La 44 a Assemblea annuale dell’AISCAT Anno XLIV – n. 3-4 luglio-settembre e ottobre-dicembre 2009 – notiziario trimestrale a cura dell’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori 3-4/2009 informazioni Poste Italiane SpA – Spedizione in abbonamento postale 70% – DCB Roma Il 23 giugno scorso si è tenuta a Roma, presso l’Hotel Hassler, la 44 a Assemblea annuale dell’AISCAT a cui hanno partecipato, oltre ai rappresentanti di tutte le Associate e del mondo economico, importanti personalità del panorama politico ed istituzionale tra le quali: i Sottosegretari alla Presidenza del Consiglio dei Ministri Gianni Letta e Guido Bertolaso, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, il Ministro per l’Attuazione del Federalismo Aldo Brancher, il Senatore Franco Marini già Presidente del Senato, il Presidente della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato Luigi Grillo, la Senatrice Rossana Boldi, Presidente della Commissione “Politiche dell’Unione europea”, il Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Bartolomeo Giachino, il sen. Mauro Cutrufo Vice Sindaco di Roma e numerosi altri membri del Parlamento tra i quali: on. Renato Cambursano, sen. Angelo Cicolani, on. Teresio Delfino, sen. Cecilia Donaggio, sen. Marco Filippi, sen. Cosimo Gallo, sen. Maria Leddi, on. Renzo Lusetti, sen. Roberto Mura, on. Giovanni Sanga, sen. Achille Serra, on. Ugo Sposetti e on. Michele Vietti. Tra le presenze autorevoli anche quella di Luigi Giampaolino Presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture, di Pietro Ciucci Presidente dell’Anas, di Francesco Karrer Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e del Prefetto Oscar Fioriolli Direttore Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato. Dopo aver personalmente salutato gli ospiti il Presidente Palenzona – accanto a lui il Direttore Generale ing. Massimo Schintu ed il Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti, dott. Riccardo Formica – ha ufficialmente aperto la 44 a Assemblea e formulato il discorso che qui di seguito viene riportato. (continua a pag.44) La sala durante i lavori
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Anno XLIV n. 3-4 luglio-settembre e ottobre-dicembre 2009 · La 44a Assemblea annuale dell’AISCAT Anno XLIV – n. 3-4 luglio-settembre e ottobre-dicembre 2009 – notiziario trimestrale
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La 44a Assemblea annuale dell’AISCAT
Anno XLIV – n. 3-4 luglio-settembre e ottobre-dicembre 2009 – notiziario trimestrale a cura dell’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori
3-4/2009
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Il 23 giugno scorso si è tenuta a Roma, presso l’Hotel Hassler, la 44a Assemblea annuale dell’AISCAT acui hanno partecipato, oltre ai rappresentanti di tutte le Associate e del mondo economico, importantipersonalità del panorama politico ed istituzionale tra le quali: i Sottosegretari alla Presidenza delConsiglio dei Ministri Gianni Letta e Guido Bertolaso, il Ministro delle Infrastrutture e dei TrasportiAltero Matteoli, il Ministro per l’Attuazione del Federalismo Aldo Brancher, il Senatore Franco Marinigià Presidente del Senato, il Presidente della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del SenatoLuigi Grillo, la Senatrice Rossana Boldi, Presidente della Commissione “Politiche dell’Unione europea”,il Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Bartolomeo Giachino, il sen. MauroCutrufo Vice Sindaco di Roma e numerosi altri membri del Parlamento tra i quali: on. RenatoCambursano, sen. Angelo Cicolani, on. Teresio Delfino, sen. Cecilia Donaggio, sen. Marco Filippi,sen. Cosimo Gallo, sen. Maria Leddi, on. Renzo Lusetti, sen. Roberto Mura, on. Giovanni Sanga,sen. Achille Serra, on. Ugo Sposetti e on. Michele Vietti.Tra le presenze autorevoli anche quella di Luigi Giampaolino Presidente dell’Autorità per la Vigilanza suiContratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture, di Pietro Ciucci Presidente dell’Anas, di Francesco KarrerPresidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e del Prefetto Oscar Fioriolli Direttore Centrale perla Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato.
Dopo aver personalmente salutato gli ospiti il Presidente Palenzona – accanto a lui il Direttore Generaleing. Massimo Schintu ed il Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti, dott. Riccardo Formica – haufficialmente aperto la 44a Assemblea e formulato il discorso che qui di seguito viene riportato.
(continua a pag.44)
La sala durante i lavori
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Indice degli articoli
Indice delle tabellee dei grafici
� La 44a Assemblea annuale dell’AISCAT pag. 1, pag. 44
� Studio AISCAT in ambito EasyWay - eCall pag. 50
� Notizie pag. 52
Grafico A Cartina d’Italia: stato della rete autostradale italianaal 31-12-2009.
Tab. 1 Quadro riassuntivo della rete autostradale italianaal 31-12-2009.
Grafico B Sviluppo della rete autostradale italiana nel periodo 1970-2009.
Tab. 3-3a Valori del traffico.
Grafico C Rete e traffico nel periodo 1970-2009.
Tab. 4-4a Traffico 2009 e classi tariffarie.
Tab. 5-5a Quadro riassuntivo degli incidenti.
Grafico D - Tab. 6 Andamento degli incidenti nel periodo 1970-2009.
Tab. 7 Classificazione degli incidenti.
Tab. 8 Interventi del Servizio Assistenza Stradale nell’anno 2009.
Tab. 9 L’autostrada e l’utente nel 2009.
Tab. 10 Elementi economici dell’esercizio 2009.
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6.661,3
62,8
614,6
Rete Autostradale Italianaal 31-12-2009
in esercizio Km
Km
Kmin costruzione
in programma
VARESE
CUNEO
BELLUNO
VERONA
MANTOVA
VENTIMIGLIA
VICENZA
LUCCA
SESTRI L.SAVONA
COMOPORTOGRUARO
IVREA
G.S.BERNARDO
M.BIANCO
FREJUS
CHIASSO
BRESCIA
SERRAVALLE
VOLTRI
PIACENZA
CREMONA
MODENA
FERRARA
ROVIGO
TRENTO
TRIESTE
PORDENONEV.VENETO
TARVISIO
BRENNERO
PESCARA
TERAMO
GRAN SASSO
AVEZZANO
LA SPEZIA
CASERTA
COSENZA
MESSINA
CEFALU'P.RAISI
TRAPANI
MAZARADEL VALLO
ENNA
GELASIRACUSA
TARANTO
PADOVA
RIMINI
GRAVELLONA
CIVITAVECCHIA
LIVORNO
PISA
CANOSA
CATANIA
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VIAREGGIO
UDINE
CARNIA
SALERNO
RAVENNA
ALESSANDRIA
PARMA
MILANO
ROMA
GENOVA
AOSTA
TORINO
VENEZIA
BOLZANO
L'AQUILA
PALERMOREGGIO CALABRIA
BARI
ANCONA
NAPOLI
FIRENZE
BOLOGNA
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Quadro riassuntivo della rete autostradale in concessione al 31-12-2009(a)
in in in
A U T O S T R A D E esercizio costruzione programma totaleIN GESTIONE A:
km km km km
Aosta - Traforo Monte Bianco 32,4 – – 32,4 Raccordo Autostradale Valle d’Aosta S.p.A.
