-
50 Mihai Grecu
3. AUTOSTRZI URBANE I PERIURBANE N ROMNIA
PROPUNERI PENTRU 18 ZONE URBANE
Am ales s abordez problema autostrzilor urbane naintea celor
interurbane tocmai
pentru a inversa paradigma utilizat pn n prezent n Romnia:
planificarea autostrzilor
interurbane i de-abia apoi luarea n considerare a necesitilor de
mobilitate ale zonelor
urbane i periurbane, care, dup cum voi arta n seciunea 3.3, a
condus la probleme
semnificative privind satisfacerea intereselor locale.
Abordarea aleas permite tratarea optimizrii autostrzilor n
zonele urbane
independent de locaia celor interurbane (desigur innd totui cont
de principalele direcii
autostradale interurbane, dar neconsidernd traseul acestora
neaprat fixat). Acest fapt este
deosebit de important n lumina unei utilizri importante a reelei
de autostrzi i pentru
cltorii de scurt parcurs n spaiul urban, precum i n lumina
constrngerilor spaiale mult
mai stringente n zonele urbane dect n cele interurbane.
3.1 Autostrzi urbane definiie, trecut, prezent i mituri
Autostrzile urbane sunt autostrzi construite n zone urbane sau
periurbane, al cror
principal scop este de a deservi traficul intraurban (cu origine
i destinaie n zona urban
respectiv) sau traficul interurban cu origine sau destinaie n
zona urban respectiv. Spre
deosebire de autostrzile interurbane, autostrzile urbane au n
general capacitate
superioar din punctul de vedere al numrului de benzi, ns sunt
caracterizate prin
parametri de proiectare inferiori: raze orizontale i verticale
mai mici, limi reduse ale
benzilor i acostamentelor, puncte de acces mai frecvente care
ele nsele au parametri de
proiectare inferiori. Toate acestea se reflect n limite de vitez
n general mai sczute, care
sunt ns impuse i cu scopul de a reduce zgomotul i alte tipuri de
poluare, sau pentru a
optimiza capacitatea autostrzilor20. Costul de construcie pe
unitatea de lungime a
autostrzilor urbane este n mod normal mult mai mare dect cel al
autostrzilor interurbane,
adesea cu un ordin de mrime.
Primele reele de autostrzi urbane au fost proiectate n perioada
interbelic pentru
oraele New York (1920) i Los Angeles (unde n 1939 a fost propus
o reea de aproximativ
1000 km) [18]. Entuziasmul fa de autostrzile urbane era n acea
perioad
cvasigeneralizat, arhitectul peisagist al oraului San Francisco,
Lawrence Halprin, numindu-
le cele mai frumoase structuri din [acea] vreme i afirmnd c [18]
datorit autostrzilor
suspendate ne sunt deschise priveliti panoramice vaste
nemaintlnite sau c suntem ntr-
un briliant caleidoscop al micrii, care ne-a mbogit vieile i
ne-a deschis unor experiene
i viziuni totalmente noi.
20
n acest sens exist o tendin pronunat de a introduce limite de
vitez de 80 km/h pe din n ce mai multe autostrzi urbane din Europa,
iar studii recente (efectuate de exemplu n Olanda [87] i Spania
[88]) confirm o reducere semnificativ a nivelului de poluare
atmosferic. O alternativ const n instalarea i operarea de sisteme
care permit varierea limitelor de vitez n timp.
-
51 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Construcia de autostrzi urbane i periurbane a schimbat
semnificativ viaa n marile
orae ale Americii, creterea radical a mobilitii individuale
conducnd la redefinirea
modului de amenajare a teritoriului urban i periurban.
Frenezia construciei autostrzilor urbane n SUA (dar i n alte ri
dezvoltate) a
continuat pn n anii 70, urmat de o reducere puternic a
anvergurii programelor, n
principal ca urmare a opoziiei publice larg-rspndit. Ca urmare,
multe dintre
impresionantele reele de autostrzi urbane planificate n urm cu
multe decenii nu s-au
concretizat. Acest lucru poate fi ns atribuit i creterii
semnificative, cu timpul, a costurilor
de execuie i apariia unei orientri mai puternice nspre sistemele
de transport n comun21.
Figura 3-1 Autostrad urban n Dallas, n apropiere de jonciunea
High Five (denumit
astfel datorit celor cinci nivele pe care este desfurat). n
partea central se observ cile de rulare dedicate pentru vehicule cu
mai muli pasageri (carpool lanes, marcate cu un
romb de culoare alb) (sursa imaginii: dfwfreeways.info)
Figura 3-2 prezint situaia din San Francisco, unde nu doar c nu
s-a construit cea
mai mare parte din reeaua de autostrzi urbane propus ncepnd cu
anii 50, ci chiar au
fost demolate trei sectoare de autostrad urban (pretextul fiind
degradrile majore suferite
de acestea ca urmare a cutremurului Loma Prieta din 1989). La
ora actual administraia
local ia n considerare demolarea nc unei seciuni din autostrada
I-280 [19] LD.
Astzi exist un curent privind demolarea anumitor autostrzi
urbane i nlocuirea lor
cu strzi la nivel (sau, n anumite cazuri, relocarea lor n
subteran). Un studiu [20] privind
autostrzile demolate din San Francisco concluzioneaz c
transformrile autostrzilor n
bulevarde au adus beneficii importante fr a reduce n mod
semnificativ performana
transportului rutier. Aceste conversii autostrad-bulevard sunt
vzute ca o form de
reprioritizare urban, care pune accent sporit pe calitatea vieii
n ansamblu n detrimentul
mobilitii. Un alt studiu [21] LD al crui scop a fost de a
analiza oportunitatea demolrii
autostrzii urbane din Seattle Alaskan Way Viaduct (parte din
ruta WA-99)22 a analizat un
21
Cu toate c oraul New York demonstreaz posibilitatea coexistrii
unui sistem excepional de autostrzi urbane cu unul excepional de
transport n comun. 22
ntre timp autoritile locale au luat decizia demolrii acestui
tronson de autostrad i a nlocuirii sale cu un tunel. Acesta ar urma
s fie finalizat la sfritul anului 2015, poriunea central a
autostrzii urmnd a fi demolat doar dup deschiderea traficului n
tunel.
-
52 Mihai Grecu
numr de cazuri similare din Statele Unite, Canada i Coreea de
Sud. n plus fa de
prezentarea efectelor pozitive a acestor conversii, studiul
atrage atenia asupra necesitii
unei bune planificri a procesului de nlocuire n fiecare caz n
contextul unui plan de aciune
mai larg, i prezint i efecte negative observate n anumite
cazuri, precum creterea
numrului de accidente (att autovehicul autovehicul ct i
autovehicul pieton i
autovehicul ciclist) ca urmare a transferului unui numr mare de
autovehicule de pe
autostrzi pe strzi la nivel.
Figura 3-2 Reeaua de autostrzi urbane din San Francisco
Trebuie totui subliniat faptul c procesul de demolare a afectat
doar un numr infim
de autostrzi urbane; extinderea acestei discuii nu i are rostul
la majoritatea autostrzilor
urbane, pur i simplu pentru c la ora actual nu exist o
alternativ viabil la acestea, dect
n cazul n care ar avea loc un improbabil proces de reorganizare
de mare anvergur a
zonelor urbane (practic o reconstrucie a acestora) [22] LD.
Construcia de autostrzi urbane n rile occidentale este astzi un
subiect n general
controversat. Motive invocate mpotriva acestora sunt c despart i
destram comunitile
traversate, c reduc locuibilitatea23 acestora, c sunt inestetice
i c realizarea lor va
agrava problemele de trafic de pe strzile care colecteaz sau
distribuie traficul de pe ele.
Dar se poate specula faptul c aceste ri au rmas blocate n
paradigmele autostrzilor
urbane de la mijlocul secolului trecut, fr a ncerca s
reconstruiasc conceptul ntr-o
direcie pe care am putea-o numi autostrada urban 2.0.
ntr-adevr, autostrzile urbane pot face mai mult ru dect bine
atunci cnd sunt
planificate prost, cnd sunt trasate nechibzuit prin zone
rezideniale sau centrale, cnd
dezvoltarea acestora nu este nsoit de msuri de ncurajare a
utilizrii altor moduri de
transport sau n alte situaii particulare, precum atunci cnd
genereaz efecte caracterizate
23
Termen inexistent actualmente n lexicul limbii romne, propus ca
traducere a cuvntului livability din englez.
-
53 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
prin Paradoxul lui Braess24. ns atunci cnd sunt planificate cu
mare atenie, autostrzile
urbane pot aduce beneficii semnificative n privina mobilitii,
accesibilitii, dezvoltrii
economice i n general n privina calitii vieii locuitorilor din
zona urban corespunztoare.
Necesitatea unei noi abordri n privina dezvoltrii autostrzilor n
spaiul urban a fost
contientizat chiar n urm cu peste jumtate de secol. n acest sens
este cu adevrat
remarcabil un studiu realizat n 1968 de ctre The Urban Advisors
to the Federal Highway
Administrator [23]. Plecnd de la definirea zonei urbane ca o
ntreptrundere incredibil de
complex ntre oameni i lucruri, cldiri i transport, spaiu de
locuit i spaiu de lucru care,
precum o persoan, are o ambian, o personalitate, un suflet
lucrarea afirm c deseori,
pe propriul su risc, programul de dezvoltare de autostrzi a
ignorat sufletul oraului. Studiul
subliniaz c, n ciuda faptului c Biroul Drumurilor Publice
(predecesorul FHWA) a susinut
necesitatea lurii n calcul a valorilor personale i culturale n
stabilirea amplasamentului
autostrzilor urbane, n practic alegerea a fost fcut n baza
necesitilor de transport i a
costurilor de construcie, accentul fiind pus pe o analiz
cost-beneficiu care evalua
autostrada aproape exclusiv din punctul de vedere al celor ce
urmau s o utilizeze.
Tabelul 3-1 Cteva dintre recomandrile majore ale studiului
realizat n 1968 privind
mbuntirea modului de concepie i proiectare a autostrzilor urbane
[23]
Utilizarea tehnicilor din domenii precum analiza sistemelor i
cercetri operaionale ca cea
mai raional abordare n problema planificrii autostrzilor
urbane
Aceast abordare nu trebuie s diminueze ns rolul designerului
intuitiv.
Implementarea conceptului de echip interdisciplinar n
planificarea autostrzilor urbane la
fiecare nivel federal, de stat, regional i local
Urbanistul, inginerul, arhitectul i peisagistul trebuie s
conlucreze, asistai de experi
din alte domenii precum sociologie, economie, ecologie i tiine
politice, printre
altele.
