ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ ΤΟ ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ OPEL CORSA 1.4 100 PS - ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ: GM EN-V - ΡΕΠΟΡΤΑΖ: 3η ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ: ΣΤΟ ΕΔΩΛΙΟ Η DAIMLER ΓΙΑ ΔΩΡΟΔΟΚΙΑ - ΜΟΤΟ: ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ KTM - MOTORSPORTS: ΣΤΗΝ ΜΟΝZΑ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΩΡΓΟ ΚΑΤΣΙΝΗ automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση από το autofree.gr 15 Έτοιμο για απογείωση Saab 9-3 Aero Sport XWD 240 PS 27/03
Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ ΤΟ ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ OPEL CORSA 1.4 100 PS - ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ: GM EN-V - ΡΕΠΟΡΤΑΖ: 3η ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ: ΣΤΟ ΕΔΩΛΙΟ Η DAIMLER ΓΙΑ ΔΩΡΟΔΟΚΙΑ - ΜΟΤΟ: ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ KTM - MOTORSPORTS: ΣΤΗΝ ΜΟΝZΑ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΩΡΓΟ ΚΑΤΣΙΝΗ
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
15
Έτοιμο για απογείωσηSaab 9-3 Aero Sport XWD 240 PS
27/03
Με αγώνα δρόμου μοιάζει η προσπάθεια του Υπουργείου Υποδομών να παραδώσει άμεσα στην κυκλοφορία την Εθνική Οδό στο ύψος των Τεμπών. Και όταν λέμε «άμεσα» εννοούμε τη Μεγάλη Εβδομάδα, όταν και θα κορυφωθεί η έξοδος ενόψει του Πάσχα. Στους μήνες που μεσολάβησαν από τον περασμένο Δεκέμβριο, όταν οι κατολισθήσεις κόστισαν τη ζωή σε έναν Ιταλό μηχανικό και οδήγησαν στη διακοπή της κυκλοφορίας, αρκετοί κλάδοι έχουν δεχτεί οικονομικό πλήγμα. Οι πιέσεις που δέχεται η ηγεσία του υπουργείου και η κυβέρνηση γενικότερα είναι έντονες και γίνονται αφόρητες όσο περνούν οι εβδομάδες. Από τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια έως την τοπική αυτοδιοίκηση και τους ιδιοκτήτες των υπεραστικών ΚΤΕΛ.
«Έχουμε ως στόχο τα Τέμπη να ανοίξουν πριν από το Πάσχα, σε αυτόν το στόχο παραμένουμε», δήλωσε πρόσφατα από τις Σέρρες ο Γιάννης Μαγκριώτης. Σύμφωνα με τον Υφυπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων οι εργασίες που έχουν γίνει στην περιοχή καθιστούν τη διέλευση από το συγκεκριμένο σημείο πιο ασφαλή απ’ ό,τι ήταν πριν τις κατολισθήσεις.
Τη δύσκολη αποστολή να αποκολλήσουν τους βράχους που «κρέμονται» επικίνδυνα πάνω από την Ε.Ο. έχουν αναλάβει 32 αλπινιστές από διάφορες χώρες. Τη δική τους συγκατάθεση όπως και των επιστημόνων θα πρέπει να περιμένει η ηγεσία του υπουργείου πριν δώσει και πάλι στην κυκλοφορία το πλέον επικίνδυνο σημείο της Εθνικής Οδού που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις.
Όσο μεγάλη και αν είναι η ταλαιπωρία των ταξιδιωτών, αλλά και η οικονομική επίπτωση στους διάφορους επαγγελματικούς κλάδους, θα είναι «έγκλημα» να επιτραπεί η κίνηση αυτοκινήτων και φορτηγών σε έναν δρόμο που δεν θα είναι 100% ασφαλής. Ας το έχουν όλοι στο μυαλό τους πριν λάβουν τις οριστικές αποφάσεις.
πρώτη σχέσηΚώστας Μπιτσικώκος
EDITORIALΠρώτη σχέση NEA ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣΝΕΟ QashqaiΝέα Mercedes E-Class Cabriolet
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑΣτο εδώλιο η Daimler Πήρε μπροστά η νέα Saab
ECO MOVEΠιο κοντά στο μέλλον
ΡΕΠΟΡΤΑΖ3η Πανελλαδική Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας
ΔΟΚΙΜΗ Opel Corsa- Σελ.22
03
index 28
22
06
50
4208
10 5816
ΔΟΚΙΜΗ Ανανεωμένο Opel Corsa
OΔΟΙΠΟΡΙΚΟ YΣτην Ήπειρο με το Saab 9-3
MOTO MAGHλεκτρικά KTM
MS MAGΣτη Μonza με τον Γιώργο Κατσίνη Αφιέρωμα Formula 1 1961To μεγάλο αφιέρωμα του msfree για την Ιστορία της κορωνίδας του μηχανοκίνητου Αθλητισμού
ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ ΤΟ ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ OPEL CORSA 1.4 100 PS - ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ: GM EN-V - ΡΕΠΟΡΤΑΖ: 3η ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ: ΣΤΟ ΕΔΩΛΙΟ Η DAIMLER ΓΙΑ ΔΩΡΟΔΟΚΙΑ - ΜΟΤΟ: ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ KTM - MOTORSPORTS: ΣΤΗΝ ΜΟΝZΑ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΩΡΓΟ ΚΑΤΣΙΝΗ
automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr
15
Έτοιμο για απογείωσηSaab 9-3 Aero Sport XWD 240 PS
27/03
Από 19.080 ευρώ το νέο Qashqai
Ένα περιορισμένο λίφτινγκ έχει υποστεί το Qashqai αλλά και το επταθέσιο Qashqai+2 προκειμένου να τονωθεί η εμπορική του πορεία, σε μία κατηγορία όπου πλέον ο ανταγωνισμός είναι έντονος. Οι τιμές αρχίζουν από τα 19.080 ευρώ για τη βασική έκδοση 1.6 Action (με κινητήρα απόδοσης 115 ίππων), ο εξοπλισμός της οποίας περιλαμβάνει 6 αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέπτες, ραδιο-CD με MP3 και σύνδεση Bluetooth, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός – πίσω, υπολογιστή ταξιδίου, cruise control.
Τις τιμές διάθεσης του ανανεωμένου compact crossover ανακοίνωσε η Νικ. Ι. Θεοχαράκης
νέα της αγοράς
H Nissan Ελλάδας δεν δίνει αυτοκίνητα για δοκιμή σε μέσα
του intenret (!)Κι όμως το τεύχος αυτό
δημοσιεύεται το 2010
info
Qashqai
1.6 Action 19.080 ευρώ1.6 Action Plus 20.150 ευρώ1.6 Acenta S 21.750 ευρώ2.0 Action 26.830 ευρώ2.0 Action Plus 27.830 ευρώ2.0 Acenta S 29.870 ευρώ2.0 Acenta Premium 33.250 ευρώ
Qashqai+2
1.6 Action 21.680 ευρώ1.6 Action Plus 22.800 ευρώ1.6 Acenta S 24.430 ευρώ2.0 Action 30.690 ευρώ2.0 Action Plus 31.810 ευρώ2.0 Acenta Premium 35.680 ευρώ
Αναλυτικά οι τιμές πώλησης του ανανεωμένου Qashqai ανά κινητήρα και έκδοση:
Στις εκθέσεις της Mercedes-Benz βρίσκεται από τις 27 Μαρτίου η νέα E-Class Cabriolet. Το ανοικτό μοντέλο έχει χώρους για 4 επιβάτες και φέρει υφασμάτινη οροφή, η οποία ανοίγει και κλείνει πλήρως αυτόματα εντός 20 δευτερολέπτων – ακόμη και εν κινήσει μέχρι τα 40 χλμ./ώρα.
Βασικός βενζινοκινητήρας είναι ο 4κύλινδρος 1.8, ο οποίος αποδίδει 184 ίππους στην περίπτωση της E 200 CGI BlueEFFICIENCY και 204 στην E 250 CGI BlueEFFICIENCY. Η E 350 CGI BlueEFFICIENCY εξοπλίζεται με τον V6 των 3,5 λίτρων, ισχύος 292 ίππων. Κορυφαία έκδοση η Ε 500, η οποία κρύβει κάτω από το καπό της τον V8 των 5,5 λίτρων, του οποίου η μέγιστη απόδοση φθάνει τους 388 ίππους. Η γκάμα των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων περιλαμβάνει τις E 220 CDI BlueEFFICIENCY, E 250 CDI BlueEFFICIENCY και E 350 CDI BlueEF-FICIENCY, με αντίστοιχη ισχύ 170, 204 και 231 ίππους.
Η τεχνολογική καινοτομία της E-Class Cabriolet ακούει στο όνομα AirCap, ένα σύστημα που δεν επιτρέπει στον αέρα να στροβιλίζεται στο εσωτερικό του αυτοκινήτου όταν η οροφή είναι ανοικτή. Το AirCap ενεργοποιείται με το πάτημα ενός κουμπιού ακόμη και όταν η Mercedes E-Class Cabriolet κινείται με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα. Το αεροδυναμικό αυτό βοήθημα ορθώνεται κατά 6 εκ. πάνω από το παρμπρίζ, εκτρέποντας τον αέρα πάνω από τα κεφάλια των επιβατών, μειώνοντας ταυτόχρονα το θόρυβο και επιτρέποντας στο ζεστό αέρα από το σύστημα AirScarf να παραμένει για περισσότερη ώρα.
Αναλυτικά οι τιμές πώλησης της νέας E-Class Cabriolet:
Στην Ελλάδα η νέα Mercedes E-Class CabrioletΔιαθέσιμο με τιμές που αρχίζουν από τα 67.578 ευρώ το 4θέσιο ανοικτό γερμανικό μοντέλο
Στο εδώλιο η Daimler
επικαιρότηταΕπιμέλεια:Κώστας Μπιτσικώκος
Σύμφωνα με τις δικαστικές αρχές των ΗΠΑ, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δωροδόκησε πολιτικούς σε 22 χώρες – ανάμεσά τους βρίσκεται και η Ελλάδα
Σε συμβιβασμό για καταβολή προστίμου 185 εκατ. δολαρίων έχουν καταλήξει, σύμφωνα με δημοσιεύματα, το Υπουργείο Δικαιοσύνης των Ηνωμένων Πολιτειών και η Daimler AG. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, στην οποία ανήκει μεταξύ άλλων η Mercedes-Benz, κατηγορείται ότι προέβη στη δωροδοκία αξιωματούχων σε τουλάχιστον 22 χώρες, την περίοδο 1998-2008, προκειμένου να κλείσει επιχειρηματικές συμφωνίες. Ανάμεσα στις χώρες είναι η Ελλάδα, αλλά και η Τουρκία, η Ρωσία, η Κίνα, η Αίγυπτος, η Κροατία, η Σερβία και η Ουγγαρία.
Η δωροδοκία αφορά χρηματικά ποσά αλλά και ακριβά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τη δικογραφία, η Daimler χάρισε σε αξιωματούχο του Τουρκμενιστάν το Φεβρουάριο του 2000 θωρακισμένη Mercedes S-Class, αξίας άνω των 300.000 δολαρίων. Σε μία άλλη περίπτωση, τα παιδιά πολιτικού από την Ινδονησία έλαβαν ακριβά δώρα για το γάμο τους.
Η Daimler δεν αναμένεται να κάνει οποιοδήποτε σχόλιο πριν την 1η Απριλίου, όταν και θα πραγματοποιηθεί η ακρόαση στο ομοσπονδιακό δικαστήριο. Μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει η παραμικρή αντίδραση από τον πολιτικό κόσμο της χώρας μας.
Πήρε μπροστά η νέα SaabΜετά από 7 εβδομάδες, ξανάρχισε η παραγωγή αυτοκινήτων στο εργοστάσιο του Trollhattan
Ένα ασημί 9-5 sedan ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που βρέθηκε στη γραμμή παραγωγής του Trollhattan, την έδρα της Saab, τη Δευτέρα 22 Μαρτίου. Για να γιορτάσουν το γεγονός, στο εργοστάσιο βρέθηκαν ο διευθύνων σύμβουλος της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας Jan Ake Jonsson και ο επικεφαλής της Spyker, Victor Muller. Η παραγωγή στο Trollhattan είχε σταματήσει για επτά εβδομάδες.