Messina - Palermo 181,8 – – 181,8 Consorzio per le Autostrade Siciliane
Messina - Catania 76,8 – – 76,8 Consorzio per le Autostrade Siciliane
Siracusa - Gela 39,8 – 93,0 132,8 Consorzio per le Autostrade Siciliane
TOTALE GENERALE 5.731,3 62,8 614,6 6.408,7
VALORI PERCENTUALI 89,4 1,0 9,6 100,0
(a) Vedi nota n. 3 a pag. 8(b) Affidato in gestione con obbligo di adeguamento(c) Comprensivo del collegamento Milano–Roma e Roma–Napoli e delle penetrazioni di Roma nord e Roma sud
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Quadro riassuntivo della reteautostradale al 31-12-2009
NU
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EN
TI
AUTOSTRADA
TRAFORI IN ESERCIZIOGALLERIA TOTALE
DI ACCESSO SOCIETÀ CONCESSIONARIE
km km km
Traforo del Monte Bianco 11,6 (5,8) – 11,6 Soc. It.na per il Traforo del M. Bianco p.A.Traforo del Gran S. Bernardo 5,8 (2,9) 9,9 15,7 Soc. It.na per il Traforo del G.S. Bernardo p.A.Traforo del Fréjus 12,8 (6,8) – 12,8 Soc. It.na per il Traforo Aut.le del Fréjus p.A.
Totale 30,2 (15,5) (9,9) 40,1 (25,4) I valori tra parentesi indicano i tratti di competenza italiana.
AMPLIAMENTI
(*) Solo in via sinistra tra Colledara e l’imbocco della galleria del Gran Sasso.
IN CONCESSIONE A PEDAGGIO(Autostrade + Trafori autostradali) km 5.756,7
RETE A.N.A.S. km 904,6
ESTESA TOTALE km 6.661,3
RIEPILOGO GENERALE RETE IN ESERCIZIOin in inesercizio costruzione programma totale
km km km km
Grande Raccordo Anulare di Roma (GRA) 68,2 – – 68,2Roma - Aeroporto di Fiumicino 17,4 – – 17,4Salerno - Reggio Calabria 442,9 – – 442,9Palermo - Mazara del Vallo e diramaz. Punta Raisi 118,8 – – 118,8Alcamo - Trapani e diramazione per Birgi 50,0 – – 50,0Palermo - Catania 192,8 – – 192,8Diramazione per via Giafar 5,2 – – 5,2Raccordo per Via Belgio 5,6 – – 5,6Catania Nord - Catania Centro 3,7 – – 3,7
TOTALE GENERALE 904,6 – – 904,6
AUTOSTRADE A.N.A.S.
IN ESERCIZIOkm
AUTOSTRADE A TRE CORSIEAutostrade per l’Italia S.p.A.
SOCIETÀ AUTOSTRADA TIRRENICA S.p.A.A12 Livorno - Civitavecchia Rosignano - S. Pietro in Palazzi 4,0 0% (*)
TOTALE NUOVI TRONCHI 62,8
AUTOSTRADE PER L’ITALIA S.p.A.A1 Milano - Napoli 3a corsia dal km 279+000 a 281+150 (in corrispondenza
interconnessione A1/A11) 2,2 73%3a corsia Firenze Scandicci - Firenze Sud 13,5 56%
potenziamento fuori sede La Quercia - Barberino 39,3 55%3a corsia Casalecchio - Sasso Marconi 4,1 100% (**)
A1 - D18 3a corsia Fiano R. - Settebagni 15,9 17%A9 Lainate - Como - Chiasso 3a corsia Lainate - Como Grandate 23,2 5%
A14 Bologna - Taranto 3a corsia Rimini Nord - P.to S. Elpidio 154,7 10%
AUTOSTRADE MERIDIONALI S.p.A.A3 Napoli - Salerno 3a corsia Napoli sud - Ercolano 5,2 64%
Ercolano - Torre del Greco 2,6 98%Torre del Greco - Torre Annunziata sud 5,1 86%Torre Annunziata nord - Torre Annunziata sud 1,6 80%
TOTALE AMPLIAMENTI 267,4
(*) - Lavori consegnati il 15.12.2009.(**) - Entrata in esercizio il 31.12.2009.
SOCIETÀ CONCESSIONARIE TRATTE INTERESSATE kmpercentuale
avanzamento lavori
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Sviluppo della rete autostradalenel periodo 1970–2009
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Definizioni:
A - Traffico
B - Incidenti
Veicoli “leggeri”si intendono per essi i motocicli e gli autoveicoli a due assi con altez-za da terra, in corrispondenza dell’asse anteriore, inferiore a 1,30 m.
Veicoli “pesanti”si intendono per essi sia gli autoveicoli a due assi con altezza da ter-ra, in corrispondenza dell’asse anteriore, superiore a 1,30 m., sia tuttigli autoveicoli a tre o più assi.
Veicoli effettiviè il numero di tutte le unità veicolari - siano esse autovetture, autocar-ri, motrici, autotreni, autoarticolati o autosnodati - entrate in autostra-da, a prescindere dai chilometri percorsi.
Veicoli chilometrosono i chilometri complessivamente percorsi dalle unità veicolari en-trate in autostrada.
Veicoli teoricisono le unità veicolari che idealmente, percorrendo l’intera autostra-da, danno luogo nel complesso a percorrenze pari a quelle ottenuterealmente (veicoli chilometro di cui sopra); il numero di tali veicoli èdefinito dal rapporto tra i veicoli-chilometro e la lunghezza dell’auto-strada.
Criteri seguiti per il conteggio dei totaliil totale dei veicoli teorici medi giornalieri è ottenuto rapportando lasommatoria dei veicoli-km alla sommatoria delle lunghezze dei tronchiautostradali ed al numero di giorni compreso nel periodo in esame;il totale generale dei veicol-km è rappresentato dalla sommatoria deiveicoli-km registrati, nel periodo in esame, su tutti i tronchi autostrada-li in esercizio.
Incidentitotale degli incidenti dai quali siano derivati traumi a persone di qual-siasi gravità (ferite e/o decessi).
Incidenti mortaliincidenti nei quali si siano verificati uno o più decessi fra le personeinfortunate entro trenta giorni dal momento dell’incidente.
Persone coinvolte in incidentipersone a cui siano derivati traumi, di qualsiasi gravità, a seguito di in-cidente.
Feritipersone a cui siano derivate, a seguito di incidente, lesioni.
Mortipersone a cui siano derivate a seguito di incidente lesioni tali da provo-carne il decesso all’atto dell’incidente o comunque entro trenta giorni.
Tassirapporti tra il numero di incidenti, incidenti mortali, persone coinvolte,morti e le percorrenze relativamente svolte nel periodo dalle unitàveicolari (espresse in centinaia di milioni di veic.-km).
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1) Eventuali variazioni nelle estese autostradali, rispetto a quelle di convenzione, sono dovute a modificazioni, regolarmente approvate, intercorse nel-la fase di progettazione esecutiva e/o di realizzazione.
2) I dati del traffico e degli incidenti relativi ai Trafori Alpini si riferiscono ai soli tratti ricadenti sul versante italiano.
3) La composizione della rete autostradale italiana e le estese delle singole arterie corrispondenti sono state definite in base al decreto di classifica-zione delle infrastrutture stradali di grande comunicazione emesso dal Ministro dei Lavori Pubblici in data 20-7-1983 con il n. 2474 in ottemperanzaai dettati dell'art. 1 della legge 12-8-1982 n. 531, e in base al decreto legge 29-10-1999, n. 461.
4) Per l'autostrada Piacenza-Brescia e diramazione per Fiorenzuola d'Arda, i veicoli teorici sono calcolati sulla base della percorrenza massima possi-bile pari a km. 75.
5) Per quanto riguarda Autostrade per l’Italia, le percorrenze convenzionali del nodo di Mestre sono conteggiate solo nel totale di rete.
6) Si riporta, alla voce “Incidenti totali”, quelli corrispondenti alla definizione utilizzata dall’ISTAT nella redazione delle statistiche nazionali, relativi cioèai soli incidenti dai quali siano derivati traumi a persone di qualsiasi gravità (ferite e/o decessi).
7) A partire da questo numero di Aiscat Informazioni sono riportati dati statistici e informazioni relative alla tratta autostradale Asti-Cuneo gestita, dal-l’aprile 2008, dall’omonima società.
