NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE ABBANDONO ESPORTAZIONE ILLECITA DEPOSITO DISCARICA ABUSIVA SISTRI BLACK BOX N. 8/9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010 - ANNO VI periodico Omologato Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 1 al n. 8/9 Agosto-Settembre 2010 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona
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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
ABBANDONO
ESPORTAZIONEILLECITA
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N. 8/9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010 - ANNO VI
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SOMMARIO
MERCATO AUTO ANCHE A LUGLIO NON SI FERMA IL TREND NEGATIVO … ....5
LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTM ...........................7
LOGIMA GARANZIA DI QUALITÀ, ORDINE E SICUREZZA ....................8
GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI RACCOLTA IN MERITO ALLA CORRETTA GESTIONE E TRASPORTO DEI RIFIUTI - IN PARTICOLARE I VEICOLI FUORI USO - ..........9
LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIO ........................11
LA FILIERA NAZIONALE IN MOSTRA A ECOMONDO 2010 ......................................15
CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti L’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORI ........................21
MERCATO DEI PEZZI DI RICAMBIO VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEO .....26
Record disastroso del -26%; è il peggior risultato da inizio anno
Ancora un fl op a luglio per il mercato dell’auto che, con ap-
pena 152.752 unità immatricolate, chiude a -26% rispetto
allo stesso mese dello scorso anno.
Nel cumulato da inizio 2010, i volumi immatricolati si atte-
stano a 1.317.260 unità, pari all’1,5% in meno rispetto ai
primi sette mesi dell’anno precedente.
“Il risultato di luglio conferma i timori già espressi nei mesi scorsi
a causa del persistere di una diffi cile congiuntura economica e
dell’assenza di interventi di sostegno alla domanda – ha com-
mentato Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA – a cui va ad
aggiungersi la bassa propensione all’acquisto che caratterizza
i mesi estivi. Siamo di fronte al peggior risultato da inizio anno
e per trovare livelli di immatricolazioni così bassi a luglio (sotto
le 160.000 unità) bisogna risalire al 1995”.
“Considerando anche il trend negativo della raccolta ordini (-24%
nel periodo gennaio-luglio 2010) - ha proseguito - non ci sono
elementi che facciano ben sperare per gli ultimi mesi dell’anno,
a consuntivo del quale vedremo andare in fumo i positivi risultati
ottenuti a fi ne 2009 in termini di performance ambientali delle
vetture. Grazie al successo degli incentivi al rinnovo del parco,
infatti, lo scorso anno ha chiuso con un ribasso della media
ponderata delle emissioni di CO2 del venduto di 8,2 punti (da
144,8 g/km nel 2008 a 136,6 g/km)”.
Federauto, l’Associazione dei Concessionari italiani che
aveva anticipato questi dati, manifesta tutta la sua preoc-
cupazione. “Un vero disastro per tutti - spiega il Presidente
della Federauto Filippo Pavan Bernacchi - e va detto che
questo dato si avvicina molto alla realtà perché sembra che
i principali costruttori abbiano fi nalmente tolto il piede dalle
chilometri zero. Questo perché non si può continuare all’ infi nito
ad autoimmatricolarsi vetture per dimostrare dati di quota non
veritieri. E infatti il mercato a privati, quello non inquinabile ad
auto immatricolazioni, vede una fl essione attorno al -30%. E
si continua così ormai da qualche mese nell’ indifferenza del
Governo”.
“Negli Usa - commenta Federauto - Obama visita lo stabi-
limento Chrysler ed elogia Sergio Marchionne che riceve, nel
contempo, consensi dagli operai. Obama si spinge a rivendicare
di aver varato la legge sulla rottamazione che ha salvato almeno
100mila posti di lavoro, permettendo nel contempo di realizzare
auto e camion che consumando meno ci porteranno verso un fu-
turo di indipendenza energetica. In Italia è il contrario. Servirebbe
che il Presidente del Consiglio prendesse in mano la situazione.
Da un lato, rinnovando i bonus pluriennali per svecchiare il parco
auto e incentivare le vetture a basso impatto ambientale (in
primis quelle alimentate a gpl e a metano); dall’altro, varando
una politica seria per riallineare la tassazione delle vetture
aziendali agli altri Paesi europei.
C’è una differenza enorme a nostro sfavore e le poche aziende
che potrebbero acquistare auto, veicoli commerciali e industriali,
sono costrette a mantenere i propri parchi, anche obsoleti, non
sicuri e inquinanti”.
Federauto chiede allo Stato “di prendere subito in considera-
zione misure a supporto del mercato auto. Sarebbero a costo
zero, perché si pagherebbero sia con le imposte delle auto
aggiuntive, sia con riduzione delle spese mediche legate alla
cattiva qualità dell’aria e le diminuzioni di morti e feriti per gli
incidenti stradali. Inoltre ci sarebbe un minor ricorso agli am-
mortizzatori sociali che stanno drenando molte risorse statali.
Questo si otterrebbe incentivando l’acquisto di auto che consu-
mano e inquinano meno, e sono molto più sicure con dotazioni
moderne come le scocche a deformazione progressiva, l’ABS,
l’ESP e gli airbag”.
Per Federauto è assai importante che “Fiat resti a produrre
nella penisola, per questo serve un atteggiamento totalmente
diverso di certi sindacati. In questo momento produrre in Europa
non conviene più e tutti stanno smobilitando gli stabilimenti
italiani per de localizzare. Prendiamo esempio dai lavoratori
targati Usa”.
La questione Fiat è il punto più dolente e spinoso di questo
luglio da dimenticare.
Le immatricolazioni di Fiat Group Automobilies in Italia, a
luglio, sono scese in picchiata: 44.433 unità, per un calo del
35,81% rispetto alle 69.222 registrate nello stesso periodo
un anno fa. A giugno il gruppo aveva immatricolato 51.878
vetture, registrando un calo del 27,48% rispetto a un anno
prima del 2009.
E per quanto riguarda le vendite, ora la Fiat vede peggiorare
la propria situazione con una quota di mercato che scende
sotto il 30%.
Luglio segna infatti il 29,09% delle vendite in Italia, in calo
rispetto al 33,55% di un anno fa. A giugno la quota era al
30,41%, in lieve salita rispetto al 29,83% di maggio.
Riguardo ai singoli marchi del Lingotto, a luglio Fiat ha im-
matricolato 32.245 unità (-39,53%) rispetto alle 53.320 di
luglio 2009, Alfa Romeo 4.967 unità (-4,85% sulle 5.220 di
un anno fa) e Lancia 7.221 unità (-32,40% rispetto alle 10.682
di un anno fa).
Sui sette mesi il gruppo torinese ha immatricolato 404.495
unità, in calo del 9,44% sul pari periodo.
Il calo delle immatricolazioni, anche se atteso, preoccupa i
sindacati, che chiedono maggiori investimenti su ricerca e
innovazione.
Per il segretario generale della Uilm, Rocco Palombella ,
si deve fare di tutto per “cercare di mettere a riparo questo
importante settore. Il mercato presenta ancora grandi incognite,
siamo ben lontani da una ripresa stabile”.
Secondo l’Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Auto-
veicoli Esteri), il crollo dell’auto mette a rischio 650 mila
contatti di lavoro. “Non solo - sottolinea il Direttore Generale
Gianni Filipponi - ma lo Stato dovrà fare i conti anche con
un minor gettito Iva per circa 2 miliardi”.
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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Il DG ha anche sottolineato che “questa caduta ha due
conseguenze, entrambe di grande rilievo: innanzitutto si va ma-
nifestando in modo preoccupante la progressiva forte diffi coltà
dei concessionari auto, che in molti casi si trovano costretti a
ridurre il personale; in secondo luogo, sta a indicare un minor
fatturato di 10 miliardi di euro e, quindi, un minor gettito Iva di
circa 2 miliardi di euro per le casse dello Stato, proprio in un
momento in cui le diffi coltà di reperimento delle risorse per i
programmi del governo si fanno sentire maggiormente”.
A tal proposito è sceso in campo anche il mondo politico.
“I dati sul triste andamento del mercato dell’auto indicano che
a reggere al calo medio di acquisto è il mercato che punta
sull’ innovazione e su modelli meno inquinanti- ha afferma-
to il Responsabile del lavoro e welfare dell’Idv Maurizio
Zipponi.
“È necessario sostituire i mercati saturi, come quelli europei,
con nuovi mercati. Inoltre la Fiat produce auto per le famiglie
medie ed è evidente che la riduzione del potere di acquisto dei
salari incide pesantemente sull’acquisto di un bene, come l’auto,
la cui spesa implica un impegno economico non di poco conto.
Ma il governo non si cura né di innovazione, né di difesa del
potere di acquisto, a differenza di altri Paesi europei produttori
di auto, dove si stanno recuperando punti percentuali nella
ripartizione del mercato.”
