕВЛАСТИЯ ................................................ 8ПЕРЕЛОМНый ГОд ....................................................18НОВыЕ ФОРМы ГОСПОддЕРЖКИ СбыТА АВИАТЕХНИКИ ...............................................20

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕЛьСТВО

бИзНЕСЕдИНИЧНАЯ ИНТЕГРАцИЯ .........................28НАцИОНАЛьНый цЕНТР АВИАСТРОЕНИЯ ............40

ТЕМА НОМЕРА

ПЕРВый АН–148 ПЕРЕдАН зАКАзЧИКу ..................48КЛЮЧЕВОй ВОПРОС - НОВыЕ ТЕХНОЛОГИИ ........50АН-148 ПОМОГАЕТ СОХРАНИТь РАбОЧИЕ МЕСТА .........................................................52«САМОЛЕТ ПОЛуЧИЛСЯ!» ........................................58

зАКОНОдАТЕЛьНОЕ ОбЕСПЕЧЕНИЕ

К зАКОНу О МАЛОй АВИАцИИ ...............................66

СОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ:ТЕНдЕНцИИ И АНАЛИз

ФИЛьМ «2012» КАК ПОВОд зАдуМАТьСЯ ............74

ИСТОРИЯ И дАТы

К ЮбИЛЕЮ МИХАИЛА ЛЕОНТьЕВИЧА МИЛЯ .......82

НАШИ ПАРТНЕРы

AIRBUS И EADS В РОССИИ .........................................84СОВРЕМЕННыЕ РОССИйСКИЕ ТРЕНАЖЕРы ..........90

НАуКА, ПРОИзВОдСТВО, ТЕХНОЛОГИИ

«АЭРОКОМПОзИТ»РАСПРАВЛЯЕТ «ЧЕРНыЕ КРыЛьЯ» ........................104

ПОдГОТОВКА КАдРОВКАдРОВый РЕзЕРВ КОРПОРАцИИ ........................110

2 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2010

НОВОСТИ

29 января 2010 года

В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет опытного образца многофункционального истребителя пятого поколения (ПАК ФА). Самолет пилотировал заслу-женный летчик-испытатель Российской Федерации Сер-гей богдан. Машина провела в воздухе 47 минут и совер-шила посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома КнААПО.

Полет прошел успешно, в полном соответствии с по-летным заданием. «В ходе полета мы провели первич-ную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил Сергей богдан.

По сравнению с истребителями предыдущих поколе-ний ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истреби-теля. Он оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пи-лота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значитель-ной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. бортовое оборудование нового самолета позволяет осу-ществлять обмен данными в режиме реального време-ни как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.

Применение композиционных материалов и инно-вационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности дви-гателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной замет-ности. Это позволяет значительно повысить боевую эф-фективность в работе как по воздушным, так и по назем-ным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

«Сегодня мы приступили к выполнению програм-мы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. за этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты наряду с модер-низированными авиационными комплексами четверто-го поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы компа-нии «Сухой» входит и дальнейшее развитие программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с ин-дийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный про-ект превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке», – сказал Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» М.А. Погосян, комментируя начало летных испытаний.

НоВоСТИРоССИйСкойАВИАпРомышлеННоСТИ

Михаил Асланович Погосяни Сергей Леонидович богдан

01•2010 АВИАИНДУСТРИЯ 3

Президент и Председатель Правления ОАО «Объеди-ненная авиастроительная корпорация» А.И. Федоров по-здравил всех участников программы ПАК ФА с первым полётом истребителя пятого поколения. Он особо отме-тил, что первый полет опытного авиационного комплекса пятого поколения с заводского аэродрома КнААПО свиде-тельствует, что история мировой авиации пишется сегод-ня в России: в Комсомольске-на-Амуре, в Москве, в Ново-сибирске, в Рыбинске, в Уфе, в Раменском, в Жуковском и других городах, где расположены отечественные кон-структорские бюро и самолетостроительные заводы, их партнеры и смежники. Со времен основополагающих работ М.В. Ломоносова, А.Ф. Можайского и Н.Е. Жуковско-го наша страна остается на острие прогресса в деле освое-ния воздушного пространства. Так было, есть и будет! По-лет продолжительностью 47 минут открывает российской авиации перспективу развития на протяжении всего XXI века и, возможно, еще дальше. Успешное начало летных испытаний самолета следующего поколения стимулирует прогресс конструкторской мысли и желание творить!


Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) посетила официальная делегация Ре-спублики Куба во главе с президентом института граж-данской авиации республики Р.А. Гонсалесом (Rogelio Acevedo Gonzalez).

делегация посетила воронежский авиазавод в рам-ках российско-кубинской межправительственной комиссии по развитию торгово-экономических отно-шений между нашими странами. Куба уже эксплуати-рует 7 российских самолетов – 3 воронежских Ил-96 и 4 ульяновских Ту-204. Это второй официальный ви-зит кубинцев в Воронеж, связанный с авиастроением. В 1972 году Воронеж посещал лидер Кубы Фидель Ка-стро, после чего его страна закупила партию воронеж-ских самолетов.

Визит связан с огромным интересом иностранных авиакомпаний (только за последнюю неделю воро-нежский авиазавод посетили делегации Ирана и Се-верной Кореи) к новому региональному самолету Ан-148, который поступил в коммерческую эксплуата-цию российских авиакомпаний: два Ан-148 воронеж-ского производства уже эксплуатирует ГТК «Россия» на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, интерес к Ан-148 проявляют Сирия и Перу.

После осмотра производства и самолетов генерал Гонсалес сказал, что у Кубы богатый опыт использова-ния российских самолетов, в том числе воронежских. «Летчики отмечают хорошее качество воронежских самолетов, поэтому мы планируем заказать у ИФК три самолета Ан-148, которые будут использоваться для пассажирских перево зок внутри Карибского бас-сейна и Кубы». Он добавил также, что Кубу интересует и удлиненная версия регионального самолета, кото-

ПАК ФА


НОВОСТИ

рая находится в разработке – Ан-158 (самолет рассчи-тан на 90 пассажиров).

заместитель генерального директора «Ильюшин Фи-нанс Ко.» Юрий Островский сообщил гостям, что лизин-говая компания в ближайшие годы планирует заключить договоры на поставки иностранным авиакомпаниям порядка 50 самолетов Ан-148. Портфель заказов и зая-вок, накопленный «Ильюшин Финанс Ко.» на самолеты Ан-148, составляет 110 машин и обеспечивает загрузку Воронежского авиазавода до 2013-2014 годов.


Открытое акционерное общество «Объединенная ави-астроительная корпорация» объявило о начале торгов обыкновенными именными бездокументарными акция-ми в ЗАО «ФБ ММВБ». Решением зАО «Фб ММВб» обык-новенные акции ОАО «ОАК» включены в раздел «Перечень внесписочных ценных бумаг» Списка ценных бумаг, допу-щенных к торгам в зАО «Фб ММВб». Акциям ОАО «ОАК» присвоен торговый код UNAC.

К торгам в зАО «Фб ММВб» допущены два выпуска ак-ций со следующими параметрами:

Торговый код – UNAC. Государственный регистрацион-ный номер – 1-01-55306-Е от 18.10.2007 г.

Количество ценных бумаг в выпуске – 116 280 337 613 штук. ISIN код – RU000A0JPLZ7.

Торговый код – UNAC-004D. Государственный регистра-ционный номер – 1-01-55306-Е-004D от 19.11.2009 г.

Количество ценных бумаг в выпуске – 15 325 020 492 штук. ISIN код – RU000A0JQE96.


По окончании совещания по вопросам оборонно-промышленного комплекса, состоявшегося в Воронеже, Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин посетил «Воронежское акционерное самоле-тостроительное общество». Он осмотрел продукцию пред-приятия, в том числе новый российский самолет Ан-148. Самолет этот создан практически за 3 года.

В ходе знакомства с самолетом и обсуждения его воз-можностей представители ОАК и ВАСО озвучили инфор-мацию о том, что в бизнес-варианте (то есть при загрузке в 10 человек вместо 80) самолет способен беспосадочно пролететь до 7 тыс. километров. По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации А.И. Федо-рова, Ан-148 поставлен на серийное производство. Само-лет обслуживают два пилота. Вместимость до 80 человек. Отличается самолет тем, что может садиться на плохих аэродромах, имеет свой трап.

Премьер-министр был ознакомлен с производствен-ной программой предприятия, осуществляемой во взаи-модействии с украинскими партнерами. В завершение рабочей поездки перед возвращением в столицу В.В. Пу-тин посетил цех окончательной сборки и несколько минут провел в кресле пилота третьего серийного самолета, вы-пущенного на ВАСО.


В Москве состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «ОАК». На рассмотрение акционеров корпорации был вынесен вопрос утверждения аудитора открытого акционерного общества «Объединенная авиа-строительная корпорация» на 2009 год.

В соответствии с требованиями законодательства и ре-шением Совета директоров ОАО «ОАК» от 29 апреля 2009 г. (протокол № 20, раздел 4, п. 4) Корпорация в установленном порядке провела конкурс по выбору аудиторской организа-ции для осуществления обязательного аудита за 2009 год.

В ходе процедуры оценки и сопоставления заявок на участие в конкурсе были рассмотрены заявки 19 участников. По итогам конкурса победителем признано зАО «Эйч Эл би Внешаудит» (г. Москва).

Акционерами ОАО «ОАК» было принято решение согла-ситься с итогами проведенного в установленном порядке конкурса по отбору аудиторской организации для прове-дения обязательного аудита бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «ОАК» за 2009 год (победитель конкур-са – зАО «Эйч Эл би Внешаудит», г. Москва) и утвердить зАО «Эйч Эл би Внешаудит» (г. Москва) аудитором ОАО «ОАК» для проведения обязательной проверки финансово-хозяйственной деятельности общества за 2009 год.

Согласно данным регистрации, в собрании приняло участие более 94% акционеров ОАО «ОАК». «за» по вопро-су проголосовало более 99% участников собрания. Функ-ции счетной комиссии осуществлялись ОАО «Регистратор Р.О.С.Т.», реестродержателем ОАО «ОАК».

29 декабря 2009 года

Компанией ОАО «Авиадвигатель» получен сертификат типа на авиационный двигатель ПС-90А2. Основной це-лью создания ПС-90А2 стала необходимость иметь авиаци-онный двигатель, полностью соответствующий мировым требованиям: авиационным правилам АП-33 (летная год-ность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Кроме того,


НОВОСТИ

новая разработка пермского Кб значительно снизит стои-мость жизненного цикла (на 35-37%) и увеличит надеж-ность изделия по сравнению с базовым ПС-90А.

При разработке и сертификации двигателя ПС-90А2 специалистами пермского Кб выполнен большой объем конструкторских и экспериментальных работ по созда-нию новых и модифицированных узлов и систем. В от-личие от базового варианта ПС-90А2 оснащен турбиной высокого давления с монокристаллическими рабочими лопатками из сплава ЖС-36МОНО и новой системой автоматического управления. Освоены передовые кон-структивные и технологические решения, обеспечиваю-щие локализацию обрыва рабочей лопатки вентилято-ра, внедрены звукопоглощающие конструкции второго поколения и новый цифровой электронный регулятор двигателя. Особо следует отметить, что одновременно с проведением сертификации двигателя ПС-90А2 выпол-нено освоение его серийного производства «Пермским моторным заводом».

Использование новых технологий и специального обору-дования для регистрации параметров двигателя позволили впервые в истории отечественной авиации с минимальны-ми доработками самолета успешно провести летные испы-тания двигателя ПС-90А2 на пассажирском магистральном лайнере Ту-204-100В, переоборудованном под летающую лабораторию. Кроме специалистов ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод» в испытаниях приня-ли участие представители ОАО «Туполев», ФГуП ГосНИИ ГА, зАО «Авиастар-СП».

двигатель ПС-90А2 разработан при участии американ-ской компании Pratt & Whitney и предназначен для экс-плуатации в составе силовых установок пассажирских самолетов Ту-204СМ. уже в 2010 году предполагается установка ПС-90А2 на этот лайнер для сертификации са-молета по авиационным требованиям АП-25.

Ту-204СМ – глубокая модернизация самолета Ту-204, пассажирский самолет с двумя членами экипажа и мар-шевыми двигателями ПС-90А2 и ВСу ТА-18-200.


Новый региональный реактивный самолет Ан-148-100В (регистрационный номер RA-61701) Государствен-ной транспортной компании «Россия» выполнил первый рейс FV189 (ПЛ189) из базового аэропорта «Пулково» (Санкт-Петербург) в «Домодедово» (Москва). Тремя дня-ми ранее авиакомпания поставила этот тип на рейс в «Ше-реметьево». данный самолет – первый Ан-148 российской сборки, изготовленный ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»).

Началу коммерческой эксплуатации нового типа воз-душного судна была посвящена пресс-конференция, ко-торая состоялась в международном аэропорту «домоде-дово» после торжественной встречи рейса FV189 (ПЛ189). В пресс-конференции приняли участие генеральный ди-ректор ООО «управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «ОАК-ГС») Владимир Викторович Смол-ко и директор дирекции региональных самолетов ОАО «ОАК-ГС» Юрий Владимирович Грудинин.

В приветственном слове Владимир Смолко сказал: «Се-годня очень важный день для меня и моих коллег, вместе с которыми я стал заниматься проектом Ан-148 четыре года назад. И вот результат: первые коммерческие рейсы.

Пресс-конференция (справа налево):Владимир Викторович Смолко, Юрий Владимирович Грудинин,гендиректор АП «домодедово» Вячеслав Анатольевич Некрасов

По приземлении в домодедово

Владимир ВикторовичСмолко


НОВОСТИ

Это хороший пример того, что мы в Объединенной авиа-строительной корпорации не только проводим экспери-менты и создаем опытные образцы летательных аппара-тов, но и строим самолеты, которые дают возможность зарабатывать деньги и нам, самолетостроителям, и авиа-компаниям. Портфель твердых заказов на Ан-148 состав-ляет пятьдесят машин, в работе находятся контракты еще на семьдесят. В следующем году начнутся поставки на экс-порт и Специальному президентскому авиаотряду. Наде-юсь, и мои земляки-воронежцы из авиакомпании «Полет» в следующем году также получат два Ан-148 и приступят к успешной эксплуатации нового воздушного судна.

у этой машины огромное будущее. Это не просто одна модель самолета, а целое семейство, которое включает ба-зовую модель на 75 пассажиров в одноклассной компонов-ке, вариант увеличенной емкости на 99 человек, грузовые варианты. Самолет спроектирован АНТК им. О.К. Антонова, очень сильным конструкторским коллективом, пользую-щимся огромным авторитетом в мире. Он создан для наших условий, с учетом особенностей эксплуатации с российских аэропортов. Проект Ан-148, несомненно, будет коммерче-ским успехом не только ОАК, но и тех авиакомпаний, кото-рые изберут этот тип для формирования своего флота».

Юрий Грудинин добавил: «Сегодня в цехах воронежско-го авиазавода продолжается работа над первой партией серийных Ан-148. Постепенно мы будем увеличивать объ-ем выпуска с тем, чтобы обеспечить потребности авиаком-паний и государственных заказчиков. буквально каждый день ведутся переговоры с разными российскими и ино-странными авиакомпаниями, заинтересованными в при-обретении Ан-148. В наших ближайших планах – вариант самолета с англоязычной кабиной, который позволит рас-ширить рынок сбыта».

участники пресс-конференции отметили, что разработ-чик и производитель самолета внимательно изучили пере-довой мировой опыт в части послепродажной поддержки заказчиков-авиакомпаний, внедрения современной систе-мы поддержания летной годности. действующими плана-ми предусмотрено создание складов запасных частей и их наполнение с тем, чтобы до минимума сократить простои самолетов Ан-148. В следующем году по линии ОАК в это направление будет инвестировано порядка 400 млн. ру-блей. Кроме того, еще 600 млн. рублей будет инвестирова-но в создание учебного центра.


Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государ-ственных совместных испытаний учебно-боевого самоле-та Як-130». Этот документ разрешает эксплуатацию само-лета Як-130 в войсковых частях ВВС РФ с решением задач как обучения, так и боевого применения.

Александр зелин поздравил коллектив разработчиков Як-130 с успешным завершением испытаний и подчеркнул, что самолет соответствует современным требованиям к учебно-боевым машинам. Главком заявил: «Самолет прост

в управлении и оснащен вооружением, которого не имеет ни один самолет такого класса. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно себя чувствовать в каби-нах боевых самолетов». по оценке генерал-полковника зе-лина, «в Як-130 вложено столько новых научных идей, что этому самолету еще долго не будет равных». Главком также отметил, что лично ознакомился с Як-130 в полете.

Президент Корпорации «Иркут», Генеральный директор ОКб им. А.С. Яковлева Олег демченко заявил: «завершение государственных испытаний Як-130 в 2009 г. было для нашей компании одной из главных задач. Як-130 имеет не только уникальные характеристики, но и уникальную историю соз-дания. Это первый самолет, полностью спроектированный и построенный в постсоветский период. Мы впервые созда-ли боевой самолет, используя цифровые технологии на всех этапах проектирования и подготовки производства. Это по-зволило снизить трудоемкость, сократить время производ-ственного цикла, повысить качество продукции и создать современную базу для крупносерийного выпуска Як-130». Олег демченко также отметил, что российские ВВС являются для Корпорации «Иркут» приоритетным заказчиком.

учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 раз-работан ОКб им. А.С. Яковлева, входящим в Корпорацию «Иркут». Выпускается Иркутским авиационным заводом и Нижегородским авиационным заводом «Сокол». Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и по-вышенной подготовки летчиков ВВС России. Первые три самолета уже изготовлены. Летно-технические и манев-ренные характеристики Як-130 близки к показателям со-временных истребителей на дозвуковой скорости полета. Самолет позволит на самом современном уровне решить задачу обучения пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5». Як-130 является основным компонентом учебно-тренировочного комплек-са ВВС России, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.


Корпорация «Иркут» завершила выбор поставщиков основных систем для программы МС-21.

По системе авионики выбрано совместное предложе-ние компании «Концерн «Авионика» (Россия) и компании Rockwell Collins (США). Функцию интегратора системы ави-оники взяла на себя Корпорация «Иркут».

Як-130

НОВОСТИ

По комплексной системе управления самолета вы-брано совместное предложение компании «Авиаприбор-Холдинг» (Россия), компании Goodrich AS (Франция) и ком-пании Rockwell Collins (США).

По маршевой силовой установке выбрано предложе-ние компании Pratt & Whitney (США) с перспективным редукторным двигателем PW1000G. В разработке и про-изводстве двигателя предполагается участие «Объеди-ненной двигателестроительной корпорации» (Россия). Кроме этого, в программе МС-21 будут использованы и российские двигатели, разрабатываемые «Объединен-ной двигателестроительной корпорацией» в соответ-ствии с Федеральной целевой программой.

Программа МС-21 предусматривает создание семей-ства ближне-среднемагистральных пассажирских само-летов, имеющих широкие эксплуатационные возможно-сти и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов.

Головной исполнитель программы – ОАО «Корпора-ция «Иркут». Самолеты МС-21 позволят авиакомпаниям достигнуть качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации и обеспечат снижение пря-мых операционных расходов на 15% по сравнению с экс-плуатирующимися в настоящее время аналогами.

Семейство включает три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью, соответственно, 150, 181 и 212 пассажиров при одноклассной компоновке са-лона. для каждой модели ряда предлагается серия мо-дификаций, отличающихся дальностью полета. Плани-руется, что первым по времени появления самолетом семейства станет МС-21-200.

Внедрение инновационных решений обеспечит МС-21 наилучшие технические характеристики и комфорт для пассажиров среди самолетов своего класса. Само-леты семейства будут соответствовать перспективным нормам, ограничивающим воздействие на окружаю-щую среду. Ввод в эксплуатацию первых самолетов се-мейства МС-21 намечен на 2016 год.


В Республику Индия поставлена первая партия ко-рабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, разработанных и построенных Российской самолетостроительной кор-порацией (РСК) «МиГ». дальнейшие поставки самолетов МиГ-29К/Куб будут осуществляться по согласованному с индийской стороной графику.

Генеральный директор РСК «МиГ» Михаил Погосян от-метил: «Истребители МиГ-29К/Куб отвечают современным требованиям к боевым самолетам корабельного базиро-вания. их боевые и летные характеристики подтверждены на полигонах и в ходе полетов с палубы корабля. Совмест-ная работа индийских и российских специалистов по про-грамме МиГ-29К/Куб способствовала дальнейшему разви-тию сотрудничества наших стран в области авиастроения».

Комплексный контракт на поставку ВМС Индии мно-гофункциональных истребителей корабельного бази-рования был подписан РСК «МиГ» 20 января 2004 года. Контракт предусматривает поставку 12 одноместных са-молетов МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29Куб, а также обучение летчиков и технического персонала заказчика, поставку тренажеров, запчастей и организацию сервисно-го обслуживания самолетов.

Одноместный МиГ-29К и двухместный МиГ-29Куб – многофункциональные истребители корабельного бази-рования, предназначенные для решения задач ПВО ко-рабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным и обычным оружием днем и ночью в лю-бых погодных условиях.

Поставке истребителей предшествовал большой объем испытательных работ, в том числе на полигонах с примене-нием оружия. В сентябре-октябре 2009 г. летчики-испытатели РСК «МиГ» Павел Власов, Михаил беляев и Николай диор-дица на самолетах МиГ-29К и МиГ-29Куб выполнили полеты с борта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов».

МиГ-29К и МиГ-29Куб на палубеТАКР «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов»



коНец ДВоеВлАСТИЯполина Зверева,

заместитель главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение»,максим пядушкин,

главный редактор журнала Russia & CIS Observer,Алексей Синицкий,

главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»специально для журнала «Авиаиндустрия»

Главным итогом уходящего года в мировом гражданском авиапроме и доминирующим вектором текущего развития стало четкое понимание того, что безраздельное господство компаний Airbus и Boeing на рынке магистральных воздушных судов закончится в обозримом будущем. Причем закончится в самом массовом и высокодоходном сегменте узкофюзеляжных машин вместимостью около 150 кресел. на него – явно или неявно – претендуют китайские, канадские, российские и бразильские самолетостроители. Конец двоевластия подхлестнет и смену поколений самолетов, что вкупе с экономическими и экологическими требованиями ведет к созданию нового поколения двигателей. за ближайшие 20 лет отрасль изменится гораздо сильнее, чем за прошедшие 20.

Airbus А380



Первое, что бросается в глаза при подведении итогов 2009 г. в мировом гражданском самоле-тостроении – это, разумеется, влияние мирового финансового кризиса. Кризис в той или иной мере затронул всех самолетостроителей, что не могло не сказаться на объеме поставок и, что даже важ-нее, на размере полученных поставок. Мы под-робно рассмотрим эти результаты в первой части статьи, однако влияние кризиса не должно от-влечь от главного события: меняется сама картина мира в мировом гражданском самолетостроении, представленная дуополией Boeing и Airbus в сег-менте магистральных воздушных судов (условно говоря, вместимостью свыше 100 кресел) и анало-гичной дуополией Embraer и Bombardier в сегмен-те региональных реактивных самолетов. Новая картина станет гораздо более многогранной. Мы рассмотрим происходящие изменения во второй главе. В происходящих на рынке тектонических сдвигах в полной мере задействованы произво-дители силовых установок, их роль рассмотрена в третьей главе.

ИТОГИ ГОДА ДЛЯ МИРОВОГО АВИАПРОМА На первый взгляд, итоги мирового авиапрома

выглядят оптимистично, если, разумеется, не за-думываться о будущем. Кризисный год выразился в падении объемов авиаперевозок и, соответствен-но, спроса на авиалайнеры практически по всему миру, но несмотря на это ведущие мировые авиа-производители закончили 2009 г. с положительны-ми показателями. Крупнейшие авиастроительные

компании Airbus, Boeing и Embraer (Bombardier обещает объявить свои итоги года в апреле) смогли достичь рекордного объема по-ставок новых самолетов. Этот феномен можно объяснить больши-ми портфелями заказов, полученных еще в докризисный период, которые теперь, впрочем, стали сокращаться.

На рынке магистральных самолетов пока властвуют два основ-ных конкурента. В 2009 г., как и в позапрошлом, Airbus снова обошел своего американского конкурента, поставив заказчикам в общей сложности 498 самолетов, что на 15 машин больше, чем в рекордном 2008 году. Boeing, хотя и не смог обогнать Airbus, продемонстрировал более впечатляющий рост поставок. Компа-ния передала заказчикам 481 самолет, что на 106 машин больше, чем годом ранее.

Общее количество заказов, собранных Airbus в 2009 году, – 310, в том числе 228 на узкофюзеляжные самолеты семейства A320, 78 на широкофюзеляжные A330, A340, A350 и 4 на сверх-большие A380. у Boeing количество заказов заметно меньше: 263 машины, включая 197 на узкофюзеляжное семейство 737, 30 на 777, 7 на 767, 4 на 747 и 24 заказа на новые лайнеры 787. Еще сильнее разница становится, если посмотреть на количество чистых заказов, с учетом отказов авиакомпаний от прежде зака-занных самолетов. Тогда результат Airbus составляет 271 само-лет, в то время как у Boeing почти вдвое меньше: 142. При этом портфели заказов у обоих производителей весьма близкие: 3488 у Airbus и 3375 у Boeing.

Можно поздравить Airbus с победой, однако считать Boeing проигравшим тоже нет никаких оснований. Результат прошлого года для Boeing объясняется не только финансовым кризисом, но и отказом ряда перевозчиков от самолета Boeing 787 из-за за-держки программы; число отказов достигло 59 единиц. С другой стороны, преимущество Airbus по числу заказанных самолетов не обязательно свидетельствует о финансовом успехе, ведь за-

Производитель 2005 2006 2007 2008 2009

Airbus Поставки 378 434 453 483 498

заказы 1111 824 1458 900 310

Boeing Поставки 290 398 441 375 481

заказы 1029 1050 1423 669 263Источники: Airbus, Boeing

ПОСТАВКИ И ЗАКАЗы AIRBus И BoeInG В 2005-2009 ГОДАх

Boeing 787



казы на самолеты традиционно номинируются в долларах (это наследие былой фактической монополии американских произ-водителей на данном рынке), тогда как основные затраты Airbus несет в евро, и падение обменного курса доллара к евро бьет по европейскому производителю гораздо сильнее.

более того, в целом оба лидера мирового авиастроения про-демонстрировали значительное падение объема полученных заказов по сравнению с докризисным периодом. Пик пришелся на 2007 г., когда Boeing смог собрать 1423 заказа, а Airbus – 1458. Падение по заказам началось еще в 2008 г., и теперь эти показа-тели у обоих производителей откатились на уровень 2003-2004 гг. Наиболее уязвимыми оказались широкофюзеляжные и пер-спективные модели: количество заказов на них сократилось наиболее резко. Разумеется, длинный портфель заказов у обеих компаний обеспечит загрузку производства на ближайшие годы, однако дальнейшая стагнация спроса на авиатехнику может привести к сокращению производства. Производителям второ-го эшелона, таким как Embraer и Bombardier, не говоря о более мелких компаниях, возможно, будет труднее пережить кризис-ные годы из-за более коротких портфелей заказов. В 2009 г. бра-зильский авиапроизводитель также продемонстрировал рекорд-ные показатели по поставкам. В прошлом году заказчикам было поставлено 244 самолета, что на 40 машин больше, чем годом ранее. Однако в сегменте коммерческих самолетов объем по-ставок Embraer упал до 122 машин по сравнению со 162 самоле-тами годом ранее. Общие показатели компании спас серьезный рост количества поставленных самолетов деловой авиации – 115 машин по сравнению с 36 самолетами в 2008 г. При этом более половины поставок деловых самолетов, 61 единица, пришлось на последний квартал 2009 г.

Спас показатели Embraer сверхлегкий бизнес-джет Phenom 100, который начал поступать за-казчикам с 2008 г. за 2009 г. Embraer поставил 93 самолета, включая 52 в последнем квартале. По-ставка еще четырех самолетов этой модели была отнесена компанией в разряд военных, поскольку они пошли государственным заказчикам. Можно предположить, что в 2010 г. бразильский произво-дитель продолжит делать ставку на легкие деловые самолеты. В конце 2009 г. был поставлен первый «старший» брат Phenom 100 – бизнес-джет легкого класса Phenom 300.

По состоянию на конец года общий портфель твердых заказов Embraer снизился до $16,6 млрд. В количественном выражении компания раскры-вает только портфель заказов на коммерческие самолеты, который выглядит довольно коротким – всего 265 машин, что сопоставимо с годовым объе-мом производства. Канадская Bombardier объявит результаты своего фискального года, закончивше-гося 31 января, только в апреле. Однако предва-рительные оценки можно сделать по результатам трех кварталов фискального года. за этот период компания поставила 216 самолетов, что на 40 ма-шин меньше, чем за тот же период прошлого года. В отличие от Embraer канадский производитель демонстрирует падение поставок деловых само-летов (127 против 181), но одновременно рост по поставкам коммерческих региональных само-летов (86 против 73).

Ил-96-400Т



Как и остальные производители, Bombardier ис-пытывает проблемы с новыми заказами: портфель заказов компании снизился за период с 31 января по 31 октября 2009 г. с $23,5 до $18,1 млрд. Количе-ство чистых заказов за три квартала ушло в отрица-тельные величины – минус 22, что объясняется боль-шим количеством отмененных заказов на деловые самолеты – 160. за аналогичный период прошлого года количество чистых заказов Bombarider достига-ло 361 машин. Компания уже решила снизить тем-пы производства бизнес-джетов в первом квартале 2010 фискального года, а в четвертом квартале сде-лать то же в отношении региональных самолетов.

Российский авиапром, представленный Объе-диненной авиастроительной корпорацией (ОАК), в 2009 г. не отставал от мировых тенденций даже при несопоставимо меньших по сравнению с ли-дерами отрасли объемах производства. заказчи-кам было передано 14 гражданских магистраль-ных самолетов. Такой результат заметно лучше показателей 2008 г., когда было поставлено 9 са-молетов, и одновременно является рекордом по-следнего десятилетия. Тем не менее ОАК не уда-лось выполнить обнародованный в начале года собственный план по выпуску гражданских ВС, который предусматривал поставку 20 лайнеров. В отличие от нескольких последних лет резко выросла доля поставок отечественным перевоз-чикам. Авиакомпания Red Wings получила по-следние два пассажирских Ту-204-100В, а «Транс-аэро» – очередной лайнер Ту-214. Отрадно, что в прошлом году начались поставки новых типов отечественных ВС. Авиакомпании «Полет» были переданы 3 грузовых Ил-96-400. ГТК «Россия» приобрела первые два региональных самолета Ан-148. Кроме того Специальный авиаотряд по-лучил пассажирский Ил-96-300 в VIP-компоновке для перевозки первых лиц государства. Ожидае-мая поставка еще одной новой модели – регио-нального Sukhoi Superjet 100 перенеслась на этот год, хотя ОАК отрапортовала о производстве трех прототипов для летных испытаний.

два Ту-204 ушли на экспорт: их получили кубинская авиа-компания Cubana de Aviacion и северокорейский перевозчик Air Koryo. Кроме коммерческих самолетов ОАК поставила несколько спецбортов. управление делами президента получило два само-лета Ту-214СР, а компании «ВТб-Лизинг» был передан самолет Ту-204-300А в VIP-компоновке.

В отличие от западных производителей ОАК не раскрывает объем полученных за год заказов. Согласно отчету лизинго-вой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), ее общий порт-фель заказов на конец 2009 г. составил 128 самолетов (Ил-96, Ту-204 и Ан-148), из которых 60 машин должны быть поставле-ны в 2010-2012 гг.

Сопоставимое количество заказов на Superjet 100 есть у «Граж-данских самолетов Сухого».

Можно предположить, что в текущем году российские авиа-строители окажутся в столь же непростом положении, как и их за-рубежные коллеги. Спрос на новые ВС со стороны отечественных перевозчиков будет невелик, а заказывать новые российские са-молеты, вероятно, смогут только государственные авиаперевоз-чики. По словам президента ОАК Алексея Федорова, из-за финан-совых проблем большинство перевозчиков не могут заказывать новые машины, и производственные возможности корпорации сейчас впервые за последние годы превышают спрос.

Тип ВС Количество Эксплуатант

Ил-961 Специальный авиаотряд

3 АК «Полёт»

Ту-204

2 Red Wings

1 Cubana de Aviacion

1 Air Koryo

1 ВТб-Лизинг

Ту-2142 управление делами Президента России

1 АК «Трансаэро»

Ан-148 2 ГТК «Россия»

Итого 14

ПОСТАВКИ КОММЕРчЕСКИх САМОЛЕТОВ ОАК АВИАКОМПАНИЯМ В 2009 Г.

Embraer Phenom 100



Нынешний производственный план ОАК предусматривает, что в текущем году предприятия корпорации выпустят 33 граж-данских самолета. Судя по планам ИФК, основной объем поста-вок в 2010 г. придется на самолеты Ан-148, которые помимо ГТК «Россия» должна начать получать авиакомпания «Атлант-Союз». В случае завершения сертификации модернизированного лайне-ра Ту-204СМ в текущем году могут начаться его поставки старто-вому заказчику – Iran Air Tour. Также на этот год запланирована сертификация самолета Superjet 100, что сделает возможным начало его поставок «Аэрофлоту». Очевидно, российскому авиа-прому еще предстоит сделать крайне масштабные шаги, чтобы начать играть более или менее заметную роль в мировой само-летостроительной отрасли, главной тенденцией которой на се-годняшний день оказался конец двоевластия Airbus и Boeing.

РАССыПАющАЯСЯ ДУОПОЛИЯ Нынешняя картина мира в современном гражданском само-

летостроении представляет собой результат примерно полуве-кового развития, который стал наиболее зримым в последнее десятилетие. 40 лет назад европейские самолетостроители, осо-знавая свое стратегическое отставание от американцев, органи-зовали консорциум Airbus Industrie, которому удалось изменить ситуацию и добиться паритета. Формальным завершением инте-грации европейского авиапрома можно считать начало текущего века, когда европейский консорциум перешел на единую акцию и стал компанией Airbus. Во второй половине 90-х годов прошло-го века завершилась и интеграция североамериканских само-летостроителей: гражданское производство McDonnell Douglas перешло в компанию Boeing. В результате этих процессов в мире сформировались две мощнейшие компании, на сегодня поде-лившие мировой рынок магистральных самолетов практически поровну (плюс-минус 10 процентных пунктов из года в год). В сег-менте дальних широкофюзеляжных машин подобная ситуация, судя по всему, сохранится надолго. Компании развивают новые проекты: Boeing 787, Airbus A350 XWB и A380, также продолжа-ются модернизационные работы над семействами Boeing 767 и 777, Airbus A330 и A340. Создание альтернативного проекта в данном сегменте не только потребует чрезвычайных ресур-сов, но и окажется при прогнозируемом спросе экономически неоправданным (недаром же в секторе сверхбольших машин позиционирован только A380, – компания Boeing в свое время подсчитала, что объема рынка не хватит для конкуренции даже двух производителей в этом сегменте).

На другом конце спектра, со стороны региональных само-летов, ситуация принципиально иная. В начале текущего де-сятилетия еще можно было говорить о признанной дуополии канадской Bombardier и бразильской Embraer, но за прошед-шее время на рынок вышли новые проекты, и процесс про-должается: можно упомянуть российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Все эти программы в той или иной сте-пени приближаются к 100-местному рубежу, условно отделяю-щему региональные машины от магистральных. А признанные в этом сегменте лидеры Bombardier и Embraer не только го-товят конкурентные ответы «на своей территории», но и дви-жутся в область 110–130-местных машин (Bombardier CSeries и Embraer E-190 и E-195), непосредственно посягая на ниж-

ний сегмент узкофюзеляжных семейств Boeing 737 и Airbus A320 и создавая, очевидно, задел для дальнейшего вторжения в наиболее массо-вый и высокодоходный сегмент узкофюзеляж-ных 150–180-местных самолетов, представлен-ный семействами Airbus A320 и Boeing 737.

Мысль о том, что производители региональных самолетов Embraer и Bombardier, добившиеся наи-большего успеха в своем сегменте (многие другие просто разорились или ушли с рынка в начале века), рано или поздно увеличат размерность сво-их самолетов и вторгнутся в сегмент магистраль-ных самолетов, витала в воздухе довольно давно. Но сейчас эти планы почти материализовались. Ходят упорные слухи, что компания Bombardier уже в этом году в дополнение к своим 110-местно-му CS100 и 130-местному CS300 представит нового члена семейства CSeries – 150-местный самолет. Представители компании пока эти слухи опровер-гают, но довольно вяло. К тому же Bombardier под-вергается косвенному давлению со стороны лизин-говых компаний, дающих понять, что 150-местный член семейства позволит увеличить количество заказов и укрепить доверие к программе. Пока собрано только 50 твердых заказов на CSeries, 30 от Lufthansa и 20 от дублинской лизинговой корпо-рации LCI, однако ожидается, что в 2010 г. заказы пойдут гораздо активнее.

бразильская Embraer занимает позицию ту-манную, но твердую. Недавно представитель компании заявил: «Хотя Embraer не имеет неза-медлительных планов по выходу на 150-местный рынок, наша первостепенная цель заключается в сохранении конкурентоспособности с другими производителями». Очевидно, технологически и Bombardier и Embraer готовы к вторжению, во-

Ту-214



прос только в рыночной ситуации и выборе под-ходящего момента.

Кроме того, китайская Comac стремится вы-вести на рынок 150-местный C919 в 2016 г., и тогда же ОАК планирует ввод в эксплуатацию 150–210-местного семейства MC-21. Об амбици-озности этих проектов говорят даже их названия. МС-21, как известно, обозначает «магистральный самолет XXI века». А обозначив свой прорывной проект C919, Китай признает, что литеры «A» и «B» в мировом авиапроме принадлежат Airbus и Boeing, и скромно отводит себе третье место. Очевидно, эти проекты будут пользоваться госу-дарственной поддержкой. Так что претендентов много, и ресурсы у них есть.

О том, что дуополия завершается и ситуация более чем серьезна, можно судить по отношению Airbus к вопросу о ремоторизации семейства A320 двигателями нового поколения. Вопрос не новый, но всего два года назад Airbus расценивал ситуацию исключительно с точки зрения своего собственного бизнеса и конкуренции с Boeing. Рассматривались следующие соображения. узкофюзеляжный само-лет нового поколения должен появиться примерно в 2020 г. (такого же мнения в Airbus придерживают-ся и сейчас); до этого времени необходимо продать достаточное количество модернизированных A320, чтобы окупить затраты на ремоторизацию. Вместе с тем требуется чтобы модернизация не слишком помешала продажам ни существующей модели, ни самолета-преемника. Кроме того, ремотори-зация могла спровоцировать Boeing к созданию самолета-преемника, поскольку разместить пер-спективные двигатели с высокой степенью двух-контурности под низкорасположенным крылом 737 более затруднительно. Тогда получилось бы,

что Airbus модернизирует старую модель, в то время как Boeing создает новую.

Сейчас в ход идут совсем другие соображения. Если работа по ре-моторизации начнется в 2010 г., начало поставок модифицирован-ных А320 заказчикам может состояться во второй половине 2015 г. Это позволит обогнать китайский Comac C919 и, как полагает Airbus, также позволит вовремя парировать угрозу со стороны CSeries. По плану Bombardier, поставки самолетов CSeries должны начаться в 2014 г., но в Airbus ожидают, что Bombardier подобно осталь-ным самолетостроителям тоже столкнется с задержками в реа-лизации программы, в результате чего выход на рынок CSeries примерно совпадет с появлением ремоторизированных A320.

Как видно, проблема ремоторизации A320 стала актуальной независимо от того, как может поступить Boeing. Это и есть ре-альное доказательство конца дуополии на рынке. более того, чувствуя угрозу, Boeing и Airbus начинают сотрудничать в во-просах конкуренции (прежде подобное взаимодействие было возможно только в вопросах безопасности и экологии). Сейчас Boeing и Airbus выступают единым фронтом против льгот, кото-рые правительство Канады предоставляет компании Bombardier. Но, похоже, дуополию уже не спасти.

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ двигателестроительный рынок следует в русле самолетостро-

ительной отрасли, однако в его развитии есть свои особенности. Главная – отсутствие угрозы появления новых игроков и потенци-альных конкурентов тех компаний, которые уже в течение мно-гих лет занимаются этим бизнесом. По большому счету, создание планера нового самолета – задача относительно простая, сейчас основной прогресс происходит в совершенствовании систем, авионики и силовых установок. Чтобы стать полноправным игро-ком в области двигателестроения, требуются слишком большие инвестиции в научно-исследовательские разработки и, что, быть может, еще дороже, в формирование репутации на рынке, – ком-мерческие авиаперевозчики не склонны отрабатывать экспери-ментальные проекты на своих пассажирах.

Ту-214



Так же как и в самолетостроении, ситуация в сегменте двига-телей для широкофюзеляжных машин стабильна и вряд ли пре-терпит кардинальные изменения в обозримом будущем.

В двигателях для больших самолетов позиции прочно удержи-вают американская General Electric (GE) и британская Rolls-Royce. Эти компании заняты в производстве двигателей для тех типов ВС, которые займут основную долю рынка в этом сегменте в бли-жайшие десятилетия. В частности, General Electric и Rolls-Royce поставляют силовые установки для Boeing 787 и для А380. дви-гатель для европейской машины GE производит вместе с Pratt & Whitney, для реализации этого проекта компании создали совместную структуру Engine Alliance. двигатель для A350 пока создает Rolls-Royce, продвинувшийся настолько, что уже не оче-видно, возьмется ли кто-либо из двигателестроителей составить конкуренцию британской компании по этой машине.

Основная конкуренция и соперничество в двигателестроении приходятся на сегмент узкофюзеляжных машин, что полностью совпадает с ситуацией в самолетостроительной отрасли. Объ-ясняется это масштабами рынка: доля узкофюзеляжных машин в общем количестве ВС, эксплуатируемых в различных странах мира, больше, чем доля остальных типов. Все тенденции рынка наиболее остро отражаются в этом сегменте, а самым заметным направлением развития в последние несколько лет, как извест-

но, стало стремление сделать двигатель более экологичным и экономичным (что в конечном итоге сводится к необходимости сокращения по-требления топлива при сохранении величины тяги). К экономичности авиакомпании стремятся самостоятельно: стоимость топлива постоянно росла, и даже после разразившегося кризиса цена на нефть вновь пошла вверх, – поэтому перевозчи-ки ищут варианты сокращения эксплуатационных расходов. А к более высоким экологическим стан-дартам их подталкивают общественное мнение и все более ужесточающиеся законодательные требования.

На данный момент двигателестроительным компаниям необходимо работать не только над предложениями для следующего поколения узко-фюзеляжных самолетов, но также и над усовершен-ствованием двигателей для нынешних семейств, в первую очередь A320 и Boeing 737. Поскольку эти типы ВС на рынке продаются очень хорошо, самолетостроительные компании в последние не-сколько лет не спешили с анонсированием следу-ющего поколения в этом секторе. Однако для со-

Sukhoi Superjet 100



хранения конкурентоспособности и успешной работы существующих типов в ближайшие десять лет, пока не появится следующее поколение, мо-жет потребоваться их частичная модернизация, в частности, уже упомянутое оснащение новыми двигателями. По словам гендиректора Airbus Тома Эндерса, решение о необходимости ремоториза-ции будет принято уже в этом году.

Формально конкурс на новую силовую уста-новку для европейской узкофюзеляжной маши-ны еще не объявлен, но фактически Airbus уже ведет переговоры с основными двигателестрои-тельными компаниями, и ситуация складывается весьма интригующая. Сейчас для семейства А320 используются двигатели CFM56 и V2500. Airbus ведет детальные переговоры по четырем типам двигателей; компания планирует сформулировать решение до конца марта, отобрав два варианта, чтобы у заказчиков самолетов тоже оставалась возможность выбора.

В качестве альтернативных поставщиков Airbus рассматривает совместное предприятие CFM International, организованное компаниями General Electric и Snecma Moteurs и производя-щее двигатели CFM56; консорциум International Aero Engines (IAE), выпускающий двигатели V2500, а также по отдельности двух основных акционеров этого консорциума, владеющих по 32,5% его акций – компании Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Переговоры с CFMI сосредоточе-ны на передовом турбовентиляторном двигате-ле, основанном на архитектуре LEAP-X, который недавно был запущен в разработку как LEAP-X1C для китайского Comac C919, тогда как основной акцент обсуждений с IAE направлен, как много-значительно говорят в Airbus, на «двухваль-ный двигатель». Производитель самолетов об-суждает с Rolls-Royce его трехвальный RB.285, а с Pratt & Whitney – версию PW1000G с редук-торным приводом вентилятора.