8) Date di apertura al traffico:— 19.12.1997 Raccordo A5-S.S. 27 del G.S. Bernardo di km. 5,6 della A5 Quincinetto-Aosta;— 28.7.1998 Cefalù-Castelbuono di km. 9,0 della A20 Messina-Palermo;— 1.7.2001 Morgex-Courmayeur di 7,0 km. (solo carreggiata sud) della A5 Sarre-Traforo Monte Bianco;— 5.11.2001 Plan de Signayes - SS 27 di 2,3 km. del Raccordo A5-SS 27 del G.S. Bernardo;— 21.12.2004 T. Furiano Caronia-Pollina Castelbuono di km 41,2 della A20 Messina-Palermo;— 29.7.2005 Massimini-Interconnessione A6-Sant’Albano di km. 10,4 della A33 Asti-Cuneo;— 10.1.2006 Orbassano-Pinerolo di km. 10,6 del Sistema Tangenziale di Torino;— 20.9.2006 Sacile Ovest-Godega S. Urbano di km. 8,7 della A28 Portogruaro-Conegliano;— 7.3.2007 Courmayeur sud-Courmayeur Entreves di km. 5,3 della A5 Aosta–Traforo del Monte Bianco;— 16.4.2007 Isola d’Asti-Guarene di km. 17,7 della A33 Asti-Cuneo;— 19.6.2007 Marene-Cherasco di km. 11,3 della A33 Asti-Cuneo;— 8.2.2009 Bivio A4/A57 - Quarto d’Altino (Passante di Mestre) di km. 32,3 della A4 Torino-Trieste;— 20.5.2009 Avola-Rosolini di km. 30,2 della A18 Siracusa-Gela.
Note particolari
STATISTICHE AUTOSTRADALI
luglio - settembre
ottobre - dicembre
e riepilogo annuale 2009
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Valori del traffico - 3O trimestre
Veicoli effettivi medi Veicoli teorici Veicoli-Kmgiornalieri medi giornalieri in milioni
Valori Valori Valori Valori ValoriValori trimestralitrimestrali da inizio anno trimestrali da inizio anno da inizio anno
AUTOSTRADECategoria
E TRAFORI
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TRAFORO DELMONTE BIANCO
km. 5,8
TRAFORO DELGRAN S. BERNARDO
km. 12,8
TRAFORO DEL FREJUS
km. 6,8
AOSTA-TRAFORO M.TE BIANCO
km. 32,4
TORINO-BARDONECCHIA
km. 75,7
QUINCINETTO-AOSTA
km. 59,5
TORINO-IVREA-QUINCINETTO
km. 51,2
IVREA-SANTHIÀ
km. 23,6
ASTI-CUNEO (*)
km. 39,4
TORINO-SAVONA
km. 130,9
(GE)VOLTRI-GRAVELLONA TOCE (tratto Voltri-Alessandriae racc. con A7)
km. 83,7
(GE)VOLTRI-GRAVELLONA TOCE(tratto Alessandria-Gravellona ecollegamento con Santhià)
STRADA DEI PARCHI (3) 281,4 2.020.107.502 206.930.757 26.394.488 12.682.192 79.695.327 325.702.764 2.345.810.266
86,12 8,82 1,12 0,54 3,40 13,88 100,00
TOTALE 5.440,3 63.144.171.441 7.761.872.477 1.440.444.677 841.034.023 8.075.532.921 18.118.884.098 81.263.055.539
% sul totale 77,70 9,55 1,78 1,03 9,94 22,30 100,00
% sulla categoria 42,84 7,95 4,64 44,57 100,00
SUDDIVISIONE DELLE PERCORRENZE (VEIC.-KM) PER CLASSI TARIFFARIE NELL’ANNO 2009 (1)
NOTE:(1) Le cifre in verde indicano per ciascuna Società l’inci-
denza percentuale della classe di riferimento sul totaledelle percorrenze.
(2) I dati sono relativi al solo periodo 1.1.2009 - 30.11.2009in virtù della scadenza della concessione. Escluso il trafficodella tangenziale di Mestre e del raccordo autostradalecon l’aeroporto di Venezia.
(3) Relativo ai soli traffici soggetti a rilevamento continuo.(*) Esclusi i traffici delle tangenziali.
A
B
3
4
5
22
Quadro riassuntivo degli incidentinel 3O trimestre
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
AUTOSTRADEE TRAFORI
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TRAFORO DELMONTE BIANCO
km. 5,8
TRAFORO DELGRAN S. BERNARDO
km. 12,8
TRAFORO DEL FREJUS
km. 6,8
AOSTA-TRAFORO M.TE BIANCO
km. 32,3
TORINO-BARDONECCHIA
km. 75,7
QUINCINETTO-AOSTA
km. 59,5
TORINO-IVREA-QUINCINETTO
km. 51,2
IVREA-SANTHIÀ
km. 23,6
ASTI-CUNEO (**)
km. 39,4
TORINO-SAVONA
km. 130,9
leggeri numero
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(*) Vedi nota n. 6 pag. 8.(**) Vedi nota n. 7 pag. 8.
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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Quadro riassuntivo degli incidentinel 3O trimestre
(*) Vedi nota n. 6 pag. 8.(**) I dati sono relativi al solo periodo 1.1.2009 - 30.11.2009 in virtù della scadenza della concessione.
Cat
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I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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25
Quadro riassuntivo degli incidentinel 3O trimestre
AUTOSTRADEE TRAFORI
(VE) MESTRE-TRIESTE(con dir. Palmanova-Udine ePortogruaro-Conegliano)
km. 189,0
(VE) MESTRE-BELLUNO(Pian di Vedoia)
km. 82,2
UDINE-TARVISIO
km. 101,2
TORINO-PIACENZA
km. 164,9
PIACENZA-BRESCIA (e dir. per Fiorenzuola)
km. 88,6
VENTIMIGLIA-SAVONA
km. 113,3
SAVONA-GENOVA
km. 45,5
GENOVA-SESTRI L.
km. 48,7
SESTRI L.-LIVORNO(con dir. da Viareggio per Lucca eFornola-La Spezia)
km. 154,9
LIVORNO-CIVITAVECCHIA(tratto Livorno-Rosignano M.)
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
26
Quadro riassuntivo degli incidentinel 3O trimestre
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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27
Quadro riassuntivo degli incidentinel 3O trimestre
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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tre
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28
Quadro riassuntivo degli incidentinel 4O trimestre e riepilogo annuale
AUTOSTRADEE TRAFORI
TRAFORO DELMONTE BIANCO
km. 5,8
TRAFORO DELGRAN S. BERNARDO
km. 12,8
TRAFORO DEL FREJUS
km. 6,8
AOSTA-TRAFORO M.TE BIANCO
km. 32,3
TORINO-BARDONECCHIA
km. 75,7
QUINCINETTO-AOSTA
km. 59,5
TORINO-IVREA-QUINCINETTO
km. 51,2
IVREA-SANTHIÀ
km. 23,6
ASTI-CUNEO (**)
km. 39,4
TORINO-SAVONA
km. 130,9
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
leggeri numero
pesanti numero
numerototale per 100 mil.
di veic.-km
(*) Vedi nota n. 6 pag. 8.(**) Vedi nota n. 7 pag. 8.
Cat
ego
ria
Valore
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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2009
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2008
2009
2008
30
Quadro riassuntivo degli incidentinel 4O trimestre e riepilogo annuale
(*) Vedi nota n. 6 pag. 8.(**) I dati sono relativi al solo periodo 1.1.2009 - 30.11.2009 in virtù della scadenza della concessione.
Cat
ego
ria
Valore
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
trim
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31
Quadro riassuntivo degli incidentinel 4O trimestre e riepilogo annuale
AUTOSTRADEE TRAFORI
(VE) MESTRE-TRIESTE(con dir. Palmanova-Udine ePortogruaro-Conegliano)
km. 189,0
(VE) MESTRE-BELLUNO(Pian di Vedoia)
km. 82,2
UDINE-TARVISIO
km. 101,2
TORINO-PIACENZA
km. 164,9
PIACENZA-BRESCIA (e dir. per Fiorenzuola)
km. 88,6
VENTIMIGLIA-SAVONA
km. 113,3
SAVONA-GENOVA
km. 45,5
GENOVA-SESTRI L.
km. 48,7
SESTRI L.-LIVORNO(con dir. da Viareggio per Lucca eFornola-La Spezia)
km. 154,9
LIVORNO-CIVITAVECCHIA(tratto Livorno-Rosignano M.)