Stabilirea unui consiliu independent de experi care s deserveasc
FHWA precum i
autoritile locale n vederea planificrii autostrzilor urbane
ncurajarea dezvoltrii educaiei formale integrate n planificarea
i designul transportului
urban i stabilirea unei reele de institute regionale de design
urban
Coordonarea planificrii autostrzilor urbane cu planificarea
cuprinztoare a fiecrei
comuniti afectate de acestea
Promovarea integrrii autostrzii urbane cu alte elemente ale
sistemului de transport urban
Investigarea posibilitii de a acorda departamentelor de
autostrzi posibilitatea de a
expropria terenuri adiacente autostrzii propuse, n special n
zona nodurilor rutiere
Vnzarea terenurilor n urma aprecierii acestora ca urmare a
construciei autostrzii
ar permite acoperirea parial sau chiar integral a costului
autostrzilor.
ncurajarea utilizrilor multiple ale coridorului autostradal
Modul de utilizare a spaiului de lng, deasupra sau / i de sub
autostrad ar trebui
investigat i planificat simultan cu proiectarea autostrzii
ncurajarea unui nivel ridicat de calitate vizual n fiecare
autostrad urban propus
n continuare, studiul (care are 120 de pagini) realizeaz o
tratare detaliat a unui
mare numr de aspecte legate de funcionalitatea i estetica
autostrzii, formulnd zeci de
24
Conform Paradoxului lui Braess, adugarea de noi legturi ntr-o
reea de transport poate reduce performana sa n ansamblu. Cauza este
atingerea de ctre reea a unui echilibru Nash unde costul (respectiv
durata) cltoriei ntre anumite puncte din reea crete n comparaie cu
cazul de baz [89] LD.
-
54 Mihai Grecu
recomandri specifice, care dac ar fi urmate n planificarea
autostrzilor urbane ar conduce
ntr-adevr la o experien remarcabil pentru utilizatorii acestora,
constnd ntr-o
succesiune de evenimente vizuale coerent, ritmic, memorabil i
progresiv [24]. Pentru
o ncercare de ilustrare a acestui concept cititorul este invitat
s vizioneze producia artistic
Atlanta Freeways at Night LD.
Prsind spaiul nord-american, constatm c planificarea i
construcia de autostrzi
urbane este n toi n multe pri ale lumii. n Orientul Mijlociu se
poate remarca Teheran, cu o
reea de aproximativ 500 de kilometri de autostrzi urbane25, unde
recent s-a finalizat cea
mai lung autostrad urban din Orientul Mijlociu, de 54 kilometri
[25] LD. Alte orae din
zon remarcabile prin dezvoltarea reelei de autostrzi urbane sunt
Dubai, Abu Dhabi,
Amman, Riad sau Kuweit.
n China se remarc trei megalopolisuri cu reele de autostrzi
urbane excepional de
dezvoltate, n ordine fiind triunghiul Shanghai Hangzhou Suzhou,
Guangzhou
Shenzhen i Beijing Tianjin, primele dou nefiind cu nimic mai
prejos dect cele mai
dezvoltate reele de autostrzi urbane din occident, din New York,
Los Angeles, Dallas
Forth Worth i Kln Essen Dortmund. Tipologia observat n restul
oraelor din China
const n existena unei autostrzi de centur inelar, din care
radiaz un numr de
autostrzi interurbane, o parte din care sunt prelungite ca
artere de penetrare cu
caracteristici complete de autostrad n interiorul oraului. n
funcie de numrul de autostrzi
interurbane ce radiaz din autostrada de centur se remarc oraele
Wuhan (cu 9 astfel
autostrzi), Nanjing, Chongqing (care are dou inele autostradale)
i Xian (cu 8), Chengdu,
Zhengzhou i Jinan (cu 7), Shenyang, Shijiazhuang i Hefei (cu 6).
n afara celor trei
megalopolisuri menionate mai sus, autostrzile transurbane (deci
care traverseaz zona
central a oraului sau trec prin apropierea acesteia) sunt
relativ rar ntlnite (Urumqi,
Ningbo).
Remarcabile sunt i reele de autostrzi urbane relativ recent
construite n alte orae
din Asia, precum Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok.
n Africa, se poate meniona reeaua de autostrzi urbane din Alger
(Figura 3-3) care
este semnificativ mai dezvoltat dect cea a altor orae din Europa
cu o populaie a zonei
metropolitane de valoare similar (aproximativ 3,4 milioane de
locuitori), cum ar fi Hamburg
sau Roma.
Figura 3-3 Reeaua de autostrzi urbane din Alger (capitala
Algeriei) este mai dezvoltat
dect cea a unor orae din Europa cu populaie similar.
25
Unele caracterizate ns de elemente de proiectare atipice pentru
o autostrad, cum ar fi benzi de ntoarcere amplasate n zona
median.
-
55 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
3.2 Particulariti privind autostrzile urbane pentru orae cu
populaie a zonei
metropolitane sub 500.000 de locuitori
De vreme ce principalul scop al prezentului capitol este de a
concepe sisteme de
autostrzi urbane pentru principalele zone urbane ale rii, este
necesar s ne aplecm
asupra particularitilor acestor tipuri de zone urbane.
Anterior este ns necesar o scurt discuie privind taxonomia
autostrzilor urbane
din punctul de vedere al funciei acestora. n acest sens se
cuvine scos n eviden unul
dintre principiile fundamentale de care ar trebui inut cont n
planificarea autostrzilor urbane:
pe ct posibil, autostrzile interurbane ar trebui separate de
autostrzile urbane nu
doar nominal ci i funcional. Experiena a demonstrat c atunci cnd
acest lucru nu s-a
ntmplat au aprut consecine negative ale amestecrii traficului
local cu cel de tranzit,
pentru utilizatorii din ambele clase. O prim soluie pentru
separare ar fi planificarea reelei
urmrind n mod specific tratarea reelei de tranzit distinct fa de
cea destinat traficului
local. Cnd este evident c acelai tronson de autostrad va juca
att rolul unei autostrzi cu
trafic de tranzit semnificativ ct i cel al unei autostrzi cu
ridicat uz local, se poate realiza o
autostrad dubl (Figura 3-4), n esen o autostrad care are ci de
rulare distincte pentru
traficul de tranzit (n limba englez, express lanes) i pentru
traficul local (n limba englez,
local lanes sau collector / distributor lanes).
Figura 3-4 Vedere aerian a autostrzii 401 n apropierea
aeroportului din Toronto, cu 18
benzi de circulaie i patru ci de rulare; se observ autostrada
interioar (pentru uz
interurban / de tranzit) i cea exterioar (pentru uz urban)
(sursa imaginii: Google Earth)
Costurile utilizrii acestei soluii sunt categoric compensate de
beneficiile pe termen
lung; n acest sens, un exemplu de viziune l poate constitui
modul n care a fost amenajat
autostrada M35 la vest de oraul Debrein (Figura 3-5), n ciuda
dimensiunii relativ reduse a
-
56 Mihai Grecu
acestui ora i a faptului c pe termen lung rolul axei M3 / M35 ca
autostrad de legtur
ntre Transilvania i Budapesta va fi preluat de autostrada
M4.
Figura 3-5 Autostrada M35 n vestul oraului Debrein, n zona
nodului rutier cu
drumul naional 33 (surs: Google Earth)
3.2.1 O propunere de taxonomie i nomenclatur a autostrzilor
urbane
Figura 3-6 prezint cteva tipuri de reele de autostrzi ce pot fi
ntlnite n jurul
zonelor urbane cu populaie sub jumtate de milion de locuitori.
Autostrzile urbane n (a) i
(b) care au unul (a, stnga) sau ambele (a, mijloc) capete legate
la reeaua rutier
convenional i care intersecteaz doar o dat reeaua de autostrzi
interurbane (RAIU)
vor fi numite autostrzi urbane de ramificaie (cf. branch
motorway sau spur). O
autostrad urban de ramificaie care nu intersecteaz direct RAIU
va fi numit o autostrad
urban de ramificaie secundar. n (b) se observ o situaie n care o
autostrad urban
devine, de cealalt parte a autostrzii printe, o autostrad
interurban; acest lucru ar trebui
s se reflecte n design-ul seciunilor autostrzii i a jonciunii26
ntre acestea, iar diferena s
fie evident pentru utilizatori.
Autostrzile urbane care intersecteaz de cel puin dou ori RAIU
vor fi denumite
autostrzi-urbane-punte; n unele cazuri acestea se termin n RAIU
la ambele extremiti,
iar n altele pot continua la unul sau ambele capete,
terminndu-se n reeaua rutier
convenional. Autostrada-punte poate traversa zona urban pe o
poriune semnificativ, n
acest caz numindu-se autostrad transurban (c), sau poate crea o
nou rut de ocolire
(d). n cazuri precum ultimul, ar fi de dorit ca planificatorii
reelei s decid care dintre cele
dou variante este preferat pentru a fi folosit ca autostrad de
tranzit, i s proiecteze
26
n prezenta lucrare se va distinge ntre interseciile autostrad
non-autostrad (respectiv nodurile de tip B n normativul romnesc de
specialitate [90]), ce vor fi denumite noduri rutiere, i
interseciile autostrad autostrad (respectiv nodurile de tip A) ce
vor fi denumite jonciuni (cf. junction). Interseciile ntre
autostrzi care cuprind legturi i nspre non-autostrzi ar putea fi
denumite jonciuni mixte. Cu riscul de a fi acuzat de punerea
carului naintea boilor, propun pentru nodurile autostrad autostrad
i alternativa introducerii n lexicul limbii romne a substantivului
nodor, cf. nod-schimbtor [de direcii de trafic].
-
57 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
reeaua (n principal jonciunile) ntru a stimula traficul de
tranzit s foloseasc ruta
respectiv. O autostrad urban care ntlnete cel puin dou
autostrzi, dintre care cel
puin una nu este parte din RAIU, poate fi numit o
autostrad-urban-punte secundar (f,
autostrada orientat nord-vest sud-est).
Figura 3-6 Tipuri de autostrzi urbane (vezi descrierea n
text)
(elipsa gri = zona urban; albastru = autostrzi interurbane; rou
= autostrzi urbane)
Aceast clasificare este suficient pentru a trata toate zonele
urbane din Romnia.
3.2.2 Considerente privind estimarea costurilor i beneficiilor
autostrzilor urbane
Realizarea unei analize cost-beneficiu adecvate pentru proiecte
majore de
infrastructur de transport este complex n general, ns este de
ateptat s fie chiar i mai
complex pentru autostrzi urbane n particular, mcar i lund n
calcul dificultatea n a
estima anumite elemente de cost i beneficiu datorit
incertitudinii ridicate privind impactul
unor asemenea investiii n viaa zonei urbane n ansamblu.
Iat pe scurt cteva dintre cele mai importante clase de beneficii
asociate cu
construcia de autostrzi urbane.
a). Autostrzile urbane vor aduce o cretere semnificativ a
accesibilitii auto pentru
multe regiuni din zona urban. Figura 3-7 arat mbuntirea duratei
de acces din municipiul
Sibiu la reeaua de autostrzi dac reeaua de autostrzi urbane
propus n seciunea 3.4 ar
fi construit.
Chiar i n acest caz relativ simplu, ar fi foarte dificil de
cuantificat valoarea
beneficiului de accesibilitate adus de construcia autostrzilor
urbane. Considernd zona
urban ca fiind format din z microzone, am putea propune o formul
precum cea de mai jos
pentru a cuantifica creterea de accesibilitate datorat
autostrzilor urbane:
|
|
unde este beneficiul de accesibilitate adus de reeaua de
autostrzi urbane,
este valoarea pe unitatea de timp (n minute) care corespunde
economiei de timp n trafic, reflect potenialul microzonei i de
generare de cltori nspre reeaua de autostrzi, iar
ultima sum reflect mprirea acestor cltori (dup factorul cu suma
normalizat la
unitate) nspre n direcii n RAIU, cu fiind timpul actual de
deplasare nspre direcia j n
RAIU i fiind timpul de cltorie n prezena reelei de autostrzi
urbane.