«Η επανέναρξη της παραγωγής αποτελεί ένα σημαντικό κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας μας. Πλέον λειτουργούμε ως ανεξάρτητος κατασκευαστής και θέλω να μοιραστώ τα συναισθήματά μου με τους εργαζόμενους της Saab, οι οποίοι επέδειξαν μοναδική αφοσίωση», δήλωσε ο Jan Ake Jonsson. «Το νέο 9-5 συμβολίζει την αρχή μίας νέας εποχής», προσέθεσε από την πλευρά του ο Victor Muller.
Οι Muller (αριστερά) και Jonsson μπροστά στο νέο Saab 9-5.
eco moveΤου Γιώργου Παλαμίδη
Πιο κοντά στο μέλλον
Με το διθέσιο ηλεκτρικό EN-V Concept η General Motors απεικονίζει τις αστικές μετακινήσεις τις επόμενες δεκαετίες
Το 2030 ο πληθυσμός της γης θα φθάσει τα 8 δισ., με το 60% εξ αυτών να διαμένει σε αστικές περιοχές. Οι μισές μετακινήσεις στις μεγάλες πόλεις αφορούν αποστάσεις κάτω των 5 χλμ. και το 26% κάτω του 1,6 χλμ. Το 85% των οχημάτων μεταφέρουν μόνο τον οδηγό τους. Τα αυτοκίνητα παραμένουν σταθμευμένα το 90% του 24ωρου, καταλαμβάνοντας κατά μέσο όρο περισσότερα από 10 τ.μ. Στις μεγαλουπόλεις, το 30% των καυσίμων καταναλώνεται για την εξεύρεση θέσης στάθμευσης.
Τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία αποτυπώνουν ξεκάθαρα την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις δρόμους των πόλεων αλλά και μας προειδοποιούν για τα όσα θα αντιμετωπίσουμε τις επόμενες δεκαετίες. Η General Mo-tors μας έδωσε μία πρόγευση για το πώς αντιλαμβάνεται τις αστικές μετακινήσεις στο μέλλον, αποκαλύπτοντας ένα διθέσιο ηλεκτρικό πρωτότυπο. Σε συνεργασία με την κινεζική SAIC εξέλιξαν το EN-V, (Electric Networked-Vehi-
cle), σε τρεις εκδόσεις: Jiao (Υπερηφάνεια), Miao (Μαγεία) and Xiao (Γέλιο). Τα πρωτότυπα θα εκτίθενται στην World Expo 2010 της Σαγκάης, από την 1η Μαΐου έως τις 31 Οκτωβρίου.
«Το EN-V επανιδρύει την αυτοκίνηση, αποτελώντας μία ιδανική λύση για τις αστικές μετακινήσεις του μέλλοντος, ώστε να είναι απαλλαγμένες από καύσιμα και εκπομπές ρύπων, χωρίς ατυχήματα και κυκλοφοριακή συμφόρηση», δήλωσε ο Kevin Wale, Πρόεδρος της GM Κίνας. Η πλατφόρμα του EN-V αποτελεί εξέλιξη του πρωτότυπου PUMA, το οποίο κατασκευάστηκε από την Segway και παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 2009.
Ισχύ στους ηλεκτροκινητήρες (24 ίππων και 44,9 κιλών ροπής) χαρίζουν μπαταρίες ιόντων λιθίου, οι οποίες μπορούν να φορτιστούν μέσω απλής οικιακής παροχής ρεύματος. Το – μήκους 1,5 μέτρου – EN-V μπορεί να
Στο πρωτότυπο EN-V οι δύο επιβάτες κάθονται ο ένας δίπλα στον άλλο. Η οδήγηση γίνεται είτε χειροκίνητα είτε αυτόματα.
Xiao
Miao
Jiao
καλύψει αποστάσεις έως 40 χλμ., κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 40 χλμ./ώρα. Στην κατασκευή του έχει γίνει χρήση υλικών όπως ανθρακονήματα και πολυκαρμπονικά φύλλα Lexan, που προσφέρουν αντοχή και χαμηλό βάρος (περίπου 400 κιλά).
Η χρήση της τεχνολογίας GPS, σε συνδυασμό με την «επικοινωνία» μεταξύ των οχημάτων και την παρουσία αισθητήρων, επιτρέπει στο EN-V να οδηγείται εκτός από χειροκίνητα και αυτόματα. Έτσι θα περιορίζονται τα τροχαία ατυχήματα αλλά και η κίνηση στους δρόμους.
Το Xiao σχεδιάστηκε στην Αυστραλία, το Jiao στην Ευρώπη και το Miao στην Καλιφόρνια. Έτσι τα τρία ηλεκτρικά πρωτότυπα φέρουν διαφορετικά χαρακτηριστικά. Το Xiao παραπέμπει σε βαθυσκάφος, το Miao έχει πιο επιθετική όψη, χάρη και στα φώτα τεχνολογίας LED, ενώ το Jiao έχει δεχτεί επιρροές από τρένα υψηλής ταχύτητας.
JiaoΤο Jiao έχει μήκος 1,5 μέτρα, πλάτος 1,42 και ύψος 1,6 μέτρα, ενώ έχει το μικρότερο βάρος από τα τρία με 400 κιλά. Όπως και τα υπόλοιπα, φθάνει σε τελική τα 40 χλμ./ώρα και έχει αυτονομία 40 χλμ.
XiaoΗ σχεδίαση του Xiao είναι η πιο φουτουριστική, αφού παραπέμπει σαφώς σε βαθυσκάφος. Το βάρος του είναι 410 κιλά και οι διαστάσεις του 1,54/1,42/1,77 μέτρα για μήκος/πλάτος/ύψος.
MiaoΤο Miao είναι το πιο βαρύ από τα τρία ηλεκτρικά οχήματα της GM (415 κιλά) και έχει την πιο σπορ σχεδίαση. Το μήκος του ανέρχεται σε 1,52 μέτρα, το πλάτος τα 1,4 και το ύψος τα 1,63.
3η Πανελλαδική Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας
ρεπορτάζΤου Γιώργου Παλαμίδη
Η ανάγκη συντονισμένης δράσης για τον περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων
αναδείχθηκε στην ημερίδα που διοργάνωσαν το Ι.Ο.ΑΣ. Πάνος Μυλωνάς και ο Σ.Ε.Σ.
Την Παρασκευή 26 Μαρτίου, την «Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στο Δρόμο» κορυφώθηκαν οι εκδηλώσεις για την Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας, που συνδιοργάνωσαν το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Είναι η τρίτη φορά που οι δυο φορείς συνεργάζονται για την υλοποίηση των συγκεκριμένων δράσεων, με σκοπό η Εβδομάδα Οδικής Ασφάλεια να γίνει θεσμός.
Στην ημερίδα «Οδική Ασφάλεια: Πολιτικές και Εξελίξεις» που πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 19 Μαρτίου, το «παρών» έδωσαν ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής Γιάννης Μανιάτης, ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Γιάννης Χανδάνος, η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» Βάσω Δανέλλη-Μυλωνά, εκπρόσωποι της Ελληνικής Αστυνομίας, της πανεπιστημιακής κοινότητας, ιδιωτικών εταιριών και του Τύπου.
Από τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν, προκύπτει για ακόμη μια φορά, ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πρώτη θέση στην Ε.Ε. στα τροχαία ατυχήματα, γεγονός που σύμφωνα με τους ειδικούς οφείλεται τόσο στην έλλειψη κυκλοφοριακής αγωγής, όσο και στις ανεπαρκείς γενικότερα πολιτικές αποφάσεις που θα είχαν στόχο τη μείωση των ατυχημάτων. Μάλιστα, έγινε αναφορά και στην αδυναμία της Ελλάδας να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της σχετικά με την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας. Το 2009 κατεγράφησαν 1.453 θάνατοι
στην άσφαλτο, τη στιγμή που ο ετήσιος αριθμός τους θα έπρεπε μέχρι το τέλος του 2010 να μειωθεί στους 1.000 (από 2.000 πριν από δέκα χρόνια). Ωστόσο, αν και απομένουν μερικοί μήνες, η Ελλάδα αποκλίνει αυτού του στόχου κατά 50%.
Πρώτος ομιλητής ήταν ο καθηγητής του ΕΜΠ, Γεώργιος Κανελλαΐδης, που αναφέρθηκε στις σύγχρονες εξελίξεις στην οδική ασφάλεια διεθνώς και την εφαρμογή τους στην Ελλάδα. Επισήμανε ότι η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη και πλέον αυτοί που εμπλέκονται θα πρέπει να έχουν την ανάλογη κατάρτιση επί του θέματος. Ο κ. Κανελλαΐδης στάθηκε ακόμα στην «απουσία πολιτικής βούλησης» στη χώρα μας και χαρακτήρισε την οδική ασφάλεια ως ένα επείγον ζήτημα, που χρειάζεται την συμβολή και συναίνεση όλων των πολιτικών για τον στρατηγικό σχεδιασμό.
Στον ελλιπή κρατικό έλεγχο αναφέρθηκε ο Πρόεδρος του Δ.Σ. του Πανελλήνιου Συνδέσμου Ιδιωτικών ΚΤΕΟ κ. Κωνσταντίνος Βήκας. Συγκεκριμένα, στην τριετία 2007-2009 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 2,7 εκατομμύρια οχήματα που δεν είχαν περάσει από τεχνικό έλεγχο, ενώ μόλις 108.000 οχήματα εντοπίστηκαν από την Τροχαία. Επιπλέον ο κ. Βήκας αναφέρθηκε στην παρωχημένη τεχνολογία των δημόσιων ΚΤΕΟ αλλά και στα περιστατικά χρηματισμού και παράνομων κυκλωμάτων για τη διεκπεραίωση παράτυπων τεχνικών ελέγχων, που έχουν σαν αποτέλεσμα την κυκλοφορία «προβληματικών» οχημάτων στους δρόμους.
«Η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη και όσοι εμπλέκονται θα πρέπει να έχουν την ανάλογη κατάρτιση», επισήμανε ο καθηγητής του ΕΜΠ, Γεώργιος Κανελλαΐδης
Χαιρετισμό απηύθυνε ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος, Γιάννης Μανιάτης
Για την εκπαίδευση των οδηγών και τη σημασία της στην Οδική Ασφάλεια μίλησε ο Διευθυντής Λειτουργίας του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου. Ο κ. Γιάννης Νασούλης στάθηκε στο γεγονός ότι στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους δεν υπάρχει μια «κοινή σηματοδότηση», με αποτέλεσμα πολλοί οδηγοί να μη γνωρίζουν πώς πρέπει να αντιδράσουν όταν βλέπουν ένα οδικό σήμα. Χαρακτηριστικά είπε: «Αν μια ταμπέλα με όριο ταχύτητας 50χλμ./ώρα έχει ξεχαστεί από τα τελευταία έργα που έγιναν σε εκείνο το σημείο και ο οδηγός βλέπει ότι πλέον δεν υπάρχει λόγος να τηρήσει αυτή την ταχύτητα, την επόμενη φορά που θα ξαναδεί παρόμοια σηματοδότηση δε θα την λάβει υπόψη του, ακόμα και αν αυτή είναι σωστή». Επιπλέον επισήμανε ότι θα πρέπει να συμπεριεληφθεί άμεσα το μάθημα της οδικής αγωγής και ασφάλειας στα σχολεία, καθώς «χάθηκε άλλη μια γενιά που δεν καταρτίστηκε αρκετά πάνω σε αυτόν τον τομέα».
Την ημερίδα έκλεισε με την ομιλία της η Πρόεδρος του Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» κ. Βάσω Δανέλλη-Μυλωνά δίνοντας στη συνέχεια τη σκυτάλη στις επόμενες πόλεις που επιλέχθηκαν για την Εβδομάδα Οδικής Βοήθειας (Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Τρίκαλα, Βόλος, Κέρκυρα, Ρόδος, Σέρρες, Ξάνθη, Σύρος, Χανιά και Χίος). Η Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας διοργανώθηκε με πρωτοβουλία του Ι.Ο.ΑΣ. και του Σ.Ε.Σ, υπό την αιγίδα των Υπουργείων Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Προστασίας του Πολίτη και την υποστήριξη του Υπουργείου Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων, του Ο.Α.Σ.Α., της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής Μεταφορών, του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», της «Συμμαχίας για την Ασφάλεια και τον Πολιτισμό στο δρόμο» (Αττική Οδός, Γέφυρα, Cosmote, Diageo, Genesis Pharma) και των εταιρειών Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Μορέας και Ολυμπία Οδός.