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
trim
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2009
2008
32
Quadro riassuntivo degli incidentinel 4O trimestre e riepilogo annuale
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
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2008
33
Quadro riassuntivo degli incidentinel 4O trimestre e riepilogo annuale
I n c i d e n t i (*) Pe r s o n e c o i nvo l t e i n i n c i d e n t i
Totali M o r t a l i F e r i t i M o r t i
Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori da Valori Valori datrimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno trimestrali inizio anno
LEGENDA: Area di parcheggio; Area di servizio; Ristorante; Bar Impianto chiamata di soccorso; Indica il verso di percorrenza verso Sud o Est;
Indica il verso di percorrenza verso Nord od Ovest; N.R. non rilevato; Impianto in esercizio; Impianto in esercizio parziale; Impianto non in esercizio;��
��
(**) I dati sono relativi al solo periodo 1.1.2009 - 30.11.2009 in virtù della scadenza della concessione.
SSOOSSP
P SSOOSS
L’autostrada e l’utente nel 2009
Vendite nelle aree di servizio
T R O N C OCarburanti
GeneriBenzina G.P.L. Gasolio vari
milioni di litri milioni di litri milioni di litri milioni di euro
A1 MILANO-NAPOLIkm. 803,5
A3 NAPOLI-SALERNOkm. 51,6
A4 TORINO-MILANOkm. 127,0
A4 MILANO-BRESCIAkm. 93,5
A4 BRESCIA-PADOVAkm. 146,1
A4 VENEZIA-PADOVA (*)km. 23,3
A4 VENEZIA-TRIESTEkm. 125,9
A5 QUINCINETTO-AOSTA km. 59,5
A5 TORINO-IVREA-QUINCINETTOkm. 51,2
A5 AOSTA-TRAFORO M.TE BIANCOkm. 32,4
A5/A4 IVREA-SANTHIÀkm. 23,6
A6 TORINO-SAVONAkm. 130,9
A7 MILANO-SERRAVALLEkm. 86,3
A7 SERRAVALLE-GENOVAkm. 50,0
A8-A9 MILANO-LAGHI-CHIASSOkm. 101,7
A10 VENTIMIGLIA-SAVONAkm. 113,3
18 19 30 33 22 23 30 32 139,1 36,3 582,8 244,7
– – 2 2 – 1 2 2 6,9 – 16,7 56,9
– – 5 5 3 3 5 5 15,8 4,3 60,2 26,4
– – 5 6 3 4 5 6 28,5 6,0 94,9 40,8
6 6 6 6 5 5 6 6 31,1 8,5 121,7 58,8
– – 1 1 1 – 1 1 5,7 3,3 20,3 6,3
1 1 5 5 3 3 5 5 21,1 6,3 59,5 44,4
5 5 2 2 1 1 2 2 5,8 0,3 12,8 4,2
1 – 1 2 – 1 1 2 1,8 0,5 6,0 4,3
– – – – – – – – – – – –
– 1 1 1 – – 1 1 2,7 0,6 8,6 6,1
– – 7 6 – 1 7 6 7,5 2,5 21,6 12,5
1 2 4 4 3 3 3 4 15,7 3,2 38,8 17,9
1 2 2 4 1 – 2 4 10,1 – 25,6 5,6
– 1 4 4 1 – 4 4 25,6 7,0 60,9 21,4
5 4 6 5 2 2 6 5 16,6 2,2 48,8 23,4
��
��
��
��
��
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��
��
��
��
41
SSOOSSP
L’autostrada e l’utente nel 2009
Vendite nelle aree di servizio
T R O N C OCarburanti
GeneriBenzina G.P.L. Gasolio vari
milioni di litri milioni di litri milioni di litri milioni di euro
A10 SAVONA-GENOVAkm. 45,5
A11 FIRENZE-PISA N.km. 81,7
A12 GENOVA-SESTRI L.km. 48,7
A12 /A11 SESTRI L.-LIVORNO (con dir. da Viareg-gio per Lucca e Fornola-La Spezia) km. 154,9
A12 LIVORNO-CIVITAVECCHIA(tratto Livorno-Rosignano M.) km. 36,6
A12 ROMA-CIVITAVECCHIAkm. 65,4
A13 BOLOGNA-PADOVAkm. 127,3
A14 BOLOGNA-TARANTO(e racc. di Ravenna) km. 781,4
A15 PARMA-LA SPEZIAkm. 101,0
A16 NAPOLI-CANOSAkm. 172,3
A18 MESSINA-CATANIAkm. 76,8
A20 MESSINA-PALERMO
km. 181,8
A21 TORINO-PIACENZAkm. 164,9
A21 PIACENZA-BRESCIAkm. 88,6
A22 BRENNERO-MODENAkm. 314,0
A23 PALMANOVA-UDINEkm. 18,5
A23 UDINE-TARVISIOkm. 101,2
A24 ROMA-L’AQUILA-TERAMOkm. 166,5
2 – 3 2 1 – 3 2 6,6 – 15,3 6,8
1 1 3 3 1 1 3 3 13,8 2,9 39,0 14,2
2 3 2 2 – – 2 2 6,9 0,8 15,8 7,2
5 7 5 5 – 4 4 6 19,2 3,4 66,9 31,7
– – 1 1 1 1 1 1 2,2 0,7 5,5 7,0
3 4 3 3 – – 3 3 9,2 1,9 27,7 6,9
– 1 4 4 2 2 4 4 11,8 4,8 50,4 25,3
10 20 29 29 13 8 29 29 75,6 27,7 345,2 127,0
4 4 4 4 2 2 4 4 8,1 1,9 27,0 20,6
– – 6 6 2 1 6 6 7,0 2,2 33,2 13,8
6 6 3 3 – – 3 3 9,1 1,3 28,4 18,9
8 9 5 2 1 – 5 2 8,4 2,6 28,1 17,8
2 2 4 4 2 – 4 4 10,4 3,9 51,7 19,2
1 1 3 3 2 2 3 3 4,8 1,7 21,8 15,9
2 – 12 11 8 4 12 11 31,8 10,3 105,2 47,0
1 1 1 1 – – 1 1 1,1 – 2,7 1,8
5 7 2 2 1 – 2 2 4,5 0,8 12,1 8,6
2 2 4 4 1 – 4 4 24,2 3,4 46,8 13,4
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
42
SSOOSSP
L’autostrada e l’utente nel 2009
Vendite nelle aree di servizio
T R O N C OCarburanti
GeneriBenzina G.P.L. Gasolio vari
milioni di litri milioni di litri milioni di litri milioni di euro
A25 TORANO-PESCARAkm. 114,9
A26 GENOVA V.-GRAVELLONA T.(con racc. A7 e coll. Santhià) km. 244,9
A27 (VE) MESTRE-BELLUNO (P. di Vedola)km. 82,2
A28 PORTOGRUARO-CONEGLIANOkm. 44,6
A30 CASERTA-SALERNOkm. 55,3
A31 TRENTO-VICENZA-ROVIGO(tratto Vicenza N.-Piovene Rocchette) km. 36,4
A32 TORINO-BARDONECCHIAkm. 75,7
A33 ASTI-CUNEOkm. 39,4
A50 TANGENZIALE OVEST DI MILANOkm. 31,5
A51 TANGENZIALE EST DI MILANOkm. 29,4
A52 TANGENZIALE NORD DI MILANOkm. 12,9
A53 RACCORDO BEREGUARDO PAVIAkm. 9,1
A54 TANGENZIALE DI PAVIAkm. 8,4
A55 TANGENZIALE DI TORINOkm. 81,0
RACCORDO TANG.LE MESTRE-AEROPORTO DI VENEZIA km. 9,4
A56 TANGENZIALE DI NAPOLIkm. 20,2
A57 TANGENZIALE OVEST DI MESTREkm. 9,1
TOTALE km. 5.651,3
NOTE: (1) Le cifre indicano la accessibilità al servizio e non la consistenza fisica.(2) Relativo ai soli tronchi in cui è stato effettuato il rilevamento.