Dall’opposizione arriva ancora più benzina sul fuoco e si
afferma che la mancanza di una politica industriale del go-
verno produce rovine.
“Il governo, non avendo una politica industriale adeguata, ge-
nera rovine in tutti i settori, auto in primis - ha detto Gianni
Pagliarini, responsabile Lavoro Pdci-Fds - provocando crisi
produttive e fughe in avanti inaccettabili da parte di imprenditori
senza scrupoli sui diritti dei lavoratori. Il tutto a dimostrazione
che questo governo, indifferente alla crisi, continua a far male
al Paese”.
Non resta che attendere i dati dei prossimi mesi per vedere
come si evolverà questa situazione e se le cose miglioreranno.
Aspettare con le mani in mano sperando in un cambiamento
non è di certo l’unica via ed è il caso di dare un’accelerata e
una svolta netta prima che sia troppo tardi…
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a cura di Alberto Piastrellini
Il CdM ha approvato il Decreto che recepisce la Direttiva Europea sulla qualità dellíaria, mentreil MATTM istituisce il Gruppo Comunicazione Mobilità Sostenibile e Brunetta pensa al Car sharing nelle PP. AA
LA FITTA AGENDA ESTIVA DEL MATTMMobilità sostenibile e qualità dell’aria
Secondo l’Istituto di ricerche statistiche aumenta il tasso di motorizzazione ediminuisce l’utilizzo del trasporto pubblico. Eppure, cala l’inquinamento atmosferico
LE CITTÀ ITALIANE RESPIRANO MEGLIORapporto Istat: “Indicatori Ambientali Urbani 2009”
nocive alla salute umana.
A registrare le migliori performance per quanto riguarda lo stato
dell’aria, sono state città come Siena, Foggia e Andria.
Al di là, dunque, del segnale positivo legato al calo dei giorni di
sforamento, rimangono, tuttavia, numerose criticità: sono, infatti,
62 i capoluoghi in cui nel 2009 è stata superata la soglia delle 35
giornate, oltre la quale sono necessarie misure di contenimento
e di prevenzione.
La maglia nera delle città con il maggior numero di sforamenti
va a Siracusa con 309 giorni, seguita da Napoli con 170 e Torino
con 151.
Nonostante permanga alto il numero degli sforamenti, in molte
città capoluogo si assiste, tuttavia, ad una riduzione rispetto al 2008:
Bari (-29 giorni), Bologna (-18), Roma (-14) e Palermo (-13).
In controtendenza risultano, invece, Napoli (+35 giorni), Genova
(+15), Verona (+3) e Torino (+1).
Cattive notizie vengono, invece, dal fronte dei trasporti.
Cresce, infatti, seppur lievemente, il tasso di motorizzazione (nu-
mero di autovetture per mille abitanti) dei Comuni Capoluogo
di Provincia.
Nel 2009 tale tasso raggiunge quota 617 con un aumento dello
0,4% rispetto all’anno precedente e una variazione media annua,
nel periodo 2000-2009, del +0,2%.
Sono ben 78 i Comuni Capoluogo di Provincia con più di 600
autovetture per mille abitanti, mentre sono 10 quelli che nel
2009 hanno registrato più di 700 autovetture per mille abitanti:
Viterbo (753,8), Latina (729,9), Frosinone (723,9), Potenza (711,9),
Catania (709,9), L’Aquila (709,1), Roma (707,6), Olbia (701,5),
Nuoro (700,2) e Vibo Valentia (700,2).
Tra le città capoluogo meno “motorizzate” troviamo, invece, Ge-
Nelle città italiane si respira meglio: migliora, infatti, la qualità dell’aria
e diminuisce, seppur lievemente, l’inquinamento.
È quanto emerge dai dati raccolti dall’Istat nel Rapporto “Indicatori
Ambientali Urbani 2009”, condotta in 116 Capoluoghi di Provincia,
in cui risiede il 29,8% della popolazione italiana.
Nel 2009, si legge nel Rapporto, sono numerosi gli indicatori che
segnalano una riduzione delle pressioni ambientali generate da
attività antropica.
Tra gli indicatori con andamento favorevole, oltre a quelli relativi
ai rifi uti urbani raccolti, diminuiti dell’1,5% rispetto al 2008 e al
consumo domestico di acqua, diminuito dell’0,7%, merita partico-
lare attenzione quello riferito al numero medio di superamenti del
valore limite del PM10 per la protezione della salute umana.
Secondo l’indagine dell’Istat, il numero medio di superamenti del
valore limite del PM10 (il particolato con diametro inferiore a 10
mciron), è calato del 5,1% rispetto al 2008, ma il numero medio
è ancora elevato rispetto ai 35 giorni consentiti, previsti dalla
normativa vigente.
Infatti, nei 102 Comuni che effettuano il monitoraggio del PM10,
nel corso del 2009, le centraline di qualità dell’aria hanno segnalato
mediamente 54,1 giorni di superamento del limite, un dato di
certo non incoraggiante, eppure in diminuzione rispetto a quello
registrato nel 2008, quando tale valore medio si attestava a 57
giorni di sforamento.
Ad incidere sul calo dei giorni di sforamento, probabilmente, oltre
a fattori meteo-climatici, sono state politiche nazionali e locali.
Le prime, tramite gli eco-incentivi hanno spinto al rinnovo del parco
auto a favore di auto più ecocompatibili, le seconde a limitare la
circolazione in città dei veicoli più inquinanti o a rendere il traffi co
più scorrevole e meno soggetto a code e continue fermate, troppo
spesso responsabili dell’aumento di concentrazione di sostanze
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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
nova (467,9), Barletta (443,7) e Venezia (418,1), per via della loro
tipica struttura urbanistica e territoriale.
Aosta registra, invece, un anomalo “boom” spiegabile con la minore
tassazione nell’iscrizione di nuove autovetture: 2.078,9 autovetture
per mille abitanti.
Più basso risulta, invece, il tasso di motorizzazione nei rimanenti
Comuni italiani (599,2), con una crescita dello 0,1% tra il 2008
e il 2009.
Altri indicatori che presentano andamenti negativi sono l’aumento
dei motocicli per mille abitanti, oltre che il calo della domanda di
trasporto pubblico.
Nel 2009 il numero di motocicli per 1000 abitanti è salito a 128,5
con un aumento del 3,9% rispetto all’anno precedente.
A trainare la continua e crescente diffusione dei veicoli a due ruote
a cui si assiste dal 2000, con una variazione media annua del +6,6%
è proprio la diffi coltà del traspoto privato e la diffi cile mobilità nelle
grandi città: a partire dalla scarsa disponibilità di aree destinate alla
sosta, fi no al crescente congestionamento del traffi co urbano, o
all’aumento delle aree per le quali è stata disposta la limitazione
o l’interdizione alla circolazione dei veicoli.
In alcune città, la media dei 128,5 motocicli per 1000 abitanti
non solo viene superata abbondantemente, ma supera addirit-
da sempre la principale via perseguita dalle amministrazioni locali
per ridurre gli impatti ambientali derivanti dal traffi co veicolare
privato.
Eppure, nonostante gli sforzi delle Amminisrazioni locali, la domanda
di traporto pubblico nei Comuni Capoluogo non solo stenta a
decollare, ma addirittura diminuisce rispetto al 2008.
Nel 2009, infatti, i mezzi pubblici del complesso dei comuni capo-
luogo di provincia hanno trasportato 228,7 viaggiatori per abitante,
con un calo dello 0,7% rispetto al 2008.
Lievemente più traffi cati sono risultati nel 2009 i mezzi pubblici dei
capoluoghi con più di 250 mila abitanti che hanno registrato, nello
stesso anno, 378,3 passeggeri per abitante, con un calo rispetto
all’anno precedente, dello 0,5%.
Tra le città virtuose quelle che salgono più volentieri sul bus, rispet-
ACQUISTIAMO CATALIZZATORI ESAUSTIRitiriamo a domicilio con pagamento a vista, ai valori correnti di mercato, qualsiasi quantitativo di catalizzatori per auto esausti, privati, preferibilmente, dei tubi di raccordo
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to allo scorso anno, troviamo Bari (+8,7%), che continua la crescita
evidenziata negli anni passati e Verona (+3,6%), dove l’abitudine del
mezzo pubblico comincia a prendere sempre più piede.
Il trasporto pubblico, invece, non piace molto a Catania (-9,9%)
e a Palermo (-11,0%), dove si registrano pesanti contrazioni nel
suo utilizzo rispetto al 2008.
Spopola invece nei capoluoghi di provincia del Lazio (487,6 pas-
seggeri per abitante) e della Lombardia (463,1): lì dove la mobilità
si fa complessa il mezzo di trasporto pubblico urbano serve per
soddisfare le proprie necessità di spostamento.
Un elevato valore della domanda di trasporto pubblico emer-
ge, però anche in Veneto (252,0 passeggeri per abitante), Liguria
(219,2), Friuli-Venezia Giulia (212,2) e Campania (181,4).
