-
FAC. DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Transporturi
Impactul transporturilor rutiere asupra mediului
Tema: Realizarea unei autostrzi
Student: Jinga Magdalena Student: Sipos Tams
Student: Varga Gyz Profesor coordonator: S.l.dr.ing. rulescu
Stelian
Anul universitar 2013-2014
-
2
Cuprins
1. Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat:
calitatea aerului, apei, solului, zgomotul, impactul demografic,
impactul socio-economic.
..................................................................................................
3
2. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia
propriu-zis i funcionarea soluiei propuse
......................................... 10
3. Identificarea impactului de mediu
.................................................... 23
4. Participarea publicului: validare, definirea proiectului
.................... 28
5. Previziune, prognoz, metodele
utilizate:......................................... 30
6. Evaluarea: economic, social i
tehnico-tiinific......................... 34
7.
Biblografie.........................................................................................
36
-
3
1. Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat:
calitatea aerului, apei, solului, zgomotul, impactul demografic,
impactul socio-economic.
Autostrada BucuretiBraov
Autostrada BucuretiBraov este primul din cele dou sectoare ale
autostrzii. Acesta are o lungime planificat de 173 km i va lega
oraele Bucureti, Ploieti,Comarnic, Sinaia, Predeal i Braov. Ruta pe
care o va strbate este una dintre cele mai solicitate de pe ntreaga
seciune de drumuri naionale, avnd i o deosebit importan economic i
turistic.[3] n data de 19 iulie 2012 a fost deschis circulaiei
autovehiculelor poriunea n lungime de 55,5 km cuprins ntre oseaua
de centur a Bucuretiului i cea a Ploietiului.
Fig. 1 - Autostrada Brasov - Comarnic
Tabelul 1 Tronsoanele dintre Bucureti - Braov
-
4
Autostrada a fost mprit n dou tronsoane: Comarnic - Predeal:
Lungime: 36,2 km
Parte carosabil 2 x (2 x 3,50 m)
Benzi de ncadrare 4 x 0,25 m
Benzi de urgen 2 x 2,50 m
Acostamente din pmnt 2 x 0,50 m
Spaii parapet 2 x 0,75 m
Zona median (impermeabil) 2,50 m
Poduri, pasaje i viaducte pe autostrad 35
Tuneluri 18 (2.890m lungime totala)
Viteza de proiectare 80 km/h i 120 km/h
3 noduri rutiere - Sinaia, Busteni i Predeal
5 intersecii denivelate fr acces la autostrad
Predeal - Brasov (Cristian):
Lungime: 21,8 km
Parte carosabil 2 x (2 x 3,750 m)
Benzi de ncadrare 4 x 0,50 m
Benzi de urgen 2 x 2,50 m
-
5
Acostamente din pmnt 2 x 0,50 m
Spaii parapet 2 x 0,75 m
Zona median (impermeabil) 3,00 m
Poduri, pasaje i viaducte pe autostrad 18
Viteza de proiectare: 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h
Nod rutier la Rnov
6 intersecii denivelate fr acces la autostrad
Necesitatea Proiectului
Proiectul ce face obiectul prezentei documentaii este format din
ansamblul lucrrilor care urmeaz s fie executate pentru realizarea
segmentului Comarnic - Braov a autostrzii Bucureti Braov i
serviciilor de ntreinere i operare care urmeaz s fie prestate pe
parcursul contractului de concesiune. Prin realizarea viitoarei
autostrzi dintre Comarnic i Braov se urmrete n principal rezolvarea
a 3 probleme majore ale circulaiei din regiunea pe care o
traverseaz :
descongestionarea traficul pe Drumul National nr. 1; creterea
vitezei de deplasare, de la o medie de 10 -15 km/h ct este n
prezent, la 80
km/h; mbuntirea condiiilor de acces ntr-o zon turistic de
interes naional, n condiii
sporite de siguran a traficului.
Previziunile de trafic GENERALITTI
Traseul autostrzii se desfoar paralel cu traseul drumului
naional 1, pe sectorul cuprins ntre Bucureti i Braov, trecnd prin 4
uniti administrativ-teritoriale: municipiul Bucureti, judeul Ilfov,
judeul Prahova i judeul Braov. DN1, pe acest sector, este unul
dintre cele mai solicitate drumuri naionale. Motivul pentru care
acest sector de drum este att de solicitat este c el deservete att
centre economice importante cum sunt Bucuretiul, Ploietiul i
Braovul precum i zone turistice ca Sinaia, Buteni i Predeal.
Traficul ce solicit acest sector de drum este generat att de
activitatea economic ct i de activitile turistice. SITUAIA
EXISTENT
Legtura ntre Bucureti i Braov este asigurat n prezent de dou
drumuri naionale: DN1 i DN1A. Principala ax rutier este DN1. De la
Comarnic pn la Predeal DN1 intr n zona defileului Prahovei avnd un
traseu dificil specific zonelor montane. Pe sectorul Comarnic
Sinaia a fost construit n anumite zone banda a III-a pentru
vehicule lente.De la Predeal DN1 se inscrie pe Valea Timiului avnd
tot un traseu sinuos cu decliviti mari, avnd chiar un sector de
civa kilometri pe care se gsesc serpentine. In zona de influen a
autostrzii se mai gsesc i DN73A pe sectorul Predeal Rnov i DN 73 pe
sectorul Rnov Braov. ANALIZA CONDIIILOR DE CIRCULAIE
Analiza condiiilor de circulatie se face comparnd evoluia
traficului pe un anumit sector de drum cu capacitatea de trafic ale
acelui sector de drum. Traficul cu care se face analiza condiiilor
de circulaie este traficul de calcul care reprezint 10% din M.Z.A..
S-a facut analiza att pentru ipoteza de evoluie a traficului propus
de CESTRIN ct i pentru cea propus n cadrul studiului de
fezabilitate.
-
6
Fig. 2 Evoluia traficului pe DN1 (Nistoreti Sinaia)
Fig. 3 Evoluia traficului pe DN1 (Azuga Predeal)
Fig. 4 Evoluia traficului pe DN1 (Predeal Braov)
-
7
Din datele prezentate rezulta ca pe sectorul Comarnic-Brasov
sunt necesare lucrari de sporire a capacitatii de circulatie .
CONSTRUCIA MODELULUI DE TRAFIC PENTRU ANUL DE BAZ
Studiul de trafic se va face pe baza unui model de trafic care
va conine grafurile reea ce vor modela reeaua de drumuri, att cea
existent ct i cea propus i matricile cu necesarul de cltorii
(matrici origine destinatie) la diverse orizonturi de timp pentru
mai multe tipuri de autovehicule. Studiul de trafic este fcut cu
ajutorul programului de calcul QVIEW produs de firma WS ATKINS din
Marea Britanie.
Zonificarea teritoriului Prima etap a ntocmirii studiului de
trafic a fost zonificarea teritoriului. Aceasta
presupune gruparea diferitelor localiti din teritoriul modelat n
zone atrgtoare generatoare de trafic. Gruparea n zone a fost facut
n funcie de mai multe criterii cum ar fi:
Legturi rutiere existente sau propuse;
Obstacole naturale existente;
Scopul modelrii (detalierea necesar) i capacitatea de procesare.
Ca baz pentru
zonificarea teritoriului s-a considerat zonificarea propus de
AND CESTRIN la prelucrarea anchetelor origine destinaie . In cadrul
acestei zonificri ntreaga ar a fost mprit n zone dup criteriul
administrativ, fiecare jude fiind, n general, mprit n 4 sau 5
zone.
