AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON CALLE 9 PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL POR: JOSE EDUARDO ARROYO MAYORGA LUIS ALEJANDRO CHICUNQUE TRIVIÑO DIRECTORA: ING. MARIA FERNANDA GARCIA FACULTAD DE INGENIERÍA SANTIAGO DE CALI 2016
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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON CALLE 9
2 MARCO TEORICO ................................................................................................... 14 2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia ................................................. 14
2.13.2 Calculo de la amenaza: ................................................................................... 36
2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad ........................................................................... 39
2.13.4 Calculo del riesgo: .......................................................................................... 41
3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 ................ 42 3.1 Metodología ........................................................................................................... 43
3.2.9 Uso del suelo .................................................................................................. 49
3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO ................................... 49
3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico ......................................................................... 49
3.2.12 Recorrido sin lluvia ........................................................................................ 49
3.2.13 Recorrido de noche ......................................................................................... 50
4 LISTA DE CHEQUEO ............................................................................................... 52 4.1 Metodología ........................................................................................................... 52
4.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 53
5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE VEHÍCULO FLOTANTE .................................................................................................. 54
6.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 75
7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 .............. 76 7.1 Metodología ........................................................................................................... 76
7.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 82
7.4 Selección del tramo crítico..................................................................................... 84
8 NIVEL DE OBEDIENCIA ......................................................................................... 86 8.1 Metodología ........................................................................................................... 86
8.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 92
9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD PEATONAL ............................................................................................... 93
Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013) ........... 15
Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011) ................................. 37 Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011) ............................. 38
Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011) ....................... 39
Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011) .............................................................. 39
Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)....... 39
Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011) ........................................... 40
Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011) ......................................... 40
Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011) ................................................... 41
Tabla 10. Formato de levantamiento .................................................................................... 44
Tabla 11. Señales en el tramo ............................................................................................... 46
Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................................................................................ 55 Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998) ............................................................................................................ 56 Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................... 58 Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) .......................................................................... 59
Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes. ......... 61 Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S ...................................... 63 Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S ....................................... 64
Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S .......................................... 64 Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N ...................................... 65
Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N ....................................... 66 Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N .......................................... 66
Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &
Marinez Rosero, 2011) ......................................................................................................... 72 Tabla 24 Números de accidentes por tramos ........................................................................ 72
Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1. ......................... 73
Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1. ............. 73 Tabla 27 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 2. ......................... 73 Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2. .......... 73
Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3. ......................... 74 Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3......................... 74
Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3. .......... 74 Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos ................................................... 74
Tabla 33. Matriz de hallazgos............................................................................................... 79
Tabla 34. Matriz de peligrosidad .......................................................................................... 80
Tabla 35. Matriz de riesgo .................................................................................................... 81
Tabla 36. Selección del tramo critico ................................................................................... 84 Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico .......................................................... 84
Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985) ........... 87
Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones ......................................................................... 88
Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008) ............................. 95
Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002) .................................................. 25
Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)......................................................... 25
Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002) ............................................................ 26
Figura 7 Asignación del nivel funcional .............................................................................. 29
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015) ............................................................ 32 Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015) ............................................... 33 Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps ................................................. 42 Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30). ........................................................... 45 Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9) ............................................................................... 46
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27) .............................................................. 48 Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7) .......................................................................... 48 Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b) ............................................................. 50 Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25) ............................................................... 51
Figura 17 Aplicación Mi ruta ............................................................................................... 59 Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 67 Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-
Sur) ....................................................................................................................................... 68 Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 68
Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido
Norte-Sur) ............................................................................................................................. 69 Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-Norte) .................................................................................................................................... 70
Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la
Cra 15 con calle novena........................................................................................................ 82 Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones ..................................................................... 89
Figura 25 Entorno físico de la intersección .......................................................................... 90 Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2 ............................ 94
Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008) ....................................................................... 96
Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps ............................................................... 97 Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps .......................................... 98
Figura 30 Esquema de hallazgos .......................................................................................... 98
Figura 31. Sección transversal ............................................................................................ 100
Figura 32. Esquema de soluciones ..................................................................................... 100
Figura 33. Esquema de soluciones 2 .................................................................................. 101 Figura 34. Valla peatonal propuesta ................................................................................... 101
Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth ............. 103
ABSTRACT
This work consists of a road safety audit held in the city of Cali on Fifth Street, where the
behavior of users, the design of the track and traffic controls that are in this are identified.
We do an inventory of the section that sought to recognize the current state of road and
infrastructure of the place, traffic flow velocities were taken a photographic and film record
was made, checklists were developed and risk matrices were made, etc.
With this, one section of the section identified as the most critical area and this is the
section we prupose a design that solves the problems encountered for the competent
authority to take into account to developed, in order to improve the service of the track and
El drenaje superficial es considerado como las obras necesarias que actúan necesariamente
sobre la vía y el control de erosión de taludes que son de suma importancia para la
estabilidad de la vía. El drenaje superficial se trabaja sobre la carretera se consideran como
longitudinales o transversales, esto es según al eje de la vía. El control de de erosión de
taludes permite conducir el agua a zonas donde no le genere ningún riesgo a la estabilidad
del talud.
· Drenaje longitudinal
Este está constituido por los elementos que se encuentran en una posición
aproximadamente paralela al eje de la vía. La finalidad del drenaje longitudinal es captar y
evacuar los fluidos que se transportan sobre las carreteras. Un sistema de drenaje
longitudinal esta compuestos por cunetas, sumideros, pendiente longitudinal y transversal
(Ver Figura 4).
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002)
Las cunetas son canales abiertos de diferente secciones transversales que están ubicadas a
los costados de las carreteras que tienen como objetivo recoger las aguas de escorrentía
procedentes de calzada, de taludes de cortes y laderas adyacentes, para así mismo evitar
encharcamientos en la vía que puedan reducir su nivel de servicio. Existen diferentes
secciones de cuentas (Ver Figura 5). (Emcali, 2013)
Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)
El drenaje longitudinal también está compuesto por captaciones laterales, rejillas y
sumideros, la función de las captaciones laterales y sumideros es captar la escorrentía que
corre por la vía o cunetas y evacuarlas a las cámaras de inspección y el objetivo de la rejilla
permitir el paso de la escorrentía al sumidero evitando el paso de sólidos gruesos y
elementos flotantes. (EMCALI, 2012)
Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002)
· Drenaje transversal
Se define como drenaje transversal aquel que transporta agua de manera perpendicular al
eje. Normalmente este transporta el aporte de la cuenca que está ubicada aguas arriba de la
vía en la dirección aguas abajo.