Tra i Comuni Capoluogo con maggior domanda di trasporto
pubblico troviamo, infatti, Milano, Venezia e Roma, mentre nelle
ultime posizioni Villacidro, Sanluri e Carbonia.
Mentre cresce e si intensifi ca la mobilitazione dei Comuni contro
l’inquinamentio atmosferico, per quanto concerne il rumore, po-
che sono, invece, le misure messe in campo dalle Amministrazioni
locali.
14
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Al 2009 sono, infatti, 71 i Comuni Capoluogo di Provincia che
hanno approvato la zonizzazione acustica del territorio, due soli
in più del 2008, Ferrara e Massa.
Ad oggi, quindi, la zonizzazione acustica è presente solo nel 61,2%
dei comuni capoluogo di provincia italiani, con quote che vanno dal
90,9% dei comuni capoluogo di provincia del Centro, al 68,2% di
quelli del Nord-ovest, al 68,0% di quelli del Nord-est, al 42,3% di
quelli del sud e al 38,1% dei comuni capoluoghi delle Isole.
Gli unici Comuni ad aver approvato, oltre alla zonizzazione acustica,
gli altri due strumenti previsti dalla normativa (relazione biennale
e piani di risanamento acustici) sono: Ancona, Benevento, Firenze,
Lanusei, Livorno, Lucca, Modena, Padova, Pisa e Pistoia.
A questi comuni vanno aggiunti Aosta e Nuoro, che hanno ap-
provato sia la zonizzazione che i piani di risanamento, non avendo
l’obbligo di predisporre la relazione biennale.
Pochi sforzi sono stati, inoltre, messi in campo dalle Amministrazioni
locali per il monitoraggio dell’inquinamento acustico: se rimane,
infatti, fermo a 10, da ben due anni, il numero di Capoluoghi dotati
di centraline fi sse per il monitoraggio acustico, nel 2009 sono state
effettuate mediamente 2,1 campagne in più per 100 mila abitanti,
rispetto all’anno precedente.
È il Sud che vanta il maggior numero di campagne di monitorag-
gio (17,1 per 100 mila abitanti), mentre il Nord-est ne registra il
numero minore (5 per 100 mila abitanti).
Sul versante degli interventi di bonifi ca antirumore, nel 2009
si sono dati da fare Bergamo, Genova, Trento, Padova, Bologna,
Lucca, Forlì, Macerata, Modena e Venezia con la posa di asfalto
fonoassorbente, mentre altri comuni hanno optato per diversi tipi
di interventi di bonifi ca per contrastare l’inquinamento acustico:
Cuneo (sostituzioni di infi ssi presso due scuole comunali), Genova
(coperture antirumore e fi nestre silenti), Grosseto (interventi
presso una piscina comunale),
Piacenza (pannelli fonoisolanti presso scuole) e Rimini (sostituzione
di fi nestre con vetri fonoisolanti presso alcune scuole).
Inquinamento acustico e atmosferico compongono solo una parte
del più complesso puzzle che fotografa lo stato dell’ambiente
urbano in Italia.
La qualità dell’aria, in lieve miglioramento rispetto al 2008, fa la sua
parte, ma non è l’unica variabile da considerare.
Verde pubblico, rifi uti e consumi energetici sono, infatti, gli altri indi-
catori considerati dall’Istat nell’analisi dei 116 comuni capoluogo.
Ad incidere sulla qualità della vita ubana così non è solo la qualità
dell’aria, che pur migliora rispetto allo scorso anno.
Nelle città iltaliane si respira meglio. Ma si vive effettivamamente
meglio?
Questa è un’altra storia, un altro capitolo da aprire…
15
LA FILIERA NAZIONALE INMOSTRA A ECOMONDO 2010
ELV - End Life Vehicles
Per la prima volta, dopo 13 edizioni, la Fiera di Rimini dedica un apposito spazioal ciclo di vita degli autoveicoli con apposite aree espositive, Workshop e Convegni
A due anni dalla stipula dell’Accordo di Pro-
gramma Quadro sulla gestione dei veicoli fuori
uso, la Fiera Internazionale del Recu-
pero di Materia ed Energia e dello
Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO
di Rimini Fiera, ha deciso di dedicare, un
ampio spazio alla Filiera End Life Vehicles e
la sua complessa attività, durante tutti i 4
giorni di svolgimento della manifestazione
riminese (3-6 novembre).
Obiettivi del progetto, che vede la prestigiosa
partnership di Fiat Group Automobiles
SpA, pienamente condivisa con tutti gli altri
importatori rappresentati da UNRAE:
- visualizzare l’intera fi liera dell’autoveicolo,
dal “Design for recycling” al riciclo fi nale
dei materiali recuperati dalla demolizione;
- massimizzare la visibilità di tecnologie,
innovazioni e strumenti utilizzati in tutto
il processo industriale;
di Alberto Piastrellini
- informare, divulgare informazioni e for-
nire soluzioni per una gestione effi ciente
del processo di autodemolizione.
Accanto ad un adeguato Spazio Espo-
sitivo che ospiterà tutti i key players del
settore (Costruttori di autoveicoli nazio-
nali ed esteri; Concessionarie; Associazioni
di fi liera e Consorzi di riciclo; Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territo-
rio e del Mare; Ministero dello Sviluppo
Economico; Società di servizi ed Aziende
produttrici di macchinari ed attrezzature
per l’autodemolizione), ECOMONDO
2010 prevede un’area all’interno del per-
corso Mostra, dedicata ad Auditorium
e attrezzata per dibattiti sul tema ELV e
Workshop formativi gestiti dagli interessati
per tutti i 4 giorni di manifestazione.
Inoltre è prevista un’apposita Area Demo,
esterna ai Padiglioni espositivi, attrezzata per
dimostrazioni e prove di autodemolizione.
Considerando i soli numeri dell’edizione
2009 (per i quali si rimanda ai box allegati),
ECOMONDO si conferma quale princi-
pale ed irrinunciabile Fiera sulle tecnologie
verdi e nuovi stili di vita, luogo di incontro
privilegiato tra l’industria dell’ambiente e
della sostenibilità e gli stakeholders istitu-
zionali, associazioni di categoria, Pubblica
Amministrazione, ONG e tutte le tipologie
di industria e di produzione di beni, dove
confrontarsi su nuovi modelli di crescita
economica attraverso la lente di ingran-
dimento dell’innovazione, delle tecnologie
pulite, di un nuovo approccio all’urbanizza-
zione e ai contesti sociali; luogo di incontro
e di scambio privilegiato tra gli operatori
del mercato sulla green economy, nonché
straordinario strumento di informazione e
formazione per i professionisti del settore
riciclo e recupero dei rifi uti, sui materiali
ecosostenibili e sui temi dell’effi cienza ener-
getica. In defi nitiva, un percorso virtuoso per
le Imprese e gli Enti Locali che fanno della
sostenibilità una chiave di business, di com-
petitività e di qualità e ricercano un tavolo di
interazione unico sui bisogni e sulla ricerca
delle migliori soluzioni per un business etico
e responsabile.
Di certo non è la prima volta che ECO-
MONDO pone una forte attenzione alla
fi liera ELV (prova ne sia l’enorme affl uenza
di pubblico e stakeholders che negli ulti-
mi anni hanno seguito i prestigiosi eventi
convegnisitici dedicati), tuttavia, quest’anno
si sottolinea positivamente la volontà della
Fiera di Rimini, di approcciare l’argomento
ELV attraverso dinamiche relazionali più
olistiche.
E proprio questa volontà di offrire un ter-
reno comune per “fare sistema” è alla base
dello start rappresentato dall’Accordo di
Programma Quadro che fa da orizzonte
culturale dell’intero Progetto ELV.
Si ricorda che detto Accordo, siglato a
Roma dal Ministero dell’Ambiente e
della Tutela del Territorio e del Mare,
dal Ministero dello Sviluppo Econo-
mico, dall’ISPRA e dalle Associazioni che
rappresentano la fi liera industriale del trat-
tamento dei veicoli a fi ne vita (ANFIA e
UNRAE per i costruttori di autoveicoli
16
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Se nell’edizione 2009 di ECOMONDO si è
inteso focalizzare l’attenzione degli addetti
ai lavori sul censimento delle attività avviate
dall’inizio dell’Accordo di Programma ed
allo stesso tempo, con il contributo del-
le Associazioni, indicare gli strumenti e le
azioni per contribuire ad uno sviluppo ar-
monico dell’Accordo stesso per il prossimo
futuro, quest’anno, si intenderà proseguire
nell’analisi dei dai raccolti e nella disamina
dello stato dell’arte del settore.