-
58 Mihai Grecu
n mod evident, chiar i n cazul elaborrii unei ecuaii care s
modeleze satisfctor
beneficiul de accesibilitate, obinerea de date corecte pentru a
o utiliza este aproape
imposibil.
Figura 3-7 Timpii de acces la reeaua de autostrzi n zona urban
Sibiu: la ora actual
(stnga) i n cazul n care s-ar realiza reeaua de autostrzi urbane
de 19,91 km propus n
seciunea 3.4 (dreapta) (verde = sub 5 minute; portocaliu = 5 10
minute;
rou = 10 15 minute; violet = peste 15 minute) (surs: compilat pe
baza Google Maps utiliznd aplicaia de calcul de rute)
b). Probabil mult mai importante sunt ns beneficiile asociate cu
reducerea traficului
n reeaua rutier convenional:
reducerea duratei de deplasare n reeaua rutier convenional;
reducerea numrului de accidente rutiere n zona urban;
reducerea nivelului de poluare, aadar aer mai curat i zgomot mai
puin n ora;
posibilitatea de a crete atractivitatea altor moduri de
transport intraurban, prin
transformarea unor benzi de circulaie n benzi exclusiv pentru
transportul n
comun, pentru biciclete etc.
Evident, cuantificarea unor asemenea beneficii este chiar mai
dificil de fcut dect n
cazul anterior.
c). Autostrada urban poate funciona ca un dispozitiv de
structurare a dezvoltrii
spaiale urbane. Cu o foarte atent planificare, autostrzile
urbane aflate n zone nc
nedezvoltate pot fi transformate n veritabili vectori de
dezvoltare a oraului sau de
mbuntire, ntr-un fel sau altul, a calitii vieii n ora. n acest
sens, este necesar
identificarea deficitului de zone de un fel sau altul, utiliznd
apoi parial sau total spaiul
deservit de autostrad n vederea dezvoltrii unor asemenea zone.
Voi oferi trei exemple:
n cazul unui ora care dispune de prea puine parcuri i zone
verzi, se poate
prevedea dezvoltarea unui coridor de petrecere a timpului n aer
liber n
vecintatea autostrzii, constnd ntr-o salb de parcuri i alte
faciliti precum
terenuri de sport, grdin botanic, grdin zoologic etc.27;
27
Aadar o autostrad parkway, precum cele realizate n New York sub
oblduirea marelui Robert Moses n prima jumtate a secolului
trecut.
-
59 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
n cazul unui ora care nu dispune de suficiente zone n care s
poat avea loc
dezvoltare industrial (deci zone dotate cu infrastructur, cu
accesibilitate att
pentru fora de munc local ct i pentru furnizori i clieni prin
reeaua de
transport interurban, ns cu terenuri la preuri suficient de
sczute pentru a face
viabil dezvoltarea industrial) se poate planifica dezvoltarea
unui cluster
industrial n vecintatea autostrzii;
n cazul unui ora cu potenial de cretere n sectorul de educaie
superioar i
cercetare se poate concepe dezvoltarea unui campus universitar
periurban
(cum din pcate nu exist la ora actual n Romnia).
Dup cum s-a menionat mai sus, structurarea optim a unor asemenea
aranjamente
se poate dovedi a fi profitabil pentru autoritatea ce
implementeaz dezvoltarea autostrzii,
putndu-se ajunge la acoperirea ntr-o mare msur a costurilor de
construcie a autostrzii.
Faptul c acest lucru se ntmpl deosebit de rar (n ciuda faptului
c a fost menionat chiar
n urm cu peste 50 de ani, vezi Tabelul 3-1) se datoreaz cel mai
probabil birocraiei i
ineriei ubicue din administraia public.
n contrapartid, acestea sunt cteva dintre principalele costuri
asociate cu construcia
de autostrzi urbane:
a). Costurile de realizare excepional de ridicate sunt inerente
celor mai multe
autostrzi urbane. Acest fapt este datorat nu doar costului
deosebit de ridicat cu achiziia
amprizei, cost augmentat de nsui costul relocrii sau despgubirii
aferente construciilor
deja existente acolo, dar i necesitii de a realiza n multe
cazuri seciuni suspendate sau
subterane, costuri asociate cu relocarea reelelor de servicii
publice sau chiar a altor
infrastructuri de transport etc.
b). Autostrzile urbane pot avea un impact negativ ridicat la
nivelul comunitii prin
degradarea semnificativ a unor complexe de relaii urbane
existente; n acest sens este
important de menionat c dei autostrzile pot funciona ca granie
ntre diverse spaii
urbane, ele nu trebuie s funcioneze ca bariere ntre acestea
[23]. Relaia dintre degradarea
sau prginirea zonelor centrale ale unor mari orae din SUA i
construcia de autostrzi
urbane este bine documentat, la fel cum este i fenomenul de
regenerare urban asociat
demolrii unor tronsoane de autostrad dintre cele mai
problematice din acest punct de
vedere [21] LD.
c). La nivel personal, cei care locuiesc n proximitatea
autostrzii pot fi deranjai dac
realizarea autostrzii urbane nu este nsoit de msuri care s
conduc la o reducere
semnificativ a impactului negativ, care poate consta n zgomot,
vibraii, praf, poluare
atmosferic de la vehicule, poluare luminoas datorat farurilor,
reducerea accesului n zone
aflate peste autostrad, congestie pe reeaua rutier convenional
sau pur i simplu un
aspect vizual neplcut [26] ns pentru toate aceste cazuri exist
msuri de reducere a
impactului.
d). Pe termen lung se ajunge la o utilizare crescut a
transportului cu automobilul i n
consecin la congestie pe reeaua rutier convenional sau chiar pe
reeaua de autostrzi
urbane; acest efect este ns puin probabil a fi observat la zone
urbane de mici i medii
dimensiuni. n plus, dac dezvoltarea autostrzilor urbane este
nsoit de aciuni menite a
crete atractivitatea altor moduri de transport acest efect va fi
mult diminuat.
-
60 Mihai Grecu
n concluzie, este greu (dac nu imposibil) de elaborat o
metodologie general valabil
de evaluare pe baze matematice tiinifice n general a costurilor
i beneficiilor proiectelor
de autostrzi urbane. Se poate postula c, dect a se fora doar de
dragul metodologiei
aplicarea unui model tradiional de analiz cost-beneficiu pentru
evaluarea unui asemenea
proiect, este de preferat o abordare bazat pe combinarea tiinei
i ingineriei cu euristica,
intuiia i, de ce nu, imaginaia.
3.2.3 Recomandri practice pentru concepia i proiectarea reelelor
de autostrzi
urbane de dimensiuni mici i medii n Romnia
n lumina celor discutate n subseciunile anterioare, se poate
propune un set de
recomandri practice pentru a fi utilizate n cazul autostrzilor
pentru zonele urbane din
Romnia.
1. Autostrzile trebuie s fie legate de reeaua rutier convenional
n aa fel nct
infrastructura existent s poat prelua relativ uor traficul
descrcat de autostrad.
Excepional de importante sunt punctele terminus ale autostrzilor
urbane de ramificaie
captul autostrzii trebuie poziionat n puncte care s poat prelua
i apoi distribui cantiti
semnificative de trafic, de exemplu n sensuri giratorii ntre
bulevarde cu numr sporit de
benzi (ideal ar fi identificarea unui astfel de sens giratoriu
cu doar trei brae dispuse n T,
astfel nct autostrada s se poat forma dintr-un al patrulea bra),
sau, alternativ,
autostrzile s se nasc prin prelungirea unor artere cu cel puin
patru benzi, care sunt puin
ncrcate din punctul de vedere al nivelului de trafic existent
nainte de realizarea autostrzii
urbane28.
Pentru a proteja contra unor volume foarte mari de trafic zona
de racord ntre
autostrad i reeaua stradal, imediat anterior captului autostrzii
ar trebui s existe
descrcri nspre ct mai multe alte zone din reeaua stradal.
2. Este esenial proiectarea reelei pentru a fi realizate legturi
ct mai directe i mai
convenabile spre i ntre marii generatori de trafic din orae:
zone rezideniale cu populaie
sporit, centre comerciale mari, zone industriale i logistice
(dac este cazul) precum i
terminale de transport n comun (aeroporturi, gri, noduri relativ
periferice ale reelei de
transport n comun urban n care ns se ntlnesc o multitudine de
rute). n aceste ultime
cazuri este necesar realizarea de zone de parcare cu capacitate
sporit i accesibile din
punctul de vedere al tarifului.
3. Reeaua trebuie conceput pentru a stimula desfurarea pe
autostrad a unui
numr ct mai mare dintre deplasrile avnd att originea ct i
destinaia n zona urban,
chiar dac distana pe autostrad este mai mare. n acest sens este
esenial modul n care
28
Un exemplu de tip aa nu este modul n care a fost gndit captul
din Bucureti al Autostrzii Bucureti Braov, printr-un sens giratoriu
n intersecia oselei Petricani cu Str. Fabrica de Glucoz. Datorit
prezenei zonei comerciale de birouri extrem de dezvoltat din
Pipera, infrastructura stradal actual este deja congestionat, la
orele de vrf (n special n intervalul orar 17 19) fiind nregistrate
ambuteiaje de mare amploare pe sensul de acces nspre ora, att pe
oseaua Petricani ct i pe Str. Fabrica de Glucoz. Descrcarea
traficului de pe autostrad n acest punct va agrava semnificativ
situaia, mai ales datorit absenei din zon a altor puncte de
descrcare ce pot prelua volume mari de trafic (de fapt singurul alt
acces este n str. Gherghia, care are doar o band pe sens). n acest
caz, o soluie ar fi fost realizarea de legturi directe (dei
inevitabil fiecare dintre ele de capacitate mic) ntre autostrad i
alte puncte, de exemplu nspre intersecia Bd. Pipera cu str. Cmpul
Pipera sau nspre intersecia os. Colentina cu Str. Doamna Ghica (dei
acest fapt ar fi nsemnat sacrificarea parial a Parcului Plumbuita)
concomitent cu construcia unui pasaj subteran pe os. Colentina.
-
61 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
sunt concepute nodurile rutiere: este necesar minimizarea
timpilor de ateptare afereni
accesului i ieirii de pe autostrad astfel, semaforizarea trebuie
realizat doar dac este
cazul (n anumite intersecii niciodat, n altele doar n anumite
perioade ale zilei sau n
funcie de o detecie n timp real a volumului de trafic, iar n
alte cazuri probabil mult mai
rare tot timpul).
n plus, pentru o i mai bun canalizare a traficului pe rutele via
autostrad, se pot
implementa msuri de calmare a traficului pe rutele alternative
din reeaua stradal, de
exemplu reducerea numrului de benzi (cu introducerea de benzi
destinate exclusiv
transportului n comun sau biciclitilor), transformarea rutei
ntr-una care s acorde o mai
mare prioritate pietonilor etc.
4. Este important analizarea posibilitilor de utilizare a
autostrzii ca vector de
dezvoltare urban, dup cum s-a artat mai sus. n acest sens, pot
fi luate n considerare
posibile zone rezideniale, comerciale, industriale, de agrement
sau de diverse servicii de
interes public (campusuri universitare, centre spitaliceti,
centre administrative etc.).
