Departamento de Economia - UFJF AULA 7 ECONOMIA DOS TRANSPORTES: Movimento, Transporte e localização PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR
Departamento de Economia - UFJF
AULA 7
ECONOMIA DOS TRANSPORTES:
Movimento, Transporte e
localização
PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR
Introdução
A natureza permanente da infraestrutura de transporte
molda a forma urbana.
impacta o uso da terra, os valores da terra e os salários.
Viajar é subproduto da necessidade de trabalhar, fazer
compras, produzir e consumir.
Pessoas buscam: oportunidades sociais, educacionais, de
emprego e de outras acessíveis com o movimento.
Thomson (1974): Porque as pessoas no mundo moderno
desejam se movimentar por transporte?
Introdução
Heterogeneidade territorial: restringem o fornecimento de
todos os produtos que as pessoas desejam.
Um conjunto de bens aceitável só pode ser obtido por qualquer
movimento entre o fornecedor e o consumidor.
Para um necessário nível de especialização, os setores
requerem uma multiplicidade de insumos diversos que podem
ser obtidos a partir de amplo número de fontes.
Um grande mercado pode ser aproveitado e servido.
Introdução
Além da especialização, a alta qualidade de transporte permite
a exploração de grandes economias de escala.
Existem economias essencialmente técnicas associadas
com altos níveis de produção, que incluem:
automação,
movimentações de granéis,
atividades de pesquisa e desenvolvimento, e outros.
Introdução
Transporte sempre serviu um papel político e militar.
Internamente, um país busca um bom transporte a fim de
permitir uma defesa mais eficaz de suas fronteiras, bem como
em melhorar a coesão política da nação.
Bons transportes contribuem para a dominação de um país sobre
as províncias coloniais e à progressão de políticas
expansionistas dos estados.
Politicamente, uma infraestrutura moderna (e.g. marinha mercante) é
tratada como um símbolo de poder e status.
Introdução
Ajuda as relações sociais e contatos.
Permite transformações sociais ao integrar habitantes em áreas
isoladas aos centros socioeconômicos.
Também o transporte é desejado porque permite as pessoas usá-
lo até o trabalho ou para lazer em regiões distantes.
Em suma, o transporte amplia os acessos e as escolhas
geográficos das famílias.
Introdução
Quando a melhoria da infraestrutura de transporte é o
gatilho que muda a acessibilidade e mobilidade, quais
são os impactos subsequentes sobre a escolha
locacional dos negócios e das residências?
Quando as empresas e as famílias mudar sua escolha de
locais, o que acontece com os valores da terra e os
salários?
Mobilidade e acessibilidade
Mobilidade: a eficiência e quantidade de movimento;
em termos de velocidades de deslocamento e distâncias.
O ٨ mobilidade: ٨ capacidade de se mover entre 2 pontos.
Acessibilidade: facilidade de atingir destinos de
qualidade; reflete a atratividade de potenciais destinos e
a facilidade de alcançá-los.
Aqueles que residem em locais altamente acessíveis:
podem atingir mais facilmente locais desejáveis de atividade
do que aqueles que vivem em lugares menos acessíveis.
Mobilidade e acessibilidade
Embora uma maior mobilidade possa proporcionar
mais acessibilidade aos viajantes (i.e. ˅ tempo), a
acessibilidade não depende somente da mobilidade.
Acessibilidade, especialmente à pé, de bicicleta e de
trânsito, tende a aumentar com densidades mais altas.
Em contraste, ganhos de mobilidade pode contribuir
para o aumento da separação dos usos da terra; as
pessoas são capazes de viajar mais longe dado o mesmo
tempo de viagem ou orçamento.
Simultaneidade: ovo ou a
galinha?
Locais de negócios e residências determinam a
expansão do sistema de transporte?
Ou será que a expansão do sistema de transporte
determina as escolhas de localização?
Button (2010) compara os ciclos contínuos de causa e
efeito entre o transporte e uso do solo como o
tradicional problema “ ovo ou galinha”.
Simultaneidade: ovo ou a
galinha?
Dada a longevidade da infraestrutura de transportes, ∆
sistema => efeitos LP sobre a atividade econômica.
