Aula 10

OBRAS RODOVIÁRIAS (QUESTÕES COMENTADAS) + DISCURSIVAS P/ O TCU PROFESSOR: MARCEL GUIMARÃES

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Olá pessoal!

Chegamos à nossa última aula. Não fiquem chateados (risos). Espero que vocês tenham gostado das nossas aulas e que elas tenham sido útil na preparação para o concurso.

Resolvi publicar uma última aula extra na próxima semana, na qual comentarei as questões discursivas e colocarei os modelos de respostas usados na correção, pois nem todos os alunos enviaram seus textos para correção.

Vamos ao que interessa então. Dando continuidade ao nosso curso, o assunto da aula de hoje é o seguinte:

Aula 10 Principais impactos ambientais e medidas mitigadoras.

Conservação e manutenção de rodovias, conforme normas do DNIT.

(ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43) O tratamento ambiental busca a adequada eliminação, mitigação ou compensação de impactos ambientais negativos, suscetíveis de ocorrer em conseqüência do processo construtivo e da posterior operação da via. Nas opções a seguir, assinale a que NÃO CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória desses impactos.

1 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa A) Em áreas de solo muito suscetíveis à erosão, executar os empréstimos longe da rodovia, conservando o terreno e a vegetação natural, numa faixa de pelo menos 50m de largura, separando a estrada e a caixa de empréstimo.

Primeiramente, é importante destacar que MEDIDAS MITIGADORAS são aquelas destinadas a prevenir impactos negativos ou a reduzir sua magnitude.

IMPACTO AMBIENTAL SIGNIFICATIVO (IAS)

Uma Alteração Ambiental pode ser decorrente de causas naturais ou conseqüência de atividades humanas, um Efeito Ambiental é uma alteração induzida pelo homem e Impacto Ambiental corresponde à estimativa ou o julgamento do significado e do valor do Efeito Ambiental incidente nos meios físico, biótico e antrópico.


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Os Impactos Ambientais são gerados por ações, por exemplo: a ação “Desmatamento”, causa vários impactos, tais como: alteração do sistema de drenagem superficial natural, surgimento/intensificação de processos erosivos e assoreamentos, redução de habitat e indivíduos da fauna.

Impacto Ambiental Significativo (IAS) pode ser definido com qualquer alteração significativa nas propriedades físicas e/ou químicas e/ou biológicas do meio ambiente, provocada por ações humanas, podendo ser caracterizado conforme quadro a seguir.

IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS (IAS) EM EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS

O prognóstico e adoção de medidas mitigadoras aos IAS decorrentes de empreendimentos rodoviários deve ser feito exclusivamente para cada fase da vida do empreendimento. Tradicionalmente programas rodoviários apresentam quatro etapas, cada qual com características e estudos específicos e com potencialidades distintas de impactar os meios ambientais, a saber:

a) impactos nas fases de planejamento e estudos de viabilidade, onde se deve destacar o prognóstico de impactos, destacando as características preventivas, principalmente do ponto de vista da


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área de influência indireta do empreendimento notadamente nos meios biótico e sócio-econômico;

b) impactos na fase de projeto, onde se deve destacar, para a área de influência direta, o prognóstico de impactos, destacando as medidas mitigadoras, em função da execução do projeto e já prognosticados aqueles decorrentes da futura implantação das obras;

c) impactos das obras, propriamente ditas, onde se destacam os impactos gerados pelas atividades de engenharia, construção, conservação e restauração e que afetam a área de influência direta;

d) impactos da operação, onde se destacam a poluição do ar, os ruídos e vibrações, etc.

Conforme já estabelecido, as ações são geradores de impactos ambientais (projeto, programa, obras, operação de uma rodovia), com conseqüências ou implicações ambientais.

Observa-se que os impactos das ações podem ser positivos (benéficos) ou negativos (adversos). As medidas que podem ser tomadas em relação a tais impactos devem ter como meta maximizar os efeitos benéficos e reduzir ou eliminar os adversos, mitigando-os.

Conforme Manual rodoviário de conservação, monitoramento e controle ambientais. 2. ed. Rio de Janeiro (2005), os principais impactos ambientais e medidas mitigadoras referentes à TERRAPLENAGEM, EMPRÉSTIMOS E BOTA-FORA são os seguintes:

“TERRAPLENAGEM

As obras de terraplenagem normalmente exigem o movimento de grandes volumes, gerando tráfego intenso de veículos pesados, onde a produtividade é associada à velocidade, modo comum de medir a recompensa pelo trabalho de operadores de máquinas e motoristas de caçambas (“carreteiros”). As nuvens de poeira e a lama, nos trechos rurais, e a interferência com o público nas áreas mais povoadas, preenchem o quadro necessário e suficiente para a ocorrência de acidentes.

A aspersão de água nos trechos poeirentos, a remoção das camadas de lama e o controle da velocidade em trechos com movimento de público são práticas recomendadas, que devem ser observadas rigorosamente em respeito à vida humana.


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Nas construções em áreas urbanas e semi-urbanizadas, deve-se exigir o respeito às normas de trânsito e de transporte de cargas (velocidades máximas, cobertura das caçambas com lonas etc.).

EMPRÉSTIMOS

Os empréstimos de terra têm sido escolhidos de modo que a exploração tenha um custo reduzido de transporte, chegando-se ao extremo das construções projetadas pelo método do “bota-dentro”, onde os tratores escavam o terreno natural perpendicularmente ao eixo da futura rodovia, acumulando o material sobre a plataforma projetada.

Este método construtivo cria uma série imensa de “piscinas” ao longo das rodovias, tanto à jusante como à montante delas, gerando dois problemas:

a) ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças graves (mosquitos, caramujos, etc.);

b) taludes altíssimos, compostos pela soma das alturas do aterro construído e da caixa de empréstimo explorada.

A interligação das caixas de empréstimo construídas deste modo tem sido prática comum na mitigação dos efeitos sobre a drenagem. Contudo, há que se ter atenção nos volumes d’água que acumulam e na velocidade que o escoamento pode atingir em trechos longos.

A prática pode, ao fim, apenas trocar o problema original por erosões e ravinamentos de grande porte.

Os empréstimos que não puderem ser obtidos por alargamento de cortes devem ser localizados de preferência em terrenos que possuam declividade (se possível suave), com o fundo também em declive, facilitando o escoamento. Não devem ser obtidos materiais de empréstimo em talvegues, prejudicando o escoamento natural. De preferência, as caixas de empréstimo concentrado devem ter seus bordos afastados do talude da rodovia e de outras benfeitorias vizinhas. Em áreas de solos muito suscetíveis à erosão os empréstimos devem ser feitos longe da rodovia, conservando-se o terreno e a vegetação natural numa faixa de, pelo menos, cinqüenta (50) metros de largura, separando a estrada e a caixa.


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Procurar evitar a obtenção de empréstimos próximos a zonas urbanizadas, que terminam sendo usadas como depósitos de lixo, retendo a drenagem e causando a proliferação de insetos, roedores e répteis, além de contribuir com mau cheiro e afetar o aspecto visual de toda a área. Tornam-se, como conseqüência, a causa da degradação de uso de toda área, o foco de doenças e infecciosas e, ainda, causam transtornos e custos adicionais aos serviços de conservação rodoviária.”

Analisando o item, vimos que, no caso de áreas de solo muito suscetíveis à erosão, executar os empréstimos longe da rodovia, conservando o terreno e a vegetação natural, numa faixa de pelo menos 50m de largura, separando a estrada e a caixa de empréstimo CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos. Alternativa incorreta.

Gabarito: ERRADO

2 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa E) Utilização de bota-foras de material de 3ª categoria como dissipadores de energia nas áreas de descarga dos sistemas de drenagem.

BOTA-FORAS

A execução de bota-foras mal dispostos, mal conformados e sem qualquer compactação, causa erosão do material depositado, levando ao assoreamento da rede de drenagem, que perde a capacidade de vazão, reduz o potencial do uso de várzeas assoreadas, mata a vegetação existente, suja os mananciais e, até, impede a sobrevivência de espécies aquáticas, ao mesmo tempo em que podem criar condições para a proliferação de espécies indesejáveis (mosquitos, principalmente).

Recomenda-se que, em havendo excesso de material, procure-se executar alargamentos de aterros (reduzindo a inclinação dos taludes, por exemplo) e até construindo plataformas contínuas à estrada, que sirvam como áreas de estacionamento e descanso para os usuários. No caso de bota-fora com materiais de 3ª categoria (rochosos) seu uso é possível e desejável como dissipadores de energia nas áreas de descarga dos sistemas de drenagem.

A tabela 4 apresenta relação dos parâmetros passíveis de monitoramento, assim como os IAS decorrentes da negligência na


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aplicação das medidas preventivas indicadas, nas atividades de Terraplenagem, Empréstimos e Bota-foras. Ressalte-se que a periodicidade do monitoramento, será definida pelo órgão ambiental responsável pelo licenciamento do empreendimento.

Conforme visto, o procedimento descrito na alternativa CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos. Alternativa incorreta.

Gabarito: ERRADO


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3 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa B) Espalhamento da cobertura vegetal e/ou o plantio de árvores e arbustos nas áreas de exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação.

EXPLORAÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO A exploração de materiais de construção tem causado perdas ambientais consideráveis, tanto por sua condução predatória, como pelo desperdício e, ainda, pela falta permanente de recuperação da área explorada. Toda exploração de materiais de construção deveria ser conduzida pelos órgãos rodoviários segundo o Código de Minas. Embora este se constitua, ainda, num documento muito antigo e, sob certos aspectos, superado, suas definições em relação à predação e à recuperação de áreas continuam atuais.

A exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação (mesmo as lateríticas) costumam exigir o desmatamento e a remoção do solo orgânico de extensas áreas, tornando-as inaptas a qualquer uso se não forem tomadas medidas visando sua recuperação. Normalmente, o reespalhamento da camada vegetal - se reservada à época da remoção - e/ou o plantio de mudas de árvores e arbustos podem reverter o processo de degradação.

Deve-se registrar que os solos expostos pela exploração estão sujeitos à incidência direta das águas pluviais, tornando-se altamente suscetíveis à erosão e suas conseqüências. Por sua vez, as escavações para retirada do material criam lagos que, se não drenados, têm as mesmas conseqüências daqueles criados pelas caixas de empréstimo.