Ovviamente, i riferimenti primi sono la UE
ed i Paesi membri che già hanno acquisito
obiettivi di rilievo, tenendo conto che la
direttiva Europea di riferimento, la 2000/53/
CE si preoccupa di disciplinare ed aumenta-
re l’effi cienza ambientale della gestione dei
veicoli fuori uso, imponendo una serie di
vincoli, sia in fase di progettazione (bando
dei metalli pesanti, marchiatura dei compo-
nenti, ecc.), sia sulla fase della gestione del
fi ne vita (target di riciclaggio e recupero
energetico, tempi di raggiungimento e re-
sponsabilità dei soggetti).
Si consideri che ogni anno, in Europa, ven-
gono rottamati circa 12 milioni di veicoli
(solo in Italia la cifra supera 1,5 milioni
di unità).
Il settore End Life Vehicles nel contesto
nazionale interessa un ventaglio di realtà
industriali: la grande industria automobili-
stica (nazionale ed estera); 1.600 imprese
di autodemolizione; 350 aziende che com-
merciano in rottame ferroso e non; oltre
50 aziende di frantumazione di media e
grande dimensione; senza contare Società
di servizi, Consorzi di fi liera ed una diffusa
realtà di piccole e medie imprese, coinvolte
a vario titolo nel riciclo dei materiali deri-
vanti dal fi ne vita dei veicoli.
Per saperne di più ed approfondire i par-
ticolari circa lo stato dell’arte della Filiera
nazionale ELV, dal privilegiato punto di vista
del prestigioso Costruttore italiano, partner
di ECOMONDO 2010, abbiamo contatta-
to l’Ing. Salvatore di Carlo, Responsabile
E&D - End of Life Vehicles & Car Recycling
Gruppo Fiat Group Automobiles S.p.A. che ha
risposto alle nostre domande.
Ing. Di Carlo, come giudica la novità
rappresentata dal fatto che la Fiera
Internazionale ECOMONDO di Ri-
mini ha deciso di dedicare un’intera
Area tematica ai protagonisti della
Filiera ELV?
Mi sembra un’ottima opportunità.
Del resto già da diversi anni gli operatori
nazionali ed internazionali riconoscono il
primato nazionale alla Fiera ECOMON-
DO nel settore del riciclaggio di materia
e di energia e delle tematiche legate allo
sviluppo sostenibile in generale.
Non è un caso che da parecchio tempo
frequento questa Fiera e lo faccio tanto
come rappresentante del gruppo Fiat (con
responsabilità specifi ca per quanto riguarda
il fi ne vita dei veicoli), quanto rappresen-
tante dell’ANFIA (Associazione Nazionale
Fra Industrie Automobilistiche).
Più volte il mio intervento è stato richiesto
in virtù del gravoso lavoro che il mio uffi cio
ha svolto quale coordinamento della Filiera
nell’ambito delle operazioni realizzate per da-
re risposte e risultati alle istanze della legge in
ne), sia quelli derivanti da veicoli a fi ne vita.
È già un passo in avanti; sono convito che
questo decreto permetterà un cospicuo
miglioramento nello sbocco sul mercato di
specifi ci materiali e che, di conseguenza, rap-
presenterà una possibilità in più per quelle
aziende che si occupano della destinazione
dei materiali derivanti dal ciclo ELV.
Senza contare i vantaggi in termini di rispar-
mio energetico e abbattimento dei costi di
discarica di cui benefi cerà la comunità tutta.
Questo è solo un esempio: ci sono già altri
progetti in fase di discussione con la pubblica
amministrazione e che mirano, da un lato,
al maggior recupero dei materiali, dall’altro,
ad una spinta positiva alle imprese a partire
dall’apertura di nuovi sbocchi di mercato.
Qual è, secondo lei, il livello di riciclo
di autoveicoli a fi ne vita e dei mate-
riali derivanti, in Italia, rispetto agli
altri Paesi europei?
Credo si sia raggiunto un ottimo livello e del
resto i numeri parlano chiaro: i dati che l’ISPRA
ha fornito per il 2007 indicano un riciclaggio
reale che si posiziona sulla cifra dell’82% circa.
Osservando le realtà dei partner europei
posso affermare che siamo fra quelli che
hanno una maggior capacità reale di riciclo,
proprio per la capillare diffusione di piccole
e medie industrie storicamente legate ai
rispettivi territori locali.
Ora, è auspicabile rafforzare il coordinamento
tra tutte le realtà industriali ed imprenditoriali
del settore ELV e fra queste e la pubblica am-
ministrazione onde ragionare sulle prospettive
di maggior effi cacia ed effi cienza della Filiera
che, ripeto, ha la sua forza maggiore proprio
nel tessuto locale di piccole e medie imprese
che possono e devono avere la possibilità di
un maggiore sviluppo.
Quindi, a questo punto, l’imperativo
è: partecipare, da protagonisti al Pro-
getto ELV di ECOMONDO.
Cosa vorrebbe suggerire proprio alle
piccole e medie imprese artigiane
dell’autodemolizione che spesso fre-
quentano da semplici spettatori alla
kermesse riminese?
L’invito a partecipare è forte e chiaro.
C’è bisogno della collaborazione di tutti e delle
idee di tutti gli stakeholders che quotidianamen-
te vivono sulla propria pelle le problematiche
di un settore per certi aspetti unico.
Know how, esperienza ed idee creative ma-
turate sul campo possono essere oggetto di
discussione ed approfondimento sul tavolo del-
la discussione comune; gli strumenti ci sono.
Ripeto, l’Accordo di Programma Quadro
è una grande opportunità che la pubblica
amministrazione ci ha fornito; ora sta a noi
implementarlo e svilupparlo.
Sono convinto che nessuno più dei picco-
li imprenditori sia in grado di aggiungere
elementi utili per la discussione comune e
magari soluzioni operative pratiche.
21
di Alberto Piastrellini
Stato dell’arte, e prospettive future della categoria presentate dal Presidente CAR, Alfonso GifuniL’AUTUNNO (CALDO?) DEI DEMOLITORIConfederazione Autodemolitori Riuniti - CAR
Approssimandosi l’ultima parte dell’an-
no, dopo le ferie estive, si riaccende il
dibattito all’ interno della fi liera ELV, i cui
protagonisti, non sempre in primo piano,
sono gli Autodemolitori.
A fronte di un immaginario collettivo cer-
tamente condizionato da comportamenti
ed attività, in taluni casi, ai limiti della
legalità, la categoria (che forse paga trop-
po per gli sbagli di pochi) sta lottando
duramente per superare pregiudizi ed
affermarsi quale anello imprescindibile di
una corretta gestione dei rifi uti derivanti
dal fi ne vita dei veicoli a motore.
Dopo aver superato l’evoluzione norma-
tiva rappresentata dall’obbligatorietà
del MUD e dal D. Lgs. 209/2003 (che
ha portato molti a conseguire non solo
la necessaria Autorizzazione, ma an-
che, in molti casi, una vera e propria
certifi cazione di qualità), i demolitori si
trovano a fare i conti non solo con una
serie di problematiche la cui risoluzione si
trascina da tempo, ma anche con l’ intro-
duzione del reato di crimine ambientale
e con la novità del Sistri.
Per approfondire queste questioni e
conoscere meglio lo stato dell’arte e le
prospettive future della categoria, ab-
biamo intervistato il Presidente della
Confederazione Autodemolitori Riuniti,
Alfonso Gifuni, che ha risposto alle nostre
domande.
Presidente, il quadro della situa-
zione economica, a guardare i
dati estivi, non è dei più lusinghie-
ri: continua a scendere il mercato
delle auto, si preannuncia un ri-
torno dalle ferie caratterizzato
da diffusi aumenti per carburanti
ed energia, senza contare l’incer-
tezza politica che caratterizza le
ultime settimane.
Si preannuncia un “autunno cal-
do” anche per la categoria degli
Autodemolitori?
Certamente le previsioni non sono
molto lusinghiere.
La crisi economica mondiale ha contri-
buito fortemente alla contrazione del
mercato delle autovetture cosi come
di molti altri beni di consumo.
A questo si è associato l’effetto-droga
nel mercato automotive rappresentato
dagli incentivi statali alla rottamazione
terminati lo scorso anno.
Mi spiego meglio; fi nché si è trattato di
spingere i consumatori verso la sostitu-
zione delle proprie auto incentivandone
il fi ne vita, il mercato ha retto. Poi, al
termine dei fi nanziamenti e stante il
perdurare della crisi, le domande di
acquisto e relativa autodemolizione
sono crollate.
È possibile quantifi care il danno
subito dai Centri di raccolta e
trattamento?
Direi che ad una stima piuttosto pru-
dente, la contrazione del lavoro degli
autodemolitori si aggira intorno al 50%
e questa è una valutazione piuttosto
omogenea su tutto il territorio nazio-
nale.
E il problemi non si fermano qui,
o sbaglio?
Purtroppo no, anzi… La questione di
cui, come associazione di categoria, ci
siamo occupati con grande preoccupa-
zione negli ultimi mesi è il dilagare del
fenomeno dei veicoli fuori uso che van-
no all’estero radiati per esportazione.