Фактически заявленное стремление Airbus устроить конкуренцию не только между его нынешними поставщиками двигателей для узкофюзеляжного семейства – CFMI и IAE, но и среди участников самого консорциума IAE, позволяет заключить, что наиболее слож-ный отбор вариантов состоит в выборе между концепцией IAE и альтернативными предложе-ниями основных акционеров этого консорциу-ма – компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce. IAE отказывается раскрывать специфику своего двухвального предложения, заявляя только, что «будучи одним из нынешних поставщиков двигателей для A320, IAE продолжает обсуж-дать все потенциально возможные нововведе-ния для двигателей с целью улучшения харак-теристик самолета».

На основании информации о том, что переговоры с IAE сконцен-трированы на передовой двухвальной конструкции, а с Rolls-Royce и Pratt & Whitney охватывают трехвальный вариант и GTF соот-ветственно, можно, вероятно, сделать вывод о том, как Airbus пытается сделать выбор в этой непростой ситуации. Конкурен-ция трех основных вариантов внутри IAE и между его основны-ми учредителями должна стимулировать консорциум к выходу из тупика в отношениях между Pratt & Whitney и Rolls-Royce, отстаивающих каждый свою концепцию в качестве наилучшего преемника V2500.

Изучая различные варианты, разработчики двигателей ищут возможность сделать максимальным диаметр вентилятора для обеспечения наивысшей возможной степени двухконтур-ности, не ухудшив при этом остальные характеристики двигате-ля. Точная величина диаметра вентилятора для ремоторизации семейства A320 пока не утверждена, она обсуждается в ходе коммерческих переговоров с различными поставщиками двига-телей. На основании конфигураций, рассматриваемых для МС-21 и C919, представляется вероятной цель достичь степени двухкон-турности в диапазоне 10-11:1.

замена силовой установки также должна побудить к дей-ствиям Boeing, хотя модернизация Boeing 737 путем установки новейших турбовентиляторных двигателей с высокой степе-нью двухконтурности или двигателей с редукторным приводом вентилятора (GTF) может оказаться технически более сложной. Представители MTU, к примеру, отмечают, что установка двигате-ля GTF компании Pratt & Whitney на Boeing 737 потребует увели-чения размеров стоек шасси. Впрочем, по утверждению Boeing, первоначальные исследования показывают, что турбовентиля-торные двигатели размером с GTF могут быть размещены с ми-нимальными изменениями конструкции самолета.

Airbus возлагает большие надежды на свой проект ремото-ризации. Считается, что A320 с новой силовой установкой и уже



утвержденными законцовками крыла сможет улучшить расход топлива на 15% по сравнению с нынешним стандартным A320.

На российском рынке главная интрига в двигателестроении в прошлом году развивалась вокруг узкофюзеляжного самолета следующего поколения МС-21, который разрабатывается корпо-рацией «Иркут». Итоги конкурсов поставщиков комплектующих для ВС были объявлены в конце прошлого года. Выбирая партнера по двигателям, «Иркут» остановился на PW1000G с приводом вен-тилятора через редуктор (технология Geared Turbofan, GTF), который предлагает американская компания Pratt & Whitney. Очевидно, что помимо технических аспектов выбор американского предложения имел и важную маркетинговую составляющую, поскольку двигатель с новой технологией поможет улучшить привлекательность МС-21 как в глазах потенциальных покупателей, так и в глазах российского правительства, которое финансирует программу. британская Rolls-Royce, также претендовавшая на роль поставщика в этой категории, предлагала двигатель RB.285 (который сейчас предложен для ремо-торизации А320).

По оценке Pratt & Whitney, применение технологии GTF по-зволяет значительно сократить расход топлива, уровень шума и вредных выбросов, а также снизить эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными турбовентиляторными двигате-лями. Сертификация PW1000G намечена на конец 2011 г., начало эксплуатации – на 2013 г.

По словам представителей Pratt & Whitney, специально для МС-21 будет разработана модификация двигателя с тягой около 14 т. Разработка и производство двигателя PW1000G для МС-21 будет вестись с привлечением Объединенной двигателестроительной корпорации (ОдК). ОдК в лице «Пермских моторов» уже занима-ется разработкой российского двигателя для МС-21 – ПС-14.

Кстати, представители Pratt & Whitney рассчитывают, что уста-новка двигателя PW1000G на МС-21 повысит шансы их компании

на победу в гораздо более важных конкурсах, ког-да будет решаться вопрос о выборе силовых уста-новок для новых поколений «узкофюзеляжников» Airbus и Boeing. А значит, даже в случае неудачи или затягивания разработки МС-21 у российских двигателестроителей есть шанс войти в производ-ственную кооперацию по PW1000G и заработать на поставках компонентов или узлов этих двигате-лей для других самолетных программ.

По словам одного из топ-менеджеров ОАК, для ра-боты в рамках программы МС-21 Pratt & Whitney и ОдК создадут СП, в котором американская сторона получит 51% акций, а российская 49%. Кстати, «Пермские моторы» уже имеют большой опыт сотрудничества с Pratt & Whitney в рамках совместной разработки модернизированного двигателя ПС-90А2. Программу создания двигате-ля ПС-90А2, который будет использоваться на ВС Ту-204СМ, можно отчасти сопоставить с програм-мой по ремоторизации Airbus. Несколько лет назад было принято решение о модернизации разработанного в конце 80-х Ту-204, его новая вер-сия – Ту-204СМ – должна «продержаться» на рын-ке до выпуска МС-21. Именно под этот тип ВС был модернизирован двигатель ПС-90, получивший в новом варианте название ПС-90А2. В отличие от базового варианта ПС-90А2 оснащен турбиной вы-сокого давления с монокристаллическими рабочи-ми лопатками и новой системой автоматического управления. В нем также применены передовые конструктивные и технологические решения, обе-спечивающие локализацию обрыва рабочей ло-патки вентилятора, внедрены звукопоглощающие конструкции второго поколения и новый цифро-вой электронный регулятор двигателя.По данным «Авиадвигателя», по сравнению с базовым ПС-90А новая модификация будет отличаться сниженной на 35–37% стоимостью жизненного цикла и боль-шей надежностью. Летные испытания ПС-90А2 проводились в сентябре-ноябре 2009 г. на пас-сажирском магистральном лайнере Ту-204-100В, переоборудованном в летающую лабораторию. В конце декабря ПС-90А2 получил сертификат типа в соответствии с авиационными правилами АП-33 (летная годность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Ожидается, что уже в этом году ПС-90А2 будут установлены на первый самолет Ту-204СМ для проведения сертификационных испытаний по авиационным требованиям АП-25.

В целом события, происходящие на рынке, го-ворят о том, что мировое гражданское двигателе- и самолетостроение далеки от состояния покоя и равновесия, что открывает новые рыночные воз-можности, в том числе и для российских предпри-ятий. Можно еще раз повторить, что за ближай-шие 20 лет отрасль изменится гораздо сильнее, чем за прошедшие два десятилетия.

Модель самолета МС-21



В прошедшем 2009 году в области закупок вооружения и во-енной техники для российских Вооруженных Сил произошел тек-тонический сдвиг. В течение года национальное Министерство обороны разместило беспрецедентные для постсоветской России заказы, прежде всего на авиационную технику. Кроме того, рос-сийские ВВС получили невиданное для пореформенного време-ни количество самолетов. Авиационная промышленность начала серийное производство двух новых типов военных самолетов – учебно-тренировочных Як-130 и фронтового бомбардировщика Су-34. Причем особо стоит подчеркнуть, что переход к крупномас-штабным закупкам боевой авиационной техники, как, впрочем, и вооружений для других видов Вооруженных Сил происходит на фоне экономического кризиса, который в России привел к не-слыханному восьмипроцентному падению валового внутреннего продукта. По всей видимости, объяснение этого парадокса следу-ет искать в адекватном понимании ситуации со стороны высше-го политического руководства страны. С одной стороны, закупки в интересах государственных нужд используются в качестве анти-кризисного инструмента для минимизации последствий эконо-мического кризиса. С другой, после августовской войны 2008 года власть осознала критическое состояние оснащения российской армии современным вооружением и военной техникой вообще и военно-воздушных сил в частности, если не в особенности. Кро-ме того, нельзя не отметить и активизацию самой промышленно-сти, которой благодаря интенсивным лоббистским усилиям уда-лось убедить ВВС, до последнего времени не склонных к крупным закупкам, начать заказывать современные боевые самолеты.

В то же время позиция Министерства обороны в отношении отечественной оборонной промышленности становится заметно более критической. Арбат жестко ставит вопрос о необходимо-сти контроля эскалации цен на военную продукцию, соблюдения сроков поставок и решения проблемы качества поставляемых вооружений. Наиболее ярким проявлением новых подходов МО к оснащению армии современными вооружениями стал новый революционный тренд на импорт вооружений из-за рубежа. Ин-тересы национального авиапрома и близких к нему отраслей бо-лее всего затрагивает, конечно, контракт на закупку израильских беспилотных летательных аппаратов. более того, эти закупки со-провождаются публичными заявлениями высокопоставленных военных, например, главкома ВВС Александра зелина, о неспособ-ности российской промышленности создать нужный армии беспи-лотный комплекс.

РЕЗКИй РОСТ ЗАКУПОК Главным событием года в области закупок следует, видимо,

считать революционный заказ российскими военно-воздушными силами 64 современных боевых самолетов. Контракт стоимостью до 100 млрд. рублей был подписан в августе во время проведения очередного авиасалона МАКС-2009. В число закупаемых самоле-тов входят 48 новейших истребителей Су-35С, 12 модернизирован-ных Су-27СМ и 4 Су-30МК2. Поставки Су-27СМ и Су-30МК2 долж-

ны, вероятно, начаться уже в 2010 году, а передача первых Су-35С планируется на конец 2011 года. К этой группировке следует добавить заказ в дека-бре 2008 года 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а также выкуп национальными ВВС 28 истре-бителей МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29убТ, которые были возвращены Алжиром. Таким образом, за полтора года внутренние закупки составили 130 современ-ных истребителей и фронтовых бомбардировщи-ков поколения 4 плюс, что по любым современным стандартам, будь то европейским или хотя бы даже американским, нельзя не признать весьма внуши-тельным количеством.

Весьма внушительными оказались и поставки новых самолетов в ВВС. Военным летчикам офи-циально переданы 31 МиГ-29СМТ/убТ, 3 учебно-тренировочных Як-130 и 2 фронтовых бомбарди-ровщика Су-34. Как и в случае с контрактами, это рекордное количество переданных за год в ВВС новых самолетов за всю постсоветскую историю. даже принимая во внимание тот факт, что львиную долю этих машин составили экс-алжирские самоле-ты, передача в войска такого числа самолетов сле-дует считать выдающимся фактом.

Надо заметить, что подобный же сдвиг в сторону рационализации заметен и в закупках для других видов вооруженных сил. В области приобретения вооружения и техники для ВВС или, например, су-хопутных войск Министерство обороны стремится увеличить количество приобретаемых финаль-ных образцов, форсируя закупки таких систем как оперативно-тактические ракеты «Искандер-М», но-вейшие зенитные ракетные системы С-400, основ-ные боевые танки Т-90А. Что касается вооружений и техники для ВМФ, то здесь, напротив, похоже, взята пауза в закладке новых корпусов корветов и фрегатов, и средства сосредотачиваются на до-водке современных корабельных огневых и ради-оэлектронных систем, прежде всего средств ПВО и новейших ударных ракетных комплексов.

МО И ПРОМышЛЕННОСТь: В ПОИСКАх НОВОГО БАЛАНСА ОТНОшЕНИй

Одной из появившихся в 2009 году тенденций стала нарастающая критика со стороны военных в адрес предприятий национального оборонно-промышленного комплекса. Например, главком ВВС Александр зелин заявил прошлой осенью, что не удовлетворен темпами разработки зенитной ракетной системы нового поколения С-500 и что ВВС отказываются принимать на вооружение бес-

пеРеломНый ГоДконстантин макиенко



пилотные летательные аппараты отечественного производства. Пощечиной отечественному кора-блестроению выглядят планы ВМФ по закупке во Франции командно-экспедиционного (по россий-ской классификации универсального десантного) корабля класса Mistral и немецких неатомных под-водных лодок.

Наращивание информационного и политическо-го давления на военно-промышленный комплекс стало следствием взглядов на состояние оборон-ной промышленности страны, которые сложились у министра обороны Анатолия Сердюкова, а также его критического видения ситуации в Вооруженных силах России. Его подчиненные немедленно улови-ли новый тренд и начали обличать ужасные пороки оборонки.

заметим, что в принципе критика российской военной индустрии имеет под собой основания: многие предприятия и компании ОПК находят-ся в жалком состоянии, да и менеджмент части из них оставляет желать много лучшего. Однако необходимо понимать, что, во-первых, уровень постсоветской деградации оборонной промыш-ленности неизмеримо меньше, чем степень рас-пада Вооруженных Сил. Во-вторых, восстановле-ние нормального военного потенциала России представляет собой важную, но менее приори-тетную национальную задачу по сравнению с задачей сохранения и приумножения научно-промышленного потенциала ОПК.

Наиболее точным индикатором реальной потен-ции нашей оборонной промышленности является положение страны на мировом рынке вооружений, где Россия в разные годы занимает второе-третье место, уступая лишь США и в некоторые периоды Франции. При этом экономические условия функ-ционирования отечественной промышленности неизмеримо более суровые, чем у наших конку-рентов на мировом рынке. Если наша оборонная индустрия при всех ее недостатках и постсоветских потерях пока еще устойчиво входит в тройку миро-

вых лидеров, то Вооруженные Силы страны, если вычесть ядер-ный потенциал, до начала сердюковской реформы были способ-ны на успешные действия лишь против карликовых армий бывших республик СССР. Столкновение же с таким высокомотивирован-ным и талантливым противником как чеченские сепаратисты ока-залось уже на пределе возможностей все еще большой, но разло-жившейся армии.

деградация советских вооруженных сил началась еще во вре-мена СССР. уже в семидесятые, и уж точно в восьмидесятые годы СА превратилась в закостеневшую ригидную структуру с процве-тающей негативной селекцией кадров. А для оборонной про-мышленности конец советской эпохи был, напротив, временем расцвета и достижения высшего могущества, когда она практиче-ски преодолела свое технологическое отставание от США и была в состоянии производить полностью конкурентоспособную про-дукцию. В период, когда военные погружались в трясину косно-сти, советский ВПК находился в состоянии интенсивной внутрен-ней и внешней конкуренции. Как это ни парадоксально, именно ВПК СССР, а не советская армия, был в авангарде противостояния в холодной войне. Те невероятные коммерческие успехи, которые Россия сейчас имеет на мировом рынке вооружений, были бы не-возможны без трудового, организационного и интеллектуального подвига советских оборонщиков.

Что же касается приоритета ОПК перед армией в деле нацио-нального строительства, то он определяется различием в длитель-ности циклов создания этих институтов и особой ролью, которую ОПК может сыграть в деле экономической модернизации страны. Если современные и достаточно эффективные решения стоящих перед Россией задач при наличии политической воли и ресурсов можно создать за пять – максимум десять лет, то потеря, напри-мер, авиационной и кораблестроительной промышленности по-влечет за собой необходимость последующих усилий одного-двух поколений рабочих, инженеров и конструкторов.

Нынешнее отношение Министерства обороны к отечественной оборонной промышленности отражает имеющий право на суще-ствование, но сугубо узковедомственный корпоративный подход. Регулирование баланса отношений по линии армия – ВПК поэто-му выносится на более высокий уровень военно-промышленной комиссии или даже высшего политического руководства страны. И практика прошлого года показывает, что пока этот баланс нахо-дить удается.

Су-35



В России активно идет дискуссия о способах и путях модер-низации страны. Ее главная цель – снять страну с иглы экспор-та энергетических ресурсов путем диверсификации экономики и перевода ее на инновационное производство. Авиастрое-ние – одна из наиболее наукоемких отраслей машинострое-ния, обладающая высоким показателем добавленной стоимо-сти. Восстановление позиций России как глобального игрока на мировом рынке авиатехники значительно увеличит экспорт наукоемкой продукции. Если же говорить о внутреннем по-треблении авиатехники, то транспортная доступность в значи-тельной мере влияет на экономический потенциал регионов. А высокие издержки на перемещение пассажиров и грузов ве-дут к снижению экономической активности, сокращению или ограничению роста региональных экономик, а в итоге приво-дят к деградации экономической системы регионов и стра-ны в целом. И дело здесь не только в размерах территории страны. Ничуть не менее важно то, что создание конкуренто-способной по мировым меркам национальной авиационной промышленности даст мощный толчок к инновационному развитию множества сопряженных отраслей: от двигателе-строения до производства композитных материалов. В этом отношении авиационная промышленность становится одним из катализаторов формирования конкурентоспособной инно-вационной экономики, основанной на интеллекте, знаниях, высоких технологиях.

Россия, несмотря на десятилетие успешного экономического роста, до сих пор не приблизи-лась к уровню 1990 года по объему авиаперево-зок (объем пассажирских перевозок 2009 года не превысил 70% от уровня 1990 года). Основным негативным фактором, повлиявшим на динамику изменения пассажиропотока, является снижение объемов перевозок внутри страны.

Из рассмотрения статистических данных скла-дывается впечатление, что внутри России летать «некому, некуда и не на чем». С остановкой по-следних самолетов, произведенных во времена Советского Союза, региональные перевозки пре-кратятся в принципе.

Представляется, что без стимулирования внутрен-него спроса, и прежде всего спроса со стороны не-больших региональных авиакомпаний, российским производителям авиатехники не удастся обеспечить заказами свои производственные мощности, многие из которых строились исходя из возможностей сбы-та, существовавших в советское время.

целевыми клиентами ОАК на ближайшие годы должны быть не нынешние гранды авиаперево-зок – тройка-пятерка крупнейших авиакомпаний, а те отечественные авиаперевозчики, которые имеют амбиции стать лидерами рынка за счет роста регионального сегмента. Необходимо пред-ложить таким компаниям в ближайшие пять лет практически заново сформировать свой флот, и в основном за счет поставок отечественных са-молетов: Sukhoi Superjet 100, Ан-148, Ту-204СМ и Ан-140, а начиная с 2016-2018 годов – заменить устаревшие иномарки пассажировместимостью 150-180 мест на современный российский само-лет МС-21.

Необходимо обеспечить российских клиен-тов не просто конкурентными преимуществами по сравнению с прочими авиакомпаниями, а дать им возможность развиваться, обеспечивая адекват-ную поддержку экономического роста регионов.

для обеспечения роста, да и просто существо-вания авиакомпаний, ОАК предлагает создать принципиально новую для России систему госу-дарственной поддержки приобретения авиатех-

НоВые ФоРмыГоСпоДДеРжкИСбыТА АВИАТехНИкИ

Василий петров

Ил-96-300



ники эксплуатантами. данная система учитывает наиболее эффективный мировой опыт и должна обеспечить приток долгосрочного финансиро-вания в сделки по приобретению отечественной авиатехники из внебюджетных источников.

Это пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов (ВС) на внутрен-нем и внешнем рынках, который был подготовлен и представлен в правительство во исполнение по-ручения Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина.

целью создания новой системы является вне-дрение новой, более эффективной практики субсидирования продаж отечественной авиатех-ники, обеспечивающей конкурентоспособный финансовый пакет при продаже воздушного суд-на. за ориентир взята проверенная и доказавшая свою эффективность бразильская программа финансирования экспортных покупателей, из-вестная под аббревиатурой PROEX (на португаль-ском – Programa de Financiamento às Exportações). Схема основана на применении субсидии, выда-ваемой в форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей самолетов местного производства. Субсидируется разница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования.

ФИНАНСИРОВАНИЕ КУПЛИ-ПРОДАЖИ ВС Прежде, чем переходить к анализу существую-

щей системы господдержки в России и мирового

опыта в этой области важно понять особенности финансирова-ния сделок по продаже ВС. На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета не производится за налич-ный расчет. Авиакомпании, которые заинтересованы в приобре-тении самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно ког-да речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 50 и бо-лее ВС. В особенности такая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирова-ния. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи ВС. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:

• приобретение ВС в кредит• аренда самолета на условиях финансового или операционно-

го лизинга у лизинговой компании.Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет)

фондирование сделки купли-продажи самолета с участием раз-личных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщи-ков, гарантов, правообладателей и других посредников. Их дея-тельность направлена на снижение рисков невозврата кредита и снижения его стоимости. большинство производителей само-летов, включая ОАК, предоставляют покупателям, кроме непо-средственно продукта, еще и выбор наиболее подходящего фи-нансового пакета.

успех сделки в конечном счете зависит от стоимости финан-сирования транзакции, включая временную стоимость привлече-ния денег. Это составляет одно из самых уязвимых мест системы продаж отечественной продукции.

В России на сегодняшний день фактически отсутствует инсти-тут долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финан-сирование лизинговых операций осуществляется среднесрочны-

Ту-204-100



ми кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. По данным цб РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к кото-рым относится большинство отечественных лизинговых компа-ний, в августе 2009 года в долларах США составили 10,4%, в ру-блях – 15,1%. Судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, кредиты не становятся дешевле, а колеблются по дол-ларам США в районе 9,5 %, по рублям в районе 12%. Это очень дорого. По долгосрочным кредитам в долларах такой аналитики, к сожалению, не существует.

В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кре-дитования и дефициту «длинных» денег.

западный капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в силу наличия следую-щих факторов:

• отечественные самолеты на западе неликвидны• существующие различия в законодательстве провоциру-

ют вопросы с требованием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию)

• основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании Рос-сии и развивающихся стран, которые в большинстве своем являются экономически слабыми и рискованными заемщи-ками и лизингополучателями.

Основной причиной рискованности российских авиакомпа-ний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воз-душные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни россий-ского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году – 122,6 млрд. пассажиро-километров. Это значение существенно ниже уровня, достигну-того в 1991 году – 150,4 млрд. пассажирокилометров. дальней-шее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.)

и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства) возможно в пе-риод 2011-2013 гг. С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпу-ска воздушных судов. Ее цель – полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка.

В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть со-средоточена на следующих трех основных направ-лениях:

• поддержка населением России конечного по-требления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечествен-ного производства

• снижение стоимости и увеличение сроков пре-доставления капитала на приобретение отече-ственных воздушных судов

• расширение круга частных и институциональ-ных инвесторов в сделках, связанных с предо-ставлением капитала на приобретение воз-душных судов.

СУщЕСТВУющАЯ СИСТЕМА ГОСПОДДЕРЖКИ В настоящее время в России функционирует

ряд государственных субсидий, направленных на поддержку сбыта авиатехники: государствен-ные гарантии экспорта промышленной продук-ции, постановления Правительства РФ №90, 466 о субсидировании лизинговых операций, а также постановление Правительства РФ №357 о возме-щении экспортерам части затрат по обслужива-нию кредитов.

При этом практически все существующие ме-ханизмы имеют ряд существенных недостатков, не позволяющих их пользователям в полном

Sukhoi Superjet 100



объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Например, получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сдел-ки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. Поэтому субсидии при формировании финансо-вой модели сделки учитываются со значитель-ным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок за исключе-нием средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финан-совые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы. А при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий. Администрирование субсидий со сто-роны профильных государственных органов тре-бует значительных затрат времени персонала. условия получения субсидий достаточно объем-ны. В случае их выполнения не в полном объеме (например из-за нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию. По-становление № 357 имеет те же недостатки, что и постановления № 90 и 466. Кроме этого, глав-ный его недостаток заключается в объекте при-менения субсидии: субсидия не является инстру-ментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена не на покупателя продукции, а на производителя.

Постановление Правительства РФ №803 также имеет свои слабые стороны. усредненный показа-тель использования в 2004-2007 гг. установленно-го в бюджете лимита на цели поддержки экспорта составляет 26,3% ($697,6 млн. из $2,65 млрд.). То есть зарезервированные в федеральном бюджете средства на цели государственного финансового содействия экспорту выбираются лишь на чет-верть. Поддержку получают единичные проекты, операции ведутся на рынках очень узкой группы государств.

В целом, в рамках существующей системы госу-дарственной поддержки продаж можно выделить следующие основные недостатки:

• отсутствуют механизмы, позволяющие финан-сировать иностранных заказчиков на условиях, сопоставимых с условиями, предоставляемы-ми конкурентами (на текущий момент в зави-симости от кредитного рейтинга клиента 4,66-6,99% годовых в долларах США на 15 лет)

• получение денежных субсидий не гарантиро-вано участникам сделок в течение всего срока лизинга/кредитования сделок, в связи с усло-виями ежегодного пересмотра количества вы-деляемых ассигнований на субсидирование

• на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть при-влечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок, за исключением средств бюджета РФ. Креди-тование сделок осуществляется короткими кредитами. Фи-нансовые модели лизинговых компаний не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий

• администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени.

В целом, следует отметить, что существующие меры го-споддержки являются недостаточными для продвижения рос-сийской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, негативно сказывается на финансовой привлекательности от-ечественных ВС на «открытых» рынках. В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максималь-ных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках. А также – платежеспособным заказчикам, которые заинтересованы в приобретении именно российских самолетов в силу их технических и других преиму-ществ.

для расширения круга заказчиков необходимо совершен-ствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. цель – создание усло-вий для долгосрочного фондирования сделок по продаже само-летов, получение конкурентных процентных ставок финансово-го пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. В частности, необходимо:

• совершенствование системы госгарантий, которые позволят использовать при исполнении гарантий английское право; это даст возможность привлечения иностранного капитала при фондировании сделок

• развитие системы субсидирования процентных ставок на кре-дитование самолетов в целях обеспечения наиболее привле-кательного финансового пакета

• развитие института лизинга через законодательное оформле-ние схемы оперативного лизинга.

Разрабатываемая система финансирования продаж авиатех-ники имеет своей целью заменить существующие меры господ-держки, эффективность которых не очень высока. А также обе-спечить формирование рынка долгосрочного кредитования (сроком 10-15 лет) продаж отечественных самолетов при наибо-лее выгодной стоимости заемных средств.

Ту-204-300



ПОчЕМУ PRoeX? PROEX – наиболее простая и эффективная система. Она была

создана законом от 1 июня 1991 года №8187 и в настоящее вре-мя действует под аббревиатурой PROEX III.

PROEX III представляет собой систему уравнивания процентных ставок на экспортные кредиты, получаемые иностранными им-портерами на приобретение бразильской продукции. Основным бенефициаром программы является бразильский производитель региональных самолетов – компания Embraer. Субсидии, приме-няемые в рамках этой программы, способствовали скорейшему выходу бразильских самолетов на мировой рынок. При схожих технико-эксплуатационных характеристиках ВС с основными кон-курентами (Dornier, Bombardier), они обеспечили доминирующее положение компании в сегменте региональной авиации. Если в 1996 году компания поставила всего 4 коммерческих самолета, то уже в 2001 году было поставлено 161 ВС. на сегодняшний день

Embraer входит в четверку крупнейших в мире ави-астроителей с объемом твердых заказов на сумму около $21 млрд.

СхЕМА PRoeX PROEX III, как и ее предшественники, адми-

нистрируется Комиссией по экспортному креди-тованию (порт. Comitê de Crédito as Exportações, CCEX), руководимой Министром финансов Респу-блики бразилия (далее Рб).

Операционная деятельность осуществляется центральным банком бразилии. Все заявки на вы-платы субсидий в рамках PROEX III в отношении экспорта региональных самолетов должны быть утверждены на заседании комиссии CCEX.

участие PROEX III в финансовых транзакциях начинается, когда производитель вместе с фи-нансовым посредником-кредитором сделки (в целях заключения предварительного согла-шения с покупателем о поставке ВС) подает за-явку в комиссию на выдачу гарантийного пись-ма, удостоверяющего выплату субсидий. Такая заявка содержит финансовые условия и сроки кредитования с учетом господдержки. Если CCEX принимает утвердительное решение, центро-банк бразилии передает гарантийное письмо производителю. В нем отражено обязательство бразильского Правительства выделить господ-держку в случае заключения контракта между продавцом и покупателем на условиях, указан-ных в заявке с указанием срока действия гаран-тийного письма (чаще всего равного 90 дням). В случае, если в указанный срок контракта меж-ду участниками не будет, гарантийное письмо теряет свою силу.

Embraer E-195 хорошо продается благодаря PROEX

Своей популярностью Embraer E-145обязан правительственной поддержке



ОБщИй МЕхАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СФПА Система финансирования продаж авиатехники СФПА основана

на применении субсидии, выдаваемой в форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей российских са-молетов. Субсидируется разница между рыночной ставкой при-влечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования. Глав-ным отличием внедряемой системы от системы PROEX является расширение ее действия с включением в ее рамки субсидирова-ния продаж на территории РФ. целевая задача СФПА:

• по экспортным операциям – обеспечить сопоставимые усло-вия кредитования отечественных ВС по сравнению с само-летами ведущих мировых авиапроизводителей, использую-щих собственные финансовые институты поддержки

• внутри России – обеспечить наиболее привлекательные усло-вия кредитования для покупателей отечественных ВС. цель – покрытие потребностей расширяющегося внутреннего рынка авиатехники в связи с заменой летного парка и увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки.

Обобщенная схема может выглядеть следующим образом. Правительство выпускает постановление, определяющее по-рядок, форму и размеры субсидий, определенные в процен-тах годовых, в зависимости от срока кредитования и вида про-дукции.

Чем дольше срок кредитования, тем выше процент суб-сидии. данное постановление регулярно пересматривается для адаптации размера субсидии к изменяющимся рыночным условиям. При Правительстве РФ организуется работа комис-сии. Ее обязанностью будет на регулярной основе рассматри-вать конкретные сделки кредитования покупателя на приобре-тение самолетов (и другой продукции, например тренажеров), претендующие на субсидирование по данной программе.

Сделки по продаже самолетов зачастую окружены значитель-ным количеством участников. В самом общем виде, здесь при-сутствуют продавец, покупатель, банк-кредитор. Но также в сдел-ке могут быть задействованы инвесторы, гаранты, страховщики и другие заинтересованные лица. Кроме того, покупатель может вести переговоры с несколькими потенциальными продавцами или иметь несколько вариантов получения целевых кредитов.

заключив предварительные контракты, стороны сделки: продавец, покупатель, банк-кредитор – обращаются в комис-сию с просьбой принять решение о субсидировании данной сделки. В случае положительного решения комиссией выдает-ся письмо. В нем содержится обязательство в случае кредито-вания покупателя и оплаты средств продавцу в определенный срок (в программе PROEX – 90 дней) передать банку-кредитору государственные облигации, на сумму, равную компенсацион-ной ставке, установленной комиссией для данной сделки.

Государственная облигация в программе PROEX представля-ла собой беспроцентную облигацию с равномерной (с периодом полгода) выплатой номинала в течение срока обращения бумаги. Гособлигации передаются банку-кредитору агентом Минфина при предоставлении письма-обязательства и пакета документов, под-тверждающих предоставление кредита покупателю и получение оплаты продавцом. банк-кредитор может продать облигации с дис-контом, получив наличность от участников рынка, или получать до-ход по бумаге от государства в течение срока ее погашения.

Выплаты по программе PROEX III начинают-ся только после того, как сделка по экспорту самолета совершена, то есть самолет оплачен покупателем. бенефициаром выплат являет-ся банк-кредитор, которому на безвозмезд-ной основе передаются беспроцентные госу-дарственные облигации под аббревиатурой «NTN-I bonds». Облигации эмитируются Нацио-нальным Казначейством в пользу банка-агента (центробанк бразилии) в бразильских реалах, скорректированных по курсу доллара на дату эмиссии облигаций. банк-агент затем передает их кредитным учреждениям, финансирующим сделку. далее банки-кредиторы могут распо-рядиться ими по своему усмотрению: продать на открытом рынке и единовременно получить денежную сумму с некоторым дисконтом, либо хранить облигации у себя и каждые полгода получать погашение номинальной стоимости. Выпущенные NTN-I облигации могут быть пога-шены только в бразилии в бразильской валюте по курсу, действительному на момент осущест-вления выплаты. В случае, если кредитором выступает иностранный банк, он может ис-пользовать бразильский банк в качестве агента по получению субсидий.

Согласно резолюции центробанка бразилии № 2799, процентная ставка на кредит с учетом субсидирования в рамках PROEX III не может быть ниже процентной ставки CIRR, устанав-ливаемой Организацией экономической коо-перации и развития для экспортных кредитов на ежемесячной основе. Стоит отметить, что в первой модификации программы PROEX от-сутствовало понятие минимальной процентной ставки. В PROEX II за минимальную процентную ставку принималась ставка доходности 10-лет-них казначейских облигаций США плюс 20 пун-ктов. Она была ниже ставки CIRR.

Стоит также отметить, что наибольший объем господдержки в рамках программы PROEX оказывался Embraer вплоть до 1999 года, в период действия первой версии про-граммы. Господдержка позволяла обеспечи-вать наиболее привлекательный финансовый пакет для покупателя (размеры процентных ставок составляли 3-3,5% в сравнении с 6%, предоставляемыми конкурентами). Впослед-ствии программа подверглась ограничениям вследствие разбирательств в рамках ВТО о правомерности применения таких субсидий. Версия PROEX III отличается ограничением минимальной процентной ставки до ставки CIRR, максимальным размером ставки ком-пенсации в размере 2,5%, максимальной до-лей кредитных средств, участвующих в сдел-ке, равной 85%.



УСЛОВИЯ СУБСИДИРОВАНИЯ Субсидирование экспортных кредитов четко регламентиро-

вано международными договоренностями. В частности, в рам-ках Организации экономического сотрудничества и развития, далее ОЭСР, существует соглашение об официальной поддерж-ке экспортного кредитования. Его подписали страны-участники ОЭСР: Австралия, Канада, Европейский Союз, Япония, Корея, Новая зеландия, Норвегия, Швейцария и США. Согласно этому соглашению, а также Разъяснениям ОЭСР по экспортному кре-дитованию судов гражданской авиации для новых гражданских ВС Категории 26 предусмотрены следующие максимально бла-гоприятные условия официальной поддержки:

• минимальный авансовый платеж – 15% стоимости ВС• максимальный уровень официальной поддержки – не более

85% стоимости ВС• экспортный кредит должен быть обеспечен залогом самолета

и/или суверенной гарантией• максимальный срок погашения кредита – 15 лет• выплата процентов/основной суммы долга – не реже, чем

каждые 6 месяцев• минимальный размер премии за риск определяется на осно-

ве кредитного рейтинга покупателя/заемщика в процентах годовых, при этом предусмотрено уменьшение премии от 3 б.п. до 25 б.п. в зависимости от применимости Кейптаун-ской конвенции

• минимальный уровень процентной ставки (плавающей или фиксированной) определяется как соответствующая ставка: LIBOR или CIRR-29 (для плавающей процентной ставки), либо Swap или CIRR-2 (для фиксированной процентной ставки)

• размер комиссий за организацию, резервирование и оформ-ление официальной поддержки определен п.17 Разъяснений

ОЭСР по экспортному кредитованию судов граж-данской авиации.

В целях соответствия требованиям ВТО по разрешенному экспортному субсидированию и с учетом активного вступления России в эту ор-ганизацию, предлагается принять для экспортных кредитов максимально разрешенные междуна-родными договорами условия.

для внутреннего рынка предлагается улучшить условия предоставления субсидий до следующих:

• минимальный авансовый платеж – 0%• максимальный уровень государственной под-

держки – 100% стоимости ВС• срок погашения кредита – 15 лет• выплата субсидий – каждые полгода.

ПРЕДПОЛАГАЕМыЕ РАСхОДы ГОСУДАРСТВА В РАМКАх ПРОГРАММы

Представляется возможным участие в програм-ме выпускающихся на данный момент предпри-ятиями ОАК коммерческих самолетов Ту-204СМ, Ан-148 и SSJ100.

ОАК, согласно опубликованным планам про-изводства должна в течение 5 следующих лет из-готовить и продать 428 ВС на общую сумму око-ло 400 млрд.руб. Такие результаты могут быть достигнуты путем привлечения государствен-ных субсидий в размере одной трети 5-летнего объема продаж. Непосредственно в 5-летний период продажи ВС сумма субсидий составит 7% от объема продаж. А с учетом дисконтирования денежных потоков по ставке 10% общая сумма субсидий составит лишь 5% от стоимости про-данных самолетов. Суммы в рамках программы не потребуют дополнительных расходов госу-дарства на поддержку авиастроения. Наоборот, они могут быть оптимизированы за счет неис-пользуемых сумм в рамках существующих мер господдержки. Система призвана, в том числе, разгрузить применяемые на сегодняшний день механизмы субсидирования, «размазывающие» бюджетные деньги и оптимизировать структуру расходов государства на поддержку авиацион-ной промышленности.

ЗАКЛючЕНИЕ ОАК, отказываясь от производства устаревших

моделей и запуская новые, конкурентоспособные и востребованные на мировом рынке самолеты, должна ставить перед собой цель на долговре-менное и успешное развитие, которое невозмож-но без стартового рывка. Такой рывок может быть обеспечен только с помощью агрессивного це-нового позиционирования, способного побудить авиакомпании формировать парк своих воздуш-ных судов на базе отечественных самолетов. Как показал анализ, существующих мер господдержки Ил-96-300



недостаточно. Простые в создании и организации, в процессе своего функционирования они выяви-ли множество недостатков, не позволяющих до-стигать главной цели – эффективно продавать самолеты.

Новая более эффективная система финанси-рования продаж авиатехники дает кредитору га-рантированный ликвидный долгосрочный инстру-мент, позволяющий снизить стоимость кредитного капитала и финансировать покупателя на выгод-ных условиях. Процедура технического сопрово-ждения программы функционирует в рамках си-стемы обслуживания государственного долга РФ, снижая тем самым административные расходы и устраняя так называемый «коррупционный эле-мент». Кроме этого, параметры системы отвечают всем принятым международным стандартам в об-ласти субсидирования экспорта, что играет особую роль в преддверии вступления России во Всемир-ную торговую организацию. Структура СФПА так-же позволяет быстро реагировать на возможные изменения, накладываемые этой организацией или другими внешними факторами.

В результате, принятие программы СФПА по-зволит уже в ближайшие 5 лет занять позиции на мировом рынке с ежегодным объемом про-даж более $2,5 млрд., а также оптимизировать государственные расходы в части субсидирова-ния авиационной промышленности. По предва-рительной оценке совокупные расходы бюджета на программу не превысят ранее планировав-шихся лимитов, определенных механизмами постановлений Правительства РФ №№ 90, 357, 803 или могут быть мобилизованы за счет ранее предусмотренных лимитов.

Создание данной системы к 2011 году тре-бует незамедлительных законотворческих

и организационных действий. Необходимо следующее. При-нять принципиальное решение о введении в действие ново-го механизма поддержки с определением механизма расчета соответствующих сумм субсидий. Внести изменения в статью 103 бюджетного кодекса РФ в части целевой эмиссии госбумаг для осуществления господдержки стратегических отраслей народного хозяйства. заложить в бюджете на 2011 год лими-тированные суммы эмиссий облигаций в рамках программы. Выработать и принять Постановление Правительства РФ, ре-гламентирующее субсидии в рамках программы и работу соот-ветствующей комиссии. Создать и наладить регулярную рабо-ту Комиссии при Минпромторге РФ по кредитованию сделок продаж авиатехники.

Ту-214

Ту-204-300



РАССчИТАТьСЯ НА ТРОИх 28 декабря 2009 года президент и председа-

тель правления ОАК, президент Союза авиапро-мышленности Алексей Иннокентьевич Федоров подписал приказ, определяющий порядок фор-мирования трех бизнес-единиц: «ОАК – боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – Специальные самолеты». Создание этих структур в рамках мероприятий по корпоративной реструктуризации группы ОАК на 2010-12 годы было одобрено на заседании совета директоров корпорации, состоявшемся 19 ноября 2009 года.

Ответственным за формирование бизнес-единицы «ОАК – боевые самолеты» назначен первый вице-президент по боевой авиации и ко-ординации программ ОАК, генеральный директор компании «Сухой», генеральный директор – ге-неральный конструктор РСК «МиГ» Михаил Ас-ланович Погосян. В настоящее время в проектах по боевой авиации задействованы девять авиа-строительных компаний, объединяющих четыре ОКб и шесть производственных площадок. В со-став «ОАК – боевые самолеты» войдут авиацион-ная холдинговая компания «Сухой», ОКб Сухого, Комсомольское-на-Амуре авиационное произ-водственное объединение имени Ю.А. Гагарина, Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, Российская са-молетостроительная корпорация «МиГ», Нижего-родский авиастроительный завод «Сокол», ком-пания «Гражданские самолеты Сухого», а также более 40 их дочерних и зависимых обществ.

Старшему вице-президенту по коммерческой авиации ОАК, президенту корпорации «Иркут» Олегу Федоровичу демченко поручено форми-

бИЗНеСеДИНИчНАЯИНТеГРАцИЯ

Яков Скицын В самом конце прошлого года в одном из крупнейших российских холдингов – ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) началась масштабная реструктуризация. Ее результатом станет формирование в ОАК трех бизнес-единиц, отвечающих за разработку, производство и поддержание эксплуатации боевых, коммерческих и специальных самолетов. В результате этой интеграции в российском авиапроме постепенно исчезнут ряд старых брендов и, очевидно, появятся новые.

дмитрий Анатольевич Медведеви Алексей Иннокентьевич Федоровв цехе Воронежского акционерного

самолетостроительного общества



рование бизнес-единицы «ОАК – Коммерче-ские самолеты». В настоящее время в сегменте коммерческой авиации работает десять компа-ний, в том числе три ОКб и пять серийных заво-дов. Периметр консолидации бизнес-единицы составляют корпорация «Иркут», Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева, управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», «ОАК – Транспортные самолеты», Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, Воронежское акционерное самолетостроитель-ное общество, ульяновский завод «Авиастар-СП», а также более 30 их дочерних и зависимых обществ.

Старший вице-президент по стратегиче-ской и специальной авиации ОАК, президент ОАО «Туполев» Александр Петрович бобрышев возглавит работы по формированию бизнес-единицы «ОАК – Специальные самолеты». Сегодня в существующей схеме создания спе-циальной авиационной техники задействова-ны девять компаний. Четыре из них подлежат включению в бизнес-единицу «ОАК – Специаль-ные самолеты»: фирма «Туполев», Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова, компания «Таганрогская авиация» и Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. бериева.

Своим приказом президент ОАК А.И. Федо-ров также поручил М.А. Погосяну, О.Ф. демченко и А.П. бобрышеву организовать взаимодействие с дочерними и зависимыми обществами кор-порации по вопросам формирования соответ-ствующих бизнес-единиц, а также осуществлять систематический анализ деятельности дочерних

и зависимых обществ ОАК, участвующих в реализации программ и проектов. В течение первого квартала 2010 года должны быть разработаны план-графики мероприятий по формированию бизнес-единиц. Тем самым в ОАК стартовал процесс масштабной интеграции. На встрече А.И. Федорова с журналистами, прошед-шей в день подписания приказа о порядке формирования трех бизнес-единиц, президент ОАК заявил: «По сути, мы перешли к новому этапу, этапу внутреннего реформирования и создания бизнес-структур внутри ОАК».

целью создания бизнес-единиц в структуре ОАК является интеграция конструкторского и промышленного потенциала для создания современной авиационной

Олег Федорович демченко

Александр Петровичбобрышев

Продолжение на стр. 32

Михаил Асланович Погосян



ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОй АВИАИНТЕГРАЦИИ Мир авиастроения знает немало примеров создания круп-

ных авиастроительных объединений. Однако принято их все де-лить на две схемы. Одна была неоднократно применена в США. Там путем поглощения образовывались крупные оборонно-промышленные холдинги.

Одно из первых таких поглощений произошло в 1967 году, когда компания McDonnell Company приобрела Douglas Aircraft Company, в результате чего появилась фирма McDonnell Douglas. на тот момент Douglas Aircraft (основана в 1920 году дональ-дом дугласом) оказалась убыточной, не выдержав конкуренции со стороны компании Boeing. Компания специализировалась на производстве коммерческих авиалайнеров. Наиболее извест-ными из них были DC-3 и DC-7. Первый появился на воздушных трассах в 1935 году и впервые сделал пассажирские авиапере-возки рентабельными. Второй начал летать в 1953 году, став од-ним из первых самолетов, способных совершать беспосадочные перелеты с восточного побережья США на западное. в свою оче-редь McDonnell (основана в 1939 году джеймсом Макдоннелом) стала ведущим поставщиком боевых самолетов для ВВС США. Компания разработала один из первых американских реактивных истребителей F2H Banshee (первый полет – в 1947 году), а также легендарный F-4 Phantom II (первый полет – в 1958 году).