Fiecare punct de trecere a frontierei a fost i el definit ca o
zon distinct, exterioar. In culoarul autostrzii Bucureti Braov sunt
definite zonele: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Comarnic, Buteni,
Predeal, Rnov, Vlenii de Munte, Scele i Braov. La aceste zone s-au
adaugat i alte zone, exterioare culoarului n care se va dezvolta
autostrada, pentru a se putea estima n cadrul modelului de trafic
influena construciei autostrzii Bucureti Braov asupra circulaiei
auto n zona de sud i sud-est a rii. Dintre aceste zone externe se
menioneaz: Urziceni, Buzu, Focani, Mreti, Bacu, Trgovite, Piteti i
Sibiu.
Graful reea Darea n exploatare a autostrzii Bucureti Braov va
influena ntr-o msur important circulaia autovehiculelor n zona
central, de sud i de sud-est a rii. Este posibil ca bazinul din
care se va colecta trafic pe autostrada s nu se limiteze doar la
actualul traseu al DN1, ntre Bucureti i Braov, ci pe autostrad s se
colecteze i trafic de pe DN2, relaia Bucureti Buzu Bacu, de pe A1 i
DN7 de pe relaia Bucureti Sibiu, de pe DN71 de pe relaia Baldana
Trgovite, i chiar i de pe DN73 de pe relaia Piteti Braov. Din
aceast cauz graful retea al modelului de trafic trebuie s fie
suficient de extins pentru a putea estima influena pe care o va
avea autostrada asupra ncrcrii cu trafic a drumurilor naionale din
zona de sud-est a Romniei. Graful retea este prezentat n figura de
mai jos.
-
8
Fig. 5 Graful de reea a oselelor din sud-estul Romniei
Sectorizarea retelei rutiere existente
Zonificarea folosit la prelucrarea anchetei, a permis estimarea
traficului de lung i medie distan. Acest trafic este cel ce va
utiliza autostrada atunci cand ea va fi data n exploatare. Aa cum a
fost construit zonificarea, nu se poate evidenia traficul de scurt
distan. Considerarea acestui trafic n cadrul modelului, conduce la
o mai bun apreciere a condiiilor de circulaie, ceea ce sporete
atractivitatea autostrzii. Sectoarele de drum pe care ponderea
traficului local este foarte mare sunt acelea pe care care
traverseaz localitile ( Bucureti, Comarnic, Sinaia, Predeal,
Buteni, Azuga, Braov, Rnov etc.).
Definirea parametrilor de mediu pentru zona analizat
Calitatea aerului
Acest tronson de autostrad pe lng beneficiile pe care le va
aduce va avea un impact destul de nociv asupra calitii aerului prin
zonele n care va fi amplasat.
Printre motivele care duc la aceast concluzie asupra nocivitii i
diminurii calitii aerului se numr:
Creterea considerabil a mainilor de mare tonaj care pn n
momentul de fa circul pe o rut ocolitoare DN 1 A Scele-Cheia-
Ploieti.
-
9
Anumite portiuni ale acestei autostrazi vor trece foarte aproape
de zonele locuite ale oraselor pe care le va traversa. Cazul
orasului Busteni in care autostrada va imparti efectiv orasul in
doua parti traversandu-l.
Soluii de mbuntire
Studierea impactului pe care l are acest tronson asupra calitii
aerului ar duce la concluzia c prin construirea de pasaje subterane
s-ar putea reduce considerabil poluarea pe zonele care sunt serios
afectate.
Calitatea apei
La fel ca si in cazul calitatii aerului, calitatea apei va fi
influentata de cresterea numarului de vehicule care ar duce la o
marire considerabila a nivelului de poluare.
Calitatea solului
nsi amplasamentul tronsonului de autostrada Comarnic-Braov
determin influenarea considerabil a calitii solului. Prin
construirea de pasaje subterane i de viaducte i poduri solul va fi
influenat negativ.
Zgomotul
In ceea ce priveste zgomotul in cadrul acestui tronson de
autostrada Comarnic-Brasov, anumite zone vor fi influentate pozitiv
datorita distantei destul de mari fata de zonele locuite ale
oraselor pe care le strabate.
Impact demografic
Cu referire la impactul demografic din punctul meu de vedere se
va inregistra o crestere demografica considerabila pe perioada
constructiei acetui tronson.
Dup finalizarea proiectului acest impact demografic se va
resimti din faptul ca se vor crea posibilitati de transport rapid
si conexiune cu celelalte tronsoane ale autostrazii A3 care va lega
cele mai importante trasee ale tarii.
Impactul socio-economic
Din punct de vedere al impactului socio-economic acesta ar putea
fi unul favorabil deoarece ar putea determina companii mari din
multe domenii de activitate sa isi dezvolte sedii in regiunea
Comarnic-Brasov.
-
10
2. Prezentarea celor dou componente ale proiectului: construcia
propriu-zis i funcionarea soluiei propuse
Detalii privind amplasamentul si caracteristicile
Proiectului
Autostrada Bucureti Braov face parte din Strategia de dezvoltare
i se ncadreaz n Planul de Amenajare a teritoriului National
Sectiunea Cai de Comunicatie, aprobat prin Legea nr. 71/1995.
Autostrada face legatura ntre Municipiul Bucureti, respectiv
partea de sud-est a tarii cu municipiul Braov, facilitnd accesul
ctre centru i vestul rii, a traficului intern i internaional de
marf i cltori ; de asemenea autostrada va asigura un acces direct,
comod si rapid la statiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot
parcursul anului.
Autostrada Bucureti Braov este imprit, conform Studiului de
Fezabilitate reactualizat in 2006, in urmatoarele tronsoane :
Tronson Bucureti Moara Vlasiei ; Tronson Moara Vlasiei Ploieti ;
Tronson Ploieti Comarnic ; Tronson Comarnic Predeal ; Tronson
Predeal Braov (Cristian).
Contractul de concesiune pe care Autoritatea publica
intentioneaza sa-l incheie se va referi la Tronsonul Comarnic
Predeal + Tronsonul Predeal Brasov ( Cristian ), numit in
continuare Tronsonul Comarnic Braov ( Cristian ). Pentru acest
tronson se va incheia un contract.
Caracteristicile tehnice ale Proiectului ce va fi realizat prin
concesiune sunt:
Fig. 6 Tronsonul Comarnic - Predeal
-
11
Tronsonul Comarnic Brasov (Cristian) A. Sectiunea Comarnic
Predeal
Lungime : 36,20 km ; Parte carosabil : 2 x (2 x 3,50 m) ; Benzi
de ghidare : 4 x 0,25 m ; Benzi de staionare de urgen : 2 x 2,50 m
; Acostamente de pmnt : 2 x 0,50 m ; Spaii pentru parapet : 2 x
0,75 m ; Zona median (impermeabilizat) : 2,50 m; Poduri, pasaje, i
viaducte pe autostrad : 38; Viteza de proiectare : 80 km/h i 120
km/h ; Clasa de ncrcare : E (V80, A30).
AMPLASAMENT
Seciunea de autostrad Comarnic - Predeal , care face obiectul
prezentei documentaii se ncadreaz n reeaua general de autostrzi
prevzut a se realiza n ara noastr i reprezint sectorul 3 al
autostrzii Bucureti Braov .
