Anlage 12.1 Breisgau-S-Bahn 2020 Strecke 4300 westl ...€¦ · Anlage 12.1 "Breisgau-S-Bahn 2020" Strecke 4300 westl. Höllentalbahn Bahnstrecke: Freiburg (Brg) – Titisee Bahn-km:

Anlage 12.1

"Breisgau-S-Bahn 2020"

Strecke 4300 westl. Höllentalbahn

Bahnstrecke: Freiburg (Brg) – Titisee

Bahn-km: -2,078 bis km 33,800

Bericht Nr. 250-4362-1

im Auftrag der

DB Netz AG

Regionalbereich Südwest

Augsburg, im Oktober 2015

Abgabestand: 26.10.2015

Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht 250-4362-1 Seite 2 von 35

O:\OWDATEN\2014\250-4362-1\BERICHT\363928.DOC

Schalltechnische Untersuchung

"Breisgau-S-Bahn 2020"

Strecke 4300 westl. Höllentalbahn

BBericht-Nr.: 250-4362-1

Datum: 26.10.2015

Dieser Bericht ersetzt den Bericht Nr. 250-4362-1 vom 22.06.2015

Auftraggeber: DB Netz AGRB Südwest, Standort KarlsruheSchwarzwaldstraße 8276137 Karlsruhe

Auftragnehmer: Möhler + Partner Ingenieure AGBeratung in Schallschutz + BauphysikEberlestr. 27D-86157 AugsburgT + 49 821 455 497 – 0F + 49 821 455 497 – [email protected]

Die Akkreditierung nach DIN EN ISO/IEC 17025 gilt für den in der Urkundenan-lage D-PL-19432-01-00 festgelegtem Umfang.

Bearbeiter: Dipl.-Ing. Ulrich MöhlerB. Sc. Martin Crljenkovic

D-PL-19432-01-00


Inhaltsverzeichnis:

1. Angaben zum Auftrag ................................................................................................................................. 7

1.1 Projektbeschreibung .................................................................................................................................. 71.2 Aufgabenstellung....................................................................................................................................... 7

2. Grundlagen der Schalltechnischen Untersuchung ................................................................................. 9

2.1 Besonderheiten des Verkehrslärms ......................................................................................................... 92.2 Rechtliche Grundlagen ............................................................................................................................. 92.3 Berechnungsverfahren ............................................................................................................................ 112.4 Verwendete Unterlagen ......................................................................................................................... 12

3. Örtliche Gegebenheiten ........................................................................................................................... 14

3.1 Schallschutzwände im Bestand ............................................................................................................. 143.2 Schutzbedürftige Gebiete ...................................................................................................................... 14

4. Schallemissionen ........................................................................................................................................ 17

4.1 Fahrzeugbedingte Emissionen .............................................................................................................. 174.2 Fahrbahnarten ......................................................................................................................................... 174.3 Brücken...................................................................................................................................................... 184.4 Auffälligkeit von Eisenbahngeräuschen ............................................................................................... 20

5. Schallimmissionen ...................................................................................................................................... 23

6. Schallschutzmaßnahmen .......................................................................................................................... 24

6.1 Aktive Schallschutzmaßnahmen ........................................................................................................... 246.1.1 Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg und deren Kosten ......................................................... 246.1.2 Maßnahmen am Fahrweg und deren Kosten ................................................................................. 256.2 Passive Schallschutzmaßnahmen und deren Kosten ......................................................................... 276.3 Verhältnismäßigkeitsprüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen ....................................................... 276.4 Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen entlang der Strecke 4300W westliche Höllentalbahn ........................................................................................................................................................................... 306.4.1 Freiburg; Lorettotunnel - Sternwaldtunnel (ca. km 1,462 – km 1,929):..................................... 306.4.2 Freiburg; Sternwaldtunnel - Schützenallee (ca. km 2,231 – km 3,9): ....................................... 306.4.3 Freiburg; Freiburg-Wiehre Ost (ca. km 3,9 – km 5,2): ................................................................. 316.4.4 Freiburg; Freiburg-Littenweiler (ca. km 5,2 – km 6,1): .................................................................. 326.4.5 Freiburg; Freiburg-Littenweiler-Ost (ca. km 6,2 – km 8,5): ........................................................... 326.4.6 Kirchzarten (ca. km 9,5 – km 11,9): ................................................................................................ 336.4.7 Kirchzarten-Buchenbach (ca. km 12,6 – km 13,2): ...................................................................... 33


