ANÁLISIS Y EVACUACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO EN BOGOTÁ, CASO PRÁCTICO: UNIÓN COLOMBIANA DE BUSES S.A. Trabajo de Tesis Presentado al Departamento de Ingeniería Civil Por Adriana Milena Rivera Bernal Asesor: Germán Camilo Lleras Echeverri Para optar el título de Ingeniera Civil UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL Junio de 2005
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ANÁLISIS Y EVACUACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO EN BOGOTÁ, CASO PRÁCTICO:
UNIÓN COLOMBIANA DE BUSES S.A.
Trabajo de Tesis Presentado al
Departamento de Ingeniería Civil
Por
Adriana Milena Rivera Bernal
Asesor: Germán Camilo Lleras Echeverri
Para optar el título de Ingeniera Civil
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL Junio de 2005
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Tabla de Contenidos
1. Introducción 4
2. Justificación 6
3. Objetivos 7
3.1Objetivos Generales 7
3.2Objetivos Específicos 7
4. Descripción de la empresa 9
5. Metodología 11
5.1 Análisis y evaluación de rutas 11
5.1.1Perfil de la Ruta E4 13
5.1.2Perfil de la Ruta 152 14
5.2 Análisis de la base de datos de la empresa 15
5.2.1 Resultados Obtenidos para la Ruta E4 16
5.2.2 Resultados Obtenidos para la Ruta 152 20
5.3 Diseño de Aforos 26
5.3.1 Diseño del Estudio de Frecuencia, Tiempo de Viaje
y Ocupación por recorrido 26
5.3.2 Diseño del estudio de Ascenso Descenso a bordo del bus. 31
6. Análisis de los Resultados obtenidos en el estudio 37
6.1 Tiempo de Viaje 37
6.1.1 Resultados obtenidos para la Ruta E4 38
6.1.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 44
6.2 Frecuencia Medida 51
6.2.1 Resultados obtenidos para la Ruta E4 52
6.2.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 56
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6.3 Carga por recorrido 60
6.3.1 Resultados obtenidos para la Ruta E4 60
6.3.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 63
6.4 Estudio de Ascenso Descenso a bordo del bus 67
6.4.1 Resultados obtenidos para la Ruta E4 67
6.4.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 70
6.5 Volumen de Pasajeros por Hora 72
6.5.1 Resultados obtenido para la Ruta E4 72
6.5.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 74
6.6 Porcentaje de Ocupación de la Ruta 77
6.6.1 Resultados obtenido para la Ruta E4 77
6.6.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 78
6.7 Índice de Pasajeros por Kilómetro 80
6.7.1 Resultados obtenido para la Ruta E4 80
6.7.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 80
6.8 Frecuencia Sugerida 81
6.8.1 Resultados obtenido para la Ruta E4 81
6.8.2 Resultados obtenidos para la Ruta 152 82
6.9 Dimensionamiento de las Rutas 83
7. Conclusiones 84
8. Bibliografía 87
9. Anexos 88
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1. Introducción.
El transporte público desempeña una importante función en el desarrollo de las
ciudades, es por esto que las empresas que lo conforman tienen la responsabilidad
de prestar un servicio a la comunidad bajo condiciones que garanticen una buena
operación de movilidad, suministrando un servicio eficiente, competitivo, seguro y
confortable.
Uno de los problemas del transporte colectivo en la ciudad se basa en que las
empresas operan con un sistema de afiliación de dueños de vehículos a quienes se
les permite prestar un servicio en ciertas rutas adjudicadas a la empresa, lo cual
genera básicamente los siguientes problemas:
- Elevados costos de Operación.
- Baja calidad del servicio.
- Un parque automotor superior al necesario.
- No hay planificación de las frecuencias ofrecidas.
- Competencia en el mercado, “guerra del centavo”.
- Falta de planificación operativa.
- Congestión.
- Ausencia de procesos adecuados de mantenimiento a los vehículos.
Por otra parte, el transporte público colectivo enfrenta una nueva realidad debido el
avance del sistema de transporte masivo Transmilenio, el cual surgió como
respuesta a los problemas de transporte de la ciudad, tales como sobre oferta, altos
tiempos de viaje y la conocida guerra del centavo ente otros; es por esto que las
empresas de transporte tradicional se han visto incentivadas a incluirse en procesos
de modernización, eficiencia, planificación, organización y responsabilidad social
para lograr una mejor calidad del servicio.
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En el proceso de cambio, se hace necesaria una evaluación operativa del sistema
de transporte público tradicional, con la intención de comprender y establecer
características de las rutas, la demanda y los tiempos de viaje, con el fin de ofrecer
una mejor planificación al transporte público colectivo. Por esto surge la idea de
realizar un estudio de evaluación operativa que pueda servir como medio
metodológico para lograr los nuevos retos a los que se enfrentan las empresas de
transporte público urbano, las cuales se han visto comprometidas a ajustarse con
los objetivos y finalidades de un sistema administrativo y operativo eficiente.
Este proyecto pretende lograr un acercamiento a la realidad operativa de algunas
rutas de la empresa Unión Colombiana de Buses S.A. que presta sus servicios en la
ciudad de Bogotá. De esta forma se podrán conocer las actividades operacionales
de las rutas, con el fin de facilitar una planificación más adecuada para lograr un
mejor servicio al usuario y el aprovechamiento óptimo de los recursos.
El documento se desarrolla de la siguiente forma: En la primera parte se presentará
una descripción de la empresa en estudio y se analizarán las rutas a evaluar,
posteriormente se desarrollará una evaluación operativa de las rutas, para la cual
se analizarán metodologías de medición en campo, en seguida podremos obtener
una aproximación a la operación real de las rutas, con la intención de mostrar
finalmente las conclusiones de la investigación y lograr una exposición de los
elementos para implementar procesos de planificación.
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2. Justificación.
