ARMADO Y VACIADO DE LOZAS DE TABLERO ETAPA 5: OBRAS COMPLEMENTARIAS

Gobierno Regional de Arequipa Vía Troncal Interconectora entre los Distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado de la Provincia de Arequipa

Estudio de Impacto Ambiental

22

CAPITULO II

4. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO

4.1. Antecedentes

En los últimos años se han efectuado diversos estudios que analizan distintas

propuestas para poder dar solución de forma directa o indirecta, a la cada

vez más compleja situación del transporte público del Área Metropolitana de

Arequipa. Los estudios considerados y descritos como antecedentes para el

presente proyecto son los siguientes estudios:

o “Plan Director de Arequipa Metropolitana”,

o “Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana”,

o El proyecto “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible

para Arequipa” (PADECO),

o “Plan de A Limpiar el Aire” (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico

Ambiental de Aire de Arequipa),

o Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa

“Proyecto TUME” (Enero, 2006).

o Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer

corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de

Arequipa, elaborado por la MPA y Swisscontact.

o “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007”

elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana (2006).

En los párrafos siguientes se consigna un resumen de los estudios

mencionados anteriormente.

a. Plan Director de Arequipa Metropolitana

Aprobado el 14 de noviembre de 2002, el Plan Director de Arequipa 2002-

2015, establece las directrices o pautas de desarrollo de la ciudad, de

forma conjunta con el PEAM (Plan Estratégico de Arequipa

Metropolitana), relacionando el aspecto técnico normativo del primero,

con el enfoque estratégico-participativo del segundo.

Tal y como se recoge en el propio documento del Plan Director, su

finalidad es establecer las directrices básicas del crecimiento y desarrollo

de Arequipa Metropolitana del 2002 al 2015, atendiendo a la zonificación



23

y usos del suelo, el sistema vial, la infraestructura de servicios y la

expansión urbana.

Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su

importancia e implicaciones en la definición de un nuevo esquema de

transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis de la

información contenida en el Plan Director, ha permitido medir cual es el

pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la

propuesta que se presenta en el diseño de un Puente, Accesos,

Intercambios viales y obras especiales.

b. Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana

Previamente, en julio de 2002, la Municipalidad Provincial de Arequipa

aprobó el Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana 2002-2015, de un

carácter más generalista que el anterior y en el que, partiendo de un

análisis retrospectivo de la evolución histórica de Arequipa, se efectúa un

análisis prospectivo de la ciudad, contemplando aspectos internos y

externos, identificando los elementos positivos y claves que constituyen

potencialidades para definir el posicionamiento de Arequipa en un

escenario probable.

Todo ello como resultado de un análisis estratégico, en el que se plantea

una propuesta de ciudad en el siglo XXI, con la visión compartida de

futuro como marco directriz del Plan. El Plan Estratégico constituye el

marco del Plan Director de Arequipa Metropolitana (con el que se

encuentra estrechamente interrelacionado, compartiendo visión,

programas y proyectos), al integrar la totalidad de las dimensiones

económica, social y ambiental.

La propuesta de ciudad para el siglo XXI, incluye líneas estratégicas que

se relacionan seguidamente:

o Ciudad de la integración Macro regional sur

o Ciudad de la Cultura y el Conocimiento

o Ciudad Atractiva y Acogedora

o Ciudad Patrimonio de la Humanidad

o Ciudad Descentralizada y Participativa



24

c. Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad

de Arequipa (PADECO - 2003)

El BID financió durante el año 2003 una consultoría, con recursos del fondo

japonés, para brindar asistencia técnica en el desarrollo de un proyecto

de transporte urbano a corto plazo (3 años) con un énfasis especial en el

sistema de transporte público. El estudio incluyó la identificación de

mejoras al ambiente del sistema de transporte urbano existente,

particularmente el sistema de transporte público. Algunas de las áreas

específicas de enfoque incluyeron la estructuración de redes del

transporte público, la identificación de las operaciones de tránsito y

proyectos de infraestructura de vías beneficiosas para la red de

transporte público en general. El estudio también cubrió el mantenimiento

de las vías, operaciones de tránsito y facilidades para transporte no

motorizado.

Su objetivo fue el de identificar mejoras para la operación e

infraestructura de transporte público existente así como el establecer un

régimen legal / regulatorio para el sistema de transporte con el objeto de

asegurar la sustentabilidad a largo plazo del mismo, garantizando la

posibilidad de la operación de los servicios por empresas privadas,

reguladas por el sector público.

El proyecto incluyó un inventario de los componentes del transporte de la

ciudad, un diagnóstico situacional y recomendaciones generales en

distintas áreas tanto de vialidad, transporte público y privado así como

marco legal e institucional.

En materia de vialidad el estudio analizó:

o Resumen General de Vías

o Condiciones de las Vías

o Facilidades de parqueo

o Intersecciones

o Señalización Vertical y Horizontal

En cuanto a la movilidad en transporte público privado o colectivo y la

movilidad de los peatones, se analizaron y/o inventariaron:



25

o Facilidades para peatones y vehículos no motorizados

o Red de Buses y Operación del Sistema de Transporte

o Resumen de las Operaciones de Taxis

o Rutas de Transporte Público Autorizadas Operando dentro del Centro

de la Ciudad

o Terminales de Buses Entre Ciudades

o Flota total de vehículos motorizados

o Caracterización de las Rutas

o Opinión Pública del Servicio de Transporte Público

o Flujos Peatonales

Junto a ello, el Estudio consideró un análisis de:

o Accidentes de Tránsito

o Evaluación de las Condiciones del Tránsito

o Aspectos Legales e Institucionales

o Evaluación Ambiental de Emisiones Vehiculares

Una vez efectuado este inventario o diagnóstico del contexto del

transporte urbano arequipeño, el estudio “Desarrollo un Sistema de

Transporte Urbano Sostenible”, que propone un conjunto de medidas

orientadas a la mejora del sistema de transporte público de la ciudad,

tanto en términos de infraestructura como en términos de mejoras

operativas y una propuesta de corredores troncales de transporte público

masivo:

o Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte

público

o Mejoras Operativas del Tránsito en el Área Central

o Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulación del

Transporte Público, dentro de esta propuesta, plantean la

construcción de nuevos puentes, ubicados hacia la zona Norte de

Arequipa.

o Plan de Administración del Parqueo

o Optimización de los viajes de las Rutas de Transporte Público en el

Centro

o Alternativas de optimización para Flujos Excesivos de Taxis



26

o Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda

para el Sistema de Transporte Público.

o Propuesta de diseño de un esquema troncal de transporte público

masivo de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad.

Esta propuesta se estructura en dos etapas:

� Primera Etapa.- Consiste en la implantación de una ruta

troncal diametral y dos rutas circulares de modo que

organicen el sistema de transporte de los corredores

principales, interconectando los principales corredores de la

ciudad a través de las vías próximas al centro. Comprendía:

• Implantación de una ruta troncal diametral

interconectando la Av. Ejército a la Av. Jesús

• Implantación de dos Terminales de Integración:

Terminal Cono Norte, en el extremo de la Av. Ejército

y Terminal Av. Jesús, en el extremo de la Av. Jesús;

• Implantación de rutas alimentadoras: conjunto de

rutas alimentadoras para el terminal Cono Norte y

conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av.