6.4.8 Himmelreich (ca. km 13,6 – km 14,8): ........................................................................................... 346.4.9 Falkensteig (ca. km 14,3 – km 16,9): .............................................................................................. 346.4.10 Hirschsprung (ca. km 17,9 – km 18,4): ........................................................................................ 346.4.11 Posthalde bis Oberhöllsteig (ca. km 20,5 – km 24,4): .............................................................. 356.4.12 Hinterzarten (ca. km 24,4 – km 27,1): ......................................................................................... 356.4.13 Titisee (ca. km 27,8 – km 30,8:) .................................................................................................... 36

7. Planungsempfehlung ................................................................................................................................. 37

8. Zusammenfassung ...................................................................................................................................... 39

9. Beilagen....................................................................................................................................................... 40


Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ............................................................................ 10

Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte für Sondergebiete, die der Erholung dienen ............................ 10

Tabelle 3: Längenbezogene Schallleistungspegel Lw’A [dB]....................................................................der auf der Strecke 4300W befindlichen Verkehrsmengenabschnitten ............................................... 17

Tabelle 4: Brücken und deren Kategorisierung entlang der westlichen Höllentalbahn ............... 20

Tabelle 5: Kapitalisierte Kosten für Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbreitungsweg ........... 25

Tabelle 6: Kapitalisierte Kosten aktiver Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg ............................ 26

Tabelle 7: Gebäude entlang der Strecke 4300W mit Anspruch auf Entschädigung durchpassiven Schallschutz dem Grunde nach ................................................................................................... 38


Grundlagenverzeichnis:

[1] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in der aktuell gültigen Fassung

[2] Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung der Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) in der Fassung vom18.12.2014

[3] Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, 24.BImSchV - Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 04. Februar 1997 (BGBI IS. 172,1253), die durch Artikel 3 der Verordnung vom 23. September 1997 (BGBI I S.2329) geändert worden ist.

[4] Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung – BauN-VO) vom 23. Januar 1990

[5] Kleingartengebiete: BVerwG 4 B 230.91, Beschluss vom 17. März 1992Wochenendhausgebiete: BVerwG 4 B 170/93, Beschluss vom 20. Oktober 1993Campingplatzgebiete: OVG Lüneburg 7 K3383/92, Urteil vom 15. April 1993

[6] DIN ISO 9613-2 – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien – Februar 1999

[7] Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowieMagnetschwebebahnen, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus dem Schienenverkehr,Fachstelle Umwelt, Eisenbahn-Bundesamt, Stand Dezember 2012

[8] Kostenkennwertekatalog KKK Version V4.0, 808.0210A02 der DB, Regelwerk Bautechnik,Leit-. Signal- u. Telekommunikationstechnik, gültig ab 01.05.2012

[9] Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, DBNetze, 15.06.2012

[10] Verkehrsdaten Prognose 2025 mit Maßnahmen und Prognose-Nullfall 2025 ohne Maßnah-men für die Strecke 4300W westliche Höllentalbahn, DB ProjektBau GmbH, Mail vom09.06.2015

[11] DIN 45687 „Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmission imFreien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen“, Mai 2006

[12] Bekanntgabe des Eisenbahn-Bundesamts – Zur Auslegung des „erheblichen baulichen Ein-griffs“ i. S. d. § 1 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV, bezugnehmend auf das Urteil desBVerwG vom 18.07.2013, Az. 7 A 9.12, juris RN 22 vom 23.07.2014

[13] Bekanntgabe des Eisenbahn-Bundesamts – Berechnung des Beurteilungspegels für Schie-nenwege gemäß § 4 i.V. m. der Anlage 2 (Schall 03) der 16. BImSchV vom 11.01.2015

[14] Verkehrszählungen an Bahnübergängen, DB ProjektBau, Stand: 22.04.2014


1. Angaben zum Auftrag

1.1 Projektbeschreibung

Der Anlass für das vorliegende Projekt „Breisgau-S-Bahn 2020“ (kurz BSB) ist die Verbesserungdes Nahverkehrs im Großraum Freiburg bzw. im Umland der Stadt Freiburg bis Donaueschingen.