5. Acolo unde este cazul (zone precum Timioara Arad, Cluj-Napoca
Turda Dej,
Baia Mare Satu Mare, Suceava Botoani, Brila Galai), trebuie
ncercat a se anticipa
efectele de conurbaie generate de nsi prezena autostrzilor
urbane, iar planificarea
dezvoltrii infrastructurii de orice fel n regiunile respective
ar trebui s in seama de acest
fapt.
3.3 O scurt analiz a autostrzilor urbane realizate n Romnia
La ora actual n Romnia nu exist autostrzi urbane per se, singura
construcie ct
de ct apropiat de acest concept fiind Pasajul Suprateran Basarab
din capital. Lipsa
culturii autostrzilor urbane la noi n ar se poate vedea n
reticena, recalcitrana i chiar
ironia des ntlnit vis--vis de proiectul autostrzii urbane
(autostrada suspendat)
propuse de actualul primar al Bucuretiului. Autostrzile urbane
la care se face referire n
prezenta seciune sunt aadar practic tronsoane din reeaua
interurban de autostrzi.
Pn la ora actual, toate strategiile de planificare a reelei de
autostrzi din Romnia
au fost concentrate asupra autostrzilor interurbane. Autostrada
a fost i este vzut ca
avnd importan doar pentru cltorii interurbane i internaionale.
Foarte puin accent a
fost pus pe studierea i optimizarea conectivitii i utilitii
autostrzilor n zonele urbane. n
principal, acest lucru se datoreaz faptului c autoritile
relevante (MT i CNADNR) au avut
o abordare a infrastructurii rutiere doar din perspectiva
importanei sale la nivel naional, n
vreme ce autoritile locale din marile orae pur i simplu nu au
experiena i cultura de a
planifica i implementa proiecte privind dezvoltarea de drumuri
de mare vitez.
Acest lucru s-a reflectat puternic asupra modului n care cele
apte autostrzi
existente ce funcioneaz ca autostrzi de ocolire pentru zone
urbane (Arad, Timioara, Cluj-
Napoca, Deva Simeria Ortie, Sibiu, Piteti i Constana) ndeplinesc
interesele
utilizatorilor locali. n acest sens, pentru a realiza o analiz
comparativ a celor apte
tronsoane de autostrad, am definit cinci criterii pentru
evaluarea satisfacerii intereselor
utilizatorilor locali29.
29
Aceast analiz este bazat pe un articol pe care l-am publicat n
2011 privind un sistem propus de autostrzi urbane pentru zona
metropolitan Cluj-Napoca [29]. Analiza a fost mbuntit i extins
pentru a lua n calcul i autostrada de centur Deva Simeria Ortie
care a fost deschis traficului ntre timp.
-
62 Mihai Grecu
Criteriul i reflect uurina i rapiditatea cu care autostrada
poate fi accesat de
utilizatori din diverse zone ale oraului: rezideniale,
industriale, comerciale dar i din noduri
de transport locale: aeroporturi, gri, terminale de transport n
comun.
Criteriul ii reflect oportunitile de deplasare cu origine i
destinaie n zona urban
oferite de ctre autostrad. n funcie de scopul lor, acestea pot
fi clasificate n cltorii la i
de la locul de munc, cltorii n scop profesional, cltorii de
shopping, cltorii cu scop
social sau de recreere i cltorii legate de activiti educaionale
[27].
Criteriul iii se refer la potenialul impact negativ al
autostrzii n zona urban, att la
nivel colectiv ct i individual, aa cum s-a discutat n
subseciunea 3.2.2.
Criteriul iv reflect ct din traficul de tranzit este atras de
autostrad. Acest criteriu
este luat n calcul deoarece este n interesul utilizatorilor
locali, ca urmare a reducerii
nivelelor de congestie i poluare pe reeaua stradal urban.
Criteriul v reflect capacitatea autostrzii de a oferi noi
oportuniti de dezvoltare a
zonei urbane n spaii adiacente autostrzii. Acest criteriu este
evident legat de criteriul i, de
vreme ce aceste noi zone de dezvoltare trebuie s fie uor
accesibile din zona urban.
Fiecare dintre cele cinci criterii a fost evaluat pe o scar de
la 0 (situaia cea mai rea
posibil n interesul celor din zona urban) la 10 (cel mai bine
pentru locuitorii i utilizatorii
infrastructurii din zona urban), iar rezultatele sunt prezentate
n Tabelul 3-2.
Tabelul 3-2 Eficiena i eficacitatea cu care autostrzile din
zonele urbane din Romnia
satisfac interesele utilizatorilor locali
Interesul utilizatorilor locali Sibiu Con-
stana Piteti Arad
Deva
Simeria
Ortie
Timioara Cluj-
Napoca
Scor
mediu
(i) Acces rapid i facil la
autostrad 6 3 4 5 3 0 0 3
(ii) Autostrada ofer oportuniti
de deplasare locale (intraurbane) 2 1 3 1 1 0 0 1,1
(iii) Autostrada are efecte
negative limitate asupra dinamicii
urbane locale
8 10 9 8 10 10 10 9,3
(iv) Autostrada atrage ct se
poate de mult trafic de tranzit 10 10 7 6 10 5 4 7,4
(v) Autostrada ofer posibiliti
de dezvoltare viitoare pentru
zona urban
6 6 7 6 2 0 0 3,8
Scor mediu 6,4 6 6 5,2 5,2 3 2,8
n ansamblu, se poate concluziona c n trei cazuri (Sibiu,
Constana i Piteti)
autostrzile de centur deservesc interesele utilizatorilor locali
n mod satisfctor, n alte
dou cazuri (Arad i Deva Simeria Ortie) n mod slab iar n cazurile
oraelor Timioara
i Cluj-Napoca n mod extrem de slab. n aceste dou cazuri
autostrada nu aduce practic
niciun beneficiu exceptnd faptul c degreveaz oraul de o parte
semnificativ a traficului
de tranzit. Acest lucru se datoreaz n mare msur faptului c
autostrada este n fiecare caz
pur i simplu mult prea departe de ora.
Privind rezultatele din ultima coloan din Tabelul 3-2,
concluzionm c toate
autostrzile au fost planificate cu scopul de a minimiza impactul
negativ adus de autostrad
n zona urban, i c reuesc s atrag o parte semnificativ a
traficului de tranzit, n mod
-
63 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
cert pe relaiile pentru care au fost proiectate s le deserveasc.
ns din punctul de vedere
al beneficiilor pe care aceste autostrzi ar putea s le aduc
zonelor urbane, n majoritatea
cazurilor rezultatele sunt foarte slabe.
Figura 3-8 evideniaz modul prost n care a fost conceput accesul
din zona urban
Timioara la autostrada Ndlac Arad Lugoj, i conduce la concluzia
c n contextul
actualei reele rutiere, aceast autostrad nu funcioneaz ca o
variant de legtur ntre
Arad i Timioara superioar variantei clasice pe DN 69.
Figura 3-8 Diferena ntre un acces relativ adecvat (Arad) i total
inadecvat (Timioara)
la reeaua de autostrzi
n concluzie, este extrem de important ca factorii de decizie
responsabili cu
planificarea infrastructurii rutiere rapide n Romnia s dezvolte
o cultur prin care s trateze
problema planificrii reelei de autostrzi interurbane innd cont n
mod semnificativ i de
interesele zonelor urbane.
3.4 Propuneri de sisteme de autostrzi urbane pentru 18 zone
urbane din Romnia
n aceast seciune voi prezenta propriile propuneri pentru
dezvoltarea reelei de
autostrzi pentru cele mai importante zone urbane din Romnia, cu
populaii cuprinse
aproximativ n intervalul 60.000 400.000 de locuitori. Capitala
Romniei nu este tratat, de
vreme ce planificarea infrastructurii de transport pentru o zon
urban cu aproape dou
milioane de locuitori comport o abordare diferit30. n afar de
Bucureti, cu o singur
excepie, lucrarea trateaz fiecare dintre cele mai mari 18 orae
din Romnia.
Urmtorii trei factori faciliteaz dezvoltarea de autostrzi urbane
n oraele din
Romnia:
a). Exist nc multe zone nedezvoltate mprejurul celor mai multe
orae, ceea ce va
reduce semnificativ costul seciunilor periurbane de autostrad,
neexistnd nevoia pentru
lucrri de art costisitoare sau soluii tehnice pentru amprize
nguste.
b). Costul mediu al achiziiei de terenuri n zonele periurbane
este nc relativ redus n
comparaie cu rile dezvoltate. Ca un principiu general, lund n
considerare situaia actual
a economiei, o perioad de recesiune economic se traduce n
momentul optim n care
statul ar trebui s achiziioneze terenurile necesare pentru
viitoare proiecte de infrastructur.
30
Cu toate acestea, vezi propunerile privind autostrzile M7/M76,
M83 i M84 din seciunea 4.4, care sunt reprezentate n harta din
Figura 4-25 de la pagina 135.
-
64 Mihai Grecu
c). Multe orae nc dispun de zone de tip brownfield (foste zone
industriale) care
uneori se ntind pn aproape de zonele centrale, i care pot fi
convenabil utilizate pentru
construcia de autostrzi urbane.
Restul acestei seciuni prezint o descriere a autostrzilor urbane
propuse pentru cele
18 zone luate n discuie (tratate n ordine alfabetic), nsoite de
hri i tabele ce prezint
detaliat punctele de acces n reea.
Note privind hrile i tabelele ce prezint sistemele de autostrzi
urbane
1. Hrile prezint autostrzile existente i planificate (sau
propuse n prezenta
lucrare), folosind urmtoarele culori:
- albastru pentru reeaua de autostrzi interurbane (RAIU);
- rou pentru autostrzile urbane.
A se remarca faptul c n unele cazuri anumite autostrzi urbane
pot deveni n timp
parte din RAIU (vezi de exemplu cazul oraului Arad).
Nodurile rutiere sunt reprezentate prin cercuri colorate: violet
pentru jonciuni
(autostrad x autostrad) i verde pentru noduri rutiere (autostrad
x reeaua rutier
convenional). Hrile prezint poziii kilometrice aproximative ale
jonciunilor i nodurilor,
calculate cu aplicaia Google Earth; acestea sunt marcate pe hri
pentru fiecare punct de
acces, cu excepia cazurilor n care exist o densitate prea mare a
acestora pentru a face
practic marcarea n fiecare caz.
2. Tipurile de intersecie sunt notate n tabele cu urmtoarele
coduri: J pentru
jonciuni, N pentru noduri rutiere i S pentru intersecii la nivel
cu reeaua rutier
convenional aflate exclusiv la capete ale autostrzilor.
3. Hrile i tabelele prezint denumirile de lucru ale autostrzilor
urbane (de forma
AB1, AB2 pentru autostrzile din Alba Iulia etc.), aa cum au
rezultat ele din exerciiul de
planificare centrat asupra zonelor urbane din prezentul capitol.
Tabelele prezint ns i
numerele de identificare ale autostrzilor conform sistemului de
nomenclatur propus n
seciunea 4.4.2 (de exemplu M38 pentru AB1). Acestea au fost
adugate ulterior, dup
definirea Reelei Extinse de Autostrzi a Romniei i stabilirea
sistemului de numerotare a
acesteia.