Considero que el ejercicio de la Ingeniería de Transportes es de vital importancia
para la sociedad, su buen desempeño determina en cierta medida el desarrollo de
ésta. A partir del interés que he desarrollado durante el transcurso de mi carrera
hacia ésta importante área de la Ingeniería Civil, ha surgido la idea de enfocar mi
proyecto de grado a la investigación de la problemática del transporte público
tradicional.
El transporte público colectivo sirve aproximadamente el 64% de lo viajes
efectuados en Bogotá con más o menos 20.162 vehículos que movilizan
diariamente más de siete millones de personas para lo cual se realizan alrededor
de 5.705.000 viajes 1, ante esta atmósfera que presenta la ciudad se hace
necesario invertir esfuerzos para adelantar el desarrollo en el transporte público
tradicional de la ciudad, para que se realicen procesos de planeación de
transporte que minimicen los impactos negativos en la sociedad.
Los estudios realizados en esta área de la Ingeniería Civil son muy escasos, por
esta razón considero conveniente investigar una problemática real, por lo cual
surge la intención de investigar acerca de las deficiencias del sistema de
transporte público tradicional, con el propósito de presentar de manera general el
proceso de evaluación y descripción de las condiciones actuales de operación de
unas rutas especificas de la empresa de transporte urbano Unión Colombiana de
Buses S.A.
Considero que es de gran interés conocer las descripciones detalladas de un
estudio de caracterización operativa de rutas, por lo que esta investigación
servirá de referencia par realizar más estudios en el área de transportes los cuales
son de gran utilidad para la sociedad. 1 Fuente: www.transitobogota.gov.co , Estadísticas
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3. Objetivos.
3.1 Objetivos Generales. Con esta investigación se pretende realizar un estudio del comportamiento de
operación actual de algunas rutas de la empresa Unión Colombiana de Buses
S.A., con el fin de lograr una perspectiva capaz de evaluar y proponer algunos
aspectos que se vinculen al mejoramiento del proceso de operación de las rutas.
Con la realización de este proyecto, pretendo reflejar de una manera cuantitativa
y cualitativa las condiciones actuales de operación de algunas rutas del sistema
de transporte público tradicional, con el interés de obtener índices que me guíen
hacia la implementación de medidas que ayuden a establecer parámetros de
eficiencia en las rutas analizadas del sistema de transporte público colectivo. Por
lo anterior, se implementarán estudios de transporte que permitan conocer el
diagnostico de la situación actual de operación de las rutas, con el objetivo de
lograr un planteamiento y una evaluación de alternativas que contribuyan al
mejoramiento operacional de las rutas analizadas.
3.2 Objetivos Específicos.
La intención de este proyecto es realizar una evaluación y descripción de las
condiciones actuales de operación de unas rutas de la empresa de transporte
Unión Colombiana de Buses S.A., mediante la realización de toma de datos o
aforos con la pretensión de obtener:
- Variación hora a hora tanto de la oferta como de la demanda.
- Carga de pasajeros en la ruta.
- Índices de Ocupación.
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- Analizar los tramos o secciones de máxima demanda de la ruta.
- Frecuencia del Servicio.
- Tiempo de Viaje.
- Volumen de Pasajeros por hora.
- Ocupación de la Ruta.
- Flujos de pasajeros y vehículos.
- Índice de pasajeros por Kilómetro.
- Índice de renovación.
- Dimensionamiento de las rutas.
Los resultados mostrados anteriormente son la base para poder realizar
posteriormente una propuesta de alternativas de mejoramiento que maximicen la
eficiencia operativa.
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4. Descripción de la Empresa.
Imagen 1.
La empresa Unión Colombiana de Buses, UCOLBUS S.A. Empezó a operar en el
mes de Noviembre de 1980, como un resultado de la liquidación de la empresa
Urbanos de Colombia.
Actualmente cuenta con los siguientes elementos para su operación:
- 6 rutas adjudicadas.
- 6 Terminales.
- 335 Vehículos entre Buses corrientes y Ejecutivos.
Rutas Origen Destino 146 Doña Liliana Terminal de transportes 148 Doña Liliana Villa Teresita 150 Doña Liliana San Carlos de Tibabuyes 152 Villa del cerro Villa Cindy E4 Villa del cerro Villa Cindy E74 Villa del cerro San Carlos de Tibabuyes
Tabla 1. Descripción de Rutas.
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En general, la empresa presta sus servicios principalmente en las zonas sur-
oriente y nor-occidente de la ciudad, mediante un parque automotor
caracterizado en su mayoría por ser modelos recientes de los últimos 5 años.
Cuenta con 190 vehículos Agrale y 50 vehículos Mercedes Benz, especialmente
con carrocerías Aga, Superior e Indubo.
Desarrolla los procesos de mantenimiento, compra de insumos y recaudo de sus
vehículos a través de outsourcing con la empresa SEVETER S.A., estos talleres
cuentan con zonas de lubricación centralizada, suministro y abastecimiento de
combustibles, y mantenimiento programado de acuerdo con los días de
restricción.
La empresa realiza procesos de planeación de mantenimiento y administración de
vehículos mediante los software MANPRE y SIB2 respectivamente, los cuales
permiten manejar estadísticas acerca de los costos y la productividad, logrando la
realización de la hoja de vida del comportamiento de los buses, lo cual genera
extractos quincenales a los propietarios del proceder de los vehículos.
Cuenta con un departamento operativo, en el cual se llevan a cavo procesos de
funcionamiento del servicio de las rutas, posee unidades de operación tales como
auxiliares secretos, inspectores, corta centenas, controles de ruta, despachadores
y coordinadores del proceso, los cuales son los responsables de la planificación,
ejecución y control de la operación de las rutas.
Actualmente implementa procesos de capacitación en sus conductores buscando
una adecuada prestación de servicio, localizándola en manejo preventivo y
atención al cliente.
2 Los sofware de mantenimiento y administración de vehículos fueron hechos por la compañía.
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5. Metodología.
5.1 Análisis y Evaluación de Rutas.
Imagen 2. Ubicación de las Rutas.
Las rutas adjudicadas a la empresa UCOLBUS S.A., surgen con la idea de satisfacer
las necesidades de viaje de las personas, por esto acogen ubicaciones espaciales de
los centros de consumo, producción y zonas de vivienda de la ciudad.