Quanto ao desperdício, este é um problema comum em todo o País, onde os materiais granulares utilizados em revestimentos primários são jogados para fora dos aterros nas patrolagens sucessivas que eles sofrem. A busca de mais material aumenta as áreas degradadas pela exploração e, ao esgotarem as ocorrências, aumentam os custos de transporte pela obtenção de materiais cada vez mais longe do local de uso.

A exploração de areais ao longo de cursos d’água é uma atividade da construção rodoviária que não causa tantos estragos como as demais, principalmente devido ao baixo consumo relativo que tem nestas obras. Entretanto, a exploração deve ser feita observando evitar a construção de buracos nas áreas espraiadas (são lagos de criação de insetos nas secas e causa de acidentes nas cheias).


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Também os areais têm sido vítimas do desperdício. Evitá-lo é obrigação de todo engenheiro de obra.

Analisando o item, o espalhamento da cobertura vegetal e/ou o plantio de árvores e arbustos CONSTITUEM exemplos de medida mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos nas áreas de exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação. Alternativa incorreta.

Gabarito: ERRADO

4 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa C) Na remoção de solos moles, evitar bota-foras que interceptem ou perturbem cursos d’água, caminhos preferenciais, drenagem e/ou locais que apresentem sinais de processos erosivos.

REMOÇÃO DE SOLOS MOLES

Solos moles são os solos compressíveis, de baixa resistência, normalmente de origem orgânica, cujo processo de remoção por meio dos equipamentos ordinários (trator de lâminas c/ motoscraper ou similar) se torna bastante problemática – exigindo, em conseqüência, o emprego de equipamentos especiais (tipo drag-line).

Assim é que, na execução da remoção de solos moles, deverão ser utilizados os seguintes equipamentos:

a) Escavadeira drag-line ou assemelhado; b) Caminhão basculante; c) Carregadeira frontal (quando houver tombo), e d) Trator de lâmina para eventual espalhamento.

Na execução dos serviços deverão ser observados os seguintes procedimentos:

a) O trabalho deve ser iniciado após a drenagem lateral, através da abertura de valas, sempre que possível;

b) As escavações deverão ser executadas, observada a seguinte seqüência:

− No caso da existência de vias ou ruas próximas e paralelas à pista a ser construída, as escavações deverão ser iniciadas do ponto mais afastados da via existente.


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− As escavações deverão ser iniciadas em nichos de, no máximo, 10,0 metros ao longo do eixo e 5,0 metros perpendiculares ao eixo da rodovia.

− Os nichos deverão ser reaterrados logo após concluída a escavação.

− A escavação deverá ser efetuada, de forma lenta o suficiente para evitar que o equipamento de escavação remova a água, mas o mais rápido possível, para minimizar o tempo de escavação aberto. Com este procedimento, evita-se rebaixar o nível de água dentro do nicho escavado.

− Sob nenhuma hipótese, nenhuma escavação deverá ser deixada aberta durante paralisações de construção – ou mesmo interrupções não previstas.

− Os taludes da escavação deverão ser os mais íngremes possíveis, de forma a manter a estabilidade.

− Tão logo o material de preenchimento esteja acima do nível d’água, o material deverá ser compactado com rolo liso.

− Quando a remoção se fizer próximo a construções, deverão ser tomados cuidados especiais para se evitar danos aos prédios. Neste caso, deverão ser cravadas estacas-prancha ou utilizadas outras formas quaisquer para conter o solo sob a construção, antes do início da remoção, de forma a assegurar a estabilidade do prédio.

− Em função das condições de solo no entorno, poderá tornar-se necessário a utilização de prancha ou estrado de madeira, para o apoio e sustentação da dragline.

− O material removido será depositado convenientemente ao lado da rodovia e/ou das valas laterais abertas, e de forma que a água contida no solo se esvaie, permitindo uma pré-secagem do solo antes do mesmo ter sua conformação definitiva, ou ser transportado para os locais de bota-fora, observados o estabelecido no Projeto de engenharia e nas competentes Especificações.

Neste sentido, deverão ser evitados os bota-foras que interceptam ou perturbem cursos d’água, caminhos preferenciais, de drenagem, e/ou em locais que apresentem sinais de processo erosivos.


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Portanto, o procedimento descrito na alternativa CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos. Alternativa incorreta.

Gabarito: ERRADO

5 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa D) Identificação de áreas suscetíveis à erosão/assoreamento nas proximidades dos cursos d’água.

Pessoal, a simples identificação de áreas suscetíveis à erosão/assoreamento nas proximidades dos cursos d’água NÃO CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos. Desse modo, esta é a alternativa correta.

Gabarito: CERTO

(CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras) Algumas construções rodoviárias podem ser inviáveis devido aos elevados impactos ambientais, que devem ser devidamente avaliados e minimizados. A respeito desse assunto, julgue os seguintes itens.

6 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 110) Durante a construção de uma rodovia, as obras de drenagem e de construção de túneis são consideradas ações modificadoras do meio ambiente.

IMPACTOS AMBIENTAIS DE OBRAS RODOVIÁRIAS

No caso das obras de infraestrutura rodoviária, o exame sistemático dos impactos ambientais tem o objetivo de avaliar desde o início os danos potenciais a serem causados ao ambiente, de formar a evitar ou mitigar os seus efeitos.

As obras de infraestrutura rodoviária, em especial as estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento têm características peculiares sob o aspecto ambiental. Por ser uma infraestrutura fundamental como indutora do desenvolvimento econômico, é também indutora de modificações ambientais significativas.

Seus efeitos sobre o meio ambiente, caso não sejam corretamente avaliados, podem provocar danos irreversíveis em nível local e regional e a médio longo prazo.


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Diferentemente dos empreendimentos chamados pontuais, cujos efeitos potenciais adversos ficam restritos a uma determinada área, as estradas de rodagem provocam alterações ao longo de extensões territoriais significativas, além das áreas de intervenção de seu eixo, abrangendo dimensões regionais. Por isso, estes empreendimentos devem estar vinculados a planos e programas governamentais de médio e longo prazo.

A proposição aqui, no entanto, é de identificar e caracterizar os impactos ambientais potenciais de uma obra de infraestrutura rodoviária, sem, contudo, considerar um caso específico. Portanto, consideraram-se, a partir de cada uma das fases do empreendimento, os possíveis impactos potenciais, de forma a caracterizar e avaliar os seus efeitos e/ou impactos ambientais e, quando for o caso, indicar as possíveis medidas mitigadoras.

Como um dos objetivos do trabalho é também considerar o enquadramento à legislação ambiental vigente, particularmente quando ao licenciamento regulamentado através da Resolução CONAMA 001/86, a avaliação dos impactos observa a compatibilização das fases do empreendimento com as etapas do licenciamento, como mostra a tabela 36.

Em decorrência das peculiaridades de cada empreendimento, podem-se prever os impactos ambientais potenciais em cada uma das fases. Conhecidos os efeitos prováveis do empreendimento é possível definir as medidas para evitá-los ou mitigá-los, quando considerados NEGATIVOS OU ADVERSOS a um determinado ecossistema ou comunidade.

Portanto, a legislação ambiental exige que os estudos de impacto ambiental sejam elaborados e avaliados na fase inicial do empreendimento, sendo que a LICENÇA PRÉVIA só deverá ser expedida com aprovação do EIA/RIMA. Isso ocorre porque é de senso comum nas ciências ambientais que a localização do empreendimento é que determina os impactos ambientais de maior


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importância ou magnitude. Daí a exigência de, nesta fase, serem contempladas alternativas de localização, para poder definir aquela em que os efeitos adversos ao meio ambiente sejam menos significativos.

Nessa fase, a atenção deve se concentrar na adequada definição das alternativas de traçado, onde a avaliação econômica e de engenharia deverá estar aliada à avaliação das repercussões ambientais. Os efeitos ambientais a serem mais observados referem-se às características do ecossistema a ser afetado; a localização de áreas de preservação permanente, áreas de interesse especial tais como as de proteção de mananciais, de patrimônio cultural, histórico, paisagístico e arqueológico, bem como os parques nacionais, estaduais e municipais, reservas indígenas, etc.; a transposição de áreas urbanas; as modificações da paisagem por cortes, aterros e túneis; e até mesmo os impactos indiretos da obra sobre os locais interligados.

As AÇÕES MODIFICADORAS listadas na fase de estudos e projeto são as seguintes:

a) estudos de viabilidade técnico-econômica;

b) estudo de traçado/elaboração de projeto básico.

Impactos decorrentes destas ações afetam geralmente o meio antrópico ou sócioeconômico, conforme pode ser observado na matriz de correlação ou de impacto.

Após essa primeira fase ou etapa, tendo o projeto básico sido aprovado, deverá ser elaborado o projeto executivo final contendo o detalhamento necessário ao início da construção propriamente dita. Nessa fase, deve ser requerida a LICENÇA DE INSTALAÇÃO, onde, após a avaliação do plano de controle ambiental do projeto, o empreendimento pode ser aprovado com as ressalvas técnicas necessárias à sua adequação ambiental.

As principais AÇÕES MODIFICADORAS do meio ambiente a serem avaliadas na fase de construção são as seguintes:

a) desapropriação de terras; b) alocação de mão-de-obra; c) infraestrutura e obras de apoio; d) remoção de cobertura vegetal; e) terraplenagem; f) remoção de rocha;


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g) construção de túnel; h) extração de minerais de classe II; i) preparação de base e pavimentação; j) acessos de serviço; k) obra de drenagem; l) obra-de-arte; m) usina de asfalto; n) regulamentação de tráfego.

Pelas características das ações, seus impactos afetam de forma significativa o meio físico e biológico e em alguns casos o meio antrópico. Cada ação merece uma avaliação específica por parte do empreendedor e das empresas de construção, no sentido de identificar as medidas mitigadoras, para evitar ou minimizar impactos.

Nessa fase ou etapa, a atuação do órgão ambiental competente será no sentido de fiscalizar as obras para verificar o cumprimento do projeto e das condicionantes estabelecidas quando do licenciamento.

Na fase final, quando a estrada estiver em condição de tráfego, deverá ser realizada vistoria técnica para liberação da LICENÇA DE OPERAÇÃO, expedida após a verificação da compatibilidade do projeto aprovado e a eficácia das medidas mitigadoras dos impactos ambientais negativos identificados no licenciamento. De seu escopo constarão as restrições eventualmente necessárias nas diversas situações de operação.

Destes últimos aspectos, as AÇÕES MAIS VISADAS poderão ser as seguintes:

a) condições de abertura ao tráfego; b) conservação e manutenção.

