Army motors n2 2014

LA COLONNA DELLA LIBERTÀ

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CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUAITALIA

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SPECIALE AUTOBLINDO AB 43

SOMMARIO

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I T A L I A

Giornale dell’M.V.C.C.Capitolato Italiano del M.V.P.A.

Trimestrale - anno XXIi - N. 2/2014

Direttore responsabileJolanda Croesi

Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993TMB Grafiche s.r.l.

Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C.Sede Legale: P.zza Biade, 12 -

36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 -

fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: [email protected]

Realizzazione editorialeE.C. Editing

Direzione e redazioneE.C. Editing

Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

PRESIDENTE Piero Brezza

VICEPRESIDENTELorenzo ScarlataCONSIGLIERI

Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

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GMC DUKW

49PAGINA

a r m y m o to r s

Raduno Ternavasso 3Autoblindo Fiat Ansaldo 6Il Club informa 15L'altra Normandia 19La pistola del Terzo Reich 25Car and War 37 Foto archivio 43DUKW 49Cushman 57

CushmanAirborne 53

57PAGINA

TERNAVASSOIMVCC SHOW27-28-29 GIUGNOLA PASSIONE SI SENTE

UN LAGO PER GLI ANFIBIUN LAGO PER GLI ANFIBI CORSE SUI TRATTURICORSE SUI TRATTURI IL TOP DEL COLLEZIONISMOIL TOP DEL COLLEZIONISMO

IMMERSI NELLA NATURAIMMERSI NELLA NATURA RICOSTRUZIONI STORICHERICOSTRUZIONI STORICHE MEZZI CORAZZATI IN AZIONEMEZZI CORAZZATI IN AZIONE

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LE NOSTRE IN IZ IAT IVE

TERNAVASSOIMVCC SHOW27-28-29 GIUGNOLA PASSIONE SI SENTE

UN LAGO PER GLI ANFIBIUN LAGO PER GLI ANFIBI CORSE SUI TRATTURICORSE SUI TRATTURI IL TOP DEL COLLEZIONISMOIL TOP DEL COLLEZIONISMO

IMMERSI NELLA NATURAIMMERSI NELLA NATURA RICOSTRUZIONI STORICHERICOSTRUZIONI STORICHE MEZZI CORAZZATI IN AZIONEMEZZI CORAZZATI IN AZIONE

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Venerdì 27 GiugnoArrivo partecipanti, sistemazioni, allestimento Campi dei Gruppi di Reenactors: Tedeschi, Regio Esercito ed USA 2°GM. Civili anni ’40, Legione Straniera in Africa e Naia nell’Esercito Italiano anni 70/80, preparazione Borsa-Scambio10.00 Inizio iscrizioni, percorsi liberi nella TenutaCena libera: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo (si consiglia di prenotare con anti-cipo), in Panineria mobile e presso i Campi dei Rievocatori

Sabato 28 Giugno09.00 Iscrizioni, sistemazione veicoli, apertura Borsa-ScambioPer tutta la giornata si alterneranno le animazioni dei Reenactors nei rispettivi settori e spazi preposti. Escursioni facoltative all’esterno ed all’interno della Tenuta, esibizioni di anfibi nel lagoPranzo libero: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo, in Panineria mobile e presso i Campi dei RievocatoriProve facoltative di abilità nella cava della Tenuta16.00-17.00 Evoluzioni mezzi blindati in apposito spazioCena sociale organizzata dal IMVCC con intrattenimento musicale che continuerà con serata danzante

Domenica 29 Giugno09.30 Carosello nel Bosco e lungo il lago. Attività dei Reenactors. Borsa-Scambio, esibizioni di anfibi nel lago11.00-12.00 Evoluzioni mezzi blindatiPranzo libero: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo, in Panineria mobile e presso i Campi dei Rievocatori.15.00 Defilè finale, con carosello veicoli per il pubblico e commiato

PER ISCRIZIONI E INFORMAZIONI RADUNO IMVCC Tel. 011.859526 Fax 011.2486590 [email protected] Scarlata Tel. e Fax 0171.758179 – 339.7151185 [email protected] iscrizioni e informazioni RievocazioniAurelio Sanmartino Tel. 335.6535099 [email protected] Tahon di Revel Tel. 335.5927527 [email protected]

ALBERGHI CONVENZIONATIDa prenotarsi direttamente a cura dei partecipanti facendo riferimento alla Manifestazione per usufruire del trattamento di favore stabilito.Hotel RIO VERDE via Alba 10 10040 PRALORMO Tel. 011.19885381 [email protected] matrimoniale compresa 1° colazione 50.00 Euro a notte per due persone, per altre siste-mazioni contattare la Direzione dell’Hotel.Hotel LO SCOIATTOLO via Poirino 24 10040 PRALORMO Tel.011.9481148 [email protected] Sistemazione standard in camera matrimoniale compresa 1° colazione 49.00 Euro a notte per due persone, per altre sistemazioni contattare la Direzione dell’Hotel.

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SCHEDA DI ISCRIZIONE IMVCC 2014 SHOW Tenuta di Ternavasso Poirino (to) 27-29 GIUGNO 2014

La scheda dovrà pervenire entro il 20 giugno 2014 unitamente alle quote di iscrizione a:IMVCC – Via Mantova 13 – 10153 Torino

Responsabile Organizzazione per il ClubLorenzo Scarlata - Tetti Quatin -12010 Roaschia (CN)

Il sottoscritto Residente a Via cap Tel Socio IMVCC n° Partecipante con veicolo Rievocatore Veicolo marca tipo Targa

QUOTE PER PARTECIPANTE (BARRARE LA CASELLA CORRISPONDENTE)

Costo iscrizione alla manifestazione = Euro 10,00

Cena sabato sera = Euro 30,00

Ogni partecipante dichiara che il proprio veicolo è in regola con le norme vigenti di Circolazione stradale ed iscritto e/o omologato ASI.Dichiara inoltre per sé e per i suoi accompagnatori di conoscere ed accettarele norme del Regolamento della manifestazione e di sollevare gli organizzatori da ogni responsabilità connessa con lo svolgimento della stessa.Dichiara di essere al corrente che l’Organizzazione non accetterà appunti e reclami di alcun genere in forma verbale ma, unicamente per iscritto, così da poterli valutare e discutere in sede opportuna.

Firma

REGOLAMENTO MANIFESTAZIONE1) La manifestazione è riservata esclusivamente ai mezzi iscritti ed accettati a seguito dell’iscrizione da effettuarsi entro il 20/06/2013 a mezzo scheda di adesione, accompagnata dalla quota di partecipazione. 2) È vietata ogni azione che possa arrecare danno o disturbo a persone, animali o cose all’interno della Tenuta, come pure spingersi con i veicoli fuori dai percorsi previsti e segnalati per la manifestazione. 3) Alla manifestazione saranno ammessi veicoli storici esclusivamente ex militari, sia come origine che co-me conservazione. Per i percorsi su strade pubbliche i veicoli ed i loro equipaggi dovranno essere in regola con le vigenti norme di circolazione stradale. 4) Ogni veicolo potrà trasportare solo il numero di persone indicato sulla carta di circolazione. 5) Gli equipaggi dei mezzi militari storici sono invitati a indossare uniformi dell’epoca in armonia con il veicolo presentato, o quantomeno, un abbiglia-mento che non crei stridenti contrasti. 6) È consentito portare simulacri di armi e/o le stesse disattivate a norma della Legge italiana. 7) Il Comitato organizzatore declina ogni responsabilità per quanto causato da comportamenti in contrasto con le norme vigenti. 8) Il Comitato organizzatore non accetterà appunti o reclami di alcun genere espressi in forma verbale ma, unicamente per iscritto, così da poterli valutare e discutere in sede opportuna.