Entre el drenaje transversal también se encuentra las alcantarillas las cuales son elementos
que permiten la evacuación de las aguas de las escorrentías y estas se encargan de drenar
corrientes de aguas estacionales o permanentes. También es denominada alcantarilla a la
estructura que permite evacuar el agua captada en la superficie mediante las cunetas y
sumideros, el agua en la alcantarilla fluye en una superficie libre por la tubería.
2.8 Usuarios de la vía
Las vías son utilizadas por distintos tipos de usuarios los cuales tienen los mismos
derechos. Los usuarios son los responsables de una circulación fluida y de manera segura.
A causa de esto es de suma importancia que los usuarios estén comprometidos con su
comportamiento, circulando de manera segura y ordenada y teniendo respeto sobre los
otros usuarios. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
Estos usuarios se encuentran divididos en los peatones y los conductores de todo tipo de
vehículo (Bicicletas, motocicletas, Automóviles, Camionetas, Camiones, Buses, etc.). El
compromiso de los usuarios se basa simplemente en no molestar a los demás usuarios
(incumplimiento de normas o faltando al respeto a los demás), no realizar maniobras sin
aviso e imprevistas que puedan sorprender a los demás, avisar a los diferentes usuarios de
alguna maniobra a realizar (haciéndolo con suficiente tiempo que le permita a los demás
usuarios percibir las advertencias) y tener paciencia con los errores de los demás usuarios.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
2.8.1 Peatón
Se define como peatón aquel que utiliza una vía publica a pie o con la colaboración de un
medio mecánico no considerado vehículo, este debe cumplir todas las normas que rigen el
tránsito, tiene derecho y asume la responsabilidad según lo estipulado por el reglamento
nacional de tránsito. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
Son también considerados como peatones aquellas personas que utilizan una silla de ruedas
o los que cruzan la vía con una bicicleta en las manos, un coche o un vehículo sin motor, no
es de más afirmar que los peatones son los usuarios más débiles de la circulación. Además
también existen peatones especiales como los niños (por sus reacciones imprevistas y
rápidas), los invidentes, ancianos o personas impedidas (con reacciones lentas y mermadas)
y aquellas personas que estén realizando trabajos en la vía (por la concentración del trabajo
puede olvidar los peligros). (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
2.8.2 Conductores
Se define como aquel que controla los movimientos de cualquier tipo de vehículo. Como se
ha mencionado anteriormente es de suma importancia el comportamiento de los usuarios
de tal modo que no cause daño a bienes o personas, no poner en riesgo a nadie o permitir
fluidamente la circulación. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
El conductor al asumir el mando de un volante está ingresando a un campo de suma
responsabilidad compartida con los demás usuarios de la vía. Este debe conducir todo el
tiempo con el cinturón puesto además debe tener consideración y cuidado con los vehículos
que se encuentran en su círculo de tránsito y los peatones. (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2000)
Es considerada como conducta peligrosa y está prohibida para los conductores:
· Tener las puertas abiertas del vehículo al transitar.
· Conducir en estado de ebriedad o con pasajeros en estado de ebriedad.
· Recoger o descender usuarios del servicio público en sitios diferente a los
paraderos.
· Entonar una conversación, utilizar el celular o fumar lo cual cause una desatención
al conducir.
· Descender del vehículo con el motor prendido.
· Transportar productos explosivos, corrosivos, venenosos o inflamables. (Solo
vehículos especiales).
· Abrir las puertas sin tener en cuenta el peligro que puede generar a otros usuarios.
2.8.3 Vehículo
Es el medio que utilizan los conductores para desplazarse del origen al destino, estos
pueden ser con motor como motocicletas, buses, camiones, autos, etc. O pueden requerir de
algún esfuerzo físico por parte de los usuarios como las bicicletas. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2000)
· Bicicletas y Motocicletas
2.9 Nivel funcional
El método utilizado para evaluar, por inspección visual, el estado en que se encuentra el
sistema de drenaje y la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de una vía es el nivel
de funcional. (Reyes García, Rojas Benjumea, & Soto Manjarrés, 2011)
El nivel funcional del sistema de drenaje y de la capa de rodadura es asignado según su
funcionamiento visto en las inspecciones, luego de tener claro en qué estado se encuentran
estas variables se proceden a evaluar con la Figura 7 donde se pueden detallar los esquemas
en que se basa para asignarle el nivel de funcionalidad. Por ejemplo si este tiene una
funcionalidad excelente con un flujo libre tendrá un nivel funcional de cinco para el
drenaje, pero si este tiene un funcionamiento deficiente que no capta rápidamente los
fluidos y produce un estancamiento en la vía su nivel funcional es de dos. Así mismo
funciona con la capa de rodadura según su estado.
Figura 7 Asignación del nivel funcional
Fuente: Manual de capacidad y nivel de servicio (Instituto Nacional de Vías, 1997)
Es necesario para la asignación del nivel funcional de la vía o tramos de esta realizar visitas
de campo donde se puedan visualizar el estado de funcionamiento del sistema de drenaje y
de la capa de rodadura, para esto en necesario realizar dos visitas de campo. La primera
debe realizarse en un día que se encuentre despejado en el que se pueda detallar
visualmente el estado de la capa de rodadura debido a que si se realiza en un día de lluvia
se puede encontrar estancamientos y fingir un buen estado. La segunda se debe realizar en
un día que se presenten lluvias considerablemente fuertes donde se permita visualizar la
captación y evacuación de este fluido. (Montoya Bonilla & Rodriguez Villota, 2013)
2.10 Lista de chequeo
Las listas de chequeo es un instrumento que permite guiar la realización de una auditoria.