Η Βάσω Δανέλλη Μυλωνά αναφέρθηκε στις δράσεις της Εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας σε όλη την Ελλάδα
δοκιμήΤου Κώστα Μπιτσικώκου
Οδηγούμε το ανανεωμένο Opel Corsa τόσο στα Μέγαρα όσο και σε δημόσιους δρόμους
Εντός και εκτός πίστας
Ούτε οι απότομες αλλαγές κατεύθυνσης θα τρομάξουν τον οδηγό του Corsa
Τα Corsa πατούσαν στο Cinturato P6 της Pirelli, ένα ελαστικό που συνδυάζει τις επιδόσεις με την προστασία του περιβάλλοντος
Τα facelift, στο μέσον της εμπορικής πορείας κάθε μοντέλου, αφορούν συνήθως την εξωτερική εμφάνιση. Στην περίπτωση του Corsa, η Opel επέλεξε ένα διαφορετικό δρόμο. Έριξε το βάρος της αποκλειστικά στους κινητήρες και τα λοιπά μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Παράλληλα παρουσίασε την επετειακή έκδοση Edition 111, με την οποία γιορτάζει τα 111 έτη ιστορίας της. Η έκδοση αυτή αντικαθιστά την Enjoy, που ήταν η πλέον δημοφιλής του Corsa.
Αρχίζοντας από τη βάση της γκάμας των κινητήρων Twinport, ο 3κύλινδρος των 998 κ.εκ. αποδίδει πλέον 65 ίππους και 9,2 κιλά ροπής (έναντι 60 ίππων και 9 κιλών ροπής), η κατανάλωσή του όμως έχει περιοριστεί από τα 5,6 στα 5 λίτρα ανά 100 χλμ. και οι εκπομπές CO2 από τα 134 στα 117 γρ./χλμ. Ομοίως, η απόδοση του 1.2 έχει αυξηθεί στους 85 ίππους (από 80) και η μέγιστη ροπή στα 11,7 κιλά (από 11,2). Καταγράφεται μείωση 11% στη μέση κατανάλωση (στα 5,3 λίτρα ανά 100 χλμ.). Στην περίπτωση του 1.4 έχει αυξηθεί η χωρητικότητα στα 1.398 κ.εκ. Η μέγιστη ισχύς του είναι 100 ίπποι (από 90) και η ροπή 13,3 κιλά (από 12,7). Η διαδικασία 0-100 ολοκληρώνεται σε 11,9 δλ. ενώ η κατανάλωση καυσίμου σε μεικτό κύκλο έχει υποχωρήσει στα 5,5 λ./100 χλμ. Βελτιώσεις στην απόδοση του turbo 1.6 που εξοπλίζει τις σπορ εκδόσεις GSi και OPC δεν έχουν γίνει, η κατανάλωσή του πάντως έχει μειωθεί από τα 7,9 στα 7,3 λ./100 χλμ. Μέχρι το τέλος του 2010, το Corsa αναμένεται να εξοπλιστεί με σύστημα Start&Stop, για ακόμη πιο «πράσινο αποτύπωμα».
Οι μηχανικοί της Opel επενέβησαν στο στήσιμο του Corsa, τοποθετώντας πιο μαλακά αμορτισέρ (για βελτίωση της παρεχόμενης άνεσης), νέα ελατήρια, και εμπρός αντιστρεπτική ράβδο με ελαφρώς μεγαλύτερο πάχος. Ανανεωμένος είναι ο πίσω άξονας του γερμανικού σουπερμίνι, ώστε να παρέχει καλύτερη ευστάθεια, σε περιπτώσεις όπως απότομη αλλαγή κατεύθυνσης. Βελτιώσεις έγιναν στην ηλεκτρική υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης, με στόχο το τιμόνι του Corsa να ανταποκρίνεται πιο άμεσα στις εντολές του οδηγού και να προσφέρει σωστή πληροφόρηση.
Στην πίστα των Μεγάρων οδηγήσαμε για λίγους γύρους το 1.4 με τους 100 ίππους. Το χρονικό διάστημα ήταν αρκετό για να καταλάβουμε ότι τα βασικά οδηγικά χαρακτηριστικά του Corsa δεν έχουν επηρεαστεί. Το μοντέλο της Opel παραμένει ένα από τα πλέον διασκεδαστικά και με ουδέτερη συμπεριφορά σουπερμίνι της ελληνικής αγοράς. Δύσκολα τρομάζει τον οδηγό του, ακόμη και όταν αυτός κινηθεί γρήγορα. Παρά τα μαλακότερα αμορτισέρ, το Corsa διατηρεί την επιθυμητή τροχιά, ενώ το ESP (που δεν απενεργοποιείται) αναλαμβάνει τα υπόλοιπα.
Η παρουσίαση της ανανεωμένης έκδοσης του Corsa περιλάμβανε και διαγωνισμό οικονομίας, με συμμετέχοντες τους εκπροσώπους του ειδικού Τύπου. Στόχος του ecoDRIVINGexperience ήταν η όσο το δυνατόν χαμηλότερη κατανάλωση με το Corsa 1.4 σε μεικτή διαδρομή μήκους 76,8 χλμ. που περιλάμβανε κίνηση τόσο σε αστικό περιβάλλον όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Ο βαθμός δυσκολίας γινόταν μεγαλύτερος από το γεγονός ότι η απόσταση αυτή έπρεπε να καλυφθεί εντός 85 λεπτών, με μέση δηλαδή ωριαία ταχύτητα λίγο κάτω από τα 60 χλμ./ώρα. Το Automag σήκωσε λοιπόν το πόδι από το γκάζι, επιτυγχάνοντας μέση κατανάλωση 4,5 λ./100 χλμ., επίδοση όμως που δεν ήταν αρκετή για να του χαρίσει την πρώτη θέση.
Με χρυσό χρώμα απεικονίζονται τα σημεία όπου έχουν γίνει βελτιώσεις στο ανανεωμένο Corsa
Ο διαγωνισμός οικονομίας προέβλεπε «ξεχείλισμα» του ρεζερβουάρ αλλά και σφράγισμα της τάπας με αυτοκόλλητο
δοκιμήΤου Πάνου Σεϊτανίδη
Οργώσαμε την Ελλάδα πίσω από το τιμόνι του αναβαθμισμένου Saab 9-3 Aero Sport XWD και καταλήξαμε στην πανέμορφη Ήπειρο
AERO θούμενο
δοκιμήΤου Πάνου Σεϊτανίδη
Η περίοδος των Αποκριών προσφέρεται για διασκέδαση και ξεφάντωμα. Βέβαια ο καθένας αντιλαμβάνεται διαφορετικά την έννοια αυτών των λέξεων. Άλλοι αρέσκονται στο να μασκαρεύονται και να χορεύουν μέχρι πρωίας σε Night club. Εμείς επιλέξαμε κάτι λίγο διαφορετικό: μπήκαμε στη θέση οδηγού ενός… μασκαρεμένου θηρίου και χορέψαμε μέχρι τελικής πτώσης (μέχρι να αδειάσει δηλαδή το ρεζερβουάρ) στους ελληνικούς δρόμους! Στο ρόλο της ντάμας ήταν μία πληθωρική Σουηδέζα που ξέρει καλά πώς να τραβάει τα βλέμματα με την εμφάνιση της αλλά και να μένει αξέχαστη με τις… επιδόσεις της. Όπως συνήθως, δεν περιοριστήκαμε σε γύρους στο τετράγωνο της γειτονιάς μας αλλά εκμεταλλευόμενοι τις προοπτικές του εν λόγω μοντέλου, αποφασίσαμε να το ζορίσουμε. Να γράψουμε χιλιόμετρα, να πάμε σε μέρη όπου μπορείς να συναντήσεις διάφορες καιρικές συνθήκες, να το πιέσουμε αλλά και να το καλοπιάσουμε. Όλα τα κάναμε και ο απολογισμός στο φινάλε έχει θετικό πρόσημο. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Ιπτάμενο σαν χαρταετός Η επιχείρηση «τεστάροντας το Saab 9-3» αφορούσε στο τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Μιας και στο γραφείο υπάρχουν πολλά έμπειρα χέρια για να δαμάσουν τα πληκτρολόγια εφόσον γυρνούσε ανάποδα ο μαγικός κόσμος της Formula 1, πήρα άδεια από τη σημαία και με το που μου έδωσαν το κλειδί έγινα Λούης. Αρωγός σε αυτό ήταν η αναβαθμίσεις του συγκεκριμένου μοντέλου, αποτέλεσμα της προσπάθειας της εταιρείας να κάνει το γνωστό μοντέλο ακόμα πιο ελκυστικό, ακόμα πιο γρήγορο. Τι έκαναν λοιπόν; Σκάλισαν τον υπέρ-τροφοδοτούμενο κινητήρα με αποτέλεσμα να βρουν 30 επιπλέον άλογα, ανεβάζοντας τη συνολική ιπποδύναμη στα 240! Βέβαια ακόμα και το καλύτερο δώρο απαιτεί όμορφο περιτύλιγμα και γι’ αυτό γεννήθηκε το πακέτο «Sport» που πλαισίωσε αυτή την αναβάθμιση. Πέρα από τον επαναπρογραμματισμό του κινητήρα, προσφέρεται ανασχεδιασμένη κυψελοειδής εισαγωγή αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα, πίσω αεροτομή στο σεντάν αμάξωμα αλλά και 18’’ ζάντες αλουμινίου. Τα παραπάνω ανεβάζουν το κόστος κατά 2.300 ευρώ αλλά μπρος στα κάλλη, τι είναι τα έξοδα. Σωστά; Η απάντηση είναι δεν ξέρω. Γιατί ναι μεν το τετρακίνητο Aero είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο αλλά και κοστίζει και κυρίως, ρουφάει τη βενζίνη λες και είναι ο μυρμηγκοφάγος των Looney Tunes. Θα μου πείτε, «όσο βαραίνει το πόδι σου αγόρι μου, αδειάζει και η τσέπη». Αλήθεια είναι αλλά είναι η μισή. Γιατί ανάλογα την ποιότητα και τη σιγουριά
που σου δίνει ένα αυτοκίνητο, τόσο και περισσότερο πατάς το γκάζι, μερικές φορές και χωρίς να το καταλαβαίνεις. Πρέπει πάντως να σημειώσω ότι οδηγούσα συνειδητά. Δεν ξεχνιόμουν στην επιτάχυνση, προσπαθούσα να μην αγνοώ πλήρως τα όρια ταχύτητας και ομολογώ ότι είχα διπλό προβληματισμό: τόσο τον φόβο κλήσης όσο και τον φόβο του βενζινάδικου. Και να σκεφτείτε ότι η δοκιμή έλαβε χώρα πριν η τιμή του λίτρου φτάσει τα σημερινά -παράλογα- δεδομένα. Το πλάνο μου αφορούσε την κλασική μετά το γάμο μου διαδρομή προς τα μέρη της γυναίκας μου. Τελικός προορισμός ήταν η Ήπειρος και μιας και
τα μπλόκα των αγροτών είχαν αποσυρθεί, πήγα πάλι από Λαμία. Πέρα από το δυσανάλογο κόστος διοδίων αν πήγαινα μέσω Ρίου-Αντιρρίου και τη γνωστή εγκληματική επικινδυνότητα της εθνικής οδού Κορίνθου-Πατρών, η πληροφόρηση μου μιλούσε και για έργα κατά μήκος της άρα στο navigation το μυαλό μου υπήρχε μόνο μία διαθέσιμη διαδρομή. Αθήνα προς Λαμία και από εκεί Καρδίτσα, Τρίκαλα, Εγνατία και βουρ για Γιάννενα και τον τελικό μας προορισμό, την Παραμυθιά Θεσπρωτίας. Άλλωστε είναι η ιδανική διαδρομή για να τεστάρεις ένα αυτοκίνητο επιδόσεων αφού περιλαμβάνει τα πάντα!