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

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AUTOBLINDO FIAT ANSALDO

Le autoblindo sono sempre state un fi ore all'occhiello dell'esericto italiano sin dai

primi esemplari degli anni Die-ci che presero con onore parte al primo confl itto mondiale sino ai giorni nostri con l'autoblindo pe-sante Centauro e l'autoprotetto

Puma, protagonisti delle nostre missioni all'estero. Tuttavia, tra le due guerre, il Regio Esercito ne frenò lo sviluppo, affi dando il compito di ricognizione ed esplo-razione prima ai cavalli e poi alle moto. Ciò fece si che al mo-mento dell'entrata in confl itto il

numero delle autoblindo a dispo-sizione dei reparti di cavalleria fosse estremamente esiguo. Lo sviluppo di moderne autoblindo iniziò infatti soltanto nel 1938 quando all'Ansaldo di Genova un primo simulacro in legno a gran-dezza naturale fu presentato agli

SEBBENE SIANO GIUNTE IN LINEA CON GRAVE RITARDO, A GUERRA ORMAI INIZIATA, LE AB SONO STATE LE BLINDATE RUOTATE PIÙ DIFFUSE E RIUSCITE IN DOTAZIONE ALL'ESERCITO ITALIANO. LA AB 43 RAPPRESENTÒ LA MASSIMA EVOLUZIONE

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

AUTOBLINDO FIAT ANSALDO

uffi ciali della Scuola di Guerra. Le caratteristiche principali del progetto erano date: dalla trazio-ne integrale, dalla doppia guida, dalle quattro ruote direttrici con sospensioni indipendenti, dal motore a benzina, dall'armamen-to costituito da un abbinamento

di mitragliatrici calibro 8 mm in torretta e da un'arma analo-ga montata sulla parte posteriore dello scafo, dalla corazzatura im-bullonata e da quattro uomini di equipaggio. Tutte caratteristiche che ritroveremo nei due prototipi esposti nel maggio del 1939 in oc-

casione dell'inaugurazione dello stabilimento Fiat di Mirafi ori. Il 22 luglio dello stesso anno uno dei due fu presentato al Duce a villa Torlonia prima di essere sot-toposto alle prove di valutazione nel Centro Studi della Motorizza-zione. Nel corso del 1941, prima

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ancora che iniziassero la conse-gna ai reparti delle prime AB 40, ci si rese conto che l'armamento era insuffciente, fu così deciso di montare una nuova torretta dotata di un cannone mitragliera 20/65 e di una mitragliatrice Breda mod. 38 abbinata. La denominazione del mezzo divenne così AB 41. In questa configurazione rice-vette il battessimo del fuoco in

Africa settentrionale con un ploto-ne sperimentale del Gruppo Nizza Cavalleria. Dopo l'Africa il teatro operativo si spostò nei Balcani e quindi in Russia. Unità autoblindo furono assegnate a tutte le forze in campo e operarono nei diversi te-atri di guerra svolgendo molteplici compiti: da quelli di esplorazione a quelli di attacco e protezione. Nel frattempo il mezzo venne via

via evoluto e migliorato sia nell'ar-mento sia nella corazzatura. Nel 1942 fu realizzata una speciale versione, espressamente conce-pita per l'impiego nel deserto, che prese la denominazione di AB 42. Aveva tra l'altro pneumatici di maggiore sezione, motore poten-ziano e sagoma più sfuggente per meglio mimetizzarsi.

(segue a pagina 12)

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Tratte dalla interessante monografia di Filippo Cappellano sulle autoblindo AB 40, 41 e 43, le immagini storiche mostrano una colonna di AB 41 in marcia su una strada montana e nel deserto. In entrambi i teatri dimostrarono una eccellente manovrabilità.

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Nella pagina a fianco in alto, l'AB 43 monta gomme anteriori e posteriori pneumatiche: 9,75-24 oppure 9,00-24 (pressione pneumatici Artiglio 4,5 atm). In basso, l'esemplare sfoggia il tipico mimetismo tedesco di fine guerra. Sopra, le taniche da 20 litri. A sinistra, l'armamento era costituito da un cannone mitragliera da 20 mm.

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(segue da pagina 8)Nell'agosto 1943, nonostante i pesanti bombardamenti alleati, fu pronta l'autoblido che doveva so-stituire l'AB 41. Denominata AB 43, era equipaggiata con un moto-re potenziato che elevava la veloci-tà ad oltre 80 km/h. La torretta era monoposto e presentava il profilo abbassato dell' AB 42 per ridurre l'ingombro e la visibilità del veico-lo. Poteva essere armata con il soli-to cannone mitragliera da 20/65 o con un cannone da 47/40. Il nuovo motore AB 43 era dotato di ser-

vofreno a comando idropneuma-tico a pedale. Minori modifiche riguardavano: l'installazione del supporto per mitragliatrice contra-erea sul cielo della torretta; l'abo-lizione del serbatoio ausiliario e del compressore di gonfiaggio dei pneumatici; l'adozione di un por-tello doppio d'accesso sul cielo della torretta (con apertura laterale anziché frontale e privo di feritoia protetta di osservazione); la ridu-zione a tre uomini dell'equipag-gio; l'eliminazione del suppor-to anteriore del faro Notek e dei

convogliatori dell'aria in torretta; la riduzione del munizionamento trasportato a bordo. In compenso le corazzature erano di maggiore spessore: protezione in torretta di 22 mm frontale, laterale 8,5 mm e superiore 6 mm; una protezione di scafo frontale, laterale e posteriore di 8,5 mm, superiore e inferiore di 6 mm. Lunga 5,41 m, larga 1,92 m e alta 2,48 m, l'AB 43 pesava con equipaggio a pieno carico 7360 kg. Era mossa da un motore di 4995 cc di cilindrata in grado di erogare una potenza massima di

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Nella pagina a fianco l'interno dell'abitacolo. Il volante di grandi dimensioni a quattro razze. Più in basso si scorge il cruscotto con il contachilometri, l'indicatore del livello carburante, la spia della pressione olio e quella della carica delle batterie, tre manettine per l'anticipo-ritardo, l'aria e l'acceleratore a mano. A sinistra, una monografia ne racconta la storia. Sotto, tratta da quest'ultima una AB 43. L'esemplare del servizio è stato magistralmente restaurato dal noto collezionista Fabio Temeroli.

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100 CV a 2800 giri/min. Con un consumo di carburante di 56 litri per 100 km, aveva un'autonomia di marcia di circa 460 km, che si traduceva su terreno vario a 8 ore. Era in grado di superare pen-denze massime del 30 per cen-to e aveva un massimo sforzo di traino al gancio di 4000 kg. Entrò

in servizio quando le sorti delle forze dell'Asse erano ormai deci-se. Dopo l'armistizio, i tedeschi impiegarono tutte le autoblindo Fiat Ansaldo che riuscirono a re-cuperare, assegnando un reparto esplorante misto di 6-9 AB 41 o 43 ad ogni divisione di fanteria del-le diverse specialità: granatieri di

montagna, fanteria di linea, cac-ciatori, paracadutisti operante in Italia. Numerose blindo furono di-stribuite anche ai reparti destinati alla difesa territoriale e alla lotta contro le bande partigiane sia in Italia sia nei Balcani. Altri mezzi finirono, per gli stessi scopi, alle forze della RSI.

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Abbiamo pensato di fare cosa gra-dita ai Soci che partecipano alla trasferta in Normandia per rievo-care i settant'anni dallo sbarco, riassumendo le indicazioni utili su viaggio e soggiorno che sono state pubblicate e aggiornate in tempo reale sul sito del Club.

ACCORDI CON FFMVCG

Gli Amici francesi della FFMVCG, titolari dei diritti organizzativi per le manifestazioni rievocative con i veicoli storici in Normandia, ci hanno comunicato le condizioni che verranno praticate ai nostri Membri partecipanti alle manife-stazioni: rispetto al 2009 ci è stata praticata una leggera riduzione al-la quota prevista per ogni veicolo e conducente che era di 50,00 eu-ro. Ogni veicolo compreso il suo conduttore pagherà 45,00 euro, questo darà diritto ad accedere al Campo '44 ed a partecipare alle sfilate previste. Ogni partecipan-te senza veicolo e/o accompa-gnatore di conducente di veicolo pagherà 10,00 euro, questo darà diritto di accedere al Campo '44 e di partecipare alle sfilate previste, nel limite e disponibilità di posti concessi dai proprietari sui vei-coli italiani. Al pagamento delle suddette quote i veicoli e le perso-ne riceveranno un contrassegno, che li identificherà come membri della manifestazione, necessario per l'accesso al Campo ed alle manifestazioni. Nelle manifesta-

zioni i partecipanti italiani, nel limite dei veicoli previsti per ogni evento godranno degli stessi diritti degli altri partecipanti: buoni pa-sto, rimborsi carburante, ecc. Gli Italiani iscritti alla manifestazione avranno diritto a partecipare alle serate previste pagando la quota stabilita, avranno inoltre diritto ad eventuali ticket di ingresso a mu-sei, borse, ecc. Questo impegno vale naturalmente per coloro che desiderano partecipare alle sfilate, frequentare il Campo ’44 allestito dalla FFMVCG nel campeggio di Isigny di fronte alle Mobilhome affittate dai nostri partecipanti, chi non desidera aderire a queste ini-ziative ma trascorrere per proprio conto il soggiorno normanno, non sarà tenuto a versare alcuna quo-ta. Il pagamento delle quote sud-dette dovrà essere fatto al IMVCC che provvederà, all’arrivo in Nor-mandia, al versamento alla FFMV-CG ed alla distribuzione di pass e contrassegni emessi dalla stessa.