Esta herramienta le permite al auditor hallar algunos puntos débiles y así mismos identificar
procesos con los cuales se pueden realizar alguna mejora esto se lleva a cabo con un listado
de aspectos presentes. Estas listas contienen preguntas generales y detalladas que el auditor
procederá a responder con lo hallado en sus visitas que le brindará al auditor identificar
problemas, causas y las posibles intervenciones necesitarías para resolverlos. Previamente a
el desarrollo de la lista de chequeo el auditor debe haber realizado una lectura de esta
conociendo todo su contenido, esto le permitirá tener una perspectiva de lo que va a evaluar
en sus visitas y le será más sencillo. (Universidad Nacional Abierta y a Distancia, 2007)
2.11 Velocidad
La velocidad es uno de los principales indicadores que se utiliza actualmente para
determinar el nivel de eficiencia en los sistemas de transporte. Esto radica en que los
posibles usuarios de la vía evalúan la eficiencia de su viaje de acuerdo a la velocidad que
pudieron mantener antes de llegar a su destino. Además la velocidad siendo uno de los
factores más simples a considerar en la elección de las rutas de origen-destino, se basan en
obtener el menor tiempo posible de recorrido lo cual solo será factible con buenas
velocidades. La velocidad permite un flujo equilibrado en la vía y busca priorizar la
seguridad de quienes la utilizan. (Mendez T., 2009)
Esta está definida por la siguiente ecuación:
= !"# (1)
Donde:
· V: Velocidad.
· d: Distancia del recorrido.
· t: Tiempo total del recorrido.
Hay varios tipos de velocidad que ayudan a determinar la eficiencia de un sistema de
transporte, estas son: (Mendez T., 2009) (Ortiz Rubiano, 2016)
· Velocidad de punto o instantánea: Es la velocidad que tiene un vehículo en un punto
dado.
· Velocidad instantánea: Velocidad de un vehículo en un instante dado.
· Velocidad media temporal: Es el promedio de las velocidades instantáneas de todos
los vehículos que pasan en un intervalo de tiempo.
· Velocidad media espacial: Es el promedio de velocidades instantáneas de los
vehículos que están en un tramo.
· Velocidad de recorrido: Esta resulta de dividir la distancia total de recorrido entre el
tiempo total empleado teniendo en cuenta las demoras que reducen la velocidad ya
sea por factores de las vías o aspectos ajenos a la voluntad del conductor.
· Velocidad de marcha: Esta se obtiene dividiendo la distancia total del recorrido
entre el tiempo total en el cual el vehículo estuvo en movimiento; es decir, no se
tiene en cuenta las demoras que pudieron disminuir la velocidad del mismo.
· Velocidad de proyecto: Esta depende de la importancia o categoría que se le dé a la
futura vía, de los volúmenes de tránsito, de su configuración topográfica, del uso del
suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.
2.12 Accidentalidad
La accidentalidad es una de las consecuencias de los problemas del tránsito y es la más
importante debido a que con sus muertos y heridos conlleva a una baja en la población y en
pérdidas económicas. Según la organización mundial de la salud (OMS) la accidentalidad
en un año deja cerca de 20 millones de personas heridas y un millón de muertes, en gran
porcentaje sucede en países que están en desarrollo donde la demanda del sector automotriz
está en alza. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
Las causas de los accidentes se deben a errores humanos (cerca del 70 % al 90 %) las
disminuciones de estos errores se pueden realizar con un mejoramiento de la infraestructura
vial y también de los vehículos. (Institute of Transportation Engineers, 1999) La seguridad
vial se puede mejorar planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando
bien los sistemas viales. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)
En la Figura 8 Mapa de accidentalidad se puede visualizar la accidentalidad en la ciudad de Cali en el sistema MIO con sus convenciones de la clasificación de accidentes y en la
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado observa los accidentes en el tramo auditado.
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015)
Se escoge la Troncal comprendida desde la calle 5ta con carrera 34 hasta la carrera 15 con
calle 9na. debido a que contiene una cantidad considerable de accidentes de diferente tipo,
aunque se puede detallar que en la zona oriente hay mayor cantidad de accidentes, no se
escogió debido a su difícil acceso y por ser una zona que representa riesgo desde el punto
de vista de la seguridad ciudadana.
Una estrategia de la disminución de la accidentalidad en las vías son las Auditorias de
Seguridad Vial ASV. Al pasar de los años las ASV han colaborado de manera efectiva con
la disminución de la accidentalidad no en su totalidad, pero si en una gran proporción. Una
ventaja de las ASV es que se pueden realizar en cualquier fase del proyecto: planificación,
pre diseño, diseño, pre construcción, pre operación y operación, es claro que se pueden
realizar cuanto halla la suficientemente información que permita a los auditores realizar su
trabajo de evaluación. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
La causa más frecuente de la accidentalidad en todo el mundo es el exceso de velocidad,
con la modernización de los vehículos también aumenta el desarrollo de la velocidad de
estos que sin una buena infraestructura vial donde se puedan utilizar conlleva a los
accidentes. Luego del exceso de velocidad viene la imprudencia al conducir la cual causa
muchos accidentes. Dentro de la imprudencia la más relevante es la invasión de la
circulación contraria, esta sucede cuando los vehículos entran en el carril de sentido
opuesto, como también está el desacato de las señales de tránsito. También cabe aclarar que
un buen desarrollo de la seguridad vial se debe a una buena infraestructura vial. (Cal y
Mayor & Cardenas, 2007)
La accidentalidad se puede cuantificar relacionando la gravedad de los accidentes en
factores como daños materiales, heridos y muertos. Una de esta forma de relacionar son los
números de accidentes equivalentes que se hallan utilizando la ecuación (2). (Cal y Mayor
& Cardenas, 2007)
NADE = NAD + NAH (F1) + NAM (F2) (2)
Donde:
NADE=Número de accidentes equivalente a número de accidentes con daños materiales,
heridos y muertos.
NAD=Número de accidentes con daños materiales.
NAH=Número de accidentes con heridos.
NAM=Número de accidentes con muertos.
F1= %&'(&' )* +,,-)*.(* ,&. /*0-)&'
%&'(& )* +1,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'
F2= %&'(&' )* +,,-)*.(*' ,&. 35*0(&'
%&'(& )* +,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'
2.13 Matriz de riesgo
La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o en la minimización
de estos, para ello utiliza distintas tecnologías, reglas y actitudes para que los usuarios
utilicen la vía de forma segura.
La ASV es un proceso donde se comprueban las condiciones de seguridad de un proyecto
(Diaz Pineda, 2010), las matrices de riesgo ayudan a dar una escala de valor a los elementos
del proyecto vial que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios.