Para lograr una buen elección de las rutas que se estudiarán en este proyecto de
grado, fue necesario revisar los resultados de la matriz origen – destino para el
sistema de transporte público colectivo en Bogotá, donde se obtuvo como
conclusión que “La gran mayoría de los viajes se originan en el sur-occidente de la
ciudad en la localidad de Kennedy y en el nor-occidente de la ciudad en la localidad
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de Engativa y Suba”3, estas zonas representan los principales centros de domicilio
de la ciudad, es por esto que la empresa posee tres de sus terminales en la
localidad de Suba (San Carlos de Tibabuyes, Villa Cindy y Villa Teresita), de estos el
más importante para la empresa en estudio es el terminal Villa Cindy puesto que es
el único terreno del que es propietario, este terminal presta sus instalaciones para
el ejercicio operativo de las rutas E4 y 152.
Por otro lado, como se muestra en la Imagen 3 existen otras localidades
importantes de generación de viajes en horas pico, como la localidad de San
Cristóbal y Puente Aranda, las cuales son servidas por las Rutas E4 y 152.
Imagen 3. Generación de Viajes por Localidad4.
Por lo anterior, las rutas elegidas para realizar el análisis de este proyecto son las
rutas E4 y 152, puesto que además de la importancia del recorrido, al poseer los
mismos terminales prestan mayor factibilidad de realizar el estudio.
3 Tomado de: Matriz origen – destino de Transporte Público Colectivo en Bogotá D.C., Grupo de Plantación de Transito y Transporte, Secretaría de Tránsito y Transporte. Diciembre de 2003. Pág. 51. 4 Fuente: Secretaria de Transito y Transporte de Bogotá – Subsecretaria Técnica – Contrato PNUD COL/01/23.
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5.1.1 Perfil de la Ruta E4.
La ruta E4 es de ida y vuelta, esto quiere decir que opera desde el terminal origen
al terminal destino, de esta manera se generan dos recorridos en sentidos
contrarios, los cuales se encuentran especificados en la Tabla 2. , donde los
tiempos de viaje de cada recorrido son independientes.
Ruta Código de Ruta T96-E4 Denominación (Origen- Destino) Villa del Cerro- Villa Cindy Recorrido.
SENTIDO NOROCCIDENTE - SURORIENTE: Terminal (calle 138 · 157 - 56), Calle 138, Carrera 158B, Diagonal 135d, Diagonal 133b, Transversal 158, Diagonal 130, Transversal 154, Diagonal 123, Carretera nueva puentes metálicos (Río Juan Amarillo), Avenida Calle 80, Diagonal 76 A, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Chile, Carrera 59, Calle 69, Diagonal 70, Avenida Carrera 68, Avenida Calle 3, Avenida General Santander, Avenida de la Hortua, Carrera 22, Avenida Carrera 21, Avenida Calle 22 Sur, Avenida Carrera 10, Calle 34 sur, Carrera 5, Avenida Calle 36 Sur, Avenida la Victoria , Transversal 3c bis este, Transversal 3c este, Calle 46 sur, Carrera 3 este, Calle 47 sur, Carrera 1f este, Calle 48 sur, Carrera 2 este, Terminal ( Calle 48 sur, Carrera 2 este).
SENTIDO SURORIENTE - NOROCCIDENTE: Terminal (Calle 48 sur, carrera 2 este), Carrera 2 este, Calle 47 sur, Carrera 3 este, Calle 46a sur, Carrera 3b este, Transversal 3c este, Transversal 3c bis este, Avenida la Victoria, Avenida Calle 36 sur, Transversal 3b, Carrera 3b, Calle 32 sur, Carrera 3, Transversal 3, Carrera 6, Avenida Primero de Mayo, Carrera 18, Calle 13 sur, Carrera 22 Avenida la Hortua, Carrera 24, Avenida Calle 3, Avenida Carrera 68, Calle 72a, Carrera 55, Avenida Chile, Avenida Carrera 104, Avenida Calle 80, Carretera Nueva Puentes metálicos ( Río Juan Amarillo), Diagonal 123, Transversal 154, Diagonal 130, Transversal 154a, Diagonal 135d, Carrera 158b, Calle 138, Terminal(Calle 138·157-56). Características Técnicas Nivel de Servicio Corriente - Ejecutivo Clase de Vehículo Bus Modalidad Pasajeros
Horario de Servicio 00:00 a las 24:00 dependiendo de la necesidad de demanda, ajustados a los requerimientos de la comunidad
Hora Pico Mañana 6:30 - 8:30 AM Hora Pico Tarde 5:00 - 7:00 PM Intervalo de Despacho en hora pico Un vehículo cada 4 min. Intervalo de Despacho en hora valle Un vehículo cada 7 min. Capacidad Transportadora de la Ruta Flota 63 Vehículos
Tabla 2. Perfil de la Ruta E45.
5 Fuente: Resolución 810, Secretaría de Tránsito y Transporte.
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5.1.2 Perfil de la Ruta 152.
Esta ruta posee características similares a la anterior, pero cambia el trayecto según
la siguiente descripción:
Ruta Código de Ruta P 96 - 152 Denominación (Origen- Destino). Villa del Cerro- Villa Cindy. Recorrido.