CONTRIBUTO ASI PER TRASPORTI

E’ stata ventilata da parte dell’ASI la possibilità di contribuire con una certa somma ai trasporti dei veicoli, questo contributo, che do-vrebbe essere versato al Club, non è stato però ancora quantificato; se ci perverrà, questo importo ver-rà utilizzato per ridurre i costi dei trasporti, ripartito su tutti i veicoli trasportati a cura del IMVCC. Ri-mane inteso che nulla sarà dovuto

a chi provvederà autonomamente al trasporto del proprio veicolo o a mezzo di trasporti organizzati al di fuori della ns. Associazione.Sarà naturalmente nostra cura co-municare ai Partecipanti tutte le novità al riguardo.

ARMI E VEICOLI BLINDATI

Come speriamo tutti saprete la Legge Francese ha equiparato i veicoli blindati e quelli muniti di accessori / supporti per armi (co-lonne e ralle per mitragliatrici) e di apparecchi radio militari alle armi da guerra di 2° categoria. Pertan-to attenzione ad andare in Nor-mandia con veicoli blindati o altri veicoli così equipaggiati, atten-zione anche alle armi individuali disattivate. Abbiamo richiesto al Presidente della FF.MVCG, con i quali parteciperemo all'Evento, di informarci su cosa fare per essere in regola durante le manifestazio-ni, ecco la risposta: I Collezionisti stranieri che vengono a titolo tem-poraneo sul territorio francese, possono portare il loro armamen-to da collezione ( Armi disattivate) alle seguenti condizioni: debbono avere con sé: certificato/dichiara-zione di proprietà e di provenien-za (fattura di acquisto); certificato di disattivazione conforme alla legge del Paese d’origine del pro-prietario; attestazione (certificato) di residenza nel Paese d’origine; documento di identità persona-le. Dichiarazione del Sindaco del

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VANDEMECUM NORMANNO

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PROGRAMMA NORMANDIA MANIFESTAZIONI

Lunedì 2 Giugno Arrivo ed installazione nelle abitazioni. Escursioni libere nel pomeriggio: Blockous di Gefosse (possi-bilità foto) - Batteria Maisy (trincee, blockouse, cannoni) a Grandcamp Maisy.Martedì 3 Manifestazione a Périers, convoglio con la FFMVCG (dettagli da concordare).Mercoledì 4 Borsa a Saint Mere Eglise. Escursioni libere. 14h00 lancio paracadutisti da C47 zona Pont d'Ouve a Ca-rentan. In serata Repas Federal della FFMVCG al ristorante del Camping Fanal.Giovedì 5 Giugno Manifestazione a Briquebeck, alla presenza delle Autorità FIVA e di altri Enti francesi ed italiani, 9h00 - 17h00 Borsa-scambio a Sainte Marie du Mont ed a Carentan 07h00 –16h00. Porto di Carentan, 10h00 Espo-sizione di veicoli anfibi e nel pomeriggio 15h00 esibizione in mare. Previste 18 GPA 1 DUKW ed 1 mezzo da sbarco LCI. 19h30 lancio paracadutisti da C47 zona Museo di Utah Beach a St Marie du Mont. In serata spettacoli pirotecnici su tutta la costa.Venerdì 6 Giugno Manifestazioni ufficiali, divieto di transito su tutta la zona litoranea. Convoglio a Utah Beach con la FFMVCG (dettagli a concordare). Esibizione di modellismo navale (modelli naviganti di notevoli dimensioni 2,5 ml) nel lago del Camping Fanal e di carri telecomandati nel prato adiacente. Cena sociale IMVCC - CVMS -ASI.Sabato 7 Giugno Concentramento veicoli alla Point de Hoc (9h00/10h00) partenza per Grandcamp Maisy. Sfilata e schieramento veicoli nel centro della cittadina. Esposizione veicoli (12h00-16h00) pranzo a vassoio offerto. 16h00 Partenza per Isigny su vie secondarie. 18h00 sfilata ad Isigny. 19h30 Rientro al campo.Domenica 8 Giugno Saint Mere Eglise: lancio di 700 paracadutisti militari (15h00). Convoglio di 50 veicoli a corre-do dell'evento. Lancio di paracadutisti civili da Dakota (10 aerei in volo) sfilata e schieramento veicoli a Saint Mere Eglise.Lunedì 9 Giugno Commiato e partenze.Martedì 10 Giugno Carico veicoli militari in partenza per l'Italia.

Comune che ospita il Club (trami-te la FFMVCG) che attesti la pre-senza e la partecipazione del/dei collezionista/i nel quadro di una Manifestazione ufficiale.(Inviateci le vostre eventuali do-

mande da presentare al Sindaco di Isigny). Per i simulacri in za-ma o quasi-armi (Denix, Nakata, ecc), equiparati a giocattoli non è richiesto alcun documento ma, come per le armi disattivate, ne è

comunque sempre vietato il porto e l’esibizione al di fuori delle ma-nifestazioni organizzate È inoltre sempre vietato il porto e l’esibi-zione in pubblico delle uniformi degli eserciti dell’Asse.

NOTIZIE UTILI

Dopo le elezioni amministrative in Francia si sono verificati alcuni cambiamenti e non tutti positivi. Iniziamo con i negativi: il Comune di Briquebec, in cui ci recheremo il 5 Giugno, ha deciso per ragioni di cassa di risparmiare sul pranzo - vassoio offerto, per-tanto chi si recherà a questa ma-nifestazione dovrà prevedere di riservare entro il 3 Giugno il vas-soio-pranzo pagando 10,00 euro cad. oppure portarsi un pranzo al sacco o rivolgersi ai ristoranti locali.Novità positive:ci viene comunicato che il giorno 3 Giugno è in corso di organizza-zione un convoglio con la FFMV-CG alle spiagge di Périeres, non appena i dati saranno definiti li comunicheremo.

Il giorno 5 Giugno si terrà a Ca-rentan una importante manifesta-zione di mezzi anfibi: dalle 10h00 alle 15h00 esposizione dei veico-li: 18 GPA 1 DUKW ed 1 LCI alle 15h00 inizio della presentazione in mare dei mezzi.Sempre a Carentan: Borsa-scam-bio dalle 7h00 alle 16h00. Altra Borsa-scambio a St Marie de Mont dalle 9h00 alle 17h00.Il giorno 6 Giugno, nonostan-te i blocchi alla circolazione, la FFMVCG ha ottenuto la possibili-tà di organizzare un convoglio di veicoli diretto a Utah Beach, an-che in questo caso sono in corso contatti e vi saremo precisi appe-na possibile.Ci è stata inoltre comunicata la possibilità di poter compiere sor-voli di un ora, con C47/Dakota d’epoca, al costo di 275,00 euro

a persona, rivolgendosi all’Aero-porto Maupertus di Cherbourg nei giorni 5-6-7 Giugno, chiedere per prenotazione e pagamento della Sig.ra Séverine Briard.Abbiamo ottenuto dal ristoran-te del camping Fanal di Isigny un prezzo di favore per coloro che abitando o frequentando il no-stro campo desiderino prendere i pasti al ristorante, per un pranzo normale: 2 portate + dessert 12,00 euro a persona anziché 13.50. Per ottenerlo si dovrà presentare la tessera IMVCC, quindi ricordate di portarla. Le proposte saranno naturalmente di cucina francese quindi non chiedete e non aspet-tatevi le "trenette al pesto" o la "ribollita".Presso lo stesso Ristorante stiamo organizzando una Cena Sociale per la serata del 6 Giugno, il costo

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sarà di circa 35 euro a testa (ape-ritivo con stuzzichini, 2 portate, formaggi e dolce) per festeggia-re insieme la data dello sbarco. Vi saremo precisi circa il costo a fine trattativa e ricordiamo che gli interessati dovranno iscriversi tassativamente entro il 4 Giugno. Dopo tale data non sarà più pos-sibile accettare adesioni per mo-tivi organizzativi del ristorante.La serata del 4 Giugno gli amici francesi della FFMVCG organiz-zano presso lo stesso ristorante

la loro serata di gala ed alcuni posti saranno disponibili per noi, (prezzo previsto 35/38 euro) gli interessati sono pregati di comu-nicarci la loro adesione.Manifestazione a Briquebec del 5 Giugno: come già comunicato il Comune non può farsi carico dei pranzi per i partecipanti, esi-ste però la possibilità di avere deivassoi pranzo al prezzo di 12.00 euro cad. Il catering fornitore ri-chiede di conoscere al più presto il numero di vassoi da noi desi-

derato. Chiediamo quindi a tutti coloro che desiderino tali vassoi di comunicarcelo al più presto alfine di poter inoltrare l'ordine. In alternativa rimangono i risto-ranti locali o un sacchetto pic-nic acquistato al ristorante del Cam-peggio di Isigny:Exemple panier pic-nic 6 eurosandwich complet (jambon ,sala-de ,tomates ,oeuf ,mayonnaise)soda 33 cl ou bière 33 clpomme fruitbrownies

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Appuntamento il 22-23-24 Agosto con la rievocazione della Liberazione di Cannes, diventato ormai un clas-sico per molti nostri Soci. Splendidamente organizzato dall'amico Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe Véhicules Historiques, ogni anno riesce ad ottenere il pieno appoggio delle Autorità per far sfilare

lungo la Croisette, tra lo stupore dei numerosissimi turisti, una straordinaria colonna di veicoli militari della seconda guerra mondiale, compresi carrarmati e blindati. E poi... c'è la cucina di Lorenzo. Da non perdere.