Που είναι το κοντοσούβλι, ο έο; Άφησα πίσω μου την πανέμορφη Αθήνα γεμάτος όρεξη για ταξιδάκι αφού ήξερα ότι το Saab θα μου εξασφάλιζε ένα ξεκούραστο ταξίδι. Άλλωστε η καλή μέρα φαίνεται από το πρωί και τα 461 λίτρα του χώρου αποσκευών μου επέτρεψαν να γεμίσω την ουρά του 9-3 σε χρόνο μηδέν και χωρίς Αλχημείες για να χωρέσουν τα αχώρεστα. Πέραν της πλάκας, το πορτ παγκάζ είναι εντυπωσιακό και θα καλύψει κάθε οικογενειακή ανάγκη. Όχι μόνο σε εκδρομή – ακόμα και σε μετακόμιση. Από εκεί και πέρα έμενε να δω αν το όπλο των 240 αλόγων που είχα στα χέρια μου, μπορούσε πράγματι να καλύψει και τις αντρικές ανάγκες. Η απορία μου είχε απαντηθεί πολύ νωρίς και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό. Ο δείκτης στο ταχύμετρο ανέβαινε με χαρακτηριστική άνεση αλλά λίγο μετά τη Θήβα συνειδητοποίησα ότι παράλληλα, ένα άλλος δείκτης έπεφτε πιο γρήγορα και από εκείνον του χρηματιστηρίου.
Το ίδιο και το μπουγιουρντί… Προσπάθησα να κόψω ρυθμό αλλά τα ανεβάσματα μετά τη Λαμία και στη Δομοκό δεν βοήθησαν στην οικονομία. Το παρήγορο ήταν πως η εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά του δίλιτρου 9-3 Aero και η άνεση στη θέση του οδηγού, μου επέτρεπαν να ρουφάω χιλιόμετρα χωρίς να καταλαβαίνω τίποτα. Παρότι λόγω του αυτόματου κιβωτίου το… πολυβόλο αργούσε στιγμιαία να βάλλει κατά ρυπάς, όταν το έκανε περνούσα κάθε εμπόδιο (νταλίκα, αγροτικό κτλ) σαν να μην υπήρχε. Στην Καλαμπάκα ήρθε η ώρα του pit stop αλλά και τους απαραίτητου ατομικού ανεφοδιασμού με σοκολάτες. Σαν να ήξερα ότι από εκεί και πέρα το θερμόμετρο θα άρχιζε να πέφτει. Ακολουθεί ένα γεμάτο τυφλές και αργές στροφές κομμάτι που μετά από αρκετή ταλαιπωρία σε βγάζει στην Εγνατία οδό. Αν πετύχεις πούλμαν ή νταλίκα την έβαψες αφού ακόμα και με ένα γρήγορο αυτοκίνητο σαν αυτό που είχα στα χέρια μου, η προσπέραση προϋποθέτει συχνά ρίσκα που δεν παίρνεις.
Με τα πολλά και με τους ουρανούς να έχουν εδώ και ώρα ανοίξει ρίχνοντας άφθονη βροχή, συναντήσαμε την Εγνατία. Έχοντας στην πλάτη μου μία ώρα με ατελείωτα τρενάκια και κούτσου-κούτσου ball πίσω από το τιμόνι, όταν την αντίκρισα έκανα λες και έβλεπα όαση στα βάθη της ερήμου. Όχι τόσο λόγω ταλαιπωρίας ή άγχους πίσω από τον τιμόνι –είπαμε, το
9-3 δεν μασούσε- αλλά επειδή πλέον βρισκόταν σε απόσταση βολής το αγαπημένο μου Μέτσοβο. Μόνο που λογάριαζα χωρίς τον ξενοδόχο. Η βροχή εκεί ψηλά είχε μετατραπεί σε έντονη χιονόπτωση και έχοντας γυναίκες στο αμάξι καταλαβαίνετε οι παντρεμένοι ότι οι ισορροπίες αλλάζουν.
Ο άντρας βλέπει το χιονάκι σαν ευκαιρία για παιχνίδι, η γυναίκα σαν αιτία να κολλήσεις. Ο άντρας θέλει την περιπέτεια, η γυναίκα την ασφάλεια. Εγώ ήθελα κοντοσούβλι, η γυναίκα μου να φύγουμε από τα υψόμετρα πριν νυχτώσει και μας φάνε οι λύκοι. Η αλήθεια είναι ότι είχε τα δίκια της αλλά δεν μπορούσα να μην τεστάρω λίγο και την τετρακίνηση. Βγήκα λοιπόν στο δρόμο προς Μέτσοβο και παρότι εγώ δεν είχα κανένα απολύτως πρόβλημα, δίπλα μου γινόταν κακός χαμός.
Ανεκπαίδευτοί οδηγοί πάλευαν με πισωκίνητα και έκαναν σβούρες, απροετοίμαστοι οδηγοί με προσθιοκίνητα πάλευαν χωρίς αλυσίδες και εγώ περνούσα σαν κύριος λες και δεν υπήρχε χιόνι στο δρόμο. Συμμορφώθηκα όμως στα συζυγικά θέλω και επέστρεψα στην Εγνατία. Περνώντας τα πρώτα τούνελ, η χιόνι έγινε και πάλι βροχή μόνο που αυτή τη φορά θύμιζε τον κατακλυσμό του Νώε. Σαν κιβωτός το αναβαθμισμένο 9-3 χώριζε τη θάλασσα στα δύο και ομολογώ ότι εκείνο ήταν το κομμάτι που με εντυπωσίασε. Είχε πραγματικά πολύ νερό αλλά το μοντέλο της δοκιμής μας κινούνταν θαρρείς σε ράγες.
Δεν καταλάβαινε από υδρολίσθηση, σου έδινε απίστευτη αίσθηση σιγουριάς και ένιωθες ότι τα 1700 κιλά του ήταν καλά γραπωμένα στο δρόμο. Κι όλα αυτά χωρίς συμβιβασμούς στο ρυθμό μου στο δρόμο. Ενδεικτικό είναι ότι είχα στο αμάξι επιβάτη που λες και έχει ραντάρ στο κεφάλι, βαράει συναγερμούς γκρίνιας όταν περνάς τα 120. Παρ’ όλα αυτά, σε κανένα σημείο του ταξιδιού δεν μου έκανε παράπονα. Κ ας τσιμπούσα αρκετά το πεντάλ. Αλλά μιας και δεν διαβάζουν οι γυναίκες μας, ξέρετε και ξέρω ότι το παίζουμε άνετοι ακόμα και σε καταστάσεις όπου στην πραγματικότητα «τα χρειαζόμαστε» κι εμείς. Ευτυχώς, με ένα τέτοιο αυτοκίνητο αυτές οι καταστάσεις είναι πιο σπάνιες και από πρωτάθλημα της ΑΕΚ.
Πολυτέλεια που πονηρεύει
Φτάσαμε λοιπόν με ασφάλεια στον προορισμό μας παρά τις δυσκολίες που συναντήσαμε. Από εκεί και πέρα, στο πολύ ευκολότερο ταξίδι του γυρισμού αλλά και τις ημέρες «εκδρομής», επικεντρωθήκαμε περισσότερο στις λεπτομέρειες. Μας κάλυψε σε όλα μεν, δεν ήταν και τόσο σπορτίφ η αίσθηση του αυτοκινήτου δε. Περισσότερο καλύπτει το target group ανθρώπων που έχουν την οικονομική άνεση, θέλουν να τρέχουν όταν μπορούν, αναζητούν ποιότητα αλλά θέλουν και μία επιλογή διαφορετική από τις συνηθισμένες. Άλλωστε το συγκεκριμένο μοντέλο ξεχωρίζει. Εξωτερικά λόγω του κλασικού μοντέλου σχεδιασμού της Σουηδικής εταιρείας που δεν διαφοροποιείται ιδιαίτερα με τις έξτρα πινελιές του πακέτου «sport», εσωτερικά με τα κλασικά στάνταρ ποιότητας που φωνάζουν «πολυτέλεια». Υπάρχει καλή εργονομία και ποιότητα υλικών αλλά και προσεγμένο φινίρισμα. Δεν ήταν λίγες η φορές που τράβηξε τα βλέμματα, ακόμα και των τοπικών αστυνομικών δυνάμεων. Όχι, δεν το παράκανα με το γκάζι, απλά ένα άγνωστο πολυτελές αυτοκίνητο με αθηναϊκές πινακίδες κάνει μπαμ. Και οι τοπικές αρχές είναι αρκετά καχύποπτες και ευαισθητοποιημένες, με αποτέλεσμα να προλάβουν να μας κάνουν δύο ελέγχους μέσα σε τρεις ημέρες.
Αυτό που δεν μου άρεσε (πέρα από τους συνεχείς ελέγχους) καθόλου ήταν ο σχεδιασμός των αεραγωγών και γενικά της κεντρικής κονσόλας. Λειτουργικά όλα, δε λέω, αλλά όταν καθόμουν στη θέση του οδηγού με τον κινητήρα σβηστό, ένιωθα λες και ήμουν φορτωμένος με δύο επιπλέον δεκαετίες. Υποκειμενικό θα μου πείτε αλλά θεωρώ ότι αυτή η εικόνα του εσωτερικού, περιορίζει τους αγοραστές από μία ηλικία και πάνω. Και είναι κρίμα γιατί όταν γυρίσεις το κλειδί (άλλο ένα σήμα κατατεθέν της Saab) και ενεργοποιήσεις τον κινητήρα, όλα τριγύρω αλλάζουν και εισχωρείς στον κόσμο «Aero» όπου τα 0-100 επιτυγχάνονται μέσα σε 7.5 δευτερόλεπτα. Σε γενικές γραμμές λοιπόν, το «ντοπαρισμένο» 9-3 με εντυπωσίασε. Είναι ένα αυτοκίνητο που πολύ εύκολα θα επέλεγα να κοσμεί το γκαράζ μου, αρκεί πάντα να είχα χρήμα περίσσευμα (δεν είναι μόνο το κόστος αγοράς, είναι και η κατανάλωση) αλλά και τη δυνατότητα να «φρεσκάρω» λίγο από μόνος που το συντηρητικό εσωτερικό του. Περιμένω πάντως με αγωνία την επόμενη ημέρα της συγκεκριμένης μάρκας. Ύστερα απ’ όσα συνέβησαν, με την απειλή λουκέτου αλλά την σωτηρία την ύστατη στιγμή, ευελπιστώ ότι θα ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο που θα περιλαμβάνει μοντέλα με τη γνωστή ποιότητα.
Μέρος για… παραμυθάδες Όπως είπα και στην αρχή, τελικός μας προορισμός ήταν η Παραμυθιά. Μία πόλη στην καρδιά της Ηπείρου που βρίσκεται στους πρόποδες του όρους Κορύλα (1658 μ.) και κοντά στις πηγές του Αχέροντα ποταμού. Στα όρια της πόλης βρίσκεται ένα ακόμα ποτάμι, ο Κωκυτός, που σύμφωνα με τη μυθολογία δημιουργήθηκε από τα δάκρια των συγγενών των νεκρών, όταν οι ψυχές οδηγούνταν στον Άδη. Μπορεί σαν μέρος να έχει αναπτυχθεί σε βαθμό που ενδεχομένως έχει χάσει τη γραφικότητα του παρελθόντος αλλά έχει ακόμα διάφορα αξιοθέατα όπως ο πύργος Κούλια (χρονολογείται στην εποχή των Ενετών και θυμίζει παρατηρητήριο), τα Λουτρά της Παραμυθιάς και της Ελέας, το μοναδικό για την κατασκευή του ρολόι (αντί για μεταλλικό ελατήριο, φέρει λεπτή τριχιά που ξετυλίγεται από το βάρος δεμένης πέτρας και έχει κατασκευαστεί το 1750), τα Βυζαντινά Λουτρά αλλά και το λαογραφικό μουσείο της Κρυσταλοπηγής. Η πόλη είναι χτισμένη αμφιθεατρικά και τα τελευταία της σπίτια βρίσκονται στην πλαγιά κάτω από το Κάστρο του Αγίου Δονάτου.
Ο Δήμος Παραμυθιάς είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος του νομού και πλέον η πρόσβαση σε αυτόν είναι πολύ εύκολη μέσω της Εγνατίας Οδού που περνάει μερικά μόλις χιλιόμετρα από την πόλη, με τη σχετική έξοδο να βρίσκεται περίπου 25 χιλιόμετρα πριν το φινάλε του έργου στην Ηγουμενίτσα. Ανάμεσα στις εκδηλώσεις που ξεχωρίζουν, είναι η εμποροπανήγυρη του Λαμπόβου που συγκεντρώνει εκθέτες απ’ όλη την Ελλάδα και χιλιάδες επισκέπτες. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι εκδηλώσεις αφιερωμένες στον αγώνα και τις θυσίες του Σουλίου που λαμβάνουν χώρα την τελευταία Κυριακή του Μαΐου ενώ όπως βιώσαμε κι εμείς φέτος, ιδιαίτερο χρώμα έχουν και οι αποκριάτικες εκδηλώσεις.
