21 JUSTIFICACI Villa de Álvarez, Col., junio de 2013 TITULO DE PROYECTO DE RESIDENCIA PROFESIONAL PLAN DE ACCION ANTE ACCIDENTES PERSONALES EN EL AREA DE PREVIOS EN CONTECON MANZANILLO SA DE CV. Nombre del Residente Grecia Guadalupe Carrillo Hernández Nombre del Asesor M.A. Agustín Huazano Chávez Nombre de la Carrera Ingeniería en Gestión Empresarial Villa de Álvarez, Col., a 15 de Diciembre de 2017 INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL QUE PRESENTA:
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JUSTIFICACI
Villa de Álvarez, Col., junio de 2013
TITULO DE PROYECTO DE RESIDENCIA PROFESIONAL
PLAN DE ACCION ANTE ACCIDENTES PERSONALES EN EL
AREA DE PREVIOS EN CONTECON MANZANILLO SA DE CV.
Nombre del Residente
Grecia Guadalupe Carrillo Hernández
Nombre del Asesor
M.A. Agustín Huazano Chávez
Nombre de la Carrera
Ingeniería en Gestión Empresarial
Villa de Álvarez, Col., a 15 de Diciembre de 2017
INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL QUE PRESENTA:
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Tabla de contenido 1.-Justificación. .................................................................................................................................... 4
Grafica 6. Experiencia previa al ingresar……………………………………………………………………………………….25
Grafica 7. Experiencia previa al ingresar……………………………………………………………………………………….25
Grafica 8. Capacitación al ingresar………………………………………………………………………………………………..34 Grafica 9. Periodo en que un T/A recibe una capacitación…………………………………………………………….34
Contenido de tablas.
Tabla 1. Cronograma de actividades……………………………………………………………………………………………..21
Tabla 2 Análisis de la causa raíz. …………………………………………………………………………………………………..30
Tabla 3 Propuesta de plan de acción. …………………………………………………………………………………………..32
Contenido de imagen.
Imagen 1. SIGEI de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)………………………………………………………11
Imagen 2. Perro de aduana realiza inspección. …………………………………………………………………………..18
Se observa que del total de los accidentes 45 han sido registrables, eso quiere decir
que son accidentes que necesitaron atención medica en el IMSS. 40 de ellos se
encuentran en la categoría de primeros auxilios fueron accidentes que salud
ocupacional los cuales se atendieron dentro de la terminal. Y en su mayoría, 108 se
encuentran dentro de los accidentes materiales esto quiere decir que se realizó
algún daño material a los equipos o a las instalaciones de la terminal.
En la siguiente gráfica se muestra el acumulado de áreas con mayor
accidentabilidad en el periodo de enero a julio 2017.
Como se puede observar el área de previos se encuentra en la posición número 4,
la cual es considerada como un área de mayor accidentabilidad dentro de la
terminal.
Para que el área de previo realice sus labores, se cuenta con dos categorías de
personal, el personal sindicalizado y no sindicalizado, derivado de eso, se realizó
un análisis del personal con más accidentabilidad.
Grafica 2. Acumulado de áreas con mayor accidentabilidad Enero - Julio 2017
57
37
28 27 25
9 7 52 2 1
0
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20
30
40
50
60
ACUMULADO DE ÁREAS CON MAYOR ACCIDENTABILIDAD ENERO- JULIO
2017
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Como se observa, el personal sindicalizado es quien tiene un mayor acumulado de
accidentes, también es importante mencionar que en el área de previos existen dos
puestos, los que ejecutan la operación que son los tierra/abordo y los controladores.
En la gráfica anterior se observa que los trabajadores Tierra/abordo son los que
tienen un mayor número de accidentes ya que son ellos los que tienen un mayor
contacto con la mercancía.
Como uno de los puntos más importantes, es el analizar que parte del cuerpo es el
más lesionado durante la operación, el análisis arrojó la espalda con 6 accidentes
Grafica 3. Acumulado de accidentes sindicalizado y no sindicalizado Enero - Julio
2017 / Previos.