DA NON PERDERE: 22-23-24 AGOSTO RIEVOCAZIONE LIBERAZIONE CANNES

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OMAHA STORY

Vi proponiamo una lettura diversa del D-Day, visto dalla parte tedesca attraverso le testimonianze di alcuni dei pochi sopravvissuti.

Il loro sgomento. I fatali errori di Hitler e dell'alto comando germanico

Il caporale maggiore Hein Severloh chiese al coman-dante di batteria Frerking di passargli il binocolo. Scrutò

al di là del muro della foschia mat-tutina: "tutto tranquillo, niente di niente". Poi udì il rombo dei bom-bardieri sopra le nuvole. Meno di un minuto e una serie di violente esplosioni fecero tremare il suo-lo, seguite da un silenzio assolu-to, quasi irreale. Pericolo scam-pato, le bombe avevano mancato l'intera batteria, come comfermò una rapida telefonata. Non pote-va sapere che il comando alleato, preocupato che l'impreciso lancio degli ordigni colpisse la flotta d'in-

vasione, aveva ordinato all'ultimo momento di ritardare lo sgancio delle bombe di pochi vitali se-condi. Nel Bunker gli uomini si rilassarono. Severloh accese una sigaretta, mentre il tenente Frer-king uscì dal rifugio per prende-re una boccata d'aria e valutare eventuali danni. Guardando verso il mare gli parve di scorgere nella foschia una linea di sagome scure. Machinalmente la osservò meglio con il binocolo: ciò che vide lo paralizzò. Una visione da far ge-lare il sangue nelle vene: navi, una linea interminabile che avanzava stagliandosi all'orizzonte: navi da guerra, incrociatori cacciatorpe-

diniere, corazzate irte di torrette, antenne, fumaioli, palloni frenan-ti al traino. Alle spalle convogli di navi da trasporto stracolme di uomini e mezzi da sbarco: una flotta dalle dimensioni di una cit-tà che puntava davanti a loro. La grande invasione era iniziata. Il tenente Frerking si precipitò nel Bunker. Dalle feritoie i tedeschi osservarono sgomenti i prepara-tivi dello sbarco. Increduli videro calare in mare 32 mezzi anfibi co-razzati Sherman, la maggiorparte dei quali sprofondò come massi nelle acque increspate. Gli Alleati dovevano essere pazzi, avevano intenzione di nuotare fino a riva,

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Vi proponiamo una lettura diversa del D-Day, visto dalla parte tedesca attraverso le testimonianze di alcuni dei pochi sopravvissuti.

Il loro sgomento. I fatali errori di Hitler e dell'alto comando germanico

Il caporale maggiore Hein Severloh chiese al coman-dante di batteria Frerking di

vasione, aveva ordinato all'ultimo momento di ritardare lo sgancio delle bombe di pochi vitali se-

diniere, corazzate irte di torrette, antenne, fumaioli, palloni frenan-ti al traino. Alle spalle convogli

L'ALTRANORMANDIA

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Sopra, a Erwin Rommel, che qui vediamo mentre passa in rassegna i prigionieri stranieri reclutati per la difesa, era stata affidata l'organizzazione delle difese lungo la costa. La Volpe del Deserto dipendeva in teoria dal felmaresciallo von Rundstedt (a sinistra), responsabile dell'OB Ovest (l'Alto Comando nell'Europa Occidentale). A destra, la possente bocca da fuoco di una batteria tedesca.

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Sopra, uomini di un'unità SS trincerati in attesa degli invasori. Hitler ordinò che le formazioni d'élite delle Waffen-SS fossero tenute di riserva. A sinistra, Rommel, in previsioni di una possibile invasione, fece allagare le campagne. In queste terribili trappole d'acqua e di fango affogarono decine di paracadutisti americani. A destra, Göring mostra a Hitlerle zone delle sbarco. Per ore Hitler si rifiutò di credere che fosse iniziata la grande invasione. E i suoi generali lo assecondarono.

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proprio di fronte alle bocche da fuoco della batteria. Poi non ci fu più tempo per le riflessioni. Gli uomini della CCCLII divisione di fanteria tedesca, disciplinati e du-ri veterani di Russia, aprirono il fuoco. Mentre brandiva la mitra-gliatrice Severloh ricordò le paro-

le del feldmaresciallo Erwin Rom-mel, supremo comandate delle difese del Vallo atlantico: "bisogna respingerli prima che posino pie-de a terra". Mentre scendevano nell'acqua alta fino al petto, per raggiungere la spiaggia, gli uomini della 1a Divisione Fanteria USA,

che costituivano l'avanguardia dell'assalto, furono falciati dalle raffiche delle mitragliatrici. A metà mattina più di 1000 americani gia-cevano morti o feriti sulla sabbia. Il massacro della spiaggia Omaha era purtroppo cominciato. A zitti-re le postazioni tedesche non fu-

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rono però le spaventose bordate della flotta USA, ma la mancanza di munizioni. Severloh aveva spa-rato 12.000 colpi di mitragliatrice contro gli americani e gli restavano soltanto proiettili trancianti. Ora il bunker veniva direttamente colpi-to dai cannoni dei mezzi corazzati sbarcati sulla spiaggia e da quelli delle navi: era tempo di fuggire. Appena, con i suoi uomini, corse fuori per arrampicarsi sulla collina alle spalle della batteria finì sotto il fuoco incrociato degli assalitori. Solo Severloh ed un segnalatore si salvarono. Mentre veniva fatto prigioniero si domandava che fine

avevano fatto la Luftwaffe e le divi-sioni Panzer dislocate nel retroter-ra. Non poteva sapere che la prima era stata messa in condizioni di non nuocere dallo strapotere dell'avia-zione alleate che con centinaia di bombardieri aveva distrutto i cam-pi di volo tedeschi e con migliaia di caccia aveva assunto, fin dalle prime ore dello sbarco, il totale controllo dei cieli abbattendo ogni aereo nemico che osasse alzarsi in volo. Per quanto riguarda le secon-de, per molte ore Hitler in perso-na, ancora convinto che lo sbarco fosse una mossa diversiva, aveva impedito che le forze corazzate di

Rundstedt, acquartierate dagli 80 ai 240 chilometri di distanza dal fronte, muovessero verso le spiag-ge. Quando finalmente si decise a dare l'ordine, non furono più in grado di raggiungere rapidamente la costa a causa degli incessanti bombardamenti alleati. Fu l'ulti-mo di una serie di clamorosi errori di valutazione da parte di Hitler e dell'alto comando tedesco che facilitarono l'invasione. A questi si sommarono una serie di circostan-ze fortuite e imprevedibili, come l'assenza per licenza di Rommel, che giocarono per loro e nostra fortuna a favore degli Alleati.

Un cannone semovente della XII Divisione Panzer SS in marcia verso la zona dei combattimenti. Solo alle ore 16 del D-Day, l'unità d'élite ricevette l'ordine di muoversi, troppo tardi per ostacolare lo sbarco.