Die Breisgau-S-Bahn umfasst normalspurige Bahnstrecken im Raum Freiburg und Hochschwarz-wald. Das Projekt "Breisgau-S-Bahn 2020" beinhaltet folgende 4 Strecken:

Strecke 4300 Freiburg Hbf -Titisee (Höllentalbahn West)

Strecke 4300 Neustadt –Donaueschingen (Höllentalbahn Ost)

Strecke 4310 Freiburg Hbf–Breisach (Breisacher Bahn)

Strecke 4311 Denzlingen –Elzach (Elztalbahn)

Die Streckenelektrifizierung stellt die wesentliche Ausbaumaßnahme auf der östlichen Höllental-bahn, Breisacher Bahn und Elztalbahn dar und geht mit korrespondierenden Anpassungsmaßnah-men einher. Dagegen ist die westliche Höllentalbahn bereits elektrifiziert. Darüber hinaus sindMaßnahmen in einzelnen Bahnhöfen und Haltepunkten vorgesehen.

1.2 Aufgabenstellung

Gegenstand der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist die Strecke 4300W (westlicheHöllentalbahn).

Auf der Strecke 4300W ist die Erweiterung des Bahnhofs FR-Littenweiler zum Kreuzungsbahnhofvorgesehen (km 5,375 bis km 6,020). Ebenfalls als erhebliche bauliche Eingriffe sind die Gleisla-geänderungen im Bereich Freiburg (km 3,000 bis km 3,300) sowie die Weichenverschiebungen inHimmelreich (km 13,983 bis km 14,168) und Hirschsprung (km 17,988 bis ca. km 18,259) zubewerten. Diese Maßnahmen stellen gem. Umweltleitfaden Teil VI des Eisenbahn-Bundesamteserhebliche bauliche Eingriffe dar, die eine Prüfung der Kriterien bzgl. einer wesentlichen Änderungunmittelbar erfordern.

Die heute zulässige Höchstgeschwindigkeit, die je nach Streckenabschnitt zwischen 60 km/h und100 km/h liegt, wird bereichsweise von 10 km/h bis 20 km/h (punktuell bis 30 km/h) angeho-ben, um Geschwindigkeitseinbrüche zu beseitigen oder zu reduzieren; die Streckenhöchstge-schwindigkeit von 100 km/h wird nicht erhöht. Im Regelfall geschieht dies durch die Anpassungder Signal- und Sicherungstechnik sowie durch kleinere Unterhaltungsmaßnahmen im Bereich vonKurven und Bahnübergängen. Insofern ist diese Maßnahme schalltechnisch nicht zu bewerten.

Für die Teilstrecke Titisee - Neustadt sind keine weiteren Maßnahmen am Schienenweg vorgese-hen, die dazu dienen, dass auf dem Teilstück mehr Verkehr, höhere Geschwindigkeiten oder höhe-


re Achslasten gefahren werden sollen. Insofern ist der Teilabschnitt schalltechnisch ebenfalls nichtzu bewerten.

Für die Teilstrecke 4300 Freiburg - Titisee sind mit den o.g. erheblichen baulichen Eingriffen (v.a.Ausbau Kreuzungsbahnhof FR-Littenweiler) Maßnahmen am Schienenweg vorgesehen, die dazudienen, dass auf dem Teilstück von FR-Wiehre bis Titisee mehr Verkehr gefahren werden soll. ImSinne der „Auslegung des erheblichen baulichen Eingriffs“ [12] ist einhergehender Lärmzuwachsim Rahmen einer schalltechnischen Abwägung zu berücksichtigen. Der Lärmzuwachs ist deshalbauch für den Streckenabschnitt zu berücksichtigen, da eine Pegelerhöhung u.U. mehr als unerheb-lich ist und ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem erheblichen baulichen Eingriffim Bhf FR-Littenweiler und der Erweiterung der Verkehrsmengen zwischen FR-Wiehre und Titiseebesteht (+17 SPNV-Züge tags/ + 0 SPNV-Züge nachts).