Autostrada Bucureti-Braov se incadreaz n Programul Naional de
modernizare a drumurilor i de construcie a unei reele de autostrzi
i drumuri expres aprobat de Guvern prin Hotrarea nr. 947 din 14
august 1990 , precum i n Planul de Amenajare a teritoriului Naional
Seciunea Ci de Comunicaie, aprobat prin Legea 71/1995 ;
Autostrada va face legtura ntre municipiul Bucureti, respectiv
partea de sud-est a rii cu municipiul Braov, facilitnd accesul ctre
centrul si vestul rii, a traficului intern i internaional de marf
si cltori ; de asemenea autostrada va asigura un acces direct,
comod i rapid la staiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot
parcursul anului .
DESCRIERE TRASEU
Pentru viteza de proiectare de 80 km/h raza minim pentru traseul
de autostrad este 240m. Utilizarea acestei raze pentru traseu
implic o pant transversal de 7% ceea ce reprezint totusi un
disconfort pentru participanii la trafic pe o autostrad. In
consecin s-a studiat o variant optim de traseu care va fi prezentat
in continuare ca variant propus, care respect viteza de 80 km/h,
dar este sensibil mai apropiat de condiiile terenului pe care se
desfsoar.
Greutile majore intampinate la proiectarea variantei de traseu
au fost sinuozitatea accentuat a Vii Prahovei, elementele
geometrice surprinztor de reduse ale CF Bucuresti - Brasov in
aceast zon si relieful muntos al regiunii. Structurnd, din punct de
vedere al greutilor intampinate in proiectarea traseului de
autostrad, al condiiilor dificile de relief i al zonelor aglomerate
care au trebuit evitate, traseul sectorului 3 de autostrad se poate
impri in mai multe zone i anume:
zona Comarnic Sinaia; zona Sinaia; zona Sinaia - Poiana apului;
zona Poiana apului Buteni; zona Buteni - Predeal (Valea
Rnoavei).
Traseul sectiunii de autostrad Comarnic - Predeal incepe in
dreptul orasului Comarnic
lakm 110+600. Pan la km 118+700 traseul autostrzii se desfsoar
in albia major a raului Prahova, cu 4 traversri ale raului in zone
unde Prahova nu poate fi deviat datorit condiiilor
-
12
din teren (CF sau versant). Pentru evitarea traseului foarte
sinuos al Vii Prahovei, pe zona km 118+700 km 120+050, traseul
autostrzii prseste albia Prahovei si se inscrie pe versantul stang,
traversand calea ferat cu pasaje superioare la km 118+700 si km
120+050.
De la km 120+050 pan la km. 124+000 traseul de autostrad este
amplasat pe versantul drept, mai precis intre versant si CF,
Prahova avand traseul dincolo de calea ferat. Km 124 reprezint
punctul de inceput al zonei de traversare a orasului Sinaia pentru
traseul de autostrad. Zona km 124 reprezint si tronsonul de
traversare al traseului de autostrad de pe versantul drept pe
versantul stang al Vii Prahovei. Traversarea este prevzut cu un
pod-pasaj peste raul Prahova si CF si un pasaj superior peste
autostrad pe DN 1.
Pe zona de traversare din dreptul staiunii de odihn Sinaia,
cuprins intre km 124+000km 132+000, traseul de autostrad este
amplasat pe versantul stang al Prahovei pan la km 130+300. In
continuare pan la sfarsitul zonei Sinaia si pe urmtoarea zona
Sinaia - Poiana apului (km 132+000 km 134+000), datorit spaiului
construit al cartierului.
Cumptul si a construciilor vechi dar mai ales a celor nou
aprute, traseul de autostrada este amplasat in albia raului Prahova
pan la km 132+200, dup care, prin dou pasaje superioare peste DN 1
(km 132+200 si km 133+300) se inscrie pe versantul drept.
Pe zona de traversare a localitilor Poiana apului si Busteni,
km. 134+000 km 138+000, traseul autostrzii este amplasat in albia
major a Prahovei. Pe aceast zon sunt de remarcat posibilitile
reduse pentru execuia platformei autostrzii chiar in soluia cu pod
in lungul Prahovei. Datorit construciilor nou aprute pan in
apropierea albiei minore a Prahovei, apele raului nu au putut fi
deviate decat pe poriuni scurte. A rezultat un traseu sinuos, in
special pe zona Fabricii de Hartie Busteni cu curbe avand raze de
250-300 m si mai multe poduri in lungul raului Prahova din care
unul de 1.100 m lungime. La km 138+000 traseul de autostrad
traverseaz, cu un pod-pasaj, raul Prahova, CF Bucuresti - Brasov si
DN 1 si se inscrie pe versantul drept al Vii Prahovei pe care nu-l
va mai prsi pan la sfarsitul sectorului. Dac intre km 138+000 km
139+000 autostrada este amplasat intre traseul CF si versant, de la
km 139+000 pan in zona final km 146+000 traseul autostrzii este
amplasat intre versant si albia raului Prahova. Aceast cuprins
intre Azuga si Predeal.
Lipsa construciilor, panta mic a versantului drept si debitul
redus al Prahovei pe zona Azuga - Predeal au constituit criterii de
evideniere a zonei ca si cea mai permisiv pentru execuia
autostrzii, atat din punct de vedere al elementelor de traseu cat
si al costurilor de execuie al lucrrilor fa de celelalte zone ale
sectorului 3 de autostrad.
Tronsonul final cuprins intre km.146+000 km. 146+800 punctul
final al sectorului 3 reprezint poriunea pe care autostrada
Bucuresti - Brasov se inscrie pe Valea Rasnoavei pe versantul stang
al acesteia, urmrind, in continuare traseul drumului naional nr.
73A Predeal - Rasnov. Inscrierea pe Valea Rasnoavei a traseului de
autostrad se realizeaz cu o curb cu raza de 300 m.
Lungimea total a traseului sectorului 3 de autostrad este de
36,2 km. PROFILUL LONGITUDINAL
Tinand cont de faptul c traseul autostrzii strbate zone de
relief diferite, profilul longitudinal, a fost proiectat dup
urmtoarele criterii:
nivelul apelor raului Prahova pentru asigurarea de 2%; cotele
cii ferate Bucuresti - Brasov si a DN 1 in punctele de intersecie
cu
autostrada pentru asigurarea unui gabarit corespunztor;
asigurarea gabaritelor de circulaie pe drumurile de acces din
lungul vilor mari
transversale Vii Prahovei; nedepsirea pantei de 2% care necesit
prevederea unei benzi suplimentare pentru
circulaia vehiculelor lente, decat pe sectoarele scurte in
cazuri strict necesare.
-
13
De menionat c terenul pe care se desfsoar traseul de autostrad
pe sectorul 3 are o pant medie de urcare intre Comarnic si Predeal
de cca. 1,4%, foarte aproape de 2%. Linia rosie proiectat are pante
cuprinse intre 0,2-2% pe marea majoritate a traseului. Excepie fac
tronsoane insumnd cca. 4 km unde panta longitudinal este de cca. 3%
- 6%. Avand in vedere lungimea relativ scurt a acestor tronsoane,
nu s-a prevzut band suplimentar pentru vehicule lente.
Declivitile rezultate in profil longitudinal sunt :
ntre 0-1% 13,7 km ntre 1-2% 10,8 km ntre 2-3% 8,8 km ntre 3-4%
2,3 km ntre 5-6% 0,6 km
PROFILUL TRANSVERSAL TIP
Seciunea profilurilor transversale tip ale autostrzii s-a fcut
avand in vedere necesitatea satisfacerii unor debite si viteze de
circulaie ridicate in condiii de siguran si confort .