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Dire pistole tedesche e dire Luger è la stessa cosa, eppure la più celebre delle armi individuali germaniche non fu progettata negli anni

del regime e non ebbe neppure un solo padre. Questa è la sua storia

Delicata, poco potente, soggetta ad inceppa-menti, ma espressio-ne di estrema raffina-

tezza meccanica e soprattutto di una bellezza senza eguali. Ecco in sintesi la 08 Pistole, passata alla storia semplicemente come Luger, anche se a contribuire al-la sua nascita, messa a punto e produzione furono, come vedre-mo, in molti. La saga ci porta a fare un salto a ritroso nel tempo sino al 1885 quando Hugo Bro-chardt, direttore della fabbrica di stato di armi ungherese, pensò di utilizzare il sistema a ginocchiello

ideato da Hiram Maxim per le sue mitragliatrici per realizzare una pistola semiautomatica capace di sfruttare al meglio i progressi fatti nel campo delle cartucce grazie alla scoperta di efficaci propellen-ti senza fumo. Borchardt condus-se esperimenti per svariati anni, sino a quando, attorno al 1890 riuscì a produrre il primo esem-plare di quella che era destinata a diventare la pistola automatica C/93. Tuttavia l'ultraconservatore ufficio armamenti dell'esercito austroungarico, che vedeva con sospetto persino i fucili con cari-catore, la ritenne un oggetto inuti-

le e costoso. Borchardt fu costretto così a proporre la sua "invenzione" fuori dai confini dell'Impero. Non ottenne migliore considerazione in Belgio, dove l'amministrazio-ne della FN si rifiutò di testare il prototipo, ma trovò interlocutori più che attenti a Berlino. Qui la Lundwig Loewe & Companie si dimostrò interessata a sviluppa-re il progetto e assunse Borchardt come consulente. La C/93 fu così brevettata in Germania nel 1893 e, l'anno successivo, immessa sul mercato. La commecializzazio-ne suscitò grande scalpore tra gli appassionati, ma il costo eleva-

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Dire pistole tedesche e dire Luger è la stessa cosa, eppure la più celebre delle armi individuali germaniche non fu progettata negli anni

del regime e non ebbe neppure un solo padre. Questa è la sua storia

Delicata, poco potente, soggetta ad inceppa-menti, ma espressio-

ideato da Hiram Maxim per le sue mitragliatrici per realizzare una pistola semiautomatica capace di

le e costoso. Borchardt fu costretto così a proporre la sua "invenzione" fuori dai confini dell'Impero. Non

LA PISTOLADEL III REICH

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Sopra, la prima ad adottare ufficialmente la Borchardt-Luger fu la marina imperiale tedesca. Qui vediamo uomini della Torpedo-Division in posa con le loro Pistolen 1904. A sinistra, una Borchardt C/93 della fine Ottocento. Era dotata di un calcio-fondina che la trasformava in una sorta di fucile. A destra, Ernst Röhm consegna nel 1933 a una squadra di SA, reclutata comepolizia ausiliaria, le loro prime Luger ufficiali.

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Sopra, la Mauser C/96, detta "manico di scopa" per la particolare forma del suo calcio, fu la più pericolosa rivale della Borchardt- Luger. Rimase in produzione fino all'inizio della seconda guerra mondiale. A sinistra, il manuale ufficiale 1917 del Trommelmagazin 08. Il caricatore a tamburo aumentava notevolmente il volume di fuoco della Pistole 08. A destra, notare alla cintura di questo marinaio della corazzata Deutschland la fondina della P08.

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to e la complessità meccanica in caso di riparazione ne frenarono le vendite. Verso la fine del 1897 Georg Luger, progettista della Loe-we, iniziò a ridisegnare la C/93 per renderla più razionale e affidabile, nacque così la Borchardt-Luger. Mentre Borchardt scompariva

dalla scena, probabilmente dopo un violento litigio con la nuova direzione della DWM che era subentrata alla Loewe, le prime Selbstadepistolen, come furono denominate, vennero fornite allo Ostrafika-Expeditionkorps per un test sul campo di battaglia nelle

guerre coloniali. Il risultato non fu però dei più lusinghieri: le "pisto-le autoarmanti", come riferirono i rapporti, non risultarono di alcuna utilità nei combattimenti in Africa Orientale. Instabili, poco precise e soggette a inceppamenti furo-no abbandonate in favore dei più

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affidabili fucili modello 98. Nel frattempo altri fabbricanti in tutto il mondo avevano deciso di svilup-pare le proprie proposte di pistole semiatomatiche. Tra le prime ad essere commercializzate e ad ot-tenere un buon successo commer-ciale vi fu la Colt-Browning che divenne la pistola d'ordinanza US M1 911 dell'Esercito americano. Dopo il disastroso debutto, la Bor-chardt-Luger fu profondamente ri-vista e perfezionata. Ribatezzata Parabellum, entrò in lizza con la Mauser C/96 - detta "manico di scopa" per la particolare forma del calcio - come pistola d'ordinanza dell'Esercito tedesco. Dopo lun-ghe e severe prove comparative

venne adottata il 22 agosto 1908 con il nome "Pistole 08". E tale restò durante la prima e la secon-da guerra mondiale. la creatura di Georg Luger ha sempre avuto un fascino tutto particolare sugli ap-passionati. Le cause di tale inte-resse si devono ricercare sia nella linea originale e affascinante, sia nella raffinatezza progettuale: in quest’arma, infatti, ogni partico-lare venne prodotto attraverso la-vorazioni sofisticate e costose, se-condo uno schema produttivo che prevedeva l’utilizzo delle mac-chine utensili e una lavorazione estremamente precisa. Se tali ca-ratteristiche possono costituire un particolare in grado di affascinare

i collezionisti e gli amanti delle armi da fuoco, rappresentarono anche un enorme limite alla diffu-sione di quest’arma, che nel costo elevato e nella grande delicatezza aveva i suoi limiti maggiori. Nelle critiche condizioni di utilizzo, ti-piche delle armi militari, la Luger P 08 si rivelò troppo incline ai mal-funzionamenti: era sufficiente che un poco di sporcizia entrasse nei meccanismi interni per provocare inceppamenti, mancate espulsioni dei bossoli, ecc. Inoltre, la P 08 si rivelava molto sensibile alle muni-zioni impiegate, che dovevano es-sere specificamente prodotte per quest’arma, con costi aggiuntivi e difficoltà di reperibilità.

Un caporale appartenente alle forze corazzate controlla alcuni prigionieri sovietici trovati in possesso di una Luger.

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Nella pagina precedente, una bimba appunta un fiore al petto di un soldato impegnato nella occupazione di Colonia, in Renania nel marzo 1936. Ben visibili alla cintura la fondina della P 08. Sopra, la vista in trasparenza svela la raffinata meccanica della Luger. Nella pagina a fianco in basso, un momento di relativa calma durante la battaglia di Stalingrado nel 1942. I soldati hanno armi di tutti i tipi e varia provenienza, spicca la fondina della P 08. Qui a fianco quella prodotta da R. Max Philipp nel 1916, con caricatore e strumenti di manutenzione.

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Sopra, questa preziosa P 08 placcata in platino, finemente cesellata e con le guancette intarsiate in avorio, fu realizzata e regalata a Hermann Göring dalla Krieghoff. A sinistra, Georg Luger, il geniale tecnico che seppe trasformare l'idea di Brochardt in una delle più celebri pistole di tutti i tempi. A sinistra, un paracadutista tedesco, Luger in pugno, pronto ad affrontare il nemico.

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Utilizzando cartucce di altra pro-venienza, le possibilità di mal-funzionamenti incrementavano in maniera drammatica. Per tale ragione, la pistola richiedeva una cura costante, mentre altre armi corte, quali la Beretta 34, la Colt 1911 o la Walther P 38, si mo-stravano molto meno sensibili agli agenti esterni e, pertanto, erano da considerarsi migliori dal pun-to di vista prettamente pratico. Il particolare più caratteristico di quest’arma, nonché il maggiore responsabile degli inceppamenti, è indubbiamente il gruppo ottu-ratore con meccanismo a snodo,

mutuato dalla pistola Borchardt che, a sua volta, era ispirata al funzionamento dei fucili a leva Winchester e della mitragliatrice Maxim. Si tratta di un sistema sem-plice, basato sul principio che un arco, con diversi punti di snodo, si comporta come un elemento rigi-do se viene caricato di punta nella fase in cui tutti i punti di snodo si trovano collocati sullo stesso asse. Come ovvio, non appena uno dei punti di snodo si sposta, anche mi-nimamente, la forza si scompone e, quindi, tale stato di equilibrio si rompe. Nella P 08 il sistema di chiusura è basato su due artico-

lazioni, collegate tra loro da un perno, il cui asse è leggermente più basso rispetto a quello della canna. Al momento dello sparo, il gruppo canna-culatta inizia a rinculare, caricato di punta dalla forza impressa dallo scoppio sulla faccia dell’otturatore. Quest’ulti-mo non si può aprire finché l’asse di spinta passa leggermente sopra quello trasversale dell’articolazio-ne. Non appena le parti cilindri-che esterne della cerniera centrale incontrano i piani inclinati delle rampe di sblocco l’equilibrio ri-gido del sistema si interrompe, poiché il punto centrale di sno-

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do viene a trovarsi sopra l’asse di spinta. In questa fase, la pressione nella camera di scoppio è intan-to scesa a livelli di sicurezza e la canna può bloccarsi, mentre l’ot-turatore prosegue la propria corsa retrograda, estraendo il bossolo e compiendo tutte le altre operazio-ni (espulsione e cameramento di una nuova cartuccia). La P 08 è dotata di uno scatto a singola azio-ne piuttosto duro (peso di sgancio pari a circa 3 kg), ha il percussore interno e un caricatore della capa-cità di otto cartucce. La munizione impiegata è la 9 mm Parabellum, che veniva utilizzata anche nelle pistole mitragliatrici. L’arma ven-ne, inizialmente, prodotta dalla