Jesús;

• Implantación de dos Estaciones de Transferencia.

Estación de Transferencia entre el corredor Av.

Ejército y la Ruta Circular y Estación de Transferencia

entre el corredor Av. Jesús y la Ruta Circular;

• Implantación de una Ruta Circular interconectando

las Estaciones de Transferencia operando en los dos

sentidos

� Segunda Etapa.- Basada en la implantación de dos nuevos

Terminales de Integración, en los extremos de los corredores

Alcides Carrión, Parra, Mariscal Castilla y Cayma,

completando el sistema troncal propuesto, así como rutas

alimentadoras de los terminales. También serán implantadas

dos nuevas Estaciones de Transferencia entre las rutas

troncales y circulares, en las intersecciones de los corredores

y el recorrido de la ruta Circular. Las rutas troncales

principales en la etapa final son:



27

• Ruta tronco diametral: Terminal Av. Parra – Terminal Av.

M. Castilla, vía Goyeneche /Independencia.

• Ruta tronco diametral: Terminal Av. Cayma – Terminal

Alcides Carrión vía CH.

En la siguiente figura, se esquematizan los ejes tronco-alimentadores del

estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para

Arequipa” (PADECO - 2003).

Fuente: PADECO - 2003

Finalmente, otra de las propuestas relevantes recogidas en el “Desarrollo

de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”, consistió en la creación

de una Agencia de Transporte de Arequipa, organismo autónomo con

una estructura orgánico-funcional de la entidad y una organización de

tipo gerencial, a fin de contribuir a la agilidad y dinámica de gestión

deseables.



28

d. Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico Ambiental

de Aire de Arequipa)

Junto a los documentos anteriormente descritos, el equipo Consultor

analizó un documento publicado en Julio de 2005, por el Grupo de

Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa, que describe las

principales justificaciones y el marco en el que se enmarca el Plan de A

Limpiar el Aire.

El informe se estructura en dos grandes bloques:

o Una primera parte referente a la Justificación del Plan, analizando la

información general de la denominada Zona de Atención primaria

(especialmente en materia de geografía y clima, transporte e

industria, y población y desarrollo urbano), e identificando los

principales problemas de la zona en términos de contaminación del

aire (emisiones, parámetros monitoreados, comparación con

estándares de calidad e impacto social).

o La segunda parte se centra en los objetivos y la propuesta de una

programación de medidas para la Gestión Integral de la calidad del

aire.

El principal objetivo es proteger la salud pública a través de medidas de

prevención, y reducción a plazos específicos que permitan el

cumplimiento de unas normas de calidad de aire en la ciudad y

mantenidas con el tiempo. Ello se materializa en distintos objetivos

específicos orientados a reducir las emisiones y el impacto sobre el centro

monumental de la ciudad, previniendo que no superen los estándares de

calidad del aire.

El plan prevé una programación de medidas:

o Para establecer o fortalecer el programa de vigilancia

o Para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro

o Para aplicar en estados de alerta

Así como un conjunto de componentes, entre los que se encuentra el

presente estudio, que son:

o Monitoreo de la calidad del aire

o Sistema de información de la calidad del aire

o Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME)



29

o Revisiones Técnicas

o Reducción de emisiones en fuentes estacionarias

e. Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME,

Enero 2006)

Posteriormente, la municipalidad, en el marco del Programa a Limpiar el

Aire, con el apoyo financiero de Cooperación Suiza (COSUDE), a través

de la Fundación Swiss Contact contrato a la consultora Advanced

Logistic Group (ALG) para que realice un nuevo estudio de transporte

denominado: “Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo

Eficiente” (TUME), para el diseño a nivel de pre-factibilidad de un sistema

de transporte urbano tomando como base los datos y conclusiones del

anterior estudio de PADECO.

La actual gestión municipal ha elaborado una nueva propuesta, que

contempla los mejores aportes de los estudios anteriores y aportando una

visión integral interprovincial, regional e internacional más la

incorporación del sistema ferrocarril existente complementado en la

utilización de tranvi-gas en los espacios libres que se evoluciona a un

sistema de transporte urbano multimodal. Este estudio contempló el

desarrollo de una red de corredores de transporte (llamados ejes

estructurantes) que conectan las áreas periféricas entre sí e

indirectamente con el centro de la ciudad, siendo la priorización de su

puesta en operación el resultado de los estudios técnicos necesarios.

Como resultado del proceso evaluación se plantea una redefinición de

las 243 rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33

alimentadoras), que se distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en

la siguiente tabla de distribución por cuencas de las rutas definidas.



30

Como eje articulador de todo el sistema de transporte público masivo

propone la implementación de un Corredor Vitrina, que según el

Consultor, debería ser el de Cono Norte-Socabaya ya que cumple con

varios requisitos fundamentales de la propuesta:

o Paso por Área Central

o Une los principales generadores y atractivos de la ciudad

o Tiene una longitud adecuada para prestar un servicio eficiente

o Atraviesa vías con suficiente capacidad

Se señala que el proyecto previsto deberá formalizar un plan para la

potenciación de nuevos espacios de renovación urbana a través de la

puesta en servicio de un sistema de transporte eficiente y no

contaminante en el área del Casco Central, que incluya mejoras en el

mobiliario urbano y nuevas zonas peatonales. El diseño de los nuevos

espacios deberá apoyarse en las nuevas rutas de transporte definidas en

el Plan de Modernización y Reestructuración del Transporte Urbano

Público que se presenta, evidenciando a la población las ventajas

asociadas al nuevo sistema.

El eje del Corredor Vitrina es el formado por la Avenida Aviación, la

Avenida del Ejército, Puente Grau, Juan de la Torre, Av. Jerusalén-Juan de

Dios, Tacna-Arica (o eventualmente el futuro by-pass de la Avenida Parra,



31

Alcides Carrión. Se estructura en tres rutas troncales, servidas por 12 rutas

alimentadoras con dos grandes terminales de concentración, que

servirían como intercambiadores entre las alimentadoras del Cono Norte y

de los sectores de Socabaya, hacia los ejes troncales.

Los terminales de Concentración deberán estar equipados con patio de

talleres, oficinas, servicios higiénicos, dispensadores de combustible, etc.

mientras que los Intercambiadores previstos en Yanahuara y en la

Estación de Ferrocarril, tendrán una funcionalidad de intercambio con el

resto de rutas que integren el sistema en el medio o largo plazo.

Las rutas troncales prestarán los siguientes servicios:

o Terminal Concentrador del Norte (Pesquero)-Intercambiador de la

Estación Ferrocarril

o Terminal Concentrador Sur – Intercambiador de Yanahuara.

o Terminal Concentrador Norte- Terminal Concentrador Sur (en las

inmediaciones del Cementerio Apacheta)

En la siguiente figura se muestra la definición funcional del Corredor

Vitrina.