Analisando o item, vimos que, durante a construção de uma rodovia, as obras de drenagem e de construção de túneis são consideradas ações modificadoras do meio ambiente, dentre várias outras ações. Item correto.

Gabarito: CERTO

7 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 111) Durante a fase de implantação de rodovias, é comum a alteração dos limites de desmatamento estabelecidos em projeto devido à dificuldade dos operadores de máquinas em acompanharem, principalmente em regiões de vegetação


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densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets de terraplenagem.

DESMATAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO

Desde a fase de projeto das rodovias deve existir uma preocupação muito grande com o desmatamento da faixa de domínio. O desmatamento deve ser amplo o suficiente para garantir a insolação da obra e restrito, ao mesmo tempo, às necessidades mínimas exigidas para as operações de construção e para a garantia da visibilidade dos motoristas (segurança do tráfego).

Seja pela facilidade de estabelecer programas informatizados de cálculo de áreas desmatadas (ordens simples de desmatamentos em faixas contínuas, ou limitadas a certa distância dos “off-sets”), seja pela pretensiosa idéia de facilitar as futuras operações de conservação, os desmatamentos têm sido feitos, em todo o Brasil, em faixas muito maiores do que as necessárias às operações do canteiro de obras, à insolação e à segurança do tráfego.

À medida que a vegetação reduz a velocidade e o volume da água do escorrimento superficial (“run-off”), os prejuízos causados pelo desmatamento a partir daqueles critérios duvidosos são muitos, entre os quais se destacam:

a) expõe os solos e os taludes naturais à erosão, que podem evoluir facilmente a ravinamentos profundos e extensos, afetando a rodovia e as propriedades vizinhas;

b) facilita o assoreamento e sobrecarrega os sistemas de drenagem, causando inundações nas entradas d’água e erosões nas saídas, freqüentemente ameaçando o corpo estradal de colapso;

c) deixa-se de contar com um poderoso aliado na contenção de escorregamentos e quedas de pedras, tão comuns nos trechos mais acidentados de todas as estradas.

O acúmulo da vegetação abatida nas margens das áreas desmatadas, prática corrente em todas as construções viárias, são impedimentos ao bom funcionamento da drenagem (principalmente dos talvegues naturais), causando a proliferação de insetos e répteis venenosos e são, também, elementos combustíveis responsáveis pelo rápido alastramento de incêndios. O recolhimento da vegetação e sua posterior incineração cuidadosa são práticas que devem ser introduzidas já nas operações de desmatamento.


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Quanto às operações de limpeza da camada vegetal, deve-se observar que o solo seja estocado para uso posterior na recuperação vegetal de taludes, empréstimos, etc.

É muito comum, durante a fase de implantação de rodovias, a alteração dos limites de desmatamento definidos em projeto. A argumentação utilizada se refere à dificuldade dos operadores de máquinas em acompanhar a linha sinuosa que delimita os “off-set” de terraplenagem, principalmente em regiões de vegetação densa.

Então, apenas visando benefícios ao desempenho operacional, o desmatamento passa a ser limitado por segmentos de reta, aumentando significativamente a área a desmatar e, consequentemente, a agressão ao meio ambiente, conforme ilustrado a seguir.

É necessário buscar soluções que possibilitem aos operadores das máquinas não só identificar com facilidade os limites do desmatamento, como também respeitá-lo, executando exclusivamente o que foi definido em Projeto. Uma das alternativas seria a execução de desmatamento manual (sem destocamento) em uma faixa que acompanhe as demarcações implantadas, criando-se assim um contorno de fácil identificação e acompanhamento pela equipe mecânica, conforme a seguinte ilustração:


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Analisando o item, vimos que é correto afirmar que, durante a fase de implantação de rodovias, é comum a alteração dos limites de desmatamento estabelecidos em projeto devido à dificuldade dos operadores de máquinas em acompanharem, principalmente em regiões de vegetação densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets de terraplenagem.

Gabarito: CERTO

DÚVIDA

- Professor, poderia explicar o que são as distâncias dos "off-sets"?

Resposta:

OFFSET é uma estaca cravada a 2 m da crista de corte ou pé de aterro, devidamente cotada, que serve de apoio à execução de terraplenagem e controle topográfico, sempre no mesmo alinhamento das seções transversais.

8 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 112) No que se refere a empréstimos de terra, a utilização do método construtivo denominado bota-dentro pode resultar na formação de piscinas ao longo das rodovias, ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças graves.


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Já vimos anteriormente que os empréstimos de terra têm sido escolhidos de modo que a exploração tenha um custo reduzido de transporte, chegando-se ao extremo das construções projetadas pelo método do “bota-dentro”, onde os tratores escavam o terreno natural perpendicularmente ao eixo da futura rodovia, acumulando o material sobre a plataforma projetada.

Este método construtivo cria uma série imensa de “piscinas” ao longo das rodovias, tanto à jusante como à montante delas, gerando dois problemas:

a) ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças graves (mosquitos, caramujos, etc.);

b) taludes altíssimos, compostos pela soma das alturas do aterro construído e da caixa de empréstimo explorada.

Portanto, o item está correto.

Gabarito: CERTO

DÚVIDA

- Professor, eu conhecia o termo bota-fora. Mas eu nunca tinha ouvido falar em bota-dentro. Existe isso mesmo?

Resposta:

Sim, pessoal, por mais estranho que pareça, existe o termo "BOTA-DENTRO". Seguem as definições de "bota-dentro" e do já conhecido "bota-fora":

BOTA-DENTRO: Parte da terra que, no terrapleno, é aproveitada como aterro, dispensando grandes distâncias de transporte. (Sin.: Empréstimo Lateral).

BOTA-FORA: Material de escavação dos cortes não aproveitados nos aterros, devido à sua má qualidade, ao seu volume, ou à excessiva distância de transporte, e que é depositado fora da plataforma da rodovia, de preferência nos limites da faixa de domínio, quando possível.


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9 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 113) A construção de bueiros curtos, que terminam acima dos pés dos aterros, é recomendada para se evitarem erosões e voçorocas, que, por retroerosão, podem destruir a estrada.

DRENAGEM, BUEIROS

Os sistemas de drenagem deficientes têm sido SEMPRE os maiores causadores de problemas para a conservação das rodovias, afetando as propriedades lindeiras (vizinhas) e gerando problemas sanitários para as populações, as quais a estrada deveria servir.

É muito comum observar a falta de revestimento de sarjetas ao longo de cortes cujo material é suscetível à erosão, apenas por economia no investimento inicial. Bueiros de comprimentos reduzidos e valetas com descarga em encostas nos PP (pontos de passagem corte/aterro), também têm sua origem em economias no investimento inicial.

Todas estas economias, porém, resultam em perdas consideráveis, anulando-as completamente pelos altos custos de conservação, pelas interrupções do tráfego e até pelas perdas de trechos da rodovia (perda do capital investido).

O “afogamento” tem causado problemas insolúveis em benfeitorias de terceiros, inundadas a cada chuva mais forte, o que é muito comum nas áreas marginais de cidades e povoados, com os problemas sanitários criados pelos lagos formados pelas rodovias.

Em áreas de pouca declividade, tais lagos podem tomar vários quilômetros quadrados de várzeas, secando somente após várias semanas ensolaradas. Neste caso, as perdas de vegetação cujas raízes não suportem o afogamento por longos períodos se soma à criação das condições ideais para proliferação de insetos e moluscos indesejáveis.

Como conseqüência, a construção de obras que tenham a dupla visão rodovia - açude só pode ser feita:

a) por solicitação da população local b) onde são absolutamente necessárias; c) onde podem ser objeto de controle de uso e conservação.

A construção de BUEIROS CURTOS (às vezes terminando acima do pé dos aterros) e SEM DISSIPADORES DE ENERGIA


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tem causado erosões e voçorocas que destroem os terrenos de descarga e, não raro, destroem a própria estrada através do fenômeno da RETROEROSÃO.

Os projetos geralmente prevêem a descarga dos bueiros logo após vencerem a saia do aterro. Nem sempre, contudo, esta descarga ocorre dentro dos talvegues naturais e, ao contrário, criam “cascatas” com desnível, desde um ou dois metros até, às vezes, da ordem de dezenas de metros (em regiões acidentadas) em relação ao fundo do vale, em áreas desmatadas precisamente para permitir sua construção. Como os resultados negativos não se fazem esperar, deve-se estabelecer, como regra, a devolução da água captada sempre no fundo dos talvegues, adotando, ao menor sinal de suscetibilidade à erosão, dissipadores de energia. Este princípio é válido para todos os dispositivos de drenagem (bueiros, valetas, sarjetas, descidas d’água de aterros, drenos profundos, etc.), sempre tendo em conta que as economias no investimento inicial resultam, via de regra, em grandes despesas de conservação.

Analisando o item, a construção de bueiros curtos, que terminam acima dos pés dos aterros, NÃO é recomendada para se evitarem erosões e voçorocas, que, por retroerosão, podem destruir a estrada. É justamente o contrário: A construção de BUEIROS CURTOS (às vezes terminando acima do pé dos aterros) e SEM DISSIPADORES DE ENERGIA tem causado erosões e voçorocas que destroem os terrenos de descarga e, não raro, destroem a própria estrada através do fenômeno da RETROEROSÃO. Item errado.

Gabarito: ERRADO

(CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras) Toda obra rodoviária gera impactos negativos ao meio ambiente: na etapa de planejamento, na de construção ou na de operação. Em relação a esses impactos e a possíveis medidas que os minimizem, julgue os itens que se seguem.

10 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 142) O tipo de obra mencionado provoca poluição do ar devido à emissão de partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de enxofre, entre outros, dos veículos automotores, e as medidas mitigadoras desse problema dependem da evolução tecnológica de equipamentos que limitem a emissão de gases pelos veículos ou da restrição à circulação de determinados tipos de veículos por algumas das rodovias ou por algum período.


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POLUIÇÃO DO AR PELO TRÁFEGO

A poluição do ar é causada principalmente:

a) pela poeira, em travessias urbanas por estradas de terra e encascalhadas;

b) pelas emanações de descarga dos veículos em rodovias de tráfego intenso.

O pó é material particulado, oriundo da alteração e fragmentação das rochas, de materiais orgânicos, etc. A importância da poluição deste tipo se refere às consequências sobre a visibilidade nas estradas (causando acidentes, p. ex.), sobre a saúde (tosse, irritação dos olhos), sobre a qualidade de vida (depositando-se sobre as roupas e sobre alimentos, p. ex.) e dificultando as atividades humanas (trabalho, ensino, lazer, p. ex.).