DWM e dall’arsenale di Erfurt. Nel primo dopoguerra la produzione fu curata dalla Simson (che aveva rilevato i macchinari dell’arsenale di Erfurt), mentre, negli anni 30 e 40, fu prodotta dalla Mauser e dal-la Krieghoff. Benché sostituita nel 1938 dalla Walther HP (che pre-se la denominazione ufficiale di P 38), la P 08 rimase in produzio-ne fino al 1942 e costituì, per tutto il corso della seconda guerra mon-diale, una delle prede più ambite da parte dei soldati alleati. La pro-duzione globale di pistole Parabel-lum ha raggiunto i tre milioni, con più di quattrocento varianti. Oltre che dall’esercito tedesco, la Luger è stata adottata dai seguenti Paesi:

Svizzera, Olanda, Bulgaria, Por-togallo, Persia, Finlandia, Brasile, Russia Zarista, Svezia. Prodotta con materiali di prima qualità, la P 08 ha rappresentato, senza dub-bio, una delle pietre miliari nello sviluppo delle armi corte militari: all’epoca in cui fu adottata era si-curamente una delle migliori pi-stole disponibili, superiore all’ita-liana Glisenti e all’austriaca Roth Steyr 1907. L'errore, se di errore si può parlare, fu di mantenerla in servizio anche per gran parte della seconda guerra mondiale, almeno sino a quando non fu disponibile in sufficiente quantità la sua degna erede , ovvere la Walther P 38, me-no bella ma più efficiente.

Perquisizione, Luger in pugno, di sospetti partigiani sovietici durante le operazioni sul fronte orientale.

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I 1900-1945

Winston Churchill, "Monty" e Alexander, a bordo di una Humber Super Snipe a Tripoli nel febbraio del 1943, sfilano tra la folla di soldati plaudenti, dopo che gli Alleati sono riusciti a riconquistare la città e costretto le forze dell'Assealla resa.

Dai diari di guerra dei soldati britannici inviati a contra-stare l'inarrestabile avanza-ta delle divisioni corazzate tedesche traspare la scioc-

cante constatazione di trovarsi di fronte a un nemico formidabilmente armato; supe-riore in tutto: sia nei mezzi corazzati, nei veicoli d'appoggio e persino nell'arma-mento individuale e di squadra. Si pensi solo al devastante volume di fuoco delle mitragliatrici tedesche, ben più pratiche e maneggevoli delle pesanti Vickers, raffred-date ad acqua, in dotazione ai Tommies.

Sul fronte veicoli lo scoprire efficientissime vetture come le Kübelwagen appositamen-te concepite per l'uso bellico fu una vera doccia fredda e un campanello d'allarme per l'ufficio armamenti britannico che cer-cò di correre immediatamente ai ripari. Tra le prime industrie automobilistiche a rispondere all'appello vi fu la Rootes, de-tentrice del marchio Humber celebre per le auto di lusso come la Super Snipe. Una imponente vettura realizzata dalla Humber nel 1938 con motore a sei cilindri in linea da 4086 cc di cilindrata e distribuzione a valvole laterali. Declinata in versione 4

La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla

consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario

CAR AND WAR

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porte berlina, berlina sportiva e cabriolet, ottene un buon successo di mercato prima che la Casa fosse acquisita dalla Rootes. Sul suo telaio, leggermente modificato, fu realizzata una autoblindo: la Humber Light Reconnaissance Car. Lo scafo era saldato e fu montata una piccola torretta. Altri interventi riguardarono l'adozione di ruote con gomme piene. Il veicolo era inoltre equipaggiato con un apparato radio N°19. Tra il 1940 e il 1943 ne furono pro-dotte circa 5000.Venne utilizzata a partire dal 1941 principalmente dai reggimenti di fanteria, quale veicolo per la ricognizione, e dai reggimenti della Royal Air Force in Tunisia, Italia e Europa occidentale. Tre di questi mezzi furono modificati per essere impiegati dalla Famiglia Reale e dai mini-stri del Governo ed erano conosciuti con il nome di Ironside Saloon. Dopo la fine del conflitto le Humber Light Reconnaissance Car vennero impiegate dalle unità britanni-che dislocate in India e in estremo oriente. Sullo stesso châssis fu ricavata anche una vettura, la Humber F.W.D. ovvero a quattro

ruote motrici dotata di cambio con ridotte per la marcia su terreni difficili. Fu allesti-ta con varie carrozzerie e destinata a vari compiti, tra i quali quello di autoambulan-za. Utilizzando molte delle componenti della F.W.D. fu realizzata anche la Hum-ber Scout Car, resasi necessaria per soppe-rire alla forte richiesta di Daimler Dingo. Molto simile a quest'ultima, era dotata di una corazzatura leggera. L'equipaggio era composto da due uomini. Per le situazioni di emergenza era disponibile un terzo seg-giolino che poteva ospitare un terzo mem-bro dell'equipaggio. Il veicolo era fornito di apparato radio N°19 e di una mitraglia-trice Bren dotata di caricatori a tamburo da 100 proiettili. La mitragliatrice era montata su un supporto Parrish-Lakeman posto sul tetto del mezzo che permetteva di mano-vrare l'arma dall'interno del veicolo. Seb-bene di poco più grande e potente venne generalmente considerata, rispetto alla Dingo, meno affidabile e con prestazioni inferiori. Fu impiegata dalle unità coraz-zate britanniche come veicolo da collega-

Sopra, una giovanissima regina Elisabetta, a bordo di una Humber Supersnipe 25C riceve l'omaggio degli spettatori di un concorso ippico. Nella pagina a fianco in alto, il generale Montgomery, per tutti "Monty", a bordo di una Humber Super Snipe 25A. In basso, ancora lui ma sulla Super Snipe 25B.

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mento e per la ricognizione. Alcuni esem-plari equipaggiarono le unità del II Corpo Polacco e della 1ª Brigata Corazzata Ceco-slovacca. La produzione iniziò nel 1942 per concludersi nel 1945. Ne furono ordi-nate 4298, ma gli esemplari effettivamente prodotti furono 4102. Il mezzo d'appoggio più popolare tra le truppe britanniche, se si esclude l'americana Jeep, fu senza dubbio la Daimler Dingo. Veicolo da ricognizione ed esplorazione per eccellenza, fu attenta-mente studiato per questo scopo e dotato di alcuni accorgimenti inusuali come i se-dili, forniti di un sistema che permetteva di sollevarli. Quello del secondo ruotava e si poteva alzare sino al limite della blin-datura per favorire al massimo la visuale, mentre quello del pilota era leggermente disassato rispetto alla strada per agevolare

i rapidi cambi di direzione. Le tre aperture anteriori consentivano sia l’osservazione sia l’utilizzò della mitragliatrice Bren da 7,7 mm in dotazione. L’arma poteva essere indifferentemente impiegata sia dal pilota sia dal secondo, quest’ultimo si occupava anche dell’apparato radio. Per quanto ri-guarda il motore, si trattava di un sei cilin-dri di 2,5 litri, alimentato a benzina, in gra-do di erogare una potenza massima di 55 cavalli, che si traducevano in una velocità di punta, in condizioni di strada ottimali, di circa 90 km/h. Lunga solo 3,2 metri, larga 1,7 metri e con un peso di 3 tonnellate, la Dingo si dimostrò ideale per muoversi in avanscoperta su qualsiasi tipo di percorso. Altro elemento caratterizzante delle truppe britanniche furono i furgoni e in particolare l'onnipresente Morris nelle versioni 8 e 10

Sopra, la Humber 29C Utility and Light Reconnaissance Car Mk III era dotata di quattro ruote motrici. Come mostra la foto, fu ampiamente utilizzata in Africa. Nella pagina a fianco, la Humber Special Ironside Saloons, espressamente allestita per la Royal Family. Sotto, la Ironside 27B dalla quale derivava.

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HP, con cassone chiuso o aperto, utilizzato per i più svariati compiti in tutti i teatri di guerra. Per dimostrarne l'affidabilità la Ca-sa inglese ideò, nel dopoguerra, una pub-blicità dove appariva un 10 HP con i colori mimetici tedeschi, affermando che era uno degli esemplari catturati dal nemico duran-te la ritirata di Dunkerque. Ridipinto con nuove insegne, aveva continuato a svol-gere il proprio compito sino alla fine del conflitto quando le truppe di Montgomery l'avevano ritrovato nel bottino di guerra e lo avevano riportato a casa. Un discorso

a parte meritano le curiose vetture super-leggere destinate ad essere paracadutate e utilizzate dalle truppe aviotrasportate. An-che alcune celebri Case automobilistiche si cimentarono nell'impresa. Per esempio la Jaguar realizzò l'ultraleggera 34A SS VA che nelle intenzioni dei progettisti doveva sostituire le moto con sidecar. Non andò più in là della fase di prototipo. La Standard JAB (Jungle Airbone Buggy) fu invece con-cepita per essere utilizzata dai paracaduti-sti nella giungla. Era a quattro ruote motrici e poteva trasportare 4 uomini. (continua)

Dunkerque e dopo! Recita questo manifesto pubblicitario realizzato nel dopoguerra dalla Ford Morris per esaltare le straordinarie capacità di resistenza e la grande affidabilità del suo furgone, utilizzato anche dal "nemico" tedesco.

