ati 186 pdf · таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный ... ется, что на пятилетнюю программу

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ...................................................... 6-17Новый «штопор» для пробки на границеКто сумеет развязать дорожный узел?Миллиарды закатают в асфальт зимойВ Ленобласти в 2008 году отремонтируют 600 км дорог«Рольф» едет в ФинляндиюПлатная автотрасса Москва–Санкт-Петербург резко подорожалаОсенью транзитным грузовикам запретят въезд в Петербург

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ..................................................... 10-13

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ ......................................................... 18Перевозки негабаритных грузовПеревозка особо опасных грузов

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................... 20

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА ....................................................................... 23-28На российском рынке будут доминировать ...Экспорт российских грузовых автомобилейПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .............................................................. 30Французы осваивают логистику ЛенобластиГрузоперевозки и экспедирование - 94,7% логистики в России

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ........................................................... 31

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ....................................................... 33-34Информационные технологии - основа логистики

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ........................................................................ 39

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................... 40-44Тюнинг грузовых автомобилей всегда кстати

ТОПЛИВО И МАСЛА ............................................................................. 44-47Правильный угол установки колес позволяет экономить топливоРасход масла, потери моторного масла в двигателеВ начале сентября розничные цены на бензин начнут снижаться

АВТОРЕЗИНА ........................................................................................... 48Новая система контроля давления в шинах для грузового транспорта

ЗАПЧАСТИ .......................................................................................... 50-57Песпективы развития российского рынка автокомпонентовПоставки запчастей из КитаяДисковые тормоза: сегодня и завтраВредные советы

СПЕЦТЕХНИКА .................................................................................... 58-66“Уралтрак” использует военные технологии для своих экскаваторовНовые тенденцииЕсть ли техника для беспроблемной погрузки и доставки грузов?СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

НОВОСТИ КОМПАНИЙ .............................................................................. 68Новинка на рынке дорожно-строительной техникиЧТЗ расширяет линейку колёсной техники «Газель» с китайским уклоном

ВЫСТАВКИ И ФОРУМЫ ... 14, 25, 26, 29, 31, 32, 33, 49, 59, 61, 62, 64, 67, 71

Повернуться лицом к участникам ВЭД и перенести центр тяжести на границу таможенников заставляют пробки в пун-ктах пропуска, бурное развитие внешней торговли и желание России вступить в ВТО.

По данным ФТС, весь прошлый год наиболее загруженны-ми были международные автомобильные пункты пропуска (МАПП) на западном направлении: «Торфяновка» и «Брус-ничное» (на границе с Финляндией), «Бурачки» и «Убылинка» (граница с Латвией), «Ивангород» (граница с Эстонией), а так-же несколько МАПП на границе с Китаем. Глава ФТС России Ан-дрей Бельянинов основной причиной заторов назвал «низкую конкурентоспособность российской транспортной системы». Однако заметил, что на МАПП «очень не хватает сотрудников», а таможенные мощности не соответствуют возросшим объемам международных автоперевозок.

Проблему пробок на границах Россия и Евросоюз сегодня решают по трем направлениям. Во-первых, реализуется пи-лотный проект РФ - ЕС по обмену таможенной информацией, во-вторых, идет инфраструктурное и технологическое разви-тие МАПП и, в-третьих, принимаются законодательные, адми-нистративные и практические меры по урегулированию ситуа-ции.

Теперь по новой концепции погранпереходы и пункты про-пуска из административного стопора и коррупционной кор-мушки должны превратиться в центры таможенной активности. Госдума уже в осеннюю сессию намерена внести поправки в действующий Таможенный кодекс, которые могут значительно упростить процедуры оформления грузов для добросовестных участников рынка. В частности, планируется принять феде-ральный закон об институте уполномоченного грузополучате-ля, который позволит законопослушным и надежным с точки зрения ФТС участникам ВЭД оформлять товары на собственных складах без их доставки на таможню.

Упрощение и ускорение таможенных процедур оформле-ния товаров и транспорта на границе, внедрение новых техно-

Новый «штопор» для пробки на границе

логий и технических средств контроля, оптимизация структу-ры и штатной численности постов дали неплохие результаты. Сегодня около 90% всех деклараций и транспортных средств проходит оформление в течение суток. Но это очень далеко от задачи, которую определило в 2007 г. Правительство, - время прохождения всех формальностей в МАПП не должно превы-шать 20 минут.

Из-за несогласованности процедур растаможивание авиа-грузов в аэропортах может занять от 40 минут до 5 часов. Но особенно остро проблема пропускной способности стоит сегод-ня в крупных припортовых транспортных узлах, таких как Вла-дивосток, Восточный, Находка и Петропавловск-Камчатский, в которых постоянно увеличивается количество прибывающих под обработку судов. По мнению таможенников Дальнево-сточного управления (ДВТУ), причины проблем с обработкой внешнеторговых грузов - загруженность складов временного хранения, их слабая техническая оснащенность и несоответ-ствие современным стандартам. Кроме того, сроки обработки товаров затягиваются из-за несвоевременной подачи тамо-женных деклараций и срыва сроков вывоза грузов со склада.

ФТС начала эксперимент с новой технологической схемой пропуска через государственную границу на МАПП «Бурачки»: таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный и транспортный документальный контроль здесь ведется по принципу «одного окна» и занимает около 1 часа.

Чтобы перевозчики не теряли время, связанное с подго-товкой электронных копий транзитных деклараций, ФТС Рос-сии на МАПП «Убылинка» Псковской таможни, «Светогорск», «Брусничное» и «Торфяновка» Выборгской таможни Северо-Западного региона ввела схему предварительного информиро-вания о товарах и транспортных средствах, которая позволяет отказаться от электронной копии декларации и соответствен-но от услуг таможенного брокера.

Самая большая морока у таможенников всегда была с до-смотром крупногабаритных грузов и транспортных средств -

Переходом к новой системе таможенной очистки товаров, кото-рую собирается реализовать Федеральная таможенная служба (ФТС), ознаменуется очередной этап реформы в этом ведомстве. Ее цель - добиться существенного повышения эффективности работы тамо-женных органов, качества таможенных услуг и сокращения издержек участников внешнеэкономической деятельности.

авиационных, морских, железнодорожных контейнеров, грузо-вых автомобилей, рефрижераторов. Трудоемкие и длительные разгрузочно-погрузочные работы вынуждали или проводить только единичный выборочный досмотр, или за определен-ную мзду просто закрывать глаза. Чтобы сделать контроль эффективным и необременительным для участников ВЭД, а также снять коррупционную составляющую, сегодня на постах устанавливают стационарные и мобильные инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК), которые просвечивают круп-ногабаритные грузы ионизирующим излучением, как рентген. ИДК могут проверить соответствие товаров сведениям, заяв-ленным в документах, без вскрытия контейнеров или грузо-виков, практически на ходу, сокращая таким образом время пребывания на таможенном посту и доставки грузов. С августа 2007 г. в 7 региональных таможенных управлениях поставле-но 40 мобильных ИДК. В нынешнем закуплено еще 5. Но этого явно недостаточно для технологического обеспечения беспе-ребойного движения транспорта на всех участках границы.

В ФТС действует специальное подразделение по сбору и анализу ценовой информации, но актуальные сведения о це-нах производителей все еще слишком медленно доходят до таможенников. Руководитель центра экспертизы проблем предпринимательства «ОПОРЫ России» Дина Крылова обрати-ла внимание на то, что цены на некоторые товары меняются слишком быстро. Например, изделия высокой моды в начале сезона могут стоить 2 тыс. долл., а потом опуститься до 500. Кроме того, в таможню редко сообщают о скидках и преферен-циях для оптовых покупателей.

С 1 января 2009 г. планируется в режиме онлайн обмени-ваться с 12 странами Евросоюза информацией о товарах, пере-мещаемых через общую границу.

Заместитель начальника отдела контроля стоимости Главно-го управления федеральных таможенных доходов и тарифно-го регулирования ФТС Юлия Тюрина сообщила, что разработан проект документа, который разрешает расчет таможенной стои-мости продукции после ее выпуска. Таможенники рекоменду-ют фирмам-производителям наладить прямой импорт без по-средников. По такой системе уже работает несколько крупных участников ВЭД и готовы перейти еще несколько крупных евро-пейских, корейских и японских производителей электронной и электробытовой техники.

Отказ от услуг многочисленных посредников, выстраивание оптимальных логистических цепочек снижают издержки и влияют на розничные цены. Кроме того, переход к прямым контрактам по-зволяет значительно снизить нарушения прав интеллектуальной собственности. Для оптимизации таможенного контроля и эффек-тивной борьбы со схемами незаконного импорта уже в июне ФТС приступила к внедрению системы маркировки и идентификации товаров. Таможенники прежде всего взялись за самые ходовые и подверженные наибольшему риску контрабанды товары.

ФТС принимает активное участие в формировании правовой базы Таможенного союза с Беларусью и Казахстаном. Единое экономическое и таможенное пространство позволит перене-сти таможенный контроль на внешние границы союзников, что создаст условия для беспрепятственного перемещения товаров по их территории, а таможенные службы получат новый инстру-мент контроля над полнотой уплаты таможенных платежей. Но представляется несколько странным, что ФТС одной рукой соз-дает единое таможенное пространство, а другой тратит немалые средства на обустройство самой протяженной в мире российско-казахстанской границы.

«Экономика и жизнь»

Долгосрочное планирование развития отраслей российской экономики становится всё более долгосрочным. Если поначалу осмеливались строить планы в лучшем случае на пятилетнюю перспективу, то теперь замахиваются на десятилетия. Мин-транс в сентябре представит правительству свою стратегию аж до 2030 года. Как сообщил в среду на расширенном заседании министерства, где рассматривался финальный вариант этого до-кумента, глава ведомства Игорь Левитин, чтобы вывести его бес-покойное хозяйство из затяжного кризиса и перейти от прак-тики «латания дыр» к созданию единой транспортной системы страны, потребуется свыше 172 трлн рублей.

Среди основных задач, прописанных в этом стратегическом проекте, одной из самых важных считается приведение в поря-док отечественных дорог. На её решение должна пойти льви-ная доля затребованных средств. Но вот вопрос: а удастся ли их выбить? Ведь под широко разрекламированную федеральную целевую программу, рассчитанную на 2010-2015 годы, получить деньги в полном объёме так и не удалось. В предстоящую пя-тилетку Минтранс надеялся пустить на строительство и ремонт автомобильных трасс 9,9 трлн рублей. Однако как явствует из опубликованного на днях официального текста ФЦП, на эти цели в подпрограмме «Автомобильные дороги» выделено в два с лишним раза меньше – всего 4,3 трлн.

Вот и получается, что на апрельском заседании правитель-ства, на котором принималась программа, назывались одни цифры, а в итоговом постановлении, подписанном в конце мая премьером Владимиром Путиным, оказались совсем другие. Ви-димо, предыдущие показались Минфину слишком завышенны-ми. В результате пришлось серьёзно подкорректировать и обе-щания.

Так, если первоначально авторы программы планировали привести в соответствие с нормативными требованиями 61% трасс федерального значения, то теперь этот показатель снизил-ся до 48,6%. Между прочим, сейчас таковых – 40%, так что яв-ного прорыва на данном направлении ожидать не стоит. К тому же из списка выпали и некоторые сибирские и дальневосточные проекты – остались лишь самые значимые трассы вроде «Ени-сея» - от Красноярска до монгольской границы и «Уссури» - от Хабаровска до Владивостока.

На многие дороги местного значения денег тем более не хватит. Потому через семь лет удастся соединить с «большой землёй» не 8,3 тыс., а только 2,3 тыс. деревень и сёл. А между тем, таких «медвежьих уголков», в которых, кстати, живёт 12 млн человек, по всей России свыше 40 тыс.

Кто сумеет развязать дорожный узел?Конечно, нынешний уровень финансирования отрасли не

сравнить с тем, что был ещё несколько лет назад. Но и он со-вершенно недостаточен для того, чтобы остановить деградацию российской транспортной системы. Сегодня на всю нашу необъ-ятную страну приходится лишь 600 тыс. километров дорог. По мнению же специалистов, необходимо по меньше мере вдвое больше. А судя по черепашьим темпам, которыми идёт дорожное строительство, нам до этой цели ещё шагать и шагать. Скажем, в прошлом году, когда из бюджета была выделена рекордная по нашим временам сумма в 223 млрд рублей, удалось отремонти-ровать всего 3,5 тыс. километров старых трасс и ввести в строй 500 километров новых.

Однако одновременно каждый год приходят в полную негод-ность и исчезают с российских карт сотни и тысячи километров дорог. За предыдущее пятилетие ещё почти 7 тыс. населённых пунктов стали «анклавами», откуда в распутицу добраться до ближайшего шоссе просто невозможно.

Так что строим, строим, а толку чуть. К тому же свои коррек-тивы в планы дорожников вносит инфляция, постоянно расту-щая стоимость стройматериалов и техники – только за год она подскочила на 30-50%. Подрядчики же обязаны уложиться в суммы, которые прописаны в госконтрактах, поэтому есть опасе-ния, что число компаний, желающих принять участие в тендерах на строительство автотрасс, из года в год будет сокращаться.

По тем же причинам правительству недавно пришлось на 37% увеличить смету прокладки платного участка федерального автобана М-1 «Беларусь» и более чем на 20% - скоростной доро-ги Москва-Санкт-Петербург, а также на два года отодвинуть сро-ки их сдачи. Не так давно вице-премьер Сергей Иванов обещал, что стоимость проезда по новой трассе, которая соединит две столицы, не будет выше 1 рубля за километр. Теперь эксперты сомневаются, что это обещание удастся сдержать.

Такие же серьёзные сомнения вызывают и планы Минтранса привлечь в отрасль средства частных инвесторов. Предполага-ется, что на пятилетнюю программу федеральный бюджет даст 3,2 трлн рублей, а они выложат около 700 млрд. Ну а после 2015 года планируется снижение госрасходов, и основное бремя должно лечь на плечи регионов и бизнеса. Однако на последнем сочинском форуме московский мэр Юрий Лужков справедливо заметил, что предприниматели пока не созрели для такого рода вложений. Дело это хлопотное, рисковое, да и окупаются подоб-ные проекты не ранее чем через 20 лет.

Тем не менее, все понимают, что решать проблему надо, и незамедлительно. Об этом не раз говорил в свою бытность пре-зидентом и Владимир Путин, и нынешний глава государства Дмитрий Медведев, и другие облечённые властью лица. Из-за негодных дорог и бездорожья транспортные затраты в себестои-мости только сельскохозяйственной продукции достигают 40%, а в целом экономика страны ежегодно теряет, по разным оцен-кам, от 3 до 6% ВВП. К тому же прибавьте сюда и упущенную вы-году из-за того, что иностранные, да и отечественные грузопере-возчики предпочитают прокладывать маршруты в обход России, и сегодня используется лишь 507% её транзитного потенциала.

Так может государству стоит всё-таки, ни на кого не наде-ясь, самому попытаться развязать дорожный узел и всерьёз вложиться в строительство автотрасс? Да и в перестройку всех транспортных отраслей, которые также пребывают в кризисном состоянии. Косметическим ремонтом здесь никак не обойтись.

