As ameacas do raio laser para a Aviação.

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AS AMEAÇAS DO RAIO LASER PARA A AVIAÇÃO

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Entre os dias 10 e 11 de abril de 2013 em Montreal (Canadá), foi apresentado durante o 58th Annual Business Aviation Safety Seminar (BASS) promovido pela Flight Safety Foundation (FSF) e pela National Business Aviation Association (NBAA), um estudo desenvolvido pelo Dr. Quay Snyder presidente e fundador da Aviation Medicine Advisory Service, intitulado “Laser Hazard in Aviation”, alertando para as consequências desastrosas para a vista do ser humano quando exposto a raios laser de dispositivos fixos ou portáteis quando apontados para aeronaves em voo, assim como para torres de controle de aeroportos.

O raio laser (Light Amplification by the Stimulated Emission of Radiation) é formado por partículas de luzes concentradas e emitidas em forma de um feixe contínuo, sendo empregado em aparelhos caseiros, cirúrgicos, industriais, militares e espaciais, dentre outros.

Se diferencia da luz normal por ser monocromático, direcional e regular, se apresentando na forma de ondas bem definidas, podendo atingir grandes distancias e tendo a capacidade de concentrar grande quantidade de energia em uma pequena área. Dentre as inúmeras variedades de cores, a mais comumente reportada pelos pilotos é a de cor verde.

AS AMEAÇAS DO RAIO LASER PARA A AVIAÇÃOPor Cmte Luiz Augusto Dal Pian

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CLASSE I – Potencia menor que 0,5 mW:Não apresentam danos biológicos ao ser humano, utilizados principalmente em impressoras laser e para a leitura digital de aparelhos CD e DVD player.

CLASSE II – Potencia entre 0,5 e 1,0 mW :Podem causar danos aos olhos após exposição direta e momentânea, comumente utilizados em leitores de códigos de barras de supermercados.

CLASSE III, subdividida em duas classes :

CLASSE III a. – Potencia entre 1,0 e 5,0 mW :Podem causar danos aos olhos após exposições momentâneas, utilizados em dispositivos portáteis conhecidos como laser points (canetas de raios laser). Na Inglaterra, a máxima potencia permitida para estes dispositivos é de 1,0 mW, não causando nesta intensidade danos físicos à vista, embora a claridade gerada e as ameaças decorrentes aconteçam em exposições a distancias curtas.

CLASE III b. – Potencia maior que 5,0 mW e menor que 500 mW (1/2 Watt) :Podem causar danos potenciais aos tecidos humanos (pele ou olhos), se acontecerem exposições a feixes diretos ou refletidos. Dispositivos laser points com potencias acima de 5,0 mW, pela capacidade em percorrer centenas de metros na atmosfera sem perda significativa de potencia, podem causar danos aos olhos de pilotos de aeronaves, principalmente em fases de aproximação e pouso.

CLASSE IV – Potencia maior que 500 mW (1/2 Watt) :Da mesma forma podem causar sérios danos à pele ou olhos, se exposições a feixes diretos ou refletidos, tanto espalhados quanto difusos.

NOTA : Raios laser classes III b. e IV são comumente utilizados em miras de armas militares e em shows noturnos (luzes verdes), tendo a capacidade de causar danos permanentes aos olhos em forma de queimaduras à retina, hemorragias ou pontos cegos permanentes.

Segundo a Aviation Medicine Advisory Service, os raios laser são classificados em quatro classes, dependendo da potencia de emissão, mensurada em mW (milliwatts):

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Segundo o Dr. Quay Snyder, no ano de 2005, foram reportados ao órgão regulador da aviação nos Estados Unidos Federal Aviation Administration (FAA), 283 casos de incidentes envolvendo raios laser. Desde então, tem-se observado um aumento significativo destas ocorrências, triplicando para 3.591 casos sòmente no ano de 2011, decrescendo pela primeira vez em 2013 onde 3.482 casos foram registrados.

Cita também que no Reino Unido, Canadá e Austrália tem acontecido fatos semelhantes, sendo que considerando o número de habitantes em função do número de aeronaves voando, observa-se que a taxa de ocorrência nestas regiões vem a ser maior que a identificada nos Estados Unidos.

Também, há menos de dois anos atrás na cidade de Bruxelas (Bélgica), entre os dias 10 e 11

de outubro de 2011 aconteceu um seminário tratando do mesmo assunto, demonstrando a preocupação da comunidade europeia com tais ameaças. Organizado pela Organização Europeia de Segurança de Navegação Aérea (EUROCONTROL), International Civil Aviation Organization (ICAO), European Aviation Safety Agency (EASA), International Air Transport Association (IATA), Association of European Airlines (AEA) e International Federation of Airline Pilots’ Association (IFALPA), tal seminário abordou da mesma forma os riscos decorrentes da interferência dos raios laser na aviação.

No Brasil, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), sòmente no ano de 2012 foram registradas 1.434 notificações de raios laser, despontando o estado de São Paulo em primeiro lugar com 282 relatos.

Fisiològicamente, como descrito no trabalho apresentado pelo Dr. Quay Snyder em Montreal, nosso olho é formado por uma camada transparente externa denominada córnea, que além de ser responsável pela proteção física, direciona e foca a luz que atinge a retina, uma camada nervosa localizada no fundo do olho.