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FOTO ARCHIVIOMOTO & MITRAGLIATRICI

MOTO & MITRAGLIATRICI

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Sopra, test di una moto-mitragliatrice olandese Eysink nel 1913. Una scommessa, riuscirla a guidare con un simile peso sull'avantreno. A destra, più logico, ma altrettanto pesantissimo il sidecar austriaco. Nella pagina a fianco in alto, soldati inglesi nel 1917 con motosidecar Clyno dotati di mitragliatrice. Sotto, un distaccamento italiano nel 1918 montato su moto e sidecar inglesi. La prima è una Triumph.


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Sopra, anche gli americani sperimentaronoi sidecar dotati di mitaglitrice. Ecco una Harley-Davidson impiegata nel 1917 in Messico per sedare la rivoluzione di Pancho Villa. A destra, soldati olandesi su BMW R12. Nella pagina a fianco in alto, miliziani austriaci della Heimwher favorevoli ai nazisti, nel 1932,con una 500 AWD. In basso, soldati giapponesi durante l'invasione della Cina. Le motosidecar sono delle Rikuo, copie fedeli delle Harley-Davidson.


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Paracadutisti tedeschi in Italia nella primavera del 1945 con una superpesante BMW R75, il modello che permise di raggiungere la massima evoluzione nella realizzione di motosidecar armate di mitragliatrice, prima che queste fossero abbandonate.

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Fu realizzato durante il conflitto per agevolare le operazione di trasferimento di uomini e materiali dalle navi alla terraferma. Partecipò

ai più celebri sbarchi, per poi essere utilizzato per la protezione civile

Scaricare una nave pre-suppone perlomeno la presenza di un porto, altrimenti il problema si

complica terribilmente. Sfortuna-tamente in tempo di guerra i porti sono fra i primi obiettivi ad esse-re bombardati, fu così che subito dopo Pearl Harbour gli americani iniziarono a studiare pragmatica-mente una soluzione. Il compito venne assegnato dalla GMC a un consulente esterno, tale Palmer Cosslett Putnam, noto per aver svi-luppato nel 1941 una turbina eo-lica. In meno di un mese Putnam ideò un mezzo anfibio a sei ruote

motrici, lungo poco meno di dieci metri e pesante circa sette tonnel-late. La missione tipica del nuovo mezzo consisteva nel fare la spola tra la nave ancorata in porto e la terra ferma, permettendo così lo scarico dei materiali. In alternati-va poteva trasportare venticinque uomini totalmente equipaggiati su terra o cinquanta in acqua. Era possibile accoppiarne fino a quat-tro, per consentire il trasporto di carichi particolarmente pesanti o ingombranti: alcune foto mostra-no il trasporto di un carro Stewart e di un caccia P38 Lightning. La denominazione ufficiale a “codi-

ce parlante” utilizzata dalla GMC per classificare i nuovi veicoli ge-nerò la sigla “DUKW”, che per assonanza diventò “Duck”, ov-vero anatra, nell’uso comune. Lo sviluppo del Duck iniziò ufficial-mente il 20 marzo 1942 e terminò nell’ottobre dello stesso anno. Il primo prototipo in legno fu pronto in meno di due mesi. La produ-zione fu lanciata immediatamente dopo al Yellow Coach Plant della GMC a Pontiac, nel Michgan. Nel corso del 1943 per far fronte alla domanda crescente si decise di costruirlo anche nello stabilimen-to Chevrolet di St. Louis. Il pro-

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Fu realizzato durante il conflitto per agevolare le operazione di trasferimento di uomini e materiali dalle navi alla terraferma. Partecipò

ai più celebri sbarchi, per poi essere utilizzato per la protezione civile

Scaricare una nave pre-suppone perlomeno la

motrici, lungo poco meno di dieci metri e pesante circa sette tonnel-

ce parlante” utilizzata dalla GMC per classificare i nuovi veicoli ge-

GMC DUKW DETTO ANATRA

Esemplare 1a serie: notare il frangionda in legno e la sponda del vano di carico parallela al bordo.

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Sopra, DUKW 2a serie: notare il frangionda in metallo e la sponda del vano di carico obliqua. A sinistra, dettaglio del parabrezza, notare i tergi a depressione. Nella pagina a fianco in alto, 4a serie: è comparso l’impianto centralizzato per il gonfiaggio delle gomme ed è scomparso lo specchio retrovisore destro.In basso, DUKW in Normandiadurante le operazioni di sbarco.

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getto sfruttava la base meccanica dei camion GMC 2,5 Ton a cabina avanzata, inserita in uno scafo in lamiera. La propulsione in acqua era garantita da un’elica tripala in bronzo connessa alla trasmissione tramite una presa di forza. Il timone era collegato allo sterzo attraverso un gioco di cavi e cinematismi tali da far raggiungere il fondo corsa

con una rotazione del volante di circa trenta gradi, in modo da non far sterzare le ruote anteriori du-rante le manovre in navigazione. Il mezzo era dotato di due pompe di sentina, una delle quali riscal-data per evitarne il congelamento in climi molto freddi. Una terza pompa manuale era fissata sul lato destro del ponte anteriore. Fu co-

struito in 21.147 esemplari dalla fine del 1942 al 1945 e costan-temente aggiornato in vari detta-gli soprattutto per migliorare le prestazioni in ingresso e in uscita dall’acqua in condizioni di mare molto mosso. I manuali tecnici del 1945 riportano due modelli che si distinguono immediatamente per la conformazione del parabrezza:

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dritto stile GMC per i primi 2006 esemplari prodotti, inclinato con vetri corazzati per i successivi. In concomitanza fu modificato il ponte posteriore invertendo la po-sizione della ruota di scorta e del serbatoio della benzina da sinistra a destra, viceversa per la botola di accesso alla timoneria. Dal cofano motore fu eliminato lo scudo fran-gi onda, mentre lo scudo anteriore passò dalla costruzione in legno al ferro. Prima del cambio di disegno del parabrezza erano già state ri-

viste due volte le sponde del vano di carico: inizialmente con bor-do tubolare parallelo allo scafo, poi col bordo sempre parallelo allo scafo ma di sezione ellittica quindi, col passaggio dei supporti centina dall’interno all’esterno, tutta la sponda fu inclinata aumen-tandone progressivamente l’altez-za verso il posteriore. Nei primi esemplari, a parabrezza inclina-to, era ancora presente sul cofano motore la presa d’aria, successiva-mente eliminata (1944) per lasciar

spazio a una nervatura centrale. Il ponte anteriore era inizialmente costruito in due pezzi in lamie-ra piegata, giuntati in prossimità dell’ordinata anteriore, mentre dal 1944 si passò a un pezzo unico. Alla fine del 1943 fu introdotto il sistema di gonfiaggio delle gomme che comportò l’installazione di un circuito pneumatico che alimen-tava i sei giunti dinamici montati sui mozzi delle ruote. Il sistema permetteva di sgonfiare le gomme per migliorare il galleggiamento

A sinistra, 2a serie: vano di carico in versione definitiva, notare lo scudo para onda vincolato al cofano. Sotto, un Duck raggiunge la spiaggia. Monty accanto a un Duck in Normandia.Nella pagina a fianco in alto, vista in trasparenza di un DUKW versione “fine 1944”. 3a serie: notare il parabrezza inclinato, la giunzione delle due parti del ponte anteriore, il cofano ancora con la presa d’aria e i due specchi retrovisori.