Grafica 4. Acumulado incidentes T/A y controladores Enero - Julio
2017 / Previos
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00
20
40
SINDICALIZADO NO SINDICALIZADO
A C U M U L A D O D E A C C I D E N T ES S I N D I C A L I Z A D O Y N O S I N D I C A L I ZA D O
E N E R O - J U L I O 2 0 1 7 P R E V I O S
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TIERRA /ABORDO CONTROLADORES
A C U M U L A D O I N C I D E N T E S T I E R R A B O R D O S Y C O N T R O L A D O R E S
E N E R O - J U L I O 2 0 1 7 P R E V I O S
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como parte del cuerpo que más se lesiona es la mano con 5 accidentes y en tercer
lugar se encuentra los ojos con 3 accidentes.
4.-Alcances y limitaciones. 4.1 Alcances
El presente proyecto contempla realizar un plan de acción para la disminución de
accidentes que abarca el área de previos ubicada dentro de la terminal portuaria de
la empresa Contecon.
4.2 Limitaciones
1.- falta de tiempo. Debido a que solo se cuenta con 4 meses para la realización
del proyecto no será posible realizar la parte de implementación para una
evaluación de las acciones propuestas.
2.- La falta de recursos económicos fue una limitante ya que por ser un proyecto
“piloto” no cuenta con un respaldo económico lo que ocasionó que algunas
acciones no pudieran ser propuestas para su futura aplicación.
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
0
2
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Mano Pie Cara Cuello Codo Pierna Cadera Espalda Torax Abdomen
A C U M U L A D O D E P A R T E S Q U E M Á S S E L E S I O N A E L P E R S O N A L T I E R R A A B O R D O E N E L Á R E A D E B U Q U E / M U E L L E E N E L
P E R I O D O E N E R O - J U L I O 2 0 1 7
FRECUENCIA % ACUMULADO 80-20
Grafica 5. Acumulado de partes del cuerpo que más se lesionan en previos Enero - Julio 2017
Previos
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3.- La falta de recursos materiales, al igual que en recursos materiales el proyecto
no cuenta con un respaldo para la compra de materiales, por lo que se tuvieron
que descartar varias acciones debido a esta situación.
5.-Antecedentes de la empresa. CONTECON MANZANILLO, S.A DE C.V, es una empresa Subsidiaria de ICTSI
(International Container Terminal Services, Inc. ). La cual no solo tiene presencia a
nivel nacional sino que es una empresa consolidada que es reconocida a nivel
mundial.
Actualmente, ICTSI tiene presencia en el mundo con 28 terminales ubicadas en
África, Asia, Europa y América.
En América, ICTSI cuenta con terminales en: Portland USA, Guayaquil Ecuador,
Suape Brasil, Manzanillo México y Honduras.
En Noviembre de 2009, ICTSI ganó el derecho de construir, equipar y operar la TEC
ll, por 34 años en Manzanillo,Mex. y es así como en Enero de 2010 se estableció
CONTECON MANZANILLO S.A DE C.V para operar y equipar la terminal.
En Junio de 2010 CONTECON MANZANILLO S.A DE C.V firma el contrato con API
y en Diciembre de 2010 que se inicia con la construcción de la terminal.
Es hasta el 5 de Agosto de 2013 que se recibe el primer buque para su operación.
Como toda empresa, CONTECON cuenta con 2 importantes pilares en su
organización y sobre todo se preocupa por transmitir a cada uno de los integrantes
del grupo ICTSI, su visión y misión, además los mantiene informados a cada paso
en cada una de sus certificaciones obtenidas.
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Grafico 1. Misión y Visión de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)
CERTIFICACIONES.