∆ subsequentes dos padrões de localização residencial e
de emprego => ∆ demanda futura de transporte.
Planejadores regionais e urbanos: transporte, uma
variável que influencia as decisões locacional.
Planejadores de transporte: modelam essas decisões com
base em viagens geradas de acordo com o uso da terra.
Simultaneidade: ovo ou a
galinha?
Relação do uso do solo/transporte: interação entre a
oferta e a procura de acessibilidade.
O uso do solo e transporte influencia a oferta de
propriedades residenciais e de negócios.
A demanda é afetada pelas preferências dos indivíduos e
empresas.
Simultaneidade: ovo ou a
galinha?
A distribuição dos usos de terra, como residencial,
comercial ou industrial, sobre a área urbana determina:
localização das atividades humanas (trabalho e lazer).
Distribuição das atividades humanas no espaço requer:
Sistema de transporte: supera as distâncias entre atividades.
A distribuição do sistema de transporte cria:
oportunidades para interações espaciais, medidas por
acessibilidade.
Simultaneidade: ovo ou a
galinha?
A distribuição de acessibilidade no espaço
codetermina:
decisões locacionais (empresas e indivíduos) e, desse modo,
resulta em mudanças no sistema de uso do solo.
Sistema de transporte
Uso da terra
Atividades Acessibilidade
Cientistas regionais
É preciso entender o papel desempenhado pelo
transporte tanto por moldar ...
os padrões do uso da terra
o tamanho das áreas de mercado atendidas por vários
setores especificamente localizados.
As teorias da localização procuram estudar os fatores
locacionais que influenciam a escolha do local onde se
estabelecerá um novo empreendimento em processo de
instalação.
As teorias da localização
Compreende o próprio surgimento de aglomerações
econômicas e enclaves econômicos.
Importante instrumento de análise no espaço por
fornecer subsídios teóricos para a compreensão da
dinâmica do capital no espaço.
As teorias da localização
O estudo da escolha ótima das firmas pela minimização
dos custos de transporte – localização orientada pelo
custo de transporte (e.g. Weber, Moses e Isard),
Formações endógenas das áreas e estruturas
hierárquicas de mercados (e.g. Lösch e Christaller).
Análise da organização urbana das atividades
econômicas (e.g. von Thünen e Alonso),
Transporte e localização das
atividades
Transporte: chave na a escolha do local onde se
estabelecerá um novo empreendimento.
Weber (1969): teoria de localização orientada pelo
transporte.
Procura responder onde se localizará uma atividade
produtiva dentro de um espaço homogêneo e abstrato,
considerando as condições econômicas de produção
e de distribuição.
Transporte e localização das
atividades
Conhecimento prévio da localização e do tamanho do
centro de consumo e das fontes de matérias-primas
(desigual no espaço).
Oferta ilimitada e mobilidade de trabalho; dado salário.
Concorrência perfeita e a firma monoproduto (Min
custos); Leontief.
O espaço é homogêneo, fatores são ubíquos e iguais.
Inexistência de vantagens monopolísticas decorrentes
da localização.
Transporte e localização das
atividades
2 fontes (M1 e M2) e um mercado consumidor (C3).
distância relativa dos locais (d1, d2 e d3),
as tarifas de transporte nos três trajetos (t1, t2 e t3),
pesos transportados: m1 e m2 requeridos no processo
produtivo e m3 do produto final até o mercado.
Problema: encontrar a localização (O) em que a
totalidade dos custos de transporte é minimizado.
Transporte e localização das
atividades
A firma será orientada a se instalar mais próximo
naquele em que o custo de transporte é relativamente
maior (i.e. a força de atração é maior).
Localização ótima: efeito líquido de 3 forças opostas de
atração.
Modelo mecânico de Varignon ou regras de
paralelograma das forças.
333222111
3
1
dtmdtmdtmMindtmMinTt
iii
Transporte e localização das
atividades
Trecho atual Nova situação
α2
α1
α3
M1
M2
C3
O
d2
d3
d1
α2
α1
α3
M1
M2
C3
O
d2
d3
d1
Transporte e localização das
atividades
A localização ótima: relacionada à natureza da
sua função de produção e as tarifas relativas de
transporte (TON/KM). Um modelo produção-
localização.