После своего образования McDonnell Douglas продолжил снабжать самолетами армии всего мира. Компания разработа-ла и начала серийный выпуск истребителя F-15 Eagle, ставшего основным боевым самолетом ВВС США. в области коммерче-ской авиации McDonnell Douglas подняла в 1970 году средне-дальнемагистральный самолет DC-10. Кроме того, в 1984 году McDonnell Douglas приобрела компанию Hughes Helicopters, став производителем основного американского ударного вертолета AH-64 Apache. Однако с окончанием холодной войны и сокра-щением объемов военных заказов продажи McDonnell Douglas резко пошли вниз. Только с 1990 по 1994 годы обороты компа-нии упали на 25%. После ряда неудач на рынках коммерческих и военных самолетов в конце 1996 года McDonnell Douglas объявила о своем вхождении в состав компании Boeing, слия-ние было одобрено федеральными властями США в 1997 году. Объединенная компания сохранила за собой лишь один бренд, назвавшись Boeing – по имени наиболее успешного участника альянса.

Слияние Boeing и McDonnell Douglas ста-ло уже третьим за три года крупным поглоще-нием в оборонно-промышленном комплексе США. в 1994 году было оформлено объединение Northrop Corporation и Grumman Corporation в еди-ную Northrop Grumman Corporation (наиболее из-вестный проект в области авиастроения – страте-гический бомбардировщик B-2 Spirit).

Год спустя, в 1995 году, возникла корпорация Lockheed Martin. Одной ее частью стала Lockheed Corporation (основана в 1912 г. братьями Аллaном и Малколмом Локхед), известная своим самолетом-разведчиком U-2, военно-транспортными самоле-тами C-130 Hercules и C-5 Galaxy, сверхзвуковым перехватчиком F-104 Starfighter, первым стелс-истребителем F-117 Nighthawk. Второй составной частью Lockheed Martin стала компания Martin Marietta, которая также была следствием интегра-ции в 1961 году фирм Martin Company (основана в 1912 г. Гленом Мартином; наиболее известный авиационный продукт – бомбардировщики B-26 Marauder и B-29 Superfortress) и American-Marietta Corporation.

дальнейшего объединения этих трех американ-ских оборонно-промышленных гигантов – Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman – пока не предвидится: каждая компания специализиру-ется в своих областях, лишь изредка конкурируя друг с другом. в случае необходимости они обра-зуют альянсы для реализации совместных проек-тов или перепродают друг другу какие-то направ-ления своего бизнеса.

Европейский Союз пошел по несколько иному пути, создав наднациональное объединение по сути всей своей авиационной, космической и оборонной промышленности – European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Создание в июле 2000 года этой корпорации стало результатом инициативы правительств Франции, Германии, Испании и круп-нейших компаний этих стран. EADS стала результа-том слияния французской компании Aerospatiale-Matra, германской DaimlerChrysler Aerospace AG и испанской Construcciones Aeronauticas SA. Каждая из этих компаний также шла долгим путем слияний и поглощений. Так, в 1964 году Focke-Wulf , Focke-

B-2 Spirit

F-15E



Achgelis и Weserflug объединились в компанию Vereinigte Flugtechnische Werke. Она, в свою очередь, в 1969 году объединилась с Messerschmitt, Bölkow и Hamburger Flugzeugbau, создав Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). В 1989 году произошла ин-теграция MBB с Daimler-Benz. Результатом этого слияния стала компания Daimler-Benz Aerospace. В том же году Daimler-Benz Aerospace объединилась с MTU Aero Engines, Dornier и двумя подразделения-ми компании AEG. После приобретения концерном Daimler-Benz AG корпорации Chrysler LLC, концерн получил имя DaimlerChrysler AG, а его аэрокосмиче-ское подразделение – DaimlerChrysler Aerospace.

Процесс интеграции во Франции начался еще раньше. В 1936-37 годах на основании нескольких компаний были образованы национальные обще-ства авиастроения юго-востока (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est) и юго-запада (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest). В 1957 г. они объеди-нились в компанию Sud Aviation. В 1970 г. прошла интеграция компаний Sud Aviation, Nord Aviation и SEREB. Объединение получило название SNI Aérospatiale. В 1999 г. Aérospatiale слилась с Matra в Aérospatiale-Matra.

Основными дивизионами EADS стали ком-пании Airbus (производство коммерческих са-молетов), Military Transport Aircraft Division (военно-транспортная авиация), Eurocopter (вер-толеты), EADS Astrium (ракетно-космические про-екты) и EADS Defence & Security (военные проекты и системы безопасности).

EADS также имеет доли в других крупных аэро-космических компаниях Европы: 45,76% в Dassault Aviation (производитель французских истребите-лей Rafale и Mirage 2000), 46% в Eurofighter GmbH (производитель истребителя Typhoon), 50% в ATR (производитель региональных самолетов ATR-42 и ATR-72), 30% в Arianespace (предоставление пу-сковых услуг по запуску космических аппаратов).

Однако по итогам десяти лет деятельности EADS приступил недавно к этапу реформирования своей структуры. В декабре 2008 года руководство корпорации объявило о слиянии двух своих диви-зионов – Airbus и Military Transport Aircraft Division. В рамках дивизиона Airbus военно-транспортной тематикой будет заниматься подразделение Airbus Military. В настоящее время руководство EADS так-же рассматривает возможность повышения эф-фективности своей работы путем объединения ракетно-космического и оборонного дивизионов.

Не являвшийся до сих пор крупной самолето-строительной державой, но имеющий большие амбиции в этой области Китай также пошел по пути интеграции своей авиастроительной промышлен-ности. Правда, все реорганизации авиапрома «Под-небесной» всегда упрощала его принадлежность

государству. С апреля 1982 года все китайские авиастроительные предприятия были переданы в подчинение Министерству авиаци-онной (с апреля 1988 года – авиационной и аэрокосмической) про-мышленности КНР. Однако для привлечения инвестиций и ускоре-ния развития отрасли в июне 1993 года оно было преобразовано в Китайскую корпорацию авиационной промышленности (China Aviation Industry Corporation, AVIC). Следующим этапом реформы китайского авиапрома стало разделение AVIC в июле 1999 года на две корпорации – AVIC I и AVIC II. Это, по мнению госруководства КНР, позволило более эффективно работать над перспективными авиационными проектами, разделив работы по разной тематике между двумя корпорациями, а также добавив в государственную промышленность «дух здоровой конкуренции». Примечательно, что этот раздел произошел в то же время, когда в США наоборот завершились процессы крупных слияний, а Европа подошла к ним вплотную. Согласно распределению функций AVIC I было поруче-но заниматься созданием и производством бомбардировщиков (Xian H-6, Xian JH-7), истребителей (J-7, J-8, J-10, J-11 и JF-17/FC-1),

а также ближнемагистральных коммерческих самолетов (турборе-активный ARJ-21 и турбовинтовые Xian MA60 и Xian MA600). AVIC II было поручено сосредоточиться на проектах меньшей размер-ности: учебно-тренировочных самолетах (JL-8, L-15 и CJ-6), малых региональных турбовинтовых пассажирских машинах (Harbin Y-12) и средних военно-транспортных самолетах (Shaanxi Y-8). к AVIC II также отошли проекты вертолетов (Z-8, Z -9, WZ-10 и Z-11). Одна-ко, как показал опыт работы двух авиастроительных корпораций, такое разделение привело к распылению кадровых, производ-ственных и финансовых ресурсов, а также к избыточности числа одновременно реализуемых проектов. Поэтому в октябре 2008 года было объявлено о слиянии AVIC I и AVIC II вновь в одну еди-ную корпорацию AVIC. Правда, перед этим в мае 2008 года для ра-боты по тематике коммерческих самолетов была образована Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., COMAC), акционерами которой выступи-ли AVIC I, AVIC II, центральное Правительство КНР и муниципаль-ное Правительство Шанхая. Главной задачей для COMAC стало создание к 2016 году большого пассажирского самолета C919 раз-мерностью 168-190 пассажиров, что позволило бы Китаю умень-шить свою зависимость от Boeing и Airbus. Кроме того, COMAC были переданы из AVIC I работы над региональными самолетами ARJ-21, Xian MA60 и Xian MA600.

JH-7



техники, конкурентоспособной на мировом рынке. Корпорация «Иркут», компании «Сухой» и «Туполев», их менеджмент уже доказали, что в состоянии эффективно реализовывать крупные перспективные проекты. Однако с учетом тех амбициозных задач, которые ставятся перед ОАК – завоевание к 2015 году 5% мирового рынка гражданских самолетов и 10% к 2025 году, а также сохранение доли рынка военной авиации на уровне 12-15%, – людских и технических мощностей одних только «Ир-кута», «Сухого» и «Туполева» не хватит. для этого им и переда-ются дополнительные конструкторские бюро и заводы.

РОССИйСКИЕ ВАРИАНТы СЛИЯНИй Проекты реструктуризации российского авиапрома появи-

лись еще в середине 1990-х годов. Первоначально они строились по американскому варианту. В конце января 1996 года прези-дент РФ борис Ельцин подписал указ об образовании военно-промышленного комплекса МАПО на основе фирмы «МиГ», в который передавались 11 предприятий. Причем помимо смеж-ников по производству истребителей МиГ-29 в состав комплекса планировалось включить вертолетное направление – коопера-цию «Камова». Однако корпорация получилась лишь подобием задумывавшегося крупного самолетно-вертолетного холдинга. В нее было передано только 50% госакций ОАО «Кб имени Камо-ва». В конце 1999 года МАПО было преобразовано в российскую самолетостроительную корпорацию (РСК) «МиГ».

В августе 1996 года борис Ельцин подписал новый указ об объединении разработчиков и изготовителей самолетов мар-ки «Су» в авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». В него планировалось включить ОКб им. Сухо-го, Комсомольское-на-Амуре, Иркутское и Новосибирское авиа-производственные объединения, а также Таганрогский авиаци-

онный научно-технический комплекс имени Г.М. бериева. Но в реальности создать концерн тогда не удалось: его важнейшие составляющие – се-рийные заводы – продолжали свою вполне само-стоятельную деятельность, зачастую игнорируя надстройку в виде АВПК. Причем Иркутский завод и вовсе не контролировался АВПК и государством (на тот момент его госдоля составляла 14,7%, кото-рая была передана в АВПК), он создавал свой соб-ственный холдинг, ставший корпорацией «Иркут».

Новая программа реформирования авиапрома РФ появилась в начале 2001 года. Ее главным иде-ологом тогда стал вице-премьер Илья Клебанов (ныне полпред президента РФ в Северо-западном федеральном округе). Он предложил создать две холдинговые структуры, что уже было создано и апробировалось в Китае. Однако в отличие от китайского варианта, где между AVIC I и AVIC II была разделена тематика работ, российские ин-тегрированные структуры должны были по сути стать конкурентами: в первый холдинг планиро-валось включить РСК «МиГ», фирмы «Туполев» и «Камов», во второй – АВПК «Сухой», «Ильюшин» и всю кооперацию по вертолетам марки «Ми».

Однако столь радикальные планы, видимо, встретили возражения в самой промышленно-сти. Компании, которые могли удачно продавать свою технику за границу и получали стабильную и крупную прибыль, отказывались объединяться с предприятиями, находящимися на грани бан-кротства. В оппозицию проекту перешло и Рос-

Су-35



сийское авиационно-космическое агентство (Ро-савиакосмос). В мае 2001 года в ходе принятия Федеральной целевой программы «Реформи-рование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)» количество хол-дингов в авиапроме выросло до 18. Однако в дальнейшем правительству удалось добиться компромисса со стороны промышленности и Ро-савиакосмоса. Реструктуризацию авиапрома было решено провести в два этапа: в 2002-04 годах планировалось создать «системообразую-щее ядро» из 18 холдингов, а в 2005-06 годах об-разовать два суперхолдинга. Однако программа продолжала корректироваться. Весной 2002 года появились заявления официальных лиц Росавиа-космоса, что на втором этапе пройдет лишь «кон-солидация созданных на первом этапе интегри-рованных структур в крупные многопрофильные авиастроительные корпорации холдингового типа», результатом чего станут 6-7 интегрирован-ных структур в авиапроме.

ОАК ЕДИНый Однако в 2003 году программа реструктури-

зации авиапрома вновь поменялась. Она пошла по «европейскому пути», став во многом подобной процессу формирования EADS. Правительство РФ решило объединить всех отечественных самоле-тостроителей в единую корпорацию. Такая схема была уже отработана при создании ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей». Государственным лоббистом этого проекта выступил вице-премьер борис Алешин (ныне – генеральный директор цАГИ). Начиная с лета 2003 года он активно выступал за формирование единой самолетостроительной корпорации. Причем изначально предлагалась двухэтапная схема формирования ОАК. На первом этапе – создание частно-государственного кон-сорциума участников, его управляющей компа-нии, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе будет образована корпо-ративная структура в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее компаний. для этого существующие федеральные самолето-строительные госпредприятия будут акциониро-ваны. В федеральной собственности предлагалось оставить от 25,5 до 51% акций компании.

Такая схема должна была способствовать при-влечению больших частных инвестиций – как рос-сийских, так и зарубежных. По расчетам 2003 года, несмотря на высокие цены на нефть и профицит гос-бюджета, недостаток финансовых средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские рабо-ты только по уже существовавшим на тот момент проектам и программам в период до 2010 года дол-жен был составить не менее $2,9 млрд. при общей потребности в $5,5 млрд.

Официальное одобрение самой идеи создания ОАК произо-шло 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета, который прошел в подмосковном Жуковском под председа-тельством президента РФ Владимира Путина. для подготовки создания управляющей компании и консолидации авиастрои-тельного бизнеса в ОАК было организовано некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум».

Однако проект указа был раскритикован в ряде заинтере-сованных государственных ведомствах, в первую очередь – в государственно-правовом управлении администрации прези-дента РФ. Основной причиной этого стал рост госфинансирования, срочная потребность в частных инвестициях исчезла. доля госу-дарства в корпорации была увеличена до «не менее 75% величи-ны уставного капитала». В таком виде 20 февраля 2006 года указ, получивший номер №140, был подписан Владимиром Путиным.

На первом этапе к 1 октября 2006 года в уставной капитал кор-порации должны были быть внесены главным образом принадле-жащие государству пакеты самолетостроительных предприятий.

Из негосударственных владельцев на первом этапе свои акции смогли внести лишь частные владельцы корпорации «Иркут». Од-нако из-за задержки оценки вносимого имущества регистрация ОАК состоялась лишь 20 ноября 2006 года. Госдоля в корпорации составила 90,1%, частные владельцы получили 9,9% акций.

На втором этапе формирования ОАК (его изначально планиро-валось завершить к 1 апреля 2007 года) планировалось акциониро-вать два остававшихся ФГуПами крупных авиапредприятия – РСК «МиГ» и КАПО имени С.П.Горбунова. Стопроцентные пакеты акций этих предприятий государство передавало в ОАК. Кроме того, в кор-порацию планировалось довнести госактивы, не попавшие по раз-ным причинам в ОАК на первом этапе. Также ожидался обмен него-сударственными владельцами своих акций предприятий, попавших в указ президента от 20 февраля 2006 года, на акции ОАК.

Однако с выполнением второго этапа возникла задержка. Акционирование РСК «МиГ» и КАПО было завершено лишь в 2008 году, а внесение акций этих предприятий в ОАК – в октябре 2009 года. Также лишь в сентябре-октябре 2009 года было проведено размещение дополнительных акций

Ан-148-100В



ОАК, которые могли быть оплачены негосударственными ак-ционерами дочерних и зависимых обществ корпорации при-надлежащими им акциями.

«По сути, лишь в конце 2009 года мы завершили сбор всех активов, выполнив указ №140 от 2006 г. о создании ОАК, – за-явил президент ОАК Алексей Федоров. – Объективная ситуация по сбору этих активов не позволила сделать это раньше. Про-цедура акционирования РСК «МиГ» и КАПО оказалась намного более сложной, чем мы предполагали вначале. Эти предприятия имели очень серьезные задолженности, и без финансового оздо-ровления технически не могли войти в состав ОАК. Тем не менее, эту работу мы закончили, и я считаю это одним из самых больших наших достижений прошедшего года».

В перспективе ОАК продолжит пополняться новыми актива-ми. В соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2008 года №217 после акционирования в состав корпорации будут переданы 100% акций Летно-исследовательского института име-ни М.М. Громова и Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева. В настоящее время проводятся мероприятия по завершению их акционирования. «Вхождение завода имени В.М. Мясищева в структуру ОАК может в принципе состояться в 2010 году, – отметил А.И. Федоров. – Это можно про-гнозировать по тому ходу акционирования предприятия, которое есть сегодня. ЭМз будет передан бизнес-единице «ОАК – Специ-альные самолеты».

Кроме того, ОАК ведет переговоры с владельцами самарского ОАО «Авиакор – авиационный завод» о вхождении его в состав корпорации. В ноябре 2009 года совет директоров ОАК опреде-

лил условия возможной интеграции «Авиакор» в корпорацию. «Если будет принято решение и мы договоримся с сегодняшним акционером на усло-виях, устраивающих обе стороны, то «Авиакор» попадет в бизнес-единицу «ОАК – Коммерческие самолеты»», – сообщил глава ОАК. В случае вхож-дения «Авиакора» в состав ОАК основными страте-гическими задачами завода станут серийное произ-водство самолетов Ан-140, участие в производстве самолетов Ан-148 и Ил-112. В перспективе на базе «Авиакора» планируется создать единый центр по производству агрегатов для этих самолетов. Кро-ме того, возможности предприятия могут быть ис-пользованы для технического и сервисного обслу-живания воздушных судов производства ОАК.

Мы НАш, Мы НОВый МИР ПОСТРОИМ завершив в основном консолидацию активов,

ОАК приступила теперь к следующему крупно-му этапу – формированию внутрикорпоративной структуры. Основным процессом теперь как раз и станет создание бизнес-единиц.

Еще при разработке концепции формирова-ния ОАК предлагался переход от существующей структуры управления самолетостроительной отраслью, где каждая компания – это центр при-были, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концеп-

цЕЛЕВАЯ СТРуКТуРАГРуППы ОАО «ОАК»



ции продуктовых бизнес-единиц. Формирование такой структуры подразумевало формирование и развитие управляющей компании ОАО «ОАК» в качестве центра капитализации. Кроме того, та-кая реструктуризация требовала преобразования организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствие с их ролями и функциями в целевой структуре.

Предлагавшаяся структура изначально была схожа с той, которую избрала корпорация EADS. Предприятия ОАК планировалось объединить в три дивизиона-субхолдинга – «Гражданская авиация», «Военная авиация», «Транспортная и специальная авиация». В каждом из них было предусмотрено формирование головного кон-структорского бюро, центра продаж, головного сервисного центра и группы сборочных заводов. Кроме того, в структуре ОАК были предусмотре-ны общие центры обслуживания, группы «Про-изводство узлов и компонентов» с общими центрами комплектации, испытательные, научно-технические и учебные центры, проектные компа-нии (в том числе совместные предприятия).

«Еще на заре создания корпорации мы де-кларировали создание трех бизнес-единиц, – рассказывал в конце 2009 года президент ОАК А.И. Федоров. – Правда, три года, которые ушли на формирование корпорации, заставили нас немного пересмотреть концепцию. Вначале мы планировали создать три бизнес-единицы: гражданская, военная и транспортная авиа-ция. Но жизнь подсказала, что это решение было несколько идеалистичным. Транспортная авиация пока не готова стать самостоятельной бизнес-структурой ни по объемам бизнеса, ни по объемам работ. По той простой причине, что все проекты практически только запускаются. Постановка производства самолета Ил-476 на-ходится в самом разгаре, по легкому транспорт-ному самолету Ил-112 только-только развернута опытно-конструкторская часть работ. Средний

транспортный самолет МТА по сути только в 2009 году получил возможность реально стартовать. Поэтому мы приняли реше-ние создать три бизнес-единицы в несколько другой конфигу-рации. бизнес-единица «ОАК – боевые самолеты» практически не претерпела изменений. Из гражданской и транспортной ави-ации мы начали создавать единую бизнес-единицу «ОАК – Ком-мерческие самолеты». Стратегическую и специальную авиацию мы решили выделить в отдельную бизнес-единицу «ОАК – Спе-циальные самолеты».

Основной целью создания специализированных бизнес-единиц стала трансформация группы ОАК в авиастроительный комплекс, соответствующий лучшей мировой практике. При этом будет создан центр рыночной капитализации, пройдет оптими-зация внутрихолдингового финансирования, повышение ликвид-ности. Кроме того, по мнению руководства ОАК, повысится вну-тригрупповая эффективность принятия и реализации решений, то есть управляемость корпорации в целом. Произойдет также оптимизация производственно-технологической модели ОАК, снизятся риски деятельности группы.

Проведение реструктуризации и реорганизации будет осу-ществляться исходя из критериев увеличения стоимости ком-пании. При этом, хотя управление программой реструктуриза-ции будет осуществляться со стороны головной структуры ОАК, остается неизменным условие сохранения контроля государства за реализацией стратегии развития и приоритетных направле-ний деятельности. Важными условиями формирования бизнес-единиц остается минимизация издержек на проведение реструк-туризации и аутсорсинг непрофильных активов и функций.

Проведение преобразований предусматривает два этапа. На первом этапе в 2010 году будет завершена консолидация профильных активов и проведена интеграция управленческих процессов в масштабах корпорации посредством использова-ния процедур корпоративного управления. В этом году плани-руется разработать стратегии развития бизнес-единиц, их пер-спективные товарные программы, модели производственной кооперации и программы технического развития, финансовые модели, схемы финансовых и товарно-материальных потоков; осуществить консолидацию управления финансовыми ресурса-ми и программами. В эти же сроки будут сформированы голов-ные компании бизнес-единиц, системы управления проектами и проектные команды, системы управления имущественным комплексом бизнес-единиц, пройдет регламентация бизнес-

Ту-204-100



процессов (в рамках бизнес-единиц и по линии «ОАК – бизнес-единицы»). будут разработаны программы финансового оздо-ровления предприятий, включаемых в состав бизнес-единиц, начнется их реализация. Пройдет также преобразование схемы владения ОАК и бизнес-единиц: начнется процедура передачи пакетов акций от ОАК, между дочерними и зависимыми обще-ствами ОАК, их реорганизация.

На втором этапе в 2011-2012 годах планируется осуществить формирование самих бизнес-единиц, передать им соответ-ствующие активы и провести локальную интеграцию авиа-строительных предприятий в рамках бизнес-единиц. Начнется исполнение товарных программ и программ технического раз-вития бизнес-единиц; в них пройдет апробация, доработка и полномасштабная реализация схем финансовых и товарно-материальных потоков, начнется проектирование центров ком-петенций. В те же сроки будут завершены мероприятия по фи-нансовому оздоровлению предприятий, включенных в состав бизнес-единиц, пройдет реорганизация конструкторских бюро и производственных площадок (специализация производств, перераспределение трудового ресурса), обособление непро-фильных активов, ликвидация избыточных активов. будут за-вершены процедуры консолидации активов корпорацией, передачи пакетов акций от ОАК и внутри бизнес-единиц, реор-ганизации предприятий, учреждения новых обществ (выделе-ние непрофильных активов, формирование центров компетен-ции, совместных предприятий), продаж акций непрофильных компаний третьим лицам.

«Мы предполагаем, что на создание этих бизнес-единиц с полной передачей активов уйдет 2010 и 2011 год, – пояснил А.И. Федоров. – Конечно, хотелось бы все это сделать быстрее, но сама передача активов – очень трудоемкий процесс. Тем бо-

лее что большей частью активов нас наделяло го-сударство, и даже передача этих активов в наши же дочерние предприятия – это, по сути, проце-дура отчуждения, которая требует специальных правительственных документов. Тем не менее, управление активами мы уже практически пере-дали в компании-лидеры, на базе которых и соз-даются бизнес-единицы – в АХК «Сухой», «Иркут» и «Туполев»».

ОАК – БОЕВыЕ САМОЛЕТы Областью деятельности бизнес-единицы

«ОАК – боевые самолеты» станут проекты, связан-ные с разработкой, постановкой на производство, серийным производством и послепродажным об-служиванием военной техники в сегменте фронто-вой авиации: Су-27/30 (СМ, М2, МК), Су-34, Су-35, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Як-130 (в части работ, выполняемых нижегородским авиационным заво-дом «Сокол»), Перспективный авиационный ком-плекс фронтовой авиации (ПАК ФА) и ряд других проектов.

В компетенции ОАК-бС окажутся и основ-ные проекты по перспективным беспилотным авиационным комплексам. «Я не исключаю, что в каких-то сегментах беспилотной авиации бу-дет работать и бизнес-единица «ОАК – Специ-альные самолеты», поскольку ее фирма-лидер «Туполев» имеет богатый опыт, знания, заделы по беспилотникам, – отметил А.И. Федоров. – будут продолжаться работы по этой тематике

ПРИНцИПИАЛьНАЯ уКРуПНЕННАЯ ОРГАНИзАцИОННАЯ СТРуКТуРА бИзНЕС-ЕдИНИцы



и в «ОАК – Коммерческие самолеты», потому что корпорация «Иркут» ведет самостоятельные раз-работки по легким беспилотикам. Но основные, наиболее сложные и наиболее крупные проекты в области беспилотной авиации – стратегические разведчики и беспилотные ударные комплек-сы – будет вести ОАК-бС. Я думаю, что здесь тоже будет использоваться научно-технический задел и «Сухого», и «МиГа». Не исключаю и того, что беспилотные комплексы будут создаваться сме-шанными коллективами».

Кроме того, к компетенции бизнес-единицы ОАК-бС отнесена и реализация проекта SSJ100. По крайней мере до момента сертификации ти-повой конструкции воздушного судна и стабили-зации серийных поставок самолетов. Решение о передаче проекта SSJ100 под управление бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие самолеты» будет приниматься после 2012 года.

Как минимум до 2013-2014 годов эта бизнес-единица будет работать в виде двух само-стоятельных интегрированных структур и зАО «Гражданские самолеты Сухого», подчиненных головной компании. Интегрированные структу-ры будут образованы на базе компании «Сухой» и РСК «МиГ» путем присоединения к ним ОКб и серийных заводов, традиционно работающих по тематике «Су» и «МиГ» соответственно. При этом планируется передать в эти структуры паке-ты акций ОКб им. Сухого, КнААПО, НАПО и НАз «Сокол», которыми сейчас владеет ОАК.

Головная компания бизнес-единицы ОАК-бС будет обеспечивать сводное планирование, кон-троль и необходимую координацию действий интегрированных структур «Сухой» и «МиГ», цен-трализацию управления по отдельным функциям (маркетинг, финансы и экономика, материально-техническое обеспечение и послепродажное обслуживание). Кроме того, она создаст условия для унификации систем управления подчинен-ных интегрированных структур. В качестве ре-ферентной уже выбрана подтвердившая свою состоятельность система управления компании «Сухой». Головная компания бизнес-единицы ОАК-бС также займется финансовым оздоровле-нием проблемных активов.

Ожидается, что лишь в 2014-2015 годах, ког-да «Сухой» и «МиГ» достигнут паритета в своем развитии, произойдет их объединение. Опять же с учетом головной роли в создании ОАК-бС компании «Сухой», видимо, в дальнейшем со-хранится лишь бренд этой компании, завоевав-ший за последние два десятилетия широкую из-вестность во всем мире. Как ни печально, но при ограниченном числе проектов, которые будет вести эта бизнес-единица, сохранить оба бренда вряд ли удастся.

ОАК – КОММЕРчЕСКИЕ САМОЛЕТы целью деятельности бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие

самолеты» станет коммерциализация существующих продуктов и вывод на рынок новых образцов гражданской и транспорт-ной авиации. бизнес-единица будет отвечать за реализацию программ МС-21, Международная промышленная кооперация (конвертация пассажирских самолетов семейства Airbus A320 в грузовые версии и производство компонентов для зарубежных заказчиков), Ан-140, Ан-148, Ту-204, Ил-76, Ил-112, Ил-96, Ан-124, МТС, Перспективные проекты гражданской авиации. Кроме того, после завершения сертификации типовой конструкции самолета Ту-204СМ в ОАК-КС будут переданы активы по гражданской тема-тике и переведен ключевой персонал из компании «Туполев».

ОАК-КС продолжит и реализацию проектов по экспортным поставкам самолетов Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130. Коммерче-ская успешность этих программ обеспечивает финансовую устой-чивость «Иркута» и всей будущей бизнес-единицы в целом как минимум до начала серийных поставок самолета МС-21. Кроме того, военно-экспортные программы позволят «Иркуту» привле-кать внебюджетные инвестиции для развертывания программ по гражданской и транспортной тематике.

бизнес-единица ОАК-КС будет создаваться также в виде интегрированной структуры филиального типа, включающей

МиГ-29К

Сборка Су-30МКИ



корпоративный центр, единый инженерный центр и несколько производственных филиалов. Формирование бизнес-единицы будет заключаться в присоединении акционерных обществ к головной компании – корпорации «Иркут». Выбор «Иркута» был предопределен прежде всего его финансовой устойчи-востью, наличием положительного опыта реструктуризации авиастроительных предприятий, развития производственных мощностей, управления издержками и выстраивания эффек-тивного бизнеса.

Однако формирование бизнес-единицы ОАК-КС на базе кор-порации «Иркут», как и бизнес-единицы ОАК-бС на основе ком-пании «Сухой», ни в коей мере не означает, что эти коммерчески успешные предприятия будут теперь финансировать обременен-ные долгами заводы, передаваемые в эти структуры. Прежде чем входить в состав «Иркута» остальные участники бизнес-единицы должны будут пройти процедуру реструктуризации и при необ-ходимости финансового оздоровления, из них будут выделены непрофильные активы. Планируется также создать в ОАК-КС специализированные производственные компании – центры компетенции. Тем самым будут ликвидированы диспропорции существующей индустриальной модели и существенно снижены уровни непроизводственных расходов.

В рамках консолидации конструкторских ресурсов бизнес-единица ОАК-КС приступает к созданию Единого конструкторско-го центра в Москве. центр будет вести работы по всем текущим и перспективным проектам в области коммерческой авиации. для создания центра будут использованы площади компании «Туполев» на набережной Академика Туполева в Москве. После сокращения численности сотрудников туполевского конструктор-ского бюро, происшедшего в 1990-е годы вследствие системного кризиса в российском авиастроении, значительная часть площа-дей «Туполева» освободилась. После ремонта зданий компании и создания современной инфраструктуры там смогут комфортно разместиться инженеры и конструкторы сразу нескольких Кб: Ту-полева, Яковлева и Ильюшина. Создание единого конструкторско-го центра позволит унифицировать технологии, методы и средства проектирования всех Кб, включая оборудование и программные средства, а также осуществить переход на единые стандарты про-ектирования. В перспективе в середине 2010-х годов Единый кон-структорский центр будет переведен на площадку Национального центра авиастроения в городе Жуковский.

Руководство ОАК и корпорации «Иркут» не ис-ключает, что с началом процесса консолидации ак-тивов в бизнес-единице будет проведен ребрендинг корпорации «Иркут» в «ОАК- Коммерческие самоле-ты». По такой же схеме в августе 2008 года уже про-шел ребрендинг ОАО «Межгосударственная авиа-строительная компания «Ильюшин», получившее новое наименование ОАО «ОАК – Транспортные са-молеты». Процесс интеграции компаний в «Иркут» также, очевидно, приведет к постепенному исчезно-вению ряда прославленных советских авиабрендов. Возможно, бренд «Ильюшин» все же сохранится за проектами военно-транспортной авиации. В свою очередь бренд «Туполев», видимо, будет использо-ваться бизнес-единицей «ОАК – Специальные само-леты». Однако вопрос создания нового или исполь-зования старого бренда, безусловно, встанет перед корпорацией «Иркут». Причем это должно произой-ти уже в ближайшие год-два, поскольку самолет МС-21 уже выходит на стадию начала контрактации. Это название, данное по имени государственного тенде-ра начала 2000-х годов, вряд ли будет сохранено при продажах нового лайнера.

ОАК – СПЕЦИАЛьНыЕ САМОЛЕТы В сферу ответственности бизнес-единицы

«ОАК – Специальные самолеты» отнесены проекты Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, Перспективный авиацион-ный комплекс дальней авиации (ПАК дА), специ-альные авиационные комплексы, а также бе-200. В дальнейшем эта бизнес-единица продолжит ра-боты над уникальными в мировом масштабе про-ектами по созданию стратегической и амфибийной авиации, специализированных воздушных судов – командных пунктов, самолетов дальнего радиоло-кационного обнаружения, других специфических машин. Особенностью специальной авиации как продукта является ее мелкосерийность и ограни-ченная коммерциализация. Поэтому эта бизнес-единица, безусловно, будет сосредоточена на вы-полнении работ по государственному заказу.

Ту-22М3



бизнес-единица будет создаваться также в виде интегрированной структуры филиального типа. В ее составе будут сформированы корпо-ративный центр, инженерные и производствен-ные центры. Формирование будет идти путем планомерного присоединения других компаний к головной – ОАО «Туполев». Выбор центра кон-солидации был обусловлен тем, что «Туполев» обладает наибольшим опытом в области разра-ботки стратегической и специальной авиации.

Процесс создания этой бизнес-единицы бу-дет иметь и свою специфику. Сейчас у компании «Туполев» отсутствуют управленческие компе-тенции в масштабах интегрированных структур. Их предстоит еще получить в процессе созда-ния бизнес-единицы. Кроме того, в процессе ре-структуризации «Туполева» в бизнес-единицу «ОАК – Специальные самолеты» будет переведе-на часть персонала и переданы активы по граж-данской тематике. С другой стороны ТАНТК им. Г.М.бериева и ТАВИА исторически имеют ком-пактное совместное расположение и сложившие-ся производственно-хозяйственные отношения. В 2010 году эти предприятия будут объединены, и только после этого уже единой компанией во-йдут в «ОАК – Специальные самолеты». Вместе с тем деятельность бизнес-единицы будет в значи-тельной степени увязана с программами ОАК-КС: при создании специализированных воздушных комплексов в качестве их «платформ» традицион-но используются серийные гражданские и транс-портные самолеты. В такой же мере «ОАК – Специ-альные самолеты» будет зависима от поставщиков спецоборудования для таких комплексов.

ДАЛьНЕйшИЕ ПЛАНы В результате создания бизнес-единиц ожидает-

ся повышение эффективности функционирования группы ОАК в целом. Так, вследствие увеличения

масштабов деятельности, целенаправленной концентрации ре-сурсов в бизнес-единицах и оптимизации их системы управления к 2015 году прогнозируется рост продаж авиационной техники и повышение рентабельности ее производства:

• в сегменте боевой авиации – годовая выручка не менее 150 млрд. руб. при средней операционной рентабельности не менее 20%

• в сегменте коммерческой авиации – годовая выручка не ме-нее 120 млрд. руб. при средней операционной рентабельно-сти не менее 5%

• в сегменте специальной авиации – годовая выручка не менее 20 млрд. руб. при средней операционной рентабельности на уровне 15%.

Следующей целью ОАК станет формирование компании с единой акцией. Это позволит корпорации подготовиться к первой публичной продаже акций. Техническая готовность к IPO, по словам руководителей ОАК, должна быть к 2012 году. Однако решение о первичном размещении будет при-нято корпорацией в зависимости от ситуации на фондовом рынке. «В нашей стратегии записаны три стадии формирова-ния ОАК. Нынешнее положение я бы назвал стадией форми-рования и реанимации, – заявил президент ОАК А.И. Федо-ров. – На этой стадии нужна очень сильная государственная финансовая поддержка. Собственно, это сейчас и проис-ходит: государство финансирует ОАК напрямую, передавая деньги в уставной капитал корпорации и через федеральные программы. Но мы не можем жить вечно в таком виде, и го-сударство не может постоянно нас поддерживать финансо-во. Следующая стадия – выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование: мы предполагаем, что государственная поддержка останет-ся, но будет равна нашим собственным и другим инвести-ционным возможностям. IPO – один из шагов на этом пути, поскольку мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия долж-на продлиться от 2011 до 2015 года. затем мы должны выйти на очень умеренную государственную поддержку и в основ-ном сами зарабатывать деньги и привлекать инвестиции в наши проекты».

Ту-160



Проект Национального центра авиастроения (НцА) в городе Жу-ковский – один из важных шагов, предпринимаемых по инициативе Президента и Правительства РФ на пути к восстановлению Россией частично утраченных позиций мирового лидерства в области вы-соких технологий. здесь будут создаваться конкурентоспособные летательные аппараты будущего, как военного, так и гражданского назначения, для последующего запуска в массовое производство и поставок как местным потребителям, так и на экспорт.

Необходимость создания единого национального центра – не самоцель. дальнейшее развитие России с ее бескрайними про-сторами немыслимо без восстановления плотной сети маршрутов воздушного транспорта, которая органично дополнит железнодо-рожные, автомобильные и водные пути, и обеспечит конституци-онное право граждан на свободное передвижение. Кроме того, для сохранения суверенитета и территориальной целостности Россия должна содержать мощную армию, оснащенную всеми необходимыми видами вооружений и военной техники.

Президент, правительство и Федеральное собрание Россий-ской Федерации уделяют пристальное внимание отечественной авиации. Несмотря на непростое положение с бюджетами во вре-мена глобального экономического кризиса, на высоком уровне управления государством приняты решения по выделению авиа-прому крупных финансовых ресурсов. Меры государственной

поддержки очень масштабные. Крупные финан-совые вливания необходимы отечественной про-мышленности для того, чтобы быстрыми темпами наверстать отставание, которое накопилось в от-расли за последние пятнадцать лет.

Авиастроению даются деньги «не просто так», а под конкретные задачи, поставленные руковод-ством страны. А именно – завоевание 5% глобаль-ного рынка авиатехники к 2015 г., 10% к 2025 г. и, как итог, место в первой тройке лидеров мирового авиастроения.

Экономические меры помощи авиапрому под-крепляются политической и организационной поддержкой. Президент Российской Федерации подписал указ о создании Национального центра авиастроения в феврале 2008 г. Таким образом, высшее должностное лицо государства выступило инициатором данного проекта.

Чтобы прочно войти в тройку мировых лидеров, России требуется крупный центр авиастроения, по уровню соответствующий центрам Airbus в Ту-лузе и Boeing в Сиэтле. Город Жуковский с учетом его истории, географического положения и рас-положенных на его территории объектов наиболее подходит для этой цели.

Реализация проекта НцА позволит создать каче-ственно новые условия для развития авиационной и смежных отраслей, обеспечит переход авиапро-ма на новый технологический уровень. Проект увя-зан с программами по созданию новых продуктов, техническому перевооружению, внедрению новых технологий, решению кадровых проблем.

Некоммерческое партнерство «Национальный центр авиастроения» выступает в качестве управ-ляющей компании проекта, решает вопросы ор-ганизации эффективного взаимодействия между его участниками. учредителями НП НцА в равных долях являются ОАО «ОАК», ГК «Ростехнологии» и Правительство Московской области.

В Советском Союзе был опыт создания отдель-ных «закрытых городов», где решались задачи на-ционального значения по темам оружия ракетно-ядерного сдерживания, космической техники, океанского надводного и подводного флота и дру-гие. Однако для современной России тема созда-

НАцИоНАльНый цеНТР АВИАСТРоеНИЯ

Александр черновСтатья написана на основе выступлений А.И.Федорова и материалов из открытых источников



ния национальных центров в общем-то новая. По-сле распада СССР и обретения суверенитета наша страна задач такого масштаба не решала.

Между тем, НцА – задача национального зна-чения, которую ОАК и другие объединения про-мышленности не в силах решить без серьезной поддержки государства. Выход президентского указа по НцА в феврале 2008 г. подал четкий и яс-ный сигнал, что поддержка руководства страны на-шему проекту обеспечена.

Проект НцА характерен тем, что предпринима-ется первая попытка комплексного решения зада-чи масштаба целой отрасли. На одной площадке будут сосредоточены несколько составляющих сложного жизненного цикла создания высокотех-нологичной продукции. Планирование ведется как с учетом опыта создания подобных структур за ру-бежом (Тулуза, Сиэтл), так и отечественной практи-ки советского периода (зеленоград, дубна).

Весь 2008 год был использован для подготовки концепции НцА и пакета документов, необходи-

мых для начала реализации проекта. В городе Жуковский ведется активная работа, связанная с землей, определением и выделени-ем участков, решением вопросов с собственниками этих земель-ных участков, формированием генерального плана развития го-рода с учетом национального центра.

Ядром НцА станут объекты ОАК и транспортно-выставочного комплекса «Россия». Вокруг них создается инновационная вне-дренческая зона. В августе 2009 г. первые десять свидетельств были выданы фирмам-резидентам данной зоны из числа малых и средних предприятий. Вокруг ядра также будут расположены объекты научно-образовательной среды. Их полноценное функ-ционирование требует соответствующей инженерной, транспорт-ной, социальной и жилой инфраструктуры.

Кроме прочего, НцА – крупный градостроительный проект. В раз-витие указа президента к Жуковскому была присоединена площадь в полторы тысячи гектаров. На новых территориях будет возведена бóльшая часть объектов жилой и транспортной инфраструктуры, а также часть инженерной и социальной. здесь к 2017 г. планируется построить порядка 2 млн. квадратных метров новых площадей.

Развитие проекта предполагается осуществить в три фазы. Первая планируется к завершению в 2012 г. и включает возведе-

Первый заместительПредседателя Правительства РФИгорь Иванович Шувалов,куратор проекта НцАв Правительстве России



ние первоочередных объектов ОАК и ТВК «Россия». будет сдана первая очередь жилья, а также важнейшие объекты инженерной и транспортной инфраструктуры, необходимые для обеспечения потребностей новых территорий.

На втором этапе, с завершением к 2015 г., будет продолжаться жилищное строительство, введение в строй второй очереди объ-ектов ТВК «Россия», образовательного центра, инновационного парка города Жуковский, объектов коммерческой инфраструкту-ры. Третья фаза и весь строительный проект в целом планирует-ся завершить к 2017 г. Фазирование сбалансировано по срокам, строительным и финансовым возможностям, минимизирует вли-яние кризиса мировой финансовой системы.

Финансирование проекта будет осуществлено на условиях частно-государственного партнерства с минимизацией нагрузки на феде-ральный бюджет. Общая сумма затрат до 2017 г. оценивается в $4 млрд., причем львиная доля затрат приходится на объекты инфра-структуры. Такая сумма достаточна и по силам участникам проекта с учетом обещанной государственной поддержки.

Предложенная концепцией система финансирования проекта основана на принципе частно-государственного партнерства. Го-сударственные инвестиции будут направлены в основном на соз-дание инженерной и транспортной инфраструктуры. А все осталь-ные затраты будут компенсированы участниками и учредителями проекта, а также из доходов управляющей компании, которые будут получены в процессе реализации и развития проекта. Часть средств ОАК планирует изыскать за счет освобождения излишних площадей в Москве.

В концепции заложено, что все объекты, относящиеся к обра-зовательной сфере, будут профинансированы за счет учредителей и участников проекта. Такой подход основан на осознании ими того факта, что уже в обозримом будущем недостаток квалифи-цированных кадров способен поставить под вопрос дальнейшее развитие отечественного авиастроения.

Реализация проекта в полном объеме даст возможность моло-дым людям, решившим связать свою судьбу с авиацией, получить

не только хорошее образование, но и работу в ОАК или на смежных предприятиях. По нашим оценкам, не менее 10 тыс. выпускников образовательного центра смогут устроиться на работу в Националь-ном центре авиастроения. Еще порядка 5 тыс. ра-бочих мест будет создано в системе ТВК «Россия». Это позволит существенно улучшить ситуацию с трудоустройством населения городов Жуковский, Раменское и соседних населенных пунктов.

Строительство НцА тщательно увязывается с раз-витием города Жуковский, строительством новых кварталов, для чего потребуется реализация мас-штабного девелоперского проекта. Его цель – соз-дать максимально комфортные условия для про-живания и трудовой деятельности сотрудников ОАК, ТВК «Россия», других предприятий промышленно-сти, а также студентов и преподавателей. Речь идет прежде всего о застройке новых территорий в непо-средственной близости к объектам НцА.