Τέλος, τους καλοκαιρινούς μήνες υπάρχουν αρκετές πολιτιστικές εκδηλώσεις με επίκεντρο τον προαύλιο χώρο του σχολείου στο κέντρο της πόλης. Στην Παραμυθιά μπορείς να βρεις κάθε
λογής άνεση (internet café, Νυχτερινή ζωή), με τη στάση στο ζαχαροπλαστείο «Διεθνές» να θεωρείται υψίστης σημασίας! Αν βρεθείτε στα μέρη, μην παραλείψετε να αγοράσετε τοπικά κρέατα. Αν το κάνετε να ξέρετε ότι δεν υπάρχει επιστροφή – στον χασάπη της γειτονιάς σας δεν θα πάτε ποτέ ξανά. Φυσικά ανάλογης ποιότητας είναι το φαγητό και στις ταβέρνες της γύρω περιοχής ενώ αν αρέσκεστε στις βόλτες, τότε έχετε βρει το ιδανικό εφαλτήριο για να δείτε όλη την Ήπειρο. Η Ηγουμενίτσα είπαμε ότι είναι μία ανάσα μακριά ενώ πολύ κοντά είναι και η πανέμορφη Πάργα, συγκεκριμένα στα 35 χιλιόμετρα. Ιδανική για βόλτες τα καλοκαιρινά βραδάκια ενώ αξέχαστη θα σας μείνει η απέραντη παραλία της Λούτσας που βρίσκεται λίγο νοτιότερα. Φυσικά σε απόσταση βολής είναι και τα μαγευτικά Σύβοτα. Αν πάλι είστε του βουνού, το Μέτσοβο είναι μία ώρα μακριά, το ίδιο και τα Ζαγοροχώρια ενώ μη ξεχνάτε ότι ακόμα πιο κοντά βρίσκεται η πανέμορφη πόλη των Ιωαννίνων.
δοκιμήΤου Κώστα Μπιτσικώκου
Τεχνικά χαρακτηριστικά Κινητήρας: 4κύλινδρος 16vΧωρητικότητα: 1998 ccΜέγιστη ισχύς: 240 hp στις 5500 rpmΜέγιστη ροπή: 350 Nm στις 2500 rpm
Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του.
Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα.
Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή.
Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL.
motomag
Πρώτες φωτογραφίες των ηλεκτρικών ΚΤΜ
Την προηγούμενη εβδομάδα η KTM ανακοίνωσε πως στη διεθνή έκθεση μοτοσικλέτας του Τόκιο η οποία θα πραγματοποιηθεί στις 26 Μαρτίου, θα παρουσιάσει δύο καινούρια ηλεκτρικά μοντέλα στην κατηγορία supermoto και enduro.
Το γερμανικό περιοδικό Motorrad δεν άντεξε και έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες των δύο ηλεκτρικών μοτοσικλετών οι οποίες ανοίγουν ένα νέο δρόμο στην αγορά της μοτοσικλέτας.
Τα δύο μοντέλα, σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες θα έχουν ισχύ 30 ίππων και θα ζυγίζουν 90 κιλά, νούμερα αρκετά ανταγωνιστικά για ηλεκτρική μοτοσικλέτα.
moto νέαΤου Γιάννη Πετρόχειλου
Ιδού τα ηλεκτρικά supermoto και enduro της KTM
Πρώτες φωτογραφίες των ηλεκτρικών ΚΤΜ
moto νέαΤου Γιάννη Πετρόχειλου
Αθήνα, 17 Φεβρουαρίου 2010
Στις 6 Μαρτίου το “Demo Truck” της Harley-Davidson® θα ξεκινήσει για την ετήσια Ευρωπαϊκή περιοδεία του. Καθ’ όλη τη διάρκεια του μήνα Μαρτίου Θα σταματήσει σε όλους τους επίσημους αντιπροσώπους. Ξεκινώντας από την Πάτρα, η διαδρομή του στην Ελλάδα θα ολοκληρωθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά από μία στάση στην Αθήνα, δίνοντας τη δυνατότητα σε όλους τους φίλους αναβάτες να έρθουν και να δοκιμάσουν οποιαδήποτε από τις μοτοσυκλέτες του 2010, εντελώς δωρεάν.
Όποιες κι αν είναι οι δυνατότητες οδήγησης του κάθε αναβάτη*, οι δρόμοι που επιλέγει, ή ακόμη και οι προκαταλήψεις του για την Harley-Davidson, καλούνται όλοι ανεξάρτητα, να έρθουν και να απολαύσουν τη μοναδική εμπειρία και την αίσθηση ελευθερίας που γεννιέται με την οδήγηση μιας από τις μοτοσικλέτες της θρυλικής εταιρίας. Μια μεγάλη ημέρα για όλους τους ενθουσιώδεις μοτοσικλετιστές.
Ελάτε κι απολαύστε μαζί μας αυτή την εμπειρία.
6-7 Μαρτίου ΠΑΤΡΑ: Εθνική οδός Πατρών 205 - Τηλ. 2610 43863713-14 Μαρτίου ΓΛΥΦΑΔΑ: Λεωφ. Βουλιαγμένης 96, Τηλ. 210 969952420-21 Μαρτίου ΜΑΡΟΥΣΙ: Α. Παπανδρέου 29, Τηλ. 210 610770228-29 Μαρτίου ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: Αλ. Παπαναστασίου 31, Τηλ. 2310 919600
*Απαραιτητη προυπόθεση οι αναβάτες να είναι άνω των 18 με δίπλωμα οδήγησης μηχανής σε ισχύ!
Για δηλώσεις συμμετοχής και κρατήσεις μπορείτε να επισκεφτείτε το site της Harley Davidson: www.harley-davidson.gr ή να επισκεφτείτε τον πλησιέστερο αντιπρόσωπο σας.
Για περισσότερες πλροφορίες παρακαλώ επικοινωνήστε: Harley-Davidson Europe - Press Office+44 1865 719 [email protected]
TAKE YOUR FREE HARLEY - DAVIDSONTEST RIDE
advertorial
Η Harley-Davidson, Α.Ε. είναι η μητρική εταιρεία του ομίλου επιχειρήσεων Harley-Davidson Motor Company και Harley-Davidson Financial Ser-vices, Inc. Η Harley-Davidson Motor Company είναι η μοναδική βιομηχανία μοτοσικλετών, η οποία έχει τη βάση της στις ΗΠΑ, η οποία παράγει μοτοσικλέτες βαρέων βαρών και προσφέρει μια πλήρη σειρά εξαρτημάτων, ενδυμασίας, και ανταλλακτικών για μοτοσικλέτες. Η Harley-Davidson Financial Services, Inc παρέχει προγράμματα χονδρικής και λιανικής χρηματοδότησης και ασφάλισης στους εμπόρους και τους πελάτες της Harley-
TAKE YOUR FREE HARLEY - DAVIDSON
motorsportsΤης Πόπη Παπαμιχαήλ
msmag
Ωραία ήταν τότε που με υπερηφάνια κοιτούσαμε την άρχουσα αρχή του σπορ να επιβραβεύει και να βοηθά ουσιαστικά τους νέους οδηγούς, που ήθελαν και είχαν τα φόντα να κάνουν καριέρα στο εξωτερικό. Η δική μας Eθνική Ελλάδος ήταν αυτά τα παιδιά. Ήταν όλοι οι οδηγοί που απλόχερα η EΘΕΑ θα βοηθούσε να τρέξουν σε αγώνες στο εξωτερικό. Ένας από αυτούς ήταν και ο Γιώργος Κατσίνης. Το δικό μας παιδί, το παιδί του msfree.
Βρεθήκαμε στη Monza, με τη βοήθεια της Λουξ (Loux, όπως αναγράφεται στο μονοθέσιο του Γιώργου), για να παρακολουθήσουμε το πρώτο δοκιμαστικό της σειράς Formula BMW και μεταξύ άλλων ρωτήσαμε και για την περίφημη οικονομική ενίσχυση, που είχε τότε εξαγγείλει η EΘΕΑ. Δραχμή δεν πήρε από εκεί ο Γιώργος, χάθηκε η επιχορήγηση μαζί με την απομάκρυνση του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου από το χώρο. Ο Γιώργος έτσι και αλλιώς θα τους έκανε τους αγώνες του στο εξωτερικό το είχε βάλει στόχο από τότε που ήταν πιτσιρίκι: «Έβλεπα το καρτ και ήθελα σαν
τρελός να το οδηγήσω. Περνούσαμε με τον πατέρα μου θυμάμαι από την παραλιακή -τότε λειτουργούσε ακόμα η πίστα στον Άγιο Κοσμά- και έβλεπα τα καρτ και ζητούσα επίμονα από τον πατέρα μου να με πάει. Όταν πήγα και οδήγησα για πρώτη μου φορά -ήμουν δεν ήμουν 7 χρονών- δεν ήθελα πια να κάνω τίποτα άλλο από το να τρέχω σε αγώνες και να οδηγώ σε πίστες».
Μιλάει ο Γιώργος για την πρώτη του επαφή με το καρτ και γυαλίζει το μάτι του. Το έχει μέσα του - και ο άνθρωπος που το έχει μέσα του φαίνεται. Φαίνεται σε όλες του τις εκφράσεις. Η σκέψη, τα όνειρα, η ζωή του όλη είναι οι αγώνες. Θα πείτε και άλλοι έχουν αυτή την τρέλα. Ναι, σίγουρα ναι, μόνο που ο Γιώργος έχει και το ταλέντο και τη θέληση. Πήγα στη Monza να δω ένα πιτσιρικά που τρέχει στη σειρά Formula BMW και αντιμετώπισα έναν άνθρωπο, ώριμο και προσγειωμένο, που δεν λέει κουταμάρες και ούτε ρίχνει αλλού το φταίξιμο όταν κάτι δεν πάει καλά. Ξέρει τι κάνει, πού στοχεύει και πώς να το καταφέρει.
Εθνική Ελλάδος, γεια σου!Η Πόπη Παπαμιχαήλ συνάντησε τον Γιώργο Κατσίνη στις δοκιμές της Monza
Ερ: Τι ήταν για εσένα η περσινή χρονιά;
Γιώργος Κατσίνης: Η περσινή χρονιά, τώρα πια που την έχω αφήσει πολύ πίσω, ήταν μια χρονιά προσαρμογής και τίποτα παραπάνω. Ήταν μια χρονιά για να μαζέψω εμπειρία και να μάθω το μονοθέσιο. Είχαμε την κακή τύχη να είμαστε με μια ομάδα που για κάποιο παράξενο λόγο δεν ήταν τόσο καλή όσο περιμέναμε, αλλά παρόλα αυτά η εμπειρία είναι εμπειρία. Τίποτα δεν μπορεί να σου στερήσει τις ώρες που μαζεύεις με το αγωνιστικό αυτοκίνητο όσο το οδηγάς.
Ερ: Για φέτος τι βλέπεις; Θα σου χρησιμεύσει αυτή σου η εμπειρία;
ΓΚ: Νομίζω ότι είμαι έτοιμος για το φετινό πρωτάθλημα και ήδη φάνηκε από τις σημερινές δοκιμές. Έκανα ένα καλό χρόνο -τρίτο χρόνο- δεν είναι η τέλεια επίδοση, αλλά είναι ένα θετικό δείγμα. Πιστεύω ότι ξεκινήσαμε με το δεξί τη χρονιά.
Ερ: Ποια πίστα σου άρεσε περισσότερο πέρυσι;
ΓΚ: Η πίστα στη Βαλένθια, στους δρόμους της πόλης. Ήταν κάτι το τελείως διαφορετικό, κάτι το πρωτόγνωρο. Όχι ότι οι άλλες πίστες δεν μου άρεσαν, όλες μου άρεσαν, αλλά αυτή στη Βαλένθια είχε κάτι το διαφορετικό. Οδηγούσες και… ερχόταν ο τοίχος.