SENTIDO SUR- NOROCCIDENTE: Terminal (Calle 48 sur - Carrera 3 este), Carrera 2 este, Calle 47 sur, Carrera 3 este, Calle 46a sur, Carrera 3b este, Transversal 3c este, Transversal 3d este, Av. la Victoria, Calle 40 sur, Diagonal 39 sur, Diagonal 40a sur, Carrera 1a, Transversal 1 bis, Av. las Guacamayas, Carrera 5, Calle 48p sur, Carrera 5n bis, Diagonal48y sur, Carrera 5u, Calle 49d bis sur, Carrera 5y, diagonal 49g bis sur, Carrera 6, Calle 50 sur, Carrera 9, Calle 49h sur, Carrera 10, Calle 52 sur, Av. Tunjuelito, Calle 53 sur, Av. Ciudad de Villavicencio, Calle 48 sur, Transversal 22, Calle 47b sur, Calle 48 sur, Carrera 26, Calle 48c sur, Transversal 33, Calle 50b sur, Carrera 51, Av. Carrera 68, Av. Calle 63, Av. Carrera 66a, Av. Calle72, Av. Ciudad de Cali, Carrera 91, Calle 127, Transversal 91, Calle 131a, Av. Ciudad de Cali, Av. Transversal de Suba, Transversal 119, Diagonal 145, Carrera 123, Calle 142b, Transversal 131, Diagonal 142g, Transversal 134, Carrera 136, Calle 139, Transversal 149b, Diagonal 135d, Carrera 158b, Calle138a, Terminal (Calle 138 N 157- 56). SENTIDO NOOCCIDENTE - SUR: Terminal (Calle 138 N 157- 56), Calle 138a, Diagonal 135d, Transversal 149b, Calle139, Carrera 136, Transversal 134, Diagonal 142g, Transversal 131, Calle 142b, Carrera 123, Transversal 118, Diagonal 145, Transversal 119, Av. Transversal de Suba, Transversal 91, Calle 127, Transversal 93, Calle 125a, Carrera 91, Av. Ciudad de Cali, Av. Calle 72, Av. Carrera 66a, Av. Calle 63, Av. Carrera 68, Carrera 51, Calle 51 sur, Diagonal 49 sur, Carrera 29, Calle 48c sur, Diagonal 48b sur, Av. Ciudad de Villavicencio, Calle 55 sur, Av. Tunjuelito, Calle 55a sur, Carrera 16, Calle 53 sur, Carrera 9, Calle 50a sur, Diagonal 50 sur, Calle 50 sur, Carrera 5l Calle 48p sur, Carrera 5, Av. las Guacamayas, Transversal 1 bis, Carrera 1a, Calle 41 sur, Av. la Victoria, Transversal 3c bis este, Transversal 3c este, Calle 46 sur, Carrera 3 este, Calle 47 sur, Carrera 1f este, Calle 48 sur, Carrera 2 este, Terminal (Calle 48sur - Carrera 3 este) .
Características Técnicas Nivel de Servicio Corriente - Ejecutivo Clase de Vehículo Bus Modalidad Pasajeros
Horario de Servicio 00:00 a las 24:00 dependiendo de la necesidad de demanda, ajustados a los requerimientos de la comunidad
Hora Pico Mañana 6:30 - 8:30 AM Hora Pico Tarde 5:00 - 7:00 PM Intervalo de Despacho en hora pico Un vehículo cada 4 min. Intervalo de Despacho en hora valle Un vehículo cada 7 min. Capacidad Transportadora de la Ruta Flota 62 Vehículos
Tabla 3. Perfil de la Ruta 1526.
6 Fuente: Resolución 804, Secretaría de Tránsito y Transporte.
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5.2 Análisis de la Base de Datos de la Empresa.
La base de datos de la empresa ha sido creada con la intención de especificar
requerimientos para las actividades de planeación, operación, administración y
generación de reportes e informes periódicos.
En la empresa se utilizan medios de control de itinerarios, entre los cuales podemos
mencionar las cartulinas y las planillas, las cuales son diligenciadas por las unidades
de control de la ruta, despachadores y cortas centenas. Con base en esta
información se obtuvieron formatos (ver Anexo I) durante el periodo Septiembre de
2004 a Enero de 2005.
Esta información fue analizada durante el proyecto para encontrar el tiempo de
viaje promedio en cada uno de los recorridos de las rutas, este factor es relevante
para lograr una mejor planificación operativa; los formatos fueron diligenciados por
los despachadores en los terminales de origen y destino, se puede suponer que los
tiempos han sido modificados ya que no se tuvo en cuenta la importancia de
realizar sincronización de relojes y posiblemente se cometieron errores en cuanto a
la exactitud horaria de llegada y salida del vehículo a los terminales.
Esta información contiene distinciones de la circulación de los vehículos en el
transcurso de cada recorrido, puesto que incluye días laborales, no laborales y
festivos durante los meses de Septiembre de 2004 a Enero de 2005, los cuales
registran conductas diferentes debido al comportamiento de cada uno de ellos.
Para realizar el análisis de la base de datos de la empresa, se calcularon los
tiempos de viaje de cada uno de los viajes, posteriormente se dividieron los
registros de los formularios en días y secciones de una hora con la intención de
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calcular el promedio de viajes en cada hora y obtener unos resultados de la
variación de tiempos de viajes para cada día de la semana, finalmente se calculó el
tiempo promedio de viaje durante todo el día.
Durante la ejecución del análisis de la base de datos de la empresa fue necesario
crear una nomenclatura para cada recorrido, de esta forma la nomenclatura
utilizada en el proyecto se muestra a continuación:
Ruta Recorrido Nomenclatura Nor. - occidente Sur - oriente E4 A E4
Sur - oriente Nor. - occidente E4 B Nor. - occidente Sur - oriente 152 A 152
Para la ruta 152 en dirección sur-oriente – nor-occidente se obtuvo un
comportamiento en el cual existe incremento del tiempo de viaje en las horas pico
de la mañana y de la tarde.
El promedio de tiempo de viaje máximo se obtuvo en las horas pico, entre las
4:00 y las 5:00 de la tarde, alcanzando un tiempo de viaje de 2:30 horas, el
tiempo mínimo de viaje se logró en las horas valle de la mañana entre las 4:00 y
5:00 AM.
Según la información procesada para el recorrido 152 B, el tiempo de viaje es de
2:19 Horas.
Tiempo Medio de Viaje E4 A 01:53 E4 B 01:54 152A 02:18 152B 02:19
Tabla 5. Resultados Obtenidos.