La alegerea profilurilor transversale tip, intre factorii luai
in considerare sunt condiiile de relief existente, componena si
intensitatea traficului, viteza de referin necesitatea mririi in
perspectiv a numrului de benzi de circulaie, posibilitatea execuiei
etapizate a unor sectoare ale autostrzii.
Avand in vedere cele menionate mai sus, pe sectorul de autostrad
Comarnic - Predeal s-a adoptat profilul transversal tip cu
urmtoarele caracteristici: Profilul transversal tip cu limea
platformei de 23.50 m la care se adaug 2 fasii laterale de cate
0,75 m pentru parapete. Acest profil transversal tip are:
parte carosabil 2 x 7.00 m benzi de ghidare 4 x 0.25 m benzi de
staionare de urgen 2 x 2.50 m acostamente 2 x 0.50 m spaii pentru
parapete 2 x 0.75 m zona median 2.50 m (impermeabilizat)
STRUCTURA RUTIER
In conformitate cu prevederile din Oferta Tehnic pentru studiul
de fezabilitate al autostrzii Bucuresti-Brasov, au fost studiate
urmtoarele tipuri de structuri rutiere: suple, semirigide i
rigide.
La dimensionare s-a inut cont de normele TEM (Trans European
Motorway) si normele tehnice romanesti .
Analizandu-se cele trei tipuri de structuri a rezultat c din
punct de vedere al costului iniial de execuie, structura semirigid
etapizat in timp prin ranforsri este mai puin costisitoare decat
celelalte tipuri de structuri.
Acest tip este favorabil proiectului deoarece permite reducerea
costurilor iniiale . Dac se iau in considerare pe lang costurile
iniiale ale structurilor si costurile actualizate cu diferite rate
ale lucrrilor de intreinere si reparaii se constat c la o rat de
actualizare de 15% tot structura semirigid ranforsat o dat in
perioada de analiz de 30 ani are costurile globale actualizate cele
mai mici.
-
14
inand cont de consideraiile de mai sus s-a adoptat tipul de
structur semirigid ranforsat in timp ca fiind cea mai avantajoas
din punct de vedere tehnico-economic. Structura rutier este
urmtoarea :
5 cm beton asfaltic 5 cm binder de criblur 7 cm mixtur asfaltic
30 cm agregate stabilizate cu ciment 30 cm balast 15 cm strat de
form
PODURI I PASAJE ALE AUTOSTRZII a) Generaliti Continuitatea
autostrzii la intersecia cu alte ci de comunicaie (drumuri
naionale, ci ferate simple sau duble) precum si la traversarea unor
ape (rauri, parauri sau vi), se asigur prin realizarea unor lucrri
de art, soluiile propuse fiind dependente de natura i mrimea
obstacolelor. b) Gabarite
Limile podurilor, viaductelor si pasajelor autostrzii corespund
Normelor TEM/2001 , Normativului pentru proiectarea autostrzilor
extraurbane indicativ PD 162-83 si normelor tehnice 46/27.01.1998
anex la ordonana 43/1997 aprobat prin Legea 82/15.04.1998 i
anume:
limea prii carosabile pentru toate lucrrile de art pe autostrad,
intre parapetele interioare ale unui sens de circulaie
.............................. 12.00m;
limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru
drumuri naionale, judeene cu doua benzi de circulaie
.......................80m+2x1.50m;
limea prii carosabile pentru pasajele peste autostrad pentru
drumuri comunale i de exploatare..............7.00m+2x1.50m;
pasaje pe bretele cu dou benzi...9.00 m; pasaje pe bretea cu o
band... 6.00 m.
Inlimile de gabarit rutier si CF pentru pasajele denivelate sunt
urmtoarele:
pasajele peste autostrad si cele pe autostrad la traversarea de
drumuri naionale, judeene si comunale..........5.50 m;
pasajele peste liniile CF.....min. 7.50 m. La traversarea cilor
ferate s-a inut cont de eventualele dublri ale acestora.
Gabaritul
peorizontal respect STAS 4392-84 si Fisele UIC 777. c).
Asigurarea de calcul pentru scurgerea apelor
Conform prevederilor STAS 4068/2-78 Probabilitile anuale ale
debitelor si volumelor maxime in condiii normale i speciale de
exploatare i STAS 4273-83 Construcii hidrotehnice - ncadrarea in
clase de importan podurile pentru autostrzi sunt considerate ca
aparinand categoriei III de importan hidraulic si se proiecteaz
pentru scurgerea n condiii normale , a debitelor de calcul cu
probabilitatea anual de depsire de 2% .
-
15
Pentru toate podurile s-au intocmit calcule hidraulice pe baza
debitelor stabilite de I.N.M.H.. In funcie de aceste calcule s-au
stabilit nivelele libere in regim natural, deschiderile, procesele
de afluere general si local precum si linia rosie a autostrzii. d).
Sarcini Convoaie
La stabilirea incrcrilor pentru calculul podurilor, pasajelor i
viaductelor s-au aplicat prevederile standardelor romanesti:
1545-89 Aciuni 3221/86 Convoaie i gruparea aciunilor 10101/08-87
Clasificarea i gruparea aciunilor NE 012-99 Codul de practic pentru
executarea lucrrilor din beton, beton armat
i beton precomprimat Toate lucrrile de art s-au proiectat pentru
clasa E de incrcare (V80, A30).
e). Zonare seismic
Conform Normativului P100-92 elaborat de Departamentul
Construciilor i Lucrrilor Publice lucrrile se ncadreaz n zona
seismic C avand Ks=0,20 si D avand Ks=0,16 i Tc=1,0sec.
Descrierea soluiilor propuse Sectorul COMARNIC - PREDEAL
cuprinde un numr de 39 lucrri de art pe autostrad, dup cum urmeaz:
1. Pod km 111+305 2. Pod+pasaj km 113+220 3. Pod km 115+880 4. Pod
km 116+280 5. Pod km 116+634 6. Pod km 117+040 7. Pod km 117+380 8.
Pod km 118+038 9. Pasaj km 118+755 si viaduct km 118+970 10. Pod km
119+570 11. Pasaj+pod km 120+136 12. Viaduct km 120+510 13. Pod km
121+060 14. Viaduct km 121+900 15. Pod km 123+260 16. Pasaj km
123+960 si viaduct km 124+248 17. Viaduct km 124+880 18. Pod km
125+030 si viaduct km 125+150 19. Pod km 127+111 20. Viaduct km
127+410 21. Viaduct km 127+850 22. Pod km 128+565 23. Viaduct km
129+425 24. Pod+pasaj km 130+648 25. Pod km 131+790 26. Pasaj km
132+200
-
16
27. Pod + pasaj+pod km 133+680 28. Pod km 135+600 29.
Pod+viaduct km 136+450 30. Pod km 136+975 31. Pod+pasaj km 138+076
32. Viaduct km 138+500 33. Pod km 139+280 34. Pod km 141+053 35.
Pod+pasaj+viaduct km 145+800 36. Viaduct km 146+500.
Tabelul 2 - Numrul de poduri si pasaje ale autostrzii
NODURI RUTIERE
Legtura intre autostrad si reeaua rutier a regiunii traversate
este prevzut a se realiza printr-un sistem de noduri rutiere.
Proiectarea acestui sistem se realizeaz funcie de principalele
localiti ce trebuie deservite, de caracteristicile reelei rutiere
regionale, cat si de condiiile de circulaie care trebuie asigurate
pe autostrad.