32

Algunas de las inversiones requeridas para su implementación son:

o Construcción de Terminales de Concentración (Cementerio y Terminal

Pesquero)

o Construcción de Intercambiadores (Yanahuara y Estación de

Ferrocarril)

o Demarcación de carriles exclusivos

o Dotación de infraestructura en paradas (marquesinas) y señalización

vertical

o Renovación urbana en calle Jerusalén/ San Juan de Dios

o Adecuación Puente Grau

o Intervenciones en la red vial

o Material Móvil

o Priorización semafórica

Como se ha remarcado previamente, la reestructuración propuesta del

sistema de transporte en Arequipa, según ALG, constituye una

oportunidad única para recuperar la presencia de los autobuses por el

centro urbano, mediante la definición de rutas servidas por unidades

modernas y no contaminantes, que permitan eliminar el caos circulatorio

actual, reduciendo las emisiones contaminantes y restringiendo la

entrada de taxis no homologados. La sustitución de taxis por buses, no

solo mejorará la calidad de la prestación, sino que traerá una imagen

renovada al Casco Central y favorecerá la conservación de su

patrimonio.

Por este motivo, una de las acciones más destacadas es reconvertir el eje

de las Avenidas Jerusalén y San Juan de Dios en una vía peatonal con

acceso exclusivo para las unidades de transporte público. Dicha

intervención deberá ir acompañada de un análisis de tránsito en las

calles del Cercado, especialmente las colindantes con el eje Jerusalén-

San Juan de Dios, a fin de garantizar la fluidez y continuidad del tráfico en

el resto de calles.

Cabe señalar que tanto el estudio realizado por PADECO (2003) como el

TUME (2006), no consideraron la realización de una Encuesta

Origen/Destino a nivel de hogares, que permitiera determinar la



33

demanda efectiva de transporte de los habitantes de los diferentes

asentamientos humanos de la ciudad de Arequipa.

Del mismo modo, ninguno de los estudios mencionados contiene una

estimación de presupuestos de inversión, ni los costos de operación y

mantenimiento de los sistemas propuestos, ni mucho menos de los

beneficios económicos y financieros imputables a dichos proyectos; por lo

que también se ha omitido la correspondiente evaluación económica,

financiera y social.

f. Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer

corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de

Arequipa.

Elaborado por la actual gestión municipal con el apoyo de Swisscontact y

con el BID que viene asumiendo el financiamiento para el “Desarrollo de

los estudios necesarios para la implementación del primer corredor

masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa”

trabajos que se han iniciado en agosto de 2007.

De acuerdo a los Términos de Referencia de este trabajo de consultoría

que viene desarrollando la empresa ALG asociada con TMB e INYPSA,

tiene las características siguientes:

o Objetivo General

Esta consultoría consiste en la prestación de servicios profesionales

especializados con el fin de realizar los estudios necesarios para

apoyar el establecimiento progresivo de un sistema de transporte

integrado y eficiente para la movilización ordenada, rápida y masiva

de la población en la ciudad, priorizando su desplazamiento en

ómnibus de alta capacidad a través de carriles exclusivos entre las

principales zonas donde vive la población de ingresos bajos y medios

de la ciudad de Arequipa y las zonas de concentración de

actividades generadoras de empleo y servicios (comercio, industria,

educación, cultura, recreación y servicios).

o Objetivos Específicos

El objetivo del trabajo es desarrollar, adecuar y complementar, en

forma integral, el análisis, los estudios, proyectos, planos y documentos



34

necesarios para la licitación de la obras del Primer Corredor de

Transporte Masivo por ómnibus, desde el Cono Norte hasta el Cono

Sur con sus terminales de cabecera y estaciones intermedias.

Dimensionar el Proyecto del Primer Corredor del TRAMINA-S21, y su

implementación, de acuerdo a las capacidades financieras de la

Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) considerando una

eventual operación de financiamiento a través del Banco, así como

explorar alternativas de participación privada.

Desarrollar los estudios, planos, especificaciones y demás documentos

relativos a la ingeniería vial, diseño operacional, impacto socio-

ambiental, factibilidad financiera de la operación de los servicios y

diseño institucional, mínimos necesarios para la presentación del

Proyecto al Banco y subsiguientes fases de licitación de obras y

concesionamiento de los servicios.

Inicialmente se prevé que el Primer Corredor tendrá una longitud

aproximada de 38 Km. de vías exclusivas y/o prioritarias para la

circulación de los buses del sistema, dos terminales ubicadas en las

cabeceras norte y sur del corredor, estaciones intermedias a lo largo

de su recorrido y una red mínima alimentadora de la red troncal que

integre los servicios y capte la mayor cantidad de usuarios en las

periferias del Corredor.

Se prevé que el recorrido general del Primer Corredor va desde el

extremo norte o Cono Norte, hasta el sector de Socabaya al sur.

En todo caso la longitud final del Corredor dependerá de la

localización de los Terminales de Cabecera; por ello, el consultor

deberá analizar en su estudio la mejor ubicación de estas

instalaciones.

g. “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007”

Este documento elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad

Urbana (2006) como parte de la Estrategia Ambiental Urbana que

promueven la MPA conjuntamente con UN – HABITAT y GEA – Desarrollo y

que ha sido aprobado por la Ordenanza Municipal Nº 455 de fecha 22 de

Enero de 2007, donde se recomienda la ejecución de un Proyecto de

Transporte Masivo Eficiente (Propuesta de Proyecto 30) y se señala



35

textualmente: “Privilegiar el desarrollo del Servicio de Transporte Público

Masivo sobre las demás modalidades de transporte, buscando la

formación de consorcios de los actuales pequeños operadores para

elevar los niveles de operación y servicio, asignándole secciones de vías

exclusivas, para llegar a la consolidación de sistema integrado tronco

alimentador”.

Este proyecto cuenta con el apoyo de entidades como el PRAL,

Swisscontact y el propio Banco Interamericano de Desarrollo, que han

apoyado todos los estudios de pre inversión desarrollados hasta la fecha.

Este proyecto se encuentra comprendido tanto en el Plan Director de

Arequipa 2002-2015, como en el Plan Estratégico de Arequipa

Metropolitana 2002-2015; habiendo cobrado la mayor importancia dentro

del Programa Regional Aire Limpio, que promueve el Consejo Nacional

del Ambiente (CONAM) con el apoyo de Swisscontact y la ONG

Calandria.

De los estudios y análisis efectuado en la zona metropolitana de Arequipa, se

ha podido determinar que el transporte urbano presenta una alta congestión

y una deficiencia en el nivel de transitabilidad entre las dos márgenes del río

Chili. Toda esta situación negativa es causada principalmente por la

deficiente distribución espacial de los puentes y vías de acceso, alta

concentración de puentes muy cerca al casco monumental en un tramo

muy corto del valle del río Chili, centralización de los lugares de mayor

concurrencia, deficientes condiciones geométricas de las vías, excesiva

oferta de transporte público de baja capacidad (taxis), desorganización del

transporte público colectivo e imprudencia de los conductores y peatones.