As emanações das descargas dos veículos são, em contrapartida, mais complexas, e requerem uma dedicação especial.

Os principais poluentes oriundos de combustão são:

a) o monóxido de Carbono (CO); b) os hidrocarbonetos (HC); c) os óxidos de Nitrogênio (NOx); d) os óxidos de Enxofre (SOx); e e) o material particulado (MP).

O conjunto de poluentes forma concentrações locais, que tendem a diminuir à medida que o ponto de medição é afastado da fonte poluidora. Entretanto, as condições climáticas (ventos, umidade, etc.) podem desencadear reações fotoquímicas, gerando outras substâncias, também indesejáveis, cujo tempo de residência no ar é bem mais prolongado.

A geração de poluentes depende, também, da composição do tráfego, pois são diferentes as emissões a partir de motores a diesel e à gasolina.

As principais conseqüências da poluição do ar se podem notar:

a) na saúde da população exposta excessivamente (alergias, doenças pulmonares, intoxicação);


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b) na biota (desfolhamentos, deposição de resíduos, morte e/ou fuga de espécies de fauna, etc.);

c) nos monumentos e sítios históricos, antropológicos, culturais, etc. (deposição de resíduos, corrosão, etc.);

d) nos investimentos de terceiros (fumaça, deposição de resíduos, corrosão).

MEDIDAS MITIGADORAS

As medidas mitigadoras assumem duas formas:

− redução da poluição na fonte;

− medidas de planejamento.

A) REDUÇÃO DA POLUIÇÃO NA FONTE:

As emanações das descargas dos veículos dependem:

- da evolução tecnológica dos veículos, tanto no que diz respeito aos motores quanto aos filtros e combustíveis;

- do controle da regulagem dos automóveis e, principalmente, dos caminhões e ônibus.

No primeiro caso (evolução tecnológica), a Resolução CONAMA nº 18/86 instituiu o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que prevê a redução paulatina das emissões dos poluentes, ano a ano.

Já o controle de regulagem dos motores passa, obrigatoriamente, pela conscientização dos usuários dos veículos, visto que a fiscalização só tem facilidade de atuar diretamente quando a emissão de fumaça é densa o suficiente para ser visível (denominada de “fumaça negra” nas campanhas da FEEMA no Rio de Janeiro).

B) MEDIDAS DE PLANEJAMENTO

Todas as medidas de planejamento se relacionam com a engenharia de tráfego, tomando forma de:

− restrição ao uso das vias por todos os veículos ou apenas para alguns.


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− controle dos cruzamentos, inclusive com uso de semáforos sincronizados, reduzindo a necessidade de paradas e conseqüentes acelerações e desacelerações, aumentam as emissões da descarga dos veículos;

− remanejamentos de tráfego, oferecendo rotas alternativas para o tráfego de passagem (origem e destino fora da área-foco).

Conforme visto, obras rodoviárias provocam poluição do ar devido à emissão de partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de enxofre, entre outros, dos veículos automotores, e as medidas mitigadoras desse problema dependem da evolução tecnológica de equipamentos que limitem a emissão de gases pelos veículos ou da restrição à circulação de determinados tipos de veículos por algumas das rodovias ou por algum período. Alguns candidatos mais detalhistas poderiam até contestar que dentre os principais poluentes se encontra o monóxido de carbono, e não o dióxido, como informado na assertiva. Entretanto, este não era o foco da questão. O que o examinador queria que o candidato soubesse eram as medidas mitigadoras. E isso estava correto.

Gabarito: CERTO

11 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 143) Obras rodoviárias provocam impactos negativos na flora local que podem ser compensados com a recuperação e o reflorestamento de áreas degradadas próximas. Esse tipo de obra, porém, não provoca impacto significativo na fauna local.

RUÍDOS

O tráfego rodoviário é um importante gerador de ruídos, que afetam:

a) as populações expostas permanentemente aos ruídos, principalmente aquelas que habitam e/ou trabalham nas proximidades de trechos com tráfego de alta densidade;

b) as instalações de terceiros que necessitam de silêncio (escolas, teatros, hospitais, etc.) e/ou de estabilidade para seu funcionamento (laboratórios, indústrias de precisão, hospitais, etc.);

c) os monumentos históricos e sítios culturais, que podem ter suas funções distorcidas pelos ruídos gerados pelo tráfego pesado;


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d) a fauna silvestre, que pode sofrer impactos devido aos ruídos excessivos (fuga dos sítios naturais, inibição da natalidade, etc.).

Deve-se registrar que a percepção e, principalmente, as alterações psicológicas causadas pelo ruído e pelas vibrações afetam cada indivíduo de forma e intensidade diferentes. O mesmo ocorre com as instalações e atividades tais como laboratórios e hospitais. Como consequência, na impossibilidade de evitar a interferência mudando a rodovia, ou as atividades em seu entorno, também as medidas mitigadoras serão variadas, representando a necessidade de maiores ou menores investimentos.

Analisando o item, quanto ao impacto negativo na flora local, já vimos que a remoção da cobertura vegetal é um tipo de impacto causado por uma obra rodoviária. A recuperação e o reflorestamento das áreas degradadas de fato pode compensar tal impacto. Entretanto, conforme visto, as obras rodoviárias provocam sim impacto na fauna local, tanto por intermédio da remoção do habitat natural das espécies quanto pela geração de ruídos. Item errado.

Gabarito: ERRADO

(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) Com referência à minimização de danos ambientais decorrentes da execução e operação de obras rodoviárias, julgue os itens subsequentes.

12 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 127) Na prevenção de processos erosivos na faixa de domínio de rodovias, as barreiras vegetais para controle de enxurradas não devem ser associadas a sistemas de drenagem, por comprometerem e limitarem a vida útil destes.

A cobertura vegetal é responsável pelo controle dos processos de erosão e sedimentação e enriquece os solos em matéria orgânica, auxiliando na manutenção da fertilidade.

Uma técnica muito eficiente no controle da erosão é o Sistema Vetiver. Esta técnica consiste em aplicar o capim-vetiver em fileiras horizontais devidamente espaçadas em função da inclinação da encosta. Ao se desenvolver, o sistema de raízes da planta que chega a 5 metros de profundidade promove um grampeamento natural do solo, aumentando a estabilidade da encosta em até 200%.


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A parte aérea da planta forma touceiras que ao se unirem umas as outras criam uma barreira natural que além de reter a terra, segura a água que ao invés de descer a encosta como uma enxurrada, perde velocidade e não danifica o solo. Esta característica de formar barreiras naturais é empregada na criação de retentores de sedimento permanentes. O uso de barreiras vivas do capim-vetiver bordejando as canaletas de drenagem em vias públicas limita o transporte de sedimentos e detritos para as tubulações e evita o assoreamento destes. Ainda, o capim-vetiver é recomendado para reforçar o solo em áreas de risco, onde a remoção de moradores é inviável, promovendo assim uma maior estabilidade e menor risco de deslizamentos de terra.


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Conforme visto no exemplo anterior, as barreiras vegetais para controle de enxurradas PODEM ser associadas a sistemas de drenagem na prevenção de processos erosivos na faixa de domínio de rodovias. Item errado.

Gabarito: ERRADO

13 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 128) A hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o terreno e evitar processos erosivos, consistindo em implantação de sementes por jateamento, acondicionadas em elementos de fixação no solo ou em elementos protetores (mulch), adubos e nutrientes.

Primeiramente, vamos a algumas definições importantes:

Proteção vegetal: consiste no plantio de espécies vegetais diversas, com a finalidade de preservar áreas expostas do corpo estradal, da faixa de domínio ou resultantes da exploração de ocorrências de materiais, dando-lhes condições de resistência à erosão e atenuando os efeitos de agressão ao meio-ambiente. Pode, também, ser utilizada no revestimento de dispositivos de drenagem pluvial.

Plantio: processo de aplicação das espécies vegetais no solo para germinação e/ou reprodução, desenvolvimento vegetativo e cobertura do solo.


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Leivas: são placas contendo gramíneas ou leguminosas, que são transplantadas de viveiro ou outro local de extração, para o local de implantação e que promovem a cobertura imediata do solo.

Hidrossemeadura: é o processo de implantação de espécies vegetais, através do jateamento de sementes juntamente com elementos de fixação ao solo, elementos protetores das intempéries, adubos e nutrientes necessários a sua germinação.

Nos taludes de cortes, é feita a proteção com enleivamento e hidrossemeadura para evitar descarrilamento. Nas saias dos aterros, tais procedimentos também são executados para evitar descarrilamento.

De acordo com o Manual rodoviário de conservação, monitoramento e controle Ambientais, do DNIT, a hidrossemeadura consiste na implantação de vegetação herbácea em taludes (cortes e aterros) ou áreas de uso de difícil acesso para aplicação, através de bombeamento e aspersão de solução aquosa, contendo uma mistura de adubos minerais ou orgânicos, mulch, nutrientes, adesivos e mistura de sementes de gramíneas e leguminosas.

Execução de hidrossemeadura

Portanto, a hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o terreno e evitar processos erosivos, consistindo em implantação de sementes por jateamento, acondicionadas em elementos de fixação no solo ou em elementos protetores (mulch), adubos e nutrientes. Item correto.


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Gabarito: CERTO

(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) A conservação e a manutenção de uma rodovia aumentam a sua vida útil, economizam recursos, reduzem custos e garantem melhores condições de segurança para os usuários de serviços de transportes. A respeito desse tema, julgue os itens a seguir.

14 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 129) A selagem de trincas e as correções de exsudações constituem ações de conservação rotineira de pavimentos betuminosos.

A conservação rotineira do pavimento das rodovias, incluindo pista, acostamentos e interseções, compreende o conjunto de operações rotineiras destinadas a manter e preservar as boas condições de serviço do pavimento, garantindo aos usuários adequadas condições de conforto e segurança à circulação dos veículos.

Sabidamente, os pavimentos rodoviários, como qualquer obra de engenharia, deterioram-se com o tempo, no caso, sob a ação do tráfego e/ou quando atingidos pela ação dos agentes naturais.

Os tipos de defeitos que ordinariamente podem ocorrer nesta componente são, entre outros, os seguintes:

a) Na pavimentação betuminosa

A ocorrência de trincas, panelas e afundamentos em pontos localizados, causados principalmente por problemas no sistema de drenagem, permitindo infiltração de água na estrutura do pavimento; eventuais pontos fracos; oxidação do revestimento superficial; exsudações e outros.

b) Nos pavimentos rígidos

A ocorrência de problemas de drenagem, recalques, e defeitos e desgastes nas placas de concreto.