Incassi relativi alle sole vendite soggette a royalties con esclusione di quelle complemetari (es. giornali, tabacchi, lotterie, etc.).
«Diamo ora inizio ai lavori di questa Assembleaannuale dell’Aiscat – che come sapete, è unappuntamento per fare il punto della situazione –ricordando, anzitutto, che per la prima volta, a miamemoria, teniamo la nostra Assemblea senza lapresenza del Comm. Gavio, scomparso recentemente,così come suo fratello.
Credo che Marcellino Gavio sia stata una figura che hasegnato la storia delle concessioni autostradali in Italia,un imprenditore a largo spettro, un antesignano nel nostrosettore ed una delle figure che hanno maggiormentecaratterizzato questo comparto dell’economia.
Ritengo doveroso ricordarlo per l’affetto che mi halegato a lui, e che mi lega alla sua famiglia, e ritengonecessario e utile ricordarlo per il merito che ha avutoverso questo comparto.
Ha lasciato un vuoto che per noi significa molto, cosìcome per molti di voi oggi presenti, legati per stima eaffetto alla sua persona.
Ringrazio ancora tutte le Autorità oggi presenti. Noisiamo gente di lavoro, onorati che le Autorità civengano a trovare, che ci ascoltino, che sianoconsapevoli dei nostri problemi perché riteniamo cherisolvendoli si possano risolvere, in parte, anche iproblemi del nostro Paese.
In questo senso inizio la mia relazione, che vuoleessere un punto della situazione e anche unragionamento da mettere a disposizione della politica,dell’opinione pubblica, perché si possa riflettereserenamente di problemi importanti.
La crisi lascia un pesante fardello per i conti pubblici edil tema della riduzione del deficit è, oggi, al centro deldibattito: recentemente il Fondo MonetarioInternazionale ha precisato che se il debito pubbliconon tornerà a livelli pre-crisi, la crescita potenzialedelle economie avanzate potrebbe ridursi dello 0,5%annuo e il debito pubblico salire, al 2015, di 20 puntipercentuali a circa il 110% del Pil; fra i Paesi del G-7 ilrapporto debito-pil salirà a livelli superiori rispetto aquelli raggiunti nella seconda guerra mondiale.
Ma se ridurre il deficit è certo una priorità, è essenziale– come sottolineato dalla prima carica dello Statoall’indomani del varo della manovra finanziaria – averecura di assicurare, nel contempo, che le soluzioniofferte dalla politica non danneggino le prospettivefuture di ripresa.
E’ su questa linea, peraltro, che si sono impegnati gli Statimembri dell’Ocse nel corso del recente vertice a Parigi.
Il discorso assume un significato centrale per l’Italia, dovela crisi globale ha colpito un’economia che – comeosservato dai tecnici del Fondo Monetario Internazionale– aveva già debolezze strutturali con una “crescitaanemica dovuta alla produttività stagnante e a unacompetitività in declino da oltre un decennio”.
Ebbene, esistono investimenti in settori che non sono diostacolo alle politiche di austerity dei bilanci. Questo èvero per le infrastrutture, certamente per le infrastruttureautostradali che rientrano nella categoria delle cosiddette“opere calde”, ossia quelle opere che per loro stessanatura e struttura, si prestano a potersi ripagare da sé.Le infrastrutture sono in grado di funzionare da volano
per l’economia: possono efficacemente sostenere laripresa economica, determinando un positivo effettoanticiclico nel breve termine, mentre, nel medio-lungotermine, sono in grado di migliorare la competitività deiPaesi sui futuri scenari economici; come più volte èstato ripetuto, da questa crisi usciranno dei vincitori edei perdenti: chi farà investimenti e riforme adeguateper rilanciare la competitività sarà vincente, chi inveceresterà alla finestra finirà dalla parte dei vinti.
Non a caso importanti investimenti in infrastrutture hannorappresentano una componente fondamentale delle exitstrategies adottate dai maggiori Paesi europei e non.La crisi ha fatto “saltare” tante “distinzioni” tra i vari Paesi,
L’apertura dell’Assemblea
44
La 44a Assemblea annuale dell’AISCAT
in generale, nelle politiche adottate: in molti campi, oggi,quello che si fa in Francia, si fa in Inghilterra, in Germaniaecc. In questo senso il tema delle infrastrutture confluiscein una “ricetta” largamente utilizzata, anche perché, inquesto settore, la maggioranza dei fondi può provenireda investitori privati; il ruolo del pubblico deve consistereper di più nel creare le “condizioni calamita”: è undiscorso essenzialmente di regole e di certezze.
All’Europa è chiaro che per la realizzazione dei progettiinfrastrutturali – visti come strumenti capaci di sostenerel’attività economica in tempo di crisi e soprattutto perfavorire la ripresa ed il ritorno ad una sana crescitaeconomica – più che far conto su improbabili risorse dibilancio, sarà necessario sempre di più far ricorso acapitali privati attraverso gli strumenti di partenariatopubblico-privato e quindi, anzitutto, attraverso laconcessione.
Si tratta di una strada fortemente auspicata e sostenutadalla Commissione europea, la quale nel novembre2009, ha ritenuto di adottare una Comunicazione dalseguente oggetto: “Mobilitare gli investimenti pubblici eprivati per la ripresa e i cambiamenti strutturali a lungotermine: sviluppare i partenariati pubblico-privato”.
E’ evidente, in ogni caso – ed alla Commissione europeain primis – che la scelta di questa via impone l’adozionedi decisioni coerenti da parte delle istituzioni deputate,europee e nazionali: la UE ed i singoli Stati devonoimpegnarsi ad adottare misure, strumenti, interventinormativi, in generale politiche, finalizzate alla creazionedi condizioni idonee ad attrarre i capitali privati.
Molto spesso, infatti, come osservano le Autoritàeuropee, le operazioni di partenariato appaiono di fattobloccate da ostacoli di natura economica, giuridica ed avolte politica che – oggi più di ieri – occorre rapidamenterimuovere.
Nel recente rapporto presentato dal Professor MarioMonti al Presidente della Commissione europea, tra le“raccomandazioni principali” indicate, vi è proprioquella di riflettere sull’opportunità di creare un quadronormativo ad hoc finalizzato ad incoraggiare gliinvestitori a lungo termine (istituzioni finanziarie con unmandato pubblico, ma anche investitori privati,compresi i fondi pensione) a concentrarsi sugliinvestimenti infrastrutturali, considerato anche che –come rilevato nel medesimo rapporto – “il volume deifondi gestiti dagli investitori a lungo termine a livellomondiale è stimato a 30.000 miliardi di euro, di cui peròsoltanto una piccola parte viene usata per finanziare
investimenti infrastrutturali”.
Quello al quale si è appena accennato rappresenta ildisegno dell’Europa per il rilancio della competitività, peraccompagnare i Paesi fuori dalla crisi e prepararli almondo che verrà. Quale è, invece, il disegno dell’Italia?
La domanda è legittima perché dalla lettura dei fatti nonsi riesce sempre ad individuare una linearità e coerenzadi azione, ciò che invece costituisce regola prima epresupposto imprescindibile per uno Stato che vogliaavvalersi delle opportunità offerte dagli strumenti dicollaborazione con il settore privato.
Ciò nella consapevolezza che – ad oggi e per il futuro –allontanarsi dai moduli di partenariato pubblico-privatosignifica rinunciare a realizzare grandi progetti diinvestimento nei settori strategici e al contributo che nederiverebbe per rilanciare la crescita e per migliorare lacompetitività del sistema economico e produttivo.
Nel corso dell’Assemblea dello scorso anno il Settore sirallegrava del fatto che, per merito del Governo – lostesso oggi in carica – si era dato avvio allo sblocco diquella situazione inaudita e gravissima nella quale iconcessionari autostradali si trovavano costretti adoperare, quantomeno a partire dal 2006.