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Após passar pela córnea a luz ainda passa pela pupila, pela íris circular e pela lente, antes de ser entregue à retina. Da retina, a imagem gerada é transmitida através de impulsos nervosos a uma região do cérebro denominada córtex ocular, gerando finalmente a visão como a percebemos. Devido à habilidade do olho em captar quantidades de energia de diferentes comprimentos de onda, luzes com alta energia (caso dos raios laser), dependendo da distancia da fonte emissora, das condições meteorológicas, da fase do voo e da reação dos pilotos, podem causar danos irreparáveis à retina, assim como a outros componentes do globo ocular.E caso haja exposição súbita a uma luz mais intensa, como a gerada pelos raios laser, uma imagem pode se fixar por mais tempo na retina, pelo fato das células da mesma ainda permanecerem estimuladas após o término da exposição à luz. Desta forma, até que as células nervosas da retina se recuperem do estímulo o piloto tem uma cegueira momentânea, sendo a volta da sua visão à normalidade processada de forma gradual, demandando para isso alguns minutos.

Para casos de incidência de raios laser apontados para cabines de comando de aeronaves em voos noturnos, esta degradação pode se estender por períodos de tempo mais prolongados, dificultando a leitura dos instrumentos nos painéis de controles e a visão do ambiente externo, podendo levar a aeronave a uma condição de perda de controle em voo, com consequências catastróficas.

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Em 2012, o presidente americano Barack Obama assinou nos EUA uma lei punindo aqueles que, conscientemente, apontarem para aeronaves quaisquer tipos de dispositivos emissores de raios laser (inclusive laser points portáteis em formas de canetas), estipulando multa de 11 mil dólares e até 5 anos de prisão para cada evento confirmado. Outros países também estão tomando medidas para aumentar as penalidades civis e criminais para estes delitos.

No Brasil, tal prática pode ser tipificada como crime segundo o artigo 261 do Código Penal, que estabelece pena de reclusão de dois a cinco anos para o ato de “expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação

marítima, fluvial ou aérea”, podendo segundo o parágrafo primeiro do mesmo artigo, a penalidade ao infrator chegar até doze anos de reclusão “se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave”.Preocupado com tais ocorrências, o CENIPA promulgou em 13 de maio de 2011 a Portaria No 256/GC5, estabelecendo no entorno de aeroportos, três “zonas de proteção contra os efeitos perigoso de projetores de raios laser”: “zona livre”, “zona crítica” e “zona de sensibilidade” . Também já iniciou uma campanha para conscientização da população do perigo que tais atos representam, incentivando a denuncia aos órgãos policiais e disponibilizando um canal de comunicação em seu site para receber notificações sobre o uso indiscriminado de raios laser.

Também a ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) já realizou duas reuniões para abordar a questão do uso criminoso do laser contra aeronaves, a primeira no Rio de Janeiro em 15/02/2012 com os grandes operadores regidos pelo Requisito Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 121) e a segunda

no dia 28/03/2012 em São Paulo, para a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (ABRAPHE), recomendando que as empresas orientem seus pilotos quanto às ações mitigadoras a serem tomadas em casos de exposições a raios laser, conforme preconizado no DOC 9815 da ICAO.

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No Reino Unido, o órgão de aviação Civil Aviation Authority (CAA), publicou em 13 de abril de 2012 uma “Safety Notice” (SN-2012/005) com a mesma finalidade, fornecendo informações sobre os ataques de laser contra aeronaves em voo ou torres de controle, incluindo procedimentos para a preparação eminente aos ataques, ações a serem tomadas durante os ataques, cuidados com a integridade dos olhos após a ocorrência e modelos de relatórios a serem preenchidos.

Com a mesma preocupação, em 08 de fevereiro de 2013 o FAA atualizou uma “Advisory Circular” inicialmente publicada em 2005 (AC 72-A), a respeito da iluminação não autorizada de aeronaves por raios laser, enfatizando que tais atos podem gerar efeitos perigosos aos pilotos como distração, brilho, cegueira momentânea e, em circunstâncias extremas, deficiência visual permanente, comprometendo a segurança operacional do voo e interferindo negativamente na capacidade das tripulações em cumprir suas responsabilidades. Estabelece também tal AC os procedimentos a serem adotados pelos pilotos, as fraseologias específicas a serem empregadas com os controladores para o relato dos fatos, as ações para evitar a exposição direta aos raios laser caso suas aeronaves sejam abordadas e os procedimentos a serem seguidos após a exposição, caso suas vistas sejam diretamente atingidas.

Muito se tem investigado e pesquisado sobre tais ocorrências, mas principalmente para eventos acontecendo em períodos noturnos, é consenso tanto entre órgãos reguladores quanto em conclusões de seminários sobre o assunto, que se devem estimular as seguintes condutas aos pilotos:evitar na medida do possível áreas onde tenham sido reportados casos de emissão de raios laser não autorizados, evitar contato visual direto com o feixe de luz, protegendo os olhos da melhor maneira possível, aumentar a intensidade das luzes dos painéis e do ambiente do cockpit, evitar o voo manual e utilizar ao máximo o uso do piloto automático, evitar o ato de coçar os olhos, para reduzir um provável comprometimento ocular, delegar ao outro piloto a pilotagem, caso o mesmo não tenha sido ou tenha sido menos afetado pelo laser, considerar o procedimento de arremetida, se em uma aproximação final para pouso, informar em fonia aos órgãos de controle a posição da emissão do raio laser e as intenções de prosseguir ou mudar de proa, caso necessário, relatar por escrito às autoridades após o pouso, com o maior número de informações possíveis, consultar um médico especialista em medicina aeroespacial, caso haja suspeita de danos aos olhos.

Desta forma, enquanto a sociedade não se conscientizar das ameaças que tais atos irresponsáveis representam à aviação e aos usuários do transporte aéreo, só nos restam ações de prevenção na tentativa de minimizar consequências desastrosas.

Cmte Luiz Augusto Dal Pian A319/320/321

[email protected] Brasil (LATAM Airlines Group)

Graduado Engenheiro Mecanico e Pós-graduado em Segurança de Voo

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