In urma consultrilor publice avute cu reprezentanii autoritilor
locale si ai Direciilor de Urbanism ale Consiliul Judeean Prahova
respectiv Brasov, a reiesit necesitatea amenajrii legturilor
acestui sector de autostrad cu reeaua rutier existent in zonele
localitilor Comarnic Km 111+900, Sinaia Km 126+000, Busteni Km
131+500, Predeal Km 146+500.
Nod rutier Sinaia
Pentru accesul autovehiculelor la autostrad s-a prevzut nodul
rutier la Sinaia, la km 126+000 in zona kilometrului 119+000 pe DN1
(E60).
Nod rutier Busteni Pentru accesul autovehiculelor la autostrad
s-a prevzut nodul rutier Busteni la iesirea din Sinaia, la km
131+500 in zona kilometrului 126+000 pe DN1 (E60).
Nod rutier Predeal Pentru accesul autovehiculelor la autostrad
s-a prevzut nodul rutier la Predeal, la km 146+500 in zona
kilometrului 0+000 pe DN73A. INTERSECII DENIVELATE FR ACCES LA
AUTOSTRAD
Traseul autostrzii intersecteaz o serie de drumuri de diverse
categorii (comunale, naionale) intrerupand continuitatea
acestora.
-
17
Numrul total al interseciilor denivelate cu reeaua de drumuri
existent este de 3; Rampele pasajelor s-au proiectat cu diverse
structuri rutiere funcie de categoria drumului i sunt redate n
tabelul de mai jos:
Tabelul 3 Tipuri de structuri rutiere
Pe rampele pasajelor s-au prevzut rigole de acostament, casiuri
de descrcare a apelor pe taluz si parapei metalici . Parapeii
metalici prevzui pe rampe sunt funcie de categoria drumului
astfel:
parapete de tip foarte greu pentru drumuri naionale si judeene;
parapete de tip semigreu pentru drumuri comunale.
Pasajele peste autostrad, vor avea lungimi care s permit
inscrierea profilului transversal tip al autostrzii pentru
eventuala lrgire a autostrzii in viitor la 3 benzi pe sens, precum
i amplasarea instalaiilor sau conductelor paralele cu
autostrada.
Pe zona median, se admite amplasarea unor pile ale pasajului, cu
condiia ca acestea s fie protejate prin parapete direcionale. Toate
pasajele vor fi prevzute cu parapete direcionale si pietonale.
Autostrada se va asigur impotriva cderilor sau aruncrii oricror
obiecte, prin panouri demin 2.50 m . Adoptarea soluiilor s-a fcut
difereniat inandu-se cont de gabarite , oblicitate, inlimea
rambleului . Limea prii carosabile difer in funcie de natura
drumului. Pasaj peste autostrada la km 117+390 Pasajul este
amplasat pe un drum secundar ce se desprinde din DN 1 si traverseaz
CF, autostrada la km 117+390 si raul Prahova. Pasaj peste
autostrada la km 124+460 Pasajul este amplasat pe DN 1 si
traverseaz autostrada la km 124+460. Pasaj peste autostrada la km
136+730. Pasajul este amplasat pe un drum secundar ce face legtura
intre DN 1 si cartierul Zamora. Pasajul traverseaz autostrada la km
136+730.
TUNELURI
Pe traseul studiat, n zona defileului rului Prahova, pantele
transversale ale versantului implic lucrri de consolidare
costisitoare i un volum de excavaii foarte mare. Dac lum in
consideraie si faptul c fasia de teren dintre rau si DN1 este
mobilat intens cu diverse construcii, sau impdurit, rezulta ca este
necesara studierea unor variante de soluii care s minimizeze
impactul nefavorabil asupra mediului pe care il poate avea aceste
spturi.
In aceasta situaie, a fost luata in consideraie si varianta de
realizare a unor tuneluri cu seciune separata pentru fiecare cale,
fapt ce a permis inscrierea mai buna in relieful existent, in
sensul proiectrii atat a unor tuneluri ct i a unor combinaii tunel
lucrri de consolidare care au micsorat atat costurile cat si
implicaiile negative asupra mediului.
Adoptarea soluiei de tunel separat pentru fiecare cale permite
si o etapizare a execuiei autostrzii, fiecare cale avand lucrrile
de sine stttoare. Seciunea transversala a tunelului este
semicircular si cu radier bolt intoars care permite o execuie
combinat intre scut si noua metod austriac rezultand o seciune
economic. Camasuiala tunelurilor este prevzut din beton armat
monolit, iar hidroizolaia din folie PVC
-
18
ancorat direct pe profilul spat in seciune sunt prevzute sisteme
de colectare i evacuare a apelor precum si sistemul de iluminare al
tunelului. Panta longitudinal n tuneluri este cuprins intre 0.79%
si 2.21% .
LUCRRI HIDROTEHNICE Fundamentarea necesitii si oportunitii
lucrrilor hidrotehnice
Aceasta sectiune de autostrada s-a proiectat in lungul raului
Prahova, avandu-se in vedere conservarea integritii albiei raului
Prahova, ca o necesitate prioritar. Sunt necesare lucrri de
protecii si aprri ale rambleului autostrzii si ale albiei raului
Prahova. ncadrarea lucrrilor hidrotehnice
Din punct de vedere al incadrrii lucrrilor hidrotehnice in clase
de importanta conform STAS 4273/83 pct. 2.11, categoria construciei
hidrotehnice aferent autostrzilor este 3 (traversri si aprri in
zona cursurilor de ap). Conform STAS 4273/83 pct. 5.1 clasa de
importan a construciilor hidrotehnice in funcie de categoria 3,
durat de exploatare definitiv si rol funcional principal, este
III.
Conform STAS 4068/2/87 funcie de clasa de importanta a
construciei hidrotehnice III i condiii normale de exploatare,
lucrrile hidrotehnice se dimensioneaz pentru debitul cu
probabilitatea anuala de depsire de 2%.
Lucrrile hidrotehnice s-au proiectat pan la nivelul rului
Prahova, corespunztor debituluicu asigurarea de 2%, la care s-a
adugat garda de 0,5 m.
Caracteristicile principale ale lucrrilor hidrotehnice
proiectate La stabilirea soluiilor lucrrilor de aprare se va ine
seama de urmtoarele elemente:
condiii specifice de curgere a apei: debit, viteza minim, medie,
maxim, panta hidraulic, rugozitate, inlime de apa;
configuraia albiei: ingust sau larg, limitat de construcii sau
obstacole naturale;
traseul albiei, sinuos sau meandrat si stabilitatea lui; natura
terenurilor din albie si din maluri, morfologia albiei naturale
(afuieri sau
colmatri); tehnologia de realizare; perioada de execuie,
respectiv asigurarea adoptata pentru nivelul de lucru; posibilitile
de aprovizionare local cu material i utiliti; caracterul dup durat
de exploatare - definitiv; meninerea unei curgeri optime din punct
de vedere hidraulic.
Urmrind aceste considerente, aprrile de mal au fie parament
inclinat, fie parament mixt. Aprrile de mal cu parament inclinat au
ca scop protecia taluzului stabil mpotriva eroziunilor produse de
ap rului Prahova.
SEMNALIZRI SI MARCAJE
Sistemul de semnalizare si marcaj a fost proiectat atat pe
autostrada cat si pe drumurile de categorie inferioara care vor
intersecta autostrada precum si pe reeaua rutiera din culoarul
autostrzii, unde s-a proiectat semnalizarea rutiera pentru
orientarea ctre autostrada .