Existen diferentes metodologías para medir el riesgo de una vía, a las cuales se tiene mayor
o menor accesibilidad, unas más complejos que otras, como lo es la metodología del
Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road Assessment
Program). Esta metodología es desarrollada mediante un software que procesa información
de alto rendimiento, que permite a los auditores revisar las carreteras detectando riesgos y
así mismo priorizándolos para seleccionar soluciones en la infraestructura que puedan
reducir la cantidad de accidentes. El software ofrece recomendaciones y permite revisar qué
efectos tiene, en cuestión de seguridad vial, algún cambio que se proponga. Partiendo de
todo lo anterior, el programa clasifica el nivel de seguridad de las vías en una escala de 1 a
5 estrellas, entre más cantidad de estrellas el riesgo es menor (Portocarrero Obregon &
Valencia Sanchez, 2014). De acuerdo con lo mencionado, se puede afirmar que esta
metodología sería la ideal para desarrollar una ASV, pero como se mencionó anteriormente,
esta metodología no tiene un fácil acceso debido a que para poder alimentar el software se
debe capturar imágenes de la vía, de 360°, de alta calidad, las cuales se obtienen con
vehículos especiales dotados con al menos cuatro cámaras en la parte superior, además el
software tiene un alto costo, lo cual lo hace difícil de acceder y el procesamiento de la
información debe ser enviado a Australia a iRAP. Por lo anterior, esta no es la metodología
más óptima para desarrollar el presente trabajo de grado.
En el desarrollo del proyecto de escogió la metodología simplificada para construir mapas
de riesgo de accidentes de tránsito en zonas urbanas de Colombia, creada por María
Fernanda alegría Velasco, debido a su facilidad de desarrollo y fácil acceso. Esta
metodología se enfoca en el cálculo del riesgo, la peligrosidad y la vulnerabilidad
potenciales. Esta metodología ya se aplicó en ASV de 14 proyectos del Sistema Integrado
de Transporte Masivo (SITM) de Cali y a 10 proyectos del Sistema Estratégico del
Transporte Público (SETP) de Pasto, lo cual encaja perfectamente a lo que se quiere
realizar.
El factor riesgo es un componente que siempre ha de estar presente en el flujo de tránsito,
estas son aquellas posibles amenazas que se ubican a lo largo del flujo y hace referencias a
las posibles pérdidas que han de presentarse. Estas se pueden ver de forma cuantitativa
como un número para determinar un suceso no deseable por la magnitud y/o gravedad de
las consecuencias que pueda traer. Para determinar el riesgo que hay en una vía se debe
tener en cuenta el espacio físico donde se encuentra el tránsito y el ámbito social en el que
este se desarrolla. El riesgo depende directamente de la cantidad de factores negativos que
se presentan teniendo en cuenta las longitudes, modos de transporte y estado de la
infraestructura, también la gravedad de los factores negativos si llegasen a ocurrir, la
peligrosidad y el grado de pérdidas que se pueden presentar. (Rodriguez Espinosa, Alegria
Velasco, & Puentes Rojas, 2011).
Con las matrices de riesgo se logra cuantificar el riesgo que puede tener un tramo de
estudio, estas se dividen en 4 partes principales: identificación, cálculo de la amenaza,
cálculo de la vulnerabilidad y cálculo y clasificación del riesgo.
2.13.1 Identificación:
Hace alusión a las zonas o tramos específicos donde se analizó el proyecto para identificar
riesgos.
2.13.2 Calculo de la amenaza:
Es la probabilidad de que un suceso ocurra o no con cierto grado de peligrosidad y está
asociada a la exposición y consecuencia.
Paraca calcular la amenaza (Ecuación 3) se debe determinar el porcentaje de peligrosidad
que está dado por la siguiente ecuación:
6789:;<>9!?!(%) = (C7D + CF) ∗ 10 (3)
Donde:
· Aex: Amenaza por exposición.
· Ac: Amenaza por consecuencia.
La exposición se refiere a aquello potencialmente afectable, en este caso se refiere a todos
los posibles usuarios de la vía.
La siguiente Tabla 2 muestra la exposición que relaciona las actividades económicas de la
zona con los usuarios vulnerables y permite obtener el factor de exposición (Aex).
Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011)
Se procede a obtener el factor de amenaza (Ac) de la Tabla 3 que se muestra a
continuación:
Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011)
El método que se está empleando exige además determinar un factor de modificación de
jerarquía vial y un factor de riesgo (FMj y FMd). Los cuales se determinan con ayuda de la
Tabla 4 y la Tabla 5, que se muestran a continuación:
Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011)
Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011)
Una vez se han determinado estos factores se procede a calcular la amenaza que está dada
por la ecuación 4:
CJ7K?L? = (C7D + CF) ∗ MNO ∗ MN! (4)
Donde:
· Aex: Amenaza por exposición.
· Ac: Amenaza por consecuencia.
· Fmj: Factor de modificación de jerarquía vial.
· FMd: Factor de riesgo.
2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad
La vulnerabilidad se define como la pérdida que puede haber con un determinado evento y
está determinada por las siguientes variables:
Primero se debe determinar la vulnerabilidad dada por centros generadores de tránsito
(Vcgt) con la ayuda de la Tabla 6 mostrada a continuación:
Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)
Se procede a determinar la vulnerabilidad dada por exposición de los usuarios (Vex) con la
Tabla 7.
Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011)
Finalmente, para poder calcular la vulnerabilidad se determina la vulnerabilidad dada por
las velocidades de operación esperadas (Vv) de la Tabla 8.
Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011)
Con estos factores y/o variables se calcula la vulnerabilidad dada por la ecuación 5:
P8K7;?Q989!?! = F:" + 7D + R (5)
Donde:
· Vcgt: Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito.
· Vex: Vulnerabilidad por usuarios.
· Vv: Vulnerabilidad por velocidad.
2.13.4 Calculo del riesgo:
Para completar la matriz se debe calcular como último paso el riesgo para ello se utiliza la
ecuación 6:
S97>:< (%) = C ∗ (6)
Donde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
Finalmente con este valor se da prioridad a distintos tramos y se clasifican de acuerdo a la
Tabla 9.
Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011)
3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15
La zona de estudio está ubicada en la calle 5 con carrera 34 hasta la carrera 15 con calle 9,
esta es una vía principal de la ciudad de Cali que conecta el centro de la misma con el sur.
Por ende esta es muy transitada durante el día y más en las horas pico. A continuación, se
muestra satelitalmente la ubicación del tramo (Figura 10 Plano del tramo auditado.) con la
ubicación de los semáforos, las estaciones de parada del MIO, los pasos peatonales a nivel
y los puentes peatonales:
Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps
Para realizar un mejor análisis y un procedimiento que facilitara el mismo, se dividió el
tramo general de estudio en tres subtramos, Tramo I (calle 5 entre carrera 34 y puente de la
calle 6), Tramo II (calle 5 entre puente de la calle 6 y carrera 15 con calle 5), Tramo III
(carrera 15 entre calle 5 y calle 9)
Por último se realizó un análisis fílmico/fotográfico en el cual se tomó la totalidad del
tramo de estudio con el fin de tener una mejor descripción y observación del mismo.