Di per sé non sarebbe illecito, ma si
presuppone, ovviamente, che siano
accompagnati da documentazione fi -
scale.
Potrebbe accadere anche, per assurdo,
che l’ultimo detentore del veicolo radi
lo stesso per demolizione e poi se lo
ritrovi inconsapevolmente circolante
dopo un “passaggio” all’estero come
usato.
Il fenomeno, in termini numerici, non
è da sottovalutare, si stima che circa
1/3 dei veicoli “rottamati” prenda la via
dell’illecita seconda vita con evidenti
danni all’ambiente, alla sicurezza, alla sa-
lute dei cittadini ed al sistema fi scale.
Come CAR abbiamo affrontato la vi-
cenda con la Direzione Centrale della
Motorizzazione Civile ipotizzando di
completare la pratica di esportazione
pretendendo la presenza di un apposito
documento fi scale che accompagni il
veicolo stesso, dal momento che ad una
semplice radiazione per esportazione
non corrisponde un documento che
attesti l’avvenuta vendita del veicolo dal
legittimo proprietario ad un cittadino
straniero, né, tantomeno, da un Con-
cessionario italiano ad uno estero.
SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli
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RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO
23
Il fenomeno non è oggetto di mera spe-
culazione; si vedono quotidianamente
bisarche cariche di automezzi visibilmen-
te vetusti o danneggiati che viaggiano in
uscita dall’Italia ed è assolutamente chia-
ro che il singolo cittadino proprietario
non ha il potere assommare tali quantità
di automezzi. C’è chiaramente la volontà
di qualcuno che opera nel mercato e che
fi scalmente non risulta.
Accanto alle problematiche sto-
riche che affl iggono la categoria e
che più volte abbiamo affrontato
sulle pagine del Notiziario, credo
che l’autunno porterà anche la
novità operativa del nuovo Siste-
ma informatico di tracciabilità dei
rifi uti, SISTRI dalla cui ipotesi ad
oggi non ha mancato di sollevare
dubbi e perplessità fra i diversi
operatori coinvolti.
Sarà un costo in più da affronta-
re?
Sicuramente, però, a dire il vero, devo
rimarcare che sin dall’inizio la Confede-
razione degli Autodemolitori Riuniti non
ha guardato con sospetto al SISTRI, giudi-
candolo, invece, come positivo elemento
di qualifi cazione dell’intero sistema del
riciclo degli autoveicoli a fi ne vita e di
maggior certezza della effettiva destina-
zione dei vari materiali recuperati.
Così come ci è stato presentato dal
Ministero dell’Ambiente e della Tutela
del Territorio e del Mare, tale sistema,
a regime, dovrebbe consentire l’uni-
fi cazione dei controlli, il vaglio degli
operatori vir tuosi dalla minoranza di
quelli che agendo contro le regole in-
quinano mercato e ambiente ed, infi ne,
avrà il vantaggio di evitare talune di-
sfunzioni legate alle tante verifi che fatte
nei nostri impianti spesso nell’incertez-
za delle norme di riferimento.
Detto questo è evidente che tanto la
collocazione delle black box, la mag-
gior qualifi cazione e formazione del
personale impiegato, quanto la tassa
di iscrizione annuale al Sistema, costitui-
scono, complessivamente ulteriori spese
che vanno a pesare sui costi d’esercizio,
ma in maniera non eccessiva.
Riteniamo, piuttosto che non sia chiaris-
sima la modalità di gestione del SISTRI
e che le richieste di chiarimenti in me-
rito fatte ai Ministeri competenti non
hanno prodotto risposte defi nitive.
Anche nella tempistica relativa all’at-
tuazione non nascondo che qualche
disagio c’è: immagino che interverrà
sicuramente una ulteriore proroga alla
data del 1° ottobre.
Siamo a conoscenza, ad esempio, che in
alcune Regioni del Paese le Camere di
Commercio non hanno ancora scritto
ai Centri di Autodemolizione autoriz-
zati per fi ssare il ritiro delle black box e
fornire l’elenco delle aziende deputate
alla loro installazione.
Sul fronte interno alla fi liera ELV,
quali sono le problematiche con
gli stakeholders?
Purtroppo, sostanzialmente le solite.
Perdurano le diffi coltà di rapporto con
i produttori di autoveicoli.
Durante l’estate abbiamo fi rmato
un’intesa con UNRAE relativamente
alla maggiore opportunità degli auto-
demolitori di entrare nel sistema delle
Reti.
Questo è un disagio che da anni
portiamo all’attenzione degli organi
competenti. A nostro avviso le Reti
dovrebbero essere un meccanismo
attraverso il quale si istituzionalizza e
regolamenta il rapporto funzionale fra
i Centri di autodemolizione e i produt-
tori di autoveicoli.
Di fatto, però è divenuto un modo
attraverso il quale i Produttori “gesti-
scono” il rapporto con gli imprenditori
dell’autodemolizione ed in qualche mo-
do lo condizionano.
Sono le Case costruttrici che decido-
no in maniera unilaterale ed arbitraria
numeri e condizioni di accesso alle reti,
addirittura ponendo come discrimine
(e sono pervenute comunicazioni in
merito), fi nanco la marca di talune at-
trezzature che devono essere presenti
nell’impianto, pena la sua esclusione.
Il che, ovviamente, rappresenta un ar-
bitrio eccessivo soprattutto in presenza
di regolare Autorizzazione.
Nel merito della questione la mia pre-
sidenza si è fortemente impegnata nel
tentare di risolvere la situazione coin-
Da sinistra: Alfonso Gifuni e il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino,
in un momento dell’Assemblea nazionale - CAR, Roma, 2008
VERSO LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO EUROPEOMercato dei pezzi di ricambio
In vigore dal 1° giugno il Regolamento UE 461/2010 che interviene nell’ambitodegli accordi commerciali tra le imprese all’interno delle reti di distribuzione
Data allo scorso 27 maggio, l’approva-
zione, da parte della Commissione UE
del Regolamento UE n. 461/2010,
concernente nuove norme per ga-
rantire la concorrenza nel settore
degli autoveicoli.
Il Regolamento succitato va a so-
stituire la precedente BER 1400/02
e, secondo taluni, aprirà nuove oppor-
tunità di business per tutto il settore
dell’after market indipendente.
Con questo Regolamento, l’UE intende
risolvere alcune problematiche legate alla
concorrenza nel mercato dell’assistenza
e della riparazione degli autoveicoli;
Sintetizzando in una Nota i punti salienti
del Regolamento, CNA scrive: “Nel nuovo
Regolamento hanno fi nalmente trovato una
soluzione netta e trasparente alcune que-
stioni che hanno impedito fi nora una reale
concorrenza nel mercato dell’assistenza e
della riparazione degli autoveicoli: l’acces-
so alle informazioni tecniche ed ai pezzi
di ricambio per gli operatori indipendenti,
ed inoltre al rifi uto di onorare le garanzie
- da parte delle case costruttrici - se i
consumatori si fossero rivolti alle offi cine
indipendentiî.
Analogamente, l’Associazione per i
Diritti degli Utenti e dei Consumatori
(ADUC) rimarca come: “dal 1° giu-
gno 2010 dovrebbe essere possibile, per
le offi cine non convenzionate con alcun
produttore e non legate quindi ad uno o
più marchi, accedere ai pezzi di ricambio
originali fi n’ora riservati alle offi cine au-
torizzate. Conseguentemente le imprese
produttrici non dovrebbero più condizio-
nare la resa della garanzia post vendita
all’utilizzo di offi cine convenzionate per i
vari interventi di manutenzione e ripara-
zione, compresi i tagliandi. Non dovrebbe
inoltre più esistere differenziazione tra i
ricambi originali e quelli alternativi, magari
con altro marchio, che siano comunque di
qualità equivalente (certifi cati tali da chi
li produce)î.
Per maggiori informazioni, pubblichiamo
il testo completo del Regolamento.
(ndr : si avverte che il testo del Regolamen-
to inserito nelle pagine seguenti non riveste
carattere di uffi cialità e non è sostitutivo
in alcun modo della pubblicazione uffi ciale
cartacea).
REGOLAMENTO (UE) DELLA
COMMISSIONE del 27 maggio
2010 N. 461/2010 (Gazzetta UE
28/05/2010 n.129) relativo all’ap-
plicazione dell’articolo 101,
paragrafo 3, del trattato sul fun-
zionamento dell’Unione europea
a categorie di accordi verticali e
pratiche concordate nel settore
automobilistico
LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il
trattato sul funzionamento dell’Unione
europea,
visto il regolamento n. 19/65/CEE del
Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo
all’applicazione dell’ar ticolo 85, paragrafo
3, del trattato a categorie di accordi e
pratiche concordate, in particolare l’ar ti-
colo 1, dopo aver pubblicato il progetto
del presente regolamento, sentito il pa-
rere del comitato consultivo in materia
di intese e posizioni dominanti, conside-
rando quanto segue:
(1) In vir tù del regolamento n. 19/65/
CEE, la Commissione ha il potere di
applicare, mediante regolamento, l’ar-
ticolo 101, paragrafo 3, del trattato sul
funzionamento dell’Unione europea a
categorie di accordi verticali e pratiche
concordate corrispondenti che rientrano
nel campo di applicazione del paragra-
fo 1 di detto ar ticolo. I regolamenti di
esenzione per categoria si applicano ad
accordi verticali che rispettano deter-
minate condizioni e che possono avere
portata generale oppure riguardare de-
terminati settori specifi ci.