РИА «Новости»

С начала года в Петербурге не потрачено ни одного рубля фе-деральных субсидий на ремонт и строительство дорог. Миллиарды рублей будут осваивать в конце осени и декабре. Комитет финан-сов Петербурга обнародовал информацию об исполнении 25 це-левых статей, имеющих максимальный вес в структуре расходов городского бюджета за первое полугодие 2008 года.

Выяснилось, что по статьям «Расходы на строительство и мо-дернизацию дорог общего пользования» и выполнение целевой программы «Модернизация транспортной системы России» за 6 месяцев этого года потрачено 0%. На каждую из этих статей из фе-дерального бюджета выделено свыше 3 млрд рублей. Между тем по строительным СНИП укладывать асфальт можно весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже +5 °С, а осенью - не ниже +10 °С. Температура может быть ниже только при соблю-дении специальных технологий. По данным gismeteo.ru, средняя температура в ноябре для Петербурга -1 °С, в декабре -4,5 °С.

В комитете по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) задержки с выполнением сезонных работ объясняют нерастороп-ностью федеральных чиновников. Соглашение между Петербургом и Федеральным дорожным агентством было подписано только в конце июня 2008 года. Сейчас завершается оформление техниче-ской и финансовой документации, сообщил первый заместитель председателя КБДХ Борис Черняшенко. По его словам, 60% денеж-ных средств будет освоено в III квартале, и 40% - в IV квартале 2008 года. Получается, что 2,5 млрд рублей из федерального бюд-жета закатают в асфальт ближе к декабрю.

По словам директора Ассоциации предприятий дорожного комплекса Петербурга Юрия Агафонова, ситуация с задержкой финансирования по федеральным объектам повторяется из года в год. «Необходимо выделять финансирование в январе, но на самом деле деньги приходят намного позже. Транши переводят в марте, июне, сентябре и декабре, что негативно сказывается на процессе строительства. Что делать предприятию, работающему на кольцевой, в те периоды, когда нет финансирования? За свой счет строить? А что ему делать, когда свои и кредитные деньги за-кончились? Естественно, останавливать работы. Отсюда и срывы сроков», - говорит он.

Чуть лучше ситуация с освоением средств на текущий ре-монт дорог в рамках городской адресной программы. За полго-да было освоено 110 млн из 5,3 млрд рублей (2,1% от годового плана). Однако это в 16 раз ниже прошлогоднего показателя: за первое полугодие 2007 года было освоено 34,3% средств. В комитете пояснили, что к середине августа выполнено и предъ-

Миллиарды закатают в асфальт зимойявлено заказчику более 50% объемов работ. Просто они до сих пор не оплачены. «После оформления в установленном порядке соответствующей технической и финансовой документации вы-полненные работы будут оплачены. Оставшиеся объемы работ будут выполнены и оплачены в III и IV кварталах 2008 года», - говорит Борис Черняшенко.

«Перенос конкурсов на III и IV кварталы приводит к тому, что 90% заказов размещается у единственного источника», - ссылается на опыт проверок председатель Контрольно-счетной палаты Петер-бурга Вадим Лопатников. А это самый неэффективный способ раз-мещения государственных закупок. «Работы по асфальтированию должны выполняться в сезон дорожных работ с мая по октябрь. Другие строительные работы возможно выполнять позже. То есть копать землю, засыпать песок, щебень можно и зимой», - коммен-тирует начальник отдела текущего ремонта дорог ГУ «Центр ком-плексного благоустройства» Герман Мельников. «При температуре ниже, чем -5 °С нельзя раскатывать асфальт», - говорит главный ин-женер ООО «Дорожник-92» Виктор Котляров. «Федеральные день-ги, которые планируют осваивать осенью и в декабре, могут быть так и не освоены», - констатирует Юрий Агафонов.

Работы, выполненные с ненадлежащим качеством, не при-нимаются и не оплачиваются заказчиком, обещает Черняшенко. Председатель городского автомобильного клуба «А24» Денис Шу-бин отмечает: доказать, что авария случилась из-за выбоин и ям на плохой дороге, очень сложно. «Вся ответственность ложится на водителя, а не на службы, занимающиеся контролем над ремонтом дорог», - сетует он.

«Деловой Петербург»

В текущем году в Ленобласти будет отремонтировано 600 км дорог. В ближайшие 3 года будет полностью реконструировано 5 выездных региональных дорог: из Петербурга на Всеволожск, Ново-Девяткино, Янино, Приозерск, Петродворец-Кейкино., что «значительно снизит транспортную напряженность на въездах/вы-ездах из города». Об этом сообщил в ходе пресс-тура председатель комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской об-ласти Михаил Козьминых.

По его словам, реконструкцию участка Дороги жизни до Всево-ложска протяженностью 15 км планируется завершить к сентябрю 2009 года. Здесь будет построена 4-полосная трасса с расчетной скоростью движения 120 км/ч. В самом Всеволожске у развязки на Румболовскую гору для повышения безопасности будут орга-низованы раздельные потоки движения транспорта. Планируется также реконструировать дорогу к Всеволожску с противоположной стороны – через деревню Янино.

Еще одно «узкое» место – выезд из Петербурга на приозер-ское направление. Участок дороги от поселка «Бугры» до раз-вязки в «Скотном» и далее с выходом на «Магистральное» будет открыт к разочарованию автомобилистов лишь летом 2009 года. Ввод в эксплуатацию этого участка значительно облегчит движе-ние автомобилей на приозерском направлении и сократит рас-стояние до Агалатово, Керро и других дачных поселков района. Планируется, что участок станет частью будущей дороги «Санкт-Петербург–Приозерск-Сортавала», которая в дальнейшем полу-чит статус федеральной. Отметим, активные дорожные работы в регионе ведутся на участке «Новая Пустошь – Невская Дубровка»

В Ленобласти в 2008 году отремонтируют 600 км дорог

протяженностью 14 км, дороге через Кировск (10 км) и трассе «Выборг-Светогорск-государственная граница» и ряде других. Как сообщил М.Козьминых, объем финансирования автодорожной от-расли Ленобласти в 2008 году вырастет по сравнению с прошлым годом почти в 2 раза - до 6,4 млрд рублей. В 2009 году консолиди-рованный бюджет на ремонт дорог составит 10 млрд рублей.

По словам М.Козьминых, в строительство и реконструкцию до-рог региона требуются очень серьезные инвестиции. Правитель-ство Ленобласти рассматривает различные варианты привлечения средств частных инвесторов. В качестве примера М. Козьминых привел опыт государственно-частного партнерства в Финляндии. «Финские власти отдают крупной компании тот или иной участок дороги в ремонт и эксплуатацию, а затраченные инвестором сред-ства возмещаются из государственного бюджета в течение 5 лет», - рассказал глава комитета. По его словам, для реализации подобных долгосрочных проектов бизнесменам нужны государственные га-рантии окупаемости инвестиций. Один из возможных вариантов их обеспечения - создание госкомпании со 100-процентной собствен-ностью регионального правительства для аккумуляции средств на ремонт, реконструкцию, строительство и эксплуатацию дорог и объектов дорожной инфраструктуры. Эта идея сейчас обсуждает-ся областными властями. По замыслу чиновников, такая компания могла бы заменить дорожный фонд.

Отметим, общая протяженность региональных автомобильных дорог Ленинградской области составляет 9,8 тыс. км, из них требу-ют того или иного ремонта – 6,6 тыс. км.

«ABNews.ru»

Группа «Рольф» намерена присоединить к своему логисти-ческому подразделению финскую компанию Avelon Group, что позволит создать крупнейшую в России и на севере Европы компанию по перевозкам новых автомобилей с оборотом в 500 млн долл. в год. Эксперты считают шаг логичным, ведь на фоне снижения значимости финского транзита на этом рынке оста-нутся только крупные игроки.

«Рольф» уже давно расширяет свое логистическое подраз-деление. В конце 2007 года стало известно о приобретении «Рольфом» «Элит-Транс», крупнейшего в Петербурге таможен-ного склада, специализирующегося на работе с иностранными автомобилями. А в июне этого года «Рольф» получил эксклю-зивные права на перевалку автомобилей через морской тер-минал «Петролеспорт» в Петербурге. В качестве следующего логичного шага эксперты полагают покупку «Рольфом» в бли-жайшее время и таможенного брокера.

«Рольф» подтвердил начало проведения аудита Avelon Group (Финляндия, Хельсинки). В случае его успешного завер-шения стороны намерены объединить логистический бизнес. Подробности возможной сделки в «Рольфе» не комментируют, отмечая лишь, что доля «Рольфа» в данном бизнесе будет зна-чительно превышать долю партнера, а выручка объединенной группы в 2009 году составит 500 млн долл. Оборот Avelon Group в 2007 году составил около 100 млн евро. Получить коммен-тарии представителей компании вчера не удалось, но ранее в Avelon планировали удвоить выручку к концу 2010 года.

Эксперты отмечают, что основным иностранным партне-ром «Рольфа» по транспортировке машин сейчас является шведский перевозчик Valenius. Эта компания не только вла-деет собственным флотом, доставляющим машины даже из Японии, но и, по сути, обеспечивает логистические цепочки «Рольфа» в Финляндии. Как может измениться это партнер-ство с приобретением Avelon Group, пока не ясно. Финская компания не сможет полностью заменить шведских партнеров «Рольфа» хотя бы потому, что не имеет собственного флота.

«Рольф» едет в ФинляндиюПокупка крупного финского игрока позволила бы «Рольфу» существенно снизить затраты, оптимизировать логистику и уменьшить риски, полагает Иван Бончев, руководитель под-разделения по оказанию услуг автомобильной промышлен-ности Ernst & Young. «Такая покупка «Рольфа» позволит ему закрепиться и на европейских рынках не только перевозок, но и смежных бизнесов», — полагает он.

По прогнозам экспертов, в 2008 году около 70% из 1,5 млн новых автомобилей будет ввезено в Россию через Финляндию. Оценить этот рынок в денежном выражении практически не-возможно, так как даже самые откровенные автоперевозчики предпочитают не раскрывать стоимость доставки автомобилей. По грубым подсчетам, доставка, хранение, брокерские услуги и таможенное оформление может стоить порядка 400—1000 долл. за один автомобиль.

Между тем ряд экспертов смущает то, что «Рольф» погло-щает практически неизвестного на местном рынке игрока. Гендиректор одного из крупнейших российских автоперевоз-чиков ЗАО «Мидас» Михаил Климов отмечает, что в будущем роль финского транзита будет сокращаться в пользу морских перевозок. Правда, по его мнению, заметными показателями российские морские терминалы смогут похвастаться не ранее конца 2009 года. «Финляндия нам уже неинтересна — она ско-ро станет лишь лишним транспортным плечом, и содержать его можно будет, только если оно будет твоим собственным», — отмечает глава компании «Олимп» Евгений Войтенков.

«РБК»

Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал распоря-жение, которое вносит изменения в сметы и график строитель-ства двух платных дорог – скоростной автодороги Москва–Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва–Минск.

Стоимость строительства платного участка трассы Москва–Санкт-Петербург составляет 55 млрд. рублей. В 2010 году до-рога уже должна была заработать.

Теперь правительство Путина на 20,5% увеличило смету; срок завершения строительства перенесен на 2012 год. Рас-ходы на воздвижение нового участка дороги М-1 «Беларусь» возросли на 37% и, таким образом, достигли 23,66 млрд. ру-блей. Сроки завершения строительства перенесены с 2009 на 2011 год.

Вице-премьер Сергей Иванов в феврале текущего года обе-щал, что стоимость проезда по платной дороге Москва–Санкт-Петербург будет вычисляться из расчета: за каждый километр по рублю. Правда интенсивный рост сметы и будущая инфля-ция могут серьезно взвинтить стоимость проезда до двух или даже до трех рублей за один километр.

По данным экспертов, автомобилисты, считающие, что до-роги, относящиеся к государственной собственности, должны быть бесплатными, постараются не пользоваться платными трассами. Людей среднего класса, считающих, что платные до-роги помогут в решении проблемы пробок, отпугнуть от плат-ных маршрутов может только значительное увеличение стои-мости этой услуги.

Обе дороги, находящиеся в госсобственности, будут стро-иться с привлечением частных средств. Инвесторы намерева-ются вернуть эти средства за счет долгосрочной аренды участ-ков вдоль дорожного полотна и текущей оплаты проезда.

«k2kapital.com»

Платная автотрасса Москва–Санкт-Петербург резко подорожала

Правительство Санкт-Петербурга планирует допускать грузовые автомобили в центральные части города только по специальным пропускам. Как сообщил журналистам вице-губернатор Северной столицы Александр Полукеев, речь идет о машинах, которые работают с предприятиями, расположен-ными в центре.

Как подчеркнул А. Полукеев, доступ транзитного грузово-го транспорта в город будет воспрещен. Такие машины смогут передвигаться только по Кольцевой автодороге, Западному скоростному диаметру и специально предназначенным для их движения улицам.

«Транзитники выполняют какие-то свои непонятные зада-чи по зарабатыванию денег и используют для этого и без того перегруженную уличную дорожную сеть», - пояснил вице-губернатор решение городских властей.

Напомним, власти Санкт-Петербурга планируют с октября 2008 г., после соединения Западного скоростного диаметра и Кольцевой автодороги, запретить движение транзитного гру-зового транспорта через городскую уличную сеть.

В частности, предполагается частично закрыть для про-езда грузовиков проспект Маршала Жукова и Ленинский про-спект, а также полностью запретить их движение по проспек-ту Стачек, улице Зины Портновой, Краснопутиловской улице, Дачному и Дунайскому проспектам, проспекту Ветеранов, улице Подводника Кузьмина, Предпортовой улице и по Пе-тергофскому шоссе.

Грузовой транспорт должен будет следовать по городской КАД, ЗСД, а также по специальным улицам, ведущим к третье-му и четвертому районам Большого морского порта.

«РБК»

Осенью транзитным грузовикам запретят въезд в Петербург

Без негабаритов не обходится практически ни одна стройка. К примеру, как доставить землеройную и бурильную технику для разработки нулевого цикла, если ее размеры превышают стандарт-ные? Ни одной строительной организации не по карману обладать столь дорогой и специфичной техникой, надобность в которой не ежедневная и даже не ежемесячная. Более того, при такой технике необходимо содержать целый штат специалистов - от механиков до инженеров.

Перевозки негабаритных грузов – задача непростая, об этом знают те, кому доводилось с нею сталкиваться. Без негабаритов не обходится практически ни одна стройка. К примеру, как доставить землеройную и бурильную технику для разработки нулевого цикла, если ее размеры превышают стандартные? Ни одной строительной организации не по карману обладать столь дорогой и специфич-ной техникой, надобность в которой не ежедневная и даже не еже-месячная. Более того, при такой технике необходимо содержать целый штат специалистов – от механиков до инженеров. Деятель-ность компании «Европа-Ллойд специальный транспорт» направ-лена именно на перевозку негабаритных грузов. Эта компания входит в состав западноевропейской группы «Felbermayr». Сегодня они в состоянии обеспечить перевозку любых видов грузов весом до 1000 т, диаметром до 10 м и длиной до 130 м.