Quella del Governo appariva ai nostri occhi comeun’azione coerente e decisa, un punto di svolta che cistava riportando verso l’Europa. Il contesto normativoera stato, infatti, finalmente riportato entro i canonicomunitari ed erano state approvate ex lege almenoparte delle convenzioni, ossia quelle sino a quel momentosottoscritte tra le parti.Confidavamo però – secondo logica della coerenza –
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L’intervento del Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta
nel completamento dell’opera del Governo nei confrontidi tutte le concessionarie tanto che, con il varo dellaLegge Finanziaria, per noi non vi era dubbio che anchele “ulteriori” convenzioni sottoscritte fossero daconsiderarsi efficaci, previa integrazione del contenutodelle prescrizioni CIPE, soltanto laddove intervenuteprima della entrata in vigore della legge medesima.
Ogni altra interpretazione avrebbe, infatti, a nostroavviso, rischiato di assoggettare dei contratti giàsottoscritti tra le parti a condizioni dal contenutofuturibile: il che – francamente – non ci sembrava poterreggere al più elementare vaglio logico-giuridico.E invece no. Le convezioni rientranti nella norma dellaFinanziaria non sono considerate ancora oggi, dopomesi dal varo della legge, efficaci: il risultato è cheparte del Settore non ha ancora “titolo” per potereseguire i lavori.
Nello stesso tempo, con il passare dei mesi, si vaevidenziando in modo sempre più accentuato l’illogicitàdi una disparità di trattamento tra concessionarie; e nonsolo tra quelle le cui convenzioni sono già efficaci equelle che no, ma anche, tra queste ultime, inconsiderazione dell’assoluta disomogeneità di quelleche dovrebbero essere le prescrizioni del CIPE, la cuidelibera, peraltro (sebbene risalente a più di un mesefa) non risulta ancora nota.Siamo all’assurdo: le convenzioni che sono state
approvate per legge “per recuperare il tempo perduto” esbloccare investimenti strategici per il Paese, sonostate nuovamente congelate, questa volta, però, per viaamministrativa: ciò che viene fatto dalla mano destra èdisfatto dalla sinistra; gli ostacoli superati dalla legge
(purtroppo, solo in via potenziale) sono ricomparsi sullascena sotto altre spoglie.
Se sotto il profilo amministrativo la situazione è quantomeno indefinita, per non dire confusa, in termini politicici appare totalmente illogica.
E’ paradossale che vengano bloccati investimentiprivati, pronti a partire, proprio quando si sta facendosempre più acceso il dibattito su come poter fare perallargare lo spettro dell’utilizzabilità degli schemi delproject financing anche a progetti infrastrutturali “freddi”o “tiepidi” (cioè incapaci di assicurare ritorni – oadeguati ritorni – sul capitale investito), sì da sgravare ibilanci pubblici di gran parte dell’onere delfinanziamento dei progetti.E’ l’esempio della Spagna che stiamo seguendo?Dobbiamo però essere coscienti che lo Stato spagnoloha bloccato i lavori perché non ha più soldi per farli da sé.
C’è chi ipotizza che dietro la vicenda del blocco delleconvenzioni autostradali si possa nascondere unpreciso ed ulteriore disegno politico, legato, adesempio, all’esigenza di fare cassa.
Quel che è certo è che ogni Governo che si presenta,interviene – o attraverso lo strumento normativo, o pervia amministrativa – con risultati analoghi.
Intanto, però, gli investitori privati guardano (e – comenoto – non soltanto nel campo della costruzione diinfrastrutture) sempre con maggiore interesseall’estero.
Vogliamo comunque sottolineare che il Settore,sebbene “zoppo”, in quanto privo di un quadroconvenzionale completo, ha lavorato.Non lo diciamo noi, ma l’ANAS.
Nel febbraio scorso il Presidente Ciucci ha riportato inaudizione alla Commissione Lavori Pubblici dellaCamera dei Deputati la situazione degli investimentirelativi ai primi nove mesi del 2009, precisando che inquest’arco temporale le concessionarie autostradalihanno realizzato investimenti per circa 1 miliardo e 300milioni di Euro e sottolineando anche come la granparte delle società autostradali abbia contabilizzatoinvestimenti in misura addirittura superiore a quantoprevisto dai rispettivi piani finanziari.
Certamente, in ogni caso, la crisi finanziaria, se haaccentuato il ruolo chiave delle concessioni a causa delmargine sempre più limitato di cui dispongono i bilanci
La sala durante i lavori
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pubblici, ha creato, nello stesso tempo, enormiripercussioni negative sui progetti di PPP a causa dellaminore disponibilità di prestiti bancari e di altre forme dicredito e dell’aumento significativo del costo deifinanziamenti; le istituzioni finanziarie sono inoltrediventate molto più avverse al rischio ed i finanziamentidi lunga durata, come sono quelli necessari per lacostruzione di grandi opere, sono diventati menoaccessibili in considerazione del fatto che il “rientro”dell’erogato avviene nel lungo periodo.Significativi appaiono in proposito i dati riportati anche
dalla Commissione europea nella Comunicazione giàcitata del novembre 2009, riguardanti lo standard dimercato circa la durata dei finanziamenti che è, oggi, di7/10 anni, mentre, in precedenza, per grandi progettiinfrastrutturali non erano rare scadenze a 25/30 anni.Organizzare un project financing a 20/30 anni èpertanto diventato molto più difficile, lento, faticoso. Ifinanziatori chiedono una quota molto maggiore dicapitale di rischio rispetto al passato, e garanzie: difatto tendono oramai ad escludere la logica delfinanziamento “a progetto”.
Ciò che, in effetti, è avvenuto negli ultimi tempi è statoun vero e proprio scardinamento dell’idea di fondo sullabase della quale è stato costruito il project financing eche è sempre valsa a distinguerlo dalle altre tecniche difinanziamento: l’idea, cioè, che vedeva la cosiddetta“intrinseca bontà del progetto” come garanzia centraleed unica per i soggetti finanziatori, garanzia che ora,
evidentemente, non basta più.
Le speranze di finanziamento si riducono poidrammaticamente nel caso in cui, come spesso accadenei grandi projects, sia previsto dai termini contrattualiun “valore residuo” che il concedente è tenuto a pagareal concessionario per coprire la quota di investimentonon ammortizzato nel periodo concessorio, il cherappresenta evidentemente un ulteriore elemento dirischio per i finanziatori.
Si tratta di una problematica specifica e di enormerilevanza, capace, oggi più di ieri, di condizionare larealizzabilità di importanti infrastrutture e cheandrebbe, pertanto, altrettanto specificatamenteaffrontata e risolta a livello europeo e nazionale.
Infine, riteniamo di evidenziare un ulteriore aspetto: perrealizzare opere nuove occorrono operatori veri chesiano in grado non solo di indebitarsi inizialmente perinvestire, ma anche e soprattutto di gestire leinfrastrutture e di farlo nel tempo, di agiresostanzialmente come vere e proprie concessioni dicostruzione e gestione.
Di conseguenza, no a forme sottocapitalizzate di nuovee vecchie partecipazioni statali, poiché queste entità,nella migliore delle ipotesi, non riusciranno ad andareoltre il mantenimento dell’esistente, non garantirannomiglioramenti significativi e durevoli delle infrastrutturedi loro competenza, non potranno efficacementerispondere alle esigenze degli utenti.
Occorrono invece operatori veri, imprese vere, magarianche con partecipazioni pubbliche, ma operanti al difuori dell’influenza della politica, così da porsicorrettamente nei confronti del mercato e contribuire,nel proprio settore, alla prosperità dell’Europa.
La strategia di Lisbona prima e la più recente strategiacomunitaria UE 2020 ritengono del resto le imprese,pubbliche o private che siano, uno strumento chiaveper garantire la crescita economica e l’occupazione eper mantenere quel giusto livello di competitività edinnovazione che consente all’Unione di far fronte allaconcorrenza mondiale».