3.1 Metodología
Para determinar las características generales de los tramos se realizó un inventario de la
infraestructura a lo largo de este, para poder observar como estaba compuesta la vía, cuáles
eran los principales usuarios, que características eran favorables o adversas al flujo y para
entender el comportamiento de la vía como auditores viales. El formato que se realizó
(Tabla 10) consta de una descripción en planta del tramo, una descripción transversal y
valoración del pavimento, drenaje, iluminación, señalización, demarcación, andenes y
estacionamientos de la vía el cual se diligencio de la siguiente manera:
· En la parte superior se llena con la información general, como lo es la fecha que se
va realizo el inventario vial, el observador u observadores que lo realizaron y el
tramo el cual se le realizo el inventario vial.
· En el espacio llamado planta, se debe realizan un bosquejo o si lo hay se inserta un
plano del tramo al cual se le va a realizar el inventario.
· Se realiza un bosquejo de la sección transversal del tramo al que se le realiza el
inventario y se consigna la información en el formato.
· En la sección de pavimentos se consigna la información sobre el tipo de este y en el
la del drenaje si hay existencia del mismo. En la Figura 7 se explicó cómo se debe
diligenciar el estado y la calidad del pavimento y el drenaje.
· Se debe completar el segmento de la iluminación si se encontró o no, en el caso si se
encontró iluminación en el tramo se debe evaluar su calidad en el sentido si no hay
zonas oscuras o si realmente si está cumpliendo su función.
· En el área de la señalización se consigna la información si hay en el tramo y si la
hay en qué estado se encuentra, como funciona su reflectividad en las noches y que
tipo de señales son (preventivas, reglamentarias y/o informativas).
· Si hay demarcación en la vía se debe calificar su estado que se encuentra.
· Si se encuentra andenes en el tramo se debe evaluar su calidad para el servicio de
los peatones y si se tiene una observación se consigna en su espacio.
· Aparte de evaluar el drenaje se debe depositar información si hay estancamiento de
fluidos en La vía o en los andenes.
· Si se tiene alguna observación diferente a la información diligenciada o de esta
misma se consigna en la parte inferior.
Este tramo es principalmente un sector mixto, consta de residencias y locales comerciales
como tiendas, panaderías, peluquerías, bares, etc. En sus costados. Ver anexo A.
Tabla 10. Formato de levantamiento
Fecha: Observador:
Tramo:
Planta Seccion Transversal Tipica del Tramo
Pavimento: Asfaltico ___ Rigido ___
Estado: 1 ____ 2 ____ 3 ____ 4 ____ 5 ____
Drenaje: Si ____ No____
Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Iluminacion: Si ____ No____
Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Señalizacion: Si ____ No____
Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Reflectividad Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Preventivas:
Reglamentarias:
Informativas:
Demarcacion: Si ____ No____
Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Andenes: Si ____ No____
Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____
Observacion:
Estacionamiento en la Via: Si ____ No____
Estacionamiento en Andenes: Si ____ No____
Fotos No.:
Recomendaciones y/o Observaciones
Tipo de Señales:
Hoja No. _____ de _____
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA DE CALI
METROCALI
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
3.2 Resultados
Este tramo está compuesto por dos calzadas norte-sur y sur-norte, las cuales a su vez
poseen dos carriles de vehículos mixtos y un carril exclusivo donde transitan buses del
sistema MIO.
A continuación se muestra la caracterización detallada del tramo sobre la avenida quinta,
complementado con un registro fotográfico de cada uno de sus componentes.
3.2.1 Estado del pavimento
Las calzadas están construidas con pavimento rígido, el cual se encuentra en buen estado y
debidamente demarcadas. Calle quinta con carrera 30 sentido Sur-Norte. Se Puede observar
que la calzada está compuesta por tres carriles de pavimento rígido, en buen estado (Nivel
funcional 5) y demarcadas.
Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30).
3.2.2 Obras de drenaje
El tramo tiene como sistema de drenaje una pendiente del 2% en los carriles y van
directamente a los sumideros, estos son efectivos y están en buen estado (Nivel funcional
b).
3.2.3 Semáforos
Los semáforos existentes están ubicados en:
· Calle 5 con Carrera 34
· Calle 5 con Carrera 27
· Calle 5 con Carrera 22
· Carrera 15 con Calle 8
· Carrera 15 con Calle 9
Estos semáforos se encuentran en buen estado y en funcionamiento.
Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9)
3.2.4 Señales verticales
Las señales presentes en el tramo tanto Norte-Sur y Sur-Norte se muestran a continuación:
Tabla 11. Señales en el tramo
TIPO DE
SEÑAL
CLASE
FIGURA CANTIDAD OBSERVACIONES
Señal de
reglametacion
1 Es obstruida por un
arbol
Señal de
reglametacion
2
Una es obstruida
por un árbol en la
calle quinta con 23b
Señal de
reglametacion
5
Todas son
obstruidas por
arboles
3.2.5 Demarcación
El tramo tiene toda la demarcación lateral y señalización horizontal necesaria. Las paradas
del MIO están en buen estado. Se puede observar la correcta demarcación en la vía, el carril
del sistema MIO se diferencia del carril de vehículos particulares.
Señal de
reglametacion
1 Es obstruida por un
arbol
Señal de
reglametacion
1
Señal de
reglametacion
3
Todas son
obstruidas por
arboles
Señal de
reglametacion
3
Todas son
obstruidas por
arboles
Señal de
advertencia
de peligro
5
Todas son
obstruidas por
arboles
Señal de
advertencia
de peligro
1
Señales
informativas
1 Es obstruida por un
arbol
Señales
informativas
1 Es obstruida por un
arbol
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27)
3.2.6 Iluminación
El tramo está compuesto por iluminación sencilla con la bombilla hacia la calzada.. Se
puede Observar en la Figura 14. Iluminación el tipo de iluminación típica de la vía.
Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7)
3.2.7 Infraestructura peatonal
La infraestructura peatonal del tramo esta compuesta por losetas y en muy pocas partes
están despegadas y no generan riesgo alguno para los peatones, el ancho promedio del
espacio público es de 5 metros en el Tramo I y II en ambos sentidos. En el Tramo III el
ancho promedio del espacio público es de 4 metros.