Quaisquer mudanças nos 3 elementos alteram os
custos de transportes individuais: ∆ efeito líquido
das forças.
Δ preços de mercados não exercem nenhuma
influencia sobre o comportamento locacional
ótimo da firma.
A função de transporte é linear com a distância
(ignora economias geradas no transporte de
longa distância).
Transporte e localização das
atividades
A firma seria indiferente na escolha da sua
localização no ponto A ou M, mas não
escolheria o ponto B porque : AB + BM > AM.
Transporte e localização das
atividades
Pouco adequado para prever as escolhas de localização empresarial dos Estados Unidos nos últimos 30 anos.
∆ setor básico => setores manufatureiros e serviços produtivos.
Rede de transporte do país é bem estabelecida
˅ T mercadorias mais do que os custos de comutações, tornando o acesso de funcionários e clientes mais relevantes para a localização da empresa.
A proximidade do mercado, da família e a distância de comutação são agora mais preferíveis. A acessibilidade e conveniência foram mais citados por razões de localização empresarial.
Transporte e localização das
atividades
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Atividades econômicas requerem o movimento de recursos.
fatores primários => ponto de produção ou bens => mercados consumidores.
٨ distâncias envolvidas nessas ligações (e.g. insumos localizados bem longe). Não garante mais o sucesso relativo dos locais competitivos de produção.
Tempo, frequência, confiabilidade e segurança. O transporte adequado é importante.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Diante dos atributos de transporte e os custos de
entrega, os movimentos são canalizados por gateways
ao longo dos corredores.
O transporte => o desenvolvimento econômico ao longo
dos links em redes de transporte e em vários pontos
nodais (e.g. vilas e cidades).
Propagação da civilização; rotas de comércio=> progresso
econômico e a disseminação do conhecimento.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Gateways: beneficiavam-se dos fluxos que passavam por sua área e, podiam exercer controle cobrando um taxa de passagem.
Cidades gateways x Hubs: explicadas em termos econômicos, o limite da distância e os níveis de produtividade.
1980/ 1990, “boom de hi-tech”: muitas concentrações foram estabelecidas por corredores geográficos – Vale dos Silícios, o corredor Dulles, enquanto que outras tornaram gateways.
Essas concentrações destacam as sinergias entre os transportes e certos tipos de investimento de capital localizados.
Mais do que ligações entre regiões ou países aos mercados mais amplos.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Nível nacional:
hubs nas quais as suas fronteiras estão ligadas por corredores
até as gateways, que oferecem ligações com o mercado
internacional.
Nível regional:
uma hub atende uma hinterlândia concêntrica (mais amplo);
gateway atende um mercado na forma de cone, que se
estende até a fronteira e ao longo do corredor.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Corredores: ligações entre os principais nós, como “super-links”, ≠ redes hub-and-spoke.
Nível macro: corredores usados para povoar o mundo.
Nível regional: representam tendências comerciais.
Estados Unidos/ gateways (anos 1800): Nova York e São Francisco.
Uma vez no país, bens e imigrantes poderiam se mover na hinterlândia, se dispersando amplamente por meio de um hub, como Chicago.
Estradas de ferro, em grande parte, facilitava este movimento.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Estrutura clássica de gateway/corredor, via redes
ferroviárias do Canadá.
Os gateways marítimas nas duas costas e os gateways com
passagem interior para os Estados Unidos direcionaram os
bens e as pessoas para as principais cidades hub no país –
Toronto, Montreal e assim por diante.
Padrões semelhantes emergem para a mais recente rede de
estradas.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
Portas de entrada (gateway) e
corredores
O mundo está mudando e o transporte tem sido tanto causa quanto efeito disso (dada a natureza derivada da demanda).
Implicações: mobilidade das pessoas e mercadorias, especializações geográficas no comércio interno e externo, reduções das barreiras de comércio, como físicas, institucionais e sociais.
˅ Os custos de transporte em função: melhorias tecnológicas: e.g., telecomunicações e armazenagem; desenvolvimentos institucionais: e.g., liberalização de muitos mercados de transporte; economias de escala e de escopo: e.g., métodos inovadores nos serviços logísticos de suplementos de todos os tipos pelo setor privado.