К настоящему времени проведены предвари-тельные работы, направленные на выяснение всех возможных строительных ограничений. Аэродром «Раменское», который будет неотъемлемой частью НцА, налагает очень серьезные градостроительные ограничения, связанные с безопасностью полетов в аэроузле и шумовым воздействием на приле-гающие территории. Есть ограничения, связанные с водоохранной зоной – здесь находится пойма Москвы-реки, что определяет особые условия про-ектирования и строительства.

Предлагаемый генеральный план застройки учитывает и другие аспекты. Его утверждение пла-нировалось на конец 2009 г. Предварительные по-ложения плана одобрены соответствующими гра-достроительными структурами города Жуковский

Sukhoi Superjet 100



и Московской области. В целом нашла понимание и одобрение предложенная авторами концепция разбивки объектов по зонам и их наполнения. Проектирование конкретных зданий и сооруже-ний в пределах зон будет осуществляться с привле-чением лучших архитекторов. Соответствующая установка дана первым вице-премьером Игорем Ивановичем Шуваловым – куратором проекта НцА в Правительстве РФ.

К сожалению, пока еще не все в российском об-ществе понимают значение НцА для будущего от-расли, да и для всей страны. Сторонникам проекта предстоит еще не раз разъяснять свою позицию, строить и корректировать свою информационную политику в отношении центра таким образом, что-бы доступно рассказать всем желающим, кто хочет разобраться в сути и деталях проекта, о том, что та-кое НцА, из чего он состоит и ради чего задуман.

Конечно, дело здесь совсем не в чьем-то же-лании «освоить» упомянутые выше $4 млрд. уве-ренность в этом дает факт самого пристального внимания к реализации проекта со стороны Пре-зидента, правительства и Федерального собрания РФ, личного участия видных политических дея-телей, депутатов всех уровней и широких слоев общественности, прежде всего населения Жуков-ского, Раменского и близлежащих населенных пунктов.

ОСНОВНыЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОЗДАНИЯ НЦА Первое направление – Инженерный центр ОАК.

Его создание в Жуковском планируется в течение

следующих 7-10 лет, в числе самых первых из вновь вводимых объектов. Это объединенное конструкторское бюро ОАО «ОАК» будет разрабатывать все летательные аппараты будущего.

Речь вовсе не идет о том, что опытные конструкторские бюро, носящие имена Павла Осиповича Сухого, Артема Ива-новича Микояна, Сергея Владимировича Ильюшина и Андрея Николаевича Туполева все скопом, вместе с оборудованием и персоналом, будут перевезены из Москвы в Жуковский. даже при наличии соответствующего желания осуществить такое пе-ремещение на практике нереально. Прежде всего потому, что многие специалисты не захотят менять место работы и житель-ства, предпочтут найти другую работу в мегаполисе. На самом деле речь идет о том, чтобы построить в Жуковском современ-

Аэродинамическая трубаТ-101 цАГИ



ный инженерный центр и здесь же, в Жуковском, «вырастить» для него будущие кадры.

Новый инженерный центр ОАК некоторое время будет суще-ствовать параллельно с московскими ОКб, которые продолжат работу над своими проектами. Постепенно «параллельное» ОКб в Жуковском будет набирать себе объемы работ. Сначала входить в проекты других ОКб, а потом и самостоятельно начинать новые авиационные проекты. Соответственно, инженерный центр будет перемещать на себя основную массу ведущихся ОАК проектно-конструкторских работ. Постепенно, по мере развития новых про-ектов, здесь будет формироваться трудовой коллектив, сюда бу-дет переходить кадровый потенциал. Не исключаю ситуацию, что инженерный центр будет разрабатывать не только самолеты, но и вертолеты, силовые установки, основные бортовые системы.

Второе направление, которое также проходит по линии ОАК, предполагает, что в Жуковском будет создана мощная экспериментально-исследовательская база. По указу президен-та ФГуП ЛИИ им. М.М. Громова и ЭМз им. В.М. Мясищева после

акционирования будут переведены в состав ОАО «ОАК». Это должно произойти в 2010 г. На базе этих предприятий мы создадим в Жуковском еди-ный Экспериментально-исследовательский центр ОАК. Он объединит летно-испытательные и дово-дочные базы (ЛИИдб) всех наших самолетострои-тельных фирм в единый центр по летным экспери-ментам. Таким образом, все наши ЛИИдб, сегодня разбросанные и не увязанные между собой, будут собраны в единую структуру. Она также займется стендовыми отработками.

Третье направление – Многофункциональный центр. На него возлагается несколько функций. В том числе служить площадкой для Корпоратив-ного университета ОАК. Под ним мы понимаем центр, где будет вестись внутрикорпоративное обучение и выработка ключевых стратегических решений, особенно по кадровым вопросам. При-мер для подражания задает Boeing, у которого есть подобный центр в Сент-Луисе. Считаю, что ОАК не-обходимо в обязательном порядке создать такого рода структуру. без нее нечего даже мечтать о ли-дерстве в мировом авиастроении.

ГК «Ростехнологии» ведет собственное направ-ление – Транспортно-выставочный комплекс «Рос-сия». Хотя напрямую ТВК не связан с развитием авиационной промышленности, он в определен-ной мере будет ему способствовать. С точки зрения представителей авиапрома будет неплохо, если появится постоянная площадка, где всегда можно познакомиться с образцами авиационной техники, наладить постоянный контакт с нашими клиентами и партнерами.

Международные аэрокосмические салоны в Жуковском собирают вместе, на одной пло-щадке, всю элиту авиации: ведущие предприятия авиапрома и их поставщиков, авиакомпании, военно-воздушные силы. Это хорошая площадка, на которой удобно обсуждать сложные, насущные проблемы отрасли. Создание ТВК поможет придать салонам «МАКС» более современный, цивилизо-ванный вид, соответствующий мировому уровню, привлечет больше иностранных фирм в Россию.

Размещение в Жуковском объектов ОАК и «Ро-стехнологий» позволит более эффективно ис-пользовать аэродром «Раменское» с его уни-кальной, самой протяженной во всей Европе взлетно-посадочной полосой. Сегодня количество полетов экспериментальной авиации явно недо-статочно, чтобы загрузить такой аэродром. Чтобы он не был тяжелой финансовой обузой, требуется привлечь сюда коммерческие рейсы.

При правильной организации полетов дополни-тельная загрузка аэродрома коммерческими рей-сами не помещает его использованию летатель-ными аппаратами экспериментальной авиации. Хороший пример дает центр Airbus в Тулузе, кото-

Президент Некоммерческого партнерства«Национальный центр авиастроения»Тигран Игоревич Алексанян



рый расположен на одной территории с городским аэропортом. Все регулярные и чартерные рейсы авиакомпаний, а также все вылеты эксперимен-тальных аппаратов и облеты вновь построенных на заводе Airbus самолетов выполняются из еди-ного аэроузла. Мы хотим сделать нечто подобное и с «Раменским», что позволит эффективно ис-пользовать аэродромную инфраструктуру.

Следующее направление – государственный на-учный центр. После развала Советского Союза наша отраслевая наука существовала по принципам «кто что может» и «каждый выживает самостоятельно». К сожалению, нехватка бюджетного финансиро-вания привела в упадок экспериментальную базу наших отраслевых институтов. Она их понужда-ла и понуждает работать на заказы из-за рубежа, нередко за небольшую плату, едва достаточную, чтобы свести концы с концами. Получается, что на-шим зарубежным конкурентам за очень скромное вознаграждение передается научно-технический задел, который создавался многие годы и дорого обошелся нашему государству.

С образованием крупных интегрированных структур в ОПК России (ОАК, Объединенная дви-гателестроительная корпорация, Корпорация «Тактическое ракетное вооружение») для них теперь нужен партнер по отраслевой науке, со-ответствующий по структуре и масштабам. Поэто-му нам представляется, что в Жуковском должен быть создан государственный научный центр на базе цАГИ с привлечением цИАМ, ВИАМ и других институтов. Он должен решать задачи государственной важности: заниматься фунда-ментальной наукой и опережающими исследова-ниями как на бюджетном, так и на коммерческом



финансировании. И прежде всего выполнять заказы вышепере-численных интегрированных структур.

Очень важное направление – образовательный центр. здесь участникам проекта еще следует выработать походы к его форми-рованию, и эта работа продолжается. Наверное, имеет смысл вме-сте с ведущими вузами, министерством образования и фирмами-потребителями будущего продукта, коим является выпускник, провести серию консультаций с целью выработать общее пони-мание того, как правильно строить образовательный центр.

Проблема кадров, безусловно, одна из ключевых и самых важ-ных для всей реальной экономики России. Мы отлично понима-ем: какие бы деньги ни вкладывались в нашу промышленность, какие бы новые станки и новые технологии ни применялись, все это будет мертвым, если нет соответствующего кадрового персо-нала – специалистов, способных работать в условиях применения новых технологий. Нужны конструкторы, способные выполнить чертеж в многомерных системах проектирования на экране ком-пьютера; инженеры, которые переведут чертежи в управляющие программы для станков с числовым программным управлением; рабочие, которые смогут работать на этих самых станках. И еще много самых разных специалистов, общим трудом которых соз-дается конечный продукт – летательный аппарат.

Создание в Жуковском научно-технического инновационного кластера потребует притока в большом количестве хорошо обу-ченных и квалифицированных специалистов. Вот почему образо-вательный центр нужен именно здесь, и он должен в полной мере соответствовать задачам и потребностям НцА. По всей видимо-сти, решение будет связано с серьезными капиталовложениями и инвестициями, а его реализация потребует немалого времени.

Создание в Жуковском образовательного центра даст возмож-ность выпускникам подмосковных школ и специалистам, прожи-вающим в Жуковском, возможность получить фундаментальное и прикладное образование у преподавателей ведущих москов-ских вузов. А затем – применять и углублять свои знания в еди-

ном научно-исследовательском центре. По наше-му мнению, это должно существенно повысить результативность государственных инвестиций в фундаментальную авиационную науку.

Образовательный комплекс должен представ-лять собой современный университетский горо-док, где студентам и слушателям будут созданы все условия для получения образования и ком-фортного проживания. Образовательный ком-плекс станет стимулом для получения авиацион-ного образования именно в Жуковском, именно в рамках НцА.

Чтобы национальный центр полноценно функ-ционировал, нужна современная инфраструктура.

Мало кого устраивает сегодняшнее состояние транспортных коммуникаций между Москвой и Жуковским. Первым делом требуется строи-тельство хороших подъездных путей. Принято решение по новой автомобильной дороге от фе-деральной трассы М5 «урал» до Жуковского. Идет проработка различных вариантов реализации.

Конечно, одна новая автодорога транспортную проблему полностью не решит. Вместе с Министер-ством транспорта и РЖд мы прорабатываем вопрос о строительстве скоростной железной дороги. Ско-ростные поезда будут отправляться с одного из мо-сковских вокзалов и в течение получаса доставлять пассажиров на платформу неподалеку от Инженер-ного центра ОАК в Жуковском.

Очень надеемся, что современные технологии высокоскоростного железнодорожного транс-порта позволят нам решить транспортную задачу. Сегодня москвичи в среднем тратят час времени, добираясь до места работы. Наша задача – чтобы



люди, живущие в Москве, добирались до Инже-нерного центра ОАК за меньшее время. Москви-чи вполне могли бы трудиться в Жуковском, если на дорогу им потребуется не больше времени, чем многие тратят сегодня при поездке из дома на работу в московские ОКб и институты.

Постепенно, через создание в Жуковском хо-рошей, привлекательной социальной сферы, мы сможем собрать здесь элиту отечественного

авиастроения. для этого здесь планируется строительство жилья повышенной комфортности: коттеджи, таунхаусы и дома, в кото-рых жизнь удобна и привлекательна. Наряду с этим в Жуковском и Раменском будут возведены новые кварталы многоэтажных домов, которые снимут жилищные проблемы молодых семей работников НцА.

Реализация проекта Национального центра авиастроения по-зволит не только решить задачу по восстановлению позиций Рос-сии на мировом рынке, но и повысить качество жизни людей.



Первого октября 2009г. заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей борисович Иванов выступил перед журналистами, приглашенными на воронежский авиазавод в день передачи заказчику первого самолета Ан-148 российской сборки.

Сергей Иванов: не побоюсь этого слова и скажу, что сегодня – со-бытие в истории Российского авиапрома. Потому что, если говорить о ближнемагистральных самолетах (а Ан-148 который стоит за моей спиной, именно таким и является) – мы впервые за пятнадцать лет сдаем заказчику серийный самолет. Вдумайтесь в это. И отметьте, что мы не производили ближнемагистральных самолетов серийно целых пятнадцать лет. И вот, наконец, лед тронулся. Первый само-лет получает крупная российская авиакомпания – ГТК «Россия».

Проект Ан-148 – хороший пример российско-украинского со-трудничества. Самолет собирается здесь, в России, но отдельные узлы и компоненты (в том числе двигатели, кессон крыла), делают украинские поставщики. Как видите, несмотря на всем известные пертурбации в наших межгосударственных отношениях, с точки зрения бизнеса, конкретного производства, украинско-российская кооперация работает. Она работает там, где выгодно, там, где обо-сновано. И тогда все у нас получается. В данном случае все имен-но так и произошло. И вот, у нас появилась первая «ласточка». А до конца текущего года ГТК «Россия» получит еще два самолета. Производство этих машин будет идти с наращиванием серийного выпуска в 2010-11гг.

Кроме этого, ВАСО продолжает выпуск грузовых самолетов Ил-96-400Т. Сегодня очередной самолет этого типа приобретает авиакомпания «Полет». Работы именно по этой модели будут про-должены. Начиная с 2011г. здесь, в Воронеже, будет развернуто се-

рийное производство легких военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд МО РФ.

Между тем, еще осенью прошлого года в Государ-ственной думе раздавались голоса, что, мол, Воронеж-ский авиационный завод скоро прикажет долго жить, его разгонят, производить ему нечего. На самом же деле ситуация складывается таким образом, что как раз здесь, в Воронеже, производить есть что. И сегод-ня меня беспокоит не загрузка этого предприятия, – она Объединенной авиастроительной корпорацией обеспечена на многие годы вперед. Меня волнует другое: чтобы завод смог вовремя, месяц в месяц, вы-полнять свои планы по наращиванию производства самолетов, прежде всего гражданских.

Наши перевозчики и наши авиакомпании, да и вся наша страна, очень нуждаются в современных граж-данских самолетах. а Ан-148 полностью соответствует всем современным критериям. В том числе и с точки зрения топливной эффективности, и с точки зрения дальности, – самолет имеет дальность полета с типо-вой нагрузкой порядка четырех тысяч километров. Та-кой региональный самолет очень нужен России с уче-том ее размеров.

добавляет губернатор Воронежской области Алексей Гордеев: Хочу выразить признательность Правительству РФ, что, несмотря на трудные эконо-мические условия из-за мирового финансового кри-зиса, на правительственном уровне были приняты все необходимые решения. Сегодня ВАСО работает стабильно. Через несколько лет завод празднует свое восьмидесятилетие. у нас есть долгосрочные перспективы по наращиванию здесь производства самолетов. О них только что сказал Сергей борисо-вич. Сегодня на ВАСО работает девятитысячный кол-лектив, который чувствует себя уверенно. Сегодня, на передачу первого самолета Ан-148 воронежской сборки, мы пригласили ветеранов завода. Нам очень важна историческая преемственность. И сегодня мы можем констатировать, что в текущем 2009-ом году завод перевыполнил объемы выпуска в целом про-дукции к уровню прошлого года почти на 30%.

Сергей Иванов: я забыл упомянуть еще одну вещь, которая касается самолета Ан-148. Скажу, чтобы было всем понятно: общее количество за-казов всех авиаперевозчиков на этот самолет уже превысило сто единиц. Из них около шестидесяти –

пеРВый АН–148пеРеДАН ЗАкАЗчИкУ

Владимир карнозов

Сергей борисович Ивановв цехе окончательной сборки ВАСО

Материал подготовлен на основе выступлений Сергея Борисовича Иванова и Алексея Васильевича Гордеева



твердые контракты. То есть завод и ОАК подписали обязательства с конкретными заказчиками на по-ставку им определенного числа самолетов в уста-новленные контрактами сроки. Это очень жесткие коммерческие контракты. И здесь, с точки зрения объема заказов, у меня нет никакой обеспокоен-ности. Я обеспокоен тем, чтобы завод мог выпол-нять контракты в соответствии с принятыми обяза-тельствами. для этого, конечно, нужна техническая модернизация. Но, слава богу, здесь, в Воронеже, самолеты уже делаются по безбумажной техно-логии: все чертежи, вся документация выполнена в электронном виде. Это огромный плюс для наших технологов и комплектаторов. у кого была возмож-ность посмотреть кабину летчиков, наверное, отме-тили, что вся авионика – российская, включая систе-му спутниковой навигации. И мы хотим этот самолет (и об этом я сегодня говорил с нашими украинскими партнерами) сертифицировать под так называемую «английскую кабину», то есть кабину с изображе-нием информации на английском языке. Это нужно для того, чтобы продавать эту машину не только вну-три страны, но, конечно, поставлять на экспорт.

Вопрос: Какие типы самолетов ВАСО будет выпу-скать через десять лет?

Сергей Иванов: заглядывать на десять лет вперед я бы не рискнул. Все определит рынок. завод будет выпускать такие самолеты, которые экономически оправданы, выгодны, и которые пользуются спросом у авиакомпаний. Если самолеты не будут заказывать авиакомпании, какой смысл их производить?! Пони-маете, сегодня в мире только несколько стран мира, четыре-пять не больше, располагают современной авиастроительной промышленностью, выпускают самолеты большой серией. Потому что отрасль – сложная, высокотехнологическая. Именно поэтому Правительство Российской Федерации уделяет авиа-

строению большое внимание, оказывает ему огромную бюджетную поддержку. И здесь Россия – не исключение из правила. Также посту-пают и в США, в странах ЕС и, тем более, в Китае. Идет развитие многих наукоемких технологий, информационных, нано технологий. Мы пла-нируем следующее поколение нашей авиатехники, в том числе средне магистральный самолет МС-21. Который, правда, будет производиться не здесь, в Воронеже, а на одном из других заводов ОАК. Отрасли, кото-рые сопутствуют авиастроению, также должны очень динамично раз-виваться. Потому что в противном случае мы проиграем конкурентную борьбу. Если говорить о конкретных моделях, которые будут серийно выпускаться здесь, в Воронеже, то у нас есть планы в 2011г. начать про-изводство Ил-112. Выпуск этого легкого транспортного самолета будет вестись для МО РФ и других силовых структур. При этом я не исключаю и другие заказы на этот самолет, в том числе коммерческие. Основной вариант Ил-112 – военно-транспортный самолет, но на его базе могут быть созданы варианты двойного назначения и гражданские, так что на этом типе можно будет выполнять военные задачи и вести коммер-ческие перевозки.

Ан-148-100В в воздухе

Подписание актов о приемке авиакомпанией ГТК «Россия» первого самолета Ан-148-100 сборки ВАСО. Подписывают:генеральный директор ВАСО Виталий Юрьевич зубарев, генеральный директор ИФК Александр Иванович Рубцов,генеральный директор ГТК «Россия» Роман Викторович Пахомов



Если говорить о значении программы ближнемагистрального самолета Ан-148 для Воронежского авиационного завода, то это из-делие, начиная с 2006 года, находилось в стадии подготовки произ-водства агрегатов и узлов под серийный выпуск. А когда в 2006 году состоялось образование Некоммерческого партнерства «Объединен-ная авиастроительная корпорация» (НП ОАК), это направление стало рассматриваться как программа предстоящего строительства самоле-тов нового поколения на территории Российской Федерации.

С 2007 года она начала реализовываться на воронежской пло-щадке. благодаря совместным действиям с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» эта программа, если так можно сказать, перешла из разряда региональных в общую программу всей корпорации. Сегодня она динамично развивается. Вместе с ее развитием происходит изменение структуры завода, оптимизиру-ется кадровый состав и численность работников предприятия. Мы подошли к созданию новых технологий в рамках единого техно-логического пространства всей корпорации, – потому что в новой индустриальной модели авиационной промышленности техноло-гический уклад должен быть единым по всей территории России. для ВАСО, благодаря сохранению традиционных технологий ши-рокофюзеляжных лайнеров, ввод в производственную программу ближне магистральных самолетов стал очередной вехой в развитии предприятия.

На сегодня два воронежских Ан-148-100В уже переданы на экс-плуатацию и выполняют полеты по регулярному расписанию в со-ставе флота ГТК «Россия». Из них один уже налетал определенное количество часов и подошел к выполнению очередной формы технического обслуживания. В ходе эксплуатации новой техники вскрываются нюансы, возникают вопросы – не только к заводу-изготовителю, но и к нашим партнерам. Особенно к качеству навес-ных агрегатов украинского производства. Россия и украина должны совместными усилиями решить вопросы качества новой авиацион-ной техники. Эта проблема – не только наша, ею сейчас занимается весь авиационный мир.

зная фирму «Антонов» – а за историю все ее конструкции характе-ризовались большим количеством модификаций и вариантов испол-нений – можно предположить, что так будет и с Ан-148. Если говорить о базовой модели Ан-148-100, то разработано три ее модификации, из которых мы налаживаем серийный выпуск Ан-148-100В. уже сей-час практически готова следующая модель Ан-158 (опытная маши-на готовится к летным испытаниям). Скоро наверняка будет сделан недавно анонсированный Ан-168, затем появятся еще дополнитель-ные модификации и версии. благодаря теме Ан-148 программа раз-вития завода может уйти далеко за 2025-й год.

Развитие событий будет зависеть от того, как слаженно мы все будем действовать на глобальном авиационном рынке: ВАСО

ключеВой ВопРоС – НоВые ТехНолоГИИ

Виталий Зубарев



мощности нашего предприятия и наших смежников в России и на украине недостаточны. Пока мы не можем выпускать в год боль-ше десятка Ан-148-100В. Нам нужно продолжать активно вне-дрять новые технологии, что будет являться ключевым вопросом в текущем 2010-ом году. Если нам удастся осуществить переход на новые технологии, тогда можно будет с уверенностью гово-рить о дальнейшем развитии нашего предприятия после 2025 года. Вы только подумайте, какие это знаковые рубежи: мы го-ворим о будущем завода не в 2010-ом или 2015-ом, а в 2025-ом году и дальше. у меня есть уверенность, что наш продукт будет востребован рынком.

вместе со своими смежникам и вся Объединенная авиастроительная корпорация. будет зависеть от того, как мы поставим систему послепродажного обслуживания, от качества нашего сервиса по-требителям нашей продукции. Программа Ан-148 может быть долгой, все здесь зависит от наших совместных усилий. Мы знаем, сколько есть же-лающих купить эти самолеты. уже есть заказчики, готовые сразу приобрести партию из 15-20 ма-шин. Но, прямо сейчас, мы не можем обеспечить удовлетворение потребностей рынка, поскольку

Владимир Владимирович Путин и Сергей борисович Иванов в сопровожденииАлексея Иннокентьевича Федорова и Виталия Юрьевича зубарева

осматривают цеха ВАСО 18 января 2010г.



Лев Владимирович, расскажите, пожалуйста, как ГТК «Россия» подошла к приобретению Ан-148?

Впервые об этом самолете у нас заговорили в 2005 г., а через два года было подписано предварительное соглашение с ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) на поставку шести Ан-148-100В с оп-ционом еще на шесть машин. Оно послужило основой договора финансового лизинга между ГТК «Россия» и ИФК. В настоящее время соответствующий контракт находится в стадии реализации. Первый Ан-148 приземлился в «Пулково» 6 ноября прошлого года,

и с 21 декабря приступил к выполнению пассажир-ских перевозок. В канун Нового года, 30 декабря, мы получили вторую машину, в течение февраля планируем принять третью.

Какое участие в процессе покупки приняли спе-циалисты авиационно-технической базы (АТБ)?

Специалисты АТб приняли очень деятельное участие в разработке дополнительных технических требований к самолету. дело в том, что наш вариант Ан-148 отличается от стандартной комплектации, причем довольно серьезно – в части его оснащения бортовым оборудованием, особенно навигацион-ным и радиолокационным.

В основу будущей комплектации положено за-водское исполнение, а далее покупателю на выбор предлагаются опции, позволяющие значительно изменить облик самолета.

По нашим требованиям самолет был оборудован следующими системами:

• радиолокатором RDR-4 с функцией определе-ния сдвига ветра

• системой раннего предупреждения близости земли MARK-V

• системой предотвращения столкновения в воз-духе CAS-1000

• радиовысотомером ALT-4000.По салону мы затребовали вариант конверти-

руемой компоновки: двухклассная, на 68 пассажи-ров, либо моно класса, на 75. Сейчас обе поступив-шие к нам машины эксплуатируются в компоновке, рассчитанной на 8 пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Но при необходимости ее мож-но сравнительно легко и быстро конвертировать в «моно класс». для этого в течение одной рабо-чей смены (во всяком случае, так декларируется и, по нашим прикидкам, получается) вынимаются кресла бизнес класса и перегородка между бизнес классом и экономическим – и на освободившееся место ставятся кресла экономического класса. В та-

АН-148 помоГАеТ СохРАНИТь РАбочИе меСТА

Владимир карнозовИнтервью с начальником инженерно-технического комплекса АТБ ФГУП ГТК «Россия»Львом Владимировичем Ландером 19 января2010 года, авиагородок аэропорта «Пулково».

Лев ВладимировичЛандер



ком виде самолет способен перевозить 75 пасса-жиров экономкласса.

Поскольку в смешанной компоновке присут-ствует бизнес, для пассажиров, путешествующих этим классом, установили отдельный туалет в но-совой части, добавили место еще одного бортпро-водника.

два опытных самолета Ан-148-100, собранных в Киеве, оснащались итальянскими креслами фир-мы «Жевен». Мы предпочли российские, фирмы «Акко», с кожаной обивкой. Во-первых, мы не знако-мы с «Жевен», но знаем «Акко». Она изготавливает кресла на своей базе в Шереметьево – с запчастями будет проще. Во-вторых, отечественные кресла про-ще обслуживать, что мы будем делать сами.

Маршевые моторы и вспомогательная силовая установка (ВСУ) вопросов не вызывают?

двигатель д-436-148 представляет собой даль-нейшее развитие д-36, который я изучал еще в 1982 году, когда в «Пулково» готовились к эксплуатации Як-42. По нему все известно, изучено, накоплен большой опыт эксплуатации у нас в стране и за ру-бежом. ВСу АИ450 – агрегат для нас загадочный, поскольку совершенно новый. беспокоит только программное обеспечение систем регулирования и управления двигателей.

Случались ли отказы техники в ходе начальной эксплуатации?

Отказы и неисправности на самолетах есть, но они не носят системный характер. за первый месяц с начала регулярных ежедневных полетов по расписанию 21 декабря 2009 г. по техническим причинам была всего одна задержка. для пасса-жиров она была минимальна. Скрывать я ничего не намерен, да и в Интернете об этом была ин-формация: тема обсуждалась на авиационных форумах. Пришлось покопаться, прежде чем установить причину, локализовать неисправность и устранить ее. Ну что же, бывает: случилась по-ломка, ее быстро устранили – вот и вся история.

Как проходила подготовка к началу эксплуа-тации?

Когда меня спрашивают об этом, я отвечаю: «По плану».

А если мы попросим вас рассказать развернуто?Тогда скажу, что к этому делу мы подошли

серьезно. В АТб была создана Головная группа специалистов по реализации поставленных за-дач по освоению самолета Ан-148. Группу воз-главил Главный инженер АТб Ершов. Основной критерий по отбору специалистов по переучи-ванию на новый тип самолета – высокая квали-фикация, исполнительность и умение работать самостоятельно. Таким образом была отобрана



первая группа из 24 специалистов АТб, она прошла курс обуче-ния в Киеве.

Ваши специалисты с таким же успехом могли пойти переучи-ваться на самолеты Airbus или Boeing. Неужели они так же охотно шли на Ан-148?

да, люди шли. Объясняется это тем, что для переучивания на воз-душные суда иностранного производства необходимы хорошие знания английского языка. Не все обладают возможностями по его изучению. Таким образом к нам шли люди, которые в силу тех или иных обстоятельств не имеют возможности в совершенстве овла-деть английским языком, но обладают высокой квалификацией как авиационные специалисты. Они с особой надеждой ждали Ан-148. для многих это – возможность еще поработать, сохранить за собой рабочее место. Желающих пойти на Ан-148 много, потому что за не-сколько лет из эксплуатации были выведены отечественные само-леты прошлого поколения Ил-86 и Ту-134. А 15 ноября 2009 г. по-следний рейс выполнил Ту-154М.

Наверное, прежде всего учиться на новый тип шли специали-сты, ранее обслуживающие Ил-86, Ту-134 и Ту-154М. Сколько всего людей переобучено на Ан-148?

В настоящее время прошли обучение и получили сертификаты дающие право на техническое обслуживание ВС Ан-148 64 специ-алиста АТб. для того, чтобы иметь возможность обслуживать парк из 6 Ан-148, необходимо переучить еще 30 специалистов.

Где проходит переобучение?И летный, и наземный состав приходится командировать в Киев.

На украине уже побывало две группы. Первая, летчики и техни-ки вместе, поехали в марте 2009 г. затем – вторая группа из 36 че-ловек; они вернулись 29 декабря 2009 г. Всего в Киеве обучение прошло 64 наших специалиста. Насколько мне известно, «учебно-тренировочный центр» в Санкт-Петербурге намерен сертифициро-ваться и получить допуск на право обучения технического состава, специалистов инженерной службы на самолет Ан-148. Когда соот-

ветствующие разрешения будут получены, мы вос-пользуемся его услугами. Организационно центр не входит в состав ГТК «Россия», но удобно располо-жен по соседству в нашем городе. Обучение в его стенах специалистов авиакомпании обойдется нам дешевле.

Говорят, Вы закупаете большое количество на-земного оборудования?

да, закупаем. Много наземного оборудования уже приобретено. Считаю, что мы полностью укомплекто-ваны для выполнения любой периодической формы: для этого у нас есть ангарные помещения, подъемни-ки, домкраты. В рамках лизинговой программы ИФК поставляет нам комплект на каждый самолет.

Кто выпускает соответствующее оборудование, где вы его закупаете?

Кое-что покупаем у ОАО «Воронежское акцио-нерное самолетостроительное общество» (ВАСО), где собираются Ан-148, а что-то напрямую у произ-водителей. Например, водила для буксировки само-лета и гидроподъемники для «вывески» самолета купили у немецкой компании «Гидро». Подъемники этой фирмы используются при эксплуатации самоле-тов Airbus и Boeing. для Ан-148 требуются несколь-ко иные по конструкции; «Гидро» и такие делает. Они соответствуют всем требованиям, изложенным в нормативных документах, проверены в деле.

Сложно обслуживать новый самолет?Машина удобна в обслуживании. Это мнение тех-

ников, которые сейчас на ней работают и с которыми я трудился сначала рядовым инженером, затем – на-чальником участка, ведущим инженером. Вместе мы работали на Ил-86 и Ту-154М, так что есть с чем срав-нить. На этом самолете работать удобнее, чище, про-ще. Нет регламента «300 часов», который на совет-ских типах стал притчей во языцех. На новой машине первая форма выполняется после 750 часов налета. Не надо каждые 300 часов фильтры «дергать» непо-нятно зачем. более того, нет еще ряда надуманных работ, которые пришли к нам с советских времен.

Ан-148 эксплуатируется «по состоянию», ремонтов нет. Такая практика давно распространена на западе, а в нашем отечестве стала применяться сравнитель-но недавно, начиная с Ил-86 (безремонтное обслу-живание). Программу технического обслуживания Ан-148 мы составляли для себя сами, на основании исходных данных разработчика воздушного судна.

Подчеркну: программа технического обслужива-ния Ан-148 строится на тех же принципах, что и про-грамма технического обслуживания самолетов ино-странного производства, «один в один». Это не сразу нашло понимание в умах специалистов АТб, по-скольку многие долгие годы занимались ремонтом отечественной авиационной техники, созданной во

Виктор Николаевич Казуров,заместитель главного конструктора АНТК им. О.К.Антонова



времена СССР. Там в основу положены другие прин-ципы системы технического обслуживания.

здесь им очень помогли коллеги, занятые обслу-живанием иностранной авиатехники. Они помогли осознать основные принципы идеологии «обслужи-вания по состоянию», понять, как правильно постро-ить и составить программу такого обслуживания.

Не только авиационным специалистам, но и про-стым людям подчас сложно понять разницу. Жур-налисты часто спрашивают, как его ремонтировать. Отвечаю: «Ан-148 не ремонтируется». услышав такой ответ, журналисты обычно смеются. Но это действительно так – машина эксплуатируется «по состоянию». Выполняются так называемые «чеки» (проверки), но нет ремонта как такового, в том виде, в каком он выполняется на Ту-154М или Ту-134. А было так заведено, что каждые три-четыре года, направлять самолет на специализированный авиа-ремонтный завод. С Ан-148 этого делать не нужно: достаточно провести обслуживание, которое впол-не по силам специалистам авиакомпании.

Помогают ли вам в освоении самолета спе-циалисты завода-изготовителя?

В настоящее время в АТб ФГуП ГТК «Россия» присутствуют следующие специалисты промыш-ленности:

• гарантийная бригада ОАО «ВАСО»• гарантийная бригада ОАО «МоторСич»• представители АНТК им. О.К. Антонова.

Все специалисты имеют высокую квалифика-цию, оборудование и необходимые запасные части для оперативного устранения выявленных отказов и неисправностей.

По вашим словам создается впечатление, что проект развивается успешно.

На мой взгляд, да. Во-первых, самолет всем нра-вится: и летчикам, и техникам, и коммерсантам, и пассажирам. Во-вторых, люди, которые непосред-ственно заняты на данном типе, с интересом изуча-ют самолет.

Говорю не кривя душой: такого интереса не было, когда вводили в эксплуатацию Ту-154М. Возможно, отчасти потому наше предприятие получило «эмки» одним из самых последних, в начале девяностых годов. А сегодня мы имеем дело с новейшей маши-ной, выполненной по последнему слову техники. Люди учатся с интересом, причем им приходится по-вышать свои знания, особенно в компьютерной об-ласти (поскольку самолет «электрический», с боль-шим количеством встроенных процессоров).

Какие Вы видите проблемы при освоении экс-плуатации Ан-148?

Первая проблема – сам процесс освоения. Вто-рая – запасные части: они пока «эксклюзивные», ГТК «Россия» предпочла кресла российской фирмы «АККО» итальянским

Обслуживание двигателя д-436-148на самолете Ан-148-100В



поскольку серийное производство Ан-148 только разворачивается. Когда велся выпуск Ту-154М, серия шла на сотни, у Ил-86 счет вел-ся десятками. Если не будет большой серии, продолжится практика последних лет (мелкие серии на заводах-монополистах), – с зап-частями будет плохо и дорого. Так что проблема есть, и большая, не только по Ан-148.

была проблема с документацией, но на сегодня вся эксплуатаци-онная документация, необходимая для технического обслуживания самолета, получена. Плохо, что пока нет каталога деталей: он все еще создается. Из хорошего следует отметить, что вся документация выполнена в электронном виде, на цифровых носителях.

Вы получаете документацию непосредственно от разработ-чиков самолета?

Нет. Мы получаем ее не напрямую из Киева, а, как и положено по действующим правилам, от завода-производителя. документа-ция разрабатывается в Киеве, передается в Воронеж (так было и ра-нее, по другим типам), а потом завод-изготовитель поставляет ее потребителям своей продукции вместе с готовыми изделиями. Сам завод ничего нового не добавляет, разве что может вносить неболь-шие временные изменения, которые потом формируются в бюлле-тени и затем проходят как одно изменение.

Для Вас АНТК новый партнер или ГТК «Россия» уже имела с ним партнерские отношения?

В парке нашей авиакомпании грузовые рамповые самолеты Ан-12 прослужили до середины девяностых годов. Мне трудно утверждать, сохранились ли с тех пор отношения, поскольку мне лично заниматься темой Ан-12 не пришлось. Могу лишь предполо-жить, что к тому времени, когда самолет у нас появился, Ан-12 был настолько проверенной, доведенной машиной, что тесного взаи-модействия с его разработчиком не требовалось. А что касается Ан-148, то здесь мы выступаем первопроходцами.

С самого начала проекта нашим специалистам приходится ез-дить в Киев. Первым делом занимались формированием облика самолета с учетом требований ГТК «Россия». На моем уровне неод-нократно проходили встречи с первым заместителем генерального

конструктора и с заместителями главных конструк-торов. В процессе работы познакомились, пообща-лись, установили взаимопонимание. Сегодня у нас хорошие, дружеские отношения, – общаемся еже-дневно. Напрямую я и мои подчиненные общаемся с заместителем главного конструктора Виктором Ни-колаевичем Казуровым. Если замечаем на самолете какие-то конструктивные недостатки, направляем в Киев соответствующие запросы на изменение кон-струкции воздушного судна.

В Киеве на них реагируют?Недавно, в начале года, мы отправили киевлянам

письмо с замечаниями. О реакции говорить рано, поскольку быстро такие вещи не делаются.

Спросил вас потому, что у некоторых авиаком-паний было много замечаний по другим типам воздушных судов нового поколения, и они жалова-лись, что разработчики слишком медленно реаги-руют.

у нас есть и, думаю, еще будут замечания по Ан-148. Хочется, чтобы конструкторы побыстрее их учли. Но при этом следует понимать, что немед-ленной реакции просто не может быть. Во-первых, все замечания, которые подают эксплуатирующие организации, должны пройти определенную про-цедуру. Сначала наши бумаги посмотрит один кон-структор, затем другой. Наверное, в этом есть и ра-циональное зерно, поскольку в таком случае все изменения в конструкторскую документацию хоро-шенько обдумываются перед тем как вносятся.

С ваших слов вырисовывается довольно радуж-ная картина.

Я нарисовал реальную картину технической экс-плуатации самолета на конец января 2010 года.



С начала эксплуатации прошел один полный месяц, в течение которого летала только одна машина. По-этому рано делать далеко идущие выводы. В целом мои коллеги настроены оптимистично, даже более чем. Откровенно говоря, я ожидал худшего. Пока же машина делает по два рейса в день, летает без за-мечаний. Проблем с отменой рейса по причине не-готовности воздушного судна или таких, чтобы мне и коллегам приходилось ночевать на работе, устра-няя дефекты, не наблюдается.

Ранее я рассказал вам про отдельный эпизод, когда произошла незначительная задержка рейса. Повторю: как инженер я ожидал худшего, поскольку мы имеем дело с новой сложной техникой.

Вы и Ваши коллеги устаете, работая с Ан-148?Вся работа по техническому обслуживанию само-

лета, будь то иностранного производства или рос-сийского, требует больших моральных и физических усилий. Естественно, отработав смену авиационный техник или инженер чувствует усталость, порой – значительную. Особенно тяжело работать в зимних условиях. Не зря авиационный специалист, рабо-тающий непосредственно на авиационной технике, получает возможность уйти на пенсию в возрасте 55 лет. Могу сказать это с полной уверенностью, так как сам отработал двадцать лет непосредственно на эксплуатации самолетов Ил-86 и Ту-154.

В ходе нашего разговора мы уже коснулись вопросов переобучения технического состава на Ан-148. Если смотреть на тему выше, существует ли на вашем предприятии проблема кадров?

Квалифицированного персонала нам хватает. В АТб не существует кадровой проблемы в том смысле, что нет недостатка в специалистах: их ко-личества достаточно для обеспечения бесперебой-

ной эксплуатации имеющегося самолетомоторного парка на сети маршрутов авиакомпании.

Много специалистов высвободилось после вывода из эксплуа-тации отечественной авиатехники прошлого поколения. Причем не только люди в возрасте, но и относительно молодые. Считаю, что если авиационному специалисту сорок лет, то он еще мо-лодой. Самый расцвет карьеры такого специалиста приходится на возраст 40 – 50 лет, когда можно говорить, что наступает самая «квинтэссенция» (он уже все знает и умеет).

Программа Ан-148 помогает таким людям найти себе достой-ное применение. Человек понимает, что он нужен предприятию; его знания, умения и он сам – востребованы. Летчики и техники с самого начала проекта радовались приходу новой отечественной техники в парк авиакомпании. А у коммерсантов отношение сна-чала было скептическое. Но сейчас и они становятся оптимистами, требуют от руководства побыстрее принимать очередные самоле-ты у лизинговой компании. Потому что видят: Ан-148 – надежная, экономичная машина, хорошо летает и нравится пассажирам.

зачем гонять «аэробус» вместимостью сто двадцать – сто пятьдесят мест, когда зимой на московский рейс удается продать сорок-пятьдесят, иногда шестьдесят билетов? В таком случае в са-мый раз поставить на линию меньший по размерности Ан-148. На рейсе в Москву он сжигает порядка 1600-1650 кг керосина, а «аэробус» – две тонны с половиной.

Вот для примера конкретный случай. двадцать четвертого де-кабря экипаж Александра Погорельского выполнил первый полет Ан-148 с пассажирами на борту из «Пулково» в «домодедово». На прямом рейсе летели журналисты, потому он не показателен. А когда шли обратно в «Пулково», все места были в свободной продаже через кассу. Самолет шел битком, непроданной оста-лась всего одна пара кресел (ее заняли я и техник).

безусловно, Ан-148 очень нужен нашей и многим другим авиакомпаниям России. Мы ведь списали Ту-134 не потому что пропала нужда в самолетах вместимостью 50-80 кресел. Просто очень старые они были, стыдно предлагать пассажирам такие «услуги».

В отношении Ан-148 я настроен оптимистично и своего пози-тивного отношения не скрываю. Если и дальше все пойдет как надо (дай-то бог!), то и третий самолет возьмем (он уже готов на заводе, 18 января его там осмотрел Председатель правитель-ства РФ Владимир Владимирович Путин), и четвертый, а там по-доспеют пятый и шестой – и так далее!

Ту-154М авиакомпании ГТК «Россия»выполнил свой последний рейс



Александр Викторович, расскажите, пожалуйста, как ГТК «Россия» выбрала новый тип регионального самолета для сво-его парка?

Процесс выбора начался в 2002 г., когда руководство наконец-то поняло, что на самолетомоторном парке, который был у нашего предприятия, далеко не улетишь. Стали искать подходящую новую технику. Сначала уровень немного низкова-то выбрали: хотели взять Як-42. данный тип воздушного судна (ВС) был на предприятии ранее, но случилось несчастье, после чего мы отказались от его дальнейшей эксплуатации. В конце концов, взвесив все «за» и «против», решили не брать этот са-молет во второй раз.

затем Павел Саушкин, который работает у нас пилотом-инструктором, получил задание – освоить Boeing 737-500. С 2005 г. этот тип эксплуатируется в нашей авиакомпании. Не сразу все получилось: в авиации ведь быстро ничего не делается. Много

обязательных процедур надо пройти перед тем, как новый тип ВС начнет перевозить пассажиров.

После того как определились с «боингами», появилась новая тема – «аэробусы». По моим по-нятиям, что Boeing 737, что Airbus A320 – разница небольшая. В принципе, однотипные самолеты, если судить по полезной нагрузке и дальности по-лета. А320 – более современный авиалайнер, с не-сколько лучшими характеристиками, а 737-500 – постарше, но надежный, хороший самолет.

А потом появилась тема Ан-148. Как известно, правительство РФ определило для себя цели, век-тор развития. Я их понимаю так, что нужно под-держивать воздушное сообщение внутри страны, между регионами, а у «аэробусов» и «боингов» моторы расположены на крыльевых пилонах до-

«САмолеТ полУчИлСЯ!»мнение командира воздушного судна

Интервью с командиром летного отрядаАн-148 ФГУП ГТК «Россия»Александром Викторовичем Погорельским.Авиагородок аэропорта «Пулково», 19 января 2010 года.

Владимир карнозов

Ан-148-100В



статочно низко от земли. И вот очень умному че-ловеку пришла мысль об Ан-148.

Одно время, в 2003 году, «Пулково» предла-гали Ту-334.

Протоколы о намерениях были, но контрактов авиакомпания не подписывала. Нам передали кое-какую литературу по этому самолету. Опытный об-разец Ту-334-100 прилетал в «Пулково», стоял здесь на перроне, демонстрировался. Но мы, эксплуата-ционники, реально смотрим на вещи. Посмотрели на этот самолет через собственную призму и уви-дели, что он нам не годится. При том финанси-ровании и отношении к самолету у него не было перспективы. Среди самолетов вместимостью сто пассажиров мы предпочли Boeing 737-500.