В Пензе и Астрахани при строительстве медицинских центров сердечно-сосудистой хирургии было использовано 654 полноком-плектных модульных блока, которые перевозились из Германии и Турции. Блоки различной формы длиной до 22 м, высотой до 4 м и шириной в 5,5 м – целыми кабинетами монтировались с колес, подобно детскому конструктору. Строительство этих объектов яв-лялось этапом в реализации федеральной программы реформиро-вания здравоохранения России. В рамках проекта еще будут соз-даваться центры высоких медицинских технологий в Краснодаре, Красноярске, Тюмени, Хабаровске и Чебоксарах.

Нужно ли инженеру-транспортнику вникать в технологии стро-ительства? Нужно. Зачастую это позволяет значительно ускорить возведение здания. Взяв монтажную схему и поэтажный план, они сопоставили все детали, включая расположение грузов на судах, определили последовательность доставки изделий на стройпло-щадку. Это рассчитывалось для удобства и ускорения процесса монтажа, тем самым исключило неразбериху среди строителей и простой своей техники. А поскольку грузы шли непрерывным по-током, монтаж модулей был произведен в рекордные сроки. Ири-на Александровна Сивкова, генеральный директор компании, от-метила: «Сейчас происходит оживление перевозок негабаритных грузов для строительства – это и строительная техника, металло-конструкции, проходческие щиты и многое другое. Заказчик ста-вит задачу, полностью доверяя решение нам. Мы своими силами выполняем весь цикл работ – предпроектное обследование трасс, разработку проектов, получение всех необходимых согласований и разрешений, организацию и проведение погрузочно-разгрузочных работ, перевозки на автотранспорте. Когда возможно, комбиниру-ем автотранспорт и зафрахтованные морские или речные суда для оптимизации маршрута и снижения затрат заказчика».

Из известных проектов компании – доставка колокола для Троице-Сергиевой лавры. Колокола – чрезвычайно хрупкие из-делия, при перевозке требующие особых мер предосторожности, поэтому для сохранности «груз» упаковали в специальную бумагу. Чтобы поднять колокол весом 72 тонны на высоту 88,5 метров, по-надобились 400-тонный кран и лебедки усиленной конструкции. Компания доставляла из Нижнего Новгорода 27-метровые дере-

Перевозки негабаритных грузоввянные балки перекрытий для реконструкции Манежа. Полтора года назад при строительстве аэропорта в Новороссийске фирме было поручено доставить на объект специальную технику – кам-недробильную машину весом за 70 тонн. По словам директора по транспорту компании А.П.Коваленко, несмотря на тридцать лет работы в данном бизнесе, такие агрегаты видишь нечасто. Фото-графии проектов Алексей Павлович показывает с гордостью: «На последнем этапе перевозки, когда тягачи уже везут груз по трассе, это смотрится красиво. Подготовку так не покажешь!»

Сейчас реализуется программа прокладки кабельных сетей высоковольтных ЛЭП под землей, чтобы освободить участки под строительство. При перемещении кабелей под землю применяются проходческие щиты около 4 м диаметром, которые также доставля-ются техникой компании «Европа-Ллойд специальный транспорт».

Компания обладает большой гаммой техники: есть низкорам-ные прицепы высотой всего 0,5 м, раздвижные длиной до 34 м, многоосные (6-8 осей), грузоподъемностью до 120 т. В начале сле-дующего года фирма покупает два крана грузоподъъемностью 90 и 120 т. Фирма входит в состав группы западноевропейских компа-ний «Felbermayr Transport und Hebetechnik GmbH & Co KG», которая может в случае необходимости предоставить специальную техни-ку, которой нет в России. Любой груз можно доставить, лишь бы не подводили пропускные способности магистралей.

Однажды в Пермь пришлось доставлять специальный кран из Европы. По словам руководителя проекта Г.Б.Сидорова, была необходимость без остановки производства демонтировать ста-рую колонну и установить новую, весом более 250 т. Сложность работ заключалась в ограниченном пространстве, был риск, что при подъеме нижняя часть колонны оторвется от поверхности, сместится или будет раскачиваться. Пришлось применить спе-циально привезенную оснастку – колонна была установлена на анкерные болты с большой точностью. На эту операцию потребо-вался всего один день.

«Стройка.ru»

Перевозка особо опасных грузов

В системе грузоперевозок отдельное место занимает перевоз-ка опасных и особо опасных грузов. Практически ни одна сторона жизни человеческого общества не может обойтись без той продук-ции, которая, собранная в большом объеме в одном месте, может представлять реальную угрозу для жизни и здоровья человека, для окружающей среды.

В промышленности это ядовитый хлор и опаснейший фтор, кис-лоты и щелочи, белый фосфор и радиоактивные вещества. В сель-ском хозяйстве – ядохимикаты и иные отравляющие вещества. В больнице – это сжиженный кислород.

Это взрывчатые вещества, как необходимая для рудных работ взрывчатка, так и обыкновенная пиротехника, без которой мы уже не мыслим себе праздники.

Наконец, это топливо для наших авто и еще многие и многие материалы, которые нужно перевезти, используя для этого специ-альный транспорт и опытных водителей, имеющих необходимый допуск. Для автоперевозок особо опасных грузов разработаны и применяются специальные условия в соответствии с разработан-ными стандартами. Окончание на стр. 20

Весь перечень особо опасных грузов, требующий при грузопе-ревозках соблюдения особых мер предосторожности, утвержден ГОСТом 19433-88 и содержит в себе более 20 наименований. Авто-перевозка особо опасных грузов начинается с заявления грузоот-правителя в органы внутренних дел по месту приема груза. В заяв-лении указывается наименование груза и его количество, маршрут перевозки, ответственные за охрану груза и саму перевозку. Под-черкнем, что грузоперевозки опасных грузов возможны только с охраной и только с сопровождением специалиста, знающего свой-ства особо опасно груза, умеющего с ним обращаться.

Таким образом, перевозка особо опасных грузов как никакая другая автоперевозка, долж на иметь максимум четкой органи-зационной работы, наличие профессиональных специалистов, работников охраны и, опытных, специально обученных водите-лей. Безусловно, и наличие транспорта, технически безукориз-ненного, готового к дальним и опасным автоперевозкам, специ-ально оборудованного.

Рассмотрим опасные грузы второго класса. К ним относятся все возможные газы, которые мы перевозим. Это могут быть газы в сжиженном состоянии, а также в состоянии растворенном или

охлажденном. Метан и пропан, относящиеся к легковоспламеняю-щимся газам, также считаются опасными грузами второго класса. Газы, относящиеся ко второму классу по шкале опасности, могут быть и невоспламеняющимися, при этом как токсичные, так и не-токсичные.

Грузы третьего класса – это жидкости легковоспламеняющие-ся, а также смеси этих жидкостей. В частности, речь идет о жид-костях, в которых содержатся разного рода твердые вещества в виде раствора, а также это могут быть суспензии. Эти жидкости выделяют пары, которые легко воспламеняются, а в закрытом со-стоянии для них характерна температура вспышки от 61 градусов и ниже.

Сюда же относятся те жидкости, которые легко воспламеня-ются, а средняя температура вспышки при нахождении в закры-том контейнере они имеют температуру вспышки обычно ниже -18 градусов. То же самое касается и тех жидкостей, чья температура вспышки может достигать как -18 градусов так и 23 градусов по Цельсию. И особенной осторожности требуют жидкости с высо-кой температурой вспышки, которая может достигать 61 градуса.

«Автоавантаж»

Перевозка особо опасных грузов Окончание. Начало на стр. 19

По данным Федеральной таможенной службы России, в первом полугодии 2008 года немецкий производитель гру-зовиков MAN вышел на первое место по продажам в России среди европейских производителей, продав 4244 грузовика. О том, как компания намерена сохранить лидирующие позиции и выиграть намечающееся противостояние на российском рынке с китайскими производителями, рассказал директор по прода-жам и маркетингу MAN Nutzfahrzeuge AG Петер Эрихрайнеке.

— Россия для MAN — второй по важности рынок после Германии. Давно это так?

— Нет, в прошлом году наши приоритеты были другими. Но было уже понятно, что развитие идет в этом направлении. По результатам первого полугодия 2008 года Россия стала второй, и мы очень рады этому.

— Тому, что MAN стала первой по объемам продаж среди европейских производителей?

— Да, при этом на российском рынке было продано боль-ше грузовиков всех западноевропейских производителей, чем годом ранее. И на этом выросшем рынке мы смогли еще и уве-личить свою долю.

— Но, если сравнить Западную Европу, Восточную Европу и страны СНГ, получается, что абсолютные значения россий-ского рынка не так велики.

— Мы делим весь мир на 11 регионов. На нашем родном рынке, в Германии, мы собираемся отгрузить 27—28 тыс. ма-шин в этом году. В другие регионы значительно меньше — по 7—11 тыс. Этого уровня СНГ как целый регион также достигнет в текущем году, разделив второе место среди регионов с Юж-ной Европой. Но в Южную Европу входят 17 стран. А в регионе СНГ Россия, конечно, определяющая. Получается, если гово-рить уже о странах, что Россия — второй по значению рынок для нас в мире. Мы рассчитываем в этом году поставить в Рос-сию 7,5—8 тыс. автомобилей. А всего в СНГ — около 10 тыс.

— Как вам удалось выйти на первое место среди европей-ских производителей в России?

— Стратегия MAN была четко направлена на рост между-народных продаж. И мы инвестировали в российскую «дочку» тогда, когда сам бизнес еще не оправдывал такие вложения. Есть немного производителей, у которых есть и тяжелый са-мосвал, и развозной автомобиль, и магистральный тягач. Есть североевропейцы, которые очень сильны в магистральных пе-ревозках, есть другие, которые довольно сильны в развозных грузовиках, например Iveco. И есть только два производителя, которые предлагают полную линейку.

— Чем российский рынок отличается от других развиваю-щихся рынков?

— Такого количества разных климатических зон нет ни в какой другой стране. От побережья Черного моря до сибир-ских регионов требования по температуре сильно различают-ся. И соответствия им не достиг, по-моему, ни один китайский производитель грузовиков. Это непростая задача. Мы ведь по-ставляем технику для таких концернов, как «Газпром», «Сур-гутнефтегаз» и АЛРОСА, которые работают в условиях крайне низких температур. Такого нет ни на каких других развиваю-щихся рынках. И нет другого такого рынка, который так близок к Европе или даже сам в Европу входит. Такого нельзя сказать о других рынках, например о Бразилии.

— Вы будете строить завод в России? Гендиректор «МАН

На российском рынке будет доминировать или европейская, или китайская техника

Автомобили Россия» Пер Густав Нильссон ранее говорил, что мощностей запущенного в Польше завода хватит еще на два-три года, а потом уже нужно производство внутри страны.

— Сейчас Россия подошла к этапу, на котором будет решать-ся, китайская или европейская техника будет доминировать на этом рынке. Для нас Россия — часть Европы. Мы уверены, что мы, европейцы, сможем выиграть в этом противостоянии. Се-годня я бы воздержался от определенного ответа на вопрос о заводе, потому что мы как раз изучаем ситуацию.

— То есть китайские производители могут подвигнуть MAN к тому, чтобы построить завод?

— Россия как рынок очень интересна для азиатских про-изводителей, в первую очередь для китайцев. Важную роль играют и европейцы, и сами российские производители тоже. Вопрос теперь в том, кто будет играть ведущую роль. Амери-канцы уже пытались выйти на российский рынок, и в России можно увидеть больше капотных грузовиков, чем где-либо еще в Европе, но у них не получилось. Поэтому остаются только азиаты и европейцы. И мы хотим, чтобы российский рынок был европейским, и собираемся все для этого сделать.

— Другой европейский производитель — Volvo Trucks — уже строит в Калуге завод. Вы не думаете, что это изменит расстановку сил?

— Рынок растет сейчас так быстро и будет продолжать ра-сти и в ближайшие годы, что на нем достаточно места для всех. Мы ожидаем, что к 2014—2015 годам он достигнет объема про-даж в 150 тыс. грузовиков в год. Это прогнозы независимых компаний Global Insight и McKenzie. И доля европейцев будет серьезно расти. Будут ли автомобили производиться в России или импортироваться, пока никто не изучал. За счет завода количество проданных автомобилей вряд ли серьезно изме-нится. А как наличие производства отразится в долгосрочной перспективе, я пока не могу оценить.

— Сейчас ведутся переговоры о продаже пакета акций Ка-мАЗа концерну Daimler. Ранее назывались и другие возможные партнеры. MAN участвовала в переговорах?

— Мы не вели переговоров о покупке, и никаких догово-ренностей на этот счет между MAN и КамАЗом не было.

— Не так давно КамАЗ пробовал устанавливать на свой автомобиль кабину MAN из Китая. Чем закончилась история?

— Речь шла об абсолютной копии. И мы сказали, что так не пойдет. Если КамАЗ что-то разрабатывает, то мы тоже не мо-жем это копировать. Я уверен, что руководство КамАЗа знало, что есть границы. И мы благодарны, что оно их не нарушило. За предыдущие годы мы часто общались с КамАЗом на между-народных выставках и поняли, что российские производители играют по правилам. То, что они создают СП по выпуску агрега-тов, мостов, это совершенно естественно. Производство стано-вится все более интернациональным.

— У MAN и Iveco уже возникли трудности с продукцией из Китая. Вы ожидаете, что их будет больше?

— Основное отличие китайских производителей от евро-пейских в том, что мы, европейцы, рассматриваем себя как по-ставщика услуги, а не просто грузовиков. Для нас все, относя-щееся к автомобилю: сервис, запчасти, — не менее важно, чем сам продукт.

Окончание на стр. 24

Китайские компании по сути своей производственные предприятия, у которых нет собственных сетей и собственного оборудования для послепродажного обслуживания. И мне из-вестны случаи, когда китайские грузовики простаивали в ре-монте очень долго. В этом плане европейские производители находятся на другой стадии развития. И мы должны следить за тем, чтобы сохранить это преимущество. Мы собираемся от-крыть тренинг-центр для обучения сотрудников в России. Мы собираемся серьезно инвестировать в развитие логистики и активно участвовать в развитии дилерской сети.

— А если в Россию будут импортироваться грузовики из Китая с эмблемами MAN?

— Ну, импортеры не имеют права использовать название MAN. Второй вопрос — насколько мы сможем пресекать это су-дебным путем. Зато наши запчасти не подойдут (смеется). Но тут надо быть честным. И китайцы тоже развиваются. Но у нас есть преимущество во времени. Нас раньше активно критико-вали, что доступность запчастей для клиентов была недоста-точной. И мы сделали основной задачей преодоление этого. И теперь мы продаем грузовики не только из-за их качеств как продукта, но и потому, что у нас есть дилеры и сервис, которые клиента удовлетворяют. Этого китайцы пока не могут. И тут им

не помогут эмблемы MAN, Scania или Volvo. Но наличие таких копий дает нам и повод для гордости (смеется). Но, должен признаться, это и раздражает.

— Рост продаж, который сейчас наблюдается и в России, и в Европе, еще долго будет продолжаться?

— В Европе сейчас мы находимся в фазе замедления. И нам здесь придется пережить последствия роста цен на топли-во и повышения налогов. Общая ситуация на рынке серьезно осложнилась. В Восточной Европе, в особенности в России и СНГ, есть специфические факторы. У вас велика доля старых грузовиков, которые должны быть заменены, потому что уже не соответствуют требованиям по расходу топлива и грузо-подъемности. Например, здесь много автомобилей, которые весят 16—18 т, но с грузоподъемностью 5 т. Поэтому мы ожи-даем, что в России будет сохраняться активный спрос.

