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INTRO
Funcin del transporte.- Existe transporte porque los centros de
produccin y de ocio se encuentran lejos de las personas.Mercado =
relacin . El productor quiere salvar costes y el beneficio comn
para el mximo nmero de consumidores: he ah el consumo. En el
mercado perfecto, existe el libre cambio (cualquiera puede abrir
una empresa de transportes) y existe independencia del precio e
indiferencia de la mercanca.En el transporte no existe, sin
embargo, libre cambio: es el Estado quien regula, y mucho, dicho
sector a travs de normas y de concesiones.El precio no es
independiente: el oligopolio de algunos sectores as lo impide. Y el
precio es dependiente de la tarifa. La nica excepcin la supone el
transporte por carretera (demasiados camiones).Caractersticas
permanentes del transporte.-
Capitalizado.- El capital de las infraestructuras de las que
depende el transporte es inmenso; tomar decisiones es, pues,
exageradamente complejo.Discontinuidad de la infraestructura.- En
el presente es diseada para colapsar el nivel de servicio dentro de
20 aos; la infraestructura se encuentra, pues, inicialmente
infrautilizada.
No es almacenable.- No pueden ir siendo almacenados pasajeros
hasta que sea conseguido llenar un autobs.
Existencia de retornos.- Mercanca de ida, pero tambin de vuelta;
dichos retornos lo distorsionan todo.
Fluctuaciones temporales.
Caractersticas no permanentes.-
Multiplicidad de circunstancias: para SalamancaMadrid se puede
ir en coche, taxi, blablacar,Diversidad de estatuto jurdico.
Existen empresas tanto pblicas como privadas.
Diversidad de situaciones en relacin con la infraestructura; el
grado de coste de la misma en relacin con el transporte es
diferente: las autovas se encuentran amortizadas, pero no los
trenes.
Desigualdad de obligaciones sociales y cargos de la
Administracin; Correos, verbigracia, tiene ms obligaciones sociales
con sus funcionarios que MRW con sus trabajadores.
Desigual peso de la herencia del pasado.
Oferta del transporte.--Clasificacin de los modos de
transporte.1)Sin vehculo (burro, caballo) o con vehculo.2)Segn la
adherencia.a)Adherente. El tren de toda la vida; la adherencia no
existe a partir de cierta pendiente.b)No adherente. Funicular
(hasta pendientes de 480 milsimas) y el de cremallera.c)Ambos
pueden encontrarse en sustentacin por rodadura y por levitacin
magntica.-Aspectos o caractersticas de servicios.1)Aspecto o solape
de servicios. Que surja bla bla car puede afectar a los autobuses y
al tren, y el primero incluso se ver ms perjudicado.2)Diferencia
entre la oferta de pases con distinto desarrollo. No es lo mismo
circular en Espaa que en Estados Unidos; incluso en el mismo
pas.3)Adaptacin a las puntas. Indispensable para una empresa de
autobuses; el resto se encuentra infrautilizado.4)Produccin
conjunta. Que haya categoras (primera, segunda, litera,) influye en
el precio.5)Limitacin de la oferta debido a intereses
varios:a)Falta de inters (tren SalamancaZamora no
interesa).b)Capacidad: es incrementada la demanda.c)Falta de
coordinacin, sobre todo entre diferentes compaas.d)Falta de
adaptacin al mercado por caresta de fondos, de tecnologa (trenes de
doble altura,).-Componentes de la calidad de la oferta.1)Seguridad.
El tren lo es siempre, tanto en pasajeros como en pasajeros
km.2)Comodidad. Son cada vez ms cmodos, pero tambin influye la
comodidad para comprar un billete, para reclamar, la estacin,
CAPTULO I.- FERROCARRIL
1.1.- CLASIFICACIN DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL
La ley y el Reglamento del Sector Ferroviario definen los
conceptos de infraestructura ferroviaria y de lnea ferroviaria,
especificando con mucho detalle sus elementos constitutivos.
Establecen, adems, una clasificacin de las lneas en lneas de
alta velocidad y lneas convencionales:-Son consideradas lneas de
alta velocidad.-1)Las lneas especialmente construidas para la alta
velocidad, equipadas para velocidades, por lo general, iguales o
superiores a 250 .2)Las lneas especialmente acondicionadas para la
alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 .3)Las
lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de
carcter especfico, debido a consecuencias topogrficas, de relieve o
de entorno urbano cuya velocidad deber ajustarse caso por caso.-Son
lneas ferroviarias convencionales las que, encontrndose integradas
en la Red Ferroviaria de Inters General, no renen las
caractersticas propias en las lneas ferroviarias de alta
velocidad.