1. Alba Iulia
Alba Iulia (populaie: 63.536, poziie = 3331) va fi deservit de
Autostrada Sebe
Turda, care va realiza o conexiune nord sud ntre axele
autostradale Oradea Cluj-
Napoca Trgu Mure Iai i Ndlac Sibiu Bucureti. Proiectul este
planificat a fi
implementat cu finanare din Fondul de Coeziune n actuala perioad
de programare (termen
estimat de punere n funciune: 2016), utilizndu-se economiile
rezultate n urma contractrii
proiectelor de autostrad dintre Ndlac i Sibiu. Autostrada va
trece la est de ora, iar calea
31
Sunt utilizate datele finale de la recensmntul din 2011 [95] LD.
Poziia indic locul ocupat de respectivul ora n clasamentul
municipiilor reedin de jude din Romnia din punctul de vedere al
populaiei.
-
65 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
ferat Curtici Braov va aciona ca o barier ntre autostrad i ora.
n plus, nu va exista
un acces convenabil nspre DN 74, care face legtura cu zona
munilor Apuseni i cu oraele
Zlatna, Abrud i Cmpeni.
Figura 3-9 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Alba
Iulia
Dou autostrzi urbane de ramificaie relativ scurte sunt propuse a
deservi municipiul
Alba Iulia. Conectorul32 de nord Alba Iulia AB1 (M38), cu o
lungime de 3,9 km, urmeaz a
deservi nordul i vestul oraului, aici fiind localizat zona
rezidenial cea mai mare din Alba
Iulia. La punctul su terminus se leag cu dou artere importante
(Calea Moilor i Bd.
Revoluiei 1989), precum i cu drumul naional 74, aadar urmnd a
funciona i ca o centur
ntre DN 74 i viitoarea autostrad Sebe Turda. Autostrada va
prelua accesul ocupat la
ora actual n aceast intersecie de Bd. Republicii, acesta urmnd a
fi terminat la intersecia
sa cu str. Bayonne.
Conectorul de sud Alba Iulia AB2 (M39), cu o lungime de doar
1,26 km, realizeaz
legtura autostrzii cu zona de sud a oraului, n mod specific cu
Gara Alba Iulia. Pe lng 32
Se propune atribuirea unei conotaii suplimentare substantivului
conector pentru a descrie o osea major de acces (n general avnd
caracteristici de autostrad sau mcar de drum cu acces total sau
parial controlat) care face legtura ntre o autostrad i o zon urban
sau, n caz special, o altfel de zon de interes (parc industrial,
campus universitar etc.)
-
66 Mihai Grecu
necesitatea demolrii unor construcii, va fi necesar
reconfigurarea interseciei ntre
bulevardele ncoronrii i Ferdinand I, strada Take Ionescu i AB2
ca un sens giratoriu,
pentru a permite accesul de pe autostrad nspre gar i
viceversa.
Ambele autostrzi vor avea noduri rutiere i cu actuala centur n
profil de drum
naional, care se desfoar la estul oraului ntre calea ferat i
viitoarea autostrad Sebe
Turda.
Tabelul 3-3 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Alba Iulia
Zona urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Alba Iulia
Conectorul de nord Alba
Iulia
AB1 M38
3,90
J 0.00 Autostrada Turda - Sebe
N 0.58 DN 1 - centura Alba Iulia
N 1.36 Str. Al. I. Cuza
S 3.90 DN 74 / Calea Moilor / Bd. Revoluiei 1989
Conectorul de sud Alba
Iulia
AB2 M39
1,26
J 0.00 Autostrada Turda - Sebe
N 0.92 DN 1 - centura Alba Iulia
S 1.26 Bd. Ferdinand I / Bd. ncoronrii / Str. Take Ionescu
Total autostrzi urbane: 5,16 km
2. Arad
Situat n partea de vest a rii, Arad are o populaie de 159.074 de
locuitori (poziie =
12). RAIU planificat n zona Aradului include autostrzile Ndlac
Timioara Bucureti,
cu seciunea Arad Timioara n operare iar Ndlac Arad n construcie
(contractele de
execuie fiind ns la ora actual reziliate, fiind n pregtire
licitarea lucrrilor ce au rmas de
executat) i drumul expres sau autostrada Arad Oradea, care
conform planurilor aferente
studiului de fezabilitate realizat n 2007 2008 ar urma s se
desprind din autostrada
Timioara Arad Ndlac n partea de vest a oraului. Pe termen foarte
lung ar exista un
plan pentru construcia unei autostrzi directe ntre Arad i Deva
pe valea Mureului,
conform legii privind Planul de Amenajare a Teritoriului Naional
[28].
Reeaua de autostrzi urbane propus pentru Arad pleac de la
premisa relocrii
legturii Oradea Timioara prin estul oraului, n principal din
raiuni legate de scurtarea
distanei dar i de evitarea poriunii de autostrad construit n
vestul oraului restricionat
la vitez de 100 km/h.
Principala component a reelei de 29,55 km de autostrzi urbane
propus pentru
Arad o constituie o autostrad (AR1) care ntregete inelul de
centur a oraului. Se poate
estima c realizarea poriunii ntre pk 13,23 i pk 24,74 are o
prioritate mult mai redus n
comparaie cu restul autostrzii.
Autostrada urban de ramificaie AR2 are 4,81 km i face legtura cu
reeaua stradal
a oraului n proximitatea zonei centrale a sa. Captul acesteia ar
urma s fie n intersecia
str. Paris cu str. Dacilor, total inadecvat pentru preluarea
traficului de pe autostrad. Ca
atare, autostrada trebuie continuat cu un pasaj subteran de cca.
90 m pe sub str. Paris
pentru a putea fi terminat n sensul giratoriu Boul Rou a crui
reconfigurare ar fi
complicat suplimentar de existena liniilor de tramvai.
-
67 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-10 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Arad
Tabelul 3-4 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Arad
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Arad
Autostrada de centur
Arad
AR1 M1 / M12
24,74
J 0.00 Autostrada Ndlac - Arad - Timioara
N 3.08 DJ 682 Snnicolau Mic, Fntnele
J 4.24 AR2, posibil autostrad spre Deva
N 7.84 DN 7 Arad est
J 9.57 Autostrada Arad - Oradea, DJ 709
N 13.23 DN 79 Arad nord
N 15.67 DJ 709B, Curtici
N 19.20 DJ 709C / Str. Cmpurilor
N 24.74 DN 7 Arad vest (continu cu actuala autostrad de
centur)
Conectorul central Arad
AR2 M13
4,81
J 0.00 AR1
N 3.55 Str. Eugen Popa / Str. Troiei
S 4.81 Bd. General Dragalina / Bd. Decebal / Str. Tribunul Dobra
/ Str. Mucius Scaevola / Calea Romanilor
Total autostrzi urbane: 29,55 km
-
68 Mihai Grecu
Pe termen lung, AR2 (M14) s-ar putea continua prin autostrada
Arad Deva (sau
mcar o extensie pn la Lipova), aa c jonciunea ntre AR1 i AR2 ar
trebui s in cont
de acest fapt.
3. Bacu
Bacu (populaie 144.307, poziie = 15) este cel mai important nod
n reeaua de
infrastructur rutier din zona de nord-est a Romniei. Oraul va fi
deservit de autostrada
nord sud Siret Suceava Buzu Ploieti Bucureti, care va trece pe
la est de ora.
Sunt propuse trei autostrzi urbane de ramificaie.
Conectorul de nord Bacu, BC1 (M92), de 3,88 km se desprinde la
nord de ora din
autostrada interurban i dup un nod cu DN 2 se termin n DN 15, n
apropierea limitei
administrative dintre Bacu i comuna Lilieci.
Conectorul de est Bacu, BC2 (M93), de 3,44 km se formeaz din
reeaua rutier
convenional, n mod specific din drumul neclasificat ce unete
localitile Letea Veche i
Buhoci (pentru a prevedea posibiliti ulterioare de dezvoltare),
dup care la pk 0,40
intersecteaz autostrada Bucureti Suceava, iar dup trei kilometri
se termin n reeaua
stradal a oraului Bacu, asigurnd un acces foarte facil la o mare
parte dintre cartierele de
locuine ale oraului. Pentru realizarea acestuia va fi nevoie de
demolarea unor case aflate
pe Calea Tecuciului / DJ 207G.
Conectorul de sud Bacu, BC3 (M94) are 8,82 km i face legtura cu
Aeroportul
Bacu i cu DN 11 spre Braov i indirect cu DN 2G spre Comneti.
Tabelul 3-5 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Bacu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Bacu
Conectorul de nord Bacu
BC1 M92
3,88
J 0.00 Autostrada Bucureti - Suceava
N 1.29 DN 2
S 3.88 DN 15 / Bd. Traian
Conectorul de est Bacu
BC2 M93
3,44
S 0.00 DC 86 / Letea Veche
J 0.40 Autostrada Bucureti - Suceava
S 3.44 Str. Milcov / Str. Izvoare
Conectorul de sud Bacu
BC3 M94
8,82
J 0.00 Autostrada Bucureti - Suceava
N 1.53 DN 2
N 6.72 DJ 119 / Aeroportul Bacu
S 8.82 DN 11 / Str. General tefan Gu / Str. Arcadie eptilici
Total autostrzi urbane: 16,14 km
Se poate observa c unul dintre drumurile naionale ce deservete
oraul Bacu, DN
2G spre Moineti i Comneti, nu este intersectat direct de reeaua
de autostrzi propus.
Dinspre sud, accesul s-ar face uor, prin strada Arcadie
eptilici, care reprezint continuarea
natural a BC3. Privind accesul dinspre nord, ar trebui analizat
dac exist un beneficiu
semnificativ n a extinde BC1 din DN 15 pn la DJ 119B n Mrgineni,
pentru a asigura
legtura dinspre nord (DN 2) i est (DN 2F spre Vaslui) nspre DN
2G.
-
69 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-11 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Bacu
Trebuie menionat faptul c proiectul de construcie a centurii
Bacu n profil de
autostrad, la ora actual aflat n proces de contractare a
lucrrilor, include dou tronsoane
de legtur care sunt similare conceptual cu conectorii BC1 i BC3.
Aceste tronsoane sunt
proiectate ns n profil de drum cu intersecii la nivel i fr dubiu
ar urma s se transforme
n timp n simple strzi dac nu sunt transformate n drumuri cu
acces controlat. De
asemenea, interseciile corespunznd jonciunilor prin care BC1 i
BC3 se racordeaz la
autostrada interurban nu au caracteristici corespunztoare.
Profilul transversal tip pentru
cele dou drumuri ce corespund acestor conectori corespunde unei
platforme de doar 9
metri, iar proiectul nu prevede rezervarea coridoarelor aferente
pentru eventuale viitoare
sporiri de capacitate.
Se impune modificarea cu celeritate a actualului proiect chiar
dac acest lucru are loc
n timpul perioadei de execuie.