Il Presidente dell’AISCAT Fabrizio Palenzona saluta il Sottosegretarioalla Presidenza del Consiglio Gianni Letta
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Sono poi intervenuti ai lavori dell’Assemblea, ilMinistro delle Infrastrutture e dei Trasporti, AlteroMatteoli – i contenuti del cui intervento si riportano diseguito – ed il Direttore dell’Ispettorato VigilanzaConcessioni Autostradali, arch. Mauro Coletta il qualeha evidenziato – facendo riferimento a dati puntuali –l’azione di costante controllo dell’Ispettorato sulleconcessionarie autostradali, sotto molteplici profili(finanziari, operativo/manutentivi, amministrativi).Sono stati, inoltre, evidenziati i positivi risultati delleconcessionarie autostradali in termini di investimentieffettuati.
Intervento del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli
«In questi due anni di Governo il CIPE ha approvatointerventi sulla rete autostradale per un importo pari acirca 14 miliardi di Euro, la quota pubblica in talevolano di risorse è stata pari a circa 2 miliardi di Euro.
Questo macro dato denuncia, da solo, che questoPaese, in un periodo critico per l’economia mondiale,
ha avuto questa valvola finanziaria che ha resopossibile un supporto alla crescita del PIL.
Ma questo biennio non è stato un biennio facile, non loè stato perché abbiamo dovuto ricucire un rapporto conl’Unione europea che negli anni 2007 e 2008 si eraincrinato in modo grave.Vi assicuro che non è stato facile ridare credibilitàpresso la Commissione dell’Unione europea all’operatodel Dicastero.Sempre in questo biennio abbiamo cercato di ridarecertezza al quadro delle regole; le regole sonol’elemento chiave ogni qualvolta si vogliono attrarrecapitali privati.
Dobbiamo, però, una volta per tutte, avere il coraggio dianalizzare la miriade di negatività presenti nel DNA checaratterizza il rapporto tra pubblico e privato.Un DNA caratterizzato da una dinamicità delle norme,da un’incertezza interpretativa delle stesse, daun’articolata sommatoria di processi autorizzativi, dauna variabilità delle logiche contrattuali.Faccio solo un esempio per dimostrare quanto siaancora lunga la fase che intercorre tra l’approvazione diun intervento da parte del CIPE e la effettivacantierizzazione delle opere; quanto sia lunga, cioè,una fase in cui i filtri autorizzativi e quelli ingegneristicisono stati già completati.
Mi riferisco alla registrazione della Delibera da partedella Corte dei Conti, alla pubblicazione sulla GazzettaUfficiale, al Bando di Gara, alla prequalifica,all’aggiudicazione ed alla consegna dei lavori.Senza dubbio, grazie alla Legge Obiettivo, le fasi diapprovazione dei progetti, la fase legataall’acquisizione dei pareri è stata ridotta in modo
L’intervento del Ministro delle Infrastrutture e dei TrasportiAltero Matteoli
Il Presidente dell’AISCAT Fabrizio Palenzona con il Ministro delleInfrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli
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sostanziale. Con la Legge Obiettivo, siamo riusciti adannullare la logica dell’unanimità nell’approvazione deiprogetti in Conferenza dei Servizi ed abbiamo anchedefinito, in un arco temporale certo, la conclusionedell’intero iter istruttorio.
Molti di voi ricorderanno che per la Variante di valicosulla Firenze-Bologna, il processo autorizzativo hasuperato la soglia dei vent’anni.Queste negatività accumulate, non in una generazione,ma per intere e numerose generazioni non si annullanoin un biennio; c’è da dire però che la variabile tempo el’incertezza delle regole poteva reggere fin quandol’intervento infrastrutturale si reggeva quasiintegralmente su capitali pubblici.
Questo non solo nell’ultimo biennio è cambiato maposso assicurarvi che in futuro l’infrastrutturazione delPaese potrà e dovrà avvenire solo attraverso lostrumento del Partenariato-Pubblico-Privato.Le motivazioni di una simile rivoluzione copernicanavanno ricercate nel fatto che necessariamente in futuroil processo di infrastrutturazione potrà avvenire, inmodo sostanziale, solo se si sarà in grado di attrarrecapitali privati.
D’altra parte, se andiamo a leggere i documentiprogrammatici che hanno caratterizzato sin dall’inizio
l’intero programma di opere supportato dalla LeggeObiettivo, ci rendiamo conto che solo il 50% degliinterventi doveva essere supportato da risorsepubbliche, il 20% da risorse comunitarie ed il 30% dacapitali privati.Questa obbligata esigenza del Governo di coinvolgereil privato impone, quindi, un confronto trasparenteproprio con l’AISCAT per evitare errori di percorso cheannullerebbero tutte le positività che hanno resopossibile un coinvolgimento concreto del mondofinanziario.Il Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti haistituito da quasi due anni un Tavolo sistematico in cuil’ANAS, l’AISCAT, il mondo delle imprese rappresentatodall’ANCE e dall’AGI, hanno avuto modo di confrontarsisistematicamente e superare momenti davvero critici.
Un Tavolo che ha collaborato nella definizione delRegolamento sui contratti pubblici, Regolamentoapprovato nell’ultimo Consiglio dei Ministri, un Tavoloche è molto attento nel cercare di superare tutte quelleanomalie che penalizzano proprio l’interesse delprivato a partecipare in investimenti infrastrutturali.
Penso che in questi giorni sarà necessario riunirsi perverificare insieme anche come alcuni articoli dellamanovra finanziaria del Governo, ultimamente varata,incidano nell’intero comparto.Penso che in un tale confronto da parte dell’AISCAT si
chieda solo una conferma chiara e trasparente delleregole e delle condizioni; giustamente, come Governo,daremo simili certezze per evitare di mettere in crisi lostrumento ormai obbligato del Partenariato-Pubblico-Privato».
Intervento del Direttore dell’Ispettorato VigilanzaConcessioni Autostradali Mauro Coletta
Il Presidente dell’AISCAT Fabrizio Palenzona con il Direttore Centraleper la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i RepartiSpeciali della Polizia di Stato, Oscar Fioriolli
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Nell’ambito degli impegni assunti nel quadro dellaprima fase del programma EasyWay, l’AISCAT harealizzato uno studio sul Servizio Pan-europeo“eCall”, il sistema di chiamata di emergenza in caso diincidente stradale installato a bordo degli autoveicoli,con l’obiettivo di fornire un quadro quanto piùpossibile completo, a livello nazionale e comunitario,della normativa vigente, delle iniziative in corso edella situazione esistente al riguardo in alcuni paesieuropei.
Obiettivo principale dell’iniziativa eCall, peraltrorilanciata e fortemente sostenuta dalle Istituzionieuropee negli ultimi mesi, ed anche inserita a pienotitolo tra le priorità del Piano d’Azione comunitario per
lo sviluppo degli ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto),consiste nell’attuazione di un servizio paneuropeo diemergenza in grado di essere utilizzato da tutti iveicoli in Europa, indipendentemente dalla marca, dalPaese di immatricolazione e dal luogo in cui sitrovano, ricorrendo al numero unico europeo diemergenza 112.
Lo studio AISCAT si apre con una panoramica delquadro normativo europeo e nazionale relativoall’eCall e al numero unico 112, riassumendoschematicamente i contenuti dei principaliprovvedimenti, legislativi e non, esistenti in materiadall’inizio degli anni ’90 sino al 2009, anno in cuil’Unione europea ha voluto rilanciare con decisionel’iniziativa eCall attraverso una Comunicazione,dell’agosto 2009, con la quale la Commissioneeuropea chiede a tutti gli Stati membri della UE diaccelerare l’adozione volontaria del sistema eCall,sottolineando che l’introduzione dell’eCall richiede lapiena collaborazione delle imprese automobilistiche edi telecomunicazioni, come anche delleamministrazioni nazionali degli Stati membri, al fine digarantire che i servizi di emergenza nazionali sianodotati delle infrastrutture necessarie per gestirequeste particolari chiamate di soccorso.