1.2.- MEDIDA DEL TRFICO FERROVIARIO
TmKm y viajerokm; pueden ser sumadas:1010 viajerokm + 21010 Tmkm
= 31010 unidades de transporte.Si lo que hay son 100 mill de
viajeros y 40 mill Tm, responden respectivamente a 100km y a 500 km
de media.Momento de circulacin.- Se produce en el cruce entre una
va de tren y una carretera, y es igual al producto:
Mc = IMD
El paso a nivel es suprimido cuando Mc > 24.000.Distancia
real.- Dcese de la distancia comprendida entre dos puntos A y
B.Distancia virual.-
Lvirtual = Lreal ++
Rampa.- Rasante de pendiente positiva (subida).Pendiente.-
Rasante de pendiente negativa (bajada).donde:Lr = Longitud real.Lc
= longitud de la curva.a = incremento de traccin en la curva
(tabla).b = incremento de traccin en las pendientes.El trmino b es
negativo para las pendientes siempre que no sean aplicados los
frenos.
1.3.- CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
La resistencia ruedaral, en lnea recta y pendiente nula, es del
Mover 1 Tm exige 3 kp.Si la potencia es definida como el cociente
entre la energa y el tiempo, es tenido que:
W = W = F W = F Vel
Se tiene que, si lo que se quiere es mover 900 Tm a 72 en tramo
recto y horizontal:
W = 3kp 900 Tm 72 W = 720 CV
La potencia necesaria para trasladar con camiones el mismo
volumen de mercancas sera igual a:
n = n = 22 camiones; W = 22 camiones 500 W = 11.000 CV
PRiEl ferrocarril tiene como inconveniente una gran sensibilidad
al trazado. A las rampas, mayormente.Ri = resistencia. Para valores
mnimos de la pendiente (), se tiene que:Sen() Tag(); Ri = P Sen()
Ri P Tag() Ri = PLo que ello significa es que la Resistencia total
para y 1 Tm (1.000 kp) es de 23 kp: casi 8 veces ms en esa
rampa.
Agresin al medio ambiente.- Las emisiones, respecto del
transporte por carretera, son de por cada Tm y km transportado; y
si el tren es elctrico, dichas emisiones se concentran adems en el
punto de fabricacin de la energa. Y slo si sta es trmica (si es
renovable, entonces nada).Emite ms ruido que el transporte por
carretera, pero menos que el avin.
1.4.- ORDENACIN DEL TERRITORIO
29 m
En una autova de 4 carriles pueden circular:
n = 2.000 4 carriles 2 n = 16.000
El ferrocarril permite permite la circulacin de ms de 40.000 ;
es, pues, ms efectivo; especialmente, a la entrada de grandes
ciudades.Emite, sin embargo, mayores radios y menores pendientes:
ocupa ms espacio que la carretera. Su peso especfico en el
transporte de mercancas es del en Rusia, en Estados Unidos e nfimo
en Espaa. Su presencia sin embargo, en Tmkm, aumenta bastante.
1.5.- PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL
Siempre tiene perspectivas de crecimiento todo lo relacionado
con el transporte de viajeros. Y la tecnologa para tal fin est
siendo exportada por Espaa.
CAPTULO II.- CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VA
2.1.- CAMINO DE RODADURA
SubbalastoCapa de formaTerraplnEl subbalasto es similar a la
zahorra artificial y la capa de forma es suelo seleccionado. Es
poco permeable para que el agua evace con rapidez.Superestructura =
carriles + traviesas + balasto.Carril.- Su funcin es soportar las
cargas y hacer de gua. Europa: de 16 a 22 . EE. UU: de 30 a 32 ;
puede llegar a 435 .Traviesa.- Mantiene el ancho del carril y las
pendientes.Balasto.- Transmite las cargas a la placa, drena
rpidamente y arriostra a las traviesas para que la va no sea
movida.20 10 ; S = 3 cm2; P = P = 105 KPaDicho peso disminuye a
medida se desciende por la superficie transversal de la
superestructura, ya que la superficie aumenta.