3.2.8 Estacionamiento vehicular
El tramo no consta de estacionamientos vehiculares a excepción de rampas de acceso a los
locales; pero estas no permiten el estacionamiento alguno de vehículos.
3.2.9 Uso del suelo
El uso del suelo de esta zona es especialmente residencial, comercial.
3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO
El sistema de transporte masivo MIO cuenta con la infraestructura compuesta por un carril
preferenciales y dos en estaciones en pavimento rígido para la movilidad de los vehículos
de este sistema, , lo buses transitan de forma tranquila y segura.
3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico El uso de cámara fotográfica y de video viene siendo una herramienta clave para el
desarrollo de auditorías de seguridad vial, pues con estas se puede registrar el
comportamiento de todos los usuarios de la vía, características poco favorables ya sean de
diseño, volumen de tráfico o condiciones climáticas. Teniendo en cuenta lo anterior se
realizaron grabaciones a lo largo del tramo en los sentidos norte-sur y sur-norte con el fin
de tener evidencia del comportamiento de los usuarios y la vía en distintas condiciones. Se
presenta el análisis del material fílmico.
3.2.12 Recorrido sin lluvia
En las filmaciones se puede observar que el estado del pavimento es bueno, sin fisuras de
ningún tipo ni desniveles que afecten la movilidad del tráfico. Las señales horizontales son
visibles y apropiadas para la zona; por otro lado, las señales verticales no son visibles
debido a la presencia de árboles aunque estas se encuentran en buen estado. Los semáforos
son visibles y pertinentes en su ubicación actual. Calle quinta sentido Sur-Norte. Se puede
ver el buen estado del pavimento y su señalización horizontal pertinente. De igual forma se
ve como los arboles obstruyen la señal vertical.
Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b)
Cabe resaltar que un problema con este tramo es que al haber tantos locales comerciales en
los costados, muchos vehículos paran temporalmente en la vía ya sea para abastecer los
locales con productos o para adquirir dichos productos; por otro lado, si no utilizan la vía
principal como zona de parqueo, utilizan las calles de acceso o salida de la quinta como
zonas de parqueo definitivo.
Para los recorridos nocturnos se buscó ver la eficiencia de la iluminación y la reflectividad
de las señales tanto horizontales como verticales.
3.2.13 Recorrido de noche
La iluminación del tramo es efectiva de noche, las señales horizontales y verticales son
reflectivas y no hay encandilamiento alguno, no hay zonas oscuras en la vía. Las zonas
peatonales están en su mayoría iluminadas, sin embargo hay algunas zonas peatonales que
constan de zonas oscuras. Calle quinta con carrera 25 sentido Norte-Sur.
Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25)
4 LISTA DE CHEQUEO
La lista de chequeo es un mecanismo con el cual ayuda al desarrollo de cualquier tipo de
auditoría, en este caso se evaluó en el tramo que se está auditando, permitiendo hallar
puntos débiles en donde se requiere un tipo de intervención para tener una solución de los
hallazgos.
4.1 Metodología
Esta metodología es aplicada luego de haber realizado varias visitas de campo al tramo que
está siendo auditado y posterior a los inventarios realizados a este mismo. Partiendo de esto
se tiene una idea en qué estado se encuentra la infraestructura el tramo así mismo
permitiendo responder todas las preguntas de la lista de chequeo para dar una visual para
desarrollar la matriz de riesgo en la cual se incluyen aspectos generales y detallados como:
· Señalización vertical e iluminación.
· Demarcación y delineación
· Puentes y alcantarillas
· Accesos
· Usuarios de la vía
· Causes de aguas
· Estacionamientos
· Pavimentos
· Semáforos
· Entorno de la vía
· Barreras de contención
· Alineamiento y sección transversal
· Reductores de velocidad
Cuando los tramos auditados son muy largos no se debería hacer solo una lista de chequeo,
se deben dividir varios tramos, una posibilidad de división es entre semáforos, en caso de
que no hayan muchos semáforos o se encuentran a una distancia muy larga
consideradamente se aconseja se haga la división cada 400 o 500 metros o cuando haya
cambios en su sección transversal, luego de haber realizado la división de los tramos se
debe proceder a realizarse una lista de cheque a cada tramo que sirgue de la subdivisión.
4.2 Resultados
Debido a que el tramo auditado solo cuenta con dos intersecciones las cuales se encuentra
con sus respectivos semáforos. Estas dos intersecciones se encuentran a una distancia
mayor a 500 m, se tomó la decisión de dividir el tramo en tres subdivisiones las cuales
presentan un cambio en su sección transversal los cuales tienen una longitud
aproximadamente de 500 m.
Luego de haber obtenido estas divisiones se procedió a desarrollar su respectiva lista de
chequeo para cada tramo partiendo de cómo se encontró la infraestructura en las visitas y
los inventarios realizados. Se pudo concluir que los tres tramos presentan las mismas
ventajas y desventajas; cuentan con pavimento en buen estado, correcta señalización
horizontal, amplias zonas para el peatón e iluminación buena, sin embargo la señalización
vertical es mala pues en todos los tramos esta es bloqueada por la presencia de árboles. Para
mayores detalles revisar el anexo B
4.3 Análisis de resultados
Partiendo de la lista de chequeo obtenida (Ver anexo B) se obtuvo una visual más profunda
de las falencias en la infraestructura de los tramos, que serán analizadas posteriormente en
la matriz de riesgo desarrollada en el capítulo 6. Los hallazgos más importantes fueron: Los
arboles presentes en la vía obstruyen las señales verticales, la iluminación no es suficiente
en la zona peatonal como se pudo ver en el capítulo 3 del presente documento y los
peatones no obedecen los controles de tráfico, al observar que no respetan los semáforos,
las cebras, entre otros controles como se detalla en el capítulo 8.
5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE
VEHÍCULO FLOTANTE
La aplicación de este tipo de metodología permite tener tiempos de recorrido y también el
tiempo de demoras y sus posibles causas.