— Как долго? — Если бы я мог ответить на этот вопрос, я знал бы ваш

рынок гораздо лучше, чем вы сами. Если я правильно помню, то в России около миллиона автомобилей в этом сегменте срочно требуют замены. Обновить этот парк невозможно за два-три года. Я думаю, процесс будет длиться еще пять лет.

«RBCdaily»

На российском рынке будет доминировать или европейская, или китайская техника

Окончание. Начало на стр. 23

Радующая тенденция возрождающегося грузового сег-мента российского автопрома - это растущий экспорт грузо-вых автомобилей.

За последние четыре года объемы экспорта грузовых ав-томобилей из России выросли на 13% - с 42 139 ед. в 2004 году до 47 616 ед. в 2007 году. Этот показатель включает все сегменты грузовой автотехники, вывозимой за пределы стра-ны, при этом на долю среднетоннажных и тяжелых грузовиков приходится менее половины экспортных поставок.

Стабильными потребителями российских машин остаются государства СНГ: Украина, Казахстан, Армения, Азербайджан, Туркмения и другие среднеазиатские республики, где нет соб-ственного автопрома, а иномарки для них дороговаты.

В дальнем зарубежье среди стран бывшего соцлагеря толь-ко, пожалуй, Куба и Вьетнам сохраняют приверженность про-дукции российской автомобильной промышленности. Осталь-ные рынки отечественным автомобилестроителям приходится завоевывать заново. За последний год наиболее масштабные поставки были осуществлены в Сирию, Польшу, Анголу и Еги-пет.

Крупнейшим экспортером большегрузной техники из Рос-сии на протяжении многих лет остается ОАО «КАМАЗ». Гео-графия зарубежных поставок камского автозавода достаточно обширна. На данный момент сохраняется доминирующее по-ложение ОАО «КАМАЗ» на основных рынках - Туркменистана (около 80%) и Казахстана (свыше 60%). Кроме того, по итогам 2007 года ОАО «КАМАЗ» подтвердило свое лидерство на укра-инском рынке тяжелых грузовиков (полной массой более 16 т), реализовав в этой стране 2225 автомобилей и опередив своего основного конкурента - МАЗ - на 75 ед. Удельный вес автомоби-

лей «КАМАЗ» на украинском рынке тяжелых грузовиков достиг 33,2%. Весьма примечателен тот факт, что национальная авто-строительная компания «КрАЗ» в 2007 году уменьшила прода-жи почти на 100 ед. относительно предшествующего года.

Рост экспорта грузовых автомобилей ОАО «КАМАЗ» в госу-дарства дальнего зарубежья сдерживается двумя факторами. Во-первых, рынки России и стран СНГ остаются для российского производителя приоритетными. Во-вторых, высокопотенциаль-ные рынки ОАО «КАМАЗ» за пределами стран Содружества нахо-дятся в долларовой зоне, и укрепление курса рубля относитель-но слабеющего доллара делает экспорт нерентабельным.

По прогнозам, в 2008 году общий объем экспорта автомо-билей «КАМАЗ» вырастет почти на 20% - до 16 тыс. ед. Пред-полагается, что на ключевых рынках сбыта КАМАЗа будет на-блюдаться положительная динамика продаж по сравнению с 2007 годом при примерном сохранении доли каждого из них в общем объеме экспорта компании. Так, в Казахстан будут поставлены более 8400 автомобилей против 7030 ед. в 2007 году, в Украину - до 3600 ед. техники (годом ранее - 2960 ед.). Кроме того, на недавней встрече представителей пра-вительственной делегации и деловых кругов Татарстана и Туркменистана был подписан протокол о намерениях, пред-усматривающий поставки в эту центрально-азиатскую страну 2549 грузовых автомобилей камского автозавода, что в 6 раз больше, чем в 2007 году.

К конкурентным преимуществам российской грузовой автотехники на мировом рынке относятся, главным образом, доступные цены, высокая ремонтопригодность, простота в обслуживании.

Экспорт российских грузовых автомобилей


Между тем ценовые преимущества в конкурентной борьбе могут быть утрачены и утрачиваются, поскольку растет стои-мость металла, энергоносителей, технологических компонентов, рабочей силы. Кроме того, нельзя не учитывать нарастающую конкуренцию со стороны производителей автомобильной тех-ники из Индии и Китая, которые наращивают выпуск продукции высокими темпами и активно осваивают новые рынки сбыта.

Наиболее серьезную конкуренцию продукции отечествен-ных компаний (ОАО «КАМАЗ» и АЗ «Урал») на зарубежных рынках тяжелой техники составляют новые автомобили про-изводителей стран СНГ (МАЗ и КРАЗ), находящиеся в одной стратегической группе. Соотношение «цена-качество» про-дукции этих компаний близко к российским автомобилям, и их экспортные рынки совпадают с традиционными рынками от-ечественных производителей, а это Украина, Казахстан, Узбе-кистан, Туркмения, Молдавия, государства Ближнего Востока. Кроме того, КАМАЗ и АЗ «Урал» конкурируют между собой на рынках стран Азии и Африки, особенно в Индии и Кении.

Не менее значимая категория конкурентов ОАО «КАМАЗ» и АЗ «Урал» на экспортных рынках - это глобальные игроки: Volvo, Scania, Iveco, Daimler, MAN, DAF, Nissan, Mitsubishi, Hyundai. Цены на новые грузовые автомобили этих марок в 2 - 3 раза превы-шают цены на аналогичную продукцию отечественных компа-ний, при этом качество очень высокое. Вместе с тем в последние годы конкурентная борьба между лидерами мировой автоинду-стрии резко обострилась, в том числе вследствие замедления роста экономик Западной Европы и Северной Америки и на-сыщенности основных рынков сбыта. Это заставляет их искать новые рынки в Юго-Восточной Азии, Восточной Европе, странах СНГ, Африки, то есть там, где позиции российских производите-лей традиционно сильны.

«Транспорт России»

Экспорт российских грузовых автомобилей


В структуре российского рынка транспортно-логистических услуг в 2007 г. преобладали услуги по перевозке и экспедированию грузов - 94,7%. Основной объем выручки приходился на железно-дорожные перевозки (сумма доходов ОАО «РЖД» и «вагонной со-ставляющей» в выручке независимых операторов).

Увеличение размера сегмента грузоперевозок (включая пере-валку в портах и аэропортах) на 18,4% по сравнению с 2006 г. свя-зано с повышением тарифов на перевозки, ростом объема услуг, оказываемых автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом, а также стивидорными компаниями. По данным ОАО «РЖД», в 2007 г. с учетом индексации тарифов доход компании от грузоперевозок составил 114,7% к уровню 2006 г. Объем выручки автоперевозчиков (специализированных транспортных предприя-тий) возрос на 27,5%. Доходы компаний от перевалки грузов в пор-тах и аэропортах увеличились на 23,5%.

Сегмент экспедиторских услуг рос опережающими темпами по сравнению с грузоперевозками, что обусловлено усложнением задач по транспортировке грузов, ростом спроса на комплексные услуги, включая организацию мультимодальных перевозок и до-ставку грузов «от двери до двери».

«РБК. Исследования рынков»

Французская компания FM Logistic планирует построить логистический комплекс в промзоне Дони-Верево Гатчинского района Ленинградской области. Это будет первый на Северо-Западе собственный склад компании, до сих пор арендующей площади в промзоне «Парнас» на севере Санкт-Петербурга.

Комплекс, ориентированный на работу с пищевой продукци-ей, будет использоваться для нужд как традиционных клиентов FM Logistic (Auchan, Leroy Merlin), так и других заинтересован-ных в нем сетей, удовлетворяя потребности не только Санкт-Петербурга и области, но и других регионов Северо-Запада.

Сроки начала работ по освоению земельного участка 20 га, на котором планируется воздвигнуть комплекс, пока не опреде-лены – он находится в категории сельскохозяйственных земель, так что строительство можно будет начать только после завер-шения процедуры перевода.

«БН.ру»

Французы осваивают логистику Ленобласти

Грузоперевозки и экспедирование - 94,7% логистики в России

С точки зрения процессов, современная логистика на 90 % со-стоит из информационных технологий. Только оставшиеся 10 % со-ставляет непосредственно перевозка грузов — тенденция, еще 10 лет назад предсказанная аналитиками Всемирного банка.

При этом, несмотря на постоянно возрастающую зависимость транспортной отрасли от информационных технологий, соотношение затрат на ИТ и прибыли по сравнению с другими отраслями выглядит весьма скромно. По данным исследования Pierre Audoin Consulting (PAC), уровень затрат на ИТ в сфере логистики и грузоперевозок в Ев-ропе составляет не более 3 — 4 % от выручки операторов, в то время как наибольший процент выручки традиционно тратят на информа-ционные технологии такие отрасли, как СМИ (около 8,2 %), финансо-вый и банковский сектор (6 % и 5,6 % соответственно).

Согласно статистике PAC, наименьший уровень затрат на ИТ (3,3 %) приходится на операторов с оборотом более 1 млрд. евро в год, в том время как небольшие компании тратят на ИТ в процентом отношении значительно больше — около 4 %. Данная тенденция обусловлена, в основном, тем, что наибольший объем ИТ-затрат приходится на автоматизацию управленческих процессов компа-ний — покупку управленческого ПО, корпоративных информаци-онных систем, стоимость которых весьма значительна для малых и средних предприятий.

По данным немецкого объединения операторов в сфере гру-зоперевозок и логистики (Deutsche Speditions und Logistikverband — DSLV), наибольший объем ИТ-затрат приходится на операторов США. По разным оценкам, американские компании тратят на ИТ порядка 6 % от выручки, за ними следуют операторы Восточной Европы, объем затрат на ИТ которых составляет весомые 5 % от вы-

ручки. Наиболее низкий показатель затрат (менее 1 %) на инфор-мационные технологии зарегистрирован у перевозчиков Ближнего Востока. Суммарные ИТ-затраты мировой отрасли грузоперевозок и логистики аналитики PAC оценивают в величину порядка 35 млрд. евро в год.

Без информационных технологий современная отрасль грузо-перевозок просто перестанет существовать — ИТ используются во всех сферах и на всех этапах грузоперевозок. В качестве ключевых можно выделить два уровня применения ИТ: «стратегический», ко-торый представляет собой автоматизацию процессов управления грузоперевозками и логистикой, и «прикладной» уровень, направ-ленный на автоматизацию грузопотоков.

Информационные технологии - основа логистики


Аналитики DHL Logistics указывают, что соотношение затрат мировой транспортной отрасли на ИТ постепенно смещается к известному в экономике принципу Парето-оптимальности 80/20, когда 80 % затрат на ИТ приходится на автоматизацию управлен-ческих процессов и 20 % — на «прикладной» уровень — автома-тизацию грузоперевозок.

Спрос на автоматизацию грузоперевозок растет опережающими темпами. По разным оценкам, ежегодно объемы затрат увеличива-ются на 15-20 %, в то время как затраты на автоматизацию процес-сов управления увеличиваются на 8-10 % ежегодно. Это легко объ-яснимо — в ситуации, когда наращивание ИТ-функциональности серьезно ограничивается бюджетными рамками и при этом су-ществует ряд требований увеличения нормы прибыли отдельных процессов и уровня прибыльности предприятий в целом, большин-ство операторов выбирают «прикладные» решения, не требующие крупных вложений и планирования инвестиций. Кроме того, выбор прикладных решений определяют и общие тренды, «мода» отрасли, как это происходит в настоящий момент с RFID.

Увеличение спроса на системы автоматизации управленче-ских процессов обусловлено несколькими факторами. В качестве основных следует назвать глобализацию мировой экономики, пе-ремещение центров производства, ломку структуры транспортной и логистической отрасли, быстрое увеличение объемов грузопе-ревозок. Возрастающая динамика отрасли, усиление конкурент-ного давления заставляют операторов рынка совершенствовать бизнес-процессы, сохраняя постоянной норму прибыли и сокра-щая непрофильные затраты.

Согласно данным исследования Cap Gemini, посвященного из-учению ИТ-трендов в разных отраслях промышленности в Европе, наиболее значимыми статьями затрат транспортного сектора на информационные технологии являются следующие. Во-первых, оптимизация и расширение функциональности ERP-систем, причем наибольшее значение здесь имеют такие аспекты, как оптимизация и более полный охват бизнес-процессов компаний, стандартизация интерфейсов ERP-систем, повышение требований к безопасности. В то же время, значение таких факторов, как оптимизация техни-ческой инфраструктуры систем, снижение издержек на приобрете-ние лицензий постепенно снижается.

Во-вторых, наращивание функциональности CRM-систем и реинжиниринг бизнес-процессов взаимодействия с клиентами. В-третьих, оптимизация бизнес-процессов в рамках цепочек по-ставок, повышение эффективности взаимодействия участников, снижение прямых и косвенных затрат участников, наращивание мобильности и гибкости систем. В-четвертых, приобретение, вне-дрение и модернизация существующих BI-решений, внедрение аналитических CRM-систем, Corporate Performance Management, перевод корпоративных информационных систем на СОА-базис.

В-пятых, оптимизация ИТ-инфраструктуры предприятий, повы-шение эффективности работы всех составляющих инфраструктуры. В-шестых, наращивание функциональности систем электронной коммерции, создание интернет-порталов компаний. И в-седьмых, наращивание функциональности решений для автоматизации гру-зопотоков, комплексная интеграция решений в информационную систему предприятий, постоянный рост спроса на RFID-решения.

«CNews Analytics»

Информационные технологии - основа логистикиОкончание. Начало на стр. 31

Грузовые автомобили ничем не хуже легковых автомоби-лей, поэтому тюнинг грузовых автомобилей также нужен и так-же актуален. В машине все должно радовать, и грузовые авто-мобили имеют полное право поражать своим внешним видом и техническими доработками.

Однако, в связи с большой площадью поверхности гру-зовика, в грузовом автомире больше развито направление внешнего тюнинга. Внешний тюнинг грузовых автомобилей включает в себя аэрографию, металлизированные накладки на переднюю часть кабины и бампера, козырьки, зеркала, лестни-цы, спойлеры, оптика, специальные аксессуары для салона. В группу последних входят: аудио и видеотехника, специально разработанное постельное белье (например, с подогревом), холодильники и т.п.

Понятие нанесение рисунка, как тюнинг грузовых автомо-билей, можно отнести лишь условно. Накладками на кабину можно покрыть всю переднюю и угловые части. Помимо эсте-тических свойств, такие части меньше стандартных подверже-ны воздействиям окружающей среды. Для удобства доступа на крышу грузовика к размещенному на ней багажнику, для упрощения мойки применяются различные лестницы. Тюнинг грузовых автомобилей становится популярным и производите-ли частей для тюнинга выпускают и аксессуары для размеще-ния их в салоне. В эту группу входят: аудио и видеотехника, холодильники, матрацы и одеяла с электроподогревом, а так-же отделка панели, например «под дерево». Насчитывается огромное количество несущественных мелких аксессуаров. В

Тюнинг грузовых

автомобилей всегда кстатишироком ассортименте предлагаются габаритные огни разных цветов и задняя оптика.