(2) La Commissione ha defi nito una ca-
tegoria di accordi verticali che ritiene,
di norma, conformi alle condizioni sta-
bilite nell’ar ticolo 101, paragrafo 3 del
trattato, e a questo scopo ha adottato
il regolamento (UE) n. 330/2010 della
Commissione, del 20 aprile 2010, re-
lativo all’applicazione dell’ar ticolo 101,
paragrafo 3, del trattato sul funziona-
mento dell’Unione europea a categorie
di accordi verticali e pratiche concorda-
te, che sostituisce il regolamento (CE) n.
2790/1999 della Commissione.
(3) Il settore automobilistico, che com-
prende sia le autovetture che i veicoli
commerciali, è soggetto a regolamenti
specifi ci di esenzione per categoria sin
dal 1985. Il regolamento più recente
di questo tipo è il regolamento (CE)
n. 1400/2002 della Commissione, del
31 luglio 2002, relativo all’applicazione
dell’ar ticolo 81, paragrafo 3, del trattato
a categorie di accordi verticali e pratiche
concordate nel settore automobilisti-
co. Il regolamento (CE) n. 2790/1999
non si applicava, come espressamente
previsto dalle sue stesse disposizioni,
agli accordi verticali oggetto di altri re-
golamenti di esenzione per categoria. Il
settore automobilistico non rientrava
pertanto nel campo di applicazione di
tale regolamento.
(4) Il periodo di validità del regolamento
(CE) n. 1400/2002 termina il 31 maggio
2010. È tuttavia opportuno che il settore
automobilistico continui a benefi ciare
di un’esenzione per categoria, onde
semplifi care gli oneri amministrativi e
ridurre i costi di adeguamento alla nor-
mativa gravanti sulle imprese interessate,
garantendo nel contempo una sorve-
glianza effi cace dei mercati in conformità
all’ar ticolo 103, paragrafo 2, lettera b),
del trattato.
(5) L’esperienza acquisita dal 2002 in poi
in materia di distribuzione di autoveicoli
nuovi, distribuzione di pezzi di ricambio
e fornitura di servizi di riparazione e
manutenzione per autoveicoli, permette
di defi nire per il settore automobilisti-
co categorie di accordi verticali che si
27
possono ritenere di norma conformi alle
condizioni di cui all’ar ticolo 101, para-
grafo 3, del trattato.
(6) Tale categoria comprende accordi
verticali di acquisto, vendita o rivendita
di autoveicoli nuovi, accordi verticali di
acquisto, vendita o rivendita di pezzi di
ricambio per autoveicoli e accordi verti-
cali di fornitura di servizi di riparazione e
manutenzione, qualora detti accordi sia-
no stipulati tra imprese non concorrenti,
tra determinati concorrenti, ovvero da
determinate associazioni di rivenditori
o riparatori. Essa include inoltre accordi
verticali contenenti disposizioni accesso-
rie relative alla cessione o all’utilizzo di
diritti di proprietà intellettuale. La defi -
nizione del termine «accordi verticali»
deve quindi comprendere sia tali accordi
che le pratiche concordate corrispon-
denti.
(7) Alcuni tipi di accordi verticali posso-
no incrementare l’effi cienza economica
nell’ambito di una catena produttiva o
distributiva, permettendo un migliore co-
ordinamento tra le imprese partecipanti.
In particolare, essi possono contribuire
a ridurre i costi delle transazioni com-
merciali ed i costi di distribuzione delle
parti e possono altresì consentire un
livello ottimale dei loro investimenti e
delle loro vendite.
(8) La probabilità che tali incrementi di
effi cienza possano controbilanciare gli
eventuali effetti anticoncorrenziali de-
rivanti dalle restrizioni contenute negli
accordi verticali dipende dal grado di
potere di mercato delle parti dell’ac-
cordo e pertanto dalla misura in cui tali
imprese sono esposte alla concorrenza
di altri fornitori di beni o servizi che
siano considerati intercambiabili o so-
stituibili dai loro clienti, in ragione delle
caratteristiche dei prodotti, dei loro
prezzi e dell’uso al quale sono destinati.
Vanno esclusi dal benefi cio dell’esen-
zione per categoria gli accordi verticali
contenenti limitazioni atte a produrre
restrizioni della concorrenza e danni
per i consumatori o che non sono in-
dispensabili per il conseguimento di tali
incrementi di effi cienza.
(9) Per defi nire il campo di applicazione
adeguato di un regolamento di esen-
zione per categoria, la Commissione
deve prendere in considerazione le
condizioni di concorrenza nel settore
interessato. A tale riguardo, le conclu-
sioni dell’approfondito monitoraggio
del settore automobilistico di cui alla
relazione di valutazione sul funzionamen-
to del regolamento (CE) n. 1400/2002
della Commissione, del 28 maggio 2008
e alla comunicazione della Commissione
«Il futuro quadro normativo in materia
di concorrenza applicabile al settore
automobilistico» del 22 luglio 2009
hanno dimostrato che è opportuno
operare una distinzione tra gli accordi
per la distribuzione di autoveicoli nuovi
e gli accordi per la fornitura di servizi
di riparazione e manutenzione e per la
distribuzione di pezzi di ricambio.
(10) Per quanto riguarda la distribuzio-
ne di autoveicoli nuovi, non sembrano
sussistere problemi signifi cativi in termini
di concorrenza che contraddistingue-
rebbero questo settore da altri settori
economici e che potrebbero richiede-
re l’applicazione di regole diverse e più
rigorose rispetto a quelle previste dal
regolamento (UE) n. 330/2010. La so-
glia della quota di mercato, l’esclusione
di taluni accordi verticali dall’esenzione
prevista da tale regolamento e le altre
condizioni ivi stabilite assicurano di
norma che gli accordi verticali relativi
alla distribuzione di autoveicoli nuo-
vi rispettino le condizioni dell’ar ticolo
101, paragrafo 3, del trattato. Tali accordi
devono pertanto benefi ciare dell’esen-
zione concessa dal regolamento (UE) n.
330/2010, nel rispetto di tutte le condi-
zioni ivi stabilite.
(11) Per quanto riguarda gli accordi per
la distribuzione di pezzi di ricambio e
per la fornitura di servizi di riparazione
e manutenzione, occorre prendere in
considerazione determinate caratteri-
stiche specifi che del mercato dei servizi
di assistenza post-vendita relativi agli
autoveicoli. In particolare, l’esperienza
acquisita dalla Commissione nell’ap-
plicazione del regolamento (CE) n.
1400/2002 indica che gli aumenti di
prezzo delle singole riparazioni si tra-
ducono solo in parte in una maggiore
affi dabilità delle autovetture moderne
e in un allungamento degli intervalli tra
una manutenzione e l’altra. Tali tendenze
sono connesse all’evoluzione tecnologica
e alla crescente complessità ed affi dabi-
lità dei componenti automobilistici che
i costruttori automobilistici acquistano
da fornitori di equipaggiamenti originali.
Detti fornitori vendono i loro prodot-
ti come pezzi di ricambio sul mercato
dei servizi di assistenza post-vendita sia
attraverso le reti di riparatori autoriz-
zati dei produttori di autoveicoli che
attraverso canali indipendenti, rappre-
sentando quindi un’importante forza
concorrenziale sul mercato dei servizi
di assistenza post-vendita. I costi che so-
stengono in media i consumatori UE per
i servizi di riparazione e di manutenzione
rappresentano una parte molto elevata
della spesa complessiva sostenuta dai
consumatori per gli autoveicoli.
(12) Le condizioni di concorrenza sul
mercato dei servizi di assistenza post-
vendita per gli autoveicoli hanno inoltre
una rilevanza diretta sia in termine di
sicurezza pubblica, dal momento che la
guida di un autoveicolo riparato in modo
scorretto può rivelarsi pericolosa, che di
danni per la salute pubblica e l’ambien-
te, a causa delle maggiori emissioni di
anidride carbonica e di altri inquinanti
atmosferici se l’autoveicolo non è stato
sottoposto a manutenzione regolare.