Portas de entrada (gateway) e
corredores
O aumento do volume de comércio, dentro e entre os
países, e as mudanças em sua natureza, têm levado ao
surgimento de novos gateways e corredores para
atender tal crescimento e mudança.
O grau de concorrência entre as várias combinações
gateway/corredor, e sua importância no
desenvolvimento econômico, mesmo naqueles que já
envolviam combinações existentes, também mudaram
para variedade de razões interativas.
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
Custos de transporte (CT) => área de mercado atendida
por cada firma.
o preço de entrega e a quantidade vendida de bens;
distribuição espacial dos bens.
Lösch (1954): teoria geral da localização das atividades
produtivas para depois tratar o problema da formação
das redes de cidades (redes urbanas).
Curva de demanda espacial, economia de escala e área de mercado.
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
Espaço homogêneo e ubiquidade de matérias-primas de fatores
primários, com condições de transporte iguais.
A demanda do produto é função da acessibilidade do
consumidor e da densidade populacional.
O excedente de produção é comercializado no espaço, haveria
um ponto crítico a partir do qual a qtde. produzida cria escala.
As firmas são tomadoras de preço e MAX π; livre entrada.
A atividade pode monopolizar o espaço via diferenciação .
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
consumidores se afastam de k: ٨ (Pcif) e ˅D. No limite,
haverá um preço de entrega máximo, onde D=0.
D d2
p0+td
1 p0
p0+td
2
d1 0
P + tD
q0
p0+td
1 p0
p0+td
2
q1 0 Q
P+td
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
O círculo define o limite da área de mercado dentro o
qual a demanda da firma é positiva.
Esse limite => fronteira do poder de mercado
circundado de uma firma.
a aérea de mercado se constitui em todas as direções do
espaço onde sua fronteira é determinada pelo
comportamento agregado das demandas individuais.
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
Demanda máxima (D) depende: i) demanda individual,
ii) número de consumidores, variante entre k e R; e o
custo de transporte (T=td).
k T=td
Qk
R
D
R
k
TdTTPbD )(
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
CT: restringe a expansão do mercado <= ˅
acessibilidade dos consumidores pelo produto,
limitando as vendas (D).
Queda no seu preço de produção poderia expandir a sua
área de mercado sobre a área do seu concorrente.
Quanto maior o ganho de escala, menor será o preço de
produção e maior o poder de expansão.
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
Se a tarifa de transporte reduz diante de melhorias feitas
no sistema de transporte:
o preço de entrega diminui.
amplia-se a procura global e a área de mercado da firma.
possibilitando a obtenção de economias de escala
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
Preço
s*
dd
AC MC
MR
p* c b
a
Q* Q
s*
Preço
dd
AC MC
MR
Pe
Qe DD
A entrada de firmas rivais (novas variedades no espaço)=>
redução das áreas de mercado existentes. A curva de demanda
“dd” (mais elástica) se tornará menos elástica, “DD”.
Produto, Área de mercado e custos
de transporte
O número e o tamanho das áreas de mercado: efeito líquido entre a força de
atração (retornos crescentes de escala - RCE) e repulsão (custos de
transporte - CT).
Quanto maior os CT: ˅ tamanho e ٨ número.
Quanto maior os RCE: ٨ tamanho e ˅ número.
Dada a tecnologia de produção, os CT são uma das chaves na determinação
do tamanho do mercado geográfico atendido pela firma.
Uma situação onde os efeitos de melhorias de transporte pode ter um grande efeito
sobre a área de mercado é quando, por exemplo, o setor manufatureiro é capaz de
explorar economias de escala.
Renda fundiária e transporte urbano
Como a qualidade do transporte pode afetar a renda fundiária?
Von Thünen [1826]: as atividades são influenciadas a dispersar
no espaço geográfico devido ao próprio uso do fator terra, ao
preço da terra e ao custo de transporte.
Para MIN T: as atividades vão preferir mais próximas ao
mercado, acirrando a competição pelo uso da terra.
A escassez relativa da terra => eleva a renda fundiária, mais
ainda quanto menor for a distância ao DCN.