Materializarea sistemului de organizare si desfsurare a
circulaiei prin indicatoare i marcaje a urmrit mrirea gradului de
siguran si fluena pe intreaga reea de drumuri care intra
-
19
in sistem si s permit tuturor celor care circula pe aceste
drumuri s se orienteze pentru a se inscrie din timp pe direcia
dorit , eliminandu-se astfel confuziile , manevrele gresite,
parcursuri suplimentare si chiar blocaje.
Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare
a vehiculelor se aplic pe suprafaa prii carosabile, pe borduri,
lucrri de arta, precum si alte elemente din zona autostrzii si
drumurilor din reea.
In funcie de locul unde se aplic si rolul pe care trebuie sa-l
aib in dirijarea si orientarea circulaiei, s-au prevzut mai multe
tipuri de marcaje:
longitudinale (pentru separarea sensurilor de circulaie,
delimitarea benzilor de circulaie, delimitarea prii carosabile,
etc.)
transversale (pentru stabilirea locurilor de oprire, marcarea
sectoarelor de drum pe care trebuie redusa viteza, pentru ghidare,
sgei si inscripii, marcaje laterale pe lucrrile de arta, marcaje
speciale, etc.) Sistemul de dirijare si orientare a circulaiei pe
autostrada si drumurile adiacente a fost completat, coordonat si
armonizat cu semnalizarea vertical (indicatoare de circulaie de
avertizare, de obligativitate, de informare si orientare, adiionale
la indicatoare, etc.)
Pe traseul autostrzii cat si pe drumurile destinate traficului
internaional s-au prevzut indicatoare de dimensiuni mari iar pe
bretelele nodurilor de circulaie sau pe drumurile curente s-au
prevzut indicatoare de dimensiuni curente.
S-a prevzut ca indicatoarele s fie amplasate la distanta
suficienta de obiectivul care este semnalat pentru a permite
conductorului auto s efectueze in condiii de securitate manevrele
necesare.
Indicatoarele de circulaie sunt susinute de stalpi metalici sau
de portal sau console. Pentru dirijarea circulaiei in fiecare nod
s-au prevzut dou portale complete (cate unul de fiecare parte a
nodului) ; portale au fost prevzute si la inceputul si sfarsitul
autostrzii . Consolele s-au prevzut pentru presemnalizarea
nodurilor rutiere si a spaiilor de servicii. Avand in vedere modul
in care se desfsoar circulaia pe autostrada (viteza de deplasare,
intensitatea traficului), este necesar s se transmit conductorilor
auto o serie de informaii legate de condiiile rutiere, evenimente
produse pe autostrada, avertismente, etc.
Acest lucru se va face prin mesaje variabile ,transmise de la
centrul de coordonare al autostrzii si care vor fi afisate pe
panouri cu mesaje variabile .
Autostrada fiind alctuit din doua ci distincte unidirecionale,
s-a prevzut instalarea bornelor kilometrice in zona centrala care
separa cele doua ci. Pe glisierele de siguran ale parapetelui vor
fi montai catadioptri.
RACORDAREA AUTOSTRAZII LA RETEAUA DE DRUMURI EXISTENTA DESCRIERE
TRASEU
In urma analizei privind executia Autostrazii, a rezultat ca
Autostrada se va construi numai pina in zona localitatii Cristian,
de unde se va racorda la reteaua de drumuri existente. Racordarea
Autostrzii la reteaua de drumuri existente are 2 componente si
anume:
Bretea de legatur drum nou profil 7/12 care ocoleste localitatea
Cristian i intersecteaz la nivel DJ112, DN73B si DN73;
Reabilitarea DN73B la profil 7/12 de la intersectia bretelei cu
aceasta la km 1+500 pn la intersecia cu DN1, km 4+845. Breteaua de
legatura se desprinde din Autostrada la km 168+600 cu o raza de
1000 m. In
continuare, traseul strabate in aliniament o zona de platou,
traverseaza piriul Ghimbasel (pod cu lungimea de 21,00 m) si DN73B
la km 1+500 cu o raza de 1000 m, dupa care strabate tot o zona de
platou si se racordeaza la DN73 la km 126+100. Lungimea bretelei de
legatura este de 3,7 km.
-
20
Reabilitarea DN73B intre km 1+153 km 4+845 asigura legatura
bretelei cu DN1. Traseul in plan este o succesiune de aliniamente
si curbe pentru o viteza de 80 km/h, cu exceptia zonei intersectiei
cu breteaua, unde a fost necesara devierea locala a DN73B pentru
realizarea intersectiei.
Lungimea totala de reabilitare a DN73B este de 3,7 km.
Imagini ale constructiei pe sectoare:
Fig. 7 - Sectorul Comarnic
Fig. 8 - Sectorul Sinaia
-
21
Fig. 9 - Sectorul Busteni-Azuga
Fig. 10 - Sectorul Azuga-Predeal
-
22
Fig. 11 - Sectorul Predeal-Brasov
-
23
3. Identificarea impactului de mediu
Concordana cu legislaia n vigoare.
Dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, in vederea
integrrii reelei naionale in reeaua european, a imbuntirii
confortului utilizatorilor acestei infrastructuri si cresterii
siguranei si eficienei transportului, reprezint principala direcie
de aciune a Ministerului Transporturilor, conform Programului de
Guvernare 2005 2008, aprobat prin Hotrarea Parlamentului nr.
24/2004.
In vederea respectrii angajamentelor asumate de Romania potrivit
anexei la Tratatul de Aderare si evitarea aplicrii clauzei de
salvgardare, obiectivul prioritar al Ministerului Transporturilor
este aducerea reelei de drumuri naionale la standarde europene i
construirea unei reele de autostrzi si drumuri expres. In acest
sens, Ministerul Transporturilor a stabilit un program coerent de
accelerare a aciunilor in curs de desfsurare in cadrul programelor
de modernizare a infrastructurii de transport rutier.
A fost identificat, intr-o prim etap, un numr de proiecte
prioritare care nu au o surs de finanare si, inandu-se cont de
traficul important si de disponibilitatea de a finana, realiza i
opera a firmelor de construcie sau consoriilor, disponibilitate
manifestat in cadrul intalnirilor bilaterale sau manifestat prin
scrisori de intenie, aceste proiecte se preteaz a se realiza prin
concesiune. In perspectiv, Ministerul Transporturilor va identifica
si alte proiecte posibil a fi realizate prin aceeasi metod. Detalii
privind amplasamentul si caracteristicile Proiectului
Autostrada Bucuresti Brasov face parte din Strategia de
dezvoltare si se incadreaza in Planul de Amenajare a teritoriului
National Sectiunea Cai de Comunicatie, aprobat prin Legea nr.
71/1995. Autostrada face legatura intre Municipiul Bucuresti,
respectiv partea de sud-est a tarii cu municipiul Brasov,
facilitand accesul catre centru si vestul tarii, a traficului
intern si international de marfa si calatori ; de asemenea
autostrada va asigura un acces direct, comod si rapid la statiunile
turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.
Autostrada Bucuresti Brasov este impartita, conform Studiului de
Fezabilitate reactualizat in 2006, in urmatoarele tronsoane :
Tronson Bucuresti Moara Vlasiei ; Tronson Moara Vlasiei Ploiesti
; Tronson Ploiesti Comarnic ; Tronson Comarnic Predeal ; Tronson
Predeal Brasov (Cristian).
Contractul de concesiune pe care Autoritatea publica
intentioneaz a-l ncheie se va referi la Tronsonul Comarnic Predeal
+ Tronsonul Predeal Brasov ( Cristian ), numit in continuare
Tronsonul Comarnic Brasov ( Cristian ). Pentru acest tronson se va
incheia un contract.