-
70 Mihai Grecu
4. Baia Mare
Oraul Baia Mare (populaie 123.738, poziie = 17) este reedina
judeului
Maramure, una dintre cele mai apreciate zone turistice din
Romnia. Oraul urmeaz s fie
deservit de drumul expres sau autostrada Petea Baia Mare, care
se va racorda la
autostrada M49 (i implicit M3) din Ungaria. Din acest drum
expres se desprinde o ramur
nspre Zalu, pentru a realiza legtura cu autostrzile Oradea
Cluj-Napoca Trgu Mure
Iai i Trgu Mure Braov Bucureti. Spre est, drumul expres ar putea
avea o legtur
direct cu viitorul tunel rutier de 4,7 km plnuit a subtraversa
munii Gutiului, care ar reduce
cu o jumtate de or durata de deplasare ntre Baia Mare i
Maramureul istoric.
Pentru a mbunti legtura ntre drumul expres, care va trece pe la
sud de ora, i
zona urban Baia Mare, sunt propuse trei autostrzi urbane de
ramificaie. BM1 (M23) este o
autostrad de 2,7 km care ar asigura accesul rapid nspre zonele
vestice i centrale ale
oraului. Ultimii 1,05 km din aceast autostrad ar fi realizai
utiliznd bulevardul
Independenei existent, care are patru benzi.
BM2 (M24) este o autostrad de doar 1,64 km care asigur accesul
spre zona de sud
i central a oraului. Pe termen foarte lung, BM2 s-ar putea
extinde ca autostrad
periurban pn n zona oraului omcuta Mare pentru a se intersecta
cu viitoarea
autostrad Satu Mare Dej Bistria Suceava, plnuit a fi realizat pe
axa drumului
european E58.
Autostrada BM3 (M25) ar avea 5,71 km i dup ce se desprinde din
drumul expres,
traverseaz zona n care era localizat platforma industrial de est
a oraului i utiliznd
ampriza unei ci ferate dezafectate asigur accesul nspre nordul
extrem al oraului i nspre
zona turistic Firiza Izvoare.
Construcia ultimilor 3,4 km ai acestei autostrzi (la nord de
nodul cu DN 18) ar urma
s necesite demolarea unor construcii, iar pe aceast poriune
autostrada ar trece destul de
aproape de cteva case de locuine. Este necesar o analiz privind
posibilitatea terminrii
autostrzii n zona nodului de la DN 18 sau, alternativ, n zona
interseciei strzilor 8 Martie
i Corbului.
Tabelul 3-6 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Baia Mare
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Baia Mare
Conectorul de vest Baia
Mare
BM1 M23
2,70
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
N 0.47 Str. Europa
N 1.65 DN 1C / Str. Victoriei
S 2.70 Bd. Independenei / Bd. Decebal
Conectorul de sud Baia
Mare
BM2 M24
1,64 J 0.00
Drum expres Petea - Baia Mare, viitoare autostrad spre omcuta
Mare
S 1.64 Bd. Unirii, Str. Grnicerilor
Conectorul de est Baia
Mare
BM3 M25
5,71
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
N 1.10 Str. Oborului
N 2.43 DN 18 / Str. V. Lucaciu
S 5.71 DJ 183 / Str. Barajului
Total autostrzi urbane: 10,05 km
-
71 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-12 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Baia
Mare
-
72 Mihai Grecu
5. Brila Galai
Aflate n estul rii, aceste dou orae (Brila, populaie 180.302,
poziie = 11 i
Galai, populaie 249.432, poziie = 8) formeaz n continuare cea
mai mare aglomeraie
urban compact din Romnia dup Bucureti, n ciuda faptului c n
ultimele dou decenii
populaia total a sczut de la 560.251 de locuitori n 1992 la
429.734 de locuitori n 2011.
n perspectiva viitoarei autostrzi care va lega aceste dou orae
de viitoarea
autostrad Ploieti Buzu Bacu, s-a prevzut construcia unei
autostrzi interurbane
(BR1, M98) de 13,32 km.
Figura 3-13 Autostrada urban propus pentru zona urban Brila
Galai
Tabelul 3-7 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Brila Galai
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Brila - Galai
Autostrada Brila - Galai
BR1 M98
13,32
S 0.00 DN 22 / DN 22B
N 0.70 Str. Cezar Petrescu
J 6.03 Autostrada Sihlea - Tulcea
N 10.63 [strad fr nume]
S 13.32 DN 22B / Bd. Galai
Total autostrzi urbane: 13,32 km
6. Braov
Poziionat n centrul Romniei, oraul Braov (populaie 253.200,
poziie = 7) are o
mare importan n reelele naionale de transport terestru,
numeroase drumuri naionale
(inclusiv ase sectoare de drumuri europene) i ci ferate
(inclusiv trei dintre cele opt linii
magistrale ale rii) ntlnindu-se aici. Construcia mult-ateptatei
autostrzi dintre Comarnic
i Braov nu a nceput nc, iar la ora actual nu sunt n desfurare
lucrri pe autostrada
dintre Braov i Oradea, n pofida faptului c ntreaga autostrad
trebuia finalizat n 2012.
-
73 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-14 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Braov
-
74 Mihai Grecu
Reeaua de autostrzi urbane propus ia n calcul viitoare autostrad
Bucureti
Braov Oradea, precum i o autostrad nspre Sfntu Gheorghe, Trgu
Secuiesc, Oneti i
Bacu. De asemenea a fost luat n calcul i centura Braov, aflat n
execuie i care va fi o
osea cu patru benzi cu acces aproape total controlat ce va lega
o mare parte dintre
drumurile naionale ce converg n zon.
BV1 (M71) este o autostrad urban de ramificaie de 7,94 km ce
asigur accesul din
RAIU nspre Codlea pe de o parte, i nspre zona de vest a oraului,
inclusiv viitorul aeroport
Braov, pe de alt parte.
BV2 (parte din M6), cu lungime de 8,42 km, face parte din
viitoarea autostrad Braov
Bacu. Din aceasta se desprinde BV3 (M67) (care asigur accesul
nspre nordul oraului),
iar aproximativ la un kilometru de jonciunea BV2/BV3 din BV3 se
desprinde autostrada
urban de ramificaie secundar BV4 (M68) care dup ce traverseaz
centura Braov
asigur un acces nspre zona de nord-est a oraului. Ultima
autostrad propus, BV5 (M69),
are doar 1,85 km i realizeaz un acces rapid n zona de sud a
oraului, practic prin
continuarea noului tronson de centur aflat n construcie ntre DN
11 i centura existent
dintre DJ 103A i DN 1 / DN 1A.
Trebuie remarcat faptul c aceast ultim autostrad nu se leag
direct la reeaua de
autostrzi, ci doar prin intermediul centurii aflate la ora
actual n construcie. Cu toate
acestea, incorporarea celor aproximativ nou kilometri de centur
dintre BV4 i BV5 n
reeaua de autostrzi (efectiv n ruta M69) nu ar trebui s fie o
problem, de vreme ce pe
centur va exista doar o intersecie la nivel cu DJ 103A.
n ciuda apropierii autostrzilor de zona urban nu sunt necesare
demolri de cldiri.
Tabelul 3-8 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Braov
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Braov
Conectorul de vest Braov
BV1 M71
7,94
S 0.00 DN 1 / Codlea
J 0.68 Autostrada Bucureti - Oradea
N 3.66 DJ 103C, viitorul aeroport Braov
N 5.81 Centura Braov
S 7.94 DN 73 / Str. Crmidriei
(Autostrada Braov - Bacu)
BV2 M6
8,42
J 0.00 Autostrada Bucureti - Oradea
N 4.32 Str. Brsei
N 6.57 DN 13 / Calea Feldioarei
J 8.42 BV3 / Autostrada Braov - Bacu
Conectorul de nord Braov
BV3 M67
5,66
J 0.00 BV2
J 1.09 BV4
N 3.44 Centura Braov
N 5.26 Str. Ion Popasu
S 5.66 Calea Feldioarei
Conectorul de est Braov
BV4 M68
5,65
J 0.00 BV3
N 3.23 Centura Braov
S 5.65 DN 11 / Str. Hrmanului
Conectorul de sud Braov
BV5 M69
1,85
N 0.00 Centura Braov
S 1.85 Calea Bucureti / Bd. Saturn / Str. Poienelor
Total autostrzi urbane: 29,52 km
-
75 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
7. Buzu
Buzu (populaie: 108.384, poziie = 18) va fi deservit de
autostrada Ploieti Focani
Bacu precum i de viitoarea autostrad Buzu Slobozia Clrai. O
autostrad
urban de ramificaie, BZ1 (M99) de 5,39 km este propus n vederea
mbuntirii accesului
nspre zona de nord a oraului i pentru a lega RAIU de centura
Buzu existent i prin
urmare de DN 10 nspre Nehoiu i Braov. Este util de studiat dac o
poziionare mai bun a
captului urban al autostrzii ar fi n Bd. Unirii (eventual
autostrada urmnd a se forma din
acest bulevard).
Tabelul 3-9 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Buzu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Buzu Conectorul
de nord Buzu
BZ1 M99
5,39
J 0.00 Autostrada Ploieti - Focani / autostrad spre Slobozia
N 1.58 DC 246 / Centura de est Buzu
N 2.60 Str. Viilor
N 3.47 Str. Primverii
S 5.39 Str. Frsinet
Total autostrzi urbane: 5,39 km
Figura 3-15 Autostrada urban propus pentru zona urban Buzu
-
76 Mihai Grecu
8. Cluj-Napoca
Cluj-Napoca este cel mai important ora din Transilvania, i avnd
o populaie de
324.576 de locuitori este al doilea cel mai mare ora din Romnia.
Alturi de Timioara, Cluj-
Napoca este singurul alt municipiu RdJ din Romnia a crui
populaie nu a sczut ntre
recensmintele din 2002 i 2011. Principala autostrad ce va
deservi zona urban va fi
autostrada Oradea Cluj-Napoca Trgu Mure Iai / Braov.
Suplimentar, se va realiza
o autostrad nspre nord i est, pe ruta Cluj-Napoca Dej Bistria
Suceava.
Am tratat in extenso problema autostrzilor urbane din
Cluj-Napoca n [29] LD.
Sistemul propus n lucrarea de fa cuprinde cinci autostrzi urbane
ce formeaz o reea cu
o lungime de 93,40 km33:
CJ1 (M33 ntre pk 0 i pk 20,90 i M3 ntre pk 20,90 i 31,34) este
practic autostrada
de centur a municipiului Cluj-Napoca, parte a viitoarei
autostrzi nspre Dej i Bistria;
planuri pentru construcia acestei autostrzi exist din 2007 2008,
inclusiv un studiu
de fezabilitate realizat la iniiativa autorului n calitatea sa
de director general al
CNADNR;
CJ2 (M42) este o autostrad de ramificaie de 9,66 km, care ar
mbunti
accesibilitatea nspre vest pe DN 1, ocolind localitatea Gilu; pe
termen lung se
ntrevede prelungirea acestei autostrzi pn la Huedin, sau chiar
mai departe n sud
nspre zona turistic din munii Padi, n cazul dezvoltrii
semnificative a acesteia,
conform traseului prezentat n [28];
CJ3 (M31 ntre pk 0 i pk 19,93, M3 ntre pk 19,93 i 42,41 i fr
nume ntre pk 42,41
i pk 42,94 ns aceast poriune const n terminarea autostrzii n DJ
107L imediat
dup jonciunea sa cu Autostrada Oradea Braov) este o autostrad
transurban ce
mbuntete accesibilitatea n zonele de nord, centru i est a
oraului, iar dup
intersecia cu CJ1 traverseaz terenuri nedezvoltate ce ar
deschide ample posibiliti
de dezvoltare pentru Cluj-Napoca (o posibilitate ar fi
dezvoltarea unui campus
universitar);
CJ4 (M32) reprezint autostrada transurban ntre CJ1 i CJ3, parte
din aceasta
urmnd a fi construit pe sub rul Some (vezi detalii n [29]).