Todos estos factores negativos traen como consecuencia mayores distancias

de recorrido o viaje, incremento de consumo de combustible, incremento del

costo de transporte, altos índices de accidentes de tránsito, aumento de

emisiones tóxicas vehiculares, incremento de enfermedades respiratorias,

pérdida de horas laborables, mayores gastos en atención de salud, deterioro

del medio ambiente, provocando una disminución de la productividad y

finalmente una baja calidad de vida.



36

Ante las notorias manifestaciones críticas del problema de transporte en

Arequipa Metropolitana el Gobierno Regional de Arequipa mediante el área

de estudios, ha decidido incluir en su plan de inversiones la ejecución del

proyecto, disponiendo la elaboración del estudio de preinversión

correspondiente, para cumplir con los requerimientos exigidos por el Sistema

Nacional de Inversión Pública (SNIP).

• Objetivo de Desarrollo.- Promover mejoras en la interconexión entre los

distritos que se encuentran en los dos márgenes del río Chili, facilitando el

acceso de las personas a sus diferentes destinos.

• Objetivo del Proyecto.- Solucionar el problema referente a la mala

distribución espacial de los puentes y vías de acceso, deficientes

condiciones geométricas de las vías, generando condiciones adecuadas

para descongestionar el tránsito y mejorar la transitabilidad entre los

distritos separados por el río Chili.

• Objetivos Específicos:

o Implementar un puente de interconexión que considere ahorro

de tiempo y recursos en su trayectoria de viaje, con estructura

adecuada para el requerimiento del tránsito de carga y

pasajeros.

o Considerar vías con adecuadas características de trazo y en

mejores condiciones topográficas, así como otras obras de

interconexión que mejoren los niveles de transitabilidad.

o Promover una mayor conciencia ambiental y un mejor

comportamiento de los conductores y peatones en las vías, a

través de una difusión masiva y enfocada a la población en

general y los conductores de transporte público.

4.2. Ubicación Política y Geográfica

4.2.1. Ubicación

El proyecto se ubica geográficamente en los límites de los distritos de

Cayma, Alto Selva Alegre y Miraflores, Provincia de Arequipa, Región

Arequipa.



37

Región : Arequipa

Departamento : Arequipa

Provincia : Arequipa

Distrito :Cerro Colorado, Cayma, Yanahuara,

Cercado, Selva Alegre y Miraflores

Centros Poblados :Los incluidos en los distritos mencionados

4.2.2. Ubicación Geográfica

El proyecto se encuentra ubicado a inmediaciones de los límites de los

distritos de Cerro Colorado, Cayma y Alto Selva Alegre,

aproximadamente en las coordenadas: 16° 22’ 51” de latitud Sur y 71°

32’ 08” de longitud Oeste.

Específicamente se localiza en los límites de los distritos Cerro

Colorado, Cayma, Alto Selva Alegre y Miraflores en la provincia de

Arequipa, departamento de Arequipa y la Región de Arequipa, La

altitud de la zona del proyecto oscila entre los 2,406 msnm.

Para una mejor identificación de la ubicación del proyecto, se

muestra el mapa de ubicación del proyecto en el Anexo 1.

4.3. Descripción del Proyecto

La fase de construcción del proyecto en referencia se efectuara por etapas,

según el Cronograma de Ejecución de Obra. Cada etapa consta de Nodos,

conformados en su mayoría por los intercambio viales y por Tramos de vías

que a su vez están conformadas por autopistas que van al ras del suelo y

elevadas (tipo puente).

4.3.1. Descripción de los Nodos de Intersección

4.3.1.1. Nodo 1: Intercambio Vial Av. Progreso con Av.

Arequipa (Progresiva 0+080 a 0400)

Comprende la intersección de las avenidas Arequipa y

Progreso en el distrito de Alto Selva Alegre, con un entronque

mixto de cuatro ramas, dividido en un paso a desnivel

(avenida Progreso – inicio Vía Troncal) y una rotonda



38

elevada (avenida Arequipa) con carriles para vuelta

continua hacia la derecha y a discreción hacia la izquierda.

4.3.1.2. Nodo 2: Intercambio Vial Pampas de Polanco

(Progresiva 0+920 a 1+340)

Comprende un entronque en “Y” canalizada, ubicado en

terrenos del Colegio Militar Francisco Bolognesi que

entregara flujos vehiculares de ambos sentidos de la Vía

Troncal hacia pampas de Polanco en el distrito de Alto

Selvas Alegre y un ramal de un sentido que entregara flujos

vehiculares de Pampas de Polanco hacia la Vía

troncal(inicio – Puente Chilina) con dirección este-oeste.

4.3.1.3. Nodo 3: Intercambio Vial Carmen Alto (Progresiva

1+900 a 2+180)

Comprende la intersección del Jr. Cuzco (Carmen

Alto)distrito de Cayma y Vía Troncal(final – Puente Chilina),

con un entronque mixto de 4 ramas, dividido en un paso a

desnivel (Vía Troncal) y una rotonda elevada (Jr. Cuzco) con

carriles para vuelta continua hacia la derecha y a discreción

hacia la izquierda.

4.3.1.4. Nodo 4: Intercambio Vial Av. Cayma (Progresiva 2+740

a 2+900)

Comprendido por un túnel de 230 m. de largo que

atravesara la parte urbana del distrito de Cayma a la altura

del hospital de la Policía, bajo terrenos del complejo

recreativo “Mariano Cervantes Laguna”, el parque principal

de la Urb. La Marina, y los lotes del 14-20 de la Urb. La

Marina.

4.3.1.5. Nodo 5: Intercambio Vial Av. Aviación

Comprende la intersección de la avenida Aviación cuadra

10 en el distrito de Cerro Colorado y Vía Troncal, con un

entronque mixto de 4 ramas, dividido en un paso a desnivel



39

(Vía Troncal) y una rotonda elevada (Av. Aviación) con

carriles para vuelta continua hacia la derecha y a discreción

hacia la izquierda.

4.3.1.6. Nodo 6: Acequia Alta

Ubicado en el inicio de la Av. Miguel Grau, en Acequia Alta.

4.3.2. Descripción de los Tramos

4.3.2.1. Tramo 1: Colegio Militar

Ubicado entre los nodos 1º y 2º (progresiva 0+400 a 0+920)

Inicia en el Nodo Alto Selva Alegre - Miraflores conformada

por una Autopista con un ancho de vía de 30m, comprende

un promedio de seis 6 carriles, parte de este tramo estará

cubierto con una estructura de concreto armado entre las

progresivas 0+700 a 0+920 y sobre esta cobertura se

construirá campos deportivos y áreas para recreación que

también permitirá el paso peatonal del lado oeste al lado

este del Colegio Militar.