Renda fundiária e transporte urbano
homogeneidade das condições do solo e de transporte.
um único núcleo urbano, um mercado central (exógena).
há apenas uma relação mercantil entre os produtores e o
centro urbano; excedente de produção é comercializado
no mercado.
Atividades: tecnologia Leontief de produção, mercados
perfeitos e MAX ᴫs – renda residual.
Renda fundiária e transporte urbano
ou
.
bdqqcPR )( bdcPqR )(/
p=c+bd
Renda
p-c
DCN (p-c)/b Distância
Renda fundiária e transporte urbano
As atividades mais lucrativas e com maior custo unitário
de transporte se localizam mais próximos do mercado
central,
Ao passo que aquelas menos lucrativas se deslocam para
áreas mais distantes do centro.
Como os custos de transporte e a lucratividade diferem
entre as atividades, o resultado seria um padrão de anéis
concêntricos de produção
Renda fundiária e transporte urbano
Distribuição hierárquica do produto no espaço.
Renda fundiária e transporte urbano
Melhorias no sistema de transporte urbano.
Depende da elasticidade de demanda dos serviços de transporte
Renda
B’’
A’
A
A’’
B Distância do mercado DCN
Renda fundiária e transporte urbano
Alonso (1964): tratamento unificado para a renda
fundiária, ou seja, rompeu com qualquer visão dicotômica
entre o urbano e rural ao considerar a competição entre:
residentes (i), firmas (f) e agricultores (ag).
Livre competição pelo mercado de terra.
Agricultores: competição perfeita; lucros normais.
Firmas: Max π; sobrelucros; parte ao proprietário de terra.
Residentes: Max U s.a R.O., custo de comutação.
Renda fundiária e transporte urbano
O centro urbano e áreas próximas são ocupados por firmas e
habitações, expulsando, pelo acirramento competitivo, os
agricultores para localizações mais distantes Preço da terra
P1
P2
P3
T1
f
T2
i
T3
ag
T4
ag
Localização (t)
)( 3tpag
0)( 4 tpag
)()( 32 tptp agi
)()( 21 tptp if
DCN
Renda fundiária e transporte urbano
Pessoas mais pobres, que não podem enfrentar grandes tarifas de transporte, estarão dispostas a oferecer preços mais elevados para uma ocupação próxima ao centro,
Pessoas mais ricas serão propensas a oferecer preços mais altos para as localizações suburbanas (distantes do DCN).
CT elevados: pessoas pobres e as atividades tendem a se localizar próximas ao centro urbano.
CT mais baixos, as ocupações não são tão concentradas assim.
Uma visão de como o transporte pode ter influenciar os padrões de localização intraurbanos.
Renda fundiária e transporte urbano
Renda fundiária e transporte urbano
Um melhor transporte público (redução de tarifas) poderia
impactar o uso do solo urbano, aumentando a disposição das
famílias mais pobres por locais mais distantes do DCN.
Renda fundiária e transporte urbano
Implantação de estrada urbana que aumentasse a acessibilidade
aos proprietários de carros (às famílias de alta renda).
"fuga para os subúrbios", com o aumento da velocidade de
comutação e conforto para o viajante.
Para que os grupos e renda mais elevada voltem à área
central é preciso que se "faça um sistema de transporte lento,
desconfortável e caro".
Taxa de salários urbanos e
transporte
CT => as variações espaciais em salários urbanos.
As pessoas que vivem longe do DCN pagam maiores custos de transporte,
mas correspondentemente elas pagam menores rendas fundiárias.
Os empregos estejam concentrados no centro da cidade ou espalhados
uniformemente no entorno do centro, em áreas residenciais.
Trabalhadores estariam dispostos a sacrificar a sua taxa de salário por tanto
quanto os custos de comutação que são salvos.
O salário que induzir um trabalhador a exercer sua função na localização
A, por exemplo, é de apenas W*, ou seja, bem abaixo que o nível em DCN.
Taxa de salários urbanos e
transporte
O trabalhador em A é indiferente entre o movimento de
comutação até o DCN (W) e trabalhar perto da sua casa( W*).
A principal influência sobre os custos de comutação reversa vis-à-vis
aqueles viajantes para DCN é o nível geralmente mais baixo de
congestionamento longe do centro da cidade.