Ερ: Φέτος τι να περιμένουμε;
ΓΚ: Στόχος μου είναι το πρωτάθλημα, αν αυτό είναι δυνατόν, αλλά δεν θα είμαι δυσαρεστημένος με μια 3η ή και 4η θέση. Δηλαδή αν μέσα στη χρονιά έχουμε καλές επιδόσεις και θέσεις, αλλά σταθούμε άτυχοι και δεν μπορέσουμε να είμαστε ψηλά στη βαθμολογία του πρωταθλήματος και πάλι ευχαριστημένοι θα είμαστε. Ερ: Το επόμενο βήμα;
ΓΚ: Το επόμενο βήμα μετά τη Formula BMW είναι η Formula 3. Για να γίνει αυτό όμως πρέπει να βρεθεί ένας καλός χορηγός. Αυτή τη στιγμή με βοηθάει μόνο η Loux, ενώ τα υπόλοιπα είναι όλα από τη δική μας πλευρά. Από τον πατέρα μου δηλαδή. Και πέρυσι το ίδιο πράγμα έγινε.
Ερ: Τι δοκιμάσατε στη Monza;
ΓΚ: Δοκιμάζουμε πάρα πολλά πράγματα. Το καλό είναι ότι ξέρω την πίστα καλά από πέρσι και έχουμε τη δυνατότητα να κάνουμε πολλές αλλαγές στο μονοθέσιο, δεν χρειάζεται δηλαδή να προσαρμοστώ εγώ σε μια καινούργια πίστα. Στο σημερινό δοκιμαστικό θα ασχοληθούμε με αλλαγές στην αεροδυναμική, στις αναρτήσεις και γενικά με τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Με τον κινητήρα του
μονοθεσίου δεν ασχολούμαστε καθόλου.Ερ: Υπάρχει κάποιος οδηγός που θαυμάζεις και σου αρέσει το οδηγικό του στιλ;
ΓΚ: Τώρα πια μου αρέσει ο Alonso. Παλιά μου άρεσε ο Schum-acher. Πιστεύω ότι δεν έχουν πολύ μεγάλη διαφορά. Όλοι οι οδηγοί που είναι στην F1 πιστεύω ότι είναι σχεδόν ίδιοι. Απλώς οι δυο οι συγκεκριμένοι έχουν ένα κλικ παραπάνω μυαλό. Ξεχωρίζουν σε αυτό. Υπάρχουν και άλλοι γρήγοροι οδηγοί αλλά δεν είναι τόσο έξυπνοι, δεν μπορούν να δουν τα πράγματα όπως τα βλέπουν αυτοί οι δυο.
Ερ: O στόχος σου είναι η F1 ή ό,τι προκύψει;
ΓΚ: Ο αρχικός μου στόχος είναι η F1, αλλά αν δεν προκύψει, οτιδήποτε που να αφορά οδήγηση στην άσφαλτο-πίστα.
Ερ: Πόσο δύσκολο είναι για έναν Έλληνα να γίνει οδηγός F1;
ΓΚ: Είναι τρομερά δύσκολο έως ακατόρθωτο, αλλά ποτέ μη λες ποτέ. Ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να γίνει. Δηλαδή αν κάνουμε μια πολύ καλή σεζόν σίγουρα θα βρεθεί κάποιος να χρηματοδοτήσει και την επόμενη και αν είναι και η επόμενη καλή γιατί όχι;
Δεν ξέρω αν ο Γιώργος το έχει καταλάβει, αλλά αυτή τη στιγμή είναι ο μόνος Έλληνας οδηγός που συμμετέχει σοβαρά σε ένα σοβαρό θεσμό στο εξωτερικό με καλές προοπτικές. Αυτό σημαίνει ότι κάθε του βήμα που τον πάει στο επόμενο στάδιο είναι και ένας δρόμος που ανοίγει για κάθε Ελληνόπουλο που θέλει να ασχοληθεί με το σπορ.
Ερ: Τι θα συμβούλευες ένα παιδί 13 χρονών που επιθυμεί να ακολουθήσει το δρόμο σου;
ΓΚ: Αρχικά θα του έλεγα ότι έχει ήδη αργήσει πάρα πολύ και ότι θα έπρεπε να ασχοληθεί από τα 6 του και να το θέλει από τότε, όπως το ήθελα και εγώ. Ξεκίνησα από μικρός και από τα 9 μου χρόνια ήθελα να κάνω μόνο αγώνες, ήθελα μόνο να οδηγώ. Στο μυαλό μου δεν είχα ούτε την F1 ούτε τίποτα, μπορεί να μου έλεγαν κάποιοι άνθρωποι «θα πας μια μέρα να τρέξεις Formula». Εγώ δεν το είχα καθόλου στο μυαλό μου αυτό, ήθελα όλη την ώρα να κάνω κάρτ.
Ερ: Πώς έμπλεξες με τα καρτ;
ΓΚ: Τυχαία. Είχαμε μια πίστα κοντά στο σπίτι μου και κάθε φορά που περνάγαμε από τον Άγιο Κοσμά κοίταζα και έλεγα θέλω να πάω, θέλω να μάθω, θέλω να κάνω…Και μια φορά ο πατέρας μου με πήγε και από τότε…
Ερ: Ο πατέρας σου δεν είχε μέχρι τότε κάποια σχέση με τον χώρο;
ΓΚ: Όχι, καθόλου, αλλά μαζί μου το κόλλησε και αυτός και δεν έχει χάσει ούτε προπόνηση που λέει ο λόγος.
Ερ: Η μητέρα σου;
ΓΚ: Και η μητέρα μου το υποστηρίζει, αλλά φοβάται πολύ. Βλέπουμε το βίντεο του αγώνα στην τηλεόραση και κάθομαι δίπλα της και ιδρώνει από το άγχος. Ποτέ όμως δεν μου είπε μην το κάνεις. Πάντα με στήριζε.
Ερ: Πιστεύεις ότι είσαι έτοιμος για ένα πιο δυνατό μονοθέσιο;
ΓΚ: Δεν ξέρω. Δεν ξέρω γιατί δεν χρειάζεται να είσαι μόνο έτοιμος από πλευράς οδηγικής εμπειρίας, αλλά και από φυσικής κατάστασης. Το κάθε βήμα που κάνεις είναι και μια ειδική προπόνηση. Δεν ξέρω πραγματικά αν είμαι έτοιμος. Μπορεί να είμαι μπορεί και να μην είμαι. Μάλλον προς το δεν είμαι τείνω να παραδεχθώ. Χρειάζομαι την εμπειρία αυτού του χρόνου και μετά την κατάλληλη προετοιμασία για τον επόμενο. Δεν μπορώ ξαφνικά τελειώνοντας το πρωτάθλημα αυτής της χρονιάς να πω πάμε αμέσως στο επόμενο
Ερ: Τι σημαίνει προετοιμασία για το επόμενο στάδιο;
ΓΚ: Πιο εντατική προπόνηση και δοκιμές με το νέο μονοθέσιο για να δεις πώς τα πας.
Ερ: Tώρα ακολουθείς κάποιο πρόγραμμα γυμναστικής;
ΓΚ: Πρόγραμμα γυμναστικής είχα βγάλει παλιά και το ακολουθούσα και πέρυσι. Περιλαμβάνει τρέξιμο και φυσική κατάσταση, παρά ενδυνάμωση και βάρη κλπ. Αλλά δεν είναι τίποτα συγκεκριμένο, εγώ το έχω επιλέξει σαν πρόγραμμα. Με έχουν βοηθήσει σε αυτό τον τομέα κάποιοι άνθρωποι, αλλά κάτι επαγγελματικό δεν υπάρχει.
Ερ: Σε άκουγα πριν που ήθελες πιο δυνατό μονοθέσιο…
ΓΚ: Ναι για αυτήν την πίστα. Τα 140 άλογα είναι λίγα. Βαριέσαι, κυρίως στις ευθείες της.
Ερ: Με ποια κριτήρια κρίνεις αν μια ομάδα είναι καλή ή όχι;
ΓΚ: Το βασικότερο είναι το μονοθέσιο. Οδήγησα τα μονοθέσια και κατέληξα ότι της Fordtech μου ταίριαζε περισσότερο. Τα παιδιά επίσης έχουν δίψα για διάκριση και τους βλέπω ότι ενδιαφέρονται και θέλουν να πετύχουν. Και αυτό ανεβάζει και μένα. Είναι πολύ γνωστή ομάδα στην Αγγλία, τρέχει αυτοκίνητα σε πολλές κατηγορίες.Ερ: Σε αντιμετωπίζουν διαφορετικά που είσαι Έλληνας;
ΓΚ: Καθόλου, δεν έχω δει κάτι τέτοιο.
Ερ: Παρακολουθούν το πρωτάθλημά σας μεγάλοι μανατζερ που ψάχνουν για ταλέντα;
ΓΚ: Φυσικά, και για αυτό είναι και υποστηρικτικό πρωτάθλημα της F1.
Ερ: Πώς επέλεξες τη Formula BMW;
ΓΚ: Η αλήθεια είναι ότι με είχε πάει ένας Έλληνας, ο Νίκος Ταγκούλης της ελληνικής αντιπροσωπείας της BMW. Επειδή ήταν και ο ίδιος παλιά αγωνιζόμενος, ήθελε πολύ και μας πήγε. Και από τότε τον επόμενο χρόνο κάναμε κάποιες δοκιμές. Πρόπερσι πήραμε μέρος στο Ισπανικό Πρωτάθλημα BMW -που δεν έχει καμιά σχέση με το Ευρωπαϊκό- και μάλιστα το κερδίσαμε. Πήρα τότε υποτροφία από την BMW και μας είχαν και προσωπικό προπονητή για τη φυσική μας κατάσταση. Επίσης μας πήγαιναν σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους και μας έκαναν ειδική προπόνηση πάνω στο μηχανοκίνητο σπορ. Αλλά δεν μπορεί να μας χρηματοδοτεί για πάντα. Μας έδωσε την πρώτη ώθηση.
Ο Γιώργος είναι εκεί, έχει πέσει πια στα βαθιά και κολυμπάει όσο καλύτερα μπορεί. Μπορεί από την μητέρα-πατρίδα να μην έχει τη βοήθεια που θα έπρεπε να έχει, αλλά την ελληνική σημαία έχει το σθένος να την κρατά ψηλά. Μακάρι να τον δούμε σύντομα οδηγό στην F1.
ιστορίαformula 1TO ΜΕΓΑΛΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΤΟΥ MSFREE ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΚΟΡΩΝΙΔΑΣ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΟΥΑΘΛΗΤΙΣΜΟΥ
ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΕΥΧΟΣ: ΤΟ 1961Σε κάθε τεύχος μία χρονιά της Formula 1
12ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 1961
Η Ferrari είχε προετοιμάσει για το 1961 με μεγάλη προσοχή, την 156 καθώς ήθελε να περιορίσει την υπεροχή των Cooper-Climax των προηγούμενων ετών και να επιστρέψει στους τίτλους μετά το 1958. Σε αυτό βοήθησε το γεγονός πως, σε αντίθεση με τις προηγούμενες χρονιές, το Πρωτάθλημα άρχισε αργότερα από ότι συνηθιζόταν, δηλαδή τον Μάιο στο Μονακό. Το αποτέλεσμα ήταν εκπληκτικό καθώς το μονοθέσιο με την εντυπωσιακή μύτη που θύμιζε καρχαρία, εξ’ ου και το προσωνύμιο «shark-nose», κατάπιε τον ανταγωνισμό κυριολεκτικά όπως ένας καρχαρίας το άτυχο θύμα του. Οι Phil Hill και Wolfgang Von Trips πάλεψαν για τον τίτλο μέχρι και την Ιταλία όπου ο Γερμανός, έχοντας το πάνω χέρι, είχε το τρομακτικό ατύχημα που στέρησε τη ζωή του ίδιου αλλά και 14 θεατών. Έτσι, αν και υπό τις πλέον δύσκολες συνθήκες, ο Phil Hill κατέκτησε τον πρώτο και μοναδικό του τίτλο επαναφέροντας την Ferrari στις επιτυχίες καθώς οι Ιταλοί κατέκτησαν και το πρώτο Πρωτάθλημα κατασκευαστών της ιστορίας τους.
Εκτός της Ferrari, άλλες τέσσερις εργοστασιακές ομάδες συμμετείχαν στο πρωτάθλημα: Cooper, Lotus, BRM και Porsche. O Stirling Moss κράτησε ψηλά τη σημαία για τη Lotus, προσπάθησε για το καλύτερο, πήρε δύο νίκες αλλά τελικά η προσπάθειά του δεν ήταν αρκετή για να φτάσει τις Ferrari. H αρνητική έκπληξη
της χρονιάς δεν ήταν άλλη από τα μονοθέσια της Cooper καθώς, μετά την υπεροπλία του 1960, δεν κατάφεραν να κατακτήσουν κάποια νίκη. Ακόμα, για πρώτη φορά το Indianapolis 500 δεν βρισκόταν στο επίσημο ημερολόγιο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος καθώς ήταν σίγουρο πως η αλλαγή των κανονισμών για τους κινητήρες θα απέτρεπε όλους τους Ευρωπαίους πιλότους και τις ομάδες από το να κάνουν το μεγάλο ταξίδι προς τις Η.Π.Α., εξ’ άλλου και τα προηγούμενα χρόνια ο αγώνας ήταν καθαρά μία Αμερικάνικη υπόθεση.