In der vorliegenden Untersuchung werden die Auswirkungen der Schallemissionen und -Immissionen des Projektes im Sinne der gesetzlichen Regelungen beurteilt. Nach §41Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) [1] ist beim Bau oder bei einer wesentlichen Änderung vonSchienenwegen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durchVerkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik und mit vertretbaremwirtschaftlichen Aufwand vermeidbar sind. Ziel der vorliegenden schalltechnischen Untersuchungist es, die zukünftige Schallsituation aufgrund des Projektes zu ermitteln und zu beurteilen. Weiter-hin soll geprüft werden, ob und in welchem Umfang die betroffenen Anwohner durch geeigneteSchutzmaßnahmen geschützt werden müssen.


2. Grundlagen der Schalltechnischen Untersuchung

2.1 Besonderheiten des Verkehrslärms

Lästig empfundene Geräuschimmissionen werden als Lärm bezeichnet. Bei Lärm handelt es sichnicht um einen physikalischen Begriff, sondern um einen Ausdruck für ein subjektives Empfinden.Dieses ist abhängig von verschiedenen Einflüssen, wie z.B. vom Informationsgehalt oder der Fre-quenzzusammensetzung.

Zur zahlenmäßigen Beschreibung von zeitlich schwankenden Geräuschimmissionen wie dem Stra-ßen- und Schienenverkehr wird der A-bewertete Mittelungspegel herangezogen. Diese Messgrößeberücksichtigt sowohl die Intensität als auch die Dauer jedes Schallereignisses während des be-trachteten Zeitraumes. Die A-Bewertung ist eine Frequenzbewertung, die dem menschlichen Hör-empfinden näherungsweise angepasst ist. In zahlreichen Untersuchungen wurde eine gute Korrela-tion des Mittelungspegels mit dem Lästigkeitsempfinden festgestellt. Daher dient diese Größe, ge-trennt für die Tageszeit (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr),generell als Beurteilungsgröße für Schallimmissionen.

Bei der Bewertung von Verkehrslärm werden die Auswirkungen für jeden Verkehrsweg einzelnfestgestellt und anhand der gesetzlichen Grenzwerte beurteilt. Es wird nach dem Verursacherprin-zip beurteilt, das heißt bei der Untersuchung von Schienenverkehrslärm wird in der Regel keineVorbelastung durch Straßenverkehrslärm berücksichtigt und umgekehrt.

Der durch den Neubau und Ausbau von Straßen oder Schienenwegen verursachte Verkehrslärmist zu vermeiden, beziehungsweise, falls Ansprüche auf Lärmvorsorge ausgelöst werden, durchLärmvorsorgemaßnahmen zu mindern. Dabei ist dem aktiven Schallschutz in Form von Maßnah-men auf dem Ausbreitungsweg und am Fahrweg vor dem passiven Schallschutz (Maßnahmen ambetroffenen Gebäude) der Vorzug zu geben, sofern die Kosten des aktiven Schallschutzes in einemangemessenen Verhältnis zu der erzielten Wirkung stehen.

2.2 Rechtliche Grundlagen

Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) [1]. Hiernach gilt gemäß § 41 Abs.1: “... bei dem Bau oder derwesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen undStraßenbahnen ist sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durchVerkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbarsind“. Nach § 41 Abs. 2 BImSchG gilt dies nicht, wenn die Kosten für Schutzmaßnahmen außerVerhältnis zum Schutzzweck stehen.

Aufgrund von § 43 BImSchG wurde zur Durchführung des § 41 und des § 42 bei Straßen undSchienenwegen die Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung derBundes-Immissionsschutzverordnung (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) (Verkehrs-


lärmschutzverordnung - 16. BImSchV) [2] erlassen. Darin sind die folgenden Immissionsgrenzwertefestgesetzt:

Tag

6 bis 22 Uhr

Nacht

22 bis 6 Uhr

an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen undAltenheimen 57 dB(A) 47 dB(A)

in reinen und allgemeinen Wohngebieten undKleinsiedlungsgebieten 59 dB(A) 49 dB(A)

in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebie-ten 64 dB(A) 54 dB(A)

in Gewerbegebieten 69 dB(A) 59 dB(A)

Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV

Wird eine entsprechende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist jeweils nurder Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Bei unbeplant bebauten Gebieten wer-den die Kriterien der Baunutzungsverordnung – BauNVO [4] zur Beurteilung der Schutzbedürftig-keit herangezogen. Für Sondergebiete nach § 10 BauNVO haben sich in der Verwaltungspraxis,gestützt durch Verwaltungsgerichtsentscheidungen [5], folgende Immissionsgrenzwerte durchge-setzt:

Tag

6 bis 22 Uhr

Nacht

22 bis 6 Uhr

Kleingartengebiete

(wie Kern-, Dorf- und Mischgebiete)64 dB(A) ---

Wochenendhausgebiete, Ferienhausgebiete,Campingplatzgebiete

(wie Kern-, Dorf- und Mischgebiete)

64 dB(A) 54 dB(A)

Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte für Sondergebiete, die der Erholung dienen

Für Parkanlagen, Erholungswald, Sport- und Grünflächen, Friedhöfe oder vergleichbare Flächenkann nach der 16. BImSchV kein Schallschutz gewährt werden. Hier fehlt das Merkmal der Nach-barschaft, d.h. die Zuordnung zu einem bestimmten Personenkreis mit regelmäßigem und nicht nurvorübergehendem Aufenthalt.


Die genannten Immissionsgrenzwerte sind maßgeblich für den Neubau oder die wesentliche Än-derung eines Verkehrsweges. Nach § 43 Absatz 1 Satz 2, BImSchG ist der zur Berücksichtigungder Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene Abschlag von 5 Dezibel (A) ab dem 1.Januar 2015 für Schienenbahnen nicht mehr anzuwenden.

Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ist in § 1 Anwendungsbereich wie folgtdefiniert:

Eine Änderung ist wesentlich, wenn

1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahr-zeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleisebaulich erweitert wird oder

2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zuändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel(A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A)in der Nacht erhöht wird.

Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Ver-kehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewer-begebieten.

Gemäß Satz 2 wird demnach im vorliegenden Untersuchungsabschnitt geprüft, ob eine wesentli-che Änderung vorliegt. Bei nachgewiesener wesentlicher Änderung besteht bei gleichzeitigerÜberschreitung der o.a. Immissionsgrenzwerte nach 16. BImSchV ein Anspruch auf Lärmvorsorge.

2.3 Berechnungsverfahren

Die mit den o.g. Grenzwerten zu vergleichenden Beurteilungspegel werden getrennt für die Tag-zeit (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr), nach dem in der 16.BImSchV, Anlage 2 [2] festgelegten Verfahren (im Folgenden als Schall 03 bezeichnet) berechnet.

Zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen wird die Strecke in einzelne Gleiseund Abschnitte mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit und gleicherFahrbahnart unterteilt. Für jeden so entstandenen Abschnitt werden für jedes (Frequenz-) Oktav-band längenbezogene Schallleistungspegel in mehreren Höhenbereichen errechnet. FolgendeGrößen werden bei der Berechnung der längenbezogenen Schallleistungspegel berücksichtigt:

Art, Menge und Geschwindigkeit der auf dem jeweiligen Streckenabschnitt ver-kehrenden Fahrzeugeinheiten, ermittelt aus dem durchschnittlichen täglichen Be-triebsprogramm

Rollgeräusche, aerodynamische Geräusche, Aggregatsgeräusche und Antriebsge-räusche entsprechend der Art der Fahrzeugeinheit


Pegelkorrekturen für erhöhte Schienenabstrahlung oder Reflexionen an der Fahr-bahn entsprechend der Art der Fahrbahn

Pegelkorrekturen für die Schallemissionen des Brückenüberbaus entsprechend derArt der Brücke

Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche wie bei-spielsweise Quietschgeräusche bei engen Kurvenradien (r < 500 m)

Ausgehend von jeder Emissionsquelle werden bei der Schallausbreitung die geometrische Ausbrei-tung (Abstand), Luftabsorption, Bodeneinflüsse und Abschirmungen durch Hindernisse sowie Reflek-tionen bis zur 3. Ordnung berücksichtigt. Die Berechnungsverfahren beschreiben ausbreitungsbe-günstigende Witterungsbedingungen wie sie beispielsweise bei leichtem Mitwind oder leichterBodeninversion auftreten. Neben den Einflüssen auf dem Schallausbreitungsweg gehen auchRichtwirkung und Abstrahlcharakteristik der Emissionsquelle in die Immissionsberechnungen mit ein.Auf Grundlage der Immissionsberechnungen erfolgt die Bildung der Beurteilungspegel für denTages- und den Nachtzeitraum, die für die schalltechnische Beurteilung maßgebend sind.