Lo studio AISCAT prosegue poi con un’analisicomparata sull’implementazione dell’eCall e sullostato di adozione del numero unico europeo diemergenza 112 in alcuni Paesi europei membridell’ASECAP, risultato di un questionario inviatoall’Associazione europea sul tema: hanno dato il lorocontributo allo studio l’Austria, la Francia, l’Irlanda, laPolonia, il Portogallo, la Slovenia, la Spagna e anchela Croazia, membro ASECAP ma non ancora membrodell’Unione europea.
L’Austria, la Francia e la Spagna, in particolare, hannoaffermato di non essere a favore dell’implementazionedell’eCall, poiché questo sistema rischia diappesantire le procedure operative e gestionali delleconcessionarie autostradali.
L’Austria cita l’esempio delle gallerie, ove, in caso diincidenti, gli utenti chiamano prevalentemente inumeri di emergenza anziché utilizzare i telefoniinstallati lungo le gallerie e dedicati all’emergenza: diconseguenza si è più volte verificato che il centro disicurezza della galleria in questione non fossetempestivamente avvisato della situazione
Studio AISCAT in ambito EasyWay (2007-2009) sul “Servizio Paneuropeo eCall:chiamata di emergenza in caso di incidente stradale installato a bordo degliautoveicoli – Interazione tra la gestione operativa dell’autostrada e l’eCall”
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emergenziale, con relativa perdita di tempo preziosoper intraprendere correttamente un’azione disoccorso.
La Francia ha aggiunto che il proprio Ministero non èassolutamente favorevole ad un’implementazionedell’eCall così come definita dalla Commissioneeuropea nel Piano d’Azione per lo sviluppo degli ITS(Intelligent Transport Systems) e nella relativaproposta di Direttiva ITS, tant’è che anche in seno alConsiglio UE Trasporti la Francia ha chiesto diverbalizzare una propria dichiarazione nella qualeesprime delle “forti riserve” sull’eCall poiché laCommissione europea non darebbe sufficientigaranzie a fronte di un rischio di disorganizzazionedei servizi di emergenza nell’ambito degli Statimembri della UE. Il Ministero francese ha anche dettoche altri dispositivi, anziché l’eCall, sarebbero assaipiù efficaci in termini di sicurezza dei veicoli, senzacontare il fatto che l’eCall non è un sistema assaieconomico.
La Spagna è sostanzialmente sulle stesse posizioni diFrancia ed Austria, ritenendo che attraverso l’eCall,almeno secondo le modalità e le applicazionioperative ipotizzate dalla Commissione europea, sirischia una pericolosa sovrapposizione dicompetenze, azioni e procedure, con la possibileconseguenza di una non corretta gestionedell’emergenza da parte degli operatori autostradali,circostanza della quale le Istituzioni europeedovrebbero tener conto.
Si tratta di posizioni che anche l’AISCAT condivide e,proprio attraverso lo studio e l’analisi condottasull’eCall nell’ambito del programma EasyWay,l’AISCAT ha cercato di delineare dei suggerimenti edegli indirizzi volti ad ottenere, in Italia come inEuropa, un’implementazione dell’eCall efficace, ingrado di sfruttare al massimo le potenzialità di questostrumento innovativo, ma soprattutto evitandosovrapposizioni o inutili intralci operativi chepotrebbero invece riflettersi in un peggioramento dellecondizioni di sicurezza in ambito autostradale.
Tenendo conto infatti delle tipicità delle retiautostradali in concessione e dei buoni risultatiraggiunti sotto il profilo della sicurezza stradale, èauspicabile che per lo sviluppo e perl’implementazione dell’eCall nell’Unione europea visia la partecipazione attiva dei gestori autostradali, la
loro competenza ed expertise, attraverso lasalvaguardia delle tecnologie e delle procedureoperative già esistenti e che si sono dimostrateefficaci in termini di livelli di sicurezza.
Lo studio AISCAT vuole dunque essere una fotografiadella situazione esistente in materia, un’analisiragionata e strutturata dei provvedimenti relativiall’eCall ed al numero unico 112, sottolineando alcontempo la necessità di tener conto, da partesoprattutto delle Istituzioni comunitarie, delle attivitàsvolte dalle autostrade in concessione nella gestionedell’incidentalità, delle procedure operative egestionali già esistenti e che già hanno dimostrato laloro efficacia.
Attraverso questo studio l’AISCAT ha pertanto volutosottolineare, soprattutto nei confronti dellaCommissione europea, l’importante ruolo delleConcessionarie italiane e l’efficace collaborazione conla Polizia Stradale nella gestione del traffico e deiprocessi di intervento e coordinamento con tutti isoggetti comunemente coinvolti nella risoluzione degliincidenti, auspicando che tutto ciò venga preso inconsiderazione da parte delle Istituzioni comunitarienella prossima definizione delle procedure diattuazione per l’eCall.
Fonte: sito Internet della Direzione Generale Società dell’Informazione della Commissione
Studio AISCAT in ambito EasyWay (2007-2009) sul “Servizio Paneuropeo eCall:chiamata di emergenza in caso di incidente stradale installato a bordo degliautoveicoli – Interazione tra la gestione operativa dell’autostrada e l’eCall”
Notiziario trimestrale a cura dell’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori - Via Po, 12 - 00198 Roma – Direttore responsabile Fabrizio PalenzonaAutorizzazione Tribunale di Roma, n. 11239 del 28-10-1966 – Stampa Art Color Printing, via Portuense 1555 - 00148 Roma – Finito di stampare il 15 Luglio 2010 – Omaggio
Notizie
Si ricorda che l’IBTTA, Associazione mondiale delleconcessionarie a pedaggio, ha organizzato un interessanteseminario in Europa sul tema della responsabilità sociale edambientale nel settore delle autostrade a pedaggio, dal titolo“Modern toll roads – A new chapter in social responsibility”.Il seminario si è svolto ad Atene, Grecia, dal 20 al 23 giugno 2010ed è stato organizzato in partenariato con la Societàconcessionaria greca Attikì Odòs.
Si segnala che, durante la prima giornata del seminario, si ètenuta una sessione di approfondimento in merito alle iniziative edattività portate avanti dall’Unione europea a favore della mobilitàsostenibile, con la partecipazione di qualificati rappresentantidella Commissione europea ed esponenti di organizzazioniinternazionali attive nel settore dei trasporti.
Per maggiori informazioni sul seminario e sulle attività dell’IBTTAsi può visitare il sito www.ibtta.org
Dall’IBBTA
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Fonte: sito Internet dell’IBTTA www.ibtta.org
GIORNATE ASECAP OSLO 2010
La XXXVIII edizione delle Giornate ASECAP di Studio e diInformazione si è tenuta ad Oslo, Norvegia, dal 30 maggio al 2giugno, ospitata da NORVEGFINANS, associata norvegesedell’ASECAP. Il tema principale dell’evento è stato: “Il ruolo degli Statie delle concessioni nella costruzione di una politica europea deitrasporti sicura, intelligente e sostenibile”, sviluppato come consuetonella prima giornata di carattere politico-istituzionale del Congresso,che ha visto la partecipazione del Ministro norvegese dei Trasporti edelle Comunicazioni Meltveit Kleppa e di qualificati rappresentantidelle Istituzioni comunitarie. Nel pomeriggio si è tenuta anche unaspeciale sessione politica dedicata al delicato tema del SET, Servizioeuropeo di Telepedaggio, durante la quale esperti del settore hannodibattuto l’applicazione a livello nazionale della normativacomunitaria che disciplina la materia. Quanto alla seconda giornatacongressuale, come sempre gli esperti delle Società concessionarieappartenenti ai diversi Paesi ASECAP hanno illustrato le loropresentazioni tecniche, quest’anno focalizzate sulla sicurezzastradale, sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) e sulle strategie dicomunicazione e marketing.Per maggiori informazioni sull’evento si può visitare il sitowww.asecap2010.com