Un año después del inicio de Operaciones en Agosto 2014, CONTECON
MANZANILLO, S.A DE C.V. ha obtenido la RECOMENDACION para la certificación
de su Sistema de Gestión Integral (SIGEI) por parte del equipo auditor del
Organismo de Certificación Lloyd"s Register of Quality Assurance (LRQA), siendo
el alcance del certificado:
Import and export container traffic, container transhipment and ship to port interface
operations including the movement and storage of dry, empty, reefer and IMO
containers, stuffing and de-stuffing within the Facility of CONTECON at Manzanillo
Colima MX.
El SIGEI contempla la obtención del certificado de manera integral en 4 normas:
Contribuir al crecimientoportuario de Manzanilloincorporando estándaresde eficiencia, rentabilidady sustentabilidad ennuestros servicios,generando valor anuestros clientes,colaboradores yaccionistas;comprometidos con eldesarrollo social yeconómico del País.
"CONTECON Manzanillo, Haciendo la diferencia"
misión
Ser un referente en laindustria portuaria por sueficiencia, rentabilidad,capital humano einnovación.
visión
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● ISO 9001:2008 - Calidad
● ISO 14001:2004 - Medio Ambiente
● ISO 28000:2007 - Seguridad en la
Cadena de Suministro
● OHSAS 18001:2007 - Seguridad y Salud
en el Trabajo
Con este logro, CONTECON MANZANILLO, S.A DE C.V. se convierte en el primer
y único puerto del país, y en una de las primeras empresas de México, en contar
con la certificación integral de estas cuatro normas, ratificando así su compromiso
de ser un referente de la industria portuaria del país.
6.- Fundamento teórico. La forma más común para muchas empresas para darle solución a las situaciones
que se les presente es solo “apagando fuegos” o resolviendo crisis, sin atacar la
raíz del problema.
Sin embargo una de las formas más sencilla de resolver de raíz un problema es
simplemente dividirlo en partes. Esto es posible mediante el diseño de un pequeño
plan de acción.
Imagen 1. SIGEI de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)
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Un plan de acción es un conjunto de pasos que se preestablecen con el fin de
alcanzar un objetivo de cualquier clase en el futuro (Clasificaciones, 2017).
Para realizar un plan de acción es importante seguir una seria de pasos que permita
alcanzar el objetivo planeado de una manera más eficiente.
1. Define los objetivos.
Dicho plan de acción debe tener un objetivo claro, conciso y medible. No puedes
iniciar un plan de acción si no sabes lo que quieres lograr con él ni en cuanto tiempo.
(Entrepreneur, 2010)
2. Detalla las estrategias
A partir de este punto se deben especificar las estrategias que se seguirán para
lograr dicho objetivo. Éstas deben mostrar el camino que se seguirá durante el
desarrollo y ejecución del plan de acción. (Entrepreneur, 2010)
3. Plantea las tareas
Luego, se debe plantear los pasos a seguir o tareas de cada una de las estrategias
planteadas. Las tareas deben ser lo más específicas y detalladas posibles,
reflejando cada paso necesario. (Entrepreneur, 2010)
4. Elabora una Carta Gantt
Las tareas deben tener tiempos específicos, fechas de inicio y fechas de
finalización, para lo cual es aconsejable adaptar al formato del plan de acción una
gráfica de Gantt para tal propósito. (Entrepreneur, 2010)
5. Designa responsables
Se deben asignar los responsables de cada tarea, quienes preferentemente deben
ser los que están involucrados en la elaboración del plan de acción. (Entrepreneur,
2010)
6. Ejecuta el plan
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Ahora puedes proceder a la ejecución del plan de acción. Cada responsable ya sabe
las tareas que debe ejecutar para cumplir con las estrategias planteadas y lograr el
objetivo final de tu plan. (Entrepreneur, 2010)
Si bien es cierto que la parte de programación del pan de acción es importante, la
etapa de seguimiento lo es aún más, pues de esta depende la efectividad del plan
de acción.