40

Vista en planta del tramo correspondiente al TRAMO 1 con tratamiento del área eriaza

4.3.2.2. Tramo 2: Puente Chilina

Ubicado entre los Nodos 2º y 3º (Progresivas 1+340 a 1+900)

El Tramo 2 se inicia en el nodo Pampas de Polanco con un

ancho de vía de 30 m que comprende el puente con un

recorrido longitudinal aproximado de 640 m comprende seis

(6) carriles bidireccionales de 3.6 m. por carril, dos aceras

laterales de 3.6 m. con ciclo vías y vallas de seguridad entre

la vía vehicular y la acera. El puente tiene una altura

aproximada de 40m sobre el valle del río Chili cruzando zona



41

agrícola próxima a EGASA y al complejo deportivo

Magnopata, Finalmente se entrega el flujo vehicular al nodo

3 Carmen Alto

Vista en planta del tramo 2 “ PUENTE CHILINA” de la Primera Etapa

4.3.2.3. Tramo 3: Colegio San Francisco – Acequia Alta


El tramo 3 se inicia en el Nodo 3 de Carmen Alto con un

ancho de 20 m y comprende 4 carriles y va hasta el nodo 6

Acequia Alta.



42

Vista en planta de la Segunda Etapa – Del Nodo 3 al Nodo 6



43

4.3.2.4. Tramo 4: Puente Chilina - Av. Cayma


El tramo inicia en el nodo 3 Carmen Alto con un ancho de 30

m. comprende seis carriles pasa por la zona protegida por el

INC denominada Andenería del sector de Carmen Alto Y

Tocra Huasi, para proteger esta andenería se ha

considerado autopistas elevadas (viaductos) que van de la

progresiva 2+180 a la 2+520 y de la 2+620 a la 2+740.

Tercera Etapa -Tramo que va del Nodo 3 al Nodo 4

4.3.2.5. Tramo 5: Av. Cayma – Av. Aviación


Inicia en el nodo Cayma con un ancho de 30m y

comprende 6 carriles pasa por el área agrícola entre

Cayma y Cerro Colorado y en su último tramo pasa al

costado de la Urb. El Rosario II Hasta llegar al Nodo 5 en

Cerro Colorado. De igual forma que la etapa anterior con

fines de proteger el área cultivada se ha considerado

viaductos que van de la progresiva 3+160 a la 3+260 y de la

progresiva 3+440 a la 3+560.



44

Vista en planta de la Cuarta Etapa

4.3.3. Descripción de las Etapas del Proyecto

En la tabla siguiente se ha colocado las etapas que comprende la

ejecución del proyecto, así como los nodos y tramos que comprende

cada una de ellas.

Nodo 1º Intercambio Vial Av. Progreso con Av. Arequipa (Progresiva 0+080 a 0400)

Nodo 2º Intercambio Vial Pampas de Polanco (Progresiva 0+920 a 1+340)

Nodo 3º Intercambio Vial Carmen Alto (Progresiva 1+900 a 2+180)

Tramo 1º Tramo 1: Colegio Militar

Etapa 1

Tramo 2º Tramo 2: Puente Chilina Tramo 3º Tramo 3: Colegio San Francisco –

Acequia Alta Etapa 2 Nodo 6º Acequia Alta Tramo 4º Tramo 4: Puente Chilina - Av.

Cayma Etapa 3

Nodo 4º Intercambio Vial Av. Cayma (Progresiva 2+740 a 2+900)

Tramo 5º Tramo 5: Av. Cayma – Av. Aviación Etapa 4

Nodo 5º Intercambio Vial Av. Aviación



45

4.3.4. Características Técnicas del Proyecto

Dentro de los aspectos técnicos desarrollados por el proponente del

proyecto, tienen mayor detalle de ingeniería el tramo 1º y 2º, cuya

información mencionamos en los siguientes ítems.

4.3.4.1. Tramo 1: Colegio Militar

Tiene un recorrido longitudinal aproximado de 0.94 km

(940.00 m.), que se inicia con un ovalo de cuatro (4) flujos,

con radio aproximado de 21m, el tramo empieza con

cuatro (4) carriles bidireccionales de 3.6m por carril y una

solera central de 1.2 m., dos aceras laterales de 3.6 m. cada

una; posteriormente se proyecta el crecimiento de cuatro a

seis carriles, finalmente se entrega el flujo vehicular al puente,

en el segundo tramo en el límite norte del colegio Militar

Francisco Bolognesi.

El tramo comprende los siguientes segmentos:

o Segmento PT= 0+200 inicio – cuatro carriles

bidireccionales con 1% de pendiente descendiente y

con una longitud aproximada de 340m.

o Segmento PT= 0+360 recibe ramal de 2 carriles A.S.A.

o Segmento PT= 0+440 inicio ramal de dos carriles que

entrega flujo al Cercado.

o Segmento PT= 0+670 inicio en dos ramales de dos carriles

cada uno que entrega de flujos viales a A.S.A. y el

Cercado respectivamente.

o Segmento PT= 0+896.6 inicio ramal de dos carriles que

entrega flujo a la Av. Las Torres A.S.A.

o Segmento PT= 1+207.6 recibe ramal de dos carriles (Av.

Las Torres A.S.A.), entrega ramal de dos carriles

(Carretera Chilina) también se entrega flujo peatonal y

de biciclos. Final del tramo 1.

4.3.4.2. Tramo 2: Puente Chilina

El Puente tipo viaducto a construir en el sector de Chilina

partirá de la margen izquierda del río Chili a la altura del



46

Colegio Militar Francisco Bolognesi en el distrito de Alto Selva

Alegre, y llegará a la margen derecha intersecándose con

jirón Cuzco en el distrito de Cayma. Tendrá una longitud

total aproximada de 640 metros y a cada lado se harán vías

de acceso e interconexión a este viaducto.

El puente tiene como elementos de soporte principal tres

arcos de concreto reforzado, adicionalmente se ha

propuesto 2 arcos en paralelo para lograr una mayor

estabilidad contra sismos y de esta manera cada lado

soporte 3 carriles y pueda en un futuro soportar un tráfico en

tres carriles. El ancho establecido corresponde a un criterio

sísmico debido a la gran longitud que posee este puente.

La estructura en arco tiene una peculiaridad que es la de

trabajar en forma adecuada para absorber las cargas por

medio de compresión, por ello este tipo de estructura fue

empleado por los españoles en los puentes de la época de

la colonia.

Los arcos son tres, el arco central tiene una luz de cerca

250m y los otros arcos ubicados en los accesos al puente

tendrán una dimensión entre apoyos de 150 metros.

El arco principal central está ubicado sobre el rio Chili y

tendrá una luz de 250 metros, con una altura sobre el río de

cerca a 40 metros, cuya estructura será construida en base

a encofrados deslizantes que conformarán la estructura

gradualmente, los soportes de los arcos del puente se

apoyan sobre pilotes de concreto reforzado colado in situ,

esto le dará mayor estabilidad al volteo de la superestructura

en la dirección transversal al puente, debido a que los pilotes

también resistirán adecuadamente los esfuerzos de

compresión como los esfuerzos de tracción.