2.2.- ANCHO DE VA
Esquema pgina 3.Ventajas e inconvenientes del ancho mtrico
respecto de otro ms ancho.--Admite rampas de mayor pendiente,
menores radios de curvatura, infraestructuras ms pequeas y menores
desmontes. En resumen: ms barato.-Pueden ser llevadas menores
cargas y menos pasajeros: inconvenientes de explotacin.-En
resumen.- El ancho es inversamente proporcional al coste de
explotacin .-En Espaa se ha dado slo en zonas de gran
infraestructura.Superar los problemas de comunicacin con Francia
por la diferencia de ancho:-Traviesas polivalentes.-Va de 3
carriles cargas asimtricas. Catenarias polivalentes.-Cambio de eje.
ste gira con la rueda (calaje). Bogies, en lugar de ejes, es lo que
llevan los de pasajeros. Cerbere y Cmo funcionan los bogies de un
tren en youtube.-Solucin de Talgo.- Apoya en el chasis; desencajan
las ruedas y dejan de ser solidarias. Es corregido el ancho y
vuelven a ser bloqueadas las reudas, sobre las cuales es apoyada la
mquina.-La solucin de CAF es similar.Cambio automtico de ancho de
va sistema talgo, Cambio automtico de ancho de va sistema brava de
CAF y cambiador dual de ancho de va en youtube.
2.3.- EL ASIENTO DE VA
Inclinacin de los carriles.- en casi toda Europa; en Reino
Unido, Japn y Alta Velocidad alemana; en Estados Unidos
(verticales).Tanto la llanta como el carril se desgastan ms si ste
es vertical; dicho desgaste es, adems, heterogneo y existe una
mayor tendencia de la va hacia el viaducto exterior.Tolerancia en
el ancho de la va: entre +3 mm y 2 mm. La capa de rodadura del
carril, el tirafondo sujeto a la traviesa, el lateral sometido al
efecto de la pestaa, se desgastan, especialmente en las curvas ya
que es donde existen mayores esfuerzos horizontales. El ancho, por
consiguiente, aumenta.Puede tambin disminuir en las rectas si las
traviesas se curvan o si la inclinacin del carril (el ) es
acentuado.Esta va nueva (+3, 2) es igual de til hasta (+6, 3). Las
tolerancias exigidas, cuando se recompone una va NO nueva, son de
(+4, 3).
Mucha y poca separacin entre traviesasNmero y colocacin de las
traviesas.- La rodadura es ms homognea, rgida y cmoda cuantas ms
traviesas existan; el carril acabara, caso contrario, combndose.
Existe un lmite de entre 1.000 unidades y 2.000 unidades cada 1.000
m; si existe un lmite superior es porque el balasto no podra ser
compactado por la bateadora.Trenes auscultadores, bateadora, a mano
y con topografa son las formas de medir las tolerancias de la va
tanto en trazado como en planta. Trabajos en la va. Bateadora. en
youtube.
2.4.- POSICIN DE LAS JUNTAS
SSConcordantes.- Se encuentran en la misma perpendicular.
Alternadas.- Au contraire; son varios los sistemas referenciales
empleados: de forma aleatoria, que la junta quede a la mitad del
carril siguiente o que un bogie coja siempre dos juntas.En los
concordantes existen menos golpes (existen menos juntas) pero ms
fuertes. La llanta oscila, en alternados, cada vez que coge una
llanta, ya que la coge slo de un lado; pero la va tiende a
poligonizarse.
LaLRSiendo a el ancho de la va, la diferencia de longitud entre
los carriles exterior e interior por unidad de longitud es igual
a:
I = I = I = I =
Veredicto.- Llega un momento en el cual tienen que ser
utilizados carriles cortos en el ral interior porque las juntas se
adelantan demasiado.
2.5.- CURVAS
Radios mnimosVel = k
AnchoPrincipalSecundarioK263846
Normal300180PeralteNoSS
Mtrico10060Curva transNo
Para menor ancho de va, puede ser reducido el radio.
2.6.- RAMPAS
La resistencia en planta es aproximadamente igual a la pendiente
en tanto por mil.