CJ5 (M34) este o scurt autostrad urban de ramificaie ce
mbuntete
semnificativ accesul nspre zona de sud a oraului, urmnd a se
racorda la Varianta
Zorilor Mntur.
9. Constana
Constana (populaie 283.872, poziie = 5) este deservit de
autostrada Bucureti
Constana i de autostrada de centur Constana n lungime de 22
km.
A fost o greeal major faptul c Autostrada A2 a fost terminat n
A4, i nu a fost
continuat pn la intersecia dintre bd. Aurel Vlaicu i str.
Cumpna; accesul la RAIU din
municipiul Constana ar fi fost n acest caz mult mai bun. Datorit
modului n care este
construit jonciunea A2 / A4, acest lucru este acum deosebit de
greu de corectat. Cu toate
acestea, n Figura 3-17 este prezentat o propunere privind modul
n care s-ar putea realiza
aceast corecie, mcar pentru relaia nspre i dinspre Bucureti.
Pentru a mbunti accesul nspre nordul zonei urbane i n special
nspre staiunea
Mamaia, este propus o autostrad urban de ramificaie secundar,
CT1 (M88) de 5,06 km,
care ar avea captul estic n intersecia bulevardelor Tomis i
Aurel Vlaicu.
33
Anumite tronsoane vor fi ns parte din RAIU pe ruta Dej
Cluj-Napoca Turda.
-
77 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-16 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban
Cluj-Napoca
-
78 Mihai Grecu
Tabelul 3-10 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Cluj-Napoca
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Cluj-Napoca
Autostrada Urban Cluj-Napoca sud
CJ1 M33 / M3
31,34
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
J 7.75 CJ4
N 8.56 DN 1 / Calea Floreti
N 10.19 Drumul Sfntu Ioan
J 13.65 CJ5
N 15.24 DN 1 / Calea Turzii
N 18.56 DJ 103G / Str. Borhanciului
J 20.90 CJ3
N 25.14 Centura Cluj-Napoca est
N 28.19 Centura Cluj-Napoca nord
N 31.34 DN 1C, Apahida
Gilu - Cpuu Mic
CJ2 M42
9,66
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
N 6.08 DJ 103J / DN 1
N 9.66 DN 1
Autostrada urban Cluj-Napoca nord
CJ3 M31 / M3
42,94
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
N 4.80 DN 1F, ardu
N 8.43 Baciu vest
N 9.81 Baciu est
N 12.15 Str. Tietura Turcului
N 13.84 Str. Fabricii de Chibrituri / Str. Locomotivei
J 14.97 CJ4
N 15.51 Str. Paris
N 16.21 Str. Fabricii
N 17.12 Str. Fabricii de Zahr
N 18.30 Str. Aurel Vlaicu
N 19.18 DJ 105S / Drumul Pepinier
J 19.93 CJ1
N 24.84 Centura Cluj-Napoca est
N 32.60 DJ 103M, Aiton
N 38.60 DN 1, Tureni
J 42.41 Autostrada Braov - Oradea
S 42.94 DJ 107L, Petretii de Jos
Autostrada transurban Cluj-Napoca
CJ4 M32
7,78
J 0.00 CJ1
N 2.34 Bd. 1 Decembrie 1918
N 3.13 Str. Miraslu
N 4.59 Str. Uzinei Electrice
N 5.40 Str. General Eremia Grigorescu
N 6.50 Str. Ion Popescu Voiteti
N 7.66 Str. Traian
J 7.78 CJ3
Conectorul de sud Cluj-
Napoca
CJ5 M34
1,68
S 0.00 Str. Cmpului
J 0.17 CJ1
S 1.68 Varianta Zorilor - Mntur
Total autostrzi urbane: 93,40 km
-
79 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-17 O posibil variant pentru corectarea greelii de
planificare a jonciunii autostrzilor A2 i A4 n vestul Constanei
Figura 3-18 Autostrada urban propus pentru zona urban
Constana
-
80 Mihai Grecu
Tabelul 3-11 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Constana
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Constana Conectorul
de nord Constana
CT1 M88
5,06
J 0.00 Autostrada de centur Constana
N 3.00 DN 3C
S 5.06 DN 39 / DN 2A / Bd. Aurel Vlaicu / Bd. Tomis
Total autostrzi urbane: 5,06 km
10. Deva
Legtura ntre municipiul Deva (populaie: 61.123, poziie = 35) i
viitoarea autostrad
Arad Sibiu (din care autostrada de centur Deva Simeria Ortie
este deja
operaional) este nesatisfctoare (nspre vest Timioara) sau chiar
foarte proast (nspre
est Sibiu). Autostrad urban de ramificaie DV1 (M61), cu o
lungime de doar 2,96 km, ar
mbunti semnificativ legtura oraului cu RAIU.
Figura 3-19 Autostrada urban propus pentru zona urban Deva
-
81 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Tabelul 3-12 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Deva
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Deva Conectorul
Deva DV1 M61
2,96 J 0.00 Autostrada Sibiu - Ndlac
S 2.59 DN 7 / Calea Zarandului
Total autostrzi urbane: 2,96 km
11. Iai
Iai (populaie 290.422, poziie = 4) va fi punctul terminus al
autostrzii Oradea
Trgu Mure Iai. Pe termen lung, autostrada va fi extins pn la
frontiera cu Moldova,
pentru a fi probabil continuat nspre Chiinu i Odesa. Autostrada
va trece prea departe de
zona urban pentru a fi de un real folos acesteia. O autostrad de
ramificaie de 15,84 km,
IS1 (M47), este propus pentru a realiza un acces deosebit de
facil i convenabil nspre
vestul oraului.
Avnd n vedere faptul c traficul cu origine i destinaie n
municipiul Iai va fi mult
superior traficului de tranzit nspre Republica Moldova,
jonciunea ntre autostrzile M4 i
M47 ar trebui realizat corespunztor, prin tratarea relaiei Trgu
Frumos (M4) Iai (M47)
ca prioritar.
Figura 3-20 Autostrada urban propus pentru zona urban Iai
-
82 Mihai Grecu
Tabelul 3-13 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Iai
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Iai Conectorul de vest Iai
IS1 M47
15,84
S 0.00 DN 28
J 0.53 Autostrada Trgu Mure - Iai
N 2.32 DJ 280C, Dumeti
N 5.77 DJ 248B, Lecani
N 10.13 Centura Iai
N 13.32 Str. Pcurari, centru comercial
S 15.84 Bd. Dacia
Total autostrzi urbane: 15,84 km
12. Oradea
Viitoarea autostrad Oradea Cluj-Napoca Braov Bucureti este
poziionat
destul de departe de oraul Oradea (populaie: 196.367, poziie =
10). Drumul expres sau
autostrada Oradea Arad va mbunti accesibilitatea oraului la
RAIU.
Figura 3-21 Autostrada urban propus pentru zona urban Oradea
Autostrada de centur propus, OR1 (M10), de 20,87 km, va deservi
n special prile
de sud i de vest ale oraului, descongestionnd actuala centur i
servind n viitor ca o
prim etap a autostrzii interurbane de scurt parcurs nspre Aled.
Trebuie remarcat c
-
83 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
pentru traseul drumului Oradea Arad a fost propus o modificare n
sensul aproprierii
acestuia de DN 79, n scopul mbuntirii deservirii municipiului
Oradea.
Tabelul 3-14 Date privind autostrada urban propus pentru zona
Oradea
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Oradea Autostrada de centur Oradea sud
OR1 M10
20,87
J 0.00 Autostrada Oradea - Arad
N 0.97 DN 79 / Calea Aradului, Aeroportul Oradea
N 6.48 DN 76
N 9.75 DC 54
N 12.42 DJ 767E, Oorhei
N 18.72 DJ 767H, Scdat
N 20.87 DJ 767H, DN 1, viitoare autostrad pn la Aled
Total autostrzi urbane: 20,87 km
13. Piatra Neam
Pentru a mbunti legtura ntre viitoarea autostrad Suceava Trgu
Neam
Bacu i oraul Piatra Neam (populaie: 85.055, poziie = 24), dou
scurte autostrzi urbane
de ramificaie sunt propuse, PN1 (M91) de 3,79 km i PN2 (M90) de
2,66 km, ce se vor lega
la artere importante din zonele de sud-est i respectiv nord-est
ale oraului.
Figura 3-22 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Piatra
Neam
-
84 Mihai Grecu
Tabelul 3-15 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Piatra Neam
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Piatra Neam
Conectorul de sud Piatra
Neam
PN1 M91
3,79
S 0.00 DJ 157, Izvoare
J 0.25 Autostrada Bacu - Suceava
S 3.79 DJ 157, Str. Izvoare
Conectorul de nord
Piatra Neam
PN2 M90
2,66 J 0.00 Autostrada Bacu - Suceava
S 2.66 DN 15D, Str. Mihai Viteazu
Total autostrzi urbane: 6,45 km
14. Piteti
Piteti (populaie: 155.383, poziie = 13) va fi deservit de
autostrada Bucureti Sibiu
(din care sunt deja n exploatare autostrzile Bucureti Piteti i
centura Piteti), dar i de
autostrada Piteti Slatina Craiova. Trei autostrzi urbane de
ramificaie sunt propuse
pentru acest ora. Primele dou, PT1 (M53) de 4,51 km i PT2 (M54),
de 2,36 km ar lega
autostrada Piteti Craiova cu zonele de sud ale oraului i de
asemenea cu DN 67B spre
Drgani. A treia, PT3 (M51), de 1,34 km, ar lega actuala
autostrad de centur prin zona
industrial Gvana de zona de nord-est a oraului. Realizarea
acestei autostrzi ar implica
demolarea unor cldiri din zona captului propus (la intersecia
bulevardelor Nicolae
Blcescu i 1 Decembrie 1918.
Este important de menionat c actualul aliniament propus pentru
autostrada Piteti
Craiova este poziionat mai departe de ora (ocolete localitatea
Bradu pe la sud), i ar
trebui aadar regndit pentru a permite construcia celor dou
autostrzi urbane de
ramificaie din sudul oraului.
Tabelul 3-16 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Piteti
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Piteti
Conectorul de est Piteti
PT1 M53
4,51
J 0.00 Autostrada Piteti - Craiova
N 1.91 DN 65 / DN 65B
J 3.24 PT2
N 3.54 Str. Octavian Goga
S 4.51 Prelungirea Craiovei / Str. Caporal Dogaru
Conectorul de sud Piteti
PT2 M54
2,36
J 0.00 PT1
N 1.46 Str. Dumitru Brtianu
S 2.36 DN 67B / Calea Drgani
Conectorul de nord Piteti
PT3 M51
1,34
J 0.00 Autostrada Bucureti - Sibiu
N 0.73 Str. Depozitelor
S 1.34 Bd. Nicolae Blcescu / Bd. 1 Decembrie 1918
Total autostrzi urbane: 8,21 km
-
85 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-23 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban
Piteti
15. Ploieti
Suplimentar fa de autostrada Bucureti Braov, oraul Ploieti
(populaie:
209.945, poziie = 9) va fi deservit de o autostrad ntre Trgovite
i Geti (conform
propunerilor din aceast lucrare, vezi Figura 4-19 de la pagina
118 i discuia aferent).