El tablero del puente tiene un sistema estructural de vigas

prefabricadas de concreto presforzado las mismas que se

apoyan sobre las columnas a cada 30 m de distancia, estas

vigas nacen de los arcos anteriormente descritos, dichas

columnas ubicadas a una distancia de 30 metros serán



47

construidas también con encofrados deslizantes o

prefabricados. Las columnas sirven de apoyo a unas trabes

de concreto reforzado y sobre estas se colocan las vigas de

30 metros de longitud sobre el cual se armara el tablero para

las vías, en este caso servirá para la disposición de 06 carriles

03 en un sentido y otros 03 en sentido contrario, cada uno de

los carriles será de 3.6 metros, la separación de estos dos

grupos de carriles se dará a través de una estructura

separadora de 0.6 metros de ancho, a ambos lados del

puente se dispondrá dos veredas de 3.6 metros de ancho

que serán de uso peatonal con un sector destinado a ciclo

vía, entre estas veredas y los carriles se colocara una

baranda metálica para impedir el acceso de peatones a las

vías y a la vez resguardaros de los vehículos que circularían

a altas velocidades, en este sentido se provee también

barandas a los cantos del puente junto a las veredas lo

suficientemente altas como para impedir que alguna

persona caiga desde el puente de forma intencional o de

forma accidental.

El tablero sobre los arcos tendrá una longitud de 510 metros

a una altura sobre el río de 40 metros, junto a este se

ubicaran a manera de viaducto los accesos al puente

desde ambas márgenes del río que en tramos cercanos al

puente se apoyaran sobre columnas y otros sobre

terraplenes de acuerdo a la topografía del terreno.

4.3.4.3. Tramo 3: Colegio San Francisco- Acequia Alta

El tramo tiene una longitud aproximada de 2.2 km. (2200.m)

inicia con un intercambio vial a desnivel que repartirá flujos

vehiculares a Cayma, Yanahuara, Alto Cayma y Carmen

Alto. La vía troncal continua con rumbo a Alto Cayma

pasando por Carmen Alto y Acequia Alta, en una vía

homogénea de 4 carriles bidireccionales de 3.6m cada uno

y una solera central de 1.2 m. la vía atravesara áreas

agrícolas ubicadas entre Carmen Alto.



48

4.3.4.4. Tramo 4 y 5: Puente Chilina- Avenida Cayma- Av.

Aviación

La vía troncal continúa con rumbo a Cayma donde se

desarrollará un paso a desnivel atravesando una sección

residencial de la urbanización la Marina a una distancia

próxima al Hospital de la policía. Este Entronque a desnivel

tipo Túnel que atravesara una sección de 150 m del la parte

urbana de Cayma en un nivel de profundidad de 12 m en

promedio, entregara un ramal hacia la Av. Cayma y otro en

dirección a la parte baja (Zona Monumental), sección e

corte de terreno aproximada de 400m ancho de 25.6m para

seis carriles y dos bermas auxiliares de 2m. C/u. y diez ductos

de ventilación de 5m de diámetro, ubicados de forma

sucesiva a lo largo de la longitud del túnel.

Posteriormente se conserva un segmento homogéneo de seis

carriles bidireccionales de 3.6m cada uno, y una solera

central de 3.0m que atravesará el área agrícola ubicada

entre Cayma y Cerro Colorado (espaldas de las

urbanizaciones Santa Elisa Los Ángeles y el Rosario II) en

segmentos variados de viaductos hasta concluir finalmente

en un intercambio vial a desnivel con la Av. Aviación.

4.4. Descripción de las Actividades

Las actividades constructivas que serán desarrolladas por el proyecto, están

orientadas a los tres tipos de infraestructura vial, estas se presentan a

continuación en el siguiente diagrama de flujo (Figura Nº 7).

Figura Nº 7: Actividades Constructivas

Fuente: Elaboración propia



49

En líneas generales el proceso constructivo establecido para el proyecto esta

organizado en las fases consignadas en el siguiente diagrama de flujo (Figura

Nº 8).

Figura Nº 8: Fases del Proceso Constructivo




50

Las especificaciones de los procesos constructivos de cada una de las

estructuras viales que considera el proyecto se presentan en los siguientes

diagramas de flujo (Figura Nº 9,10 y 11).

Figura Nº 9: Proceso Constructivo del Puente




51

Figura N ° 10: Proceso Constructivo de los Viaductos




52

Figura Nº 11: Proceso Constructivo de los Intercambios Viales

ETAPA 1:

MOVIMIENTO DE TIERRAS

ETAPA 2:

FUNDACIÓN DE PILARES DE APOYO

ETAPA 3:

ENCOFRADO

ETAPA 4:

ARMADO Y VACIADO DE LOZAS DE

TABLERO

ETAPA 5:

OBRAS COMPLEMENTARIAS


A continuación se presenta la descripción de las principales actividades a

desarrollarse en la etapa de construcción de los tramos 1 y 2, considerando

que estos se realizaran en una primera etapa, sin embargo de modo algunas

de ellas también se realizarán en la construcción y o habilitación de los otros

tramos que constituyen el proyecto integral.

4.4.1. Extracción de material para la ejecución del proyecto

El material para la construcción de la primera etapa prevista en el

cronograma de ejecución, procederá de la compra de la Cantera de

propiedad del Grupo Gloria, denominada la Ponderosa, o de otras

empresas o personas, lo cual se determinará en función a la

necesidad o demanda de este material en las diversas etapas de



53

construcción que tendrá el presente proyecto. Por tal razón en el

Proyecto no se incluye la Explotación de Canteras.

Para los agregados, se realizará la compra respectiva a los diversos

proveedores locales.

4.4.2. Disposición de material excedente

El material producto de los cortes de roca fija, suelta, material suelto,

material de excavaciones, material para relleno, será almacenado y

posteriormente dispuesto en el área del campamento situado al

interior del Colegio Militar Francisco Bolognesi una vez que se realice

el cierre de las instalaciones del campamento, de acuerdo a los

lineamientos propuestos en el Plan de Manejo Ambiental.

Se ha estimado que el volumen total de material excedente para la

primera etapa del proyecto asciende a 333,268.20 m3, de este

volumen 470,886.40 corresponde a material de corte y 137,618.20 a

volumen de relleno.

Para el caso de los escombros producidos por la demolición de las

construcciones situadas en el área de retiro, estos serán entregados a

terceros (EPS, otros) para que sean dispuestos adecuadamente, se

verificará las condiciones en las que quedarán, como parte de la

responsabilidad ambiental del Gobierno Regional.

4.4.3. Uso de fuentes de agua

El uso de recurso hídrico previsto en el proyecto esta orientado a dos

tipos de usos:

o Utilización en el campamento para los servicios sanitarios o

higiénicos y el aseo del personal,

o Utilización como insumo o aditivo para la preparación de los

materiales de construcción donde se requiera.

Para la primera etapa que considera el cronograma de ejecución, el

volumen en m3 estimado para la fase de construcción es 298,962.94

m3.

La fuente de provisión de agua será de la red pública, la cual será

oportunamente tramitada para obtener la autorización respectiva.