Moiraghi de Pérez, Liliana E. nos hablan en su artículo “Seguridad marítima y
portuaria: nuevas reglas en el mundo” publicado en el 2004 que después de los
atentados recibidos el 11 de Septiembre del 2001 en EEUU, surgió una enorme
necesidad de implementar medidas de seguridad en los puntos de ingreso no solo
de ese país sino en el resto del mundo también, tanto en las fronteras como en los
puertos y aeropuertos, todo esto con el fin de tener un mayor control en las personas
y mercancías que entran y salen del país.
Así mismo mencionan que después de realizar un análisis en materia de seguridad
portuaria se dan cuenta de que la falta de control no es un problema únicamente de
los países en vía desarrollo como lo es México, sino que también forma parte de
una dificultad vigente que hasta el dia de hoy existe en una gran cantidad de puertos
en el mundo y que todo esto conlleva a un alto riego en la seguridad de las cargas
y claro, también de los buques.
Para realizar un control más exhaustivo de las mercaderías se elaboraron cuatro
puntos básicos para realizar el control (Moiraghi de Pérez, 2004):
1 Información automatizada para poder para poder cruzar las informaciones
de distintas fuentes.
2 Identificación de contenedores de alto riesgo.
3 Pre- screenig / uso de tecnología y de scanners.
4 Desarrollo de “smart containers” contenedores inteligentes.
En una esfera internacional, tiene competencia la organización marítima
internacional (OMI) que indica dos objetivos: Buques más seguros, efectuado a
través del convenio Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (del inglés,
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“Safety Of Life At Sea”); y mares más limpios, a través del Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado Convenio Marpol.
(Cuevas, 2013). En México, es el Centro Unificado para la Protección Marítima y
Portuaria (CUMAR) el responsable de velar para que estos objetivos se lleven a
cabo.
La actividad portuaria se rige además por algunas normas exigidas por la Autoridad
Marítima, contenidas en su mayoría en el Anexo F del Libro L de la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar). Como apoyo a
la seguridad en puertos, la Directemar, a través de su Dirección de Seguridad y
Operaciones Marítimas, emitió en 1994 el “Instructivo sobre las medidas y acciones
que deben cumplir las empresas que laboran en los recintos portuarios en materias
de Prevención de Riesgos”, que fomenta buenas prácticas en un sector de riesgos
especiales. (Cuevas, 2013).
En su artículo, Mario Fuentealba Cuevas, Jefe Seguridad Integral Empresa
Portuaria Antofagasta, menciona que la normativa nacional e internacional se
fundamenta en un solo concepto, que es la “prevención”, que a su vez es el
resultado de la suma de 3 conceptos:
• Prever: Lo podemos concebir como ver o imaginar anticipadamente los riesgos
de accidente, desde detectar una posible mancha de aceite en cubierta o la revisión
periódica de maquinarias. (Cuevas, 2013)
• Predecir: Siempre es necesario pronosticar lo que podría ocurrir. Por ejemplo,
pronosticar que, al circular alguna persona por el sector, sufra una caída. (Cuevas,
2013)
• Preactuar: Es actuar anticipadamente para evitar que las cosas ocurran como lo
hemos pronosticado. (Cuevas, 2013).
En base a lo anterior se puede percatar la importancia de la capacitación previa que
el trabajador debe tener al ingresar, como puede ser un curso básico de seguridad,
pero que esto no solo quede ahí sino que también durante su actividad laboral se
siga con el cumplimiento del programa de seguridad de la empresa.
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La capacitación en Prevención de Riesgos es uno de los pilares fundamentales para
lograr bajar los índices de accidentabilidad, donde los trabajadores son los
principales actores, debiendo mantenerse en constante capacitación para aumentar
los niveles de seguridad. (Cuevas, 2013)
Los sistemas de gestión de la seguridad en los puertos deberían basarse en una
evaluación de los riesgos con arreglo a los principales elementos; eso quiere decir
que al realizar un sistema de seguridad en el trabajo debería tenerse en cuenta
(Ginebra, 2005):
Las operaciones que vayan a efectuarse
Los trabajadores que las llevarán a cabo
El ambiente de trabajo
La naturaleza de la carga que debe manipularse
Las instalaciones, el equipo y los materiales que vayan a utilizarse
Las precauciones que deben tomarse, incluidas las correspondientes
medidas en caso de emergencia
Además de que debe especificarse en un sistema de seguridad en el trabajo lo
siguiente (Ginebra, 2005):
La tarea
Las competencias que necesita el trabajador
El equipo que debe emplearse, incluido el de protección cuando sea
necesario.