Когда началась тема Ан-148, где и кем вы ра-ботали?

Летал на Ту-134. Вообще у меня интересная летная биография. По большому счету я – аэрофо-тосъемщик, шестнадцать лет пролетал на Ан-30. занимаясь аэрофотосъемочной работой, прошел путь от командира ВС до командира эскадрильи и заместителя командира отряда. А когда «Ржев-ка» рассыпалась, меня взяли в «Пулково». Счи-таю, что предприятие не ошиблось (смеется). На-верное, потому что я очень старался не подводить людей, которые знали меня еще по аэроклубу. Они-то и пригласили меня на работу в «Пулково».

И вот когда появился Ан-148, руководство об-ратилось ко мне с просьбой заняться этой темой. Работу пришлось начинать с нуля. занялся ей не то чтобы скрепя сердце (новое-то я люблю)… дело в том, что мне тогда предоставлялась реаль-ная возможность уйти на Boeing или Airbus. А тут предлагают неизведанными тропами пошагать.

В каком году вас попросили заняться данной темой?

для меня тема началась в 2006 году, а на пред-приятии ей заинтересовались несколько раньше, в конце 2005-го. К тому времени было организо-вано и стало функционировать ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), которое позднее включили в состав Объединенной авиастроительной корпо-рации.

Когда в 2007 г. подписали договор финансово-го лизинга, мало кто верил в его реализуемость. Ну, подписали – и ладно. Но когда я с головой окунулся в практическую работу по Ан-148, то очень удивился состоянием дел по этому само-лету. И до сих пор преклоняюсь перед АНТК им. Олега Константиновича Антонова, которое с нуля создало этот самолет за счет собственных средств. В наше время других подобных примеров просто не существует.

А сложности у них были очень большие. Некоторые продол-жают оставаться: низкие зарплаты, да и условия для рабочих на авиазаводе (КиГАз «Авиант») не самые лучшие в столичном городе. Но, как я понимаю, АНТК сумел «вытащить» эту тему за счет средств, зарабатываемых собственной авиакомпанией («Авиалинии Антонова») на мировом рынке перевозок сверхтя-желых и негабаритных грузов самолетами Ан-124, Ан-225 и Ан-22. Что интересно, самолет-то получился!

У нас много авиационных проектов, и далеко не всегда раз-работчикам новой техники удается добиться соответствия ре-альных характеристик рекламным данным. Когда, на каком этапе вы поняли, что самолет получился?

Понял, когда в первый раз сел в самолет и полетел на нем. Это случилось в апреле 2009 г.

Другими словами, с 2006-го по 2009-й год вас мучили со-мнения?

Сомнения, конечно, были. Стопроцентную гарантию дает толь-ко страховой полис (смеется). Коллеги, отдельные руководители мне прямо говорили: «Саша, ну что ты ерундой занимаешься, давай переучивайся на «аэробусы»! Если бы раньше согласил-ся, давно бы работал инструктором!». Но я считаю, что принял правильное решение в пользу Ан-148. Возраст у меня прилич-ный, вроде бы как «лебединая песня», но я на себе крест пока не ставлю. Киевляне задумали еще один самолет сделать – Ан-158. От Ан-148-100 он отличается фюзеляжной вставкой длиной 2,2 метра: теперь кабина вместительнее, вмещает 99 пассажи-ров. Правда, в мире идет сразу несколько проектов стоместных

Александр ВикторовичПогорельский



самолетов. И все же я думаю, что Ан-158 пойдет в серию и найдет своего покупателя.

А в отношении Ан-148-100, с салоном на 68 человек, у меня и сомнений никаких нет – очень нужный самолет! Предположим, сегодняшний рейс в Киев: в ходе подготовки три раза за день ме-няли A320 на 737-500 и обратно. Потому что билеты на прямой рейс купили 40 человек, на обратный – 50. При такой загрузке трудно обеспечить окупаемость «аэробусов» и «боингов». да и на московских рейсах нередко летают по 30-60 пассажиров – в самый раз для Ан-148!

Этот самолет интересен еще и тем, что он близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высо-там полета. При этом он расходует меньше топлива, комфор-тнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт-Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Ир-кутска.

Из опыта эксплуатации Ту-134 могу сказать, что средняя за-грузка на наших рейсах составляла 68 человек. Все типичные загрузки осенние, зимние и весенние – под самолеты вмести-мостью 50-70 кресел. В такое время большие самолеты «отды-хают». Поэтому три сезона (осень, зима, весна) летчики отряда Ту-134 работали, а летом уходили в отпуска. Сейчас, правда, так не получается, поскольку летом работа находится всем.

В некоторых авиакомпаниях планируют так, что когда сезонная нагрузка на определенный тип самолетов уменьшается, их отправляют в ремонт. ГТК «Россия» придерживается такой тактики?

Что вы, какой ремонт? Разработчики обещают, что самолет может летать по 300 часов в месяц. То есть ежедневно по десять часов в воздухе. Ту-134 у нас летал несколько меньше, максимум 260-280 часов. Мы составим расписание так, что-бы каждый самолет выполнял по три парных рей-са в день. Обычно, утром – рейсы по европейской части: Москва, Самара, Киев; а ночью на восток: Сургут, Екатеринбург, Иркутск.

Постепенно география полетов будет расши-ряться. Ту-134 «не вылезал» из западной Европы, пока там не вступило в действие ограничение по шуму. Некоторые КВС побывали в 120 аэро-портах. дальность полета Ан-148 составляет 4000 км и более (с уменьшенной полезной нагрузкой) против 3100-3200 км максимум у Ту-134 с непол-ной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превы-сить ограничение по максимальному взлетному весу). Так что у нас есть шанс побить рекорд эки-пажей Ту-134.

Как вы думаете, есть ли у «Суперджета» шанс получить заказ от ГТК «Россия»?

Когда мы открыли рейсы на Ан-148 и поставили его в расписание, многие стали спрашивать, что за самолет? И пассажирам, и диспетчерам уВд интересно. Пассажирам – просто из любопытства, а диспетчерам – для работы: какие минимально допустимые скорости, максимальные, характер-ный расход топлива. Иногда радиообмен в эфире затягивается.

Недавно в московской зоне уВд получился следующий разговор. Сначала диспетчер по-интересовался, что за самолет, какой расход, а потом спрашивает, на чем раньше летали? От-вечаю, что освоил 11 типов. «здорово, – отвеча-ет, – и сейчас вот на каком редком самолете ле-таете». А я ему: «Через пару лет вся страна будет летать на подобных самолетах». И вот интерес-ной оказалась его реакция, он говорит: «Это вы что, про «Суперджет» говорите, что ли?» «Нет, отвечаю, не про «Суперджет», я совсем про дру-гой самолет говорю. Россия – страна большая, у нее много разных задач. Те, кто реализует про-ект Ан-148, решают одну задачу, «Суперджет» – другую».

На каких типах воздушных судов Вы летали, какой у вас налет часов?

Налет – тринадцать тысяч часов. Начинал со спортивной авиации, Як-18. Потом ушел в воен-ную: L-29, МиГ-15, МиГ-17. Вернулся на граждан-

Сергей Михайлович Трошин,командир отряда летчиков-испытателей АНТК им. О.К.Антонова



ку, «химичил» на Ан-2. затем Ил-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Потом ушел в авиакомпанию летать на Ту-134. Сейчас – Ан-148. Всего получается одиннадцать типов.

Самый большой налет – Ан-30, на аэрофото-съемке. Если бы не положение в стране, я, на-верное, остался бы на аэрофотосъемке. более интересной работы я не видел, самое настоя-щее творчество. Взлетел, в заявке 30 аэродро-мов посадки, и где в следующий раз сядешь – не знаешь. Интересно!

По налету часов пассажирские перевозки у меня составляют процентов сорок. Работа рутинная: перевезти пассажиров из точки «а» в точку «б». Года три назад стал рекордсменом авиакомпании среди КВС Ту-134, налетав 800 часов. То был рекорд, в других случаях по 500-550 часов выходило. В начале девяностых годов летали меньше, по 200-250 часов, что здорово било по карману: налет маленький, денег нет, а семью кормить надо.

Вы сказали, что в апреле 2009 г. впервые сели за штурвал Ан-148. Помните свои ощущения от того полета?

да, помню: радость на душе была. Радовал-ся за киевлян, поскольку они сумели создать хо-роший самолет, поднять его в воздух, поставить на крыло. Радовался за воронежцев, что они освоили производство Ан-148, и к тому времени собрали свой первый самолет. Радовался за сво-их коллег в Пулково, что мы скоро начнем возить пассажиров на отечественной технике нового по-коления, первыми выведем на линии наш само-лет новой генерации. А еще была радость, потому что освоил новый тип, что проблем с его освоени-ем не возникло, а сам самолет оказался простой, послушный в управлении.

Потом, когда беседовал с инструкторами я в центре подготовки летного состава, мои со-беседники согласились со мной в том, что само-лет довольно простой, его можно использовать даже для первоначального обучения. Есть и про-блемные моменты, самолет-то новый. Но они небольшие, мы их вычистим. Кое-какие письма я уже в ОАК написал, о недоработках и как их под-чищать. На безопасность полетов они не влияют, но для улучшения комфорта экипажа не мешало бы кое-что подправить.

Вы летали на одном или двух киевских са-молетах?

Летал на «единичке» (регистрационный номер UR-NTA), который сейчас эксплуатируется авиа-компанией «Аэросвит». Вы, наверное, знаете, что на опытном заводе построили два самолета для летных испытаний. После их завершения один

сдали в «Аэросвит», а второй (UR-NTB) используют как прототип Ан-158. А в конце 2009 г. киевляне выкатили свою первую серий-ную машину.

Расскажите о том, как вы переобучались на Ан-148. Это про-ходило в Киеве?

Ну, не в самом Киеве, а в 28 км от города, на базе «Госто-мель». Насчет проживания договорился с детским санаторием, расположенным в четырех километрах. Там детишек в то время не было, все свободно. Мы подоспели как раз вовремя – санато-рию уже грозили отключить свет за неуплату. Они на нас моли-лись. А условия оказались весьма комфортными: одноместные номера, бассейн, бильярд, волейбольная площадка, футбольное поле. Все условия для жизни и отдыха.

Сначала заехала первая группа: 10 летчиков, 2 навигатора и один бортинженер, всего 13 человек. засели за учебу 25 мар-та 2009 г. утром приезжал автобус и вез нас в центр подготовки летного состава. две недели проходили теорию, потом – теория и практика: ходили на самолет, знакомились с его устройством, системами. В процессе обучения к нам присоединились еще 24 инженера, в том числе 12 – по самолету и двигателю, 12 – по ави-онике и РЭО. Они тоже жили в том же санатории. В итоге нас, петербуржцев, набралось 37 человек, и стало веселее.

Обучение длилось долго. Программа у киевлян «застойная»: 36 дней чистая теория, потом десять дней тренажерной подго-товки. На территории АНТК есть тренажер Ан-148, по сути – пило-тажный стенд. Недавно его очередной раз доработали и заново сертифицируют. На этом тренажере мы и тренировались. Он по большому счету слабоват, поскольку создавался совсем для дру-гих целей (отработки математической модели системы управле-ния самолетом). Но, считаю, что он нам очень здорово помог.

В начале июня стали летать с аэродрома «Гостомель», вывоз-ная программа с инструкторами Рябининым, Мосиным и Троши-ным. Сергей Трошин – начальник летного отряда АНТК имени О.К. Антонова, очень опытный летчик. Он «возил» нас на пре-дельные режимы, критические – закритические углы. Он же про-верял приобретенные нами навыки.

Кабина Ан-148-100В



А вы летали с пассажирами на рейсах «Аэросвит»?да, конечно.

Это входило в программу обучения?Нет. Программа подготовки летного состава построена сле-

дующим образом. Переучивание состоит из теоретической под-готовки, тренажерной и летной. После завершения программы вернулись в Санкт-Петербург, оформили документы о том, что мы переучились на новый тип. Я стал командиром-стажером са-молета Ан-148. После этого я вернулся в Киев и стал выполнять рейсы с пассажирами в авиакомпании «Аэросвит». Мы летали из Киева в Харьков, Львов, Симферополь и Одессу. Эти полеты – вторая часть курса подготовки к полетам с пассажирами. Так сде-лано с целью безопасности.

А другие девять летчиков все время были с вами?Нет, мы ведь денежки считаем. Группу из 10 летчиков разде-

лили пополам: пять летчиков ввели в строй в Киеве, а оставшиеся пять пока еще не введены. Ждут своей очереди: кто в отпусках, кто повышает знания английского языка. Как только у нас появит-ся свой инструктор, все очень быстро закрутится. Летчиков будем вводить в строй здесь, в Пулково. Ожидаем, что на днях к нам прилетит инструктор из Москвы и начнет вводить меня в строй как инструктора, с правого пилотского сиденья. В Москве есть ин-структор, допущенный на Ан-148 – Кабанов Юрий Михайлович, летчик ГосНИИ ГА.

Расскажите, как вы используете самолеты Ан-148 на пасса-жирских перевозках и для обучения.

Сейчас летает одна машина, бортовой номер RA-61701, два раза в день на Москву. Начинает полеты второй самолет: двадца-того января борт RA-61702 впервые вылетит в Шереметьево с пас-сажирами на борту. Третий Ан-148 мы получим в феврале. думаю, что к 8 марта 2010 г. все три самолета вместе будут летать, возить пассажиров.

хватает ли ГТК «Россия» пяти летчиков, чтобы эксплуатиро-вать два (а вскоре три) самолета?

Нам нужно больше подготовленных экипажей, и мы их готовим. Кроме первой группы из десяти летчиков у нас есть вторая группа из 14 человек, которая прошла теорию, и тренажер, но аэродром-ной подготовки пока еще не было. По нашей задумке, программа обучения завершится в Санкт-Петербурге, для чего борт RA-61701 на целый месяц выводится из эксплуатации. Вместо того чтобы воз-ить пассажиров, он будет весь месяц использоваться для аэродром-ной тренировки с этими четырнадцатью летчиками. В конце января мы вызвали к себе двух инструкторов центра подготовки летного со-става АНТК, чтобы они провели тренировки на нашей базе и техни-ке. Аэродромная тренировка построена из расчета шесть летных ча-сов на каждого летчика. Когда все четырнадцать пилотов «открутят» положенные 84 часа, им будет выдано по сертификату, а RA-61701 снова вернется в коммерческую эксплуатацию.

Как летчик с большим налетом скажите, чем Ан-148 отлича-ется от других самолетов?

Как летчик могу сказать, что на Ту-134 летать сложнее. Легкий в управлении, просто душа радуется, поскольку знаешь, какая

будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокой-но, без напряга. На глиссаде держится как влитой, причем как «на автомате», так и «на руках».

Во время обучения летчики-испытатели АНТК «возили» нас в «зону», там летали на предель-ных режимах. Самолет многое «прощает» летчи-ку: ошибки, шалости всякие. Конечно, в обычных полетах мы себе никаких шалостей не позволяем. Но в «зоне», без пассажиров, летчики-испытатели показывали нам, что может этот самолет. А может он очень многое.

Киевские летчики-испытатели творят на нем чудеса. Расскажу вам одну байку, в основе кото-рой лежит реальный случай. Построили первый Ан-148 в Воронеже. Машину стали облетывать Евгений Рябов, старший летчик ВАСО, и Сергей Трошин, командир летчиков-испытателей АНТК. И как-то раз за их мастерством наблюдали высоко-поставленные гости из южной страны, приглашен-ные на демонстрационный полет. Встали в конце полосы и смотрят, как с противоположного конца начинает разбег Ан-148. Самолет разогнался, ото-рвался от земли и свечкой ушел в небо. Когда про-носился над зрителями, им казалось, что самолет набирает высоту вертикально.

Подивились гости и спрашивают хозяев, можно ли этот самолет использовать в военных целях? да, отвечают им, думая о перевозках личного состава, техники и вооружения. И тогда один гость другому говорит: «Ну что, от МиГов откажемся?» (смеется).

Ан-148-100В в воздухе



Какая же это байка? Это правда! Кто наблю-дал демонстрационный полет Рябова и Трошина в июне перед представителями потенциальных заказчиков, видели, какие углы тангажа и крена закладывали летчики. А вот, скажите, понравил-ся ли вам «мини-йок» французской фирмы, что антоновцы выбрали на свой самолет?

Что еще за «мини-йок»? Штурвал как штурвал, почти как обычный. Особой разницы не чувству-ется, разве что чуть меньше. Могли бы и с Ан-74 штурвал позаимствовать.

Между тем в мировом авиационном сооб-ществе продолжают идти дебаты по теме элек-тродистанционных систем управления (ЭДСУ). Почему бы не перейти на боковую ручку и не сэкономить в весе? Правда, у боковой ручки есть как горячие сторонники, так и убежденные противники, есть определенные проблемы…

Вот именно, есть определенные проблемы. Мы уже на эти грабли несколько раз наступали, летая на «аэробусах». были случаи «двойного управле-ния», при котором сигналы с одной и другой боко-вых ручек управления суммировались. В результа-те сложения управляющих воздействий самолеты цепляли хвостом взлетно-посадочную полосу.

у Ан-148 тоже ЭдСу, но вместо боковых ручек – штурвалы, как на Boeing 777 и 787. Правда, за счет этой системы появляются «лишние» 10-20 кг. зато нет тех проблем, которые есть у боковой ручки, и которые не только мы на себе почувствовали.

Если второй пилот начнет «дергать», я придержу штурвал – и все, а на «аэробусе» с его боковыми ручками так не получится. Кроме того, Ан-148 сконструирован таким образом, что самолет просто не может задеть хвостом за ВПП.

Почему не может?Не позволяет аэродинамика и расположение колес шас-

си. Когда начали проходить обучение, инспекция спросила, на каком угле тангажа самолет касается земли хвостом. Тог-да мы ответа не знали и обратились за помощью к летчикам-испытателям. И те рассказали, что проводили специальные ис-пытания на самолете со специальным бандажом и «пяткой», прикрепленной к хвосту снизу. Специально пытались хвостом полосу задеть, но смогли только в одном полете. да и то оказа-лось, что, по данным датчиков, практически никакой нагрузки на «пятку» в момент касания не было.

Разработчики утверждают, что бортовое оборудование Ан-148 позволяет ему совершать посадку почти в автоматическом режиме, с минимальным участием летчиков. Так ли это?

Ан-148 прошел сертификацию и получил разрешение на вы-полнение посадок по ICAO Cat. II. Летчики-испытатели трениро-вались выполнять посадки по Cat. IIIA. Показывали нам, как са-молет в автоматическом режиме сам выравнивается и касается ВПП. Они уже выполнили необходимое количество посадок в со-ответствии с программой испытаний. В настоящее время вопрос по допуску Ан-148 к выполнению посадок по третьей категории решается авиационными властями. Однако, согласно нашим за-конам, первый год эксплуатации нового воздушного судна в ави-акомпании его разрешается эксплуатировать только по первой категории (видимость «60 на 800»). Мы пока выполняем рейсы



только в простых метеоусловиях. По мере накопления опыта бу-дем добиваться снятия временных ограничений.

Вы попадали в обледенение на Ан-148?да, попадал. Когда перегоняли первую машину из Воронежа

в Пулково, температура стояла как раз для обледенения. Толь-ко перегнал самолет – и установилась хорошая погода. Тщетно уговаривал начальство побыстрее начать эксплуатацию. Пока готовились, пришел мощнейший антициклон, температура опу-стилась ниже -12 градусов цельсия. Начали полеты в холода и снегопад.

бортовая противообледенительная система справляется хоро-шо. А если наблюдается мощнейшее обледенение, запускаем ВСу. Отбор воздуха в систему увеличивается, и весь лед отлетает.

за свою летную биографию я выполнял полеты на нескольких типах самолетов марки «Ан», и у меня сложилось скептическое отношение по поводу их систем антиобледенения. Самолеты фирмы «Антонов» отличаются очень мощной механизацией кры-ла. На Ан-12 и Ан-24 наблюдается явление «клевок самолета».

Когда пошла тема Ан-148, я встретился с летчиками-испытателями, поинтересовался их мнением насчет «клевка» и всего остального по теме льда. И они мне сказали: «даже не ду-май об этом, он не клюет». Чтобы убедиться в правоте слов, взял аэродинамическую схему самолета и выполнил простые аэро-динамические расчеты. Оказалось, что стабилизатор работает на значениях коэффициента подъемной силы С

у=0,1-0,2 (очень маленькое значение).

Конструктора сказали мне, что установили на самолет противообледенительную систему только для того, чтобы улучшить экономичность самолета. Иначе, при интенсивном обледенении, субстанция накапливается на поверхности, уве-личивая километровый расход. Когда был в Киеве, сотрудни-ки АНТК показали материалы, собранные во время полетов на обледенение. Летчики-испытатели «ходили по северам», а все происходящее снималось на видеокамеру.

Возвращались в Киев и внимательно изучали. Потом экспе-риментировали в «Гостомеле», приклеивая специально спро-филированные фигуры из пластика к стабилизатору с целью

посмотреть, какие эффекты будут наблюдаться в полете. Настраивали работу системы автома-тического управления (САу).

В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) на-писано, что лед с лопаток сбивается разнотягом: увеличиваешь режим работы одного из двигате-лей (один Руд остается в положении 30 градусов, второй переводится на 58). Один мотор начинает тянуть в два раза сильнее, чтобы скинуть лед. По-пробовал я это в условиях обледенения и убедил-ся: разворачивающий момент достаточно мощный, но САу держит самолет как влитой. удивительно!

Вы сказали, что написали письма в ОАК и АНТК с указанием отмеченных недостатков Ан-148. что Вы заметили?

Существует «проблема кулонов». Видите ли, русские кулоны медленно ходят. При работе с электрическими системами, в частности, при нажимании кнопок. Если вам довелось работать на персональных компьютерах типа IBM РС с про-цессором Intel 80286, то испытывали нечто подоб-ное. Нажмешь кнопку, а реакция не мгновенная, компьютер «думает». В руководстве по летной эксплуатации все это прописано. Но мы уже при-выкли к мощным настольным компьютерам, рабо-тая на которых не нужно удерживать кнопку в уто-пленном положении одну-две секунды. А на этом самолете, если кнопку нажал и сразу отпустил, она не сработает. Потому что за короткое время нажа-тия «русский кулон не пройдет». Вот и приходится свои действия притормаживать по причине «мед-ленного» электричества. Нам хотелось бы, чтобы процессоры стояли мощнее, поскольку мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам.

Здесь впору Вас спросить, не жалеете ли Вы, что когда-то отказались от предложения переу-читься на «аэробус»?

Не жалею. Я очень благодарен своей жизни за то, что меня «кинули» именно туда, где особен-но интересно.

Но летая на «аэробусе» вы бы больше зараба-тывали.

да, но там работа рутинная. Проводя беседы с летчиками, кто просился на переучивание, го-ворил им: «Ребята, понимаете куда идете-то?» «А что такое?» – непонимающе переспрашивали они. «Если вы переучитесь на «аэробус» или «боинг», для вас откроется весь мир. Где только не встре-тишь русских летчиков: в Арабских Эмиратах, в Са-удовской Аравии, в Африке! А на этом самолете, ребята, уж извините: пока этот самолет принима-ют аэропорты только в нескольких крупных аэро-портах Питера, Москвы и Киева». Народ подумал-подумал и… согласился.

Аэропорт «Пулково»



Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составля-ет 1400-1600 кг, «аэробуса» – 2200-2300 кг. Это со-ответствует истине?

Часовые расходы у Ан-148 действительно по-меньше, чем у «аэробуса», но европейская машина тоже весьма экономична. для себя грубо прикиды-ваю, что на числе Маха М=0,7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. уходишь на M=0,74 – расход растет до 1700 кг. Максимально допустимая скорость в крейсер-ском полете соответствует числу Маха М=0,79. На больших скоростях расход, конечно, еще боль-ше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует по-нятием сost index. В соответствии с тем, как его уста-новят коммерсанты, летчики подберут режимы по-лета. Если пассажиропоток большой – рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем.

А сейчас, в январе-феврале, на каких режи-мах вы летаете из Петербурга в Москву?

Лично я хожу на Махе М=0,73-0,74. Получает-ся, что за рейс расходуется 1700-1800 кг топлива. В наборе высоты машина расходует больше керо-сина, чем на крейсерском участке, а на снижении газ убираешь и расход незначительный. На том же маршруте «аэробус» расходует больше, где-то две с половинной тонны. Он тоже весьма эффективен, если, конечно, все билеты на рейс раскуплены.

В пересчете на одного перевезенного пассажира затраты на топливо сопоставимы?

Мы пока не успели провести точное сравнение, как разные типы соотносятся между собой при работе на одном маршру-те. Но подобные сравнения Ан-148-100В и Boeing 737-300 де-лались, когда я летал в «Аэросвите». При одинаковой загрузке и прочих равных условиях на рейсе в Симферополь экономия топлива составляла полтонны. В целом по нашим прикидкам на маршрутной сетке «Аэросвита» Ан-148 получался дешевле в эксплуатации, чем Boeing 737-300.

По вашему мнению, машина состоялась?да, однозначно.

Если она пойдет в массовую эксплуатацию...А так скорее всего и будет!

что это даст нашей стране, а также системе воздушного транспорта?

Рассуждая с точки зрения бизнеса авиакомпании – даст многое. Например, Airbus A319 расcчитан на перевозку 120 пассажиров, стоит намного дороже Ан-148-100В. Если на рей-се 50 человек, а это обычная загрузка для зимы, то мы на А319 и Ан-148 сделаем одинаковую транспортную работу, но в по-следнем случае затраты будут меньше. И в конце концов по-строим свою работу так, чтобы билет стоил меньше, а люди летали больше.

Есть еще одно обстоятельство. Если с высоты взглянуть на нашу планету, заметно, что южнее реки Амур кишит био-масса, а севернее мало кого встретишь. Надо развиваться, за-селять территории, что невозможно без восстановления сети воздушного сообщения по всей территории страны. здесь, вместе с другими нашими самолетами, Ан-148 очень приго-дится. Весь Восток мы можем обслужить этим самолетом.

Ан-148-100В


ЗАКОНОДАТЕЛьНОЕ ОБЕСПЕчЕНИЕ

МАЛАЯ АВИАЦИЯ – ОДНА ИЗ СОСТАВЛЯющИх ВыСОКОТЕхНОЛОГИчНОй АВИАЦИОННОй ОТРАСЛИ РОССИИ

Во всем мире самолет малой авиации (частный самолет) давно превратился из мечты в комфортабельное и удобное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом – в достаточно рентабельную и перспективную отрасль. Так, в США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около $4 млрд. Годовой оборот по рынку малой авиа-ции составляет около $50 млрд., число рабочих мест – более 500 тысяч (и продолжает расти). Количество частных летательных ап-паратов в Соединенных Штатах исчисляется десятками тысяч.

Применение летательных аппаратов (ЛА) малой авиации мо-жет осуществляться в различных сферах авиационной деятель-ности:

• обучение пилотированию• авиаспорт• патрулирование• туризм• авиатакси• скорая медицинская помощь• пожаролесоохрана• перевозка небольших грузов• сельскохозяйственные работы• бизнес

• контроль правопорядка• метеорологическое обеспечение• мониторинг окружающей среды• обеспечение административной деятельности

руководства региона• обеспечение летных экспериментов• поиск и спасание• мобилизационно-оборонные задачи• деятельность ведомственных спортивных ор-

ганизаций, профессиональных объединений и т.д.

Какое обилие задач, которые могут решать ЛА малой авиации! Особенно это актуально для ре-гионов с суровыми климатическими условиями и слабо развитыми транспортными коммуника-циями.

Прийти на помощь гражданам в труднодо-ступных и отдаленных местах зачастую возможно только по воздуху на ЛА малой авиации. для пред-ставителей администрации, правоохранитель-ных органов, МЧС, военных в административной и оперативной деятельности в этих условиях ак-тивно могут быть использованы только ЛА малой авиации (если они есть в регионе).

С развитием рынка нарастает интенсивность экономических процессов, ускоряются обороты денежных масс, фирмы принимают разноликий административный и экономический облик акти-вов. деловые люди, для которых время – деньги, предпочитают добираться до своей фирмы или своего загородного дома на личном (частном) воз-душном транспорте.

Растет популярность отдаленных загородных коттеджей. Их непременным атрибутом становят-ся вертолетная площадка или короткая взлетно-посадочная полоса. бизнесмены уже давно при-меняют частные вертолеты и самолеты малой авиации для обеспечения своей коммерческой деятельности, активно перемещаясь на своих ЛА (контролируя функционирование своих активов,

к ЗАкоНУо мАлой АВИАцИИ

Игорь Семенченко,кандидат технических наук,член-корреспондент АВН,

генерал-майор авиации

Ан-2



для участия в переговорных процессах), и делают это довольно успешно.

Неоспоримыми достоинствами ЛА малой авиации являются достаточно скромные объемы технических операций при подготовке к вылету по сравнению с большими магистральными са-молетами и неприхотливость их инфраструктуры. Возможность летать в усложненных условиях обстановки, использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы, подготовленные или не-подготовленные площадки (для экстренных слу-чаев) – все эти преимущества характерны только для ЛА малой авиации.

Кроме того, нет необходимости тратить время на оформление и регистрацию билетов, ожида-ние багажа, нудные проверки и прочие атрибуты авиационной безопасности. Все заявки на вылет – уведомление авиадиспетчеру.

Кто тогда будет отвечать за безопасность пас-сажиров и летательного аппарата? Отвечу корот-ко: пилот летательного аппарата.

К сожалению, в настоящее время из-за непри-нятия Государственной думой закона о малой авиации отсутствует отлаженное нормативно-правовое поле в регионах (законопроект о малой авиации в Комитете Совета Федерации по обо-роне и безопасности разработан), которое мог-ло бы уже сегодня работать в России в рамках правоотношений органов государственной вла-сти и субъектов малой авиации по всему спектру авиационной деятельности нового вида авиа-ции и нарождающейся самостоятельной отрасли под руководством административных образова-ний субъектов Российской Федерации.

На все три версии законопроекта о малой авиации были получены отрицательные заключе-ния. Недостатки, указанные в заключениях Пра-вительства Российской Федерации, устранены, и скорректированные положения законопроекта сверены с администрациями субъектов Россий-ской Федерации. В третьей редакции субъектами законопроект был поддержан.

чТО СЕГОДНЯ ПРОИСхОДИТ В РОССИИ НА чАСТНОМ РыНКЕ МАЛОй АВИАЦИИ?

Правительство Российской Федерации раз-решило беспошлинный ввоз в Россию иностран-ных воздушных судов определенных классов (по количеству пассажиро-посадочных мест), не ого-варивая при этом, какие календарные сроки экс-плуатации (службы) должны иметь воздушные суда при пересечении государственной границы Российской Федерации.

Но у кого есть деньги или богатые друзья, при-везут качественный ЛА. А что делать любителям, у которых нет денег и нет богатых друзей? Лов-чить и приспосабливаться к обстановке, чтобы до-

быть себе «воздушного коня» хотя бы в виде запчастей. И такой процесс налаживается.

Любители малой авиации, преодолевая административные преграды или обходя их стороной, перевозят из заграницы в че-моданах, контейнерах, рефрижераторах и других перевозимых транспортных средствах разрозненные запчасти от ЛА. На ме-стах «самоучки-конструкторы», применяя отверточную сборку, собирают привезенные детали в конструкции ЛА для полетов. Каково качество сборки и какова безопасность полета – об этом может знать только Его Величество случай: повезет или не пове-зет. В авиации почему-то, как правило, не везет, если на земле не было профессиональной сборки и подготовки ЛА к вылету.

В нарушение всех летных законов собранных «воздушных ко-ней» поднимают в небо. Не все, конечно, но большинство из них летают незаконно! И, как правило, такие полеты не обходятся без жертв.

Не сможет малая авиация «встать на крыло», не имея под со-бой и над собой необходимой инфраструктуры.

Аэродромы, на которых базируется малая авиация, в новых экономических условиях переживают трудные времена. закры-ты более 1000 аэродромов, аэропортов и наземных посадочных площадок для малой авиации, и это в стране, занимающей 1/6 часть суши.

Во многие населенные пункты из-за погодных условий, а так-же из-за отсутствия развитых автомобильных и железнодорож-ных коммуникаций (а в отдаленных регионах и из-за их полного отсутствия) гражданам России добраться практически не пред-ставляется возможным.

Сложившаяся к настоящему времени ситуация в области малой авиации характеризуется тем, что Россия окончательно может «пройти мимо» освоения собственного огромного рынка средств коммуникаций с объемом не менее 130 млрд. рублей в год. Еще сохранившийся научно-технический задел в области авиастроения малой авиации (заводы Омска, Нижнего Новгоро-да, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и других городов), на-личие огромных потребностей в межобластных и межрайонных перевозках (для стимулирования деловой активности малого и среднего бизнеса, решения социальных задач регионов) в со-четании с накопленным финансовым потенциалом страны – все это позволяет говорить о возможности создания принципиаль-но новой транспортно-коммуникационной системы региональ-ного уровня.

Як-18Т



В целом, проведенные в последние годы в этой области ра-боты показали, что производители «еще могут», банки думают «а вдруг не получится», потребители из регионов – «крайне не-обходимо», а чиновники …

Объединение усилий предприятий, занятых разработкой и эксплуатацией ЛА малой авиации в сочетании с государствен-ной поддержкой на правовом и экономическом уровне в рамках единой программы является актуальной задачей.

В российском законодательстве не существует понятия «малая авиация», существует понятие «авиация общего назначения» (да-лее АОН). АОН является составной частью гражданской авиации и выполняет перечень задач по перевозке грузов и граждан на без-возмездной основе. В Воздушном кодексе Российской Федерации есть определение АОН, но нет законодательно закрепленных ме-ханизмов регистрации, сертификации аэроклубов, ЛА и пр.

В настоящее время образовался большой разрыв между за-дачами, решаемыми малой авиацией, и задачами, решаемыми

большой авиацией, в том числе АОН. На авиацион-ном рынке обозначился ряд конфликтных направ-лений (проблем), требующих разрешения.

Первое (основное) направление – это опреде-ление порядка использования воздушного про-странства. Воздушное пространство в соответствии с существующим законодательством используется по разрешительному, а также может применяться по уведомительному порядку. Разрешительный порядок подразумевает длительные процедуры оформления и согласования документов. Такой принцип подходит для регулярных рейсов по трас-сам, для плановых полетов ЛА военной и экспери-ментальной авиации.

для малой авиации этот принцип не подходит, так как теряется смысл не только применения ма-лой авиации, но и ее существования вообще. Смысл любого средства передвижения заключен в ускоре-нии перемещения людей и грузов. для малой авиа-ции эту цель можно «уничтожить» очень быстро: достаточно диспетчеру задержать на два часа раз-решение – и смысл, к примеру, перелета из Твери в Москву пропал (на машине быстрее). Те же про-блемы возникают у пожарной, санитарной и любой другой оперативной авиации, осуществляющей по-леты по срочным вызовам или по форс-мажорным обстоятельствам на небольшие расстояния.

В большинстве стран мира эта проблема реше-на введением уведомительной системы для по-летов в свободном воздушном пространстве. Под свободным пространством понимают воздуш-ное пространство ниже нижнего эшелона, а также то, в котором нет запретных для полетов зон и воз-душных трасс.

Логика уведомительной системы заключается в том, что любой эксплуатант ЛА малой авиации, подав уведомление по любым средствам связи в соответствующий орган управления воздушным движением о полете из точки «А» в точку «б», мо-жет немедленно выполнять полет при условии, что он не будет пересекать воздушное простран-ство, требующее разрешительного порядка проле-та. В России свободного воздушного пространства существенно больше, чем в любой другой стране мира, но оно не используется или используется не-рационально.

Второе направление, связанное с первым – это организация и управление воздушным движени-ем. При реализации уведомительного порядка вы-полнения полетов органы управления воздушным движением в отдельных случаях могут не знать о выполнении полета ЛА. Поэтому организация управления должна учитывать это обстоятельство. Особенно это касается полетов в неконтролируе-мом пространстве.

Третье направление связано с информацион-ным обеспечением полетов по уведомительному

Ансат

Robinson R44



порядку. Не исключено, что в зоне свободного воздушного пространства, в котором разрешены полеты по уведомительному порядку, могут про-водиться мероприятия, способные оказать влия-ние на безопасность полета (военные учения, взрывные работы, посадка космических объектов, запуски ракет и т.д.). Возможны опасные явления погоды, которые исключают визуальный полет (уведомительная система возможна только при полете по правилам визуальных полетов). Инфор-мация по этим и другим возможным изменениям воздушной обстановки должна поступать эксплуа-танту до выполнения полета.

Четвертое направление связано с сертифи-кацией ЛА. В настоящее время сертификацию пройти крайне сложно. При выпуске более трех экземпляров ЛА необходимо проводить серти-фикацию типа, которая предусматривает статиче-ские испытания вплоть до разрушающих нагрузок. Небольшой частной фирме или физическому лицу такие испытания экономически непосильны. В то же время современные методы расчетов позво-ляют проектировать авиационную технику без по-добных испытаний. Можно отдельным решением уполномоченного государственного органа при получении сертификата летной годности получить разрешение на полеты, но стоить это будет не де-шевле. даже пройти сертификацию летной год-ности ЛА крайне сложно из-за необоснованных придирок и больших тарифных ставок в существу-ющих сертификационных органах гражданской авиации.

Пятое направление связано с эксплуатацией ЛА. В России владелец частного ЛА оказывается перед выбором: эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для АОН, либо пере-дать ее в управление какой-либо авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских ЛА.

С 1 января 2005 г. вступили в силу Федераль-ные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране АОН.

Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс России свидетельство государственного образца, удосто-верение техника (или договор на обслуживание самолета), сертификат о соответствии требова-ниям летной годности (как технический паспорт для автомобиля), документы о том, где будет ба-зироваться его ЛА, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологи-ческое обслуживание и т.д., – всего около десятка различных документов.

Организовать выполнение всех требований действующей нормативной базы в одиночку, без поддержки уполномоченного государственного органа, с существующей законодательной ба-

зой практически невозможно. Эксплуатанты идут на различные ухищрения, чтобы преодолеть бумажные преграды. Но от этого страдает безопасность полетов.

Существуют и другие направления и проблемы, которые ак-туальны как для большой авиации, так и для малой: обеспече-ние безопасности полетов, снижение вредного воздействия ЛА на среду обитания человека, а также на самого пилота, эконо-мичность полета и т.д.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ДЛЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАЛОй АВИАЦИИ

Решение перечисленных проблем возможно только после принятия подготовленного законопроекта «О развитии малой авиации в Российской Федерации», соответствующей корректи-ровки действующего воздушного законодательства и подготовки нормативно-правовой базы для функционирования и создания ЛА малой авиации.

В течение пяти лет (2005-2010 гг.) рабочая группа, созданная при Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности (со-вместно с представителями субъектов Российской Федерации), проводила кропотливую работу по подготовке Федерального за-кона «О развитии малой авиации в Российской Федерации». был проведен комплекс научно-исследовательских работ, который всесторонне учел опыт воздушного законодательства в России и за рубежом, было оценено состояние и реальное положение дел в сфере авиационной деятельности малой авиации.

Подавляющее большинство субъектов Российской Федера-ции, участвовавших в подготовке законопроекта о малой авиа-ции, поддержало законопроект и представило много конструк-тивных предложений по кардинальному решению вопроса о становлении и развитии малой авиации.

Тем не менее со стороны отдельных структур государственной власти существует прямое противодействие выделению малой авиации в отдельный вид и созданию в Минтрансе России ново-го органа, заинтересованного в ее развитии, а не в финансовой эксплуатации.

Противники законопроекта «передергивают», возмущаясь якобы снижением безопасности полетов и авиационной безопас-ности. Однако скорее всего речь идет о другом – о повышении

Ка-226



безопасности при снижении необоснованных поборов при сер-тификации ЛА малой авиации и лицензировании авиационной деятельности в сфере малой авиации.

Ясно, что при создании нового должно меняться старое. Есте-ственно, должны будут вноситься изменения во многие докумен-ты, в том числе и в законы. Особенно неприятно, что все несо-гласные, понимая, что нужно менять положение вещей, только критикуют, а не предлагают достойных вариантов решений.

Принятие законопроекта «О развитии малой авиации в Рос-сийской Федерации» обеспечит решение правовых и организаци-онных вопросов в сфере создания, функционирования и развития малой авиации как новой авиационной отрасли в Российской Фе-дерации. При этом будет сформировано правовое поле, которое обеспечит благоприятные условия для развития региональной экономики, социальной сферы, транспортно-коммуникационной системы, частной авиации, инфраструктуры и услуг для граждан, привлечения инвестиций, создания совместных предприятий по производству ЛА малой авиации, образования дополнитель-ных рабочих мест, обеспечения воздушно-транспортных пере-возок граждан и грузов, подготовки авиационных специалистов малой авиации, выполнения иных авиационных работ во всех сферах жизни и деятельности регионов.

Среди поступивших вопросов, предложений и замечаний вы-деляются два принципиальных вопроса:

• определение понятия «малая авиация», четкое разграниче-ние «гражданской» и «малой» авиации

• определение состава и структуры «малой авиации».В подготовленном законопроекте учтены и реализованы сле-

дующие правовые положения:1. законодательно определен статус малой авиации – она

выделена в отдельный вид авиации, предназначенный для соз-дания благоприятных условий для решения социальных, эконо-мических, медицинских, лесоохранных, спортивных и иных авиа-задач в интересах субъектов Российской Федерации. Кроме того,

малая авиация принимает участие в авиационных работах, развитии промышленности в регионах, удовлетворении интересов и решении частных задач физических и юридических лиц, создании многофункциональных транспортных воздушных коммуникаций, выполнении перевозок на терри-ториях субъектов Российской Федерации, обеспе-чении безопасности и оборонных мобилизацион-ных задач государства, подготовке авиационного персонала, развитии авиационного спорта и иных видов деятельности в области малой авиации на территории Российской Федерации и за ее пре-делами. В состав малой авиации включены наряду с самолетами и вертолетами воздухоплаватель-ные ЛА и беспилотные ЛА.

2. Предусмотрено создание уполномоченного органа в сфере малой авиации на базе Минтранса России с передачей ему полномочий по государ-ственному регулированию деятельности малой авиации.

3. Предусмотрена переработка нормативной правовой базы по использованию воздушного про-странства России с целью выделения участков и по-лей воздушного пространства при уведомительном порядке его использования для полетов по прави-лам визуального и радиотехнического полета.

4. Предусмотрено поэтапное перераспреде-ление воздушного пространства между диспет-черским, консультационным и информационным способами обслуживания воздушного движения в специальных зонах (запретных, пограничных, особых, пилотажных и т.п.), на воздушных трассах, местных воздушных линиях и подходах к аэро-дромам – диспетчерский, в остальном простран-



стве – консультационный, при невозможности визуального или радиолокационного наблюдения за ЛА – информационный.

5. Предусмотрено упрощение процедуры сер-тификации и лицензирования авиационной дея-тельности:

• сертификация авиационных предприятий про-водится одновременно с сертификацией от-дельных служб данного предприятия

• дифференцируются требования к различным классам ЛА и приборному оборудованию

• сертификация новых ЛА и после капитального ремонта проводится на основании акта при-емки с завода

• сроки сертификации увеличиваются до 5 лет• лицензирование деятельности юридических

и физических лиц проводится федеральными или региональными органами в зависимости от сферы деятельности лицензируемого лица.

6. Предусмотрено упрощение требований для допуска к полетам эксплуатанта. устанавли-вается следующий перечень документов для до-пуска к полетам:

• свидетельство о государственной регистра-ции ЛА (аналогично техпаспорту автомобиля) с указанием собственника и соответствия бор-тового номера

• сертификат летной годности ЛА (аналогично талону техосмотра автомобиля)

• у командира ЛА – удостоверение пилота, до-пущенного к выполнению полетов на данном типе ЛА (аналогично удостоверению водителя автомобиля)

• полис страхования ответственности владельца ЛА перед членами экипажа, пассажирами и третьими лицами (ана-логично полису ОСАГО)

• у командира ЛА – разрешение владельца судна на полеты (по-летный лист и т.п.), если командир, эксплуатант и собствен-ник ЛА – разные лица (аналогично доверенности на управле-ние автомобилем)

• у командира ЛА – уведомление об использовании полетно-информационного пространства с отметкой о его принятии (для уведомительных полетов) либо заявка на полеты с от-меткой о ее удовлетворении (для разрешительных полетов).