3 kpmueven 1 Tmen horizontal (rozamiento)a 72 empleando 720
CV
33 kpen una pendiente del 30 empleando 7.920 CV
Entre el y el del trazado mundial se encuentra por debajo del 10
de pendiente, pero en Espaa se llega al 20 como consecuencia de la
orografa.
2.7.- INTERRELACIN VAMATERIAL
Caractersticas de la va.--Resistencia para aguantar las cargas y
los movimientos del tren.-Flexible para absorber los impactos: de
lo que en carretera se encargan los neumticos y la suspensin del
vehculo (por muy rgido que sea el asfalto), en el ferrocarril se
encarga la traviesa sobre el balasto.-Continuidad: que no existan
baches de va en planta o en alzado, as como que s exista
continuidad temporal (que las propiedades de la va se mantengan en
el tiempo): de ello se encargan las cualidades anteriores.
Caractersticas del material.-
140mm70mm30mm30mm12mm-Calaje.- Eje y ruedas giran
solidariamente.-Forma de las llantas.- La pestaa interior tiene la
consecuencia que, si descarrila (pestaa sobre ral), se recoloca por
s sola. Eso no sucedera si la pestaa estuviera colocada
exteriormente respecto del carril.Caractersticas mixtas.- Juego de
va.- Es el juego que tiene el tren para moverse transversalmente;
en el ancho ibrico, en Europa y en Estados Unidos es de 12mm, 9mm y
21mm respectivamente.
1668mm + 2mitades 70 = 1.880mmEs la distancia entre planos de
rodadura en el ancho ibrico.
CAPTULO III.- EL CARRIL
3.1.- ORGENES HISTRICOS
Carril huella dejada por un carro. Egipcios, persas y ms tarde
romanos emplearon carriles de piedra.s. XIV a. d. C. Ramss II emple
carriles de cobre en un intento de llegar al canal de Suez.s. XV d.
d. C. Mineros alemanes los emplearon de madera.En el s. XVIII hubo
una crisis: en Inglaterra vendan el hierro ms barato de lo que
costaba producirlo. Para dar salida al excedente, le dieron nuevas
aplicaciones: fabricaron el primer puente de hierro y, por
supuesto, carriles de hierro, pero eran muy blandos y duraban menos
de 1 ao. Fue el acero lo que supuso una verdadera revolucin.
3.2.- MISIONES DEL CARRIL
Cargas longitudinales: variacin de temperatura, aceleraciones y
frenada.Cargas verticales: el peso y cargas dinmicas.Cargas
transversales. Son incrementadas si existe contacto entre pestaa y
carril.Movimiento de lazo y transmisin de la electricidad.El
carril, adems de guiar, transmite al terreno las cargas del
tren.
3.4.- FORMA DE LA SECCIN
Variable.- Sera lo ms adecuado porque el centro del carril
soporta ms cargas que los extremos. Pero es tan complejo que acab
siendo desestimado.Constante.- Es el que ha sido finalmente
realizado.Bull Head.--La superficie de contacto entre el cojinete y
la traviesa es muy amplio, y no hace falta tanta madera.-Daba
muchos problemas en la fabricacin porque se enfriaba de manera
heterognea.-Los cojinetes eran adems muy caros y no garantizaban la
alineacin.-Es simtrico porque sera pensado que, invertidos, podan
ser reutilizados; pero eso no era as porque el movimiento del tren
sobre la va produca entalladuras en el extremo inferior.Carril de
patn o Vigno. Rodeado por aglomerado, permite la circulacin de
vehculos. Carece de alma.
3. 5.- PARTES DEL CARRIL DE PATN
Riel UIC 54 .En circunstancias comunes, la cabeza se desgasta
1mm cada 100.000 trenes. Es por ello que conviene, para soportar
los desgastes, que la cabeza lleve una reserva de material.En los
tneles existe ms corrosin y se desgastan ms rpido; en presencia de
humedad especialmente.El alma es la zona del eje neutro. Espesor
mnimo. Ser tenido mucho material en las uniones entre el alma y la
cabeza y entre el alma y el patn: es donde existen los mayores
momentos y donde, por consiguiente, se producen ms roturas.Conviene
adems alejar el mayor volumen posible de material respecto del alma
a fin de favorecer el momento de inercia.El patn lleva mucha
superficie por el momento de inercia, para favorecer la resistencia
al vuelco y para llevar mayor superficie de contacto (y menor
presin en consecuencia) con la traviesa.Proporciones.- Cabeza, alma
y patn, del al , del al y el de material respectivamente. Estas
dimensiones favorecen el momento de inercia, la resistencia frente
al vuelco, enfriamiento homogneo y resistir las bridas.La forma del
alma est pensada para las bridas.