(13) Nella misura in cui è possibile de-
fi nire un mercato distinto dei servizi di
assistenza post-vendita, la concorrenza
effettiva sui mercati per l’acquisto e la
28
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
vendita di pezzi di ricambio e su quello
per la fornitura di servizi di manuten-
zione e riparazione per gli autoveicoli
dipende dal grado d’interazione con-
correnziale tra i riparatori autorizzati,
cioè quelli che operano all’interno di
reti di riparatori costituite direttamen-
te o indirettamente dai produttori di
autoveicoli, nonché fra operatori auto-
rizzati e indipendenti, compresi i fornitori
indipendenti di pezzi di ricambio ed i
riparatori indipendenti. La capacità con-
correnziale di questi ultimi dipende da
un accesso senza restrizioni a elementi
essenziali quali i pezzi di ricambio e le
informazioni tecniche.
(14) Tenuto conto di tali specifi cità, le
norme previste dal regolamento (UE) n.
330/2010, e in particolare la soglia della
quota di mercato del 30 %, sono neces-
sarie ma non suffi cienti per garantire che
il benefi cio dell’esenzione per categoria
sia riservato esclusivamente agli accordi
verticali per la distribuzione di pezzi di
ricambio e per la fornitura di servizi di
riparazione e di manutenzione per i quali
si può supporre con suffi ciente certezza
il rispetto delle condizioni dell’ar ticolo
101, paragrafo 3, del trattato.
(15) Gli accordi verticali per la distri-
buzione di pezzi di ricambio e per la
fornitura di servizi di riparazione e di
manutenzione devono pertanto bene-
fi ciare di un’esenzione per categoria
soltanto se soddisfano, oltre alle con-
dizioni per l’esenzione previste dal
regolamento (UE) n. 330/2010, anche i
requisiti più severi relativi a determinati
tipi di restrizioni gravi della concorren-
za che possono limitare la fornitura e
l’uso di pezzi di ricambio nel mercato
dei servizi di assistenza post-vendita per
gli autoveicoli.
(16) In particolare, è opportuno che
l’esenzione per categoria non vada a
benefi cio di accordi in forza dei quali
i membri di un sistema di distribuzione
selettiva di un produttore di autoveicoli
limitano la vendita dei pezzi di ricambio
ai riparatori indipendenti che li utilizza-
no per fornire servizi di riparazione o
manutenzione. Senza l’accesso a tali pez-
zi di ricambio, i riparatori indipendenti
non sarebbero in grado di competere in
maniera effi cace con i riparatori autoriz-
zati, in quanto non potrebbero offrire ai
consumatori servizi di buona qualità che
contribuiscano al funzionamento sicuro
ed affi dabile degli autoveicoli.
(17) Inoltre, onde garantire una concor-
renza effi cace sui mercati dei servizi di
riparazione e di manutenzione e consen-
tire ai riparatori di offrire agli utilizzatori
fi nali pezzi di ricambio a condizioni con-
correnziali, è opportuno che l’esenzione
per categoria non si applichi agli accordi
verticali che, pur rispettando le disposi-
zioni del regolamento (UE) n. 330/2010,
limitano tuttavia la facoltà del produt-
tore di pezzi di ricambio di vendere tali
componenti ai riparatori autorizzati che
fanno parte del sistema di distribuzione
del produttore di veicoli, a distributori
indipendenti di pezzi di ricambio, a ripa-
ratori indipendenti o a utilizzatori fi nali.
Ciò non ha ripercussioni sulla respon-
sabilità civile dei produttori dei pezzi di
ricambio o sulla facoltà dei produttori
dei autoveicoli di esigere dai riparatori
autorizzati facenti parte del loro sistema
di distribuzione di utilizzare soltanto i
pezzi di ricambio di qualità equivalente
a quella dei componenti utilizzati per
l’assemblaggio di un determinato auto-
veicolo. Inoltre, stante il coinvolgimento
contrattuale diretto del produttore dei
veicoli nelle riparazioni coperte da ga-
ranzia, nel servizio assistenza gratuito,
nonché nelle operazioni di revisione di
autoveicoli difettosi, l’esenzione va appli-
cata agli accordi che prevedono l’obbligo
per il riparatore autorizzato di usare per
tali riparazioni pezzi di ricambio forniti
dal produttore degli autoveicoli.
(18) Infi ne, onde permettere ai ripara-
tori autorizzati e indipendenti, nonché
agli utilizzatori fi nali, di individuare il pro-
duttore dei componenti degli autoveicoli
o dei pezzi di ricambio e dare loro la
possibilità di scelta tra pezzi di ricambio
alternativi, l’esenzione per categoria non
va applicata agli accordi con i quali il pro-
duttore di autoveicoli limita la facoltà, del
produttore di componenti o di pezzi di
ricambio originali, di apporre in maniera
effi cace e chiaramente visibile il proprio
marchio o logo su detti pezzi originali.
(19) Onde concedere a tutti gli opera-
tori il tempo necessario per adeguarsi al
presente regolamento, è opportuno pro-
rogare fi no al 31 maggio 2013 il periodo
di applicazione delle disposizioni del
regolamento (CE) n. 1400/2002 riguar-
danti accordi verticali per l’acquisto, la
vendita e la rivendita di autoveicoli nuovi.
Per quanto riguarda gli accordi verticali
per la distribuzione di pezzi di ricambio
e per la fornitura di servizi di ripara-
zione e di manutenzione, è opportuno
che il presente regolamento si applichi
a partire dal 1° giugno 2010, in modo
da continuare a garantire un’adeguata
tutela della concorrenza sui mercati dei
servizi di assistenza post-vendita per
autoveicoli.
(20) La Commissione controllerà re-
golarmente l’evoluzione del settore
automobilistico e prenderà adeguate
misure correttive qualora emergano
problemi di concorrenza tali da nuoce-
re ai consumatori o sul mercato della
distribuzione di autoveicoli nuovi o su
quello della fornitura di pezzi di ricam-
bio o su quello dei servizi di assistenza
post-vendita per autoveicoli.
(21) La Commissione può revocare il
benefi cio dell’applicazione del presente
regolamento, conformemente all’ar ticolo
29, paragrafo 1, del regolamento (CE) n.
1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre
2002, concernente l’applicazione delle
regole di concorrenza di cui agli ar tico-
li 81 e 82 del trattato, qualora ritenga
che in un caso particolare un accordo
al quale si applica l’esenzione di cui al
29
presente regolamento provochi nondi-
meno effetti incompatibili con l’ar ticolo
101, paragrafo 3, del trattato.
(22) A norma dell’ar ticolo 29, paragrafo
2, del regolamento (CE) n. 1/2003, l’au-
torità responsabile della concorrenza
di uno Stato membro può revocare il
benefi cio dell’applicazione del presente
regolamento nel suo territorio o in una
parte di esso, quando ritenga che in un
caso particolare un accordo al quale
si applica l’esenzione di cui al presen-
te regolamento provochi nondimeno
effetti incompatibili con l’ar ticolo 101,
paragrafo 3, del trattato nel territorio
di tale Stato membro o in una parte di
esso, qualora tale territorio abbia tutte le
caratteristiche di un mercato geografi co
distinto.
(23) Per determinare se sia necessario
ritirare il benefi cio dell’applicazione del
presente regolamento a norma dell’ar ti-
colo 29 del regolamento (CE) n. 1/2003,
occorre in particolare tener conto degli
effetti anticoncorrenziali che possono
verifi carsi in seguito all’esistenza di reti
parallele di accordi verticali con effet-
ti simili che limitano signifi cativamente
l’accesso ad un mercato rilevante o la
concorrenza all’interno di tale mercato.
Un tale effetto cumulativo può, ad esem-
pio, verifi carsi in caso di distribuzione
selettiva o di obblighi di non concor-
renza.
(24) Al fi ne di rafforzare la vigilanza
sulle reti parallele di accordi verticali
aventi effetti anticoncorrenziali simili e
che coprano più del 50 % di un dato
mercato, la Commissione può, median-
te regolamento, dichiarare il presente
regolamento inapplicabile ad accordi
verticali che contengano specifi che
restrizioni praticate sul mercato di cui
trattasi, ripristinando così nei confronti di
tali accordi la piena applicazione dell’ar-
ticolo 101 del trattato.