-
24
-
25
Tabelul 4 Valori limit ale elementelor geometrice pentru
autostrzi
Acoperirea impactului social
Comunicarea si informarea publica trebuie asigurata in decursul
procesului de proiectare.
Comunicarea cu partile interesate se poate materializa prin:
a. Deschiderea de birouri de informare b. Culegere de date c.
Consultare d. Participare
Tehnicile de consultare implica expunerea de informatii,
rapoarte, buletine, foi volante,
sondaje sau intalniri publice, mass-media si examinarea
obesrvatiilor. Comunicarea cu publicul trebuie sa continue si dupa
executare proiectului pentru a obtine feed-back-uri referitoare la
eventualele necesitati, neconcordante, reclamatii.
-
26
Avantajele i dezavantajele pe termen scurt i lung Avantaje:
Cresterea vitezei medii de deplasare cu 10-15 km/h. Dezvoltarea
posibilitatilor de transport rapid fara ambuteiaje.
Decongestionarea traficului din zonele in care se formeaza
ambuteiaje. Noi oportunitatii de investitii datorita unei
infrastructuri bine dezvoltate. Reducerea emisiilor poluante pe
DN1.
Dezavantaje:
Introducerea unei taxe de circulatie pe autostrada. Formare de
blocaje la iesirilede pe autostrada in zonele turistice (Azuga,
Busteni, Sinaia). Impactul negativ asupra calitatii mediului.
Cresterea nivelului de poluare in zonele traversate de
autostrada.
Impacturi directe, indirecte, secundare, cumulative
Constructia propiu-zisa presupune o mutare a instalatiilor de
inalta tensiune si retelelor de gaz natural.
MUTRI I PROTEJRI INSTALAII
Pentru mutarile si protejarile de instalatii afectate de traseul
Autostrazii, s-a procedat la identificarea acestora, iar dupa
stabilirea culoarului de Autostrada, in procesul de proiectare au
fost angrenati diversi proiectanti de specialitate pentru
intocmirea proiectelor. Instalatiile afectate de Sectorul de
Autostrada Predeal - Cristian sunt de urmatoarele tipuri :
electrice gaze naturale telecomunicatii apa i canalizare
Mutri i protejri instalaii electrice
Traseul Autostrazii are impact asupra instalatiilor electrice
existente de 0.4 110 kV, carefiind afectate, necesita modificari
intr-un numar de 13 zone, din care:
2 zone cu instalatii de 0.4kV, 10 zone cu instalatii de 20kV, 1
zone cu instalatii LEA 110 kV
Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca.5000 m
de linii. Mutri i protejri conducte gaze naturale
Traseul Autostrzii intersecteaz urmtoarele reele de conducte
gaze naturale cu diametre cu valori cuprinse intre DN300 DN700 i
presiunea Pn40bar.
Principalele volume de lucrari constau in devierea a cca. 5000 m
de conducte.
-
27
Mutri i protejri instalaii de telecomunicaii Lucrarile de
constructii aferente Autostrazii afecteaza: cablurile interurbane
de lunga distanta (fibre optice, cabluri coaxiale, cabluri de joasa
si inalta frecventa) retele interurbane judetene retele locale
Instalatiile din reteaua de telecomunicatii sunt in majoritate
in subteran. Principalele volume de lucrari constau in devierea a
cca. 12 km de cabluri.
Mutri i protejri instalaii de ap i canalizare
Traseul Autostrazii intersecteaza conducte de alimentare cu apa
si retele de canalizare. Principalele volume de lucrari constau in
devierea a cca. 2000 m conducte.
-
28
4. Participarea publicului: validare, definirea proiectului
Pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu construirea
autostrzii Comarnic-Brasov s-a creat un chestionar cu 9 ntrebri.
Evaluarea s-a efectuat pe un eantion reprezentativ de 2000 de
oameni din localitaiile situate pe valea Prahovei.
Chestionar pentru evaluarea opiniei publice n legatur cu
autostrada Comarnic-Brasov:
1. Credei va avea efecte negative autostrada Comarnic-Braov n
zona valea Prahovei?
o DA o NU o NU TIU
2. Ce efecte pozitive credei va avea autostrada Comarnic-Braov n
zona valea Prahovei?
o Creterea nr. turitilor o Scderea nr. accidentelor rutiere o
mbuntirea calitii aerului o Scderea polurii fonice o Scderea
timpului de tranzitare
3. Credei c autostrada Comarnic-Braov va rezolva problema
ambuteiajelor de pe DN1?
o DA o NU o NU TIU
4. Credei c vor avea de ctigat localitile de pe valea Prahovei n
urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?
o DA o NU o NU TIU
5. Credei c vor scdea numrul accidentelor rutiere de pe valea
Prahovei n urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?
o DA o NU o NU TIU
6. Credei c este posibil construirea autostrzii
Comarnic-Braov?
o DA o NU o NU TIU
-
29
7. Ce probleme credei c va ridica construcia autostrzii
Comarnic-Braov?
o Costuri de construcie foarte mari o Timpul de construcie
foarte lung o Eec n achiziionarea terenurilor de interes o Creterea
polurii aerului i fonice o Altele
8. Credei c va fi afectat volumul traficului pe drumul DN1A n
urma construirii autostrzii Comarnic-Braov?
o DA o NU o NU TIU
9. Ce efecte pozitive credei c va avea autostrada Comarnic-Braov
n zonele prin care trece drumul DN1A?
o Scderea traficului rutier o Scderea polurii aerului i fonice o
Altele
Rspunsurile primite au fost centralizate i din analiza lor se
pot trage urmtoarele concluzii:
- traficul greu care tranzita prin localitiile de pe valea
Prahovei nu va mai trece prin aceste localiti, drept urmare va
scdea poluarea fonic i va crete calitatea aerului
- numrul mainilor care tranziteaz prin localitiile de pe valea
Prahovei va scdea semnificativ
- durata parcurgerii distanei dintre Comarnic i Braov va scdea
semnificativ
- numrul accidentelor va scdea semnificativ
- traficul greu de pe DN1A va scdea semnificativ, mbuntind
poluarea fonic i calitatea aerului
-
30
5. Previziune, prognoz, metodele utilizate:
- Identificarea efectelor poteniale. - Investigarea efectelor
poteniale. - Selectarea metodelor de prognoz. - Utilizarea
metodelor de prognoz. - Prezentarea rezultatelor.
Principiile i principalele caracteristici ale contractului de
concesiune Introducere Dupa etapa de precalificare, candidatii
selectionati vor parcurge urmatoarele etape : - accesul la toate
informatiile legate de Proiect; - negocieri pe baza dialogului
competitiv; - primirea documentatiei de atribuire finale; -
depunerea ofertei finale; - selectia celei mai bune oferte; -
eventuala negociere finala; - semnarea contractului de concesiune;
Documentele pe care le vor primi candidatii selectionati : - toata
documentatia tehnica legata de Proiect; - draft-ul contractului de
concesiune; contractul va fi un contract special scris pentru acest
Proiect. El va avea la baza legislatia romana, dar va fi diferit de
contractele traditionale de constructie si/sau operare si
intretinere.Continutul si Obligatiile contractuale ale Companiei de
Proiect.
Compania de Proiect care va lua nastere pentru realizarea
Proiectului va avea intreaga responsabilitate asupra viitoarei
autostrazi Comarnic Brasov pe intreaga perioada de concesionare.