3.6.- SECCIN
La fotoelasticidad es el mtodo ms empleado para conocer cmo
afectan las cargas y, por consiguiente, para optimizar la
seccin.
3.7.- LONGITUDLa cala (junta) mxima es de 20mm ya que la rueda
quedara encajada si fuera mayor. En invierno y en verano el carril
estar a 10C y a 70C respectivamente.
L = Li T a
donde:L = incremento de longitud.Li = longitud inicial.T =
incremento de temperatura. 100Ca = coeficiente de dilatacin. 115
105
L 20mm Li T a 20mm Li Li Li 17.3913mm Li 17400m.
As pues, existe una longitud mxima que depende no ya de las
limitaciones del transporte (12m) ni de las restricciones de
fabricacin (laminacin), sino de la longitud de la junta. De ser
mayor, un carril acabara siendo comprimido por el otro y seran
tenidos efectos de pandeo.
3.8.- PESO
De lo que depender es del nmero, masa y velocidad de los trenes
que circulen por encima, contando con la reserva de material para
compensar el desgaste. En un principio, 25. En Espaa, entre 54 y
60; y 90 en EE. UU.Lo que tiene que ser bueno es el conjunto
carriltraviesa; en Francia:
Tonelada Bruta RemolcadCarril Traviesas
< 25.00050Madera
25.000 35.000
60Hormign
> 35.000
3.9.- CLCULO
Es muy complicado. Slo puede ser resuelto mediante ensayo y
error.
3.10.- NATURALEZA
Se le piden propiedades contradictorias entre s: soldable y de
fcil fabricacin, no frgil y resistente.Mucho carbono aumenta la
resistencia al desgaste, pero tambin la fragilidad. Entre 038% y
076%.Mucho manganeso aumenta igualmente la resistencia al desgaste
y no aumenta la fragilidad, pero s dificulta la fabricacin (lo hace
menos soldable). Entre 070% y 085%.Fsforo y azufre.- Son impurezas
del acero, y suprimirlas es costoso. Su poporcin aumenta la
fragilidad.Silicio.- Favorece la laminacin. 030%.La cuestin se
encuentra, pues, en hallar los porcentajes adecuados.As se hace
rales de acero para trenes 2013 en youtube. Discovery max. 458.
3.11.- RECEPCIN
Mecnicos, qumicos, magnetoscpicos y ultrasnicos son los mtodos
que permiten comprobar defectos geomtricos, de composicin e
internos. Son comprobados tanto en fbrica como en recepcin.Todos
los carriles llevan un bautizo, de manera que toda una colada es
comprobada cuando falla uno de ellos.
3.13.- DESGASTE DE LOS CARRILES
Es rpido al principio, pero luego desciende. Desgaste vertical:
1mm cada 100.000 trenes. Desgaste horizontal.- Se desgasta ms la
pestaa interior del carril exterior de las curvas.Deformacin
plstica.- Es un aplastamiento en el que salen rebabas.Duracin.- Lo
que es buscado es que:
DV + < 24mm
donde:DV = Desgaste vertical.DH = Desgaste horizontal.
La onda larga ha sido asociada a la distancia de los rodillos de
enderezar verticales. El desgaste ondulatorio es originado porque
las cargas del tren varan en 5Tm. Todo ello es solucionado con el
tren esmerilado amolado. Tren esmerilado de carril (amoladora) en
youtube. 125.
CAPTULO IV.- JUNTAS Y VA SOLDADA
4.1.- DEFINICIN. JUNTA. BRIDA.
No es ms que la unin de 2 carriles mediante otras tantas bridas.
Dan continuidad y mantienen los movimientos de un carril respecto
de otro para que no se produzcan desalineaciones.Es producido un
traqueteo por su culpa; la tendencia es suprimirlas, ya sean
concordantes o alteradas.
4.2.- TIPOS DE JUNTAS
(semi)apoyada y (semi)suspendida.
BIBLIOGRAFA
https://trenesinside.wordpress.com/2010/02/05/clasificacion-de-las-lineas-ferroviarias/