AS AÇÕES DE CONSERVAÇÃO ROTINEIRA, DE CARÁTER PREVENTIVO/CORRETIVO, COMPREENDERÃO, ENTRE OUTROS PROCEDIMENTOS, OS SEGUINTES:


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a) Relativamente aos Pavimentos Betuminosos.

– reparo de panelas (tapa-buracos); – selagem de trincas; – reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos quebrados; – correção de exsudações; – restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de pequena extensão; – correção de trincas e depressões; – execução de capa selante.

b) Relativamente aos Pavimentos Rígidos.

– resselagem de trincas; – proteção contra o esborcimento; – correção de escamações.

Em sequência, a título de ilustração, são apresentadas figuras contendo Representação Esquemática dos Defeitos ocorrentes em Pavimentos Flexíveis:


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Conforme visto, é fundamental conhecermos os principais defeitos que podem ocorrer em uma rodovia. O Manual de Conservação Rodoviária do DNIT os divide em defeitos:

- no terrapleno; - no pavimento; - na drenagem e obras-de-arte correntes; - em obras-de-arte especiais; - em canteiros, interseções e faixa de domínio; - no sistema de segurança e proteção; - no sistema de iluminação e instalações elétricas; - no sistema de pesagem de veículos.


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Comumente, os defeitos mais cobrados em provas de concursos são aqueles relacionados ao pavimento. Como nosso objetivo neste curso é melhorar o custo-benefício do seu estudo, iremos nos limitar a definir esses defeitos nos pavimentos, que são combatidos pela conservação ou restauração. O Manual de Conservação Rodoviária do DNIT traz inúmeros defeitos nos pavimentos. Nesta aula, iremos tratar apenas dos mais importantes, aqueles que têm mais chances de aparecer na sua prova. Quem tiver interesse em se aprofundar no assunto, deve ler o manual, disponível no link ao final desta questão.

Os defeitos mais comuns são os seguintes: Revestimentos Betuminosos

Fenda

Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, conforme adiante descrito.

a) Fissura

Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m.

As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao revestimento, não sendo assim consideradas, quanto à gravidade, nos métodos atuais de avaliação das condições de superfície.

b) Trinca

Fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.

c) Trinca isolada

• Trinca transversal

Trinca isolada que apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via.


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Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta.

Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa.

Tem como causa:

− contração / dilatação do revestimento devido ao gradiente térmico ou ao envelhecimento do asfalto;

−propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como, por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de revestimentos rígidos (trincas de propagação).

Ilustração de trincamento transversal

Foto de trincamento transversal

• Trinca longitudinal


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Trinca isolada que apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via.

Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta.

Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa.

Tem como causa:

−junta de construção mal feita;

−contração / dilatação do revestimento devido ao gradiente técnico ou envelhecimento do asfalto;

−propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como, por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de revestimentos rígidos (trincas de propagação).

Ilustração de trincamento longitudinal


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Foto de trincamento longitudinal

• Trinca de borda

Trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do material de base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento trincado.

Trinca que se forma normalmente em uma região afastada de no máximo 60 cm da borda do pavimento ou na região divisória em que o pavimento sofreu alargamento.

Caracteriza-se por uma trinca longitudinal ou por uma área trincada ocorrente na região da junção entre a pista e o acostamento ou entre a pista e o alargamento. O trincamento na borda pode ser acompanhado por desintegração ou erosão ao longo da borda.

Tem como causa:

−construção deficiente da junta de ligação entre a pista a o acostamento (ou alargamento); −diferença de rigidez entre os materiais constituintes do acostamento ou do alargamento e do pavimento existente; −compactação insuficiente; −drenagem deficiente ou inexistente.


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Foto Trinca de Bordo


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Foto Trinca de Bordo

d) Trinca interligada

• Trinca tipo “Couro de Jacaré”

Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.

O trincamento por fadiga é caracterizado por uma série de trincas interconectadas causadas pela fadiga do revestimento asfáltico (ou da base estabelecida), decorrentes da ação repetida das cargas de tráfego. Seu formato assemelha-se ao couro de jacaré ou crocodilo, podendo receber tal denominação devido a este fato.

Tem como causa a ação repetida das cargas de tráfego. As condições ambientais (temperatura e umidade) podem acelerar o início e a propagação das trincas.

Foto trinca interligada tipo Jacaré


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Foto trinca interligada tipo Jacaré

• Trinca tipo “Bloco”

Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas.

As trincas em bloco possuem formato aproximadamente retangular, formando blocos de vários formatos. Esses blocos sofrem uma redução nas suas dimensões à medida em que aumenta o grau de deterioração.

Este tipo de trincamento é causado, principalmente, pela contração do material de revestimento, em função da alternância diária entre altas e baixas temperaturas. A sua constatação, geralmente, indica que o ligante asfáltico perdeu significativamente sua característica elástica. Não é um defeito associado à carga, embora esta possa gerar um aumento na sua severidade. Tal defeito também poderá ocorrer quando houver a união de trincas transversais e longitudinais, em revestimentos executados sobre bases cimentadas.


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Ilustração do trincamento em blocos

Foto do trincamento em blocos

Depressão

Afundamento localizado cujo nível (ou altura) é mais baixo do que a superfície ao seu redor. Na fase inicial esta falha é percebida após a ocorrência de chuva, devido ao acúmulo de água em seu interior.

Tem como causa deficiências construtivas ou geradas por recalque do terreno de fundação ou do material de aterro.


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Foto Depressão

Foto Depressão

Trilha de Roda

Afundamentos ou depressões contínuas que podem ser classificados em dois tipos, a saber: afundamento por consolidação e afundamentos plásticos.

a) Afundamentos por consolidação

É uma depressão do revestimento que se forma na região onde se dá a passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda. Em sua fase


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inicial esta falha só é perceptível após a ocorrência de chuva, pois os sulcos ficam preenchidos por água.

Até certo limite estes afundamentos são toleráveis, porém, quando o acúmulo das deformações permanentes formam flechas expressivas nas trilhas de roda, a estrutura estará em um estado terminal e pondo em risco a segurança dos usuários.

Tem como causa: −compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a construção; −mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade); −enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração de água.

Ilustração do afundamento por consolidação nas trilhas de roda

Foto do afundamento por consolidação nas trilhas de roda


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b) Afundamento plástico

Depressão formada nas trilhas de roda caracterizada por um afundamento na região solicitada e um solevamento lateral.

Tem como causa a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento devido à ação das cargas de tráfego.

Ilustração do afundamento plástico nas trilhas de roda

Foto Afundamento Plástico

Exsudação

Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do ligante através do revestimento.

A exsudação é um fenômeno em que a película ou filme de material betuminoso forma-se na superfície do pavimento e se caracteriza por


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manchas de variadas dimensões. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a aderência do revestimento aos pneumáticos, principalmente sob tempo chuvoso, caracterizando um sério problema funcional.

Tem como causa:

a) dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando teor excessivo de ligante e/ou índice de vazios muito baixo; b) temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura, acarretando a dilatação do asfalto e ocupação irreversível dos vazios entre as partículas.

Foto exsudação


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Foto exsudação

Panela ou Buraco

Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.

As panelas são cavidades formadas inicialmente no revestimento do pavimento e que possuem dimensões e profundidades variadas. O defeito é muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas superficiais ao interior da estrutura. Também é grave do ponto de vista funcional, já que afeta a irregularidade longitudinal e, como consequência, a segurança do tráfego, e o custo do transporte.

Tem como causa:

a) trincamento por fadiga (estágio terminal); b) desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes de severidade alta).

Vale a pena lembrar que tanto o início desta falha quanto a sua evolução são acelerados pela ação do tráfego e de fatores climáticos.


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Ilustração de panelas

Foto de panelas

Remendo

Porção do revestimento onde o material original foi removido e substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em geral considerados falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Deverá ser avaliada também a deterioração da área remendada. Os remendos são considerados defeitos quando provocam desconforto

Tem como causas:

−solicitação intensa do tráfego; emprego de material de má qualidade;


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- agressividade das condições ambientais; problemas construtivos.

Ilustração de remendos

Foto remendos

Desnível entre Pista e Acostamento

Diferença em elevação entre a pista e o acostamento.

Tem como causa:

−recalque do acostamento; bombeamento (perda de finos) do acostamento; perda de material superficial em acostamentos não pavimentados devido ao deslocamento do ar provocado pela passagem dos veículos e ação da água de chuva; problemas construtivos, principalmente nos recapeamentos.


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Ilustração do desnível entre pista e acostamento

Foto desnível entre pista e Acostamento

Separação entre Pista e Acostamento

Alargamento da junção entre a pista e o acostamento. Essa separação não é considerada como um defeito se a junta está muito fechada ou selada e impedindo a infiltração de água às camadas inferiores.

Tem como causa:

−falta de capacidade de suporte do acostamento; movimentos rotacionais do corpo do aterro devido à instabilidade de taludes; deslocamento do material do acostamento devido à retração térmica.


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Foto separação entre pista e acostamento

Foto separação entre pista e acostamento

Bombeamento

O bombeamento é caracterizado pela erupção de água e finos nas trincas sob a ação das cargas de tráfego. Ele é percebido pela existência de manchas na superfície ou pela acumulação de material fino junto às trincas.

Tem como causa a existência de vazios sob o revestimento e a sobrepressão hidrostática provocada pela passagem dos veículos.


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Foto Bombeamento

Além dos defeitos aqui tratados, o Manual do DNIT aborda ainda dos seguintes:

- Ondulação ou Corrugação; - Escorregamento; - Desgaste; - Agregados Polidos.

Com relação ao item da prova, vimos que a selagem de trincas e as correções de exsudações de fato constituem ações de conservação rotineira de pavimentos betuminosos. Outras ações de conservação rotineira em pavimentos betuminosos são: reparo de panelas (tapa-buracos); reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos quebrados; restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de pequena extensão; correção de trincas e depressões; e execução de capa selante.

Conforme visto, o item está correto.

Gabarito: CERTO

Leitura complementar

Manual de conservação rodoviária do DNIT Clique no link:


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<http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Conservaca o%20Rodoviaria.pdf>

15 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 130) A proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira de pavimentos flexíveis.

De acordo com o que estudamos anteriormente, relativamente aos Pavimentos Rígidos, as ações de conservação rotineira compreenderão, entre outros procedimentos, os seguintes:

– resselagem de trincas; – proteção contra o esborcimento; – correção de escamações.