Тюнинг грузовых автомобилей разделяется на 3 вида тю-нинга грузовиков: малый, средний и высокий.

Малый тюнинг грузовых автомобилей подразумевает уста-новку порогов, дополнительных задних крыльев, обтекателей, спойлеров, молдингов; радиаторных решеток; чехлов-решеток на указатели поворота, фонарей и фар, музыкальной сигнали-зации, особых аудио-, видеосистем, а также роспись кузова и размещение на нем рекламы и прочее.

Средний тюнинг грузовых автомобилей включает все дей-ствия, направленные на улучшение комфортабельности и ди-зайна салона. Сюда относится: установка нейтрализатора ток-сичных выпускных газов, системы климат-контроля и т.д.

Высокое тюнингование охватывает как малый и средний тюнинг грузовых автомобилей, так и действия, направленные на улучшение управляемости автотранспорта.

Большой популярностью тюнинг грузовых автомобилей пользуется и заграницей. Мировые компании производители на выставках кроме своих новинок, также представляют тюнинг-версии давно известных моделей. Наибольший резонанс при-носил показ транспортных средств ISUZU на одной из крупных выставок в Японии: почти полное хромирование всей поверхно-сти грузовика, а также установка всевозможных декоративных приспособлений не могло остаться незамеченным. В этом при-мере просматривается национальная особенность тюнинга.


Другую эстетику, более подходящую для Южной Америки, предлагает компания Freightliner Trucks для своей модели. Широкие возможности предоставляются для тюнинга грузо-вых автомобилей при использовании глобальной сети Интер-нет. С ее помощью можно приобретать агрегаты не только у зарубежных фирм-изготовителей автомобилей, но и у их по-ставщиков, занимающихся разработкой отдельных агрегатов, которые достаточно быстро могут быть доставлены к месту назначения их дилерами. Также возможна переделка легко-вых автомобилей под коммерческий автотранспорт.

Новым мощным витком для развития тюнинговых услуг будет созданию предприятий которые будут реализовывать тюнинг грузовых автомобилей. Которые будут не только эсте-тически, но и функционально модернизировать транспортное средство, способствовать улучшению экономических и техни-ческих показателей.

Пока подобные фирмы - явления единичные, из-за не-стабильного финансового состояния отечественных заводов-изготовителей, а также самих пользователей автотранспортом. Все технические решения, связанные с производством малого, среднего и высокого тюнинга, а также его видов, или перене-сение идей с легкового автотранспорта на грузовой способен дать определенный экономический эффект.

Если удастся создать в каждой фирме и организации про-изводство которое будет «бросать» свои силы на тюнинг грузовых автомобилей, и эффективную систему управления качеством и принимать верные технические решения по «об-устройству» интерьера и экстерьера базовых автомобилей. То будет обеспечена экономическая эффективность автопрома, которые могут стать рычагом развития многих отраслей про-мышленности, как это произошло в Германии и Японии.

«Perevozkin.ru»

Тюнинг грузовых автомобилей всегда кстати


ТОПЛИВО И МАСЛА

Компания Rema Tip Top представила ограниченную партию мобильного лазерного оборудования для установки углов ко-лес на грузовиках, автобусах и трейлерах. Truck Align позво-ляет оптимизировать расход топлива и продлить эксплуатаци-онный срок шины. Как утверждают в Rema Tip Top, это предмет первой необходимости для автопарка любой компании, зани-мающейся грузоперевозками. Полевые испытания продемон-стрировали значительную финансовую выгоду, которую может обеспечить Truck Align, поскольку автомобили с неправильным углом колес потребляют до 4% больше горючего.

Кроме того, Truck Align удобна в эксплуатации - ее может использовать человек, даже не имеющий профессиональных навыков. Система обеспечивает легкое определение углов установки колес на минивэнах, грузовиках или автобусах. Бо-лее того, нет необходимости поднимать транспортное средство

Правильный угол установки колес позволяет экономить топливо

или снимать какие-либо детали. Измерение происходит, когда автомобиль просто стоит на дороге, к тому же, не требуется до-полнительной энергии, чтобы подпитывать лазер, так что его можно использовать где угодно.

Угол высчитывается по отношению к раме шасси. Эта проце-дура также может осуществляться, если у автомобиля несколь-ко ведущих осей. Измерительные головки устанавливаются легко и быстро и могут быть адаптированы к колесам разных размеров. Лазер, поворачивающийся на 360 градусов, вместе с измерительной линейкой, устанавливаемой на земле, изме-ряет угол Аккермана и угол отклонения оси от вертикали. Угол схождения/развала колес, вынос оси колеса, угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги можно измерить без каких-либо проблем. Измерения только на передней оси займут всего около 10 минут, включая время установки.

«Колеса»

1. Слишком большой зазор подшипника в турбонагнетателе В случае износа подшипников скольжения турбонагнета-

теля точная герметизация уплотнений большого колеса тур-бонагнетателя невозможна из-за большого зазора. Моторное масло всасывается и сгорает в камере сгорания.

Подшипники турбонагнентателя при эксплуатации подвер-гаются высоким нагрузкам. Износ возникает, как правило, в результате большого пробега двигателя, загрязненного или не-правильно подобранного моторного масла или недостаточной смазки.

2. Забитая обратная линия масла на турбонагнетателе. Если температура обратной масляной линии от турбонаг-

нетателяк блоку двигателя слишком высока, то происходит на-гарообразование масла в линии. Причиной такого перегрева может быть качество масла или недостаточное общее охлаж-дение двигателя. Нашгарообразование препятствует стоку масла к маслянному картеру. В результате создается высокое давление масла, что приводит к утечкам масла на подшипниках рабочего колеса турбонагнетателя. Попавшее в систему впуска масло всасывается вместе с выпускаемым воздухом в камеру сгорания и сжигается.

Причиной перегрева чвасто являются неправильно про-ложенные масляные линии, проходящие, например, слишком близо к выпускному коллектору, неизолированные линии или неправильно установленные изолирующие листы.

3. Износ ТНВД. В 24 % всех случаев причиной повышенного расхода масла

является износ рядных топливных насосов высокого давления (ТНВД).

Смазка движущихся деталей рядного ТНВД осуществляет-ся, как правило, через масляный контур двигателя. В случае износа элементов ТНВД при движении поршней насоса вниз моторное масло проникает в рабочие пространства элементов насоса. Здесь моторное масло перемешивается с дизтопливом, вместе с ним впрыскивается в камеру сгорания и там сгорает.

При проведении работ по ремонту дизельных двигателей с рядными ТНВД, проводимых из-за повышенного расхода масла всегда рекомендуется подвергнуть контролю также и рядный ТНВД. Эти работы проводятся, как правило в демонтированном состоянии на испытательном стенде.

4. Загрязненность всасываемого воздуха. Всасываемый воздух проходит долгий путь к камере сгор-

ния. Н этом пути расположено большое количество точек со-единения, имеющих уплотнения или резиновые шланги. Если они становятся пористыми или негерметичными, то через эти точки всасывается нефильтрованный загрязненный воздух, который попадает в камеру сгорания. То же происходит при недостаточной фильтрации впускаемого воздуха из-за отсут-ствующих, дефектных или неподходящих воздушных фиьтров.

Попадающие в цилиндр загрязнения вызывают смешанное трение и, как следствие, повышенный износ на рабочей по-верхности цилиндра, поршнях и поршневых кольцах. Резуль-

Расход масла, потери моторного масла в двигателе

Любого водителя беспокоит повышенный расход масла. Особенно, когда это происходит на «свежесделанном» мо-торе. Инженеры компании Kolbenschmidt назвали 22 при-чины, по которым это может происходить.

татом является повышенный расход масла. 5. Износ уплотнения стержня клапана (сальники клапанов)

и направляющих втулок. Задачей уплотнения стержня клапана является предотвра-

щение попадания масла в зону направляющей клапана. Если зазор между направляющей стержня клапана и стержнем кла-пана слишком большой или уплотнение стержня клапана было повреждено при монтаже, то в этом месте будет вытекать мас-ло, попадая при этом в камеру сгорания.

При каждом ремонте необходимо заменять уаплотнения, потому что после длительной эксплуатации резиновый уплот-нитель изнашивается или теряет свою эластичность.

6. Ошибка сборки головки цилиндров. Неправильный монтаж головки блока цилиндров может

вызвать перекос элементов, в результате которого в зоне ка-меры сгорания могут возникнуть негерметичные места на пути к масляному контуру. Тогда на уплотнении головки цилиндров масло без того, что видны потери, попадает черезканалы по-дачи масла в камеру сгорания.

С целью предотвращения перекоса необходимо соблюдать последовательность, моменты затяжки и затяжку болтов под углом.

7. Избыточное давление в картере. Во всех двигателях наблюдается прорыв газов. Это газы

сгорания, попадающие в результате высокого давления сгора-ния мимо поршневых колец в картер двигателя.

Если в результате износа поршней, колец и клапанов про-рыв газов выше обычного, то вкартере двигателя может воз-никнуть настолько высокое давление, что масло во всем двига-теле проталкивается, через уплотнения. Наглядным примером являются уплотнения стержней клапанов, которые при высо-ком избыточном давлении испытывают намного большую ша-грузку. Вследствие этого в систему впуска или выпуска вдоль направляющей клапана продавливается еще больше масла.

В исправных двигателях повышение давления в картере может возникнуть из-за дефекта клапана выпуска воздуха из картера.

С большим количеством прорывающихся газов может ухо-дить и масляный туман. Из-за большого прорыва газов все больше и больше масляного тумана транспортируется к систе-ме впуска черезкоторую масло попадает в камеру сгорания.

8. Слишком высокий уровень масла. Масляный туман образуется в результате вращения колен-

чатого вала в масле. Слишком высокий уровень масла может приводить к образованию масляной пены. Вместе с прорывае-мыми газами эта пена и растущий объем масляного тумана под-нимается через систему вентиляции к системе впуска. Если нет масляного сепаратора, то пена попадает в камеру сгорания. Но и в двигателях со сложными системами отделения масла си-стема может стать неработоспособной из-за поднимающейся масляной пены.


9. Нарушение режима сгорания и переполнения топливом. В резуьтате нарушений режима сгорания или переполнения

топливом в камере сгорания остается несгоревшее топливо. Если это топливо отлагается на стенках цилиндра, растворяя

масляную пленку, возникает полусухое трени, что приводит к быстрому износу деталей цилидрово-поршневой группы (ЦПГ).

Часть несгоревшего топлива в виде газов попадает в картер двигателя, температура которого намного ниже, кондесирует-ся там и перемешивается с моторным маслом. Это приводит к уменьшению вязкости моторного масла, образованию черных шламов, забивающих масляные каналы.

Возможные причины: слишком богатая смесь, дефект тур-бонагнетателя, неправильная установка момента зажигания, нарушения работы системы зажигания, дефектные распыли-тели форсунок, дефектные ТНВД, неправильная выступающая длина поршня.

10. Нерегулярное техобслуживание. Если не соблюдаются предписанная изготовителем дви-

гателя переодичность ТО, то в двигателе будет находиться за-грязненное масло в течении длительного времени. Поскольку в процессе работы пакет присадок постепенно расходуется, понижается эффект смазки и возникает риск повышенного износа.

11. Использование некачественных моторных масел. При использовании некачественных или неподходящих со-

ртов масла не во всех режимах может быть обеспечена надеж-ная работа двигателя. Износ двигателя повышается, например, при пуске холодного двигателя, при работе в режиме высоких температур и т.д. Масло должно соответствовать предписани-ям изготовителя транспортного средства по вязкости и экс-плуатационным свойствам.

12. Перекос цилиндров. Перекос цилиндра можно определить по неравномерно-

му пятну контакта с отдельными блестящими полированными местами сухой рабочей втулки цилиндра. Пятнистые, неравно-мерные пятна контакта на наружной стенке гильзы цилиндра, а также в цилиндре всегда являются признаком перекоса ци-линдра. Поршневые кольца не могут безупречно герметезиро-вать перекошенный цилиндр ни по отношению к маслу, ни по отношению к газам сжигания. Масло не может сниматься мас-лосъемными кольцами, попадает в камерц сгорания и сжигает-ся там. Одновременно и повышается давление газов в картере двигателя.

Возможные причины: неправильная затяжка болтов го-ловки блока цилиндров, отложения и загрязнения в системе охлаждения, неровные плоские поверхности блока цилидров или головки блока цилиндров, нечистые или перекошен-ные резьбы болтов головки блока цилиндров, неподходящие уплотнения головки блока цилиндров, дефектные опры бурти-ков, контактная коррозия.

13. Ошибки обработки при сверлении и хонинговании. Из-за неправильной обработки поверхности цилидров не

создается масляная пленка между поршневым кольцом и стен-кой цилидра (толжина масляной пленки 1-3 мкм). При непо-средственном контакте кольца с рабочей поверхностью воз-никает высокий износ. Из-за высокого трения, кольца, вместо того чтобы отводить тепло, всоответствии с их задачей, созда-ют еще дополнительное тепло. Важное влияние на качество

обработки поверхности имеют угол хонингования и доля вы-свобождения графита.

14. Слишком низкий процент вскрытия зерен графита. Решающий фактор образования масляной пленки и спо-

собности рабочей поверхности цилиндра сохранть служебные цели является процент вскрытия зерен графита. Оптимальная финишная обработка поверхности с процентом вскрытия не менее 20 % позволяет сбор масла во впадинах профиля и в графитовых зернах, что способствует повышению стоикости масляной пленки при высоких нагрузках и существенному улучшению способности сохранять свои свойства. Вскрытые графитовые зерна могут воспринимать моторное масло как губка и при необходимости снова высвобождать его. Слишком гладкая финишная обработка, в частности при чистом хонинго-вании с алмазными кругами, в большинстве случаев указывает на образование металлической прослойки при обработке.

В металлической прослойке графитовые зерна и каналы закрыты или забиты тонкой стружкой. Попадание масла ста-новится невозможным. Лишь при обкатке этот слой снимается поршневыми кольцами, при этом происходит стабильный из-нос колец. После определенного времени свойство поверхно-сти цилиндров нормализуются, но поршневые кольца остаются изношенными. Расход масла после обкатки не уменьшается, а наоборот, даже повышается.

Хонинговальные щетки устраняют эти проблемы. Обработ-ка хононговальными щетками должна быть последним шагом при обработке поверхности цилиндров. Обработка щетками очищает впадины поверхности, удаляет стружку забивающую графитовые зерна и создает плоскостность, устраняя острые выступы, без изменения размеров.

15. Перекос или изгиб шатунов. Шатуны оказывают наибольшее влияние на работу порш-

ней. Ошибки соосности в результате перекоса или изгиба при-водят к качающемуся движению поршней в продольной оси двигателя, которые затем попеременно сталкиваются с цилин-дром. Масло проходит через щели, возникающие в результате движения поршней, и проникает в камеру сгорания. В наибо-лее неблагоприятных случаях создается насосный эффект, из-за которого масло нагнетается вверх еще сильнее.

16. Поломанные, зажатые, неправильно установленные кольца.