Τεχνολογικές εξελίξεις και κανονισμοί
Η Formula 1 άφησε πίσω της τους κινητήρες των 2,5 λίτρων καθώς οι νέοι κανονισμοί επέβαλαν χωρητικότητα 1,5 λίτρου. Η Ferrari αποδείχτηκε καλύτερα προετοιμασμένη για αυτή την αλλαγή, κάτι που αποδείχτηκε καθ’ όλη την χρονιά. Λόγω της μείωσης των συνολικών αγώνων σε οκτώ, αποφασίστηκε πως θα έπρεπε να προσμετρήσουν μόλις τα πέντε καλύτερα αποτελέσματα οδηγών και κατασκευαστών στα αντίστοιχα Πρωταθλήματα. Επιπλέον, η νίκη επιβραβεύτηκε ακόμα περισσότερο καθώς ο νικητής του αγώνα θα κέρδιζε 9 βαθμούς, σε σχέση με τους 8 το 1960, ενώ οι πιλότοι από την 2η μέχρι και την 6η θέση θα συνέχιζαν με βαθμολογούνται με 6,4,3,2 και 1 βαθμό αντίστοιχα.
Mε τη γνωστή συνταγή
ιστορίαformula 11961 RACE BY RACE
1. Grand Prix MonacoMonaco, 14 Μαΐου
Η πρώτη εμφάνιση των μονοθεσίων έγινε στο Πριγκηπάτο του Μονακό όπου 21 πιλότοι δήλωσαν συμμετοχή. Μόλις 16 από αυτούς θα εκκινούσαν τον αγώνα και, αν λάβουμε υπ’ όψη ότι οι πέντε εργοστασιακές ομάδες είχαν εγγυημένη την «πρόκριση» των δύο οδηγών τους, ενώ το ίδιο συνέβαινε και με τους Moss και Trintignant ως προηγούμενοι νικητές, έμεναν μόλις τέσσερις θέσεις για τους εννέα οδηγούς των ιδιωτικών συμμετοχών. Ο Innes Ireland είχε ένα σοβαρό ατύχημα κατά την διάρκεια των κατατακτηρίων στο τούνελ, και ενώ βρισκόταν στη 10η θέση, από το οποίο βγήκε λαβωμένος με σπασμένο πόδι. Ο Moss τελικά βρέθηκε στην pole position αλλά με μικρή διαφορά από τους Ginther, Clark, Graham και Phil Hill. Όσο για τον Jack Brabham, είχε τα δικά του προβλήματα αφού ολοκλήρωσε τις δοκιμές όσο πιο γρήγορα μπορούσε σε διάρκεια και όχι σε επιδόσεις, για να πετάξει αμέσως για την Ινδιανάπολη, εκεί όπου θα συμμετείχε στις κατατακτήριες δοκιμές των 500 μιλίων. Τελικά και στο Πριγκιπάτο και στην Αμερική, ξεκίνησε κάπου γύρω στη δέκατη θέση.
Στην πρώτη στροφή ο Ginther κατάφερε να στρίψει πρώτος μπροστά από τις Lotus των Clark και Moss. Ο Clark δεν μπόρεσε να ακολουθήσει το ρυθμό των υπόλοιπων λόγω μιας ελαττωματικής αντλίας βενζίνης, πρόβλημα που τελικά τον έβγαλε εκτός αγώνα 11 γύρους πριν το τέλος. Moss και Bonnier κατάφεραν να προσπεράσουν τον Ginther στον 14ο γύρο, με τον Βρετανό να χτίζει μια
διαφορά 10 δευτερολέπτων, καθώς ο δεύτερος Bonnier καθυστερούσε τις δύο Ferrari. Όταν όμως οι Ginther και Phil Hill προσπέρασαν τον Σουηδό κατέβασαν τους χρόνους τους και έφτασαν τον Moss, ο οποίος, όμως, μπόρεσε και κράτησε την πρώτη θέση μέχρι το τέλος του αγώνα, ενώ μοιράστηκε και την τιμή του ταχύτερου γύρου επιτυγχάνοντας ολόιδιο χρόνο με τον Richie Ginther.
2. Grand Prix ΟλλανδίαςZandvoort, 22 Μαΐου
Η δύναμη των Ferrari είχε φανεί στο Μονακό, αλλά στην Ολλανδία επιβραβεύτηκαν για την εμφάνισή τους. Στις τρεις πρώτες θέσεις της εκκίνησης βρέθηκαν οι Ferrari 156 των Phil Hill, Von Trips και Ginther ενώ μισό δευτερόλεπτο πίσω τους θα εκκινούσαν οι Moss και Graham Hill. Ο Wofgang Von Trips εκκίνησε καλύτερα και κράτησε την πρωτοπορία από τον πρώτο μέχρι τον τελευταίο γύρο, αφήνοντας πίσω του τους Phil Hill και Jim Clark να μάχονται για τη δεύτερη θέση. Η καλύτερη τελική ταχύτητα της Ferrari στις ευθείες αντισταθμιζόταν από το καλύτερο κράτημα της Lotus στις στροφές και έτσι η θέση άλλαξε χέρια πολλές φόρες ώσπου 20 γύρους πριν το τέλος ο Clark αντιμετώπισε προβλήματα με το κράτημα και αρκέστηκε στην τρίτη θέση.
Πιο πίσω, οι Moss και Ginther είχαν τη δική τους μάχη για την τέταρτη θέση, η οποία κρίθηκε υπέρ του Βρετανού στον τελευταίο γύρο. Το συγκεκριμένο Grand Prix χαρακτηρίζεται από δύο ιδιαίτερα ρεκόρ: τερμάτισαν όλα τα μονοθέσια που εκκίνησαν, κάτι τέτοιο θα συνέβαινε πάλι το 2005, ενώ κανένας πιλότος δεν σταμάτησε για pit-stop!
ιστορίαformula 11961 RACE BY RACE
3. Grand Prix ΒελγίουSpa-Franchorchamps, 18 Ιουνίου
H υπεροπλία των Ferrari συνεχίστηκε και στο Spa και η επιστροφή του Innes Ireland δεν άλλαξε τα δεδομένα για τη Lotus, καθώς ο Βρετανός ήταν φανερά επηρεασμένος. Στις δοκιμές η Scuderia έκανε το 1-2-3 με τους Hill, von Trips και Gendebien, ενώ ακολούθησε ο Surtees με την Cooper. Παρά την εκπληκτική εκκίνηση του Graham Hill από την έκτη θέση, οι von Trips και Ginther ξεκίνησαν μια πολύ όμορφη μάχη με τον Gendebien να ακολουθεί από την τέταρτη θέση.
Η πρώτη θέση άλλαξε χέρια πολλές φορές και τελικά, σε εκείνη σταθεροποιήθηκε ο Phil Hill εμπρός από τους von Trips, Ginther και Gendebien. O John Surtees ήταν πέμπτος τελικά. Μια μικρή ένταση είχε προκληθεί πριν τον αγώνα καθώς οι οργανωτές είχαν προσκαλέσει 25 πιλότους αλλά είχαν χρήματα για να πληρώσουν την εκκίνηση μόλις σε 19! Τελικά τρείς από τους πιλότους που δεν θα πληρώνονταν, λόγω των χρόνων τους στις δοκιμές, αποφάσισαν να αποσυρθούν.
4. Grand Prix ΓαλλίαςReims, 2 Ιουλίου
Ο Giancarlo Baghetti ήταν μια ιδιάζουσα περίπτωση πιλότου που έκανε την είσοδό του στη Formula 1. Χωρίς κανένα άγχος για οικονομικά θέματα, όντας πλούσιος από τον παππού του που ήταν βιομήχανος στο Μιλάνο, πήρε το αυτοκίνητο του πατέρα του και έβαζε έναν μηχανικό να δουλεύει πάνω σε αυτό
κάθε απόγευμα για να συμμετέχει στο Mille Miglia με συνοδηγό τον αδερφό του. Η δεύτερη θέση που πήραν ανάγκασε πολλούς να τους προσέξουν και από εκεί και πέρα άρχισε να δουλεύει η τύχη. Έχοντας κάνει λίγους αγώνες Grand Prix αφού μόλις το 1960 αποφάσισε να αγοράσει μια Formula και να ξεκνήσει να τρέχει, πήγε στην πίστα Syracuse όπου κέρδισε πιλότους όμως οι Brabham, Hill και Moss.
Το ίδιο συνέβη και στο Grand Prix της Naples, όπου επίσης συμμετείχαν μεγάλα ονόματα. Έτσι τον Ιούλιο του 1961 όταν ο Olivier Gerdebien αποφάσισε να φύγει από την εργοστασιακή Ferrari και η θέση που είχε μείνει κενή πήγε στον Baghetti. Ο Ιταλός μη γνωρίζοντας να κάνει κάτι διαφορετικό… κέρδισε και το πρώτο Grand Prix της καριέρας του στη Formula 1.
Ήταν σίγουρο ότι η εξαιρετικά γρήγορη πίστα της Reims θα ωφελούσε την υπεροχή του κινητήρα των Ferrari 156 και στις κατατακτήριες αυτό αποδείχτηκε με την πρώτη σειρά της εκκίνησης να καλύπτεται από τα τρία εργοστασιακά κόκκινα μονοθέσια των Hill, von Trips και Ginther. O Baghetti είχε καταταγεί μόλις δωδέκατος, όμως το… λαγοπόδαρο είχε ισχύ και στη Formula 1. Τα προβλήματα «χτύπησαν» και τους τρεις τους με αποτέλεσμα, παρά το γεγονός ότι κάποιος από αυτούς βρισκόταν στην πρωτοπορία για τους 40 πρώτους γύρους.
Κατ’ αρχάς, ο Von Trips προδόθηκε από τον κινητήρα του στο 18ο γύρο, στη συνέχεια ο Ginther εγκατέλειψε 12 γύρους πριν από το τέλος λόγω πτώσης της πίεσης λαδιού ενώ ο Phil Hill αντιμετώπισε διάφορα προβλήματα που τον έριξαν στην 9η
θέση, 2 γύρους πίσω από τον τελικό νικητή. Ο Baghetti ήταν ο μόνος που επιβίωσε από αυτή τη λαίλαπα και πήρε έτσι τη νίκη στο ντεμπούτο του, για να γίνει έτσι ο πρώτος πιλότος που το καταφέρνει αυτό. Πίσω του άσκησε μεγάλη πίεση ο Dan Gurney με την Porsche, αλλά δεν κατάφερε να περάσει πρώτος. Τρίτος τερμάτισε ο Jim Clark.
5. Grand Prix Μ. ΒρετανίαςAintree, 15 Ιουλίου
Λαμβάνοντας τα ηνία από το Silverstone, η πίστα του Aintree κοντά στο Liverpool φιλοξένησε το Grand Prix της M. Βρετανίας το 1961. Τις προσπάθειες των πιλότων δυσκόλεψε πολύ η βροχή, που επηρέασε τόσο τις δοκιμές, όσο και την εκκίνηση του αγώνα. Αυτό δεν εμπόδισε τη συνήθη τριάδα Phil Hill, Von Trips και Gin-ther να επιστρέψουν στις επιτυχίες με τις 156 να δείχνουν παντοδύναμες. Ο μόνος που κατάφερε να «σπάσει» την τριάδα ήταν ο Jo Bonnier ο οποίος βρέθηκε στην 3η θέση των κατατακτηρίων, ενώ τόσο ο Σουηδός όσο και οι τρεις πιλότοι της Ferrari κατέγραψαν ακριβώς τον ίδιο χρόνο! Τελικά, ο Von Trips κέρδισε τις δάφνες της επιτυχίας για δεύτερη, και τελευταία, φορά μπροστά από τους Hill και Ginther, περνώντας στην πρώτη θέση του Πρωταθλήματος μπροστά από τους δύο ομόσταυλούς του.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στον συγκεκριμένο αγώνα έκανε την εμφάνιση του για πρώτη φορά μονοθέσιο με τετρακίνηση, και τελευταία φορά που ένα μονοθέσιο με τον κινητήρα εμπρός πήρε εκκίνηση. Το εκπληκτικό είναι πως και τα δύο χαρακτηριστικά τα είχε η Ferguson P99-Climax που οδήγησε ο Stirling Moss, o oποίος θα έτρεχε για τελευταία φορά μπροστά στους συμπατριώτες του καθώς θα έπαιρνε την απόφαση να τελειώσει την καριέρα του μετά από ένα τρομακτικό ατύχημα σε έναν αγώνα στο Goodwood πριν την αρχή του Πρωταθλήματος του 1962.