54

4.4.4. Balance de materiales

Los materiales y sus cantidades a ser utilizados para la primera etapa

del proyecto según cronograma de ejecución, se presentan en las

tablas siguientes:

Tabla

Materiales Unidad Cantidad

Aceite para motor SAE-30 gal 1,1334

Alambre negro recocido # 16 kg 2856,9725


Clavos para madera con cabeza de 3" Kg 1294,0338

Acero corrugado fy = 4200 kg/cm2 Grado 60 kg 57858,15

Filler kg 18750,3346

Piedra chancada de 1/2" m3 588,0499

Material clasificado granular # 1 m3 2044,8

Grava canto rodado m3 974,95

Arena Gruesa m3 1067,4789

Material de préstamo seleccionado obra m3 2044,8

Asfalto RC - 250 gal 2176,4727

Cemento asfáltico PEN 60/70 y 85/100 gal 11928

Cemento Portland tipo (42,5 kg) bls 18323,0028

Yeso de 28 kg bls 20

Nivel topográfico hm 720

Transporte de agua m3 20,1608

Gasolina de 84 Octanos gal 75,33

Agua m3 712,5862

Estaca de madera tornillo Tratada p2 60

Madera tornillo incluye corte para encofrado p2 47582,1

Proyecto Via Troncal Interconectora

Arequipa

Kerosene industrial gal 381,3787







Filler kg 15211,539





Arequipa (Intercambio Vial Av. Arequipa – Av.

Progreso)




55



Cemento asfáltico PEN 60/70 y 85/100 gal 9676,8




Agua m3 578,3337






Pernos para señales jgo 54

Pernos para señales 1/4" X 2 1/2" u 40

Acero corrugado fy = 4200 kg/cm2 Grado 60 kg 47250






Material clasificado para base m3 65,7778


Alcantarilla metálica 0 = 60" C = 10 m 120



Asfalto junta kg 284,8



Lámina reflectorizante p2 88

Pintura reflectorizante m2 0,3599


Agua m3 5862,3851

Brocha u 0,88

Madera tornillo p2 88,6769

Guardavias transversal u 6


Pintura esmalte por m2 m2 9,0799

Pintura anticorrosiva m2 16,5597

Pintura esmalte para tráfico gal 4,4082


Arequipa (Tramo Pavimentado).

0+300-0+700)

Plancha galvanizada de 1/16" m2 8,2857



56

Tubo de fierro negro de 2" X 6.4 m m 61,7997

Postes de tubo de fierro galvanizado 1.2 m u 6







Filler kg 15211,539











Agua m3 1254,9536



Arequipa (Túnel Colegio Militar)










Material clasificado granular # 1 m3 3852




Material de préstamo seleccionado obra m3 1926





Arequipa Alternativa 1 (Tramo Pavimentado

0+940-1+260)




57






Agua m3 4667,0803

Brocha u 0,7




Pintura esmalte gal 7,0799

Pintura anticorrosiva gal 12,9596
















Asfalto RC - 250 gal 42562,8011





Agua m3 227592,32

Proyecto Vía Troncal Interconectora

Arequipa (Puente Chilina)




58









Filler kg 470734,63













Yeso de 28 kg bls 20

Nivel topográfico hm 720





Agua m3 58295,28

Cordel (% de materiales usados) %MT

Brocha u 6,02


Estaca de madera tornillo Tratada p2 60




Pintura esmalte por m2 gal 61,56

Pintura anticorrosiva gal 112,32





Arequipa (Intercambio Vial Troncal-Jr. Cuzco)




59

4.4.5. Maquinaria y Equipo

En las tablas siguientes se consigna la información de la maquinaria y

equipo estimada para la construcción de la primera etapa del

proyecto según el cronograma de ejecución.

Equipo Unidad Cantidad

Camión volquete 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 5,9442

Camión volquete de 10 m3 hm 1861,0541

Compactador vibratorio tipo plancha 5,8 HP hm 2552 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 56,5623 Rodillo neumático autopropulsado 80 - 100 HP 5,5-20 ton hm 45,3262 Rodillo tandem estático autopropulsado 81-100 HP 8-10 ton hm 15,0552

Tractor de tiro Masey Ferguson 265 de 63 HP hm 11,2922

Cargador sobre orugas 150-180 HP 2,5-2,75 yd hm 450,3796

Cargador retroexcavador 62 HP 1 yd3 hm 2394,2257

Tractor de orugas de 140-160 HP hm 11,2

Barredora mecanica 10-20 HP 7 p longitud hm 12,6067

Pavimentadora sobre orugas 69 HP 10-16' hm 15,1789 Secador áridos 2 motor equipo 70 HP 60-115 ton/h hm 15,8955

Planta asfalto en caliente 60-115 ton/h hm 15,4425

Vibrador de concreto 4 HP 1,35" hm 755,9633


Motoniveladora de 125 HP hm 57,7845

Mezcladora de concreto tambor 18 HP 11 p3 hm 908,662

Camión imprimador 6 X 2 178-210 HP 1800 gal hm 11,8558


Arequipa

Teodolito hm 8




Compactador vibratorio tipo plancha 5,8 HP hm 2070,7992 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 45,8871 Rodillo neumático autopropulsado 80 - 100 HP 5,5-20 ton hm 36,7717 Rodillo tandem estático autopropulsado 81-100 HP 8-10 ton hm 12,2138





Arequipa (Intercambio Vial Av.

Arequipa – Av.Progreso)




60

Barredora mecánica 10-20 HP 7 p longitud hm 10,2274










Camión volquete 7 m3 hm 5,8338 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 487,1397 Rodillo neumático autopropulsado 80 - 100 HP 5,5-20 ton hm 59,033 Rodillo tandem estático autopropulsado 81-100 HP 8-10 ton hm 17,8118



Cargador sobre llantas 100-115 HP 2-2,25 yd3 hm 74,9454

Cargador sobre llantas 125-155 HP 3 yd3 hm 89,2427







Vibrador de concreto 4 HP 2,40" hm 402,2752 Chancadora primaria mandíbula 5 fajas 75 HP 46-70 ton/h hm 149,9192



Camión imprimador 6 X 2 178-210 HP 1800 GAL hm 14,0266


Arequipa (Tramo Pavimentado

0+300-0+700)

Grupo electrógeno 89 HP 50 KW hm 151,674





Arequipa (Túnel Colegio Militar) Compactador vibratorio tipo plancha 5,8 HP hm 21986



61

Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 45,8871 Rodillo neumático autopropulsado 80 - 100 HP 5,5-20 ton hm 36,7717 Rodillo tandem estático autopropulsado 81-100 HP 8-10 ton hm 12,2138













Equipo Unidad Cantidad Equipo
















0+940-1+260)




62




Equipo Unidad Cantidad Equipo



















0+940-1+260)



Herramientas manuales % MO


Camión volquete 7 m3 hm 39,77


Compactador vibratorio tipo plancha 5,8 HP hm 123482 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 3607,99 Rodillo neumático autopropulsado 80 - 100 HP 5,5-20 ton hm 818,35


Arequipa (Intercambio Vial Troncal-Jr. Cuzco)

Rodillo tandem estático autopropulsado 81-100 HP 8-10 ton hm 377,97



63

















Teodolito hm 8

4.4.6. Construcción y funcionamiento de campamento.

Respecto a la construcción del campamento temporal, este deberá

ser edificado con materiales ligeros o prefabricados, que permitan

ulteriormente su fácil remoción, manejo y transporte.

4.4.7. Transporte de materiales

El transporte de materiales, partes, insumos y otros para el desarrollo

de la obra deberá realizarse siguiendo las recomendaciones técnicas

para evitar o minimizar impactos.