(25) Per valutare gli effetti del presen-
te regolamento sulla concorrenza nel
settore della distribuzione al dettaglio
degli autoveicoli, della fornitura di pezzi
di ricambio e nei servizi di assisten-
za post-vendita per gli autoveicoli sul
mercato interno, è opportuno che la
Commissione stili una relazione di valu-
tazione sul funzionamento del presente
regolamento,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGO-
LAMENTO:
Capo I
DISPOSIZIONI COMUNI
Art.1 Defi nizioni
1. Ai fi ni del presente regolamento si
applicano le seguenti defi nizioni:
a) per «accordi verticali» si intendono gli
accordi o le pratiche concordate conclusi
tra due o più imprese, operanti ciascu-
na, ai fi ni dell’accordo o della pratica
concordata, ad un livello differente della
catena di produzione o di distribuzione,
e che si riferiscono alle condizioni in ba-
se alle quali le parti possono acquistare,
vendere o rivendere determinati beni
o servizi;
b) per «restrizioni verticali» si intendo-
no le restrizioni della concorrenza in un
accordo verticale rientranti nel campo di
applicazione dell’ar ticolo 101, paragrafo
1, del trattato;
c) per «riparatore autorizzato» si inten-
de un fornitore di servizi di riparazione
e manutenzione di autoveicoli che opera
nell’ambito del sistema di distribuzione
predisposto da un fornitore di autovei-
coli;
d) per «distributore autorizzato» si in-
tende un distributore di pezzi di ricambio
per autoveicoli che opera nell’ambito del
sistema di distribuzione predisposto da
un fornitore di autoveicoli;
e) per «riparatore indipendente» si in-
tende:
i) un fornitore di servizi di riparazione
e manutenzione di autoveicoli che non
opera nell’ambito del sistema di distribu-
zione predisposto da un fornitore degli
autoveicoli per il quale fornisce servizi
di riparazione e manutenzione;
ii) un riparatore autorizzato, facente par-
te del sistema di distribuzione di un dato
fornitore, nella misura in cui
fornisca servizi di riparazione o di ma-
nutenzione per determinati autoveicoli
pur non essendo membro del sistema di
distribuzione del relativo fornitore;
f) per «distributore indipendente» si
intende:
i) un distributore di pezzi di ricambio per
autoveicoli che non opera nell’ambito
del sistema di distribuzione predisposto
da un fornitore degli autoveicoli per il
quale fornisce pezzi di ricambio;
ii) un distributore autorizzato, facente
parte del sistema di distribuzione di un
dato fornitore, nella misura in cui for-
nisca pezzi di ricambio per determinati
autoveicoli pur non essendo membro
del sistema di distribuzione del relativo
fornitore;
g) per «autoveicolo» si intende un veico-
lo destinato a circolare su strada mosso
dal proprio motore, munito di tre o più
ruote;
h) per «pezzi di ricambio» si intendono i
beni che vengono incorporati o montati
in o su un autoveicolo per sostituirne
delle parti componenti, compresi beni,
quali i lubrifi canti, necessari all’utilizzo
di un autoveicolo, ad eccezione del car-
burante;
i) per «sistema di distribuzione selettiva»
si intende un sistema di distribuzione nel
quale il fornitore si impegna a vendere
i beni o servizi oggetto del contratto,
direttamente o indirettamente, solo a di-
stributori selezionati sulla base di criteri
specifi cati e nel quale questi distributori
si impegnano a non vendere tali beni o
servizi a rivenditori non autorizzati nel
territorio in cui il fornitore ha deciso di
applicare tale sistema.
2. Ai fi ni del presente regolamento i
termini «impresa», «fornitore», «pro-
duttore» e «acquirente» includono le
imprese a questi rispettivamente col-
legate.
Per «imprese collegate» si intendono:
a) le imprese nelle quali una parte
30
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
dell’accordo detiene, direttamente o
indirettamente:
i) il potere di esercitare più della metà
dei diritti di voto; o ii) il potere di no-
minare più della metà dei membri del
consiglio di vigilanza o di amministra-
zione o degli organi che rappresentano
legalmente l’impresa; o
iii) il diritto di gestire gli affari dell’im-
presa;
b) le imprese che, direttamente o indi-
rettamente, detengono nei confronti di
una delle parti dell’accordo i diritti o i
poteri elencati alla lettera a);
c) le imprese nei confronti delle quali
un’impresa di cui alla lettera b), detiene,
direttamente o indirettamente, i diritti o
i poteri elencati alla lettera a);
d) le imprese nelle quali una parte
dell’accordo insieme con una o più im-
prese di cui alle lettere a), b) e c), o nelle
quali due o più imprese di cui alle lettere
a), b) e c), detengono congiuntamente i
diritti o i poteri di cui alla lettera a);
e) le imprese nelle quali i diritti o i po-
teri di cui alla lettera a) sono detenuti
congiuntamente:
i) dalle parti dell’accordo o dalle ri-
spettive imprese collegate ai sensi delle
lettere da a) a d); o
ii) da una o più parti dell’accordo, ovvero
da una o più imprese ad esse collegate
ai sensi delle lettere da a) a d) e da una
o più imprese terze.
Capo II
ACCORDI VERTICALI CON-
CERNENTI L’ACQUISTO, LA
VENDITA O LA RIVENDITA DI
AUTOVEICOLI NUOVI
Art.2 Applicazione del regola-
mento (CE) n. 1400/2002
A norma dell’ar ticolo 101, paragrafo 3
del trattato, nel periodo compreso tra
il 1° giugno 2010 e il 31 maggio 2013,
l’ar ticolo 101, paragrafo 1, del trattato
non si applica agli accordi verticali che
riguardano le condizioni in base alle quali
le parti possono acquistare, vendere o
rivendere autoveicoli nuovi, che soddi-
sfano i requisiti per l’esenzione previsti
dal regolamento (CE) n. 1400/2002 che
si riferiscono specifi camente agli accordi
verticali per l’acquisto, la vendita o la
rivendita di autoveicoli nuovi.
Art.3 Applicazione del regolamen-
to (UE) n. 333/2010
A datare dal 1° giugno 2013 il rego-
lamento (UE) n. 333/2010 si applica
agli accordi verticali relativi all’acquisto,
la vendita o la rivendita di autoveicoli
nuovi.
Capo III ACCORDI VERTICA-
LI RELATIVI AL MERCATO DEI
SERVIZI DI ASSISTENZA POST-
VENDITA DI AUTOVEICOLI
Art.4 Esenzione
Conformemente all’ar ticolo 101, para-
grafo 3, del trattato, e salvo il disposto
del presente regolamento, il paragrafo
1 di detto ar ticolo è inapplicabile agli
accordi verticali che riguardano le con-
dizioni in base alle quali le parti possono
acquistare, vendere o rivendere pezzi
di ricambio per autoveicoli o fornire
servizi di riparazione e manutenzione
per autoveicoli, che soddisfano i requisiti
per l’esenzione previsti dal regolamen-
to (UE) n. 330/2010 e non contengono
nessuna delle restrizioni fondamentali
elencate all’ar ticolo 5 del presente re-
golamento.
La presente esenzione si applica nella
misura in cui tali accordi contengano
restrizioni verticali.
Art.5 Restrizioni che eliminano il
benefi cio dell’esenzione per cate-
goria- restrizioni fondamentali
L’esenzione di cui all’ar ticolo 4 non si
applica agli accordi verticali che, diretta-
mente o indirettamente, isolatamente o
congiuntamente con altri fattori sotto il
controllo delle parti, hanno per oggetto
quanto segue:
a) la restrizione delle vendite di pezzi
di ricambio per autoveicoli da parte dei
membri di un sistema di distribuzione
selettiva a riparatori indipendenti che
utilizzano tali pezzi per la riparazione e
la manutenzione di un autoveicolo;
b) la restrizione, concordata tra un
fornitore di pezzi di ricambio, di attrez-
zature di riparazione o diagnostica o
altre apparecchiature ed un produttore
di autoveicoli, della facoltà del fornitore
di vendere tali beni a distributori o ri-
paratori autorizzati o indipendenti o ad
utilizzatori fi nali;
c) la restrizione, concordata tra un
costruttore di autoveicoli che utilizza
componenti per l’assemblaggio inizia-
le di autoveicoli ed il fornitore di detti
componenti, della facoltà del fornitore
di apporre in maniera effi cace e chia-
ramente visibile il proprio marchio o
logo sui componenti forniti o sui pezzi
di ricambio.
Capo IV DISPOSIZIONI FINALI
Art.6 Non applicazione del pre-
sente regolamento
Conformemente all’ar ticolo 1 bis del re-
golamento n. 19/65/CEE, la Commissione
può dichiarare mediante regolamento
che, nei casi in cui reti parallele di re-
strizioni verticali simili coprano più del
50% di un mercato rilevante, il presente
regolamento non si applica agli accordi
verticali contenenti specifi che restrizioni
relative a tale mercato.
Art.7 Controllo e valutazione
La Commissione controlla il funzio-
namento del presente regolamento e
redige una relazione in merito al più
tardi entro il 31 maggio 2021, tenendo
conto in particolare delle condizioni
previste all’ar ticolo 101, paragrafo 3,
del trattato.
Art.8 Periodo di validità
Il presente regolamento entra in vigore il
1° giugno 2010. Il presente regolamento
scade il 31 maggio 2023.
Il presente regolamento è obbligatorio in
tutti i suoi elementi e direttamente appli-
cabile in ciascuno degli Stati membri.
SERVIZI- raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non- demolizione e rottamazione di autoveicoli- vendita di ricambi auto usati
CERTIFICAZIONIUNI EN ISO 9001:2000UNI EN ISO 14001:2004
l’autodemolizione in linea con l’ambiente
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