6. Grand Prix ΓερμανίαςNurburgring (6 Αυγούστου)
Μετά από ένα διάλειμμα τριών ετών, τα μονοθέσια της Formula 1 θα γέμιζαν πάλι με τους μελωδικούς ήχους των κινητήρων τους την πίστα του Nurburgring. Δεν είχε γίνει κάποια αλλαγή στην διαδρομή του Nordschleife, και έτσι παρέμεινε το μήκος των 23 χιλιομέτρων, κάτι που σήμαινε πως ο αγώνας θα διαρκούσε μόλις 15 γύρους. Είναι γνωστό πως το «Ring» ήταν πάντα ένα κριτήριο για την ικανότητα κάθε πιλότου, ιδιαίτερα όταν δεν οδηγούσε το ταχύτερο μονοθέσιο. Ο Phil Hill βρέθηκε στην pole position σημειώνοντας για πρώτη φορά γύρο κάτω από τα 9 λεπτά, μπροστά από τον Πρωταθλητή Brabham και τον Moss. Η
οδηγική ικανότητα του δεύτερου, και το ατύχημα που είχε ο πρώτος στον πρώτο γύρο, τον έφεραν στην πρωτοπορία την οποία και διατήρησε για όλη την διάρκεια του αγώνα, κερδίζοντας για δεύτερη φορά το 1961 και τελευταία στην καριέρα του.
Πάνω από 20 δευτερόλεπτα πίσω του, τερμάτισαν οι Ferrari των Von Trips και Phil Hill. Στο συγκεκριμένο Grand Prix o Γερμανός αύξησε τη διαφορά του στους τέσσερις βαθμούς από τον Αμερικανό και, με δύο αγώνες να απομένουν, ήταν το φαβορί για την κατάκτηση του τίτλου. Όμως, τα πάντα πήγαν στραβά στην Ιταλία.
7. Grand Prix ΙταλίαςMonza (10 Σεπτεμβρίου)
Το Σαββατοκύριακο άρχισε με τους καλύτερους οιωνούς για τον Wofgang Von Trips ο οποίος κατέκτησε την pole position μπροστά από άλλες τρεις Ferrari των Rodriguez, Ginther και του αντίζηλού του για το Πρωτάθλημα, Phil Hill. Η Κυριακή όμως σημαδεύτηκε από ένα από τα χειρότερα ατυχήματα στην ιστορία της Formula 1, καθώς η 156 του Γερμανού είχε μία επαφή με την Lotus του Clark με αποτέλεσμα να απογειωθεί προς τους θεατές, σκοτώνοντας 14 από αυτούς ενώ και η ζωή του Von Trips τέλειωσε άδοξα.
Ο αγώνας, παραδόξως, συνεχίστηκε με τελικό νικητή τον Phil Hill, ο οποίος ουσιαστικά χρίστηκε Πρωταθλητής υπό τις χειρότερες δυνατές συνθήκες. Δεύτερος ήταν ο Dan Gurney και τρίτος με μια Cooper ο Bruce McLaren στο καλύτερό του αποτέλεσμα μέσα στο 1961. 8. Grand Prix Η.Π.Α.Watkins Glen (8 Οκτωβρίου)
Μετά από το θανατηφόρο ατύχημα του Von Trips, και με τα δύο Πρωταθλήματα να έχουν κριθεί από την Ιταλία καθώς και η Ferrari κατέκτησε τον πρώτο τίτλο κατασκευαστών της ιστορίας της, η Ιταλική ομάδα αποφάσισε να μην κάνει το μεγάλο ταξίδι μέχρι την Βόρεια Αμερική. O αγώνας θα φιλοξενούνταν για πρώτη φορά στην πίστα του Watkins Glen, κοντά στη Νέα Υόρκη, ενώ αξιοσημείωτο είναι πως εκτός από τις δύο Porsche των Bonnier και Gurney όλα τα υπόλοιπα μονοθέσια χρησιμοποιούσαν κινητήρες της Cov-entry-Climax. Αυτό το «μη αγχωτικό» Grand Prix κέρδισε τελικά ο Innes Ireland, στην πρώτη και μοναδική νίκη της καριέρας του, μπροστά από τους Gurney και Brooks ενώ για πρώτη φορά στην ιστορία του το Grand Prix των H.Π.Α. σημείωσε κέρδη, κάτι που εξασφάλισε την βιωσιμότητα του αγώνα για τα επόμενα χρόνια.
ιστορίαformula 11961 RACE BY RACE
Το γεγονός της χρονιάς
Δυστυχώς, το ατύχημα του Wofgang Von Trips στην Monza έμεινε χαραγμένο στη μνήμη όσων το έζησαν εκείνη την εποχή αλλά πέρασε και στις επόμενες γενιές σαν ένα από τα τραγικότερα στην ιστορία του αθλήματος. Ο Von Trips ήταν πολύ κοντά στο να γίνει ο πρώτος Γερμανός που θα κατακτούσε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, κάτι το οποίο πέτυχε τελικά ο Michael Schumacher 33 χρόνια μετά, το 1994. Ακόμα κάτι που συνδέει τους δύο πιλότους είναι το γεγονός πως ο Von Trips είχε δημιουργήσει το 1961 μία πίστα καρτ στο Kerpen της Γερμανίας. Στην ίδια πίστα έκανε τα πρώτα αγωνιστικά του βήματα ο Michael Schumacher αρκετά χρόνια μετά. Το ατύχημα αυτό, εκτός του ότι έκρινε και τον τίτλο, ανέδειξε για μία ακόμα φορά τα μεγάλα προβλήματα ασφάλειας που χαρακτήριζαν τις προσπάθειες των πιλότων εκείνη την εποχή και το πόσο εύκολο ήταν τα πράγματα να καταλήξουν με άσχημο τρόπο. Ο άνθρωπος της χρονιάς
Ο Phil Hill γεννήθηκε το 1927 στην Florida των H.Π.Α. και μεγάλωσε στη Santa Monica της California όπου ζει μέχρι και σήμερα. Ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα σαν μαθητευόμενος της Jaguar στην Αγγλία ενώ το ντεμπούτο του στην Formula 1 το έκανε οδηγώντας μία Maserati στην πίστα της Reims το 1958. Την ίδια χρονιά έγινε διάσημος καθώς κέρδισε τις 24 ώρες του Le Mans μέσα σε πολύ δύσκολες συνθήκες βροχής, οδηγώντας μαζί με τον Oliver Gendebien. To συμβόλαιο με την Fer-rari τον έφερε σε θέση διεκδίκησης νικών στην Formula 1, αλλά η πρωτοκαθεδρία των Βρετανικών μονοθεσίων
του επέτρεψε να σημειώσει την πρώτη του στο Ιταλικό Grand Prix του 1960, όπου οι ομάδες εκτός Ιταλίας δεν συμμετείχαν. Το 1961 όμως ήταν μία διαφορετική υπόθεση.
Εκμεταλλεύτηκε την υπεροπλία των Ferrari 156 στο μέγιστο και αν η μάχη με τον Wolfgang Von Trips δεν έληγε άδοξα, ήταν πιθανό πως θα μαχόταν μαζί του για τον τίτλο μέχρι και τον τελευταίο αγώνα. Κατακτώντας το Πρωτάθλημα του 1961 έγινε ο πρώτος Αμερικάνος πιλότος που το κατάφερε, ενώ ήταν και ο πρώτος άνθρωπος που κατάφερε να ολοκληρώσει το γύρο των 22,5 χιλιομέτρων σε χρόνο μικρότερο των 9 λεπτών, γεγονός που επιβεβαιώνει τις οδηγικές του ικανότητες. Τα επόμενα χρόνια δεν σημείωσε παρόμοιες επιτυχίες και η τελευταία του εμφάνιση στην Formula 1 έγινε το 1966 με την αδύναμη ομάδα της Eagle.
Δηλώσεις
Ο Jim Clark περιέγραψε την επαφή του με τον Von Trips, η οποία είχε τραγικό αποτέλεσμα, μετά τον αγώνα ως εξής: «Ο Von Trips και εγώ τρέχαμε δίπλα δίπλα στην ευθεία και πλησιάζαμε μία από τις κεκλιμένες στροφές, αυτή στη Νότια πλευρά. Βρισκόμασταν 100 μέτρα από την αρχή της στροφής. Ο Von Trips έτρεχε στο εσωτερικό της πίστα και εγώ ακολουθούσα από την εξωτερική. Σε κάποιο σημείο, ο Von Trips κινήθηκε προς τα πλάγια και έτσι οι εμπρός τροχοί μου ακούμπησαν με τους πίσω δικούς τους. Αυτή ήταν η θανατηφόρα στιγμή. Το μονοθέσιο του Von Trips γύρισε δύο φορές και έφυγε προς τον φράκτη στο εσωτερικό της πίστας. Όταν γύρισε πάλι προς την πίστα, χτύπησε το δικό μου μονοθέσιο και έφυγε πάλι προς το κοινό».
Θ. Οδηγός Εθν. Ομάδα Β
1 Phil Hill Η.Π.Α. Ferrari 34
2 W.von Trips Γερμανία Ferrari 33
3 Stirling Moss Μ. Βρετανία Lotus-Maserati 21
4 Dan Gurney Η.Π.Α. Porsche 21
5 Richie Ginther Μ. Βρετανία Ferrari 16
6 Innes Ireland Μ. Βρετανία Cooper-Maserati 12
7 Jim Clark Μ. Βρετανία Lotus-Maserati 11
8 Bruce McLaren Ν. Ζηλανδία Cooper-Climax 11
9 G.Baghetti Ιταλία Ferrari 9
10 Tony Brooks Μ. Βρετανία BRM-Climax 6
11 Jack Brabham Αυστραλία Cooper-Climax 4
12 John Surtees Μ. Βρετανία Cooper-Climax 4
13 O.Gendebien Βέλγιο Lotus-Maserati 3
13 Jackie Lewis Μ. Βρετανία Cooper-Climax 3
15 Jo Bonnier Σουηδία Porsche 3
15 Graham Hill Μ. Βρετανία BRM-Climax 3
17 Roy Salvadori Μ. Βρετανία Cooper-Climax 2
Θ. Ομάδα Βαθμοί
1 Ferrari 40
2 Lotus/Climax 32
3 Porsche 22
4 Cooper/Climax 14
5 Roy Salvadori 7
οδηγός αγοράς
αυτοκινήτουΌλα τα μοντέλα, όλες οι εκδόσεις, όλες οι πληροφορίες με μια ματιά
Αρχείο automagΤο περιοδικό automag κάθε εβδομάδα «ξεφυλλίζεται» από το διάφορα μέρη του διαδικτύου. Μην ξεχνάτε ότι μπορείτε όμως να το κατεβάζετε και να το κρατάτε στο αρχείο σας. Για donwload των παλαιότερων τευχών κάντε κλίκ στα εξώφυλλα παρακάτω:
Θέλετε να επικοινωνήσετε με τους συντάκτες του automag; Στείλτε μας τα email σας στην διεύθυνση [email protected]. Περιμένουμε σχόλια, παρατηρήσεις, και ερωτήσεις.
Η προνομιακή κάρτα HellasPass είναι ένα απαραίτητο εργαλείο για τη διασκέδαση, αλλά και την καθημερινότητά σας. Περιλαμβάνει εκπτώσεις σε ξενοδοχεία, εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες, καταστήματα και κέντρα διαφόρων δραστηριοτήτων. Από το να διαμείνετε κάπου, να δειπνήσετε, να πιείτε ένα ποτό, μέχρι και να δοκιμάσετε την εμπειρία του rafting, η κάρτα HellasPass έχει κάτι για όλους. Οι δυνατότητές της είναι απεριόριστες, κάτι που ευελπιστούμε να διαπιστώσετε κι εσείς με τη χρήση της.