Según la información obtenida acerca de los tiempos de viaje de las rutas E4 y
152 no existe una diferencia significativa entre los recorridos sur-oriente – nor-
occidente y nor-occidente – sur-oriente para cada ruta. De acuerdo con la
información presentada anteriormente se obtuvo que el tiempo medio de
recorrido total (tiempo de ida más tiempo de vuelta) es de 3:47 Horas y 4:37
Horas para las rutas E4 y 152 respectivamente.
Se puede observar en las imágenes 5,8,11 y14, que con un porcentaje de error
del 5% el comportamiento de los tiempos medios de viaje son similares para los
días lunes, martes, miércoles, jueves y viernes en la mayoría de las veces,
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mientras que los días sábado y domingo se comportan de modos diferentes con
respecto a los demás días.
También se puede observar en las imágenes 6,9,12 y 15 que existe un
incremento en el tiempo de viaje en las horas pico de la mañana y de la tarde;
también se desarrollan incrementos del tiempo de viaje en las horas valle del
medio día, esto puede ser causado por una posible disminución de la frecuencia,
lo que genera que los conductores recorran la ruta con velocidades menores para
que ingresen más usuarios al vehículo.
Por otro lado, a pesar de que las rutas E4 Y 152 comparten los terminales de
origen y destino, una tiene un tiempo de viaje más alto que la otra, posiblemente
debido a que la ruta 152 es más larga en cuanto a la longitud que la ruta E4, ya
que la ruta 152 mide 43 Kilómetros, mientras que la ruta E4 mide 37 Kilómetros.
Los resultados obtenidos a partir de la base de datos de la empresa pueden ser
confiables hasta cierto punto, ya que incluyen suficientes datos que incrementan
la confiabilidad de los resultados, pero a la vez la información puede contener
fuentes de error debido a la inexactitud de tiempos con que los despachadores
diligenciaron los formatos.
De acuerdo con la información analizada anteriormente, se hizo necesaria la
realización de recolección de información mediante diferentes técnicas para lograr
los objetivos del proyecto, ya que la información de la base de datos de la
empresa no es suficiente ni totalmente confiable para realizar una buena
evaluación y descripción de las condiciones actuales de operación de las ruta E4 y
152 de la empresa de transporte Unión Colombiana de Buses S.A.
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5.3 Diseño de Aforos.
Con el objetivo de lograr una planificación eficiente del sistema, se tomó la decisión
de realizar la recolección de información basada en dos técnicas, estudio de
frecuencia, tiempo de viaje y carga por recorrido, y estudio de ascenso – descenso
a bordo del bus, estos estudios permiten conocer información acerca de tiempo real
de viaje, tiempo de espera en el terminal, frecuencias de salida utilizadas en el
transcurso del día, carga de pasajeros por recorrido, zonas de carga máxima, carga
mínima y capacidad máxima.
Para la elaboración de estos aforos se anunció anticipadamente a inspectores,
despachadores y conductores sobre la preparación y organización del conteo
mediante una circular que describía las tareas a realizar y pedía colaboración para
la ejecución el proyecto.
En primera instancia, se diseñaron los formularios para cada uno de los estudios,
estos formularios describen la ubicación del aforador y contiene las casillas
correspondientes a los datos que éste debe diligenciar.
5.3.1 Diseño del estudio de Frecuencia, Tiempo de Viaje y Carga por
recorrido.
El aforo de frecuencia, tiempo de viaje y carga por recorrido para los vehículos de
transporte público se efectuó en los terminales de origen y destino (Villa del Cerro y
Villa Cindy), se realizó con el fin de describir las condiciones actuales de operación
de las rutas E4 y 152 de la empresa en estudio. La información que se recolectó en
este aforo fue necesaria para realizar una evaluación de la oferta y la demanda
hora a hora con el fin de calibrar el comportamiento de cada recorrido.
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Esta técnica de medición se empleó con el fin de conocer exactamente la cantidad
de pasajeros que se movilizan en la ruta, relacionándolos con la frecuencia
ejecutada para que finalmente se pueda concluir sobre la frecuencia necesaria.
Este aforo también contribuyó con la intención de verificar los resultados obtenidos
en la base de datos de la empresa, del mismo modo se halló el tiempo medio de
viaje para cada recorrido y el tiempo de espera hora a hora de los vehículos en el
terminal.
Para la elaboración de este aforo se realizaron varias visitas a los paraderos, en
donde se pudo observar que el Terminal Villa del Cerro requería de dos puntos de
aforo, puesto que una sola persona no alcanza a divisar fácilmente la llegada de los
vehículos, mientras que en el Terminal Villa Cindy era suficiente con un solo punto
de aforo.
Se realizaron programas de entrenamiento y capacitaciones al grupo aforador en
donde se les insistió acerca de la importancia de diligenciar las planillas con la hora
exacta de salida y llegada, se realizó una sincronización de relojes y se efectuó una
labor de supervisión y coordinación; además de esto, se realizó una prueba piloto
donde se corroboraron las labores hechas por los aforadores, con el propósito de
garantizar la precisión de los conteos.
Los formatos para el estudio de frecuencia, tiempo de viaje y carga por recorrido
para el terminal de Villa del Cerro, están diferenciados según la ubicación planteada
en las imágenes 16 y 17, de este modo el aforador ubicado en el punto B registra la
hora en la que el vehículo llega al terminal, la ruta en la que viajó y el número de
vehículo, y el aforador ubicado en el punto A diligencia el número de vehículo, la
hora de salida, la centena que realizó en el trayecto anterior y la ruta que servirá o
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el sentido de circulación del viaje (ver Anexo II). Posteriormente, los formularios
debidamente diligenciados por los aforadores fueron enviados a un proceso de
digitación para realizar los estudios correspondientes.
Imagen 16. Ubicación de puntos de aforo en el terminal Villa del Cerro.
Como se muestra en la imagen 16, en el punto de aforo A se diligencia la centena o
número de pasajeros que se registraron en cada recorrido, este es un aspecto
importante de análisis ya que es más factible tomar la centena cuando el vehículo
esta en reposo (en rambla) que cuando esta ingresando al paradero puesto que
retrasa las labores normales del servicio.