Perioada de operare si intretinere va fi cuprinsa intre 20 si 25
ani. Pe perioada de operare si intretinere Compania de Proiect va
avea responsabilitati bine definite in contract, in legatura cu
protectia mediului inconjurator de-a lungul traseului, siguranta si
disponibilitatea autostrazii. Compania de Proiect va proiecta,
finanta si construi autostrada inaintea perioadei de operare si
intretinere. Contractul va contine si prevederi legate de dreptul
Statului de a impune schimbari in Proiect. Compania de Proiect va
intruni elementele raspunderii proiectantului, antreprenorului,
constructorului si beneficiarului in materia raspunderii pentru
calitatea constructiilor.
Alocarea riscurilor
Complexitatea Proiectului impune cu necesitate evaluarea cu
rigurozitate a tuturor evenimentelor care, pe parcursul timpului,
pot influenta una sau mai multe din fazele acestuia.
Orice eveniment de acest gen poate determina modificari in
costul Proiectului, timpul de realizare, durata recuperarii
investitiei.
Concesiunea presupune o identificare si alocare corecta a
riscurilor in legatura cu proiectul,intre sectorul public si
sectorul privat, astfel incat sa rezulte value for money. Alocarea
riscurilor va fi in mod clar definita in contractul de concesiune.
Caracteristicile concesiunii
-
31
impun ca principiu de baza implicarea responsabilitatii
sectorului privat in toate aspectele privind planificarea,
proiectarea, constructia, operarea, mentenanta, finantarea,
evolutia pietii si a elementelor care o influenteaza.
Candidatul va avea o responsabilitate limitata sau chiar zero in
cateva tipuri de riscuri (de ex. schimbarile neprevazute in
legislatie). Acest tip de risc va fi alocat sectorului public.
Elementele de risc nealocate in mod clar sectorului public in
contractul de concesiune vor fi alocate sectorului privat.
Justificarea de ctre candidat a propunerilor de cost ale
proiectului se va face pe baza cuantificrii financiare a riscurilor
transferabile, fr a neglija influena riscurilor reinute in
contextul proiectului.
In condiiile in care candidatul consider c este inerent si
luarea in considerare a unor riscuri, altele decat cele precizate
in matricea propus de autoritatea contractanta, acesta le va
nominaliza, fundamenta si justifica corespunztor, urmand a se
negocia intre pri in etapele care preced aprobarea de ctre
autoritatea public a contractului si semnarea acestuia. Candidatul
va demonstra c probabilitatea de apariie a riscului justific luarea
in calcul a consecinelor apariiei acestuia si efectul acestuia in
derularea proiectului conduce la posibilitatea modificrii unor
elemente importante de costuri sau altele asemenea. In candidatura,
candidatul poate propune msuri pentru minimalizarea riscurilor, in
special a celor majore, care ar putea conduce la compromiterea
realizrii proiectului.
-
32
-
33
Tabelul 5 Matricea riscurilor
Dispute
Principiile concesiunii solicita o cooperare eficienta si
constructiva intre sectorul public i sectorul privat. In acest
sens, contractul de concesiune va contine prevederi preventive sau
de rezolvare imediata a disputelor, care vor completa regulile
standard referitoare la dispute.
-
34
6. Evaluarea: economic, social i tehnico-tiinific
Mecanismul de plat
Mecanismul de plata guverneaza modul in care Autoritatea
contractanta va plati concesionarul pentru constructia, operarea si
intretinerea autostrazii. Principiul il constituie o singura plata
anuala in favoarea concesionarului, cu mentiunea ca plata va fi
strict legata de performantele pe care le va indeplini
concesionarul pe baza unor criterii pre-definite. In dezvoltarea
mecanismului de plata este esential sa se asigure ca transferul
riscurilor catre concesionar sa mentina proiectul bancabil.
Mecanismul de plata este inca in constructie si el va fi revizuit
pe parcursul procedurii de selectie. Structura plilor Mecanismul de
plata se va baza pe 2 elemente individuale : 1. Plata de
disponibilitate 2. Disponibilitatea va fi definita in termenii
cerintelor tehnice ale Autoritatii contractante pentru Proiect i va
include, printre altele:
indeplinirea cerintelor Autoritatii contractante referitoare la
proiectare si constructie (de exemplu, geometrie, proiectarea
structurilor suspendate, etc.);
respectarea cerintelor de mediu; respectarea cerintelor
referitoare la problemele de securitate a traficului;
Plata de disponibilitate este o masura a disponibilitatii
drumului pentru transportul public. O asemenea masura va recompensa
sectorul privat pentru proiectarea drumului la standarde inalte de
calitate, care vor impune activitati de intretinere reduse si
pentru a asigura faptul ca intretinerea este programata sa evite
congestiile in trafic, care conduc la cresterea timpilor de
deplasare. Plata de disponibilitate este legata de standardele de
performanta impuse prin contract. Plati pe baza standardelor de
performanta. Platile pe baza performantei pentru operare si
intretinere fuctioneaza pe baza respectarii unor standarde
specifice. De exemplu, ele vor acoperi operarea si intretinerea
unui tunel, intretinerea de iarna, semnalizarea traficului si
marcajul, etc. Performanta pe care o poate atinge concesionarul
privat in operarea unui drum poate fi masurata in mai multe moduri.
Astfel, poate fi masurat timpul in care este inlocuit un mijloc fix
avariat ( de ex. un semnalizator de trafic ), poate testa suprafata
drumului, poate masura timpul de indepartare a zapezii de pe
carosabil si acoperirea acestuia cu material antiderapant, etc.
Autoritatea contractanta va dezvolta sisteme generale de
masurare a performantei, care vor analiza performantele companiei
de proiect in legatura cu operarea si intretinerea autostrazii.
Durata contractului
Autoritatea contractant intenioneaz s ncheie un contract de
concesiune pentru Proiect pe o perioada de 25-30 ani, n care este
inclus att etapa de construcie, ct i etapa de operare i ntreinere.
Perioada final va fi stabilit n urma negocierilor.
Recuperarea investiiei
-
35
Autoritatea publica recunoate candidatului dreptul de a-i
recupera investiia i de a obine un profit rezonabil. Modalitatile
efective i durata acestui proces vor fi cuprinse n contractul de
concesiune. Ele presupun o evaluare a surselor potentiale de venit
i a costurilor contractului.
Regimul juridic al bunului
Terenurile necesare realizrii Proiectului, aflate n proprietatea
persoanelor fizice i/sau juridice, se expropriaz (conform
legislaiei n vigoare) prin grija Autoritii contractante i vor trece
n administrarea Companiei de proiect la data constituirii legale a
acesteia. Autostrada rezultat prin executarea Proiectului este
proprietate publica, Compania de Proiect beneficiind de un drept de
administrare. Proprietile rezultate prin implementarea Proiectului
i terenurile aferente nu pot fi nstrinate, ipotecate, gajate sau
constituite n garanii pentru teri. Cesionarea drepturilor
candidatului
Candidatul nu va putea cesiona drepturile i obligaiile ce decurg
din contractul de concesiune i nici nu va putea garanta executarea
altor obligaii cu drepturile rezultate din acest contract.
-
36
7. Biblografie
1. www.cnadnr.ro ;
2. Anexa la ordinul MTCT nr.622 din 23 octombrie 2003;
3. Normativ privins proiectarea autostrazilor extraurbane;
4. http://ro.wikipedia.org/ ;
5. Documentatie de atribuire autostrada Comarnic-Brasov;
6. www.gandul.info;
7. www.autostrazi.afacereamea.ro;
8. www.skyscrapercity.com .