Da mesma forma que fizemos para o caso de revestimentos betuminosos, a seguir veremos os principais defeitos que ocorrem em pavimentos rígidos, de acordo com o disposto no Manual de Conservação Rodoviária do DNIT:

Pavimentos de Concreto de Cimento Portland

Fissura de Canto

É a fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do comprimento das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal), medindo-se a partir do seu canto. Esta fissura geralmente atinge toda a espessura da placa.

Fissuras de Canto


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Falha na Selagem das Juntas

É qualquer avaria no material selante que possibilite o acúmulo de material incompressível na junta ou que permita a infiltração de água. As principais falhas observadas no material selante são:

a) rompimento, por tração ou compressão; b) extrusão do material; c) crescimento de vegetação; d) endurecimento (oxidação) do material; e) perda de aderência às placas de concreto; f) quantidade deficiente de selante nas juntas.

Falha na Selagem das Juntas

Desnível Pavimento - Acostamento

É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento, geralmente acompanhado de uma separação dessas bordas.

Fissuras Lineares

São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto, dividindo-a em duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a placa em quatro ou mais partes, o defeito é denominado de “placa dividida”.

Como “fissuras lineares” enquadram-se:

a) fissuras transversais que ocorrem na direção da largura da placa, perpendicularmente ao eixo longitudinal do pavimento;


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Fissuras Transversais

b) fissuras longitudinais que ocorrem na direção do comprimento da placa, paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento;

Fissuras Longitudinais

c) fissuras diagonais, que são fissuras inclinadas que interceptam as juntas do pavimento a uma distância maior que a metade do comprimento dessas juntas ou bordas.


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Fissuras Diagonais

Grandes Reparos

Entende-se como "grande reparo" uma área do pavimento original maior que 0,45 m2, que foi removida e posteriormente preenchida com um material de enchimento.

Grandes Reparos

Pequenos Reparos

Entende-se como "pequeno reparo" uma área do pavimento original menor ou igual a 0,45 m2, que foi removida e posteriormente preenchida com um material de enchimento.


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Pequenos Reparos

Fissuras Superficiais (Rendilhado) e Escamação

As fissuras superficiais (rendilhado) são fissuras capilares que ocorrem apenas na superfície da placa, tendo profundidade entre 6 mm e 13 mm, que apresentam a tendência de se interceptarem, formando ângulos de 120°.

A escamação caracteriza-se pelo descolamento da camada superficial fissurada, podendo, no entanto, ser proveniente de outros defeitos, tal como o desgaste superficial.

Fissuras Superficiais

Fissuras de Retração Plástica


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São fissuras pouco profundas (superficiais), de pequena abertura (inferior a 0,5mm) e de comprimento limitado. Sua incidência costuma ser aleatória e elas se desenvolvem formando ângulo de 45° a 60° com o eixo longitudinal da placa.

Esborcinamento ou Quebra de Canto

São quebras que aparecem nos cantos das placas, tendo forma de cunha, que ocorrem em uma distância não superior a 60 cm do canto.

Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura da placa.

Quebra de Canto


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Esborcinamento de Juntas

O esborcinamento das juntas se caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60 cm, não atingindo toda a espessura da placa.

Esborcinamento de Juntas

Placa “Bailarina”

É a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas.

Placa Bailarina

Assentamento


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Caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais de grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento permaneça íntegro.

Assentamento

Buracos

São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa, provocadas pela perda de concreto no local, apresentando área e profundidade bem definidas.

Buracos

Além dos defeitos aqui tratados, o Manual do DNIT aborda ainda dos seguintes:

- Alçamento de Placas; - Placa Dividida; - Escalonamento ou degrau nas juntas; - Fissuras Lineares;


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- Desgaste Superficial; - Bombeamento; - Quebras Localizadas; - Passagem de Nível.

Com relação ao item da prova, vimos que a proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira de pavimentos rígidos, e não flexíveis, como afirmado na assertiva. Portanto, o item está errado.

Gabarito: ERRADO

(CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil) As tarefas de conservação de rodovias podem ser classificadas em grupos segundo sua natureza e finalidade específicas, como conservação corretiva rotineira, conservação preventiva periódica, conservação de emergência e restauração. No que se refere às tarefas de conservação de rodovias, julgue os itens a seguir.

16 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 62) Tapa-panela, recomposição de guarda-corpo e renovação de sinalização horizontal são consideradas tarefas de restauração da rodovia.

Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergência realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro de padrões de serviço estabelecidos.

Os serviços de conservação das rodovias fazem parte do conjunto de funções e atividades destinadas a proporcionar conforto e segurança aos usuários.

As tarefas de conservação propriamente dita, conforme exposto, bastante diversificadas, podem ser enfocadas, em razão de suas naturezas e finalidades específicas, em 3 grupos básicos, aos quais se incorporam outros 2 grupos de tarefas com finalidades afins – 2 grupos estes cujas respectivas execuções, quando em vultos relativamente reduzidos, podem ser atribuídas às equipes de conservação.


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Tais 5 grupos de tarefas, constituindo-se em Macroatividades comportam, de conformidade com a terminologia oficial do DNIT, as definições que se seguem:

a) Conservação Corretiva Rotineira

É o conjunto de operações de conservação que têm como objetivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando conforto e segurança aos usuários.

b) Conservação Preventiva Periódica

É o conjunto de operações de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de evitar surgimento ou agravamento de defeitos;

Trata-se de tarefas requeridas durante o ano mas cuja frequência de execução depende do trânsito, topografia e clima. Ex.: operação tapa-buraco, fechamento de trincas, etc.

c) Conservação de Emergência

É o conjunto de operações, que com o serviço ou obras necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estrutura da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos ou danificados por um evento extraordinário, catastrófico, ocasionando à interrupção do tráfego da rodovia.

d) Restauração

É o conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito funcionamento de um bem determinado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características técnicas originais. Envolve, portanto um conjunto de medidas destinadas a adaptar a rodovia, de uma forma permanente, às condições de tráfego atuais e futuras, prolongando seu período de vida.

e) Melhoramentos da Rodovia

É o conjunto de operações que acrescentam à rodovia existente, características novas, ou modificam as características existentes.

AS MACROATIVIDADES DA CONSERVAÇÃO


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As tarefas integrantes de cada um dos grupos mencionados estão, a seguir, listadas, constando as respectivas definições, e/ou informações outras. Não se preocupe em decorar ou até mesmo entender todas essas tarefas por enquanto. Apenas leia rapidamente a lista. Em seguida, iremos explicar como descobrir em que grupo se encaixa cada tarefa a partir das definições apresentadas anteriormente.

TAREFAS DE CONSERVAÇÃO CORRETIVA ROTINEIRA

Serviço Descrição Reconformação da plataforma

Consiste em conformar superfície não pavimentadas, utilizando motoniveladora, sem adição de material, a fim de permitir boas condições de tráfego e drenagem.

Recomposição manual de aterro

Consiste em recuperar manualmente partes erodidas dos aterros, visando restabelecer, inclusive, os perfis dos taludes, para evitar acidentes e danos ao corpo estradal.

Roçada manual Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa de domínio, melhorando a visibilidade e aspecto da rodovia.

Capina Química Consiste na erradicação da vegetação através da aplicação de produtos químicos, objetivando evitar sua expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem.

Limpeza de sarjeta e meio fio

Consiste na remoção do material depositado ao longo das sarjetas e linhas d`água do meio fio, visando facilitar o escoamento das águas superficiais.

Limpeza de valeta de corte

Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos existentes. No caso de valetas não revestidas deve se evitar a total remoção da vegetação. Apenas aquela que impeça o fluxo da água deve ser cortada.

Limpeza de bueiro Consiste na remoção de todo material que impeça o livre funcionamento dos bueiros, restabelecendo-se o escoamento normal das águas.

Reparo de drenagem superficial de concreto

Consiste na remoção de todo material que impeça o livre escoamento das águas pela galeria.

Limpeza de drenagem da plataforma

Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na plataforma da via, removendo o material resultante da limpeza, com o objetivo principal de permitir o escoamento das águas superficiais, em qualquer momento, e secundariamente, propiciar bom aspecto à rodovia.

Limpeza de drenagem fora da plataforma

Consiste na limpeza geral (mato, entulhos, solo), de todo tipo de drenagem superficial existente fora da plataforma da via, com o objetivo de permitir o livre escoamento das águas superficiais.

Recomposição de guarda corpo

Consiste na substituição ou reconstrução de guarda-corpos danificados, podendo se utilizar, eventualmente (pré-moldados). Trata-se de um serviço de alta prioridade que deve ser executado o mais rápido possível.

Selagem de trinca Consiste no enchimento de trincas e fissuras no


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revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de cimento com material asfáltico para impedir a penetração de água nas camadas inferiores do pavimento.

Tapa buraco Consiste em reparar buraco ou depressão secundária no revestimento, de modo a evitar maiores danos ao pavimento e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável.

Remendo profundo com demolição mecanizada

Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de suporte deficiente por outro com suporte adequado e reparar o revestimento com mistura asfáltica. Se necessário, executar drenagem superficial ou profunda.

Remendo profundo com demolição manual

Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de suporte deficiente por outro com suporte adequado e reparar o revestimento com mistura asfáltica. Se necessário, executar drenagem superficial ou profunda.

Limpeza e enchimento de juntas de pavimento de concreto de cimento Portland

Consiste em limpar as juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-as com material apropriado que permite sua livre dilatação, evitando a penetração de água e materiais estranhos.

Renovação de sinalização horizontal

Consiste na pintura de faixas ao longo do eixo do pavimento, em seus bordos ou em faixas de circulação para fornecer/manter orientação visual ao motorista.

Recomposição de placa de sinalização

Consiste no reparo, substituição e implantação da sinalização vertical.

Limpeza de taxa refletiva monodirecional

Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando equipamento aplicador de água à alta pressão.

Limpeza de taxa refletiva bidirecional

Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando equipamento aplicador de água à alta pressão.

Reposição de taxa refletiva monodirecional

Consiste nos serviços de substituição ao longo das rodovias de taxas refletivas com pino, que sofreram avarias, o que exigirá uma substituição esparsa e descontinua.

Reposição de taxa refletiva bidirecional

Consiste nos serviços de substituição ao longo de rodovias de taxas de refletiva, com pino, que sofreram avarias, o que exigirá uma substituição esparsa e de descontinua.