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Imagen 17. Terminal Villa del Cerro. Ubicación en campo de aforadores.
Por otro lado, el diseño del estudio de frecuencia, tiempo de viaje y carga por
recorrido para el terminal Villa Cindy requirió de un solo aforador, quien diligencia
el número del bus, la hora de llegada y la ruta recorrida por el vehículo que
ingresa al terminal, y la hora de salida, la centena, el número del bus y la ruta
que servirá el vehículo que esta a punto de salir; estos datos son diligenciados en
el formato por el aforador desde la ubicación mostrada en las imágenes 18 y 19,
desde donde el aforador visualiza perfectamente el ingreso y egreso de cada uno
de los vehículos al termina Villa Cindy para poder cumplir con la labor de
diligenciar el formato (ver Anexo III).
Para la terminal Villa Cindy también se manejo la toma de información de centena
en el momento en que el vehículo se encuentra estacionado en rambla, de esta
manera la ubicación y localización del aforador para este terminal se definió con
base a los siguientes esquemas.
PUNTO DE AFORO A
PUNTO DE AFORO B
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Imagen 18. Ubicación de punto de aforo en el Terminal Villa Cindy.
Imagen 19. Terminal Villa Cindy. Ubicación en campo de aforadores.
Para lograr una base de datos confiable se tomo la decisión de realizar el aforo de
frecuencia, tiempo de viaje y carga por recorrido durante una semana de 5:00 AM a
8:00 PM los días del 11 al 17 del mes de Abril de 2005, de este modo la circulación
DESPACHO
PUNTO DE AFORO
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de vehículos y pasajeros pueden representar el comportamiento normal de la
actividad operacional de las rutas ya que contienen días laborales, no laborales y
días feriados.
5.3.2 Diseño del estudio Ascenso – Descenso a bordo del bus.
El estudio de ascenso y descenso de pasajeros a bordo del vehículo consiste
básicamente en cuantificar el número de usuarios que suben y bajan en lugares
determinados a lo largo de la ruta durante un recorrido, este estudio se realiza con
la pretensión de lograr establecer factores operacionales de la ruta, como rotación
de pasajeros movilizados e índice de pasajeros por kilómetro entre otros.
Este conteo se hizo a lo largo del recorrido, registrando el movimiento de los
pasajeros en cada parada. Este tipo de aforo se realiza para conocer exactamente
la cantidad de pasajeros que se movilizan en la ruta y nos permite determinar el
desempeño de la demanda y la oferta a lo largo del recorrido, permitiéndonos
conocer las zonas de carga máxima, mínima y capacidad máxima.
Los aforos realizados de ascenso – descenso a bordo del vehículo se ejecutaron
para horas pico y valle en donde se reflejan las condiciones normales de la
demanda, los días de medición se muestran en la siguiente programación:
Fecha Ruta Recorrido Hora de Salida Abril 12 de 2005 E4 B 2:00PM Abril 12 de 2005 E4 A 4:00PM Abril 12 de 2005 E4 B 6:00PM Abril 13 de 2005 152 B 7:00AM Abril 13 de 2005 152 A 9:00AM Abril 26 de 2005 152 B 5:00PM Abril 28 de 2005 152 A 5:00PM
Tabla 6. Programación estudio ascenso – descenso.
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Para la realización de este estudio fue necesario analizar las rutas dividiéndolas en
zonas de importancia, de este modo se tuvo en cuenta zonas de vivienda, zonas
comerciales, zonas industriales y zonas con baja demanda, de esta forma la
caracterización de la demanda se presenta mediante volúmenes zonales que
permiten establecer el comportamiento de la ruta durante el recorrido mediante
polígonos de carga, ocupación crítica e índice de pasajeros por kilómetro.
La segmentación realizada a la ruta para la ejecución de este estudio se presenta a
continuación, también se especifican los lugares de importancia que fueron
relevantes para el diseño del aforo en donde se tuvo en cuenta la variación de las
circunstancias que se presentan a lo largo del día, ya que por ejemplo una zona
puede ser regular en horas de la mañana pero a medio día puede convertirse en
zonas de capacidad máxima.
Imagen 20. División por zonas Ruta E4.
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Lugares Importantes Ubicación Villa del Cerro
Canadá La Victoria
Las Guacamayas Zona
1
Veinte de Julio
Empieza en el Terminal Villa del Cerro y Termina en la Carrera 6
con Diagonal 26 sur
Hospital San Rafael Ciudad Jardín Sur
Universidad Antonio Nariño Restrepo Zo
na 2
El Progreso
Empieza en la Carrera 6 con Diagonal 26 sur y Termina en la
Calle 3era con Carrera 24
Veraguas Santa Isabel
Clínica Santa Isabel La Asunción
Galán
Zona
3
Colsubsidio
Empieza en la Calle 3era con Carrera 24 y Termina en la Av.
Carrera 68 con Av. de las Américas
Zona Industrial Arboletes
Instituto Nicolás de Federman Éxito Américas Ciudad Salitre
Zona
4
Salitre Plaza
Empieza en la Av. Carrera 68 con Av. de las Américas y Termina en
la Av. Carrera 68 con Av. el Dorado
Parque Simón Bolívar Unidad Deportiva el Salitre
Salitre Mágico Colegio Cafam
Cruz Roja Éxito Av. 68
Zona
5
Metropolis
Empieza en la Av. Carrera 68 con Av. el Dorado y Termina en la Av.
Carrera 68 con la Av. Calle 68.
Las Ferias Acapulco
Santa Helenita Zona
6
Alcaldía Menor de Engativa
Empieza en la Av. Carrera 68 con la Av. Calle 68 y Termina en la
Av. Ciudad de Cali con Diagonal 76 A
Av. Calle 80 Quirigua
Centro Comercial El Portal 80 Bochica
Ciudadela Colsubsidio
Zona
7
El Cortijo
Empieza en la Av. Ciudad de Cali con Diagonal 76 A y Termina en
la Av. Calle 80 desvío hacia Lisboa
Planta de Tratamiento el Salitre Puentes Metálicos
Santa Cecilia Lisboa Zo
na 8
Villa Cindy
Empieza en la Av. Calle 80 desvío hacia Lisboa y Termina en
el Paradero Villa Cindy
Tabla 7. Características de cada zona para la Ruta E4.