5.1 Metodología
La toma de datos por el método de vehículo flotante es una metodología muy sencilla, se
utilizó un vehículo con un conductor calificado, un velocímetro y un odómetro en buen
estado. Esta metodología puede ser aplicada de dos maneras, la primera el vehículo
utilizado deberá “flotar” en el flujo vehicular, buscando rebasar la misma cantidad de
vehículos que han rebasado al vehículo flotante. La segunda se le debe indicar al conductor
del vehículo flotante realizar el recorrido a una velocidad promedio el cual se encuentren
los vehículos en el momento del recorrido. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
Antes de realizar estos recorridos se definieron el inicio y final de los tramos y así mismo
sus puntos de control con sus respectivas longitudes. Al realizar cada recorrido se deberán
tomar tiempos totales de los recorridos, los tiempos de demora y los tiempos en que se
demora de llegar del inicio al final de cada punto de control. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998)
5.1.1 Tamaño de la muestra
Se definió el tamaño minino de la muestra en este caso la cantidad mínima de recorridos
para un error tolerable de las velocidades de recorrido halladas y la dispersión de los datos
obtenidos.
Se seleccionó el error tolerable 4 km/h (Box,, 1985)
Se usó como medida de la diferencia de datos la amplitud media de las velocidades de
recorrido ecuación 7:
(7)
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
Se realizó una prueba piloto para obtener la amplitud con el valor del error tolerable (Tabla
12), y se procedió a verificar el número mínimo de recorridos necesarios para aplicar el
método.
Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y
MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
Luego se procedió a realizar la toma de datos, donde se utilizaron los datos que se
recolectaron para hallar la amplitud, los cuales se midieron en un día hábil, de la semana y
en hora valle. El criterio para seleccionar este horario fue el que la movilidad fuera más
fluida y los conductores pudiera seleccionar su velocidad de recorrido.
5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras
Este registro se basó principalmente en llenar el formato de toma de datos de tiempo de
recorridos y demoras (Tabla 13) el cual se llena de la siguiente forma:
· Se llenaron los campos del formato con la información que ya se conocía, como fue
la fecha, el tramo, la longitud del tramo, condición climática, sentido, observador,
supervisor y velocidad máxima de detención (entre 5 Km/h y 10 Km/h). Se
diligenció la vía recorrida (primera columna) y los puntos de control (segunda
columna) dejando espacio entre estos para poder incluir las posibles demoras.
· Para iniciar la toma de datos se estacionó el vehículo en el punto de inicio del
recorrido.
Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método
de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS,
1998)
· Se inició el recorrido tomando los datos del odómetro y se le dio inicio al
cronometro, en la tercera columna se anotaron las distancias recorridas, este dato se
tomó del odómetro; y en la sexta se anotó el tiempo acumulado del cronometro.
Estos datos tomaron al pasar por cada punto de control.
· El tiempo de detención se diligenció en la cuarta y quinta columna, en la cuarta se
incluyó el tiempo en que el vehículo llego a la velocidad de detención ya fijada que
FECHA (D/M/A): TRAMO: HOJA: DE:
RECORRIDO NO.: LONGITUD:
CONDICION CLIMATICA: SENTIDO: VELOCIDAD FLUJO LIBRE: Km/H
OBSERVADOR: SUPERVISOR: VELOCIDAD DE DETENCION: Km/H
INICIO
(MIN-S)
FINAL
(MIN-S)
OBSERVACIONES:
.
FIRMA SUPERVISOR: FIRMA OBSERVADOR
SIMBOLOS PARA CAUSA DE DEMORAS S=SEMAFORO, SP=SEÑAL DE PARE, GI=GIRO A LA IZQUIERDA, VE=VEHICULO ESTACIONADO, P=CRUCE DE PEATONES,
B=TRANSPORTE PUBLICO SIRVIENDO A PASAJEROS, C=CONGESTION.
HORA DE INICIO: HORA FINAL:
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE
TRASNPORTE MASIVO
TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON
CALLE 9
METROCALI
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI
LUIS A. CHICUNQUE-JOSE E. ARROYO
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y
DEMORAS
METODO DE VEHICULO EN MOVIMIENTO
FORMATO DE CAMPO
TIEMPO ACUMULADO DE PARADA
VIA RECORRIDACRUCE CON VIA
TRANSVERSAL
LECTURA DEL
ODOMETRO
TIEMPO TOTAL
ACUMULADO
(MIN-S)
CAUSA DE LA
DEMORA
es el inicio de la demora y el final cuando el vehículo rebaso la velocidad de
detención. En la séptima columna diligenció con simbología de la causa de la
demora.
· Al llegar al último punto de control que fue el punto final de recorrido se anotó el
tiempo y longitud total, y observaciones en la parte inferior.
5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades
A partir de los datos obtenidos de distancias y tiempos se calculó las velocidades de
recorrido y de marcha y las velocidades medias de recorridos y de marca con las ecuaciones
8 y 9.
=2
T∗
UVWW
XWWW (8)
Velocidad de recorrió o marcha.
Donde:
· V= Velocidad de recorrido o marcha. (Km/h)
· D= Longitud del tramo (hasta punto de control) en metros.
· T= Tiempo de recorrido o marcha sea su caso en segundos.
′ =2T
ƩT∗
UVWW
XWWW (9)
Velocidad media de recorrido o marcha.
Donde:
· V’= Velocidad media de recorrido o marcha. (Km/h)
· D= Longitud de recorrido en metros.
· ƩT= Suma de tiempos de recorrido o marcha sea su caso en segundos.
Se realizó una hoja de resumen de los datos para realizar el cálculo de las velocidades. El
tiempo en marcha se calculó restándole al tiempo de recorrido el tiempo de cada demora.
Para este estudio se diseñó la Tabla 14 como hoja de resumen y de cálculos para facilitar el
proceso.
Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en
cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
Se realizó también un análisis de los tiempos de demora, Tabla 15.
PUNTOS DE CONTOL INICIO PC1 PC2 PC3 PC4 FINAL
UBICACIÓN
DISTANCIA
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3 VEL
OC
IDA
D D
E
MA
RC
HA
PO
R
UB
ICA
CIO
N
[Km
/h]
TOTALES PARA
TRAMO
TOMA
No.
TIEM
PO
DE
REC
OR
RID
O
AC
UM
ULA
DO
[SEG
UN
DO
S]
TIEM
PO
DET
ENID
O P
OR
UB
ICA
CIO
N
[SEG
UN
DO
S]
TIEM
PO
DE
MA
RC
HA
PO
R
TRA
MA
[SEG
UN
DO
S]
VEL
OC
IDA
D D
E
REC
OR
RID
O P
OR
UB
ICA
CIO
N
[Km
/h]
Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
5.2 Resultados
La metodología se desarrolló con la ayuda de Mi Ruta, que es una aplicación de Google
para celulares Android mediante la cual se realiza la toma de tiempos y velocidades de un
recorrido.