Этот перечень распространяется на все типы ЛА, исполь-зующие полетно-информационное пространство. Требование предоставления других документов должно быть обязательным только для эксплуатации определенных типов ЛА и обусловлено особенностями их эксплуатации.

7. Предусмотрено совершенствование страхования ЛА, кото-рое в конечном итоге возьмет на себя роль сертификации летной годности. В этом случае государство должно будет «регулировать» уже не эксплуатантов, а страховщиков в вопросах условий выдачи страховых полисов и формирования страховых резервов на по-крытие взятых на себя рисков. Критерий регулирования прост: есть резерв – полисы действительны, страхователи-эксплуатанты с этими полисами могут летать; нет резерва – страхователи с не-покрытыми рисками не летают, пока не купят более «надежный» полис. Коррупционная составляющая здесь намного меньше, чем при существующей системе, когда большое количество чи-новников регулирует финансовые потоки эксплуатантов, не неся никакой материальной и юридической ответственности за безо-пасность полетов.

Основными критериями, определяющими принадлежность ЛА к малой авиации, должны быть полетный вес и скорость по-лета. Это обусловлено тем, что при полетах по правилам визу-

Су-26М



ального полета в свободном пространстве при использовании уведомительного принципа более вероятны расхождения ЛА на малых интервалах и дистанциях. При полетах легких ЛА на ма-лых скоростях эти расстояния будут достаточными для выдер-живания параметров, определенных правилами использования воздушного пространства, так как времени на изменение режи-ма полета у экипажа будет существенно больше, чем у экипажа, например, скоростного тяжелого самолета.

Состав малой авиации и классификация ЛА определены в про-екте федерального закона.

законопроект предполагает развитие транспортной стратегии России «Малая авиация» как вновь нарождающейся отрасли, которая в среднесрочной перспективе сможет реализовать зна-чительный экономический и социальный эффект в сфере регио-нальных межобластных и внутриобластных воздушных перевоз-ок, региональных авиационных работ, создания и производства ЛА малой авиации.

Применение ЛА малой авиации в интересах Минобороны, ФСб, МВд, МЧС, лесоохраны, контроля за состоянием трубопро-водов и линий электропередач, в корпоративных и личных целях, а также в интересах администраций регионов субъектов Россий-ской Федерации обеспечит оперативную и качественную реали-зацию их функциональных задач.

Принятие проекта Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» будет способствовать:

• формированию основ государственной политики в сфере раз-вития малой авиации, направленной на модернизацию оте-чественной авиапромышленности, всех отраслей экономики, социальной сферы, на создание дополнительных рабочих мест, привлечение инвестиций, развитие региональных (ме-жобластных и внутриобластных) самодостаточных воздуш-ных транспортных коммуникаций для функционирования ЛА малой авиации отечественного производства

• созданию гармонизированной нормативной правовой базы (в том числе подзаконных нормативных правил) для функционирования малой авиации, а также выработке эффектив-ных механизмов взаимодействия государства и бизнеса в рамках государственно-частного партнерства при реализации воздушно-транспортных и инфраструктурных пилотных проектов

• созданию нормативных правовых правил для передачи объектов наземной инфраструк-туры из состава федерального имущества в собственность субъектов Российской Феде-рации и муниципальную собственность в ин-тересах ускоренного развития производства и инфраструктуры малой авиации, а также изменению существующих организационно-правовых форм аэропортов

• сосредоточению имеющихся и вновь созда-ваемых авиационных ресурсов на конкретных социально-значимых проектах, обеспечению централизованного использования экономи-ческих и финансовых ресурсов в интересах развития региональных (межобластных и вну-триобластных) авиаперевозок, координации деятельности всех заинтересованных участни-ков авиатранспортного проекта

• привлечению средств регионов для восстанов-ления местных аэропортов в интересах регио-нального бизнеса

• обеспечению создания и развития малой авиа-ции как нового вида авиации и авиационной отрасли в России.

Ка-226А



для реализации законопроекта «О развитии малой авиации в Российской Федерации» потре-буется внести изменения в федеральные законы Российской Федерации:

• «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19 марта 1997 года № 60–Фз в части внесения дополнения в Федеральный закон самостоя-тельного вида авиации – «малая авиация»

• «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года № 10–Фз в ча-сти внесения дополнения в Федеральный за-кон самостоятельного вида авиации – «малая авиация».

Потребуются подзаконные акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств в части разработки, производства, эксплуатации ЛА малой авиации, ее авиационной деятельности и раз-вития инфраструктуры в Российской Федерации.

Хочется еще раз напомнить читателю, что соз-дание и развитие новой отрасли, каковой являет-ся малая авиация, сдерживает:

• отсутствие единой авиационной администра-ции, регулирующей все сферы авиационной деятельности малой авиации: разработку, испытания, производство, эксплуатацию, ре-монт, утилизацию, инспекционный контроль выполнения эксплуатантами требований воз-душного законодательства, защиту интересов хозяев и пользователей воздушного простран-ства в сфере малой авиации

• отсутствие инфраструктуры – спланирован-ного свободного воздушного пространства на уведомительной основе; отсутствие под-готовленных аэродромов, площадок, малых взлетно-посадочных полос, оборудованных для посадки необходимыми радиотехниче-скими средствами; отсутствие разветвленной сети и достаточного количества региональных центров сертификации и лицензирования, испытательных и исследовательских органи-заций, лабораторий (наличие действующих приказов Минтранса России, ограничивающих количество центров сертификации и испыта-тельных лабораторий)

• «нерентабельность» содержания и эксплуа-тации ЛА из-за бюрократических проволочек по времени и денежных поборов на процеду-ры регистрации, на оформление летной год-ности ЛА, аэродромов, площадок, взлетно-посадочных полос и радиосветотехнического оборудования, на оформление свидетельств эксплуатанта ЛА малой авиации и ежегодное переосвидетельствование и инспектирование

• отсутствие непротиворечивых требований к ЛА малой авиации, отсутствие норм по до-пуску к полетам ЛА после их восстановления, «нерентабельные» процедуры ввода в эксплу-

атацию ЛА малой авиации, имеющих единичный сертификат и сертификат типа

• ограничения для авиационного персонала по количеству освоенных типов ЛА малой авиации, отсутствие порядка до-пуска летного и инженерно-технического состава к эксплуата-ции ЛА, различных по размерности и классности.

Осуществить законодательное регулирование коммерческих структур, осуществляющих обеспечение деятельности с при-менением ЛА малой авиации, не является чем-то нелогичным, абсурдным или невозможным, учитывая, что ЛА и площадки, акватории (аэродромы, взлетно-посадочные полосы) могут и будут находиться в собственности органов государственной власти субъектов Российской Федерации, граждан или юри-дических лиц (в том числе профессиональных, общественных или общественно-государственных объединений), в муници-пальной или частной собственности, находящихся вне сферы деятельности, регулируемой Минтрансом России (обеспече-ние летных экспериментов, испытаний, исследований, поиск, спасание, пожаролесоохрана, мобилизационно-оборонные задачи, деятельность ведомственных спортивных организаций и профессиональных объединений, курируемых Госкомспор-том и др.).

Из вышеизложенного следует, что в малой авиации вся авиа-ционная деятельность должна осуществляться на профессио-нальной (не любительской) основе! Статус летного и инженерно-технического состава, профессионализм создателей ЛА должен быть существенно выше по сравнению с любителями (если они сами не захотят свою подготовку подтянуть до соответствующего уровня) и должна иметься перспектива профессионального ро-ста с высокой степенью мобилизационной готовности.

Принятие Федерального закона «О развитии малой авиа-ции в Российской Федерации» позволит объединить научно-технические, правовые и организационные разработки предпри-ятий, физических и юридических лиц, научно-производственных и научно-исследовательских организаций, ОКб, авиакомпаний, общественных организаций в единую программу развития ма-лой авиации в России в настоящее время и на перспективу.

Ми-1


СОВРЕМЕННАЯ АВИАЦИЯ: ТЕНДЕНЦИИ И АНАЛИЗ

убытки, причиненные мировой экономике экстремальными погодными явлениями – наво-днениями, землетрясениями, ураганами и пожа-рами – за последние 45 лет (с 1960-го по 2005-й годы) значительно выросли: с $9 до $160 млрд. в год. Природные катаклизмы становятся все мас-штабнее. за период с 1950-го по 2005 год общеми-ровые убытки от природных катастроф составили астрономическую сумму – $1173 млрд. «Измене-ния климата повышают риск материального ущер-ба ежегодно на 2-4%», – говорится в совместном исследовании международной страховой компа-нии «Альянс» и Всемирного фонда дикой приро-ды (WWF).

Масштабные лесные пожары в Европе по тра-диции начинаются ежегодно, летом, различаясь лишь количеством трагически погибших людей и размером понесенного ущерба, оцениваемого, как правило, миллиардами евро. C некоторым временным интервалом поступает информация о трагедиях из других регионов мира, таких стран как Австралия, США, Канада, Чили, Аргентина, Ки-тай… По мнению ученых-экологов, в частности, ве-дущего эксперта Института метеорологии имени Макса Планка (Гамбург) Моджиба Латифа, беспре-цедентные по своим масштабам лесные пожары в штате Калифорния являются следствием измене-ния климата земли и глобального потепления. Эта тенденция наблюдается не только в южной Кали-форнии, но и по всему миру, к примеру, в Среди-земноморье.

В октябре 2007 года пожары нанесли мак-симальный урон экономике штата Калифорния

ФИльм «2012»кАк поВоДЗАДУмАТьСЯ

Алексей ВиривскийВошедшие в моду фильмы-катастрофы, такие как «Армагеддон», «Послезавтра», «2012» и многие другие щекочут обывателям нервы и приносят кинокомпаниям небывалые доходы. Наблюдая со стороны за виртуальным крушением цивилизации, на второй план отступают менее значительные, но гораздо более реальные катастрофы, происходящие со все большей масштабностью и регулярностью.



за всю историю его существования. Американ-ский президент джордж буш вынужден был объявить охваченные огнем территории зоной бедствия. Общий ущерб по предварительным оценкам превысил $1,5 млрд. в штате была проведена самая масштабная эвакуация за всю историю – более 500 тыс. человек, а всего свои дома вынуждены были покинуть около миллио-на человек. В Австралии ежегодно правительство выделяет на покрытие ущерба от пожаров $1,6 млрд. В 1983 году в огне погибло 75 человек. В 2009-м свыше 200…

Европарламент ежегодно выделяет 1 млрд. евро на борьбу с последствиями пожаров и на-воднений. долгое время обсуждался вопрос о создании объединенной европейской противопо-жарной авиагруппировки. Осенью 2007 года такое решение было принято. 1 октября 2007 года Ми-нистр МЧС России Сергей Шойгу, уже давно озву-чивавший эту идею, сделал заявление о том, что Россия готова участвовать в такой объединенной программе. Но, увы, с той поры никаких подвижек не произошло. Причин несколько: это отсутствие тщательно проработанной концепции, которая бы устраивала всех участников; отсутствие как самих специализированных авиационных средств, так и технологии их масштабного применения, а так-же привычка ничего не менять.

Все эти события наглядно иллюстрируют из-вестную поговорку: «История нас учит только тому, что ничему не учит».

Если проанализировать новости информацион-ных агентств за несколько лет, то можно увидеть, что природные катастрофы делятся на две катего-рии: глобальные, вызываемые землетрясениями и цунами (происходящими в различных регионах мира) и сезонные, возникающие из-за пожаров, наводнений и тайфунов практически в одних и тех же местах. И если главная проблема в глобальной катастрофе – скорость доставки специалистов, вра-чей, гуманитарной помощи и эвакуация пострадав-ших при разрушенной транспортной инфраструк-туре, то при сезонной на первое место выходит борьба со стихией и эвакуация населения.

Глобальное потепление, подъем уровня миро-вого океана, затопление прибрежной полосы – все это нас ждет уже в ближайшем будущем. При-чем в развитых странах с высокой урбанизацией. Сюда добавляется и проблема больших городов и высотных зданий, пожары в которых происходят с завидной регулярностью.

В настоящее время за рубежом (В России все же имеется МЧС) в случае возникновения каких-то экстремальных ситуаций действуют по следую-щей схеме. из бюджета срочно выделяются день-ги, на которые арендуются самолеты и вертолеты для участия в спасательных операциях. Насколько

приспособлена эта техника для данного рода работ, т.е. насколь-ко она эффективна – разбираться особо некогда. То же самое касается использования денег. В кризисной ситуации не до эко-номии. Подсчеты начнутся позднее среди благотворительных ор-ганизаций (живущих за счет поступлений) и страховых компаний. А счета будут предъявляться по факту затрат и потерь. И списать тут можно огромные суммы!

Применение авиационных средств для борьбы со стихийны-ми бедствиями и их последствиями привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Тут просматрива-ется прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где су-ществует «правило золотого часа», когда материальный ущерб увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии. По-этому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость.

Между тем, наличие специализированных авиационных подразделений с техникой, обеспечивающей круглогодичное боевое дежурство, могло бы значительно сократить эти затраты. Анализируя события и катаклизмы прошлых лет, можно смело утверждать, что простаивать специализированным самолетам и вертолетам много не придется. землетрясения в Пакистане, Ки-тае, Гаити; цунами в Малайзии, наводнения и пожары в Европе… На международной конференции-выставке «Поиск и спасение»,



прошедшей в декабре 2001 года в Сан-диего, даже говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолетов. События, происшедшие с тех пор в мире, лишь под-тверждают данное утверждение.

чТО МОЖЕТ ПРЕДЛОЖИТь РОССИЯ Российская техника издавна славилась своей неприхотли-

востью и высокой надежностью. Можно возразить, что такие времена давно прошли, однако до сих пор именно российские самолеты и вертолеты (проектировавшиеся первоначально под военные задачи) приспособлены для безангарного хранения и работы во всех климатических зонах.

Поверхностному взгляду может показаться, что Россия подрас-теряла потенциал в области высоких авиационных технологий. Однако факты говорят о другом: из всех стран мира только Россия сегодня реально обладает технологиями самолетов-амфибий но-вой генерации. На начало 2010 года четыре бе-200ЧС поставлены МЧС России, один – Азербайджану. По завершению выполнения поставочного контракта с МЧС, отечественный авиапром мог бы предложить западным клиентам специальные варианты бе-200, доработанные под их специфические требования. Однако пока что интерес европейских партнеров не выходит за рамки перего-воров, которые ведутся с Италией и Францией.

С 2003 года бе-200 находятся на боевом дежурстве в МЧС Рос-сии. Их использование позволяет повысить эффективность групп быстрого реагирования. При этом самолеты заняты в разведке оча-гов огня и тушения пожаров, выполнении поисково-спасательных операций, переброске персонала, учениях и так далее.

В 2003 году в ходе учений спасателей России, США и Канады на Черном море бе-200ЧС приме-нялись для поиска и эвакуации экипажа Между-народной космической станции при аварийной посадке на воду.

В 2004 году во время учений НАТО-МЧС России «Калининград-2004» бе-200ЧС успешно потушил пожар на морской нефтяной платформе и эвакуи-ровал ее персонал.

В 2008 году бе-200ЧС принял участие в между-народных учениях «Огонь-5» на острове Сардиния в Италии.

Самолеты-амфибии бе-200ЧС неоднократно применялись за рубежом в реальных операциях. В 2004 и 2005 годах бе-200ЧС участвовал в тушении пожаров в Италии. В 2006 г. три бе-200ЧС боролись с пожарами на островах Суматра и Калимантан в Индонезии. В 2006 и 2007 годах самолеты были задействованы в Португалии. Еще раз подтвердив свою эффективность, в 2007 году российские ам-фибийные самолеты боролись с огнем в Греции.

Тем не менее, пока более оптимистично выгля-дят продажи в Испанию, Японию и Португалию вер-толета Ка-32А11ВС и его сертификация в Европе.

Сегодня трудно говорить об объеме рынка сбыта бе-200 за рубежом. думается, что у него имеются шансы на успех и как в качестве про-тивопожарного самолета, и в транспортно-пассажирской (медицинской) модификации. Поскольку после трагедий, вызванных землетря-сениями, цунами, тайфунами, очень остро стоит проблема срочной доставки спасателей, грузов, эвакуации раненных при разрушенных или по-врежденных ВПП. Возможность использовать в качестве посадочной полосы прибрежную во-дную поверхность в таких случаях становится неоценимой. А использование одного типа са-молета, применяемого в разных модификациях, дало бы значительные преимущества в плане выбора.

ПЕРВыМ ДЕЛОМ ВЕРТОЛЕТы? Как показывает практика, вертолет может обе-

спечить более высокую эффективность тушения (а значит и более низкую стоимость применения), чем пожарный самолет. Но это лишь на ранних стадиях распространения пожара. И тут очень ва-жен мониторинг ситуации и быстрое реагирова-ние на вызов. Потому что когда огненная стихия набирает силу, лишь смена направления ветра или дожди способны остановить ее продвижение. Происходит это обычно в местах, где отсутствуют дороги; и понимая, что лишь использование авиа-ционной техники способно решать возникающие проблемы с оперативной доставкой персонала, эвакуацией и собственно с пожаротушением, в по-жароопасный период применяются любые мно-

Южнокорейский Ка-32Т

бе-200ЧС, Геленджик



гоцелевые вертолеты с водосливными устрой-ствами. Решение наиболее простое и дешевое. Однако дешевое – не значит эффективное.

Выпускаемое некоторыми специализирован-ными фирмами противопожарное вертолетное оборудование призвано увеличить эффектив-ность и безопасность пожаротушения. Стои-мость его достаточно велика, но в дождливый или зимний сезон оно будет совершенно невос-требованным.

Сезонность – это основная причина, по кото-рой во всем мире (за исключением Республики Южная Корея) до сих пор не разработана и не внедрена постоянно действующая система верто-летного пожаротушения. Пожароопасный период, продолжающийся лишь 4-5 месяцев в году, делает ненужной круглогодичную работу специализиро-ванных вертолетов. Тем самым, при отсутствии гарантированного налета стоимость эксплуатации оказывается слишком высокой.

Вот почему есть два способа повышения эконо-мической эффективности вертолетного пожароту-шения. Это, с одной стороны, использование спе-циализированного противопожарного вертолета, а с другой – возможность его круглогодичного применения.

задача состоит в том, чтобы максимально сбли-зить данные требования. В первом случае верто-лет должен обеспечивать решение максимально-го количества задач, которые могут возникнуть в результате чрезвычайных ситуаций. Это может быть не только пожаротушение, но и эвакуация, доставка специалистов, оборудования, другие ра-боты, которые невозможно провести на данный момент без технического оснащения. Например, расчистка завалов, растаскивание автомобилей или дегазация. Переоборудование вертолета должно занимать минимум времени и сил. Еще лучше, если он будет на это способен без длитель-ного переоборудования.

Круглогодичность применения можно решить двумя путями. Первый – перебазирование вер-толета с оборудованием на противоположную относительно экватора сторону земного шара. То есть когда начинаются пожары в Австралии, Чили или Аргентине, – пожары в Южной Корее, Европе и США уже заканчиваются. И наоборот. (Именно таким образом уже работают испан-ские компании Helisureshta и FAASA, перевозя на кораблях вертолеты Ка-32А11ВС из Испании в Чили и обратно.)

Второй путь. Необходимо найти те ниши, в ко-торых противопожарный вертолет будет задей-ствован и в непожароопасный период. для этого следует вернуться к рассмотрению потребностей рынка и расширению функциональных возмож-ностей вертолета.

УРБАНИЗАЦИЯ шАГАЕТ ПО ПЛАНЕТЕ усиление роли городов – это неотъемлемый процесс развития

современного общества, характеризующийся повышением зна-чения, численности и плотности проживания городского населе-ния, что, в свою очередь, вызывает рост стоимости территорий, и как следствие – увеличение высотности зданий, а также транс-портных проблем.

В настоящее время во всем мире построено более чем 112528 высотных зданий высотой 12 этажей и более. Имеется около 500 городов, которые могут похвастаться более чем 13400 зданиями высотой более 90 метров. Причем по международным норма-тивам все здания, у которых хотя бы один этаж лежит вне зоны доступа пожарной автолестницы или коленчатого подъемника, считаются высотными и относятся к категории «специальных зданий».

Еще в 70-е годы прошлого века слово «небоскреб» ассоции-ровалось во всем мире исключительно с Нью-йорком или Чи-каго. В числе преимуществ высотного строительства обычно назывались эффективное и экономное использование доро-гостоящей городской территории, особая комфортабельность и масса различных технических новшеств. Мировой опыт высот-ного строительства доказал эффективность и целесообразность использования ценной городской территории в этих целях. В 80-х дома-великаны стали появляться в Европе, чуть позже – в Япо-нии, потом в Китае, других странах Юго-Восточной Азии и ближ-него Востока. На рубеже двух тысячелетий мода, наконец, дока-тилась и до России.

Однако существенных недостатков у небоскребов не меньше, чем достоинств. Причем одним из самых главных следует при-знать пожароопасность, характеризующуюся следующими осо-бенностями:

• возможность быстрого развития пожара• сложность и длительность тушения пожара из-за большой вы-

соты, что обусловлено трудностями подачи средств тушения и доступа пожарных подразделений

• продолжительное время эвакуации людей и т.д.Пожары в высотных зданиях, как правило, приводят к много-

численным человеческим жертвам, значительному экономиче-скому ущербу и вызывают широкий резонанс в обществе. Сделав запрос в поисковой интернет-системе по словам «пожар» и «не-боскреб», можно получить огромный перечень ссылок на тра-



гические события из различных стран и городов… из последних событий можно упомянуть Китай, где в 2009 году сгорели два не-боскреба. ущерб оценен в миллиард долларов.

В США существует более 18942 высотных зданий и более 8000 пожаров в этих зданиях каждый год. Хотя большинство из них яв-ляются небольшими и легко ликвидируются, существуют и при-меры с последствиями не менее трагическими, чем ситуация со Всемирным торговым центром.

Отсутствие аварийного выхода – существенная проблема, зна-чение которой теперь начинает осознаваться. В одном только Нью-йорке приблизительно один миллион человек, живет выше седьмого этажа и не может быть эвакуирован обычными пожар-ными лестницами. Приблизительно полтора миллиона человек работают в офисах выше 10-го этажа.

Ветеран американской пожарной службы Винсент данн, проа-нализировав поведение людей, застигнутых террористическими атаками в нью-йоркских небоскребах 11 сентября 2001 года, кон-статировал: «Те, кто следовал официальным инструкциям по выжи-ванию, не выжили». И составил собственные, достаточно циничные «Правила поведения при пожаре в высотном здании». Суть их тако-ва, что людям, оказавшимся в подобной ситуации, может помочь только чудо, и шансов выжить они практически не имеют.

Между тем, как показывает мировой опыт, огонь – не един-ственная причина, которая может вызвать эвакуацию высотного здания. Несмотря на усиливающиеся меры безопасности, небо-скребы достаточно уязвимы для террористических атак с исполь-зованием взрывчатых, биологических или отравляющих веществ. Также может разрушить нижние этажи здания и землетрясение, оставив людей в ожидании новых толчков в высотной ловушке. В высотных зданиях гораздо более велика нагрузка на все инже-нерные коммуникации. Если дом в два этажа может дать трещи-ну и остаться стоять, то небоскреб мгновенно рухнет. К тому же в крупных городах есть метро, которое создает вибрацию и, со-ответственно, воздействует на здания. Так что при строительстве небоскребов огромную роль играет человеческий фактор.

чЕМ ТУшИТь И СПАСАТь? В настоящее время пожарные и спасательные

работы проводятся при помощи специально обо-рудованных автомобильных подъемников, пожар-ных лестниц и люлек. Однако при их использовании обеспечивается спасение лишь нескольких чело-век за один раз. Кроме того, возможности данных средств сильно ограничены и эффективность их дей-ствия зависит от высотности, погодных условий, ха-рактера возгорания, дорожной обстановки и других факторов. Специалисты считают, что эффективность строительства каждой высотки нужно просчитывать на 20–30 лет вперед с учетом развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортные проблемы приводят к плачевным последствиям. для современ-ных городов данный вопрос очень актуален. Мегапо-лисы подобные Москве характеризуются наличием большого скопления автомобилей на магистралях города при недостаточном количестве транспортных развязок, что, как известно, ведет к возникновению пробок, причем не только в часы пик. Отсутствие полноценных проездов и мест для размещения специальной пожарной техники препятствует сво-евременному прибытию подразделений пожарной охраны к месту пожара и делает невозможной ор-ганизацию работ по тушению пожара и спасению людей. В результате люди, попавшие в аварийную ситуацию при блокировании запасных выходов или выходе из строя системы аварийного пожаротуше-ния, подвергаются серьезной опасности.

В Москве сейчас имеется пять высотных подъем-ных механизмов до 100 метров высотой; они позво-ляют эвакуировать людей с верхних этажей, однако обеспечить подъезд к горящему зданию иной раз просто невозможно. Чтобы доставить и установить

бе-200ЧС во время тушения пожаров в Италии



специальную технику (автонасос высокого давле-ния, коленчатый подъемник или автолестницу вы-сотой более 50 метров), ширина проезда должна быть 6 метров, а расстояние от стен здания до пар-ковки не менее 8,5 метров. Если же высота здания превышает десять этажей, требования к размеру свободной зоны для установки подъемника состав-ляют уже не менее 14 метров. Однако на деле из-за катастрофической нехватки мест под парковки в центре города никто эти правила не выполняет. Тем более когда во всех дворах припаркованы ма-шины, и проехать к месту пожара зачастую невоз-можно. То есть проблема парковок у высотных зда-ний и, соответственно, время и доступ пожарной техники к помещениям является одной из главных проблем современных городов.

Фактор загруженности автомагистралей со-временного города имеет огромное значение не только при высотной застройке. Очень часто

пожарные и спасатели тратят слишком много дра-гоценного времени, чтобы прибыть на место тра-гедии. Например, майским утром 2007 г. в специ-альном доке возле Темзы в лондонском районе Гринвич был целиком охвачен пламенем и прак-тически уничтожен один из самых известных па-русников XIX века «Катти Сарк» – единственный оставшийся в мире чайный клипер и историческая гордость Англии. А февральской ночью 2008 г. в Сеуле сгорели знаменитые ворота рынка «Нам-дэмун» (14-й век) – главная историческая досто-примечательность страны. Это примерно так же как если бы в Москве сгорел храм Василия бла-женного на Красной площади.

По большому счету можно сделать вывод, что в связи с интенсивным ростом мегаполисов, со-провождающимся увеличением высотности зда-ний и загруженностью автомагистралей, суще-ствующие пожарные и эвакуационные средства уже не в состоянии обеспечить спасателям и по-жарным не только оперативность, но даже само проведение пожарно-спасательных работ.

ПЕРСПЕКТИВы для спасения человеческих жизней предлагаются самые раз-

нообразные проекты и устройства: от индивидуальных до группо-вых – парашюты; капсулы-коконы, обеспечивающие безопасное падение человека с любой высоты; средства безопасного спуска по канату; эвакуационные вертолетные корзины; летающие плат-формы; кабины-манипуляторы, перемещающиеся по рельсовым направляющим на стене высотного здания и т.д.

для экстренной доставки средств тушения на горящие этажи пока не предлагается ничего, кроме все тех же автомобильных пожарных лестниц и подъемников.

для обеспечения оперативного прибытия пожарных средств и спасателей к месту пожара, минуя дорожные пробки, пока не создано ничего лучше вертолета. Именно поэтому авиацион-ные средства пожаротушения и спасения вызывают все больший интерес в мире.

Проведя анализ различных характеристик вертолетов, осна-щенных противопожарным оборудованием, можно сделать вывод, что максимальной эффективностью будет обладать спе-циализированный противопожарный вертолет с дополнитель-ными эвакуационно-спасательными функциями. То есть необ-ходим универсальный противопожарно-спасательный вертолет, способный тушить различные виды пожаров как в городских условиях, так и за их пределами (что до сих пор не реализовано нигде, ни на одном типе вертолета). Авиационные подразделе-ния, оснащенные такими машинами, будут способны не только работать сезонно по всему миру, но и иметь свои подразделения в городах-мегаполисах, обеспечивая на боевом дежурстве по-жарную и общественную безопасность.

Нельзя сказать, что в области вертолетного пожаротушения Россия отстала от всего мира. Как ни странно, хотя спрос на авиа-ционные средства пожаротушения и эвакуации велик, реально серийно выпускаемых вертолетов для такого целевого использо-вания в условиях города не имеется ни в одной стране. Причин тому несколько:

• пожарные часто не знают (и не представляют), на что спосо-бен вертолет, а конструкторы вертолетов (только они имеют право устанавливать и сертифицировать дополнительное обо-



рудование) не имеют представления, что нужно пожарным

• как говорилось выше, до сих пор не вырабо-тана эффективная система финансирования на содержание таких авиационных подразде-лений. Гораздо легче определить объем затрат на ликвидацию последствий пожара, нежели на его профилактику

• инвесторы, застройщики и страховые компа-нии, заинтересованные в снижении издержек и рисков, не имеют знаний и опыта в совер-шенно новой для них области

• вертолет-носитель в городских условиях дол-жен обладать определенным набором харак-теристик. Это высокая компактность, манев-ренность, устойчивость и грузоподъёмность.

Согласно результатам маркетинговых исследо-ваний компании AgustaWestland мирового рын-ка противопожарных вертолетов, проведенных в 2007 году, по экономической эффективности (в качестве основного показателя брался объем пе-ревозимой воды и совокупность таких факторов как расстояние, скорость, стоимость вертолета, оборудования, летного часа) предпочтение было отдано российскому вертолету Ка-32А11ВС. Имен-но поэтому в последние годы многие страны про-являют к нему повышенный интерес.

Между тем, имеющиеся отдельные элементы противопожарного оборудования далеко не в пол-

Ка-32Т

Ка-32А-1



ной мере раскрывают его потенциал. Накоплен-ный опыт позволяет говорить о возможности создания на базе Ка-32А11ВС многофункциональ-ного противопожарноспасательного комплекса, способного решать следующие задачи:

1. Оперативное заполнение интегрированного водяного бака в режиме висения из любого открытого водоема.

2. Возможность тушения различных видов пожа-ра (в том числе ГСМ).

3. управляемое тушение масштабных и точечных пожаров, тушение этажей и крыш высотных зданий как в вертикальной, так и в горизон-тальной плоскости, недоступных для тушения обычными противопожарными средствами без вхождения в опасную зону горения.

4. доставка и высадка десантных пожарных рас-четов к местам пожарных работ.

5. Подача тушащей жидкости из режима висения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий.

6. доставка тушащей жидкости к местам ее даль-нейшего использования наземными пожарны-ми службами.

7. Эвакуация больных, пострадавших и терпящих бедствие как внутри фюзеляжа, так и снаружи с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебедки.

8. Постановка защитных пенных полос, препят-ствующих продвижению пожара.

9. заливка пеной взлетно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна.

10. Обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках.

Основным препятствием для реализации данно-го проекта является отсутствие инициатора, готово-го взяться за увязывание интересов Кб (сертифика-ция и испытания нового оборудования), серийного завода (поставки вертолетов, самолетов, запасных частей, логистика), эксплуатанта (обучение и техни-ческая поддержка), министерств – по чрезвычай-ным ситуациям, внутренних дел, здравоохранению (разрешительная система), а также правительства, магистратур городов, страховых и строительных компаний (финансирование).

Имеются практически все составляющие, вы-пускаемые серийно различными компаниями. задача состоит в том, чтобы собрать их воедино, установить на вертолет-носитель, сертифициро-вать, проработать концепцию применения и фи-нансирования. И выходить на международный авиарынок со спасательной и противопожарной техникой, создавая вертолетные подразделения в мегаполисах. А впоследствии, используя места базирования вертолетных подразделений, при-вязывать к ним структуру транспортной авиации и самолетов-амфибий.

ВыВОДы Проработав цепочку финансирования и создав универсальную

структуру, оснащенную современными видами противопожарно-го и эвакуационного оборудования, вполне реально сделать этот высокотехнологичный проект (крайне востребованный не только на отечественном, но и на зарубежном рынке) одной из значи-тельных российских статей бюджета. При этом будет обеспечена загрузка российских промышленных предприятий и создан брен-довый имидж российской техники по всему миру.


ИСТОРИЯ И ДАТы

В конце прошлого года мировая авиационная обществен-ность отметила столетие со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля – талантливого авиаконструктора и основателя Московско-го вертолетного завода (МВз), который сегодня носит его имя. Торжественные мероприятия были приурочены к юбилейной дате 22 ноября. Под непосредственным руководством основопо-ложника отечественной школы вертолетостроения было создано девять базовых моделей: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24. Кроме того, постройка и летные испыта-ния опытных машин В-7 и В-12 позволили проверить и отработать конструкторские решения и технологии, которые затем нашли применение в других моделях винтокрылых аппаратов. Сегодня вертолеты марки «Ми» сохраняют за собой ведущие позиции по популярности во всем мире. Отечественные вертолеты эксплу-атируются в более чем восьмидесяти странах мира. действующий парк вертолетов этой марки оценивается цифрой в более чем семь тысяч машин. Хотя многие из них были построены еще во време-на Советского Союза, они до настоящего времени сохраняют лет-ную годность, конкурируют в условиях свободного рынка с аме-риканскими и европейскими изделиями. Интересно заметить, что

к юбИлеюмИхАИлА леоНТьеВИчА мИлЯ

Александр чернов

Ми-8


ИСТОРИЯ И ДАТы

в мире порядка 70% вертолетного парка представлено моделями легкого класса. у России же свое особое место – она в основном развивает сегменты больших средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетов. А это самая технологически сложная часть рынка. Что подчеркивает тот колоссальный потенциал, который накоплен отечественными вертолетостроителями. О конкурентоспособ-ности говорит тот факт, что еще три-четыре года назад доля по-ставок продукции отечественных вертолетных заводов на экспорт составляла 90%. В последние пару лет она снизилась до 70%, от-ражая возросший спрос внутри страны. По объему продаж Рос-сия держит примерно 4% глобального рынка вертолетов. Холдинг «Вертолеты России» вышел на годовой уровень продаж свыше 40 млрд. рублей. Сегодня вертолеты марки «Ми» выпускаются на не-скольких авиазаводах России, расположенных в Ростове-на-дону, Казани, улан-удэ и Арсеньеве. Крайним достижением МВз стало принятие на вооружение основного варианта ударного вертолета Ми-28Н. Начиная с 2008 г. в строевые части поступают серийные образцы этих машин. Они эксплуатируются на базах ВВС России в Торжке и буденовске. Следующим шагом станет создание ба-зовой модели вертолета следующего поколения Ми-38. Един-ственный летный образец выполнил программу доводочных ис-пытаний. Однако с комплектацией второго и третьего прототипов произошли задержки по вине западных «партнеров». Пришлось реагировать адекватно обстановке. В последнее время програм-ма переориентировалась с зарубежных на отечественных ком-плектаторов. В частности, вместо канадско-американского PW127 основным типом мотора стал ТВ7-117. Первая машина в вариан-те с российской силовой установкой должна подняться в воздух в текущем году. Выход Ми-38 на рынок планируется на 2012 год. Но на этом конструкторы с Сокольнического Вала останавливать-ся не намерены. Ими ведутся поисковые работы по скоростным вертолетам. В настоящее время ведущие фирмы США, западной Европы и России ведут разработку новых технологий с целью создания геликоптеров будущего, способных развивать скорость 500-550 км/час, – вдвое больше вертолетов классического обли-ка. Свою концепцию скоростного вертолета предлагают сегодня и продолжатели великого дела, начатого Михаилом Леонтьеви-чем. А это значит, что его дело живет.

Ми-38

Ми-28Н


НАшИ ПАРТНЕРы

Вадим Игоревич, расскажите, как сегодня строится сотруд-ничество между Airbus и Россией?

Как вы знаете, реализация обширной программы нашего стратегического партнерства началась с подписания соглашения между Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS и Российским авиационно-космическим агентством в 2001 году. Эта программа, рассчитанная на 10 лет, предусматривала участие России во всех этапах создания самолетов Airbus от ис-следования и проектирования до поставки материалов и произ-водства готовых компонентов. В последние годы наша совмест-ная работа в области авиастроения носит системный характер и базируется на соглашениях, подписанных с нашим стратегиче-ским партнером – ОАО «Объединенная авиастроительная кор-

порация». Кроме того, в 2006 году была создана рабочая группа на уровне руководителей EADS и ОАК, которая регулярно встречается для обсуж-дения текущих, а также будущих партнерских про-ектов. Вообще, если вы посмотрите на историю нашего сотрудничества с Россией, то увидите, что с каждый годом оно приобретает все более и бо-лее сложные формы. Все началось с закупки ти-тановой продукции и осуществления совместных научных проектов с российскими научными ор-ганизациями и университетами. На сегодняшний день уже реализовано свыше 70 проектов с уча-стием более 800 российских специалистов. Мало кто знает, а ведь российские ученые причастны и к созданию самого большого в мире лайнера А380: они провели очень важные аэродинамиче-ские исследования и расчеты по весовой оптими-зации конструкции фюзеляжа! Следующим шагом в сотрудничестве с Россией стало открытие нашего инженерного центра в Москве ECAR, который, кста-ти, стал первым инженерным центром в Европе, созданным за пределами стран- участниц Airbus. В этом центре работают на постоянной основе 200 специалистов, которые полностью интегрированы в конструкторское бюро Airbus, проходят регуляр-ные стажировки во Франции и Германии, участву-ют во всех программах компании. Новым этапом партнерства стало производство компонентов для Airbus на российских заводах, а также созда-ние с ОАК совместного предприятия по переобо-рудованию пассажирских А320/А321 в грузовые.

Создание такой системы всестороннего партнер-ства является большим достижением и для нас, и для российской стороны. Это означает качествен-но новый уровень взаимоотношений, в основе ко-торых лежит не формула «купи-продай», а прежде всего обмен опытом и технологиями, что, на мой взгляд, гораздо более ценно в современном мире. Мы гордимся, что страна с такой богатой авиацион-

AIRbuS И EADSВ РоССИИ

константин лантратовВладимир карнозов2010 год, объявленный в России годом Франции,

знаменует новый этап развития франко-российских отношений и партнерства в самых разнообразных областях, в том числе и в авиационной. Об основных направлениях сотрудничества с российской авиастроительной отраслью рассказал Вадим Власов, глава представительств Airbus и eADs в России.

Вадим Игоревич Власов



ной традицией, большим научными потенциалом и талантливейшими специалистами участвует как полноправный партнер во всех этапах разработки и производства самолетов Airbus. Не буду лука-вить, у нас были определенные сложности вна-чале, но ведь это естественно, мы просто учились работать вместе и выстраивать отношения. Теперь я могу со стопроцентной уверенностью сказать, что созданная нами программа партнерства – не толь-ко наша общая заслуга и гордость, но и замечатель-ный пример взаимно обогащающего и успешного сотрудничества двух стран.

А как же кризис? Не отразился ли он на реали-зации совместных проектов?

Наша позиция такова: кризисы приходят и ухо-дят, а партнеры остаются. Мы продолжаем все наши программы сотрудничества с Россией в пол-ном объеме. Скажу даже больше, в прошлом году по некоторым направлениям мы сделали значи-тельный рывок вперед. Так, мы подписали самый крупный и долгосрочный контакт за всю исто-рию нашего сотрудничества с ВСМПО-Ависма. Он предусматривает поставку титановой продук-ции компании вплоть до 2020 года. Причем речь идет не только о титановом прокате, но и уже об обработанных титановых изделиях более высокой стоимости. ВСМПО-Ависма является основным поставщиком титана для Airbus и большинства наших основных подрядчиков в Европе. Так что не будет преувеличением, если я скажу, что наши самолеты сделаны из российского титана!

В рамках авиасалона МАКС-2009 EADS под-писал рамочное соглашение о долгосрочном на-учном сотрудничестве с Российской Академией наук и Санкт-Петербургским государственным по-

литехническим университетом. В рамках этого соглашения будут проведены совместные исследования в таких областях как техно-логическое моделирование и виртуальное тестирование, осно-ванные на современных математических методах.

В прошлом году произошло и еще одно знаковое для наше-го партнерства событие: грузовой самолет А330-200F совершил свой первый полет именно благодаря труду российских инжене-ров. Ведь более половины всех конструкторских работ по этому проекту было выполнено инженерами из ECAR!

Насколько мне известно, вначале были определенные труд-ности с развертыванием производства компонентов для само-летов семейства А320 России. Как обстоят дела с этим сейчас?

В свое время злые языки много спекулировали на эту тему, но почему-то тогда никто не стремился вникнуть в суть проис-ходящего. А ведь все просто: в России и Европе разные подходы к системе организации труда и производства, посему нам по-требовалось больше времени для унификации и аттестации всех процессов. да, мы долго раскачивались, да, мы немного отста-ли от первоначального графика, но то, что сделали ВАСО и «Ир-кут», – выше всяких похвал. Вы только задумайтесь: компании провели глубокую модернизацию существующего производства, внедрили новейшие технологические процессы, обновили парк оборудования, перестроили организационную структуру, гар-монизировали нормативно-технологическую базу... Российские специалисты из Иркутска и Воронежа всех уровней, начиная от руководящего состава и заканчивая конкретными рабочими, прошли стажировки и тренинги на заводах Airbus во Франции и Германии. А ведь это бесценный опыт! Кроме того, с 2005 года команды специалистов Airbus по оперативной поддерж-ке производства работают в Воронеже и Иркутске рука об руку с российскими инженерами, помогая друг другу на всех этапах налаживания производства. была проделана колоссальная ра-бота, и сегодня ВАСО и «Иркут» – не только сертифицированные поставщики компонентов для Airbus, но и современное произ-водство, соответствующее самым передовым международным

Airbus A320



стандартам. Серийные поставки компонентов идут по графику, постоянно набирая обороты. Приведу лишь несколько цифр: ВАСО поставил нам более 40 комплектов обтекателей пилона, «Иркут» – около 30 комплектов килевых балок, более 100 ком-плектов отсека передней стойки шасси, налажено серийное про-изводство направляющих закрылков. Так что сегодня в мире уже летает не один десяток самолетов А320, в которых установлены российские детали, сделанные на российских заводах! Прекрас-ный пример промышленной интеграции, не так ли?

А правда, что российские заводы также изготавливают ком-поненты для А380?

Правда, только вот почему-то эта тема как-то обделена вни-манием СМИ. действительно, Россия участвует в проекте А380, самого современного и крупнейшего самолета в мире. уже не-сколько лет российские партнеры успешно поставляют нам

теплообменники-конденсаторы систем подго-товки воздуха, блоки клапанов систем управле-ния полетом, титановые штамповки для крыла и основных опор шасси. Между прочим, Airbus – единственная западная самолетостроительная компания, которая осуществляет поставки компо-нентов из России. Причем, прошу заметить, что это не какие-нибудь там винтики и болтики, а слож-ные сборные агрегаты и узлы, которые являются функционально значимыми в конструкции само-лета. без них самолет просто не полетит!

Как идет реализация проекта по конвертации пассажирских самолетов А320/А321 в грузовые? Как вы оцениваете его перспективы?

Как вы знаете, в 2007 году вместе с нашими пар-тнерами из ОАК мы создали совместное предприя-тие Airbus Freighter Conversion (AFC). Согласно наше-му плану будет две площадки по конвертации. Одна в дрездене, на бывшем авиаремонтном заводе Elbe Flugzeugwerke. Сейчас он вошел в структуру Airbus и является центром компетенции по конвертации. В настоящее время этот завод занимается конверта-цией А300 и А310. Вторая площадка будет в России. Недавно, как вы знаете, было принято официаль-ное решение ОАК о проведении конвертации A320 в ульяновске, на мощностях завода «Авиастар-СП». На мой взгляд, это грамотный выбор в свете созда-ния там особой экономической зоны. С 2007 года в дрездене функционирует инженерное плато, на ко-тором работает свыше 120 российских инженеров. К настоящему моменту уже завершен выбор постав-щиков основных компонентов и оборудования, за-вершается разработка инженерно-конструкторской документации и подготовка к сертификации произ-водства в соответствии требованиям EASA. Как вы ви-дите, работа кипит. По нашим ожиданиям, прототип первого переоборудованного лайнера должен быть выпущен в 2011 году.