Поршневые кольца, выполняющие многочисленные задачи, являются решающими контруктивными элементами для рабо-ты двигателя. Основная задача поршневых колец состоит в герметизации камеры сгорания относительно картера двигате-ля. При неправильном монтаже колец, они не могут выполнять свою функцию герметизации. Масло не снимается со стенок цилиндров и попадает в камеру сгорания.

Возможные причины: поломанные поршневые кольца, за-клиненные поршневые кольца, неправильно установленные порневые кольца (верхние и нижние поверности колец от-личаются), чрезмерное натяжение при монтаже, неправильно установленные маслосъемные кольца.

17. Применение неправильного, избыточного или оставше-гося незамеченным уплотнительного средства.

Уплотнительные массы являются конструктивными эле-ментами двигателя, которые не выступают на первый план. Уплотнительные средства обеспечивают герметизацию раз-

Расход масла, потери моторного масла Окончание. Начало на стр. 45

личных систем, как относительно окружающей среды, так и между собой.

Уплотнительные средства часто должны выдерживать высо-кие нагрузки. Чрезмерное нанесение может вызывать утечки. Остатки уплотнительной массы, выдавливаемые из уплотняе-мых поверхностей в пространство двигателя, могут загрязнить или забить масляные каналы или водяные контуры. По этой причине некоторые современныеуплотнительные массы рас-творяются, если входят в контакт с маслом.

18. Оставшиеся незамеченные инородные тела на поверх-ностях уплотнения.

Инородные тела между уплотнением и конструктивным элементом не позволяют правильную посадку.В худшем случае это вызывает перекос в конструктиыных элементах. Однако, намного выше опасность возникновения учечки из-за более низкого удельного давления в плоских уплотнениях.

Если уплотнительное средство наносится на неочищен-ные поверхности, то в этих местах из-за некачественного соединения могут возникнуть утечки масла. Поэтому перед сборкой необходимо особенно тщательно очистить все важ-ные детали – головка цилиндров, масляный картер, клапан-ная крышка и т.д.

19. Негерметичные радиальные уплотнительные кольца вала. Радиальные уплотнительные кольца вала (сальники) со-

стоят из подвергаемой высокой нагрузке втулки из пласт-массового компаунда, в которую вложеная пружина из кор-розионностойкой высококачественной стали. Эта пружина обеспечивает высокую и длительную эластичность, компенси-рует поток в холодном состоянии, износ уплотнительной губки и обеспечивает заданные усилия уплотнения. Для правильного функционирования уплотнительного колца пружина должна быть правильно вставлена.

Решающим для герметичности является состояние рабо-тающего вала. Если вал имеет биение или следы обкатки на уплотнительной поверхности кольца, то предварительное на-тяжение уплотнительной пружины недостаточно для гермети-зации. В этом случае, уплотнения, как правило, не выдержива-ют повышенного давления масла и могут привести к утечкам.

20. Дефекты поверхности на уплотнительной поверхности В результате поврежденных уплотнительных поверхно-

стей после затяжки деталей между уплотнителем и уплотни-тельной поверхностью остаются зазоры, через которые масло или охлаждающая жидкость может вытечь или попасть в ка-меру сгорания.

21. Дефектный вакуумный насос. Дефектная мембрана вакуумного насоса может привести к

попаданию моторного масла в вакуумную систему. Это мотор-ное масло остается в вакуумной системе и может привести к отказу пристраиваемых деталей.

22. Слишком высокое давление масла. При слишком высоком давлении масла уплотнительные по-

верхности не выдерживают это давление. Возможные причины: загрязнения могут забить масляные

трубки и фильтры, дефектный обратный масляный клапан и ре-дукционный клапан могут нарушить циркуляцию масла, забит масляный фильтр или перепускной клапан, использование не-подходящих деталей.

«Мир смазок»

в двигателе

Уже в начале сентября розничные цены на бензин на авто-заправках могут пойти вниз, но при условии если до этого вре-мени оптовые цены на горючее сохранят свою устойчивость. Такой прогноз дал вице-президент Российского топливного союза Евгений Аркуша.

По данным союза, оптовые цены на нефтепродукты достиг-ли пика к середине июля, а затем начали и сегодня продолжают плавно снижаться. Месяц спустя, то есть к сегодняшнему дню, практически успокоились и розничные цены на все виды бен-зина ходовых марок. Но на ценниках на заправках это пока что не отразилось. Отвечая на вопрос, почему розничные цены не торопятся последовать вниз за оптовыми, Евгений Аркуша по-яснил, что до сих пор их розница работала «в ноль». А неэла-стичность между оптовыми и розничными ценами свойственна этому рынку как никакому другому, так как игроки пытаются успеть компенсировать недополученную прибыль. Поэтому объективных условий для того, чтобы розничные цены на то-пливо следовали за оптовыми, нет .

«И это будет продолжаться до тех пор, пока на рынке не будет конкуренции», - поддерживает своего коллегу Григорий Серги-енко, исполнительный директор Российского топливного союза. Объем реализации топлива на одной заправке, по его данным, несравним с аналогичными показателями за рубежом, где борь-ба за клиента между розничными торговцами очень велика.

«Российская газета»

В начале сентября розничные цены на бензин могут начать снижаться

Учитывая, что, по оценкам экспертов, около трети всех шин, стоящих на коммерческом транспорте неправильно накачаны, иг-норирование этой проблемы может привести к катастрофическим финансовым последствиям и нанести ущерб всем транспортным операторам. Действенное и недорогое решение предлагает компа-ния Safe Europe plc., представившая систему Monityre.

Monityre - это система контроля давления в шинах (TPMS), кото-рая, как говорят представители Safe Europe, не обладает недостат-ками, присущими другим подобным системам, и позволяет опера-торам легко и с большой точностью следить за состоянием шин в автопарке. «Избыточное или недостаточное накачивание шин не только негативно сказывается на эффективности потребления то-плива, но и уменьшает срок эксплуатации самой шины до 32%. В то же время, неправильное давление может стать причиной проко-ла, последствия которого могут быть весьма печальными, от вреда самому транспортному средству до потери человеческих жизней,» - прокомментировал сотрудник Safe Europe г-н Чарльз Рэббидж (Charles Rabbidge).

На рынке появилась новая система контроля давления в шинах для грузового транспорта

Если регулярно проверять давление в шинах грузовиков и трейлеров, это может значительно снизить затраты на горючее. По информации Safe Europe в автопарке из 100 трейлеров экономия составит 1,800л/100км, что за год превратится в прибыль, превы-шающую 200,000 долларов, к тому же затраты уменьшатся благода-ря более длительному использованию шин и лучшей эксплуатации самих трейлеров.

Monityre специально создана для коммерческого транспорта и тягачей, буксирующих трейлеры. Система включает в себя четы-ре отдельных компонента - сенсоры давления (и температуры) по одному на каждую шину, дисплей In Cab DIN, а в случае с тягачами еще и сенсорами Smart Booster, и системой Hand Tool. «Большин-ство транспортных операторов следят за давлением, но как часто они это делают? - продолжает г-н Рэббидж. - Monityre позволяет не только постоянно отслеживать давление и температуру, но также, и это является уникальной деталью для подобных систем, способна реагировать на присоединение или отцепление трейлера, что явля-ется невозможным при использовании других TPMS».

Когда прицеп отсоединен, датчик Smart Booster находится в не-активном состоянии. Дисплей в кабине показывает, что сигнал с трейлера утерян, и следит за давлением в шинах только самого тя-гача. Smart Booster отслеживает положение колес прицепа, и если нет движения, нет и сигнала. Когда трейлер прицепляют к тягачу, сенсоры начинают работать в течение двух минут, дисплей распо-знает сигнал, и на экране высвечивается давление и температура шин трейлера.

Каждый трейлер идентифицируется при помощи последних 6 цифр своего номера в автопарке. Этот процесс выполняется про-граммно при помощи системы Hand Tool. Будучи однажды настро-енным, Cab Display отобразит эти данные, если возникнет экстрен-ная ситуация. Благодаря Hand Tool можно измерять давление и в шинах неприцепленных трейлеров, что также является уникальной особенностью Monityre, позволяющей более широко использовать ее в условиях автопарка.

«Колеса»

В последние годы ситуация на российском рынке автомобилей резко изменилась в сторону увеличения парка иномарок. Стре-мительный рост иномарочного автопарка объясняется четырьмя основными факторами – расширением банковских кредитных программ, агрессивной маркетинговой политикой западных авто-производителей, большой емкостью российского рынка и техноло-гическим отставанием российского автопрома. Разобраться в пер-спективах российского рынка автокомпонентов, который вслед за автомобильным рынком, по прогнозам аналитиков, через несколь-ко лет претерпит серьезные изменения, нам помогли специалисты.

Коммерческий директор компании «ХимПромИнвест» В. Соколов:

– Как Вы оцениваете шансы российских производителей на удержание доли рынка? Есть ли у них возможность противосто-ять иностранным брэндам и китайской продукции?

– Рынок автокомпонентов в последние годы перерос в другую более цивилизованную стадию. Сейчас недостаточно произве-сти качественную запчасть. Цена на продукцию уходит на второй план. Необходима стратегия по развитию и продвижению брэнда. Импортные, некоторые российские, а также псевдоимпортные про-изводители пришли к этому давно и свои структуры товаропрово-дящей цепи уже построили или достраивают. Я считаю, что многим российским производителям необходимо призадуматься и повер-нуться лицом к региональным рынкам. Они более стабильны и ло-яльны к ценообразованию. Иначе на этой благодатной почве еще долго будут появляться и набирать силу псевдоимпортные брэнды с эксклюзивными представительствами.

– Как изменилась норма прибыли в оптовой торговле отече-ственными запчастями за последние три года? Почему?

– Наша компания делает упор на производителей, у которых есть своя стратегия развития. Тогда мы имеем отлаженную схему ценообразования и товаропроводящей цепи. Анализируя опыт своей работы, могу отметить, что есть очень сильные, раскрученные российские производители, которые не смогли надолго задержать-ся в нашем прайс-листе. Не считаю это упущением в своей работе, так как их место с большими объемами заняла продукция других брэндов. Если продвигать производителя, который повернут ли-цом к регионам, то норма прибыли останется на высоком уровне, и объемы, заявленные производителем, будут вменяемы.

– Изменилась ли география продаж по отечественным авто-запчастям за последние три года?

– География продаж начинает перемещаться в сторону област-ных населенных пунктов. Мы в свою очередь также шагнули на-встречу областным магазинам автозапчастей.

– Есть мнение, что оптовая торговля достигла минимума товарной наценки и работает на пределе рентабельности. Верно ли это мнение?

– Я так не считаю, рынок автокомпонентов перешел на другой уровень. Те производители, которые не вкладываются в развитие своего брэнда, а именно: реклама на местах, раздаточный матери-

ал, торговое оборудование, мотивационные пакеты для продавцов, а самое главное – территориальное разграничение и жесткое це-нообразование, уходят из прайс-листов региональных компаний. Становится не выгодно строить схему продвижения, если ты не за-щищен производителем. Конкурентный рынок требует новых ре-шений. Следовательно, затраты растут. Только тесное сотрудниче-ство между производителем и представителем на местах позволит увеличить объемы продаж, отнимая их у конкурентов.

Также хочу заметить, благосостояние государства растет, растет и парк автомобилей, как иномарок, так и российских. По данным «Автостата», на сегодняшний день соотношение российских авто-мобилей к иномаркам составляет 60/40, к 2012 г. соотношение по-меняется ровно наоборот. Причем численное количество россий-ских автомобилей даже несколько вырастет. Следовательно, если верить «Автостату», то до 2012 года автозапчасти на отечественные автомобили будут востребованы в том же количестве.

Мое мнение, на рынке останутся те игроки, которые готовы ра-ботать по новым правилам: максимальное взаимовыгодное сотруд-ничество каждой цепочки товаропроводящей цепи.

Президент компании «АльфаТехнология» В. Ляпустин:– Как Вы оцениваете ситуацию на российском рынке автозап-

частей и компонентов?– На сегодняшний день ситуация на рынке автозапчастей до-

статочно стабильна. Очевидно изменение рынка – он становится более цивилизованным и выходит на другой количественный и качественный уровень работы российских дистрибьюторов. Се-годня потребительский рынок предъявляет жесткие требования по ассортименту к дистрибьюторам запчастей. Клиенты предъяв-ляют повышенные требования к продукции, желают получить весь спектр необходимых товаров и услуг в одном месте.

Одна из главных тенденций развития рынка – это укрупнение бизнеса лидирующих компаний в России, которое происходит за счет расширения товарных линеек и развития филиальной сети. Развитие транспортной и складской логистики, IТ-технологий ведет к улучшению клиентского сервиса и является приоритетной стороной для инвестиций крупных импортеров. Ведется серьезная работа по оптимизации импорта, согласно постоянно изменяющимся требова-ниям законодательства. Рынок готовится к вступлению в ВТО.

– Каковы на Ваш взгляд перспективы развития рынка? Воз-можны ли серьезные изменения в данном сегменте?

– К определенным изменениям на автомобильном рынке мо-жет привести вступление России в ВТО. В этом случае на рынок могут выйти крупные транснациональные компании, которые будут определять дальнейшее развитие рынка и управлять ситуацией.

Произойдет процесс укрупнения компаний путем поглощения сильными компаниями более слабых, объединение компаний и вступление их в крупные европейские ассоциации.

Таким образом, по моему мнению, будет происходить передел рынка, в котором выживут сильнейшие.

«Рынок автозапчастей»

Песпективы развития российского рынка автокомпонентов

Запчасти из Китая ввозятся обычно контейнерами (при пла-новых поставках) на условиях FOB Шанхай или FCA Маньчжу-рия. При срочных поставках (для ремонта машин по гарантии) обычно используется авиаперевозка. Таможенную очистку можно также осуществлять либо на дальневосточных постах, либо в Москве. Организация доставки выглядит примерно так же, как и доставка любого груза в контейнерах, но здесь есть ряд нюансов, которые следует обязательно учитывать.

Во-первых, у китайских производителей, как правило, от-сутствуют каталоги выпускаемых запчастей на английском, а тем более на русском языке, из-за чего очень трудно предо-ставить описание ввозимых запчастей и подобрать соответ-ствующий код ТН внешнеэкономической деятельности для це-лей таможенного оформления. А учитывая, что номенклатура запчастей в одном контейнере достигает 400 наименований, можно себе представить объем работы: на каждую запчасть необходимо предоставить описание, состав материала, из ко-торого она сделана, вес нетто и вес в упаковке, стоимость.

Эти данные обычно довольно трудно получить у китайских производителей и на это требуется время. Чтобы ускорить и сделать менее трудоемкой работу по таможенному оформле-нию запчастей, следует предварительно (до отгрузки!) запра-шивать у китайской стороны как можно более точные данные об отгружаемой продукции и согласовывать полученные до-кументы с таможенными брокерами. Тогда имеется выигрыш

во времени (можно что-то уточнить) перед приходом контей-неров на таможенный пост. В противном случае груз может храниться на постах неделями (а то и месяцами) и соответ-ственно ставка на хранение существенно увеличивается. На-пример, груз, присланный авиапочтой, стоимость которого по инвойсу составила $5000, пролежал по причине не представ-ленных вовремя по запросу таможни дополнительных данных около месяца. В итоге ставка на хранение составила порядка 120 000 руб.