Recomposição de Tela Anti- Ofuscante

Consiste na remoção das partes danificadas da tela anti-ofuscante e na recomposição para evitar o ofuscamento

Recomposição parcial de cerca com mourão de madeira

Consiste em substituir os arames e mourões que se encontram inutilizados. Esta tarefa tem alta prioridade devido ao perigo que representa para o usuário da estrada, a presença dos animais de grande porte que invadem a faixa de domínio.

Recomposição parcial de cerca – moirão de concreto

Consiste na substituição de arames e recuperação de peças isoladas, com aproveitamento parcial da extensão existente.

Substituição de balizador

Consiste na substituição ou utilização de balizador.

Recomposição de defensa metálica

Consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição de defesas metálicas.

Reposição de porteira Consiste exclusivamente na substituição de porteira


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danificada. Os serviços de manutenção de porteiras poderão ser executados no local ou em oficina da Unidade Local ou Regional.

Reparo de Alambrado Consiste no reparo de tela, suporte, prendedores ou base, em qualquer tipo de alambrado.

Remoção de lixo e entulho

Consiste em recolhimento, carga, transporte e descarga, em local predeterminado, de lixo e entulho, de toda espécie.

Varredura e limpeza de pista

Consiste em varrer e limpar as pistas e acostamentos, manualmente, para retirada de material terroso depositado e/ou acumulado, naquelas superfícies, por efeito do tráfego ou deficiência da drenagem superficial. Estão inclusos, nestes serviços, a carga, o transporte e a descarga do material resultante da limpeza.

Conservação manual de aceiro

Consiste na erradicação de vegetação, por meio de capina manual, nos aceiros junto às cercas da faixa de domínio.

Despraguejamento manual de gramados

Consiste na erradicação de ervas daninhas com uso de ferramentas manuais

Conservação de Árvores e Arbustos

Consiste nos tratos agrícolas às árvores ou arbustos dispostos nos bosques ou locais outros que, a critério da Residência de conservação, devam ser mantidos visando à preservação de poda, colocação de tutor, capina, adubação. Neste serviço pode ser incluído o plantio ou replantio em pequenas quantidades anuais.

Corte de árvores Consiste no corte e remoção de árvores da faixa de domínio que estejam causando perigo à segurança de tráfego, estruturas, linhas elétricas, telefones, dutos, etc., ou que estejam mortas ou ainda, afetada por doença. O serviço, pelas suas características, requer medidas especiais para a segurança dos trabalhos e do tráfego. Inclui remoção do material resultante do corte e aplicação de venenos para evitar a rebrota.

TAREFAS DE CONSERVAÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA

Serviço Descrição Recomposição de revestimento primário

Consiste em corrigir o desgaste da ação do tráfego e da erosão na pista de rolamento e acostamentos através a adoção de material selecionado, com objetivo de recompor a seção transversal e dar maior conforto e segurança ao usuário.

Limpeza de ponte Consiste na limpeza e varredura do tabuleiro, limpeza de drenos, guarda-corpo e guarda-rodas para prover segurança do tráfego.

Caiação Consiste na pintura de cal de sarjetas, meio fio, muros, guarda-corpos ou quaisquer outras superfícies, visando melhorar a visibilidade e aumentar a segurança dos usuários.

Capa selante com pedrisco Consiste na aplicação de material betuminoso, seguida de imediata aplicação do agregado e tem como finalidade corrigir os revestimentos esgarçados, combater o envelhecimento dos revestimento ocasionados pela oxidação do ligante, restabelecer a


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impermeabilização da superfície do revestimento e servir como tratamento antiderrapante.

Lama asfáltica fina (granulometrias I e II)

Consiste na aplicação de uma mistura fluída de agregado miúdo, “filler”, emulsão asfáltica e água, em proporções definidas.

Recomposição do revestimento com areia asfalto a frio

Consiste na aplicação de uma capa de mistura asfáltica para corrigir defeitos nas superfícies de rolamento.

Recomposição do revestimento com areia asfalto a quente

Consiste na aplicação de uma capa de mistura asfáltica para corrigir defeitos nas superfícies de rolamento.

Recomposição do revestimento com mistura betuminosa a frio

Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na superfície de rolamento, para correção de defeitos do pavimento e recomposição da seção transversal, visando-se obter um rolamento seguro e confortável.

Recomposição do revestimento com mistura betuminosa a quente

Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na superfície de rolamento, para correção de defeitos do pavimento e recomposição da seção transversal, visando-se obter um rolamento seguro e confortável.

Combate à exsudação com Pedrisco

Consiste no espalhamento manual de agregado sobre a superfície exsudada. Visa evitar a ocorrência de subida do material betuminoso para a superfície do revestimento tornando-a lustrosa e escorregadia nos dias chuvosos.

Fresagem È o processo pelo qual se corta parte das camadas superficiais de um pavimento existente, conferindo lhe um novo perfil.

Reciclagem de Pavimentos

Consiste no reaproveitamento de camadas betuminosas deterioradas – as quais, através de processos específicos, são devidamente recuperadas, em termos de granulometria e de ligante betuminoso.

Pintura de Ligação, com emulsão asfáltica tratada com polímero

Consiste na aplicação de emulsão asfáltica modificada por polímero sobre a superfície de base imprimada ou revestimento anterior à execução de uma camada betuminosa qualquer, objetivando promover condições de aderência entre as camadas.

Tratamento Superficial Duplo com Asfalto Polímero

Consiste em uma camada de revestimento do pavimento, constituído por duas aplicações sucessivas de ligante asfáltico modificado por polímero do tipo SSB cobertas cada uma por camada de agregado mineral.

Micro Revestimento de Pré-Misturado a Frio, com Asfalto Polímero

Consiste na associação de agregados, materiais de enchimento (filler), emulsão asfáltica modificada por polímero tipo SSB, água, aditivos se necessário, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma superfície plenamente preparada.

Concreto Betuminoso Usinado a Quente com Asfalto Polímero

Consiste em mistura executada em usina apropriada, com características específicas, constituída de agregados, material de enchimento (filler) se necessário, e cimento asfáltico de petróleo modificado por polímero tipo SSB, espalhado e comprimido a quente.

Recomposição de placa de concreto

Consiste em reparar áreas danificadas de pavimentos de concreto de cimento, para evitar a propagação de


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defeitos na própria placa e nas placas vizinhas. Inclusive a correção de suporte deficiente.

TAREFAS DE CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA

Serviço Descrição Recomposição mecanizada de aterro

Consiste em recompor com equipamentos partes erodidas de aterros com o objetivo de restaurar o terrapleno original e preservar o corpo estradal.

Remoção manual de barreira em Solo

Consiste na remoção manual de material deslizado de talude de corte sobre a plataforma da rodovia, com o objetivo de desobstruir a drenagem superficial e garantir a segurança do tráfego.

Remoção mecanizada de barreira - solo

Consiste na remoção com equipamentos de material deslizado de talude de corte sobre a plataforma da rodovia, com o objetivo de desobstruir a drenagem superficial e garantir a segurança do tráfego.

RESTAURAÇÃO

A restauração (ou atividade alternativa) tem a finalidade de conferir ao pavimento existente um novo aporte estrutural, fins de torná-lo apto a cumprir um novo ciclo de vida.

A sua consecução demanda a elaboração de Projeto de Engenharia, a ser desenvolvido dentro de preceitos técnico-econômicos e que considerem o tráfego esperado para o novo período e as condições do pavimento existente (valor residual). Observados tais preceitos, a solução poderá recair num simples reforço, ou na restauração ou na reconstrução (total ou parcial) do pavimento. Trata-se de atividade, de caráter periódico e que não se inclui no escopo ordinário dos serviços de conservação.

TAREFAS DE MELHORAMENTOS

Estas tarefas que, com frequência, são desenvolvidas em atendimento a demandas de cunho operacional, compreendem também uma diversidade grande de serviços de complementação e/ou modificação na infraestrutura existente, envolvendo, entre outros, a execução dos seguintes itens-serviços: Execução de meio fio; Execução de sarjeta de concreto; Execução de descida d`água de concreto; Execução de sarjeta não revestida; Execução de valeta revestida; Execução de dreno profundo; Execução de bueiro; Execução de colchão drenante; Execução de banqueta em solo; Execução de revestimento com mudas; Plantio de árvores; Execução de muro de arrimo; Regularização de faixa de domínio; Execução de cerca;


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Enrocamento de pedra arrumada; Enrocamento de pedra jogada.

Com relação ao item, observa-se que Tapa-panela, recomposição de guarda-corpo e renovação de sinalização horizontal são consideradas tarefas de conservação rotineira da rodovia, não de restauração da rodovia. Desse modo, o item está errado.

Gabarito: ERRADO

DICA

Pessoal, observem que não é preciso decorar quais são as tarefas que são classificadas em cada um dos grupos (conservação corretiva rotineira, conservação preventiva periódica, conservação de emergência e restauração).

Primeiramente, observe que o Manual não definiu nenhuma tarefa específica para o grupo "Restauração". Logo, não haveria como o item estar correto, pois aquelas tarefas citadas, por eliminação, não poderiam fazer parte do referido grupo.

Observem que não era necessário decorar as tabelas anteriores. Bastava saber o conceito. Geralmente, o problema estará em enquadrar a tarefa dentre os grupos Conservação Corretiva Rotineira, Preventiva Periódica ou de Emergência. Vejamos novamente as definições desses três grupos:

a) Conservação Corretiva Rotineira

É o conjunto de operações de conservação que têm como objetivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando conforto e segurança aos usuários.

b) Conservação Preventiva Periódica

É o conjunto de operações de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de evitar surgimento ou agravamento de defeitos;


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Trata-se de tarefas requeridas durante o ano mas cuja frequência de execução depende do trânsito, topografia e clima. Ex.: operação tapa-buraco, fechamento de trincas, etc.

c) Conservação de Emergência

É o conjunto de operações, que com o serviço ou obras necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estrutura da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos ou danificados por um evento extraordinário, catastrófico, ocasionando à interrupção do tráfego da rodovia.

Portanto, para definir o grupo, podemos usar o seguinte roteiro:

1) A tarefa está relacionada a um defeito existente? Se sim, os grupos possíveis são o "a" e o "c".

1.1) A tarefa se refere ao funcionamento de componentes da rodovia relacionados ao conforto e segurança do usuário? Se sim, o grupo é o "a".

1.2) A tarefa está relacionada à reparação ou reconstrução de algum componente estrutural da rodovia, como aterro ou barreira de solo? Se sim, o grupo é o "c".