Los posibles peligros
El control de los peligros pertinentes
Los procedimientos que han de seguirse
El control y la supervisión.
Debemos recordar que para que un sistema de seguridad sea eficaz debe
elaborarse en consulta con todos los participantes que de alguna manera serán
participes en la práctica.
El puerto es el lugar de la costa o rivera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal
para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto
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portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y áreas de
uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios,
terminales e instalaciones, públicas y particulares, para la transferencia de bienes y
transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza. (Puertos, 2016)
Dentro del puerto se encuentran los recintos fiscalizados, también llamados
terminales portuarios, es la unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada
por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la
realización integra de la operación portuaria a la que se destina. (Puertos, 2016).
De acuerdo con la ley de puertos en su Art. 9o. menciona que los puertos y
terminales se clasifican:
I. Por su navegación en:
a) De altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación
entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y
b) De cabotaje, cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en
navegación entre puertos o puntos nacionales.
II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente, en:
a) Comerciales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de
mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo;
b) Industriales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes
relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal;
c) Pesqueros, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de
embarcaciones y productos específicos de la captura y del proceso de la industria
pesquera, y
d) Turísticos, cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros
turísticos y marinas.
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Dentro de las terminales existen diferentes áreas para que esta pueda realizar sus
operaciones, una de ella es el área de previos, es un área delimitada
exclusivamente para realizar un reconocimiento previo antes de que la mercancía
sea despachada a aduna.
Este reconocimiento previo es un derecho de los propietarios importadores o las
personas autorizadas por la aduana por lo que estos solicitan un reconocimiento de
las mercancías, a fin de poder realizar correctamente la declaración de las mismas.
Según el informe Razonado al artículo 27 de la Ley Aduanera:
“Teniendo en cuenta que la declaración de las mercancías produce
efectos jurídicos y que por lo mismo quien la formula debe hacerlo en forma
fidedigna, pues de lo contrario sería sancionado, la ley le otorga la facilidad
de que antes de presentar su declaración pueda examinar la mercancía, para
dar certeza a sus actos.”
Dicho en otras palabras, el contenedor debe ser abierto para verificar que la
mercancía que es declarada en el pedimento es efectivamente la que el contenedor
trae adentro.
A continuación se explica los tipos de reconocimiento previo:
OCULAR EXPRESS: sobre el transporte, se abre el contenedor y se revisa
ocularmente, no tarda más de 10 min.
OCULAR: se posiciona en el área de previos, se abre y se cierra el
contenedor en presencia del AA (tramitador y/o representante), sin vaciado
de mercancía.
PALETIZADO: se posiciona en el área de previos, se abre el contenedor en
presencia del AA, se vacía y llena el contenedor con montacargas posterior
a la inspección por parte del AA.
NO PALETIZADO: se posiciona en el área de previos, se abre el contenedor
en presencia del AA, se vacía y llena el contenedor con ayuda de tierra
abordos, posterior a la inspección por parte del AA.
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Es importante mencionar que es en este tipo de previo donde el tierra abordo es
más propenso a sufrir de una lesión, ya que tiene contacto directo con la mercancía.
Además de realizar el reconocimiento previo, se ofrecen otros servicios, como lo
son:
Cuantificar la mercancía.
Anotar o verificar los datos de su identificación.
Verificar su país de origen.
Etiquetado.
Para la manipulación de la mercancía el equipo de carga dependerá del peso y
dimensiones de las mercancías y las características físicas de las mismas.