Также имеет смысл по мере прихода запчастей на склад по-требителя создавать свою базу (каталог) запчастей. Наличие такой базы данных позволяет при последующих доставках зна-чительно ускорить процесс подбора кодов ТН внешнеэкономи-ческой деятельности и исключить вероятность ошибки (напри-мер, одну и ту же запчасть можно задекларировать при разных поставках по разным кодам, если нет описания, что вызовет лишние вопросы у таможенных органов).

Низкая стоимость китайских запчастей может послужить причиной осложнений при таможенном оформлении. Если стоимость запчастей по инвойсу ниже $17 за 1 кг (по состоя-нию на сегодняшний день), то следует либо приготовиться к корректировке таможенной стоимости, что влечет материаль-ные и временные затраты, либо заранее, до прихода груза на таможенный пост, получить подтверждение цены в Китайской торгово-промышленной палате.

Также к специфике таможенного оформления грузов, вво-зимых из Китая, следует отнести то, что экспортную деклара-цию китайская сторона предоставляет на китайском языке. Это не является большой проблемой, если заранее позаботиться о переводе ее на русский язык. Еще раз хочется подчеркнуть, что во избежание проблем при таможенном оформлении китай-ских грузов следует заблаговременно (до отгрузки) получить и проверить правильность оформления инвойсов и прочих не-обходимых документов.

«Логистика и менеджмент»

Поставки запчастей из КитаяПо причине недавнего выхода китайских

автомобилей на российский рынок отсут-ствует развитая сеть специализированных сервисных центров и запчасти. В итоге пло-хая организация сервисного обслуживания, как и любой сбой в доставке запчастей, дискреди-тирует и сводит на нет все усилия, затрачен-ные на доставку и продажу автомобилей.

Компании Knorr-Bremse еще в 60-х годах стало ясно, что приме-нение барабанных тормозов на грузовых автомобилях и автобусах себя исчерпало. Поэтому фирмавыдвинула идею полного перехода на дисковые тормоза.

Вначале это был дисковый тормоз гидравлического действия. Новшество, считавшееся в то время революционным, в первую оче-редь применялось на туристических автобусах дальнего следова-ния. На основании опыта, приобретённого в ходе применения этой системы, началась разработка дисковых тормозов пневматическо-го действия и их применение на всех типах грузовых автомобилей и автобусов.

Распространению пневматических дисковых тормозов способ-ствовало бурное развитие в области электронных систем в течение последних десятилетий. Это создало новые возможности также и в области тормозных систем грузовых автомобилей и автобусов по увеличению активной безопасности транспортных средств и улуч-шению комфорта управления ими.

Диск выдерживает более продолжительные нагрузки, эффек-тивность торможения в меньшей мере зависит от тепловой нагруз-ки, то есть меньше присутствует явление «fading». Под влиянием тепла барабан расширяется в виде конуса, вследствие чего пере-данное тормозное усилие уменьшается (в некоторых случаях — полностью прекращается). Благодаря связи типа «клещи» между тормозными накладками и тормозным диском, здесь такой опас-ности нет.

Дисковый тормоз не выходит из строя даже при температуре диска 800–900 по Цельсию. Он отлично самоочищается, не скри-пит, более чувствительно реагирует на работу с тормозом. В дис-ковом тормозе отсутствует самоусиливающее действие, благодаря чему внутренняя передача, хотя она и меньшая, намного стабиль-нее. Одинаковая эффективность торможения двух сторон оказыва-ет положительное влияние на сохранение направления движения при торможении и спасает эксплуатационника от частого продол-жительного ремонта.

Дисковые тормоза: сегодня и завтраОбслуживать и ремонтировать дисковый тормоз проще, на это

уходит меньше времени. Благодаря более удобной геометрической форме тормозной накладки, для её производства требуется меньше связывающих материалов, чем для колодок дисковых тормозов.

Благодаря своим рабочим параметрам и конструкционным осо-бенностям, дисковый тормоз эффективно работает в комплексе с электронными системами (ABS/ASR, EBS, TEBS, ESP). Помимо всего этого, конструкция современных дисковых тормозов грузовых ав-томобилей и автобусов, а также и применяемые технологии, обе-спечивают срок службы тормозных колодок, превышающий срок службы накладок барабанных тормозов.

Для автобусов и грузовых машин, работающих в условиях го-рода, ожидаемый период смены накладок составляет 100–200 тыс. км, а для автомобилей дальнего следования он колеблется в пределах от 200 тыс. до 1 млн. км. Срок службы дисков в 2 раза больше этих значений. Проанализировав реакцию покупателей на пневматические дисковые тормоза, Knorr-Bremse приступила к разработке, а потом и к серийному производству дисковых тормо-зов второй генерации. Сегодня тормоза этих типов преобладают в ассортименте товаров на складах и в розничных торговых точках. Новое поколение впервые появилось на грузовиках в 2002 году, и его доля на рынке с тех пор непрерывно растёт. При разработке дискового тормоза главной целью было увеличение срока службы.

Основные характеристики дискового тормоза новой генерации таковы:

— моноблочная конструкция скобы;— применение полностью закрытых резиновых подшипников— укрепление внутренних уплотнений;— механизм подрегулировки обновленной конструкции;— жесткий направляющий элемент для скобы, оборудованный

металлическим колпаком.Принципы работы и привода остались без изменений, как и

конструкция — с плавающей скобой.«Сотранс»

В нашей работе чуть ли не ежедневно приходится сталкиваться с ситуацией, когда клиенты с недоумением восклицают: «Ну, как же он (генератор, стартер) мог сгореть? Ну, как же он вообще может сгореть? Я же ничего такого не делал!»

Ниже мы приводим несколько советов, дающих ответ на во-прос, как быстро и надежно сжечь упрямый агрегат. Надеемся, что они Вам пригодятся в этом увлекательном деле!

Итак, как сжечьГЕНЕРАТОР1. Самый лучший и быстрый способ - «Переплюсовка». По-

меняйте местами провода от клемм аккумуляторной батареи, при этом возможен не только оптический эффект (яркая вспышка внутри генератора, легкое дымовое облако), но также звуковой (от щелчка до хлопка и шипения), обонятельный (О-о! Этот непе-редаваемый аромат горящих проводов!!!), и, наконец, тактильный (ожог 1-3 степени - подбирается экспериментально!) После при-менения этого способа диодный мост выгорает с вероятностью 99%, статор - 60%, реле-регулятор - 20%, провода - 10%, автомо-биль целиком - 0,01%!

Способ очень эффективен при «прикуривании». Возможны побочные эффекты - выгорание бортовых компьютеров, сигна-лизации, музыки и т.д.

«Компания АГС» не несет никакой ответственности за пря-мой или косвенный ущерб, который может быть нанесен непо-средственным использованием этих «советов». Вся информа-ция размещена в познавательно-развлекательных целях!

Большой плюс - не требует специальных навыков и знаний, лег-ко осваивается начинающими.

2. Способ «Мойка». Помойте двигатель своей машины. Особен-но тщательно помойте генератор, проследите, чтобы потоки воды прополоскали все внутренности агрегата. Ни в коем случае не про-дувайте генератор после мойки! Сразу же заводите машину и вклю-чите побольше нагрузок - весь свет, обогрев, музыку. Если эффект не произошел - повторите попытку. Эффект появится, поверьте!!!

Плюс - сгоревший генератор будет чистым.3. «Дедовский» метод - сдёргивание плюсовой клеммы акку-

мулятора на работающем двигателе вроде бы для проверки за-рядной системы. Процент сгоревших релюшек увеличивается до 50-70%. Способ требует определенной сноровки - главное, чтобы было побольше искр! Возникающие в цепях высоковольтные ком-мутационные процессы рано или поздно должны будут сжечь хоть что-нибудь в Вашем генераторе, или, в крайнем случае, в машине! Как всегда, рекомендуется включить побольше всяких там нагрузок - свет, печки, подогрев. Способ не очень эффективен на старых ма-шинах, но на новых, если повезет, можно заодно выжечь бортком-пьютер, сигнализацию, музыку. Главное - верить, что так и будет!

4. Способ «Лужа» - способ, которым пользуется множество автолюбителей, даже не подозревая об этом. При этом многие ис-

Вредные советы

кренне, как дети, уверены, что автомобиль и его агрегаты, включая генератор, по водонепроницаемости должен быть сродни подво-дной лодке (случай с «Курском» не в счет). Один такой несостояв-шийся капитан «Мерседеса» на вопрос: «А велика ли была лужа?» ответил: «Нет, заглох, когда проехал всего метров шестьдесят (!), да и мелко было поначалу... А вообще-то конца лужи я не видел!». Как выяснилось, дело было ранней весной где-то в районе Бутово.

Дерзайте! Как много неисследованных глубин ждут своих первооткрывателей! И еще простой совет - лужу надо проезжать на возможно максимальной скорости, тщательно следя, чтобы брызги равномерно захлестывали подкапотное пространство. Отсутствие защитных кожухов и поддонов во многом облегчит Вашу непростую задачу.

Очень большой плюс - способом можно пользоваться практиче-ски ежедневно, не выходя из машины!

5. Способ «Меломан». Для очень крутых! Поставьте в Вашу машинку супер-дупер магнитолку, парочку CD чейнджеров, пару-тройку ламповых усилителей ватт по 200-300, сабвуфер ватт на 800, ну колонок с десяток, лучше полтора. Вообще, чем больше - тем лучше! Баксов на 12-25 тысяч! (Это не враки - случай зафиксиро-ван!) Включайте! Если через пару минут генератор все ещё работа-ет, а характерного дыма и запаха все еще нет - значит Вы поставили слишком дешёвую аппаратуру!

6. «Аккумуляторный» способ - наиболее коварный и таин-ственный из всех, поскольку его осознание требует понимания химических и физических процессов (ну хотя бы закон Ома, что уже не всем дано!) А если по-простому - используйте давно про-сроченный аккумулятор, не моложе трех-пяти лет. Чем старше - тем больше вероятность, что в аккумуляторе окажется короткозамкну-тая банка. При этом аккумулятор может подавать признаки жизни - заводить машину, подзаряжаться от зарядного устройства и т.д., но при этом он становится мощной паразитной нагрузкой в цепи генератора. Нами зафиксирован на одном «японце» случай утечки на аккумулятор 60А (!) при номинале генератора 70А. Ёжику ясно, что оставшихся 10А от силы хватало на работу инжектора, а при включении дальнего света и обогрева генератор грелся так, что его можно было бы использовать для приготовления яичницы в поход-ных условиях!

Большой плюс данного способа в том, что он всё равно когда-нибудь наступит и без Вашего желания - «Надо только выучиться ждать!»

А теперь немного о том, как сжечьСТАРТЕР1. Наилучший способ - «Классический». Запустив двигатель,

продолжайте удерживать ключ в замке зажигания в положении «Старт». О правильности своих действий Вы можете судить по ха-рактерному визгу, который в предсмертных судорогах издает каж-дый уважающий себя стартер. Если Вы по природе не садист, то ускорить кончину любимого стартера можно, поддав «газку» и рас-крутив мотор до 3000-4000 оборотов. При соотношении числа обо-ротов маховика и стартера где-то в среднем 1/20 нетрудно подсчи-тать скорость, с которой бендикс пытается угнаться за маховиком на таких оборотах двигателя. Погоня однозначно заканчивается тем, что сильно вспотевший бендикс перегревается и заклинивает, приближая роковой финал. Заклинивший бендикс тянет за собой либо вал с планетарным редуктором и якорем, либо прямо якорь у безредукторных стартеров. Затем уже бешено вращающийся коллектор якоря за какие-то секунды стирает в порошок остатки щеток, а сам якорь нагревается до синюшного цвета. По ходу дела, бывает, отрываются щеткодержатели, разлетается на мелкие куски пластмассовое кольцо планетарного редуктора и т.д. и т.п., и даже лопается корпус стартера!!! Короче, когда вместо визга стартер начнет издавать невнятное похрюкивание, или из-под капота потя-нется легкий дымок, процедуру можно считать законченной. На все

должно уйти минут пять максимум! По нашим наблюдениям этот способ борьбы со стартерами очень нравится многим женщинам и лицам с ботаническим отношением к технике. Заметим также, что неисправный замок зажигания часто берет на себя руководство этой операцией, особенно на дизельных машинах, где стартеры, как правило, имеют большую мощность, и соответственно, через кон-такты замка текут значительно большие токи, из-за чего контакты со временем выгорают и залипают.

2. Способ «Экологический», другие названия: «Экономный», «Для ленивых», «Не хочу толкать!»

Если Вам близка тема экологии, то ничто не мешает Вам прямо сейчас превратить свою машину в электромобиль. Нет бензина в баке? И не надо! Смело врубаем передачу и поворачиваем ключ зажигания! Ура! Едет!!! Этим способом также можно пользоваться, заглохнув в большой луже (ну не мочить же ноги!), заезжая на за-глохшем моторе в гараж (ну не толкать же!) , в общем, всегда, когда лень, неохота искать причины поломки, в чем-либо разбираться, да вообще отрывать теплое место от теплого кресла! Ну что ж! Не-сколько сот метров так вполне можно одолеть, причем наверня-ка это будет последняя лебединая песня стартера! Даже если Вы опомнитесь на полпути, после полученных смертельных ран стар-тер уже не жилец на этом свете.

Эксгумация приконченных таким образом стартеров показыва-ет полную идентичность их останков внутренностям агрегатов, за-битых «Классическим» способом.

3. Способ «Эфирный» - только для дизелистов. Дизелисты - народ экономный, не каждый будет заправляться зимней соляркой в лютый мороз. Гораздо проще плеснуть эфирчику куда надо - и вот, вроде и завелась! Только что за подозрительный шум теперь из стартера? Ба! Да бендиксу крантец! Ой, да и корпус стартера треснул? А-а-а... Ну была какая-то детонация при запуске, но при чем тут это? А при том, что при неправильной регулировке ТНВД, использовании «разжижи-телей» вроде эфира, в момент пуска двигателя возможна детонация из-за более раннего воспламенения смеси, и из-за которой венец ма-ховика может совершать обратные удары по бендиксу. Как известно, компрессия в дизельных моторах где-то раза в три в среднем больше, чем у бензиновых, соответственно, в три раза большие перегрузки испытывает и стартер при запуске. Но если при детонации стартер ещё и получает «по зубам», то тут уж никакого здоровья не хватит - стартер отправляется в нокаут. Ломается не только бендикс: часто не выдерживает перегрузок передняя часть стартера (маска), и даже ломается стальной вал якоря!

Дизелисты! Пункты приема металлолома ждут Вас!!!4. Способ «Лужа». Старый надежный способ, проверенный

многими поколениями тех упрямцев, которые считают, что автомо-биль должен ездить в любую погоду по любым дорогам. Ну что же, холодный душ для стартера и затем его прогрев - это хорошая за-калка для настоящего стартера. Жаль только, что многие из них по-сле этого начинают «чихать», «кашлять», многих неожиданно «бьет паралич» и они просто заклинивают, так как зачастую якорь про-сто намертво ржавеет вместе со статором. Может его тогда просто снять и утопить, как Герасим Му-му?