4.4.8. Obras de arte y drenaje

Se desarrollarán las pertinentes tanto a nivel del puente como de las

vías de los otros tramos. El tratamiento de los excedentes, residuos y

otros será el mismo que en todas las actividades generadoras de estos

subproductos o desechos.



64

4.5. Instalaciones Auxiliares del Proyecto

4.5.1. Canteras

No corresponde, debido a que el proyecto no considera la

explotación de cantera alguna directamente, para ello se realizará la

compra de material y agregados.

Como ya se mencionó, Inicialmente se considera trabajar con la

cantera de propiedad del Grupo Gloria.

4.5.2. Depósitos de materiales Excedentes

El área destinada para el almacenamiento temporal y la disposición

final del material excedente corresponde a la zona destinada para el

campamento, la cual se describe en el ítem siguiente.

El almacenamiento y disposición final

4.5.3. Campamento

Se prevé que para la primera etapa de construcción del Proyecto,

según cronograma de ejecución, se instalará un campamento

temporal de obras, de aproximadamente 16.14 Has, localizado al

interior de las instalaciones del Colegio Militar Francisco Bolognesi. En

ese sentido estará ubicado a ambos lados del tramo de la vía que

atraviesa las instalaciones del mencionado colegio.

En el área destinada para el campamento se considerará las

siguientes áreas o instalaciones auxiliares:

o Oficinas y su servicios higiénicos

o Almacén

o Almacén e agregados

o Planta concretera

o Área de preparación y vaciado de prefabricados

o Área para fraguado y desmoldaje de prefabricados

o Almacén de Prefabricados

o Área para elaboración de fierrería

o Área para maquinaria pesada

La capacidad total del campamento se definirá base a los siguientes

criterios: numero de personas, fuentes de agua para consumo,



65

sistemas de evacuación de aguas servidas, fuentes de energía

eléctrica, grupos electrógenos, etc.

Su recuperación o restauración se contempla en el PMA.

4.5.4. Patio de Maquinas

Para la instalación del patio de maquinas se consideran aspectos

generales como: área total, materiales a emplearse (material

prefabricado o de la Región), así mismo se determinará la disposición

física que se dará a los volquetes, retroexcavadora, camión

imprimador, motoniveladoras, mezcladoras etc.

Incluye además un conjunto de actividades previas como son:

convenio de uso del terreno, remoción de la capa superficial del

suelo, construcción de losas o piso en lugares específicos. La

restauración del área se considera en al etapa de cierre y se

respetarán las características especificadas en el PMA.

4.5.5. Planta de Mezcla Asfáltica

Esta deberá considerar en su localización, funcionamiento y retiro los

siguientes criterios:

- Volumen de producción

- Gases, residuos efluentes y otros que genere

- Personal que la maneja

Las medidas de conservación ambiental para esta problemática se

incluyen en el PMA.

4.5.6. Planta de Concreto

Se considera la posibilidad de instalar plantas de concreto en función

al avance de obra de los tramos de la vía, a fin de minimizar la

problemática ambiental.

Independientemente se su ubicación, esta planta deberá considerar

los siguientes aspectos técnicos: capacidad de producción, empleo

de materias primas, requerimientos de mano de obra, maquinarias y

equipos, área de inspección y pruebas (laboratorio).



66

4.6. Requerimientos de Mano de Obra

La siguiente información comprende la mano de obra proyectada en la

ejecución del Tramo 1º y Tramo 2º, así como los Nodos 1º, 2º y 3º, la cual

cuenta con presupuesto. Respecto a los tramos y nodos restantes, debido a

que no cuentan aún con detalle de ingeniería y presupuesto, no han sido

considerados.

Recurso Unidad Cantidad

Operador de equipo liviano hh 416,9352

Operador de equipo pesado hh 1918,7143

Topógrafo hh 1200

Capataz hh 114,1209

Operario hh 8721,3718

Oficial hh 10608,1321

Peón hh 29021,176

Controlador hh 368,2233

Capataz "B" hh 5,6

Controlador Oficial hh 290,6221

Proyecto Via Troncal Interconectora Arequipa

Capataz "A" hh 851,1268




Capataz hh 92,6747


Oficial hh 8607,85

Peón hh 20627,8649


Capataz "B" hh 4,56



Arequipa (Intercambio Vial Av.

Arequipa – Av. Progreso)




Capataz hh 80,4507



Peón hh 15391,7265

Capataz "B" hh 1124,7018


Proyecto Via Troncal Interconectora Arequipa (Tramo

Pavimentado 0+300-0+700)




67




Capataz hh 606,6606



Peón hh 51473,0995


Capataz "B" hh 2,88



(Tunel Colegio Militar)




Capataz hh 64,0094



Peón hh 12242,4683




Aternativa 1 (Tramo Pavimentado 0+940-1+260)





Capataz hh 2729,9003



Peón hh 128428,787


Capataz "B" hh 13,6


Proyecto Vía Troncal Interconectora Arequipa

Alternativa 1 (Puente Chilina)





Topógrafo hh 1200

Proyecto Vía Troncal Interconectora Arequipa

Alternativa 1 (Intercambio Vial Troncal-Cuzco)

Capataz hh 10728,69



68

Operario hh 348818


Peón hh 635208,06





4.7. Cronograma de Ejecución

En la tabla siguiente se consigna el respectivo Cronograma de Ejecución

para el Proyecto en su totalidad, el cual considera 4 etapas:

Primera Etapa:

- Nodos 1, 2 y 3

- Tramos 1 y 2

Segunda Etapa:

- Tramo del nodo 3 al nodo 6

Tercera Etapa:

- Tramo del Nodo 3 al Nodo 4

- Nodo 4 (intercambio vial)

Cuarta Etapa:

- Tramo del Nodo 4 al Nodo 5

- Nodo 5 (intercambio vial)



69

Fuente: INCOP



70

4.8. Fase de Operación del Proyecto:

Se prevé algunos lineamientos generales para esta fase del proyecto, sin

embargo se debe tomar en cuenta que de acuerdo a ley una vez concluida

la construcción, la obra será administrada por la Municipalidad Provincial de

Arequipa, institución que estimará las pautas, medidas y reglamentos

respectivos para un uso y manejo adecuado.

Para esta fase se considera las siguientes acciones (Figura Nº 12):

o Tráfico vehicular: Circulación de vehículos

o Trabajos de Mantenimiento: Señalización, áreas verdes, calzadas,

aceras.

o

Figura Nº 12: Fase de Operación del proyecto

Fuente. Elaboración propia

4.9. Fase de Cierre de las Instalaciones Auxiliares del Proyecto

Las labores de cierre una vez finalizado el proceso constructivo del proyecto,

comprenden una serie de actividades, las cuales se presentan en el

diagrama de flujo siguiente (Figura Nº 13):



71

Figura Nº 13: Fase de Cierre de las Instalaciones Auxiliares del Proyecto


ARMADO Y VACIADO DE LOZAS DE TABLERO ETAPA 5: OBRAS COMPLEMENTARIAS

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