Я считаю этот проект очень перспективным как для России, так и для нас. Несмотря на кризис, эксперты прогнозируют рост рынка грузоперево-зок, при этом будет расти сегмент рынка, обслу-живаемый конвертированными самолетами. Как вы знаете, жизненный цикл самолета составляет примерно 30-35 лет. Причем после первых 20 лет самолет, как правило, утрачивает свою экономич-ность для пассажирских перевозок. зная, что пер-вый полет А320 состоялся в 1988 году, по нашим ощущениям где-то через пять лет самолеты начнут выводить из пассажирской эксплуатации. А если учесть, что общее количество заказов на А320 уже далеко превысило 6000 и может вполне до-стигнуть 7000 или 8000, загрузка конвейера нам обеспечена. Кстати, стартовый заказчик у нас уже есть: лизинговая компания AerCap заказала нам конвертацию 30 своих лайнеров.

Airbus A380



Почему вы предложили этот проект именно России?

для нас этот проект стал логическим продол-жением существующей кооперационной дея-тельности. Научившись работать вместе, нала-див производство компонентов, мы подумали, что было бы здорово попытаться сделать что-то совместными усилиями. Конвертация в этом плане очень интересная вещь. По сути вы полу-чаете гарантированную работу на 20 лет вперед с очень простым и понятным технологическим циклом и достаточно высокой рентабельностью. Кстати, рентабельность при конвертации при-мерно вдвое выше, чем при производстве новых пассажирских самолетов.

Мы рассматриваем эту программу как более высокую ступень нашего партнерства с Россией. И это не случайно: российской стороне будет при-надлежать важная роль в этом проекте на всех этапах его реализации. Помимо участия в про-ведении самой конвертации и осуществлении глубоких форм регламентов технического обслу-живания самолетов ОАК и «Иркут» будут отвечать за 95% работ по проектированию конструкции, си-стем лайнера и интерьеров лайнера. более того, «Иркут», который уже имеет большой опыт в про-изводстве деталей для пассажирских А320, будет единственным поставщиком комплектов деталей для переоборудования.

Какие проекты с Россией вы планируете осу-ществлять в будущем?

Несомненно, у нас есть определенные задумки на этот счет. Мы постоянно встречаемся с коллега-ми из ОАК и обсуждаем возможные формы сотруд-

ничества. у России в этом плане обширные наработки, которые, несомненно, будут полезны. Я могу сказать, что за время нашего сотрудничества мы и наши российские партнеры уже многого добились и создали хороший задел для будущего партнерства. Конечно, пока трудно сказать со стопроцентной точностью, какие формы это партнерство примет, но неизменным остается одно: мы нацелены на долгосрочное сотрудничество с Россией, сотруд-ничество, которое будет выгодно обеим сторонам, которое будет нас обогащать и делать еще более сильными.

Насколько сильны ваши позиции в России? Как вы оцениваете спрос на вашу продукцию со стороны местных авиакомпаний?

В настоящий момент семь российских авиакомпаний эксплуати-руют более 140 самолетов Airbus. В плане сотрудничества с местны-ми авиакомпаниями 2009 год был для нас удачным, несмотря на ми-ровой экономический кризис. Всего в Россию и страны СНГ было поставлено 49 самолетов Airbus, среди которых не только традици-онно популярные в России узкофюзеляжные лайнеры семейства А320, но и широкофюзеляжные самолеты А330-200 и А330-300.

Кроме того, от российских компаний в течение прошлого года у нас не было ни одного отказа по ранее заключенным кон-трактам. были лишь переговоры по перенесению сроков поста-вок. Причем некоторые наши заказчики попросили произвести поставки чуть попозже, но другие воспользовались ситуацией и взяли более ранние слоты.

думаю, что российский рынок имеет высокий потенциал раз-вития. Согласно нашему последнему прогнозу, авиакомпании России увеличат парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел с 535 авиалайнеров, находившихся в эксплуата-ции в 2008 г., до более чем 1030 в 2028 году. Это означает, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут бо-лее тысячи пассажирских лайнеров, которые понадобятся им как для замены устаревающей техники, так и для расширения парка. Среди них около 830 единиц составят узкофюзеляжные самоле-ты и около 160 – широкофюзеляжные лайнеры.



Таким образом, Россия займет шестое место по спросу на ма-гистральные пассажирские самолеты, уступив только США, Ки-таю, Великобритании, Германии и Индии. В ближайшие 20 лет среднегодовой рост пассажиропотока в России составит 5,6%, что намного больше чем среднегодовой показатель по миру в 4,7%. Наибольший рост пассажиропотока, как мы считаем, будет на-блюдаться на международных маршрутах, связывающих города России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (+7,9%) и Латинской Америки (+7,3%).

Как сказался мировой финансовый кризис на деятельности eADs и Airbus?

Это не первый мировой кризис за историю мирового авиастро-ения. были и энергетический кризис конца 1970-х годов, и война в Персидском заливе в 1990-х, и теракты в США в 2001 году.

Но рынок потребления авиационной техники сам по себе ци-кличен. Кризисы лишь накладываются на эту синусоиду графи-ка поставок самолетов со средним периодом 12 лет. Этот срок объясняется длительностью жизненного цикла современного самолета. По чистому совпадению финансовый кризис, начав-шийся осенью 2008 года, наложился на начало очередного спа-да закупок. до наступления кризиса Airbus и Boeing показыва-ли рекордные продажи – до 600-700 самолетов в год. Однако Airbus при этом отдавал себе отчет, что находится на пике «си-нусоиды».

Ожидалось, что через один-два года начнется сокращение числа заказов. Финансовый кризис 2008-09 годов лишь усугубил ожидавшееся развитие событий: вместо плавного снижения чис-

ла заказов оно стало более резким. Обстоятель-ства помогли EADS и Airbus заранее подготовиться к этому кризису.

В 2006 году стало понятно, что программа про-мышленной сборки A380 оказалась сложнее, чем это можно было предположить ранее. Из-за этого пошла сдвижка по поставкам, была недополучена ожидаемая прибыль.

Кроме того, в силу обстоятельств, в конце вес-ны – летом 2006 года нам пришлось принимать решение о перезапуске программы A350 в вари-анте A350XWB. Это тоже стало дополнительной финансовой нагрузкой, которая не была запла-нирована EADS. Необходимо было найти ресур-сы – около $2 млрд. в год. Пришлось предприни-мать специальные меры – в EADS и Airbus была разработана программа Power 8.

Она была очень хорошо продумана и включала в себя оптимизацию расходов и выделение постав-щиков Airbus второго уровня в отдельные компании. Тем самым эти меры начали работать еще за два года до начала нынешнего финансового кризиса.

В условиях начавшегося кризиса одной про-граммы Power 8 оказалось недостаточно, но мы уже знали, что делать в такой ситуации. Мы за-пустили программу Power 8+. Она позволяет нам спокойно преодолеть кризисные явления в ми-ровой экономике.

Airbus A320



У eADs и ОАК много общего в корпоратив-ной структуре. В eADs созданы дивизионы по боевой авиации, коммерческой. В ОАК тоже начата процедура создания таких же бизнес-единиц. В этой связи интересно было бы узнать, как строятся отношения со своими дивизионами у eADs.

здесь существует достаточно интересная па-раллель. Когда создавался EADS (а летом этого года компания будет отмечать 10-летнюю го-довщину своего создания), в компанию вошли аэрокосмические активы четырех государств – Франции, Германии, Испании и Великобрита-нии. Изначально было создано пять бизнес-единиц: по коммерческим самолетам Airbus, по вертолетам Eurocopter, по космосу Astrium, по обороне и безопасности Defence & Security, по военно-транспортной авиации Military Transport Aircraft Division.

Время показало, что с точки зрения управ-ления лучше бы было эти единицы укрупнить. Это уже делается: дивизион транспортной ави-ации вошел в Airbus. В качестве второго шага сейчас обсуждается если не объединение, то увеличение координации и интеграции меж-ду космическим подразделением и обороной и безопасностью.

Если проводить параллели с ОАК, интерес-но вот что. Когда создавался EADS, важно было обеспечить загрузку всех участников по нацио-нальному признаку. Когда возникала новая про-грамма, всегда начиналась дискуссия: заводу в какой стране ее надо отдать.

Этот фактор EADS всегда учитывает при запу-ске новых программ. у Airbus, например, в Гам-бурге находится линия конечной сборки семей-ства A320, в Тулузе расположена линия сборки широкофюзеляжных самолетов A330 и A340, но там же расположена и линия конечной сбор-ки узкофюзеляжного A321.

Когда запускалась программа A380, она была разделена пополам: непосредственная сборка «зеленого» самолета осуществляется в Тулузе, а на завершение своей комплектации перед постав-кой заказчикам он перелетает в Гамбург. Предпо-лагаю, что в ОАК в том или ином виде тоже будет стоять проблема, как соблюсти интересы крупных компаний, которые вошли в состав корпорации.

Как строятся отношения у руководства eADs с акционерами?

у нас две основных группы акционеров – фран-цузская и немецкая. Если французская представ-ляет из себя двух акционеров – государство Фран-ция и частная группа Lagardere, то с немецкой стороны это один Daimler. Хотя в немецкой части государственного капитала нет, все равно в такого

рода промышленных конгломератах, особенно связанных с обо-роной и госзаказом, добавляется больше условностей.

Как в eADs решаются кадровые вопросы в сочетании с на-

циональными интересами?В EADS был начальный период, когда основные руководящие

должности делились строго поровну между французами и нем-цами – было два сопредседателя совета директоров и два сопре-зидента. Но после прохождения стартового периода и создания рабочей инфраструктуры два года назад было принято решение о «спрямлении» системы управления компанией: остался один председатель совета директоров и один президент.

С того момента работает принцип «best man for the job»: лучший человек, кто может справиться с работой, получает ее. Вопрос национального баланса больше не возникает. Един-ственное, что сейчас обсуждается в EADS, что на уровне руко-водящих работников компании слишком мало женщин.

eADs накопил хороший опыт объединения разных инже-нерных, конструкторских школ. Объединялись французская и немецкая вертолетостроительные школы, школы по соз-данию коммерческих и военно-транспортных самолетов. Сейчас подобные процессы идут в российских холдингах – самолетостроительном, вертолетостроительном, двигателе-строительном. Как опыт eADs может быть использован ими?

Существование нескольких параллельных конструкторских центров в интегрированных компаниях неэффективно. для содер-жания двух разных методологий конструирования в одной обла-сти нужны удвоенные ресурсы – люди, деньги, время. более того, существуют риски инженерной, конструкторской нестыковки этих методологий. В России процессу такой интеграции могут мешать исторические амбиции, когда все Кб были отдельными и конкури-ровали друг с другом. Но это – дискомфорт переходного периода. И еще в этом процессе очень велик человеческий фактор. Не надо приуменьшать роль личности в истории. Ведь идея интеграции ев-ропейской промышленности была очевидна. Но если бы не было двух сильных людей, которые верили в эту идею – Жан-Люк Лагар-дер и Юрген Шремпп, – то EADS вообще могла не появиться.

Вадим Игоревич Власовразъясняет российским партнерам преимущества проекта A320P2F



СоВРемеННыеРоССИйСкИеТРеНАжеРы

Владимир карнозовИнтервью с Виктором Александровичем Годуновым, Генеральным директором по авиационному направлению ЗАО «Транзас», 19 января 2010 года, Санкт-Петербург.



хочется узнать ваше мнение об общем состоя-нии дел в России с авиационным тренажерострое-нием. Если посмотреть на рынок, то найдется пол-десятка фирм, которые предлагают себя в качестве разработчиков и поставщиков тренажеров. На За-паде таких фирм всего две, с несоизмеримо более высоким темпом выпуска товарных экземпляров тренажеров. Складывается впечатление, что как бизнес система еще не сложилась: разработчиков много, а готовых современных тренажеров пока не очень. Не правда ли?

В какой-то степени вы правы. На мой взгляд, ком-пании, которые длительное время в советский пе-риод истории занимались тренажерами, упустили «окно возможности», когда надо было переходить на коммерцию. Все пытались вернуться к советским временам, когда им выделяли фактически неогра-ниченный бюджет, а они на каждые десять летатель-ных аппаратов создавали по тренажеру. Поскольку Советский Союз испытывал серьезное отставание по вычислительной технике, возникали постоянные проблемы, усугубленные требованиями военной приемки. К сожалению, наши традиционные фир-мы не смогли перестроить свою работу и остались в прошлом.

Что касается фирм, возникших на волне пере-стройки, то они активно, с большим энтузиазмом работают, в основном по военным проектам. По различным причинам гражданская авиатехника им не под силу, особенно если идет речь о создании современного комплексного тренажера для маги-стрального лайнера. Потому что такие тренажеры стоят десятки миллионов долларов, а обороты этих компаний сравнительно небольшие.

Поэтому я не вижу в стране серьезных конкурен-тов «Транзасу» как компании, которая тренажеры строит, продает и обслуживает, а также гарантирует их работоспособность на протяжении длительного времени.

Это вовсе не значит, что мы противники коо-перации. Скорее наоборот. Мы, например, долго «дружили» с цНТу «динамика». Сейчас, правда, активно конкурируем. Работаем вместе с СКТ. Они явно ориентированы на «Аэрофлот» как на клиента, занимаются в основном эксплуатацией тренажеров в «Шереметьево». у нас получился альянс по Ту-204. По традиции, специалисты СКТ и ОКб им. А.Н. Туполе-ва дружили, хорошо знают друг друга. Им проще, чем нам, работать по созданию банка данных на Ту-204.

долго обсуждали возможность совместной дея-тельности с Thales. Но так ни к чему и не пришли; пребываем в состоянии дружбы на расстоянии.

Сколько всего тренажеров вы выпустили и по-ставили заказчикам?

По авиационной линии мы поставили полтора десятка тренажеров, в основном вертолетные.

Фактически освоили их серийный выпуск, с поставкой десяти комплектов в течение 2010 г. А по гражданскому морскому тре-нажеростроению «Транзас» устойчиво контролирует треть ми-рового рынка.

С чего начиналась работа вашей фирмы над авиационными тренажерами? Каких успехов вы добились?

зАО «Транзас» занималось тренажерами с момента образо-вания в 1990 году, сначала морскими, затем вертолетными. В по-следнее время – самолетными. Исторически, мы начинали с мор-ских тренажеров, а первый авиационный построили двенадцать лет назад: комплексный тренажер уровня а для вертолета Ми-8.

Работа велась по заказу «Санкт-Петербургской Авиационной Ремонтной Компании» (СПАРК), по заказу ее тогдашнего гене-рального директора Юрия Тимофеевича Морозова. Мы ему очень благодарны за то, что он честно провел тендер, беспри-страстно выбирал между его участниками. Очень внимательно познакомился с возможностями всех претендентов, в том числе «Транзаса». В то время у нас не было опыта создания авиацион-ных тренажеров, но морские мы уже поставляли десятками.

Морские тренажеры отличаются от авиационных, но основные принципы тренажеростроения едины. Если отставить в сторону вопросы дизайна и разработки, остается вторая большая группа

Виктор Александрович Годунов



вопросов – по надежности, простоте обслуживания и организации послепродажного обслуживания. По второй группе вопросов «Тран-зас» выгодно отличался от других участников тендера, поскольку на-копил опыт работы в России и других странах мира.

В общем, мы вышли победителями. И для заказчика, и для нас самих это был решительный шаг. Тренажер мы успешно создали, сертифицировали и поставили СПАРК, где он до сих пор, уже бо-лее десяти лет, эксплуатируется.

С тех пор мы выполнили значительное число контрактов, в основном по вертолетным тренажерам, что определялось ис-ключительно заказами клиентов.

Расскажите, пожалуйста, о проблемах, которые вам при-шлось решать на начальном этапе развития авиационного на-правления.

Честно говоря, когда мы начинали строить авиационные тре-нажеры, я смахнул со лба трудовой пот, решив, что с динамикой летательных аппаратов будет проще, чем с динамикой судов.

Во-первых, математическое моделирование динамики дви-жения корабля – трудное дело. Судно оперирует в двух средах: водной и воздушной. Конечно, доминирует водная составляю-

щая, но и воздушную тоже приходится учитывать. Во-вторых, у судна две модели движения: вперед и назад. А это радикально разные вещи. Все, начи-ная от пропульсивной установки и кончая обвода-ми корпуса, радикально различается. Поэтому мы всегда строим две модели движения.

Так вот, мне сначала показалось, что модель бу-дет одна, поскольку самолет летает только вперед. И надо же такому случиться, что первый летатель-ный аппарат, который нам заказали, оказался вин-токрылым! А вертолет способен летать не только вперед, но и вбок и назад. К моему большему огорчению выяснилось, вертолетный тренажер – более замысловатый, чем самолетный.

Почему тренажер самолета обычно проще вертолетного?

В самолетном тренажере высокого уровня многое заранее определено. Абсолютно точно известно, что должна быть коллимированная на бесконечность система визуализации. Когда

Президент РФ дмитрий Анатольевич Медведевво время посещения зАО «Транзас»



вы сидите в кабине летчика самолета, например, Ан-148, вы видите ВПП за 10-15 м. Потому что си-дите высоко и смотрите далеко вперед, а обзор вниз закрыт приборной доской и обтекателем носовой части фюзеляжа. А расстояние в 10-15 метров человеческий глаз воспринимает как бес-конечность. И этим все сказано: мы вам ставим коллимационную систему, и вы воспринимаете окружающую действительность ровно так же, как в реальной обстановке.

В вертолете, к сожалению, это не так. Есть две совершенно разных группы требований. С одной стороны, на тренажере экипажи вертолета должны отрабатывать посадку с режима висения. для это-го им необходимо вырабатывать навык по оценке высоты на висении с точностью до 10 см. С другой стороны, при полете по маршруту экипажу верто-лета нужно оценивать дальность точно так же, как на самолете, фокусируя взгляд в бесконечность.

Вот и получается, что на вертолетный трена-жер мы просто не можем поставить коллиматор. В противном случае летчики будут видеть жизнь с двенадцати метров – высоты трехэтажного дома. Однажды я сам «летал» на довольно старом по-добном тренажере в Англии и испытал омерзи-тельное чувство на посадке: смотришь вниз и ка-жется, что до полосы еще много расстояния, и тут в этот самый момент происходит касание.

Расскажите про вашу клиентскую базу в авиа-ции. Какой в вашей истории выполненных кон-трактов был самым крупным?

Мы построили достаточное количество верто-летных и самолетных тренажеров, чтобы заявить о себе на авиационном рынке. В числе наших кли-ентов СПАРК, UTair, «Газпромавиа».

Авиапредприятие «Газпромавиа» заказало огромный комплекс. Он включает не только трена-жеры и учебные классы, но и само здание на аэро-дроме «Астафьево» для размещения всего этого оборудования и организации учебного процесса. Со строительством были проблемы, задержки: инженерная часть тренажерного центра – вещь весьма непростая. Тем не менее, монтаж всего комплекса тренажеров заканчивается в июне сего года, и в сентябре тренажерный центр «Астафье-во» примет первые потоки летного состава.

Там впервые в мире будут установлены, в част-ности, тренажеры уровня D вертолетов типа Ми-8 модификаций «АМТ», «МТВ» и «Т».

А вы работаете над тренажерами ударных вертолетов типа Ми-24?

у нас есть дочернее предприятие под назва-нием «Кронштадт», которое работает на рынке вооружений вместе с ФГуП «Рособоронэкспорт». На нее лицензированы все технологии «Транза-

са», что позволяет «Кронштадту» нормально функционировать в своем специфическом секторе рынка. заказов хватает. Среди последних поставок – отгрузка «Рособоронэкспортом» тренаже-ра в Сирию.

Когда вы впервые приступили к работе над самолетным тре-нажером?

Самолетная тема у нас появилась с подписанием в 2000 г. со-глашения по амфибийному бе-200 с ТАНТК им. Г.М. бериева. Она затянулась из-за проблем с финансированием. Мы поставили ТАНТК стенд, который считаем хорошей базой для последующих работ по тренажеру. Работы по очередному этапу завершили в прошлом году. Свою часть работы, которую определил заказчик и подкрепленную финансированием, мы сделали.

С какими еще самолетостроительными фирмами вы работаете?у нас имеется история отношений с ОКб им. П.О. Сухого.

На МАКС-2001 мы выставляли систему визуализации для стен-да истребителя Су-30. С ним связан интересный эпизод. В ходе посещения ОКб им. П.О. Сухого на стенде «полетал» Владимир Владимирович Путин.

С фирмой «Сухого» нас связывают нормальные деловые отно-шения. Они хотят самостоятельно строить тренажеры и развива-ют это направление у себя в ОКб. Собрали группу специалистов, занимаются моделированием, создают тренажерную среду. до-говорились, что мы участвуем в их работе, отвечая за отдельные «куски». В альянсе задействована еще и «Спецтехника», с кото-рой мы также работаем по линии истребительной авиации.

К настоящему времени мы поставили довольно много систем визуализации для «Сухого» и «Спецтехники». Недавняя отгрузка через «Рособоронэкспорт» – с нашей системой визуализации за-кабинного пространства.

Кроме истребителей занимаемся темой малой авиации. Соз-дали тренажер для «Аккорд-201» в рамках работ по бортовому оборудованию этого легкого поршневого самолета. Летом сдаем тренажер ATR-42, выполненный по заказу UTair, в конце года – Ан-148 по контракту с ИФК.



Вы говорите, что тренажеры ATR-42 и Ан-148 еще предстоит поставить, но ведь они уже демонстрировались на МАКС-2009. Поясните, пожалуйста.

На МАКС-2009 выставлялся прототип тренажера Ан-148 и про-образ тренажера ATR-42. Они были собраны специально под вы-ставку. На тот момент их нельзя было предъявлять на сертифика-цию, поскольку еще предстояло доработать динамическую модель и установить загружатели. Но посмотреть, как система в основном работает с индикацией и моделями систем, на тот момент уже было можно, и мы воспользовались этим обстоятельством. Кроме того, на МАКС-2009 мы демонстрировали процедурный тренажер Boeing 737.

В том же павильоне F2, где располагался прототип тренаже-ра Ан-148, также экспонировался тренажер Ил-112. Ваш?

Нет, не наш. С ОКб им. С.В. Ильюшина мы долго переговари-вались по тренажеру Ил-114. Продолжаем общаться на эту тему с «Авиабалтикой».

Из тренажеров гражданских самолетов, которые мы делаем в партнерстве, стоит упомянуть тренажер Ту-204-100. Эта тема идет по линии ОАК, наш основной соисполнитель – фирма СКТ во главе с Всеволодом Шишкиным. Программой предполагает-ся создание комплексного и процедурного тренажеров, а также компьютерного класса (обычная «троечка», которую заказывают продвинутые клиенты). Если финансирование будет ритмичным, то в конце 2010 года появится комплексный тренажер. А проце-дурный практически готов к предъявлению.

Вы сказали, что с момента начала работ по авиационным тренажерам прошло двенадцать лет. Насколько легко развива-лось это направление по сравнению с морским?

Фактически, в постперестроечный период развития России, «Транзас» инициировал и повел за собой «тренажерное движе-ние», которое можно назвать «коммерческим». По линии морских тренажеров нашей фирме вовремя и существенно помог Минтранс. В итоге бурной деятельности даже в те суровые 1990-е годы, мор-ская тренажерная подготовка в России была на совершенно нор-мальном, хорошем уровне.

Академия им. С.О. Макарова выживала за счет средств, которые зарабатывал их великолепный, сертифицированный по международным стандар-там тренажерный центр. Там тренировались и отече-ственные моряки («Совкомфлот», «Новошип» и др.) и много иностранных. «Транзас» помог в создании всего комплекса средств обучения. Нашей продук-цией заинтересовались иностранные потребители. да так, что поставки наших тренажеров исчисляются сотнями, работают в десятках стран мира.

«Транзас» выступил застрельщиком и в авиа-ционной области, приняв на себя немалые риски при выполнении самых первых проектов со СПАРК и UTair. Нам тогда хорошо помог Александр Васи-льевич Нерадько (в его бытность главой ФСВТ): «расталкивал» публику, которая занималась серти-фикацией, ратовал за активизацию работ по совре-менным средствам обучения летно-подъемного состава гражданской авиации.

С каким багажом «Транзас» пришел к началу работ по тренажеру Ан-148?

К началу проекта Ан-148 мы пришли с опытом работы над тренажерами истребителей марки «Су» и бе-200. А самое главное, с коммерчески успешными работами по вертолетным и морским тренажерам. здесь у нас накопился приличный опыт и было твердое понимание предмета. Когда начались переговоры с гендиректором ИФК Алек-сандром Ивановичем Рубцовым, мы вступили в договоренность, что будем пытаться тренажер Ан-148 совместными усилиями с самого начала делать «по-человечески».

что значит «по-человечески»?А это значит – в соответствии с принятой меж-

дународной практикой. Поясню: когда тренажер строится на западе, специализированная фирма (CAE, Thales) обращается к самолетостроительной компании – разработчику летательного аппара-та за пакетом исходных данных. В этом смысле жизнь производителей тренажеров для западных типов строго упорядочена.

Разработчик и изготовитель тренажера отвеча-ет за тренажер как таковой. И не отвечает за мо-делирование движения летательного аппарата. за деньги клиента он получает пакет исходных данных от разработчика летательного аппарата. Получается некий бизнес внутри большого трена-жерного бизнеса.

Что касается пакета исходных данных, то у по-давляющего большинства западных самолето-строительных фирм он имеется по всем изделиям в объеме, достаточном для изготовления тренаже-ров. Этот пакет – коммерческий продукт. Он про-дается в разных вариантах за разную стоимость, отражая глубину банка данных.

Прототип тренажера Ан-148на «МАКС-2009»



Последнее веяние от Airbus – клиент может купить банк данных в виде исполнимых модулей. Это стоит дополнительных денег, но за них вы по-лучаете гарантированную, правильную модель динамики, модели бортовых систем.

Получается, что это некий «черный ящик» с задаваемым входом и понятным выходом, за который отвечает производитель самолета.

По большому счету да. за отдельную плату можно заказать пакет данных под конкретный серийный номер летательного аппарата: имен-но с него снимут характеристики и подгонят модель под данный образец.

А как с этим обстоит дело в России?Не так, как в остальном мире. По опыту об-

щения с самолетостроителями могу сказать, что в большинстве случаев исходные данные надо «вынимать клещами». Например, по Ту-204-100 этим занимается люди СКТ, еже-дневно работают со специалистами ОКб имени А.Н. Туполева. Не потому что подопечные Алек-сандра Петровича бобрышева неадекватные или неопытные. А потому, что тренажерострое-ние – отдельная наука, имеющая мало общего с проектированием самолета. Это другая сфера деятельности. Обычно на самолетостроитель-ной фирме есть необходимая нам информация, но в количестве, недостаточном для полноцен-ного тренажерного моделирования. А нам надо иметь модели всех режимов, включая руления, уборки и выпуска шасси, каких-то экстремаль-ных ситуаций.

Самолетостроительные и вертолетострои-тельные ОКБ чем-то отличаются в плане готов-ности взаимодействия с вами в части исходных данных?

По вертолетам ситуация печальнее. Например, собирая данные по вертолетам Ми-8, нам при-шлось вместе с МВз затевать грандиозную работу, цель – получить полный доступ к тому, что у них ле-жало в разных местах. Вместе с сотрудниками МВз и заводов специалисты «Транзаса» собирали пакет исходных данных для тренажера.

для МВз тема «собирательства» пакета дан-ных на собственное изделие, массово выпускае-мое много лет, оказалась новой и необычной. А все потому, что в Советском Союзе работа строилась совершенно по-другому. Существова-ла специализированная фирма в Пензе, которая отвечала за моделирование. Они заказывали ра-боты цАГИ, могли заказать работы «Ильюшину», «Антонову» или МВз, а также их поставщикам-комплектаторам для того, чтобы им выдали какие-то фрагментарные исходные данные.

Работа пензенских специалистов на первом этапе заключа-лась в сборе полного пакета данных для строительства трена-жера, на втором – собственно создание тренажера. Это не со-ответствует мировой практике.

Давайте вернемся к вашим переговорам с ИФК. О чем кон-кретно вы договорились по исходным данным?

Во-первых, мы сговорились, с самого начала будем рабо-тать так, как работает весь остальной мир. Твердо сговорились и пошли разговаривать с Генеральным конструктором АНТК им. О.К. Антонова дмитрием Семеновичем Кивой. Пришли к нему с просьбой дать нам кабину и пакет исходных данных.

Обычная практика состоит в том, что находится вышедший из эксплуатации по той или иной причине летательный ап-парат нужного типа. От него «отпиливается» кабина экипажа для последующей доработки в нужное состояние. Так мы по-ступили с ATR-42. Практика хорошая, но к Ан-148, равно как и другим вновь построенным моделям, не применимая.

Пришлось заказывать у «Антонова» переднюю часть фюзе-ляжа в тренажерном исполнении. Это не просто «копия» на-стоящей кабины «боевого» летательного аппарата: она не со-держит механические тяги системы рулевого штурвального управления. Они не нужны: нам приходится по-другому их мо-делировать.

Поскольку отпилить кабину Ан-148 было не с чего, мы до-говорились заказать ее у «Антонова».

«Мы» – это кто?Схема покупки предполагала, что все необходимые исход-

ники у АНТК покупает «Транзас». А ИФК, понимая, что «Тран-зас» вынужден понести конкретные расходы, фактически «пропуская через себя» деньги ИФК, соответственно увели-чивает платежи «Транзасу». В такой схеме «Транзас» высту-пает по отношению к «Антонову» как покупатель, заказывая пакет исходных данных и принимая его. затем мы делаем свою работу, оговоренную обязательствами перед ИФК – из-готовление тренажера летательного аппарата.

Тренажер Ан-74на территории АНТК им. О.К.Антонова



В отличие от МВз, где нам пришлось руку приложить до-статочно много к чему, работать с «Антоновым» было проще. Во-первых, в силу того, что АНТК сам хочет заниматься трена-жерами; они до нашего обращения собирали данные по сво-им машинам, именно для создания тренажеров. Постепенно у них формируется опыт и пакеты данных на конкретные типы самолетов.

В Киеве мы долго смотрели на собранный пакет исходных данных по Ан-148, «притирали». Наконец в конце прошлого года

пришли к некому адекватному пониманию пред-мета и купили весь пакет целиком. В случае с «Ан-тоновым» мы приобрели именно пакет исходных данных, а не исполняемые модули, которые пред-лагает Airbus.

Базовая модель самолета улучшается, и пакет исходных данных может потребовать измене-ний. Вы договорились на этот счет?

На этот счет есть специальная часть контракта: если что-то меняется в самолете, то в рамках пере-дачи соответствующих извещений от разработ-чика на заводы-изготовители мы тоже получаем соответствующее извещение. И, следовательно, корректуру исходных данных.

Кроме специально выполненного фрагмента носовой части фюзеляжа, какие еще «железки» вы покупаете для тренажера?

По договоренности с ИФК мы решили пойти на дополнительные затраты и приобрести у «Ави-априбора» большую часть бортового комплекса. Потому что, если мы отмоделируем для тренаже-ра, например, ВСС-100, нет полной уверенности в том, что разработчик этого прибора ничего в нем не поменяет за время, пока разворачивается се-рийное производство.

Приходится на первый тренажер покупать «бо-евой комплект» радиооборудования. Вообще-то

Тренажер Ан-148на территории АНТК им. О.К.Антонова



подобная практика порой применяется и за ру-бежом. Но мы договорились с «Авиаприбором» о том, что они не доводят комплект до состояния полной годности к летной эксплуатации (нам это не нужно), а лишь проводят через ОТК. При этом вся «интеллектуальная часть» соответствует той, что идет на борт.

Вы сказали, что у киевлян тоже есть желание продолжать собственную тренажерную дея-тельность. Они сделали тренажеры самолетов Ан-124-100 «Руслан» и Ан-74, а совсем недавно – на Ан-148. Вы не договорились с ними на тему того, как будет развиваться их и ваша деятель-ность, можно ли их гармонизировать?

Мы договорились по всему комплексу во-просов относительно сопровождения пакета ис-ходных данных. А что касается практики построе-ния тренажеров авиастроительными фирмами, то могу сказать лишь одно: в мире так не делают. Не понимаю, зачем «антоновцам» и «суховцам» понадобилось создавать и развивать собственное тренажерное направление?

Создание летательного аппарата и тренажера – суть две разные области деятельности. Тренажер создается, чтобы приносить доход тем организа-циям, что его эксплуатируют. А для этого он дол-жен работать почти круглосуточно, все дни неде-ли. Летательный аппарат так не эксплуатируют.

Создавая современный конкурентоспособный тренажер требуется максимально упростить про-цесс его эксплуатации. Надо чтобы его обслужи-вало как можно меньше персонала и чтобы со-трудникам не требовалась высокая квалификация (глупо набирать «дорогих» авиационных специа-листов на работу по эксплуатации тренажера).

Словом, тренажеростроение предполагает свою систему навыков, которая имеет мало обще-го с авиастроением. На западе авиационными тренажерами занимаются не самолетостроители, а специализированные фирмы: канадская CAE и английское отделение Thales.

Когда вы решились на создание тренажера самолета Ан-148?

Александр Иванович Рубцов очень долго нас изучал, часто к нам наведывался. Многократно встречались с Сергеем Константиновским. Все-сторонне познакомились, обменялись мнениями по многим вопросам. Мы были не единственными, кого рассматривал ИФК. Они провели внутренний конкурс, и «Транзас» вышел победителем. Офи-циально мы подписали договор на МАКС-2007: к тому времени обе стороны «дозрели» до необ-ходимости контрактных взаимоотношений.

По тренажерной части Ан-148 – непростой про-ект. Он начинался параллельно с доводкой лета-

тельного аппарата. украина нам родная, но уже страна другая. Если бы мы жили в едином государстве, формат работы был бы другим.

С западными компаниями «Транзас» тоже хорошо работает, там свой уклад и свое понимание предмета: мы с ним ознако-мились, изучили, поняли и ему следуем. А в случае украинской организации – не то и не другое, приходится договариваться «по месту». С одной стороны киевляне – иностранцы, совершенно самостоятельны. С другой – по пакету исходных данных нам при-шлось их долго и мучительно «склонять». Мы вместе этот пакет собирали, всесторонне анализировали и тестировали. Потому что необходимого опыта работы у киевлян не было.

Летом 2007 г. началась практическая работа. Сначала выполнили совместный проект, в ходе которого разложили по полочкам, какие необходимы исходные данные, где и как мы их собираем и берем. Постепенно заключили соответствующее количество контрактов с АНТК: на кабину, пакет исходных данных, определились с правами интеллектуальной собственности. Работа заняла долгое время, в том числе и по причине несовершенства законодательства.

В системе, в которой вы работаете, сколько основных сторон? ИФК – заказчик, «Транзас» – исполнитель. Наш основной

контрагент – АНТК им. О.К. Антонова. Из важных поставщиков следует отметить следующих. Систему подвижности закупаем голландскую, разработки FCS (Fokker Control Systems), которую недавно поглотила американская компания MOOG. FCS – первая в мире фирма, которая сделала электромеханическую систему подвижности тренажера и ее сертифицировала. А также обеспе-чила сертификацию тренажера, укомплектованного соответству-ющей системой подвижности для гражданской эксплуатации. Вообще электромеханика – важный шаг вперед по отношению к гидравлике, которая широко использовалась ранее.

у фирмы SEOS из Великобритании мы покупаем системы ви-зуализации, проекционные коллимационные системы. Весь мир отоваривается у них, за исключением Китая, где существует соб-ственный поставщик. Из крупных партнеров мне отметить боль-ше некого. На более низком уровне работаем с поставщиками компьютерных систем, отдельных устройств.

Возникли ли в ходе реализации проекта какие-либо слож-ности с иностранными поставщиками?

Проект потребовал больших усилий в ходе реализации, при-шлось преодолевать многочисленные сложности. Часть проблем я изложил выше. другая часть проблем возникла по линии MOOG и SEOS из-за того, что кабина Ан-148 для них нетрадиционная. Она заметно уже, чем у Boeing 737 и Airbus A320. Пришлось ви-доизменять кое-что из стандартных решений, которые имелись у наших партнеров, потребовалась дополнительная привязка.

Вы затронули тему классификации тренажеров. Правда ли, что «Транзас» сначала выполняет тренажер на уровне А, затем доводит до уровня C и потом D?

Изначально в тренажер заложено соответствие мировому уровню, чтобы он был «узнаваемым» за рубежом. С самого начала мы делаем его на уровень D. другое дело, что Россия до сих пор не имеет соглашение с EASA о сертификации по тре-нажерам. Соответствующую процедуру надо еще будет проду-мывать и реализовывать отдельно. Национальные требования



пока до конца не гармонизированы. В России мы будем сер-тифицировать тренажер одним способом. А когда потребуется сертификация EASA, привлечем иностранных партнеров. К нам уже приезжали инспекторы EASA посмотреть, как мы работа-ем.

Теперь про этапы готовности тренажера. Повторюсь: ком-плексный тренажер изначально заложен на соответствие уровню D. Но поскольку проект достаточно длительный, а обучать экипа-жи авиакомпаний желательно как можно раньше, возникла идея ввести в действие комплексный тренажер сначала без системы подвижности. условно его можно будет сертифицировать на уро-вень А, либо как Flight Training Device (FTD) самого высокого уров-ня. В том и другом случае такая предварительная сертификация позволяет авиакомпаниям пораньше начать проводить трени-ровки своих экипажей.

Срок начальной сертификации – середина этого года, а к его концу мы должны поставить тренажер вместе с подвижностью на сертификационные испытания. Об этом написано в плане, со-гласованном с ИФК.

Вообще, что предполагается контрактными обязатель-ствами, что должно быть на выходе?

На выходе должна быть целая система средств обучения, в которую входят комплексный тренажер (Flight Training Device оговоренного уровня), тренажер бортпроводников и компью-терный класс. Словом, все элементы современной системы обучения, полный комплекс.

По тренажеру бортпроводников у нас есть соисполнитель, которого мы привлекли по рекомендации ИФК – компания «Акко», которая занимается креслами и интерьерами. Осталь-ная часть – наша работа, выполняется в той кооперации, кото-рую я изложил выше.

ОАК также намерена принять участие в тренажерном про-екте. Какую роль она будет играть?

Роль корпорации определяется ее статусом, не только

в этом, но и в других ведущихся сегодня в Рос-сии самолетостроительных проектах. Основной поток инвестиций в самолетостроение по линии Российской Федерации течет через ОАК, вклю-чая средства на развитие авиационного лизин-га, на чем специализируется ИФК. Правда, ИФК вкладывает в наш проект не только бюджетные ресурсы, но и свои собственные.

«Транзас» имеет контракт с ИФК, по нему про-ведены значительные средства (правда, пока еще не полная сумма), и мы обязаны его выпол-нять. Мы твердо намерены выполнить взятые на себя обязательства точно в срок.

Какова цена вопроса?Общая сумма, необходимая на создание тре-

нажера, превышает 600 миллионов рублей. до-рого, но много на тренажере не сэкономишь, значительные средства приходится платить сторонним поставщикам. за иностранные ком-поненты MOOG, SEOS, компьютеры приходится платить миллионы, причем не рублей. да и АНТК запросил немалые деньги. Общая стоимость контракта с ИФК – разумный нижний уровень международных цен.

Когда строится тренажер высокого уровня, вопрос не только в том, что головной подрядчик должен заплатить за изготовление и доставку всех комплектующих и компонентов. А еще и в том, что все они должны изготавливаться с па-раметрами, присущими «боевым» самолетным компонентам, с соответствующим качеством и ресурсом.

Вот и получается, что стоимость тренажерно-го комплекса примерно равна стоимости одного серийного самолета. Сейчас, правда, наблюда-ется мировая тенденция снижения цен на трена-жеры по отношению к прайс-листам производи-телей самолетов.

Как вы взаимодействуете с ГТК «Россия»? Эта авиакомпания в декабре 2009-го года пер-вой получила Ан-148 и, скорее всего, именно ее специалисты первыми воспользуются услугами вашего тренажера?

думаю, да. Но здесь все определяем не мы, а заказчик тренажера. Если он скажет поставить тренажер в ГТК «Россия», мы его развернем в «Пулково», скажет ставить куда-то еще – сдела-ем как велено.

Могу сказать совершенно точно: как только тренажер «заживет», первыми, кто будет его облетывать, станут летчики из Пулково. Они – наши соседи, между нами устанавливается вза-имопонимание. Мы также пригласим летчиков из Киева, Воронежа, Москвы. будут все, пора-ботают у нас по полной схеме. Это очень важно,



поскольку чем больше опытных летчиков прой-дут через тренажер и выскажут свои критиче-ские замечания, тем меньше остается вопросов по доводке его в эксплуатации.

Давайте заглянем в будущее, представим, что «Транзас» изготовил опытный экземпляр, серти-фицировал его и развернул на площадке заказ-чика. что дальше?

Мы надеемся, что это будет не единственный заказ, а серия. Когда делается опытный экзем-пляр, компания-разработчик несет дополнитель-ные затраты. для начала нужно выпустить полный комплект конструкторской документации. Нужно отработать программное обеспечение, учесть массу нюансов. Конечно, нам очень хочется вер-нуть вложенные средства сторицей путем прода-жи серийных тренажеров.

В случае заказа дополнительных тренажеров «Транзас» будет обязан учитывать интересы ИФК, поскольку ИФК вложил не только бюджетные деньги, но и свои собственные. На этот счет у нас полное взаимопонимание. И я, и Александр Ива-нович Рубцов надеемся, что программа Ан-148 получит мощное развитие, – все говорит о том, что самолет получился весьма удачный.

Вы сказали, что к концу года контракт будет выполнен. Наверное, самое сложное, что встре-тилось в ходе его реализации, удалось преодо-леть. что оказалось для вас самым сложным?

В подобных проектах, когда их делаешь первый раз, да еще для нового типа летательного аппарата, 90% проблем – организационные. Все новое вызы-вает некие дополнительные сложности. Начиная от новизны пакета исходных данных и кончая тем, что геометрия летательного аппарата не совсем стан-дартная (по сравнению с основными типами маги-стральных самолетов Boeing 737 и Airbus A320).

А вот в технической части ничего особенного в ходе реализации проекта нам не встретилось: еще один тренажер мирового уровня. Такие мы уже делали. Основные проблемы решили в ходе работ над тренажерами для Ми-8 с системой подвижности. Сейчас они созданы, сертифици-рованы, – пожалуйста, оплачивайте и получайте. Принимаем заказы, делаем и отгружаем. Наде-юсь, так будет и в случае с тренажером Ан-148.

Вообще тренажеростроение сегодня – уже боль-ше не наука, а нормальная инженерная задача, ре-шаемая понятным, известным образом. Пожалуй, самая большая проблема лишь в том, что проект получается длительный и финансово емкий. здесь главное – правильно выбрать партнера, который «вдруг не исчезнет», с которым ты можешь надеж-но взаимодействовать, доверить «сохранность» большой суммы собственных денег.

Вы уже перечислили основных партнеров по данному проек-ту: ИФК, АНТК, MooG, seos, «Акко», «Авиаприбор». Вам не при-шлось менять кого-то из партнеров в ходе реализации проекта?

Получилось так, что мы с теми партнерами, которых выбра-ли в начале программы, с теми и пришли к ее завершению. Все работали четко, в соответствии с планами, графиками. Мы анализировали возможность работы с альтернативными по-ставщиками систем, но решили, что нет смысла на нее пере-ключаться, поскольку выигрыша ни по цене, ни по качеству не получалось.

Что касается различных элементов, то что-то мы сами изготав-ливаем, что-то на стороне покупаем. «Транзас» ведет простую по-литику: мы стараемся элементы ключевой технологии (авионика, тренажеры) держать «в доме» и соответственные мощности раз-работчиков и производства наращивать у себя. Ни в коем случае нельзя быть абсолютно зависимым по ключевым компонентам. Особенно когда это элемент второго или третьего уровня, кото-рый входит в вашу систему. И если выбор пал на монополиста, он начинает диктовать вам свои условия по цене и качеству.

К сожалению, то, о чем вы говорите, в практике отечественно-го самолетостроения часто встречается. Как вы решаете пробле-мы с зарвавшимися поставщиками, когда такие возникают?

Мы знаем о существовании такого рода проблем в отече-ственной промышленности и действуем сообразно. Например, в авионике все ключевые технологии держим «в доме». Начиная от производства металлических корпусных конструкций.

Конечно, это совершенно не означает наличия у зАО «Транзас» большого желания инвестировать свободные средства в собствен-ный станочный парк металлорежущих станков. Наверное, это вы-глядело бы противоестественно; возникает вопрос, зачем?