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Imagen 21. División por zonas Ruta 152.
Lugares Importantes Ubicación
Villa del Cerro Canadá
San Martín de Loba Molinos II
Ciudad Bochica Marruecos
Molinos del Sur
Zona
1
El Consuelo
Empieza en el Terminal Villa del Cerro y Termina En la Estación
Santa Lucia de Transmilenio, Calle 48 sur con Av. 13 sur
Hospital el Tunal El Tunal
Centro Comercial El Tunal Ciudad Tunal
El Carmen Fátima
Zona
2
Venecia
Empieza en la Estación Santa Lucia de Transmilenio, Calle 48
sur con Av. 13 sur y Termina en la Calle 44 sur con Av. Carrera 68.
La Alquería Home Center
Centro Comercial Sur y Centro Milenta
Colsubsidio
Zona
3
Marsella
Empieza en la Calle 44 sur con Av. Carrera y Termina en Av. Carrera 68 con la Av. de las
Américas.
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Zona Industrial Instituto Nicolás de Federman
Éxito Arboletes
Ciudad Salitre Zo
na 4
Salitre Plaza
Empieza en Av. Carrera 68 con la Av. de las Américas y Termina en
la Av. Carrera 68 con la Av. El Dorado.
Parque el Salitre Parque Simón Bolívar
Jardín Botánico Zona
5
Unidad deportiva el Salitre
Empieza en la Av. Carrera 68 con la Av. El Dorado y Termina en La
Av. Calle 63 con Av. Rojas.
La Estrada Santa Helenita
Alcaldía Menor de Engativa Zona
6
Acapulco
Empieza en La Av. Calle 63 con Av. Rojas y Termina en la Av.
Ciudad de Cali con Av. Calle 68.
La Almería Soledad
Zona
7
Estación Av.Cali Transmilenio
Empieza en la Av. Ciudad de Cali con Av. Calle 68 y Termina en Av. Ciudad de Cali con Transversal 91
Suba - Rincón Subazar
Éxito Lagos de Suba Zo
na 8
La Gaitán
Empieza en Av. Ciudad de Cali con Transversal 92 y Termina en
Paradero San Carlos de Tibabuyes
San Pedro Lisboa
Zona
9
Villa Cindy
Empieza en Paradero San Carlos de Tibabuyes y Termina en el
Terminal Villa Cindy
Tabla 8. Características de cada zona para la Ruta 152.
Antes de ejecutar el estudio fue necesario realizar una serie de entrenamientos y
capacitaciones a los aforadores, en donde se examinó la localización exacta donde
empieza y termina cada zona de estudio para cada ruta, de esta manera se
diseñaron los formatos de ascenso y descenso a bordo del bus (ver Anexo IV), los
cuales se diligencian uniendo dos puntos con una línea por cada pasajero que suba
o baje del vehículo.
Para la realización de este estudio se contó con dos aforadores ubicados en la
puerta de entrada y salida del vehículo como lo indica la imagen 22, quienes
diligenciaron el formato de ascenso – descenso, de acuerdo a las personas que
ingresaron o salieron del vehículo según la zona en la que actuaron.
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Imagen 22. Ubicación de los aforadores, estudio ascenso – descenso.
Después de haber recopilado la información de los estudios de frecuencia, tiempo
de viaje y carga por recorrido, y ascenso – descenso dentro del vehículo, se
digitaron los datos medidos en campo para poder conformar una base de datos que
permita obtener la información buscada. De esta manera la base de datos incluye
todos los registros recolectados que permiten realizar procesamientos y análisis
para obtener resultados de tiempo de viaje, frecuencia, ocupación por recorrido y
comportamiento ascenso descenso a bordo del vehículo.
Ubicación Puerta de Ascenso
Ubicación Puerta de Descenso
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6. Resultados obtenidos en el estudio.
6.1 Tiempo de Viaje.
El tiempo de viaje es un factor importante que facilita la planificación y mejora la
utilización de los vehículos para prestar el servicio con un mejor número de
unidades de transporte, este tiempo de viaje se refiere al tiempo medio que tardan
los vehículos en recorrer la ruta desde el terminal de origen al terminal de destino.
Para conocer el tiempo de viaje se emplearon dos elementos como registradores,
uno en el terminal de origen y otro en el terminal de destino, quienes registraron la
hora exacta de salida y llegada a cada terminal, de este modo se facilitó la
obtención del tiempo de viaje y del tiempo de espera del vehículo en el terminal,
así finalmente se pudo obtener el tiempo de ciclo completo que incluye los tiempos
de cada recorrido realizados y los tiempos de espera del vehículo en cada terminal
de origen o destino para completar un ciclo.
A diferencia del tiempo de viaje obtenido en la base de datos de la empresa,
suponemos que los resultados logrados en este aforo se acercan más a la realidad
del proceso de operación, puesto que se tuvieron en cuenta parámetros de
medición que implicaron un índice de exactitud en los datos.
Con base a esta información se calculó el tiempo de viaje de cada uno de los viajes,
posteriormente se seccionaron los registros en fracciones de horas con la intención
de calcular el promedio de tiempo de viaje de cada hora para cada día, y finalmente
se calculó el tiempo de viaje promedio durante todo el día; de esta manera se
obtuvieron los siguientes resultados para cada recorrido.
152 B Volumen de Pasajeros P pasajeros/hora 262,40 248,74 212,67 215,06
Capacidad del Vehículo Cv pasajeros 53 53 53 53
Minutos 106 109 137 131 Tiempo de
Recorrido Tr Horas 01:46 01:49 02:17 02:11
Minutos 215 268 Tiempo de Recorrido Total Trt
Horas 03:35 04:28 Minutos 25 25 25 25 Tiempo de espera
en el Terminal Tt Horas 00:25 00:25 00:25 00:25
Minutos 265 318 Tiempo de Ciclo Tc Horas 04:25 05:18
Longitud Ida y
Vuelta L Km 37 43 Velocidad Media v Km/Hora 10,33 9,63
Índice de Pasajeros
por Kilómetro IPK pasajeros por Kilómetro 1,51 1,42 1,27 1,26
Tabla 23. Dimensionamiento de la Rutas.