Figura 17 Aplicación Mi ruta
Fuente: Elaboración propia con imágenes tomas de la aplicación Mi Ruta.
NUMERO DE
DEMORAS% DEL TOTAL
DURACION
TOTAL
[SEG.]
DURACION
PROMEDIO
[SEG.]
NUMERO DE
DEMORAS% DEL TOTAL
DURACION
TOTAL
[SEG.]
DURACION
PROMEDIO
[SEG.]
SEMAFORO
SEÑAL DE PARE
GIRO A LA IZQUIERDA
VEHICULO ESTACIONADO
CRUCE DE PEATONES
TPTE PUBLICO SIRVIENDO A
PASAJEROS
ESTACION
CONGESTION
TOTAL
TIPO DE DEMORA
RECORRIDO No. 1 RECORRIDO No. 2
En la Figura 17 se puede visualizar la interfaz de la aplicación de mi ruta donde se guardan
todos los recorridos, en cada uno de sus recorridos se puede detallar la velocidad cada
segundo, el trazado del recorrido, velocidad media, velocidad máxima y también se tiene un
gráfico de tiempo vs velocidad o altitudes.
Dado que la auditoria se está realizando en un tramo donde hay carriles para vehículos
mixtos y para vehículos del sistema integrado, se decidió realizar la toma de velocidades de
recorrido y de marcha tanto para vehículos como para los diferentes buses del sistema
integrado, en este caso las rutas expresas y troncales. Para poder saber el tamaño de la
muestra se inició con tres recorridos para cada caso y cada sentido (Vehículos, Expreso y
Troncal) para posteriormente corroborarlo.
Como se mencionó anteriormente el tamaño minino de la muestra necesita de dos variables
como es la amplitud y el error tolerable. En la Tabla 16 se muestra la amplitud hallada para
cada tipo de vehículo y sentido partiendo de las velocidades medias halladas con la
aplicación Mi Ruta. En este estudio se escogió un error tolerable de 4 Km/h, esto se debe a
que se está realizando un estudio anterior a un cambio.
Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes.
Partiendo de la amplitud de cada recorrido y del error tolerable se verifico en la Tabla 16,
se encontró que con las amplitudes obtenidas el número mínimo de muestras o de
recorridos para cada caso es de tres (Tabla 12), por lo tanto, se trabajó con los datos
tomados.
Con la información recolectada de los tiempos mediante la aplicación Mi Ruta se procedió
a llenar los formatos de registro de distancias, tiempos de recorridos y demoras, teniendo
como velocidad de detención 15 Km/h (Ver anexo C). Posteriormente de haber consignado
toda la información en estos formatos se procedió a hallar las velocidades de recorrido y
velocidades de marcha aplicando las ecuaciones No. 7 y 8 (ver anexo C). Así mismo
recopilando la información del tiempo de demoras (Ver anexo C).
Tipo TRONCAL Tipo TRONCAL
Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
0 Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
Tipo EXPRESO Tipo EXPRESO
Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
Tipo VEHICULO Tipo VEHICULO
Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
1 29,8
1,2
1,5
2 28,3
0,9
3 27,4
1 26,3
4,75
8,7
2 35
0,8
3 35,8
1 44,7
4,85
3,5
2 41,2
6,2
3 47,4
31,7
1,35
0,1
2 31,6
2,6
3 29
1
1,2
1 25,3
1,15
1,7
2 23,6
0,6
3 23
1,5
0,9
21
19,5
20,4
1
2
3
Luego de haber hallado las velocidades de recorridos y de marcha se precedió a verificar la
amplitud para saber si se escogió bien el número mínimo de recorridos para aplicar la
metodología.
5.3 Análisis de resultados
La velocidad es un factor ligado a la accidentalidad, según la organización mundial de la
salud (OMS) cuando un conductor aumenta la velocidad de conducción en un 5 %, la
accidentalidad con riesgos de traumatismo puede aumentar en un 10 % y el riesgo de
muerte puede alcanzar un aumento de cerca del 20 %. Se sabe que los peatones interactúan
en los cruces e intersecciones o en el peor de los casos a lo largo de los tramos con los
vehículos, debido a esto es que en la mayoría de las zonas urbanas donde hay más
interacción de los peatones con los vehículos la velocidad máxima es de 30 Km/h,
buscando que cuando haya una colisión de un vehículo con un peatón no haya un riesgo de
muerte. Cuando un vehículo conduce a esta velocidad aumenta cerca de un 90 % las
posibilidades de que el peatón logré sobrevivir al choque. (rueda, 2014)
Según el fondo de prevención vial cerca del 40% de los accidentes de Colombia son
causados por el exceso de velocidad. Las personas más vulnerables a este tipo de accidentes
son los ciclistas, motociclistas y los peatones, cerca del 65 % de estos mueren en las
carreteras urbanas. La revista de investigación española Eroski consume nos brinda algunos
datos sobre el exceso de velocidad (rueda, 2014):
· El aumento de velocidad muchas veces se debe a la confianza del conductor al
conocer la vía, mayor conocimiento de la vía mayor velocidad.
· Cuando en la vía se encuentra lloviendo cerca del 24 % de los accidentes son a
causa del exceso de velocidad.
El exceso de velocidad no solo tiene causas fatales frente a los usuarios de la vía sino
también tiene un incremento en los gastos de los vehículos, con una mayor velocidad hay
un aumento de combustible y desgaste de llantas, motor, frenos y suspensión del carro.
(rueda, 2014)
Las velocidades de recorrido y de marcha halladas de cada tramo (ver Tabla 17, Tabla 18,
Tabla 19, Tabla 20, Tabla 21, Tabla 22 y anexo C) para cada tipo de vehículo muestran que
no se está cumpliendo la normativa impuesta por el tránsito para el límite de velocidad el
cual es de 30 Km/h mediante las señales verticales a lo largo del tramo, son muy pocos los
tramos a lo largo de recorrido donde se respeta esta norma. Como se ha mencionado antes
el exceso de velocidad es un factor importante a la hora de hablar la accidentalidad, por eso
es importante respetar la velocidad máxima del tramo para que se reduzca la severidad del
accidente que puedan ocurrir.
Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S