Способ очень рекомендуем владельцам автомобилей с авто-матической коробкой, особенно для всяких «Джипов» и прочих «поддорожников», которые наивно полагают, что «внедорожник» это комфортабельная амфибия. Зато Вы здорово укрепите мышцы спины и плечевого пояса, выталкивая свой заглохший тарантас из болотистого леса или небольшого брода! (Остается, правда, дога-дываться, а как туда заберется эвакуатор? Таскать на веревке маши-ну с автоматической коробкой оч-чень даже не рекомендуется!!!)

«Мокрый стартер - залог здоровья», - вот что теперь станет Ва-шим девизом при пеших прогулках, которые непременно наступят на время ремонта стартера, или поиска нового!!!

Маргарита Суровцева по материалам «Компании АГС»

Ежегодный рост объема арендных операций в России – 15-20%, что значительно превышает аналогичный показатель в Европе, где рынок аренды стабилизирован. Например, в Великобритании (лидер среди европейских стран в сфере аренды спецтехники) в ближайшие 3 года ожидается увеличение емкости арендного рынка на 4-7%.

«Сегодня аренда погрузочной техники – это, по сути, предостав-ление не просто техники, а готового решения под определенную задачу, – говорит Андрей Тарасевич, руководитель отдела аренды и аутсорсинговых проектов компании «Универсал – Спецтехника». – Нашим погрузчикам приходилось решать весьма специфические задачи: участвовать в монтаже вентиляционного оборудования в уже практически готовом здании, устанавливать сборно-разборное футбольное поле в Лужниках, готовить площадку для «Фестиваля чемпионов» на Красной площади, устанавливать статую в Третья-ковской галерее и разгружать экспонаты антикварной выставки в Манеже стоимостью до 17 млн. евро. Погрузчик Komatsu с кран-балкой монтировал подъемный стол «Транспрогресс», также арен-дованный у нас для проведения мероприятия в СК «Олимпийский». Такое разнообразие задач требует соответствующего оснащения погрузчиков, подготовки их под условия каждого конкретного кли-ента. Из навесного оборудования наиболее востребованы киповые и рулонные захваты, кран-балка, удлинители вил, позиционер вил и сайд-шифт. В нашем арендном парке есть складская электро-приводная техника и погрузчики различной грузоподъемности с закрытой кабиной, с установленными газовыми системами. Ассор-тимент навесного оборудования позволяет подготовить машину к работе в закрытых помещениях и на открытых площадках в любых климатических условиях и практически с любым грузом».

В экономически развитых странах, например, в Японии, более 40% реализованных погрузчиков отгружаются с уже подсоединен-ным навесным оборудованием.

В отличие от погрузчика со стандартными вилами, узкоспециа-лизированный выигрывает в производительности. Он обеспечи-вает возможность складирования грузов в различном положении, повышает безопасность персонала и сохранность груза. Но допол-нительные рабочие органы могут повысить стоимость машины в 1,5 раза, так что арендовать погрузчики с навесным оборудованием оказывается выгоднее, чем приобретать их. По словам Андрея Та-расевича, если сравнивать 1,5-тонный погрузчик, находящийся в собственности, и такой же арендованный, то стоимость владения арендованным погрузчиком по итогам 2-х лет оказывается почти в 2 раза меньше, чем в случае приобретения в собственность.

«Склад&Техника»

Новые тенденции

Впервые под собственным брэндом челябинский трактор-ный завод «Уралтрак» представил колёсный экскаватор про-изводства своего дочернего предприятия — «Омсктрансмаш». Новинка под названием ЭО-2621 В2 разработана на базе ко-лёсного трактора ЗТМ-60 М. При ее создании были использова-ны передовые военные технологии.

В целом, машина предназначена для механизации земля-ных работ в грунтах 1 - 4 категорий и выполнения погрузочных работ. Она может работать в умеренном климате при темпера-турах от - 40 до +40 °С. А именно, обратной лопатой ЭО-2621 В2 может рыть траншеи и котлованы, с помощью прямой лопаты экскаватор способен разрабатывать мелкие забои, возводить насыпи, производить погрузку. И, наконец, оборудованная от-валом машина может засыпать траншеи, сгребать строительный мусор, очищать дороги от снега.

Ассортимент дополнительного модели оборудования пред-ставлен 14 наименованиями, с помощью которых может про-изводиться погрузка зерна, корнеплодов, соломы, вскрытие асфальтовых покрытий, рытье узких траншей и другие работы.

Таким образом, экскаватор ЭО-2621 В2 характеризуется вы-сокой маневренностью, благодаря чему подходит для исполь-зования в стесненных городских условиях.

«Грузовик.ру»

“Уралтрак” использует военные технологии для своих экскаваторов

ся особой экологичностью шасси и универсальностью конструкции, благодаря чему гарантировано увеличивается надёжность машины и уменьшаются издержки на её сервисное обслуживание и ремонт. Корейские и японские манипуляторы отличает ряд важнейших па-раметров, в том числе универсальность и простота устройства, воз-можность работы с грузом через препятствия (стены, заборы), воз-можность работы с грузами ниже уровня земли (колодцы), плавное опускание груза на землю (без ударов) и многое другое.

У нас бытует мнение, что японская спецтехника значительно качественнее аналогичной южнокорейской. Но абсолютно все клиенты на собственном примере удостоверяются, что корейские автомобили сейчас ничуть не хуже. При этом у «корейцев» изна-чально правильное расположение руля, они меньше стоят, и даже в обслуживании «корейцы» не такие требовательные. С комплектую-щими для «корейцев» больших проблем не бывает. Это из-за того, что большинство корейских моделей имеют много общего марками известных европейских производителей, так как они делались по лицензиям. Суммируя, возможно подобрать запчасти из европей-ского ассортимента. К тому же, в России сегодня работает много разнообразных компаний, которые занимаются торговлей запас-ными частями на корейские машины.

«Perevozka.info»

Да, такую можно найти! И это — кран-манипулятор. Почему именно он? Это легко объяснить. Каждая транспортировка тяжело-весного груза предусматривает его погрузку и выгрузку, которые к тому же требуют увеличения числа рабочих и механизмов, направ-ленных на выполнение этих конкретных действий.

А вот с манипулятором всё совсем по другому. Перевезти? Пожа-луйста! Загрузить? Легко! Выгрузить? Нет проблем! При этом обрати-те внимание, он выполняет всё это в одиночку — без дополнитель-ной помощи. Говоря по иному, успешно совмещает в себе функции и грузовика и автокрана. Что, согласитесь, выглядит очень выгодным — и по распределению сил и по затратам. Безусловно, такая спецтех-ника как карго (кран-манипулятор) — настоящая находка! Особен-но для строительной индустрии, так как подобная машина беспре-пятственно перемещается с объекта на объект. Или при возведении одно-двухэтажного строения, где автокрану часто бывает сложно повернуться. Или при перемещении материалов, бытовых приборов, гаражей, торговых палаток и других нестандартных грузов.

Краны-манипуляторы не только комфортны, функциональны и подвижны, но и надёжны. Они сделаны из высококачественных комплектующих, дающих технике необыкновенную выносливость, великолепную работоспособность и гарантированную работу в те-чение долгого времени. Корейские краны-манипуляторы выделяют-

Есть ли техника для беспроблемной погрузки и доставки грузов?

В Москве, в МВЦ «Крокус Экспо» 15-18 сентября 2008 г. Ассо-циация Производителей оборудования (АЕМ) и ООО «Выставочно-маркетинговый центр» представят специалистам в области строительства, жилищно-коммунального хозяйства и лесной про-мышленности выставку КОНЭКСПО Россия/CONEXPO Russia.

АЕМ – международная ассоциация, насчитывающая в сво-их рядах 811 компаний-производителей оборудования из 20 стран, организатор всемирно известных выставок CONEXPO-CON/AGG, ICUEE, «World of Asphalt», проходящих в США.

ООО «Выставочно-маркетинговый центр» на рынке более 10 лет, организатор известного в России форума «Доркомэкспо».

В CONEXPO Russia примут участие не только транснацио-нальные корпорации, входящие в десятку мировых лидеров-производителей строительной техники и оборудования, - ком-пании Caterpillar, Komatsu, Volvo, Terex, Hitachi, JCB и другие, но и известные российские производители – Группа ГАЗ, ЧТЗ-Уралтрак, Четра, Кранмаш, Кранэкс, Башкранснаб, Уральский завод «Погрузчик» и другие.

В настоящее время выставка вышла за пределы изначально забронированной площади в 30 тысяч м2 и займет 40 тысяч м2

Выставка КОНЭКСПО РОССИЯ/CONEXPO Russiaвыставочного пространства (нетто).

Отличительные особенности выставки в том, что в ней уча-ствуют только производители техники и оборудования и ее главная цель – развитие промышленности. Выставка реаль-но управляется Комитетом, в который входят представители компаний-производителей и ассоциаций. Комитет утвержда-ет бюджет выставки, цены на аренду выставочной площади, определяет маркетинговую политику, направления рекламной кампании, научно-деловую программу.

В рамках CONEXPO Russia’2008 ведущие эксперты проведут 26 научно-технических семинаров по 6 тематическим направ-лениям:

- технологии строительства и ремонта дорог;- управление оборудованием;- высотное строительство;- промышленная безопасность;- экономика и управление предприятием;- управление персоналом.Организаторы и участники CONEXPO Russia’2008 приглашают

специалистов посетить выставку с 15 по 18 сентября 2008 г.

Сегодня информации по автомобилям из КНР явно недоста-точно, несмотря на то, что на дорогах нашей страны «китайцев» можно увидеть всё чаще и чаще. Информация необходима так-же и потому, что у российских потребителей превалирует явно предвзятое отношение к китайской технике. И это мнение оши-бочно: на самом деле вся автотехника, производимая в Китае, отвечает всем стандартам качества, предъявляемым к совре-менным автомобилям. Корреспондент «Автотрансинфо» попро-сил рассказать о технике из Поднебесной специалиста Автомо-бильной компании «Газель» Александра Морисова.

- Наша компания, как следует из названия, начала в 1996 году с продаж автомашин марки ГАЗ, но около пяти лет назад мы пришли к выводу, что автопром Китая, совершивший за по-следние 10-12 лет, огромный рывок в своём развитии, имеет все возможности завоевать и российский авторынок. Мы нача-ли с продаж внедорожников «Адмирал» (аналога «Тойота Хай Люкс»), первыми появившимися на рынке Санкт-Петербурга. Затем в Россию и, соответственно в наш город, пришли коммер-ческие грузовики с дизельными двигателями марок: FAW, Dong Feng, микролитражки BYD Flaer, внедорожники Great Wall, гру-зовики BAW, Yuejin (собираемые в России) и т.д. Автомобили Китая уверенно стали занимать место на дорогах РФ.

Сегодня наша компания является дилером нескольких ма-рок легковых и грузовых автомобилей, автобусов и спецтехни-ки китайского производства: Hafei, BYD, Foton, FAW, BAW, Yuejin, Dong Feng и других. Эти модели отвечают современным тех-ническим стандартам экологичности и безопасности. В Санкт-Петербурге наша компания располагает тремя салонами по продаже автомобилей, тремя магазинами по продаже запча-стей и двумя станциями технического обслуживания. Ознако-миться с нашей фирмой и автомобилями, продаваемыми нами можно на сайте: www.7770203.ru.

Один из салонов и СТО занимаются продажей и техническим обслуживанием автомобилей марки Dong Feng. Кстати, наша фирма является официальным сертифицированным дилером корпорации DONG FENG MOTOR (DFMC) - самого крупного пред-приятия автомобильной промышленности Китая. Хочу остано-виться на модифицированных самосвалах Dong Feng – DFL3251. Машины сделаны на основе спецификации, разработанной под самые неблагоприятные российские условия эксплуатации. Учтены и требования, которые предъявили китайскому произво-дителю официальный дистрибьютор торговой марки Dong Feng в России. Выгодные отличия «русифицированных» моделей (по сравнению с полностью китайскими аналогами) заключают-ся в следующем: зимний запуск двигателя, утеплённая кабина, двигатель Cummins (США-Китай), синхронизированная КПП Eaton Fuller (США), мосты Elliot(США-Франция), сцепление Sachs (Англия-Германия). При грузоподъёмности 20 т предлагаются два варианта кузова -на 18 и 20 куб.м. Машины стали более на-дёжными и мощными помощниками в строительных, дорожных и других работах. На эти модели самосвалов предоставляется высокая гарантия: 3года или 80 000 км пробега.

Можно много и долго рассказывать об автотехнике, посту-пающей на авторынок России из Китая и продаваемой нашей компанией, но ясно одно: «китайцы» уверенно занимают свою нишу недорогих, качественных, обеспеченных сервисом и зап-частями нормальных рабочих автомобилей.

Записала Маргарита СУРОВЦЕВА.

«Газель» с китайским уклоном

На брянском заводе «Ирмаш» начали производить ком-плексную дорожную машину КДМ-316, а в начале апреля на КАМАЗе состоялась её презентация.

На брянском заводе «Ирмаш» начали производить ком-плексную дорожную машину КДМ-316, а в начале апреля на КАМАЗе состоялась её презентация.

«Ирмаш» - один из ведущих российских разработчиков и производителей дорожно-строительной техники - не первый год сотрудничает с ОАО «КАМАЗ». В новой машине конструк-торы «Ирмаша» использовали автомобильное шасси КАМАЗ-65115-62 с двигателем стандарта «Евро-3».

Комплексная дорожная машина КДМ-316 со сменным обо-рудованием предназначена для зимнего и летнего обслужива-ния автодорог. КДМ-316 может эксплуатироваться всесезонно, а конструкция машины позволяет устанавливать на шасси бы-стросменное оборудование для ямочного ремонта или обо-рудование для зимнего содержания дорог. Благодаря такой универсальности использования и многофункциональности КДМ-316, несомненно, будет иметь успех у работников дорож-ной службы.

КДМ-316 с комплектом летнего оборудования имеет воз-можность оперативно и качественно заделать любые ямы, вы-боины и трещины асфальтобетонного покрытия. Зимой на шас-си КАМАЗ-65115-62 может быть установлено оборудование для зимнего содержания дорог, с помощью которого можно разбрасывать пескосоляную смесь и очищать дороги от снега. Для работы в городских условиях машина может комплекто-ваться передним поворотным отвалом.

Как сообщил исполнительный директор «Ирмаша» - Алек-сей Заикин - «Брянская техника дешевле зарубежных анало-гов, но ничуть не уступает в качестве. Что еще немаловажно, в конструкции КДМ используется шасси КАМАЗА и доступ к об-ширной сервисной сети Камского автогиганта.»

«Портал Мировое машиностроение»

Впервые под собственным брендом Челябинский трак-торный завод представил колёсный экскаватор производства своего дочернего предприятия – «Омсктрансмаш».

Как сообщили в управлении информации и общественных связей ООО «ЧТЗ-Уралтрак», омский экскаватор-бульдозер ЭО-2621 В2 создан на базе колёсного трактора ЗТМ-60 М с ис-пользованием прогрессивных военных технологий. Маневрен-ная машина может эффективно использоваться в стесненных городских условиях в комплекте с 14 видами быстросменного навесного оборудования.

«Экскаватор»

ЧТЗ расширяет линейку колёсной техники

Новинка на рынке дорожно-строительной техники - КДМ-316 на базе шасси КАМАЗа

ati 186 pdf · таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный ... ется, что на пятилетнюю программу

Documents