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7. Conclusiones.
La realización de esta investigación logró cumplir con todos los objetivos
planteados, puesto que consiguió presentar los procedimientos y metodologías
de toma de datos en campo para la evaluación y descripción de las condiciones
actuales de operación de rutas de transporte público.
La situación actual de las rutas estudiadas presentan diferentes escenarios de
análisis, entre los cuales los más importantes son:
Con base en los datos presentados en este proyecto de grado se pueden
realizar procesos de planeación operacional para el manejo eficiente de las
rutas.
Las rutas presentan bajos índices de pasajeros por kilómetro, lo que
muestra la mala situación económica del transporte público colectivo con
respecto al sistema de transporte masivo Transmilenio.
Según la información obtenida en el estudio, la ruta E4 presenta un mayor
índice de pasajeros por kilómetro, posee mayor volumen de pasajeros y
menos distancia entre terminales, lo que la hace más eficiente
económicamente que la ruta 152.
Las rutas presentan zonas importantes de carga que cambian durante el
transcurso del día, las zonas más importantes de generación de viajes son
las zonas de origen, destino, industriales y comerciales las cuales se deben
servir de acuerdo a una planeación efectiva de la frecuencia necesaria.
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En el estudio de ascenso y descenso para la ruta 152 se analizó la zona 9,
en la cual el vehículo pasa por el terminal San Carlos de Tibabuyes, según
la información recolectada en esta zona no se recogen ni se bajan una
cantidad de pasajeros relevante, por esta razón parece inoficioso llevar la
ruta hasta el terminal Villa Cindy, aunque como se pudo observar durante
las visitas de campo, no hay espacio suficiente en el terminal San Carlos de
Tibabuyes para operar otra ruta mas.
Durante el análisis operacional de la rutas se encontró que las frecuencias
autorizadas según la secretaria de transito y transporte no están basadas
en estudios de la demanda actual para cada ruta, esto implica que existan
diferencias entre la frecuencia autorizada, la medida y la sugerida. De
acuerdo con éste estudio las frecuencias sugeridas suplen las necesidades
de transporte de la comunidad y generan mayor eficiencia en cuanto a la
utilización de vehículos para la empresa, además muestra una clara
diferencia entre las frecuencias necesarias para las rutas E4 y 152, y no
generaliza la demanda como lo hacen las resoluciones 810 y 804 con las
frecuencias autorizadas.
Durante la realización de este proyecto se encontraron diferencias entre los
comportamientos diarios y horarios en el tiempo de viaje, tiempo de espera
en los terminales, frecuencia y carga por recorrido. De esta forma el
comportamiento del tiempo de viaje entre horas, no varía
significativamente, mientras que el comportamiento entre días presenta
cambios que en la mayoría de las mediaciones se reflejan en los días
sábado y domingo. Por otra parte el comportamiento de tiempo de espera
en los terminales varía en las secciones diarias y horarias, debido a que se
encuentra sujeto a condiciones cambiantes durante cada día. La
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frecuencia medida muestra diferencias importantes entre las relaciones
horarias y diarias, de este modo en la mayoría de los casos se generó una
variación horaria según comportamientos de la oferta y de la demanda en
horarios pico y valle, mientras que la relación diaria mostró una gran
diferencia de comportamiento en los días sábado y domingo con respecto
al resto de la semana. Por otro lado, el comportamiento de la carga por
recorrido reveló relaciones importantes durante la semana sin incluir el
comportamiento de los días sábado y domingo, y diferencias significativas
en el comportamiento horario debido a que ésta variable se encuentra
sujeta al proceder de los horarios pico y valle.
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8. Bibliografía
• STT, Secretaria de Transito y Transporte. Documentos Generales. www.transitobogota.gov.co • ACUERDO NO. 06 DE JUNIO 8 DE 1998. Alcaldía Mayor de Santa Fe
de Bogotá., D.C. Artículo 17. • ACEVEDO Jorge. El transporte en Bogotá. Vía Pública. Edición 1. • ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, Secretaría de Tránsito y Transporte.
Matriz origen – destino de transporte público colectivo en Bogotá D.C. Subsecretaría Técnica, Grupo de Plantación de Tránsito y Transporte. Bogotá Diciembre de 2003.
• BOX, Paul C. Oppenlander J. Manual of Traffic Engineering Studies.
Institute of Transportation Engineers. Cuarta Edición. México 1985.
• GOMEZ, José A. Tye W. Winston C. Essays in Transportation Economics and Policy, A Handbook in Honor of Jhon R. Meyer. Brookings Institution Press. Washington D.C.
• Memorias del programa de capacitación para las empresas de transporte
público colectivo de Bogotá. Convenio Secretaría de Transito y Transporte, Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Abril 2005.
• Memorias Seminario Internacional sobre Tecnología del Transporte.
Embajada de Israel. Bogotá, Junio 1989.
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ANEXO 1
Formato de la Base de Datos de la Empresa.
MES Rotulo Cédula Conductor Placa Ruta Hora
SalidaHora
Llegada Tiempo
Total Centena
Final Centena
Inicial N°
recorridos Fecha No Cartulina
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ANEXO II
Formatos para el aforo de Frecuencia y Ocupación por recorrido, Terminal Villa del Cerro.
Localización de aforo: Ubicación B
Nombre Aforador: ______________________________________________________________ Fecha: ___________________________ Clima: ______________________ Hora de Inicio: _________ Hora de Fin: __________________________ Paradero: Villa del Cerro
Número Bus Ruta Hora de Llegada
Número Bus Ruta Hora de Llegada
Observaciones Observaciones
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Localización de aforo: Ubicación A
Nombre Aforador: ____________________________________________________________________________