даже в таком индустриально развитом городе как Санкт-Петербург мы многократно натыкались на проблемы ценообразо-вания. были случаи, когда начиналась серия и вдруг, по каким-то таинственным причинам, контрагент увеличивает цену в десять раз, при этом цинично говоря: «А куда ты денешься?»

Сегодня такие попытки тоже иногда предпринимаются, но вызывают лишь громкий смех у нашего главного инженера.

Ми-8АМТ



Он даже не обсуждает тему, а выводит на работу вторую и тре-тью смены, делает все необходимое на собственном станоч-ном парке и обращается в суд на контрагента с мотивировкой «нарушение контрактных обязательств».

Похожую историю могу рассказать про многофункциональ-ные индикаторы. у нас «в доме» освоена вся процедура по ла-минации стекла (LCD). установлена хорошая линия по производ-ству печатных плат, поверхностного монтажа. По тренажерам механическую часть мы тоже делаем сами, за исключением системы подвижности и элементов системы визуализации.

Можно ли утверждать, что тот тренажер, который Вы соз-даете для Ан-148, – в настоящее время самый продвинутый для отечественных гражданских самолетов?

Есть еще проект ОАК по тренажеру Ту-204, он будет выполняться примерно в тех же параметрах, также заявлен класс D. Возможно, по линии Минтранса еще кое-что появится. Министерство опре-делилось с планами развития тренажеростроения до 2015 года. Анонсировано, что будет что-то делаться для Ту-204СМ, а также для летательных аппаратов производства Airbus и Boeing.

Неплохие тренажеры для Airbus и Boeing делают иностран-ные фирмы, CAe и Thales. Зачем нам залезать еще и на этот ры-нок, когда далеко не все отечественные самолеты идут вместе с тренажерами?

Наверное, рассуждают так: зачем платить заграничному поставщику, если можно бюджетные деньги потратить в соб-ственной стране? Что касается авиационных тренажеров для от-ечественных самолетов, то пока иностранная компания (Thales в кооперации с цНТу «динамика») создает тренажер только по программе Sukhoi Superjet 100.

Вы, наверное, изучали, что делает Thales для superjet 100. чем он будет отличаться принципиально от тренажера «Тран-заса» для Ан-148?

Принципиальных различий нет. Оба тренажера – категории D. Мы ровно с таким же успехом могли бы сделали и тренажер на Superjet, как сделали их для семейства вертолетов Ми-8/17,

делаем на Ан-148 и ATR-42. Понимаете, выбор по-ставщика не всегда диктуется только технически-ми и финансовыми соображениями.

Если разработка тренажера начинается с момен-та начала разработки летательного аппарата (либо на ранней стадии разработки и фирма, которая де-лает тренажер, получает доступ к исходным данным либо получает правильно сформированный пакет данных по летательному аппарату от его разработ-чика), то дальше перед ней стоит чисто инженерная задача. И с ней справится и CAE, и Thales и, конеч-но, с ней справится «Транзас». Потому что каждая из фирм уже решала подобные задачи, и не раз.

В свое время мы завоевали большой кусок – треть всего мирового рынка в борьбе с такими монстрами как Nor Control, Ships Analytics, Krupp Atlas Electronics. «Транзас» тогда был молодой, но очень агрессивно настроенной компанией. Ну и что же монстры? А ничего, подвинулись. Клиент выбрал нас, поскольку мы предлагали решение не худшее, а по некоторым позициям – лучшее, за те же деньги. И на авиационном рынке наблю-дается похожая тенденция. В свое время сдвинули морской рынок, сдвинем и авиационный.

Конечно, за место на глобальном рынке надо бороться. Кроме прочего есть сила привычки, на-работанные связи, уверенность в коллегах. Новым игрокам приходится непросто, доказывая преиму-щество своих предложений.

На что надеется «Транзас» в поиске места на мировом рынке тренажеров для гражданской авиации?

Последние тенденции развития глобального авиационного рынка вкупе с разразившимся ми-ровым финансовым кризисом могут привести к се-рьезным изменениям в существующем раскладе сил. Например, китайские, российские, канадские и бразильские производители самолетов активно занимаются созданием пассажирских лайнеров нового поколения в размерности, которая сегодня есть только у Airbus и Boeing.

Нечто похожее происходит и на рынке средств обучения. далеко не все довольны качеством после-продажного обслуживания, порой крайне раздра-жены состоянием дел по тренажерам конкретного поставщика. Со временем, накопив определенную клиентскую базу, на этом можно будет поиграть.

Второй момент: «Транзас» всем объявил и свято следует выбранной ранее стратегии: мы не участву-ем в процессе обучения, а только поставляем сред-ства обучения, не предоставляем сервисов. Потому что те, кто предоставляет сервис – наши клиенты (СПАРК, UTair), а конкурировать с собственными кли-ентами нехорошо. Что касается обучения экипажей Ан-148, то соответствующие сервисы хотят в буду-щем предоставлять ОАК и ИФК.



В этой части стратегия Thales соответствует на-шей, а CAE пошла по пути создания и содержания собственных центров обучения: одной рукой прода-ют тренажеры, другой – предлагают авиакомпаниям услуги своих центров, оснащенных собственными тренажерами. Раз это не нравится, почему не вос-пользоваться недовольством в борьбе за лучшее место под солнцем?!

Высказывается идея позиционировать Ан-148 как базовый тип ВС для восстановления регио-нального воздушного сообщения внутри России. Пока что ни для одного типа регионального само-лета не создано такого мощного средства обучения как тренажер класса D. что даст появление новой модели самолета вместе с тренажером российской авиации, регионам?

Снимет с очень многих авиакомпаний заботу, где учиться. Где проводить переучивание, ежекварталь-ные тренировки. В нашем случае все делается с са-мого начала так, как принято в мировой практике, как удобно авиакомпаниям. Мы создаем понятный, «узнаваемый» тренажер, с понятными характери-стиками и понятными ценами.

цены на обучение – не наша тема, кто-то их дру-гой будет устанавливать. Но исходя из параметров нашей работы, думаю, что они будут соответство-вать международным. При этом авиакомпании по-лучат существенный выигрыш на расходах по раз-мещению и командированию экипажей. Не надо будет гонять самолеты на обслуживание, а персо-нал на переучивание, скажем в Германию, на базы Lufthansa Technik, как то требуется в случае эксплуа-тации парка иностранных самолетов. На круг выйдет колоссальная экономия.

Не надо забывать и про безопасность полетов. В случае с Ан-148 инструктора – свои сограждане, пре-подавание на русском языке, с использованием отече-ственных тренажеров, расположенных на российской территории. А нам их легче и проще обслуживать, чем, скажем, CAE или Thales, которым придется здесь дер-жать специалистов либо командировать их в Россию.

Все это очень важно, поскольку кроме задачи создать тренажер есть еще и другая – обеспечить его бесперебойную эксплуатацию на протяжении долгих лет, чтобы он работал и зарабатывал деньги, поддерживал без сбоев процесс обучения экипажей авиакомпаний.

Хотим мы этого или нет, нам, в России, при-дется принимать все то передовое в гражданской авиации, что принято в остальном мире. Принци-пиальное положение: перед тем как начать работу на сложной технике человек должен пройти пол-ный курс обучения, как следует потренироваться. значит, для всех типов эксплуатируемых воздуш-ных судов должен быть современный тренажер, компьютерный класс.

большинство наших авиакомпаний это уже осознали. Решил пересесть на Boeing? для начала, пожалуйста, пошли свои экипажи на переобучение. А это дорого, тяжело и по времени можно «не угадать» со свободными слотами центров обучения. Тренажеры во всем мире предельно загружены, это очень выгодный бизнес.

Было бы странно, если бы тренажеры стоимостью в миллио-ны долларов каждый простаивали без дела, не правда ли?

Логично. Проблема нехватки пилотов – известная, первона-чального обучения тоже. Сейчас об этом всерьез задумались в Минтрансе. Верстают программу с большим бюджетным фи-нансированием. Не потому что им очень хочется денег потратить, а потому что другого выхода нет. Летные кадры, которые доста-лись России от Советского Союза, постепенно уходят по возрасту. На государственном уровне необходимы меры по созданию си-стемы подготовки кадров для авиации.

В России есть тренажеры популярных типов магистральных лайнеров, в частности, A320, а по региональным самолетам типа embraer, Bombardier, ATR их нет.

Что касается тренажера на ATR-42 по контракту с UTair. С тре-нажерами на этот тип самолета просто беда: по миру их всего две штуки. Вообще говоря, с доступностью тренажеров для по-пулярных типов ВС регионального класса не все так просто. Авиа-компании, которые покупают самолеты Bombardier и Embraer, вынуждены посылать своих летчиков учиться за границу.

Несмотря на огромную стоимость проекта, UТair пришлось за-казывать нам тренажер ATR. Потому что учиться летчики обязаны ежеквартально, а еще нужно вводить в строй новых пилотов, пе-реучивать с одного типа на другой, восстанавливать навыки после отпуска, болезни. Альтернатива – гонять летательный аппарат, что допустимо, до известных пределов, конечно. Во-первых, сто-ит дорого. Во-вторых, аварийные ситуации полностью не отрабо-таешь. Нужно отработать – тогда плати деньги и выезжай на обу-чение туда, где стоит тренажер. А поскольку их мало, то слота может не быть. По ATR, например, слоты расписаны на много лет вперед. Надо учиться, а нет технической возможности: пробле-

Ми-8



ма. Вообще по самолетам местных и региональ-ных воздушных линий ситуация с тренажерами обстоит гораздо хуже, чем по магистральным ВС.

Получается, что когда ваш тренажер станет до-ступным, можно будет говорить, что по технике достигнут мировой уровень, а по доступности – он даже лучше, чем для других типов региональ-ных воздушных судов?

да. будет организован нормальный процесс обучения, который можно демонстрировать всем желающим и которым они могут воспользовать-ся. И то же самое планируется по Ту-204 и SSJ100. Между тем, не по всем типам отечественных ВС такая возможность имеется, и даже в перспек-тиве не появится. А ведь авиакомпаниям надо возить пассажиров и грузы, чтобы зарабатывать деньги. При этом нести большие затраты не толь-ко на ГСМ, но еще и на поддержание летной год-ности самолетов и экипажей. Если руководство авиакомпании понимает, как формируется рас-ходная часть то… пусть делает выводы!

При наличии тренажера класса D качество обу-чения летчиков значительно возрастает, что способ-ствует снижению аварийности.

Конечно. Когда мы развернули первый вер-толетный тренажер для СПАРК, стали приходить экипажи, тренироваться. Ранее они на тренажере такого класса не практиковались. Павел Рыбкин, который с тех пор руководит центром обучения СПАРК, привел мне статистику: штатные аварий-ные ситуации 90% экипажей не отрабатывали. Например, «стружка в масле»: есть последова-тельность действий, которые надо выполнить. Ты спокойно, безаварийно завершаешь полет. А на практике многие летчики на этом попались.

другой показательный случай – посадка на ав-торотации. Сначала это была беда, поскольку в связи с отсутствием технической возможности никто ранее такую посадку не отрабатывал. А если она случится в воздухе? Можно предположить, что если экипаж не обладает натренированными на-выками, твердо не усвоил, что надо делать и как выполнить все предписанные действия, то особо хорошего итога ждать не приходится. Летчики го-ворят: «Нормально, сесть можно, но есть одна по-пытка». дернул ручку «до» – разбился, «после» – разбился. Но если все делаешь правильно, как учили на тренажере, ты безопасно приземлишься.

Имеются различные оценки рынка Ан-148, число продаж дается от 400 до 600 единиц. А сколько потребуется тренажеров?

Если в расчете на один списочный самолет готовить по 3-4 экипажа, то, по нашим расчетам, исходя из объема обязательных тренировок, тре-

будущий тренажер Ан-148: идет работа



буется один тренажер в расчете на двадцать са-молетов. Грубо, при приведенных вами цифрах продаж ВС, можно говорить о потребности в 20-30 тренажерах.

Можно ли оценить предполагаемый объем продаж ваших тренажеров? Умножим это коли-чество на среднюю стоимость одного экземпля-ра в несколько миллионов долларов?

Первый экземпляр выйдет нам намного до-роже последующих. По мере развития произ-водства мы будем «ужиматься» по цене. В этом смысле политика у нас совершенно осознанная. Мы не пытаемся содрать с клиента максимум, который он может заплатить, а стараемся про-дать как можно больше экземпляров. Что каса-ется оценки объема продаж, то надо понимать, что со временем и АНТК будет предлагать свои тренажеры. у авиакомпаний будет выбор, в чем мы не видим ничего плохого: пусть выбирают.

Если самолет пойдет в серию, потребуется се-рийно выпускать тренажеры. Их будет собирать «Транзас»?

Естественно.

Виктор Александрович, а вы еще сами не пользовались услугами ГТК Россия, не летали на Ан-148 в Москву и обратно?

Нет, пока не довелось. Но поскольку часто езжу в столицу по командировкам, обязатель-но вскоре стану пассажиром Ан-148. Несколько моих коллег из «Транзаса» уже летали на Ан-148, с удовольствием.

Скажу честно: мне больше нравится летать авиакомпанией UTair. за один час летного време-ни на рейсе Москва – Санкт-Петербург стюардессы успевают приготовить и разнести пассажирам горя-чий обед. А другие авиакомпании ограничиваются холодными закусками. Пользуясь возможностью, через ваш журнал благодарю генерального дирек-тора UTair Андрея зарменовича Мартиросова за та-кое хорошее решение.

Много раз возвращаясь из Москвы я садился в самолет голодным, потому что, как правило, при-летаешь в столицу на весь световой день, мотаешься из конца в конец города и в лучшем случае успеешь выпить чай или кофе, пока ведешь разговоры в офисе компании-партнера. И если летишь обратно рейсом UTair, то это просто праздник: там кормят-поят всю дорогу. Если UTair разместит заказ на Ан-148 и поста-вит его на свои рейсы, это будет замечательно!

Вам нравится самолет Ан-148?Самолет мне очень нравится: у него эстетич-

ные, элегантные формы. Также нравится и то, что самолет создан, поступил на эксплуатацию

и стал возить пассажиров несмотря на многочисленные про-блемы, что встретились на его пути: технические, организаци-онные, финансовые, политические.

Лагерю сторонников Ан-148 удалось, несмотря на про-блемы в государственных взаимоотношениях между Россией и украиной, довести проект до стадии серийного производ-ства на воронежском авиазаводе. А ведь раздавались призы-вы (лишь недавно приутихшие) отказаться от долгосрочного сотрудничества с украинскими партнерами, всемерно про-двигать альтернативные проекты. Хорошо, что в руководстве ОАК нашлись люди, которые не стали следовать призывам, а строили работу исходя из прагматических соображений и ре-альной оценки существующего положения дел в авиапроме. для сложных, долгосрочных авиационных проектов такая под-держка дорогого стоит.

Вы верите в этот проект?По моему мнению, Ан-148 – очень разумный вариант, у него

есть все шансы на успех. Не буду комментировать другие са-молетостроительные проекты, скажу только, что Ан-148 мне нравится больше. «Антоновцы» – хитрые ребята, прижимистые, но с другой стороны – высокопрофессиональные, с ними при-ятно работать «по технике». Понимают, о чем их спрашивают, четко отвечают на вопросы. Когда сняты политические и орга-низационные барьеры, работать с ними комфортно.

В начале проекта генеральным конструктором было принято очень правильное решение по выбору «Авиаприбора» в каче-стве разработчика и поставщика комплекса авионики. у нас сло-жились хорошие отношения с Сергеем Павловичем Крюковым (вечная ему память) и его сотрудниками. Ключевые фигуры, ко-торые работали по теме Ан-148 – все они нормальные, понят-ные люди, правильно думают, чувствуют экономику, пытаются по цене ужимать свои изделия там, где можно.

Громадную поддержку проекту оказал ИФК, активно включился воронежский авиазавод, затем ОАК. Все вместе сложилось в очень приличный, перспективный проект, которому сопутствует успех.


НАУКА, ПРОИЗВОДСТВО, ТЕхНОЛОГИИ

Технологии производства элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций из ПКМ на сегодняшний день являются од-ними из передовых в мировом авиастроении и позволяют значи-тельно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как показывает современный авиастроительный опыт, примене-ние ПКМ на основе углеволокна – одно из эффективных средств снижения массы самолетов. Поэтому доля композитов в кон-струкции современных самолетов постоянно растет. На Boeing 777, созданном в первой половине 1990-х годов, она составляла около 9%. Из ПКМ у него изготовлены, в частности, пол кабины

и руль. доля конструктивных материалов и слое-ных материалов типа GLARE (GLAss-REinforced fibre metal laminate) в конструкции двухэтажного Airbus A380 уже составила около 30%. Из угле- и стекло-пластиков изготавливаются элементы крыла (вклю-чая центроплан), хвостовое оперение, двери.

Совершивший первый испытательный полет 15 декабря 2009 года новый широкофюзеляжный са-молет Boeing 787 уже на 50 % состоит из композит-ных материалов. Примерно на том же уровне будут

«АэРокомпоЗИТ»РАСпРАВлЯеТ

«чеРНые кРыльЯ»павел Находкин

Компания «Аэрокомпозит», созданная при участии ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», начала реализацию проекта создания конструкций из полимерных и композитных материалов (ПКМ) для перспективных пассажирских самолетов. Использование ПКМ позволит повысить конкурентоспособность отечественных воздушных судов. Завод по производству композиционных материалов «Аэрокомпозит» построят в Ульяновской области.

дОЛЯ КОМПОзИцИОННыХ МАТЕРИАЛОВВ КОНСТРуКцИИ ВОЕННыХ И ГРАЖдАНСКИХ САМОЛЕТОВ



применяться ПКМ и в конструкции другого перспек-тивного широкофюзеляжника Airbus A350 XWB (см. табл. на следующей странице).

В конструкции отечественных воздушных судов доля композиционных материалов пока остава-лась сравнительно невысокой. Так, в конструкции планера и в интерьере среднемагистрального са-молета Ту-204 она составляет около 14% от общей массы конструкции. По данным ульяновского зАО «Авиастар-СП» (производитель Ту-204), на этом самолете из композиционных материалов состоит вся механизация крыла – закрылки, элероны, ин-терцепторы, а также рули высоты и руль направ-ления, панели люков, полов и интерьера.

ПКМ используются и в конструкции новых российских региональных самолетов. доля агре-гатов Ан-148-100В (производит воронежское ВАСО), выполненных из ПКМ, составляет порядка 12% от массы пустого самолета. Практически все материалы, использованные в конструкции Ан-148, – российские. Механизация крыла, включая интерцепторы, элерон и закрылки выполнены из углепластика. зализы в местах соединения кры-ла и фюзеляжа, а также носовой обтекатель и об-текатели шасси, элементы мотогондолы сделаны из стеклопластика. При изготовлении деталей пла-нера Ан-148 на ВАСО широко применяются новые, прогрессивные технологии. Элементы механиза-ции крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления – интегральные конструкции. Они изготавливаются в автоклаве за одно формо-вание, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний си-ловой набор (нервюры).

Примерно на том же уровне используются ком-позиты и в конструкции нового российского регио-нального самолета Sukhoi Superjet 100 (создан зАО «Гражданские самолеты Сухого», серийное произ-водство ведется на ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина»). Из ПКМ у SSJ-100 изготовлены закрылки, элероны, рули, интерцепторы, тормоз-ные щитки, обтекатель стыка крыла с фюзеляжем, элементы интерьера, носовой радиопрозрачный конус, а также различные панели и люки. Эти компоненты изготавливает также ВАСО. Кроме того, в конструкции мотогондолы двигателя (про-изводится во Франции компанией Aircelle, группа Safran) также применяются композиты. «В перспек-тиве, при развитии самолета SSJ 100 и создании его модификаций возможно повышение доли компо-зитов в конструкции, но эти материалы требуют самого тщательного изучения и длительных ис-пытаний перед их применением в конструкции, – заявил в 2009 году президент зАО «Гражданские самолеты Сухого» (ныне заместитель генерально-го директора по программам гражданской авиа-



ции ОАО «Компания «Сухой») Виктор Субботин, – Возникающие вопросы связаны не только с прочностью конструкции из компо-зитов, но и с воздействием на них самых различных климатиче-ских условий, резкой смены температур и влажности наружного воздуха».

В рамках развития производства композитов на ВАСО создан технологический комплекс, который объединил ранее самостоя-тельные структурные подразделения: цех изготовления изде-лий из ПКМ и цех агрегатной сборки. В состав комплекса вошел конструкторско-технологический отдел, что позволяет автономно решать задачи, начиная от постановки на производство изделия из ПКМ до выпуска готовой продукции. Идет процесс модерниза-ции производства: приобретены и вводятся в действие машина для раскроя препрегов (предварительно пропитанная смолами стеклоткань) и лазерные проекторы. На очереди третий коорди-натный обрабатывающий центр. Причем, по словам президента ОАО «ОАК» А.И. Федорова, «ВАСО в перспективе должно стать в Объединенной авиастроительной корпорации центром ком-петенции по производству конструкций из ПКМ за исключением «черных крыльев» и центроплана».

Надо отметить, что российские самолетостроители экспери-ментировали с более крупными конструкциями из ПКМ: Авиаци-

онный комплекс «Ильюшин» разработал фюзеляж самолета Ил-114 из композиционных материа-лов. Фюзеляж был изготовлен на предприятии ОАО «центральный научно-исследовательский институт специального машиностроения» в Хоть-ково (Московская обл.), работающем в ракетно-космической области. Конструкция была создана методом намотки. Однако продолжения эта рабо-та не получила: возникли проблемы с точной оцен-кой ресурса такой конструкции и его обеспечения. В настоящее время ОАК и цНИИСМ совместно ведут работы по усовершенствованию этой техно-логии, чтобы изготавливать отсек фюзеляжа, сопо-ставимый с диаметром фюзеляжа самолета Sukhoi Superjet 100. целью этой работы является сравне-ние натурных образцов – металлического и ком-позиционного. Но и в этой конструкции остается вопрос оценки ресурса подобных отсеков из ПКМ.

Пока же в России на предприятиях Воронежа, Казани и ульяновска выпускались лишь слабо- и средненагруженные конструкции пассажирских самолетов, такие как интерьер, средства механи-

Самолет Композицион-ные материалы

Алюминиевые сплавы

Титановые сплавы Стали Другие материалы

Boeing 787 50% 20% 15% 10% 5%

Airbus A350 XWB 52% 20% 14% 7% 7%

Использованы данные Boeing и Airbus

ДОЛИ МАТЕРИАЛОВ В КОНСТРУКЦИИ BoeInG 787 И AIRBus A350 XWB



зации крыльев, зализы, обтекатели метеорадаров и т.п. Однако совершенствование прочностных, деформационных, теплофизических характери-стик углепластиков и повышение их теплостой-кости даст возможность использовать их в пер-спективе (по аналогии с военными самолетами) в высоконагруженных деталях – крыльях, хвосто-вом оперении.

Первыми такими российскими пассажирски-ми воздушными судами, в конструкции которых должны широко использоваться ПКМ, станут ма-гистральный самолет МС-21 и новая модификация регионального самолета Sukhoi Superjet. В их кон-струкциях доля композитов составит до 35-40%. Главным образом этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кессона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и руля высоты стабилизатора, центроплана, а так-же механизации крыла – закрылков, интерцепто-ров, элеронов.

для успешной реализации этих планов ОАК выступил с инициативой создания в России соб-ственной компетенции по проектированию и про-изводству конструкций из ПКМ. центром этой компетенции станет зАО «Аэрокомпозит».

«Аэрокомпозит» был создан не только как се-рийный производитель деталей, агрегатов и компо-нентов авиационной техники гражданского назна-

чения из ПКМ, но в первую очередь как ее разработчик. Поэтому в структуре «Аэрокомпозита» создаются проектно-конструкторская и производственно-технологическая базы для разработки и произ-водства конструкций из ПКМ. деятельность предприятия позволит также создать научно-технический задел для разработки высоко-эффективных гражданских и транспортных самолетов с силовыми конструкциями из ПКМ.

«Аэрокомпозит» ведет также работы над созданием националь-ной компетенции (проектной, производственной и ресурсной базы) по разработке крыльев из ПКМ для перспективных гражданских воздушных судов – прежде всего для МС-21 и новой модификации Sukhoi Superjet. Важной задачей здесь является оптимизация ком-позитной конструкции крыла, в первую очередь – снижение трудо-емкости сборки, а следовательно и себестоимости производства за счет создания интегральных конструкций. Из-за этого на сборку будут приходить не отдельные детали, а уже готовые сборочные единицы. Работы «Аэрокомпозита» в этом направлении будут во многом новаторскими. «Черные крылья» уже созданы компанией Boeing для самолета 787. Airbus также ведет разработку компози-ционного крыла для проекта А350 XWB. И расчеты, и уже изготов-ленные макетные и летные элементы показывают существенное увеличение весовой отдачи. Однако в крыльях и 787, и A350 присут-ствуют практически те же элементы, что и в металлическом крыле. Единственное отличие – интегральные панели, обшивка со стринге-рами. Но при этом обшивку и стрингеры делают отдельно, а затем формуют в единое целое. Это происходит потому, что крылья этих машин сконструированы по принципам металлического крыла. Тем самым радикального изменения трудоемкости сборки ни у Boeing,

здесь и на фото слева:Общий вид промышленных площадок

завода по производству деталей из композиционных материалов



ни у Airbus не происходит. В планах «Аэрокомпозита» – проектиро-вание «черных крыльев» для МС-21 и новой модификации Sukhoi Superjet с учетом всех особенностей использования ПКМ и созда-ния на их основе интегральных конструкций.

Кроме того «Аэрокомпозит» становится площадкой для от-работки и запуска в массовое использование новых технологий создания конструкций из ПКМ. Например, по сложившейся тра-диции производство высококачественных деталей из композитов осуществляется по технологии автоклавного формования, то есть придания изделию из композиционных полуфабрикатов – препре-гов – требуемых форм и прочностных характеристик в автоклаве при нагреве и под давлением. Эти технологии были разработа-ны еще в 1970-х годах, но до сих пор используются как на пред-приятиях ОАК, так и в производстве Boeing и Airbus. Однако при разработке новых интегрированных конструкций значительно возрастает сложность формуемых деталей, их размеры. Поэтому «Аэрокомпозит», стремясь повысить технологичность, исключить большинство вспомогательных технологий, намерен перейти от капиталоемких и трудозатратных технологических процессов авто-клавного формования к низкозатратной технологии «безавтоклав-ного» формования композитов. Сейчас такие технологии начали применять лишь на отдельных западных предприятиях. Преиму-щество технологии заключается в том, что отпадает надобность в больших и дорогих автоклавах: детали собираются из сухого ма-териала. затем сухой пакет укладывается на оснастку, создается вакуум, прессуется пакет и засасывается связующее. далее деталь можно поместить в печку или применять оснастку с электроподо-гревом. Последнее предпочтительнее, поскольку можно отказать-ся не только от громоздких и дорогих автоклавов, но и от печей. Это существенная экономия на подготовке производства. Кроме того существуют и безавтоклавные технологии, при которых сфор-

мированный «сухой» пакет укладывается в пресс-форму, и в ней под давлением запрессовывается связующее. Изначально недостатком безавтоклав-ных технологий были худшие показатели прочно-сти полученных конструкций по сравнению с авто-клавным производством. Однако теперь благодаря совершенствованию технологии и улучшению ха-рактеристик связующих прочность композитных деталей, полученных с помощью безавтоклавных технологий, не уступает прочности деталей, побы-вавших в автоклаве.

Согласно утвержденным Правлением ОАО «ОАК» планам работы «Аэрокомпозита» в настоящее время компания выполняет проектные работы. Решение о переходе к промышленной фазе будет принято в тече-ние 2010 года. В 2009 году «Аэрокомпозит» подготовил техническое задание на создание завода. Основным условием в нем было даже не существование свобод-ных цехов, а наличие необходимой инфраструктуры. В качестве площадки для создания производства зАО «Аэрокомпозит» изначально рассматривалось ОАО «Новосибирское авиационное производствен-ное объединение им. В.П. Чкалова». В дальнейшем список рассматриваемых площадок расширился до шести. Среди них были три завода, входящие в состав ОАО «Объединенная авиастроительная кор-порация», – ульяновское зАО «Авиастар-СП», воро-нежское ВАСО, а также ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова». На всех этих предприятиях существует производство из композиционных материалов: там выпускают ме-

Желто-зеленые элементы планера – алюминиевые,композитные – серые



ханизацию крыла, рули, обтекатели. Однако большая часть оборудования, которое используется сегодня на этих заводах, находится на уровне 1980-х годов прошлого столетия, как и уровень технологий. Лишь недавно для выпуска конструкций из ПКМ для Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 на ВАСО освоили современные технологии работы с композитами.

В связи с серьезным технологическим отставани-ем производства из ПКМ в России, а также с учетом планов использования безавтоклавных технологий «Аэрокомпозит» совместно со своими учредителя-ми – ОАК, «Сухой» и «Прогресстех» – ведет работы с за-рубежными компаниями, которые имеют опыт раз-работки и производства композитных конструкций. «Создание композитного крыла для перспективных российских самолетов – задача комплексная, – счи-тает президент ОАК Алексей Федоров. – В конструк-ции должны использоваться самые современные материалы, чтобы действительно получить эффект от углепластикового крыла по сравнению с металличе-ским. Кроме того, очень важен опыт проектирования и сертификации конструкций из ПКМ. В мире не так много компаний, которые способны проектировать и особенно сертифицировать композитные конструк-ции по международным – европейским и американ-ским – стандартам. Мы провели консультации с ком-паниями Spirit, Finmeccanica и Diamond».

В итоге было решено для производства крыльев и центроплана самолетов МС-21 и новой модифика-ции Sukhoi Superjet построить полностью новое про-изводство. Рассмотрение всех вариантов размеще-ния производственной площадки было завершено в конце 2009 года. В итоге было решено создать за-вод по производству композиционных материалов для «Аэрокомпозита» на территории ульяновского завода «Авиастар-СП» в цехе 1В. для реализации этих планов было подготовлено соглашение о со-трудничестве между Правительством ульяновской области, зАО «Аэрокомпозит» и ОАО «ОАК».

В настоящее время ведется проектирование завода. В нем участвуют компании Brötje (Германия) и Comau (Италия). Мощ-ности предприятия смогут производить 30, 70 или 100 комплек-тов «черных» крыльев в год в зависимости от производственной программы. Помимо крыльев на заводе «Аэрокомпозита» будут организованы изготовление из композиционных материалов и сборка центропланов и хвостового оперения самолета МС-21 и других перспективных машин. Проект завода разрабатывает-ся с применением современных инновационных технологий и высокой степенью автоматизации, что позволит обеспечить стабильное высокое качество продукции. Разработку техпроекта завода планируется завершить к концу 2010 года. Вслед за этим начнется контрактация основного оборудования предприятия, разработка спецоборудования. завершение строительства ком-позиционного производства в ульяновске намечено на 2012 год.

По планам «Аэрокомпозита» к концу 2010 года будет закон-чено изготовление прототипа крыла для самолета МС-21. Рабо-чий проект крыла для МС-21 будет выполнен в 2011-12 годах. В 2013 году компания изготовит первые крылья МС-21 для ста-тических, ресурсных и летных испытаний. Первый полет МС-21 планируется на 2014 год, – самолет будет сразу испытываться с «черным крылом». В 2016 году должны начаться поставки МС-21 заказчикам.

ОТРАСЛЕВАЯ СТРуКТуРА ПРИМЕНЕНИЯ КМ В АбСОЛЮТНыХ ОбъЕМАХ

ОТРАСЛЕВАЯ СТРуКТуРА ПРИМЕНЕНИЯ КМ В СТОИМОСТНОМ ВыРАЖЕНИИ

КОМПАНИЯ «АЭРОКОМПОЗИТ» 30 декабря 2008 года Совет директоров ОАО «ОАК» одобрил

участие корпорации в создании закрытого акционерного обще-ства «Аэрокомпозит». Совет директоров установил долю ОАО «ОАК» в уставном капитале зАО «Аэрокомпозит» на момент ее создания в размере 48%. Кроме ОАК учредителями компании стали ОАО «Компания «Сухой» (26%) и Группа компаний «Про-гресстех» (26%). уставной капитал зАО «Аэрокомпозит» составил 26 миллионов рублей.

Штаб-квартира компании располагается в Москве. Финан-сирование предприятия ведется за счет прямых контрактов с компаниями-заказчиками. Годовая выручка «Аэрокомпозита» в период с 2010 по 2013 годы будет составлять 1-2 млрд. рублей, а с момента начала поставок деталей из ПКМ заказчикам в 2014 вырастет до 4-6 млрд. рублей.


ПОДГОТОВКА КАДРОВ

В июне 2007 года Правлением ОАК был одобрен проект по соз-данию корпоративной системы подготовки и переподготовки ка-дров. Одним из ее направлений является формирование управлен-ческого кадрового резерва корпорации. Основными задачами этого направления стала помощь руководителям в более эффективном использовании своих природных данных и интеллекта, а также пре-доставление гарантии, что их прошлый опыт будет интерпретиро-ван на практике, а будущий наработан быстро и целенаправленно.

По данным статистики, к 2007 году доля сотрудников старше 50 лет на предприятиях, входящих в ОАК, составляла около 55%. Молодые специалисты (до 30 лет) составляли около 15% общей численности всех сотрудников.

учитывая амбициозные планы развития кор-порации, эту ситуацию необходимо кардинально переломить, доведя долю молодых специалистов до 30% к 2015 году, и кардинально увеличить коли-чество сотрудников наиболее продуктивного воз-раста 30-50 лет.

На вопрос, где взять руководителей, существует два принципиальных подхода: нанять на стороне или воспитать самим. Нанимая профессионалов с рынка, предприятия имеют возможность при-влечь людей, уже имеющих опыт решения слож-ных производственных задач. Рисками такого

кАДРоВый РеЗеРВкоРпоРАцИИ

юлия Садыкова,руководитель направления по корпоративному обучению оАо «оАк»

Термин «кадровый резерв» давно и хорошо известен на рынке. На каждом предприятии существовала ранее подобная практика, ставшая в наши дни простой формальностью. Однако в сегодняшних условиях вопрос о кадровом потенциале отрасли стоит как никогда остро.Особенно остро ощущается потребность в руководителях, способных системно и профессионально вести работы в сложных и меняющихся условиях. Искусство управления имеет достаточно большое значение в современном мире бизнес-технологий.



подхода являются сложности с адаптацией новых руководителей к отраслевой специфике, с освое-нием технологий авиастроения.

Второй подход предполагает целенаправлен-ное и планомерное выращивание руководите-лей и других профессионалов внутри предприя-тий. Серьезное преимущество данного подхода в том, что на руководящие посты приходят со-трудники, имеющие опыт работы на предприя-тии, глубоко понимающие специфику отрасли. Еще одним плюсом является то, что возмож-ность повышения профессиональной квалифи-кации и перспектива карьерного роста являются существенными факторами системы мотивации персонала.

Очевидный минус данного подхода в том, что он подготовка руководителей требует времени и системных, целенаправленных усилий.

Опыт показывает, что оба подхода одинаково приемлемы и не исключают друг друга: необхо-дим как приток руководителей, доказавших свою эффективность в условиях рынка, так и системная работа по «выращиванию» управленцев внутри от-расли.

Работа с кадровым резервом эффективна толь-ко в том случае, если она выстроена системно. Это предполагает пять принципиально важных шагов:

• необходимо определиться с потребностью в резерве на каждом уровне управления

• сформировать требования к резервистам• выявить потенциальных резервистов, оценить их сильные

и слабые стороны• составить и реализовать программы обучения и развития,

оценить прогресс • принять меры для удержания и «использования» кадрового

резерва.

дВА уРОВНЯ ПРОЕКТА Разработанный в ОАК проект работы с кадровым резервом

ведется на двух уровнях: внутри каждого из предприятий и на уровне управляющей компании.

Внутри каждого предприятия система кадрового резерва долж-на закрывать потребности в руководителях всех уровней системы управления. унификация подходов к созданию системы и исполь-зование единых методик обеспечат возможность ротации руково-дителей между предприятиями при возникновении такой необхо-димости. Мы берем на себя методическую помощь предприятиям в формировании такой системы.

В то же время необходимо вести работу по формированию кадрового резерва корпорации в целом. В фокус внимания по-пали руководители, находящиеся в непосредственном подчине-нии первых лиц предприятий и подчиненные им руководители. Это так называемые уровни Top-1 и Top-2, потребность в которых на сегодняшний день очень велика.

КАК ОцЕНИТь РЕзЕРВИСТОВ Поскольку в рамках проекта речь идет об управленческом

кадровом резерве, в фокус внимания попадают менеджерские

Михаил Асланович Погосянс сотрудниками КнААПО



ЛИдЕРСТВО• добивается уважения и признания со стороны чле-

нов команды• обеспечивает готовность подчиненных вкладывать-

ся в достижение общих целей• стрессоустойчив.ПРИВЕРЖЕННОСТь• принимает и разделяет нормы и правила, принятые

в Корпорации• транслирует корпоративные ценности другим со-

трудникам. Формирует у подчиненных чувство при-надлежности к Корпорации, веру в её успех

• поддерживает изменения, происходящие в Корпо-рации. доводит до подчинённых позитивный смысл проводимых преобразований.

СТРЕМЛЕНИЕ к дОСТИЖЕНИЯМ• с готовностью берется за решение сложных задач,

не останавливается на достигнутом, повышает «план-ку» достижений

• оценивает свой успех по достигнутому результату, а не по количеству приложенных усилий

• проявляет настойчивость в достижении целей и прео-долении препятствий

• проявляет высокую работоспособность и стрессоу-стойчивость.

СПОСОбНОСТь к РАзВИТИЮ• быстро осваивает новые знания и навыки, использует

их на практике• находит новые возможности повысить эффективность

работы и выдвигает проработанные реалистичные инициативы

• адекватно оценивает свои сильные и слабые стороны, стремится к профессиональному развитию

• гибко реагирует на непредвиденные изменения ситуации.

ВИдЕНИЕ бИзНЕСА• быстро разбирается в большом объеме новой разнородной

информации,выделяет главное, формирует целостное представле-ние о ситуации

• понимает взаимосвязь всех частей бизнеса, их роль и влияние на ре-зультаты Корпорации

• видит отсроченные последствия принимаемых решений, определя-ет пути достижения долгосрочных целей.

КОММЕРЧЕСКОЕ МыШЛЕНИЕ• планирует деятельность, ориентируясь на экономическую целесоо-

бразность как на ключевой критерий• действует на рабочем месте исходя из понимания выгодности тех

или иных действий для Корпорации.ОРГАНИзАцИЯ и КОНТРОЛь• планирует деятельность подразделения в соответствии со стоящими

целями и задачами, выделяет приоритеты• оптимально рассчитывает необходимые ресурсы• обеспечивает слаженную работу подразделения• обеспечивает контроль промежуточных и финальных результатов.ОТВЕТСТВЕННОСТь• самостоятельно и уверенно действует в ситуациях риска и неопреде-

ленности• принимает ответственность за эффективность своих решений и действий• критично относится к допущенным ошибкам и промахам.КОММуНИКАцИЯ • легко устанавливает контакт с партнерами по взаимодействию• четко и убедительно излагает свою позицию• эффективно слушает собеседника, проясняет его потребности и инте-

ресы.КОМАНдНАЯ РАбОТА• ориентирован на кооперацию с коллегами, смежниками. в ситуации

разногласий находит взаимовыгодные решения, ставит во главу угла общие интересы

• формирует атмосферу сотрудничества и взаимопомощи в рамках своего подразделения.

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РУКОВОДИТЕЛЯ

качества руководителей. Наиболее современной формой фиксирования требований к управленче-ским качествам сотрудников является модель ком-петенций.

для формирования модели компетенций ОАК была проведена серия структурированных интер-вью с руководителями и экспертами Корпорации, в ходе которых обсуждались задачи и особенности сложившейся ситуации – задачи, которые пред-стоит решать руководителям различных уровней в ходе реализации всех запланированных реформ; а также качества, которые смогут стать для руково-дителей залогом успеха в новых условиях.

Результатом стала корпоративная Модель компетенций руководителей, в которую вошли компетенции, описывающие различные аспекты деятельности руководителя: «Решение бизнес-задач», «управление рабочим процессом», «Взаи-модействие», «Личностный потенциал».

На сегодняшний день разработаны не только критерии оценки руководителей для формирова-Конференция молодых специалистов предприятий ОАК



ния кадрового резерва, но и корпоративная про-цедура оценки.

был выбран современный метод, дающий воз-можность получить наиболее точные результаты при оценке управленческих компетенций – ас-сессмент центр (или центр оценки).

Ассессмент-центр состоит из целого ряда упраж-нений, заданий, тестов, бизнес-симуляций, которые моделируют различные аспекты управленческой деятельности руководителя. Процедура построена таким образом, что каждая управленческая компе-

тенция «проверяется» в разных заданиях не менее трех раз. В ходе выполнения заданий за участниками наблюдают специально под-готовленные эксперты, которые, пользуясь определенной методи-кой, фиксируют ключевые характеристики действий участников. Обычно количество экспертов составляет минимум половину от количества участников, и это дает возможность каждому эксперту в ходе упражнения сосредоточиться на наблюдении за максимум двумя участниками, повысить точность и полноту наблюдений. Кроме того, эксперты ротируются между собой (меняются места-ми) в ходе всей процедуры, что повышает объективность оценок, минимизируя «эффект привыкания» эксперта к участнику.



диаграмма 1

1,40

1,35

1,30

1,25

1,20

1,15

1,10

1,05

1,00

Виде

ние

бизн

еса

Ком

мер

ческ

оем

ыш

лени

е

Орг

аниз

ация

и

конт

роль

Ком

андн

ая

рабо

та

Лид

ерст

во

Стре

мле

ние

к до

стиж

ения

м

Ком

мун

икац

ия

Тор-1

Тор-2

По окончании процедуры эксперты проводят специальное совещание по сведению оценок, в ходе которого сопоставляют данные, полученные из разных упражнений разными эксперта-ми, и выносят согласованное мнение по оценкам компетенций участников. Каждый участник получает информацию о своих ре-зультатах в ходе сессии индивидуальной обратной связи.

В течение 2008 года была проведена оценка руководите-лей уровней Top-1 и Top-2 ОАО «ВАСО», ОАО «Туполев», зАО «Авиастар-СП», ОАО «ОАК» и начата на ОАО «Ил». Также проект по оценке кадрового резерва ведется в «АХК «Сухой» силами собственной Службы управления персоналом. В течение 2009 года департамент управления персоналом ОАК продолжал про-ведение оценки и на других предприятиях корпорации.

Обобщая результаты проведенной работы, можно заключить, что практически на всех предприятиях

• руководители уровня Тор-1 в среднем лучше понимают биз-нес и ориентируются на его коммерческую составляющую, у них лучше развиты навыки коммуникации и более высока ориента-ция на работу в команде

• сравнение профилей уровня Тор-1 и Тор-2 показывает, что, к сожалению, компетенции руководителей уровня Тор-2 не ком-пенсируют слабые стороны развития компетенций своих руково-дителей: низкие баллы по компетенциям Тор-1 сопровождаются еще более низкими баллами группы Тор-2 (см. диаграмму 1)

• наиболее слабо развитыми компетенциями для всех руко-водителей, как видно из диаграммы, являются «Организация и контроль» и «Лидерство». Это свидетельствует об ограничен-

ных возможностях руководителей в четкой орга-низации и контроле работы подчиненных, а при отсутствии формальных полномочий – о трудно-стях с вовлечением сотрудников в решение задач (недостаточное лидерство).

Анализ результатов лишний раз подтвержда-ет своевременность всех инициатив Корпорации, связанных с подготовкой кадров.

Следует отметить, что по итогам проведенной оценки каждый руководитель предприятия полу-чил подробный отчет, содержащий выводы и ре-комендации по совершенствованию работы с ру-ководящими сотрудниками.

для руководителей, прошедших оценку, сформированы программы развития и уже на-чато проведение тренингов управленческих на-выков. В 2009 году эта работа была продолжена, причем расходы на проведение такого обуче-ния полностью проведены за счет бюджета ОАО «ОАК».

В 2010 году мы начинаем большой проект совместно с «Московской школой управления «СКОЛКОВО» по подготовке стратегического ка-дрового резерва руководителей уровней Тор-1 – Тор-3, которые в перспективе нескольких лет будут готовы занять топ-позиции как на предприятиях, так и на уровне Корпорации.

Aviaindustry #1-2010

Documents