2) A tarefa serve para evitar o surgimento ou agravamento do defeito? Se sim, ela pertence ao grupo "b".

Vamos tentar usar esse roteiro para enquadrar as atividades citadas no item:

Tapa-panela

Para definir o grupo, vamos tentar usar o roteiro anterior:

1) A tarefa a tarefa está relacionada a um defeito existente? Sim, pois existe um buraco.

1.1) A tarefa se refere ao funcionamento de componentes da rodovia relacionados ao conforto e segurança do usuário? Sim. Logo, o grupo é o "a".

Neste caso, alguém poderia argumentar que o tapa-buraco pode servir para evitar o agravamento do defeito. Concordo com isso, mas a dúvida seria entre as atividades de


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conservação rotineira ou periódica. A hipótese de o item fazer parte do item restauração já estaria descartada.

Recomposição de guarda-corpo

A tarefa serve para evitar surgimento ou agravamento de algum defeito? Não.

Também não está relacionada à reconstrução de um componente estrutural (aterro ou barreira de solo).

Estaria então relacionada a um defeito existente, vinculada ao funcionamento de um componente da rodovia e ao conforto e segurança e do usuário? Sim, pois o guarda-corpo está relacionado à segurança da rodovia. Se é necessária a realização da recomposição do componente, é porque existe um defeito. Logo, a tarefa está inserida no grupo A - Conservação Corretiva Rotineira.

Renovação de sinalização horizontal

Seguindo o mesmo raciocínio anterior, chega-se à mesma conclusão do item anterior.

17 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 63) É considerada serviço de conservação preventiva periódica a recomposição do revestimento com mistura betuminosa a frio ou a quente.

A recomposição do revestimento, seja com areia asfalto a frio ou a quente (correção de defeitos nas superfícies de rolamento), seja com mistura betuminosa a frio ou a quente (correção de defeitos do pavimento e recomposição da seção transversal) é o caso clássico de serviço de conservação preventiva periódica. Observem, neste caso, que embora haja aqui algum defeito a ser corrigido, o grande objetivo da tarefa é evitar surgimento ou agravamento de defeitos. Portanto, o item está correto.

Gabarito: CERTO


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Bom pessoal, esta foi a nossa última aula.

Espero que tenham gostado do nosso curso. Peço desculpas por algum eventual erro cometido. Tentei passar ao longo do curso o máximo da minha experiência em concursos. Resolvemos muitas questões, de forma que acredito que vocês tenham em mãos um ótimo material como base de estudo.

Na aula 0, dissemos que o nosso curso tinha a pretensão de colocá-los em nível adequado de conhecimento para que vocês se familiarizassem com a forma de cobrança dos assuntos pelo CESPE. Cumprimos a primeira parte da nossa missão. O resto agora é com vocês! Estudem, revisem as aulas, busquem o aperfeiçoamento constante na preparação para o concurso.

Não deixem que boatos atrapalhem a preparação de vocês. Trabalhem com informações oficiais. Não fiquem se descabelando por causa de "profecias" de fóruns. Saibam filtrar as informações postadas na internet. Existe muita gente querendo ajudar nesses fóruns, mas também existem pessoas que atrapalham. Ninguém sabe quando será o concurso ainda. E mesmo que ele demore mais do que você gostaria, saiba tirar proveito disso, estudando mais. De repente, é bom que demore mesmo, pois muitos candidatos ficam desanimados e param de estudar. Isso é bom pra você, que não vai parar!

Quem passa no TCU é aquele que estuda 3 ou 4 horas por dia, TODOS os dias, durante vários meses ou até anos. Não adianta nada estudar 12 horas por dia durante 1 mês apenas. É um estudo desesperado, sem qualidade. Digo isso porque já tentei fazer dessa forma, em 2007. O importante é estudar um pouco todos os dias, com qualidade e planejamento. Não queira ser o grande "papa" de uma determinada matéria e não saber nada a respeito de outra. É melhor saber um pouco de cada disciplina do que ser o melhor em apenas uma delas. Obviamente, se você já tem uma base sólida em todas as disciplinas, poderá então se aprofundar em algumas, maximizando suas chances de aprovação.

Desejo sorte a vocês na preparação não só para o TCU, mas também para outros concursos. Não desistam nunca de seus objetivos. O caminho rumo à aprovação é árduo, mas o retorno é muito gratificante. Não desanimem com os eventuais fracassos na caminhada de vocês. São esses fracassos que nos levam à vitória mais adiante. Mas a gente só entende isso depois que passa no concurso. Faz parte do processo.


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O que define sua futura aprovação em um concurso é a forma como você se portou diante de um fracasso no seu passado. Tem gente que pensa que não adiantou nada ter estudado após não ser aprovado em um concurso, e resolve até abandonar a "carreira de concurseiro". Outras pessoas avaliam onde poderiam ter sido melhores, reformulando sua programação de estudo e reforçando o aprendizado naquelas áreas em que o desempenho foi insatisfatório. Essas pessoas evoluem rapidamente e logo são aprovadas em um concurso. Claro que, depois que você passa, alguém fala que foi sorte. Mas só você sabe o trabalho que dá! Quanto mais você estuda, mais sorte tem (risos).

O TCU espera vocês. Fiquem tranquilos na hora da prova. Se você se preparou bem, terá plenas condições de ser aprovado.

Abraços,

Marcel Guimarães

"O sucesso não é final, a falha não é fatal: é a coragem de continuar que importa."

Winston Churchill


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LISTA DE QUESTÕES COMENTADAS NA AULA 10

(ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43) O tratamento ambiental busca a adequada eliminação, mitigação ou compensação de impactos ambientais negativos, suscetíveis de ocorrer em conseqüência do processo construtivo e da posterior operação da via. Nas opções a seguir, assinale a que NÃO CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória desses impactos.

1 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa A) Em áreas de solo muito suscetíveis à erosão, executar os empréstimos longe da rodovia, conservando o terreno e a vegetação natural, numa faixa de pelo menos 50m de largura, separando a estrada e a caixa de empréstimo.

2 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa E) Utilização de bota-foras de material de 3ª categoria como dissipadores de energia nas áreas de descarga dos sistemas de drenagem.

3 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa B) Espalhamento da cobertura vegetal e/ou o plantio de árvores e arbustos nas áreas de exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação.

4 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa C) Na remoção de solos moles, evitar bota-foras que interceptem ou perturbem cursos d’água, caminhos preferenciais, drenagem e/ou locais que apresentem sinais de processos erosivos.

5 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa D) Identificação de áreas suscetíveis à erosão/assoreamento nas proximidades dos cursos d’água.

(CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras) Algumas construções rodoviárias podem ser inviáveis devido aos elevados impactos ambientais, que devem ser devidamente avaliados e minimizados. A respeito desse assunto, julgue os seguintes itens.

6 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 110) Durante a construção de uma rodovia, as obras de drenagem e de construção de túneis são consideradas ações modificadoras do meio ambiente.


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7 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 111) Durante a fase de implantação de rodovias, é comum a alteração dos limites de desmatamento estabelecidos em projeto devido à dificuldade dos operadores de máquinas em acompanharem, principalmente em regiões de vegetação densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets de terraplenagem.

8 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 112) No que se refere a empréstimos de terra, a utilização do método construtivo denominado bota-dentro pode resultar na formação de piscinas ao longo das rodovias, ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças graves.

9 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 113) A construção de bueiros curtos, que terminam acima dos pés dos aterros, é recomendada para se evitarem erosões e voçorocas, que, por retroerosão, podem destruir a estrada.

(CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras) Toda obra rodoviária gera impactos negativos ao meio ambiente: na etapa de planejamento, na de construção ou na de operação. Em relação a esses impactos e a possíveis medidas que os minimizem, julgue os itens que se seguem.

10 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 142) O tipo de obra mencionado provoca poluição do ar devido à emissão de partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de enxofre, entre outros, dos veículos automotores, e as medidas mitigadoras desse problema dependem da evolução tecnológica de equipamentos que limitem a emissão de gases pelos veículos ou da restrição à circulação de determinados tipos de veículos por algumas das rodovias ou por algum período.

11 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 143) Obras rodoviárias provocam impactos negativos na flora local que podem ser compensados com a recuperação e o reflorestamento de áreas degradadas próximas. Esse tipo de obra, porém, não provoca impacto significativo na fauna local.

(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) Com referência à minimização de danos ambientais decorrentes da execução e operação de obras rodoviárias, julgue os itens subsequentes.

12 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 127) Na prevenção de processos erosivos na faixa de domínio de rodovias, as barreiras vegetais para controle de enxurradas não devem ser


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associadas a sistemas de drenagem, por comprometerem e limitarem a vida útil destes.

13 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 128) A hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o terreno e evitar processos erosivos, consistindo em implantação de sementes por jateamento, acondicionadas em elementos de fixação no solo ou em elementos protetores (mulch), adubos e nutrientes.

(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) A conservação e a manutenção de uma rodovia aumentam a sua vida útil, economizam recursos, reduzem custos e garantem melhores condições de segurança para os usuários de serviços de transportes. A respeito desse tema, julgue os itens a seguir.

14 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 129) A selagem de trincas e as correções de exsudações constituem ações de conservação rotineira de pavimentos betuminosos.

15 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 130) A proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira de pavimentos flexíveis.

(CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil) As tarefas de conservação de rodovias podem ser classificadas em grupos segundo sua natureza e finalidade específicas, como conservação corretiva rotineira, conservação preventiva periódica, conservação de emergência e restauração. No que se refere às tarefas de conservação de rodovias, julgue os itens a seguir.

16 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 62) Tapa-panela, recomposição de guarda-corpo e renovação de sinalização horizontal são consideradas tarefas de restauração da rodovia.

17 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 63) É considerada serviço de conservação preventiva periódica a recomposição do revestimento com mistura betuminosa a frio ou a quente.


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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação - 3. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Ma nual%20de%20Pavimenta%E7%E3o_05.12.06.pdf>. Acesso em 6 Abr 2011.

______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual rodoviário de conservação, monitoramento e controle ambientais. 2. ed. Rio de Janeiro, 2005. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet%5Cipr% 5Cipr_new%5Cmanuais%5Cmanual_rod_conserv_monit_controle_am bientais_.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.

______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de vegetação rodoviária. - Rio de Janeiro, 2009. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Vegetacao%20Ro doviaria%20-%20VOLUME%201.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.

______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de conservação rodoviária - 2. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em: <<http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Conservacao%20R odoviaria.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.

Aula 10

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