Dou autostrzi urbane de ramificaie sunt propuse pentru Ploieti.
PL1 (M72) este o
extensie de 5,11 km a viitoarei autostrzi Ploieti Geti nspre
zona de nord-vest a
oraului. PL2 (M73) este o autostrad de ramificaie de 8,26 km ce
va deservi convenabil
-
86 Mihai Grecu
zona de sud a oraului. Realizarea sa ar necesita demolri, n
special n zona fostei
ntreprinderi 1 Mai, precum i reconfigurarea interseciei Bd.
Bucureti cu strzile Depoului i
Democraiei.
Figura 3-24 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban
Ploieti
-
87 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Tabelul 3-17 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Ploieti
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Ploieti
Conectorul de vest Ploieti
PL1 M72
5,11
J 0.00 Autostrada Bucureti - Braov / viitoarea autostrad Ploieti
- Geti
N 2.61 Centura Ploieti vest
S 5.11 Bd. Republicii
Conectorul de sud Ploieti
PL2 M74
8,26
S 0.00 DJ 101D, Rfov
J 0.69 Autostrada Bucureti - Braov
N 3.80 DN 1B / Centura Ploieti est
N 7.06 Bd. Petrolului
S 8.26 Bd. Bucureti / Str. Democraiei
Total autostrzi urbane: 13,37 km
16. Sibiu
Unul dintre cele mai importante orae din Transilvania, Sibiu
(populaie: 147.245,
poziie = 14) va fi deservit de autostrada Bucureti Arad, din
care autostrada de centur
Sibiu este deja operaional.
Dou autostrzi urbane de ramificaie, SB1 (M64) i SB2 (M66) sunt
propuse pentru a
mbunti semnificativ legtura ntre autostrada interurban i zonele
de vest, sud i centru
a oraului. Capetele ambelor autostrzi sunt poziionate n aa fel
nct reeaua stradal s
poat prelua bine traficul de pe acestea (int. os. Alba Iulia /
Str. Malului respectiv sensul
giratoriu Bd. M. Viteazu / Str. Rahovei).
Tabelul 3-18 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Sibiu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Sibiu
Conectorul de vest Sibiu
SB1 M64
9,00
J 0.00 Autostrada Ortie - Sibiu
N 1.61 DN 1, Aeroportul Sibiu
J 6.19 SB3
N 7.37 [strad fr nume]
S 9.00 oseaua Alba Iulia / Str. Malului
Conectorul de est Sibiu
SB2 M66
5,32
S 0.00 DN 1
J 0.33 Autostrada Piteti - Sibiu
N 0.81 DJ 106D
J 3.45 SB3
S 5.32 Bd. Mihai Viteazu / Str. Rahovei
Autostrada de centur sud Sibiu
SB3 M65
5,59
S 0.00 Str. Gh. Asachi
J 0.38 SB1
N 0.65 Str. Prelungirea Scel
N 1.55 DJ 106R
N 2.42 DJ 106A
N 3.58 DJ 106C
J 5.59 SB2
Total autostrzi urbane: 19,91 km
-
88 Mihai Grecu
O a treia autostrad urban, SB3 (M65), ar realiza o legtur direct
ntre cele dou.
Aceasta ar urma s traverseze efectiv Parcul Natural Dumbrava
Sibiului pe o poriune de 1,6
km, ceea ce ar putea reprezenta un impediment major mpotriva
realizrii sale. n
contrapartid, n cadrul proiectului autostrzii ar putea fi inclus
extinderea parcului nspre
zona de vest a sa prin mpdurire i alte amenajri.
Figura 3-25 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Sibiu
-
89 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Trebuie atras atenia asupra necesitii proiectrii acestor
autostrzi prin sudul
oraului astfel nct traficul de tranzit s fie descurajat a le
folosi (ntre jonciunile RAIU / SB1
i RAIU / SB2 distana pe autostrada de centur actual este de
19,41 km, pe cnd via SB1,
SB3 i SB2 distana ar fi de doar 14,55 km). Cea mai bun soluie n
acest sens este
proiectarea jonciunilor SB1 / SB3 i SB3 / SB2 n aa fel nct
direciile aferente centurii de
sud s nu fie deservite prin rampe cu viteze de proiectare prea
generoase. Aadar, folosirea
de ctre traficul de tranzit a acestei rute ar fi descurajat de
necesitatea navigrii pe direcii
neprioritare prin patru jonciuni, comparativ cu niciuna n
varianta utilizrii autostrzii de
centur existente.
17. Trgu Mure
Oraul Trgu Mure (populaie: 134.290, poziie = 16) este aproape de
o viitoare
important intersecie ntre autostrzile Oradea Braov Bucureti i
Trgu Mure Iai.
n plus, pe termen lung, este ateptat extensia RAIU spre nord,
nspre Reghin, iar apoi mai
departe nspre Bistria.
Prima autostrad propus, TG1 (M7) de 24,24 km, este efectiv o
prelungire a
autostrzii Braov Trgu Mure nspre nord, funcionnd att ca o
autostrad urban n
oraul Trgu Mure, ct i ca un prim tronson al viitoarei autostrzi
nspre Reghin.
Tabelul 3-19 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Trgu Mure
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Trgu Mure
Autostrada urban
Trgu Mure
TG1 M7
24,24
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea / Autostrada Trgu Mure -
Iai
J 2.72 TG2
N 3.63 DN 15
N 4.45 Str. Grii
N 7.85 Str. Prutului
N 10.28 Str. Barajului
N 12.10 Str. Clrailor / DN 15E
N 12.90 Str. Mureului
N 13.78 Str. Mureului
N 17.84 Str. Grii, Sngeorgiu de Mure
N 24.24 DJ 153B / viitoare autostrad spre Reghin i Bistria
Conectorul de est Trgu
Mure
TG2 M44
8,72
S 0.00 DJ 151D
J 0.16 Autostrada Braov - Oradea
J 2.23 TG1
N 3.01 Str. Sportivului
N 3.82 Str. Viilor
N 4.51 [strad fr nume] / centru comercial
N 5.76 Str. 8 Martie
N 7.64 DC 65 / Str. Budiului
N 8.25 Str. Mestecniului
S 8.72 Str. Sighioarei
Total autostrzi urbane: 32,96 km
-
90 Mihai Grecu
Relieful din zon i dezvoltrile imobiliare existente nu permit
alegerea unui aliniament
fezabil economic altul dect cel din apropierea albiei rului
Mure. Ca atare, vor fi necesare
demolri de construcii i lucrri de art costisitoare pentru
realizarea autostrzii prin ampriza
disponibil. Traversarea rului Mure de ctre autostrad n zona
podului existent de pe Str.
Clrailor va fi n mod deosebit problematic. Din acest punct de
vedere, TG1 va fi una
dintre cele mai complex de proiectat i costisitor de realizat
autostrzi urbane dintre cele
propuse n prezenta lucrare.
Figura 3-26 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Trgu
Mure
TG2 (M45) este o autostrad urban de ramificaie de 8,72 km ce ar
mbunti
semnificativ accesul n zona central i n principala zon
rezidenial a oraului, aflat n
partea de est. Captul nordic al acesteia este n calea
Sighioarei.
-
91 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
18. Timioara
Timioara (populaie 319.279) este al treilea cel mai important
ora al rii i cel mai
important centru economic, universitar i cultural din vestul
rii. RAIU din zon cuprinde
autostrada Ndlac Arad Timioara Lugoj, parte n operare, parte n
execuie, care are
Tabelul 3-20 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona
Timioara
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Timioara
Autostrada de centur Timioara
vest
TM1 M1
25,01
J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj / viitoare autostrad direct spre
Ndlac
N 4.87 DC 58, Cerneteaz, Covaci
N 10.33 Centura Timioara / DN 69
J 11.31 TM3
N 12.03 DN 6
N 15.91 DN 59A
N 17.91 Str. Comoarei / Str. Pstorilor
J 19.09 TM4
N 20.77 DJ 591 / Str. Ovidiu Cotru
J 25.01 TM2 / autostrad spre Belgrad
Autostrada de centur Timioara
est
TM2 M16
24,38
J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj
N 3.22 [strad fr nume], Aeroportul Timioara
J 5.41 TM5
N 5.83 DN 6
J 11.32 TM6
N 12.97 DJ 592 / Calea Buziaului
N 14.51 Calea Urseni
N 16.09 [strad fr nume]
N 17.27 DJ 595 / Calea Martirilor
N 19.66 DJ 595 / Str. Primverii
J 23.72 TM1 / autostrad spre Belgrad
S 24.38 DN 59
Conectorul de nord-vest
Timioara
TM3 M14
3,00 J 0.00 TM1
S 3.00 DN 69 / Calea Aradului
Conectorul de sud-vest Timioara
TM4 M15
2,77
J 0.00 TM1
N 2.30 Str. Gelu
S 2.77 Splaiul Tudor Vladimirescu / Splaiul Nicolae
Titulescu
Conectorul de nord-est Timioara
TM5 M18
5,96
J 0.00 TM2
N 1.07 Centura Timioara
S 5.96 Str. Avram Imbroane / Str. Aristide Demetriade
Conectorul de sud-est Timioara
TM6 M17
3,30
J 0.00 TM2
N 2.01 Bd. Industriei / Bd. Francesco Illy
N 2.68 Calea Stan Vidrighiu
S 3.30 Bd. Dr. Iosif Bulbuca / Bd. Sudului
Total autostrzi urbane: 64,42 km
-
92 Mihai Grecu
Figura 3-27 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban
Timioara
-
93 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea
proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
ns o conexiune deosebit de proast cu oraul (vezi seciunea 3.3).
Pe termen lung, este de
ateptat construcia unei autostrzi nspre Belgrad precum i a unei
legturi directe nspre
Ungaria.
Reeaua de autostrzi urbane propuse pentru Timioara este destul
de complex,
formnd un inel complet de autostrad cu patru autostrzi urbane de
ramificaie ce
deservesc nord-vestul, nord-estul, sud-vestul i sud-estul
oraului. Din lungimea total a
sistemului de 64,42 km, aproape 50 km corespund celor dou
autostrzi ce completeaz
inelul autostradal: TM1 (M1) i TM 2 (M17). n ciuda dimensiunilor
sale, nu exist probleme
tehnice de complexitate major n realizarea acestui sistem de
autostrzi urbane.
TM1 se desprinde de la jonciunea autostrzilor interurbane nspre
Lugoj, Arad i
Ndlac, i continu nspre sensul giratoriu al centurii Timioara cu
DN 69, unde va fi
amenajat un nod rutier n aa fel nct n continuare TM1 s
reprezinte i o continuare
natural a centurii existente. Autostrada este apoi trasat ct mai
aproape de ora.
Conectorul de nord-vest TM3 practic dubleaz tronsonul DN69 de
intrare n ora. Avnd n
vedere c acesta din urm deja are patru benzi, este necesar o
analiz mai detaliat privind
op