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sulla sabbia in fase di sbarco, e quindi di ripristinare la pressione adatta all’uso su fondi duri. Il si-stema di controllo era composto da una leva e da un manometro, montati a fianco del cruscotto. Lo strumento riportava sia la pressio-ne di gonfiaggio che il tipo di terre-no (sabbia, asfalto, corallo). Ogni ruota poteva essere gonfiata a una pressione diversa dalle altre grazie a una serie di sei rubinetti collo-cati a fianco del sedile di guida. Contestualmente al manometro

sullo stesso pannello fu aggiunto il contagiri. I primi esemplari erano privi delle sponde copri ruota po-steriori, che furono introdotte a un certo punto nel 1944 per ridurre la resistenza all’avanzamento in ac-qua. I DUKW iniziarono ad essere impiegati in Sicilia, le foto d’epoca mostrano in azione esclusivamen-te la prima serie a parabrezza drit-to. La seconda serie comparve in fotografia a partire dagli sbarchi di Salerno e Anzio. Successivamente furono utilizzati nel sud della Fran-

cia, in Normandia, in Germania e quindi nel Pacifico. Su molti esem-plari furono modificate le fiancate del vano di carico per poter cari-care un obice da 105, che nelle intenzioni dell’esercito americano avrebbe dovuto essere in grado di sparare anche in navigazione. Nel dopoguerra rimasero in servizio per alcuni anni, anche se lo svi-luppo dell’elicottero di fatto ne re-legò progressivamente l’impiego a ruoli secondari, fino alla totale dismissione. Vissero una seconda

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Sopra, cabina della 4a serie: notare la bussola, la luce di segnalazione e il cruscotto aggiuntivo per il manometro e il contagiri, a destra di quello per la strumentazione standard. A sinistra, dettaglio della strumentazione, notare i due puntini sul volante che indicano la posizione del timone. Nella pagina a fianco in alto, vano motore di un DUKW 4a serie. In basso, ancora Monty in Italia, notare il secondo tipo di sponda del vano di carico.

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giovinezza nell’impiego civile, rendendosi protagonisti in occa-sione di calamità naturali. In Italia diversi esemplari furono ceduti ai Vigili del Fuoco e rimasero in ser-vizio fino ai primi anni ottanta. Al-cuni furono lasciati quasi intonsi, altri furono modificati ricevendo una nuova cabina e pneumatici “artiglio” di dimensioni maggiori. Il restauro di un Duck non ha eguali nel nostro campo per complessità e difficoltà, a meno di non trovar-ne uno dei pochissimi ancora in buone condizioni. Lo scafo è spes-so estesamente arrugginito, i punti da risanare sono in aree inacces-sibili e le lamiere da sostituire a doppia curvatura. I pezzi tipica-mente mancanti non sono facili da reperire e tantomeno da riprodur-re. Andando a sabbiare lo scafo

si rimuove lo strato di zincatura dalle lamiere senza il quale ogni navigazione si trasforma in una immediata fioritura di ruggine. Per queste ragioni la maggior parte dei DUKW “restaurati” lascia molto a desiderare, anche perché i lavori per raggiungere l’eccellenza sono molto lunghi e costosi. Nell’utilizzo il Duck è un mezzo decisamente impegnativo, sia per le dimensioni notevoli che nell’im-piego. Su strada è lento e rumoro-so, dal posto di guida si vede molto poco e sarete investiti dal flusso d’aria che ha appena lambito il motore e qualsiasi organo in grado di rilasciare olio. Non per ultimo la particolare posizione della mar-mitta vi farà respirare una buona dose di emissioni di scarico. In acqua ha le stesse prestazioni di

una chiatta, velocità ridotta e con-sumo di benzina spropositato. Il “divertimento” inizia però appena tornati sulla terra ferma: preparate-vi a circa tre ore di manutenzione per spurgare l’acqua dai giunti, dai ponti e dalle scatole ingranaggi. Visto che tutti i tappi da rimuovere si trovano sul fondo dello scafo e l’accesso avviene categoricamen-te solo dall’esterno, sarete pertanto costretti a sdraiarvi sotto il mezzo e a subire un’incessante gocciola-mento delle acque di scolo che in breve tempo vi infradicerà dalla testa ai piedi.Tuttavia, se sarete disposti a sop-portare di buon grado questi effetti collaterali, il Duck sarà sicuramen-te fonte di grande divertimento e soddisfazione.

Gustavo Cappa Bava

Colonna di Duck inglesi. Anche l'esercito britannico impiegò ampiamente questo straordinario "autocarro" anfibio.

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IN DOTAZIONE ALLE TRUPPE AMERICANE, DIVENNE CELEBRE GRAZIE AL MODELLO AIRBORNE 53 UTILIZZATO DAI PARÀ USA

DURANTE IL D-DAY. ROBUSTO E AFFIDABILE IN OGNI CONDIZIONE

Tra le due guerre, prima i russi e poi i tedeschi inventarono

"i soldati che piovono dal cielo". Göring impiegò per la prima vol-ta i Fallschirmjäger per cogliere di sorpresa lo stato maggiore del partito comunista tedesco nella sua roccaforte. Li trasformò quindi nella più formidabile arma a di-sposizione della Luftwaffe duran-te la guerra lampo. L'impiego sul campo ne dimostrò, però, anche i limiti, rappresentati soprattutto

dalla impossibilità di paracadutare contemporaneamente agli uomini sia l'armamento pesante, sia i vei-coli di appoggio per agevolarne gli spostamenti. Realizzare un mezzo a motore dedicato per i paracadu-tisti che consentisse, una volta toc-cato terra, un immediato e facile impiego, apparve subito cosa non facile. Fu una sfi da con la qua-le dovettero confrontarsi tutti gli eserciti che fecero ricorso a unità paracadutabili. Fu per primo un

italiano, l'ingegnere Claudio Bel-mondo, a ideare una motolegge-ra aviolanciabile, l'Aermoto 125, prodotta per il Regio Esercito dalle Offi cine Meccaniche Volugrafo di Torino. Avrebbe dovuto esse-re utilizzata nell'Operazione C3 (l'invasione di Malta), ma l'abban-dono della missione ne rallentò la realizzazione. I primi esemplari furono pronti solo nel 1942 e la produzione iniziò l'anno successi-vo. In un primo tempo fu destinata

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IL CUSHMAN

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Il motore è un monocilindrico a quattro tempi, raffreddato ad aria, di 246 cc di cilindrata con distribuzione a valvole laterali. La potenza a disposizione è di 4 CV e il cambio a due marce con frizione automatica. L'ampio sellone è dotato di grosse molle che, con i peumanici 600 x 6, gli stessi montati sul carrello degli aerei, svolge la funzione ammortizzante. Il mezzo è infatti privo di sospensioni. La trasmissione finale è a catena. Il Cushman fu dato in dotazione anche alla celebre 82nd Airborne Division.

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Massima semplicitàe robustezza a tutta prova sono le linee guida che hanno ispirato la realizzazione del Cushman. Rustico e spartano, presenta ampie protezioni che hanno contribuito a fare lievitare il peso che raggiunge i 120 chili. Lo scooter è predisposto per il traino di un carrello porta munizioni. Il serbatoio, a barilotto,contiene circa 6 litri di benzina. Robusto e ben dimensionato il pedale del freno.

ad uno dei battaglioni della 183ª Divisione paracadutisti Ciclone, in via di costituzione nella zona di Tarquinia. Dopo l'armistizio, le Aermoto requisite dai tedeschi, furono utilizzate dalle truppe del-la Luftwaffe impegnate sulla costa adriatica e nella zona di Roma. Quando, nel prosieguo del con-flitto la palla passò dall'altra parte della barricata, anche gli Alleati

dovettero confrontarsi con il pro-blema dei veicoli aviolanciabili. La questione divenne cruciale in previsione del D-Day. Gli inglesi optarono per la Excelsior Welbi-ke, una moto dalle ridotte dimen-sioni, in grado di essere ospitata e aviolanciata in un apposito con-tenitore. I pragmatici americani decisero invece di utilizzare un mezzo rustico, spartano ma dalla

robustezza a tutta prova, capace di funzionare sempre e di resiste-re all'impiego più rude in qualsia-si condizione. Fu ideato nei primi anni Quaranta dalla Cushman Motor Works, di Lincoln, in Ne-braska, specializzata nell costru-zione di scooter. I primi modelli militari, Tipo 32 e 34 apparvero nel 1942, il primo era dotato di un cambio a due velocità, il secon-

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do era a frizione automatica. Fu tuttavia l'Airborne 53 ad entrare nella storia. Impiegato nel D-Day, venne utilizato in tutti i teatri di guerra. Ogni componente, di una robustezza a tutta prova, era stan-dardizzata. Dotato di un motore monocilindrico a quattro tempi di 246 cc di cilindrata, pesava ben 120 kg. Il telaio era scatolato nella parte anteriore e supportava la co-lonna dello sterzo. Era privo di so-spensioni. L'effetto ammortizzan-te era affidato alle molle della sel-la e ai grossi pneumatici da aereo. Un primo rapporto, molto corto, permetteva di superare pendenze di 45%, mentre con il secondo si raggiungevano i 60 km/h.

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Nella pagina a fianco in alto, il Socio collezionista Giorgio Lesca, felice proprietario del Cushman, da gli ultimi consigli di guida a un "parà" desideroso di provare l'ebrezza di guidare uno scooter entrato nella storia. In basso, primo piano sulla manopola del gas. La guida, grazie alla frizione automatica, non presenta alcuna difficoltà. Sopra, una perfetta ricostruzione dell'ambiente naturale in cui operò il Cushman. Airborne 53 fu costruito in ben 4.734 esemplari ed impiegato anche nel dopoguerra.

Army motors n2 2014

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