Die Berechnungen wurden mit dem Softwareprogramm Soundplan, Version 7.3 vom 05.05.2015,durchgeführt. Eine Konformitätserklärung zur qualitätsgesicherten Berechnung mit diesem Pro-gramm nach DIN 45687 [11] (s. Beilage 3) liegt bei.

2.4 Verwendete Unterlagen

In der schalltechnischen Untersuchung wurden folgende Unterlagen verwendet:

Lage- und Höhenpläne des Planfeststellungsabschnittes, bereitgestellt vomLandesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden-Württemberg (LGL),Stand 17.09.2014

Übersichtslageplan und digitaler Grundplan des Planfeststellungsabschnittes, be-reitgestellt von der DB ProjektBau, Stand 10.03.2015

Luftbilder des Untersuchungsbereiches, Stand 12.05.2014

Bebauungspläne und Flächennutzungspläne der Stadt Freiburg, Gem. Kirchzarten,Hinterzarten und Titisee-Neustadt, Stand 01.06.2015

Ortsbesichtigungen im Zeitraum April bis Dezember 2014

Schienenbetriebsprogramm in der Prognose 2025 (Beilage 1) für den Betrieb oh-ne Baumaßnahmen („Prognose-Nullfall“) und mit Baumaßnahmen („Prognose-fall“), Stand 09.06.2015 [10]

Kostenkennwertekatalog für Schallschutzmaßnahmen der DB [8]


Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigungsowie Magnetschwebebahnen, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus demSchienenverkehr, Fachstelle Umwelt, Eisenbahn-Bundesamt, Stand Dezember2012 [7]

Verkehrszählungen der BÜs Littenweiler I-III, Wiehre I und Kapplertal I-III der DBPB; Stand 22.04.2014 [14]

Strecken- und Maßnahmenband in der Prognose 2025 (Beilage 1) für den Be-trieb ohne Baumaßnahmen („Prognose-Nullfall“) und mit Baumaßnahmen („Prog-nosefall“), Stand 22.10.2015


3. Örtliche Gegebenheiten

Im Bereich des Schwarzwaldes quert die eingleisige Strecke 4300W das Höllental von West nachOst. Die bis Bhf FR-Wiehre 2-gleisige, ab Bhf FR-Wiehre eingleisige Strecke ist über die gesamteLänge von Freiburg bis Neustadt elektrifiziert. Zweigleisige Kreuzungsbahnhöfe befinden sich zu-dem am Bhf Kirchzarten, Bhf Himmelreich, Bhf Hirschsprung, Bhf Hinterzarten sowie ein dreigleisi-ger Bahnhof in Titisee. Der Bahnhof in FR-Littenweiler soll zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut wer-den.

Von Freiburg Hbf verläuft die Strecke durch das Dreisamtal und verlässt das Stadtgebiet von Frei-burg ab dem Bf FR-Littenweiler. Über Kirchzarten verläuft die Strecke ins Höllental, parallel zurB31 über Bhf Himmelreich zum Bf. Hinterzarten, welcher am oberen Ende des Höllentals liegt. VonHinterzarten bis nach Titisee verläuft die Trasse Richtung Osten und schwenkt ab Titisee nachNordosten bis nach Titisee-Neustadt. Die Drei-Seen-Bahn von Titisee Richtung Feldberg folgt demBahnhof Titisee und schwenkt ab km 29,870 Richtung Süden von der Strecke 4300W ab.

Aufgrund der hohen Reliefenergie des Schwarzwaldes verläuft die Strecke, mit Ausnahme vonStadtgebieten, fast ausschließlich in Damm- oder Einschnittslage. Des Weiteren befinden sich 9Tunnel im Bereich zwischen Freiburg und Titisee-Neustadt. Wohnbebauung befindet sich strecken-nah überwiegend in Wohn-, Misch- und Sondergebieten sowie im Außenbereich.

3.1 Schallschutzwände im Bestand

Schallschutzwände oder -wälle aus früheren Neu- und Ausbaumaßnahmen, aus dem Lärmsanie-rungsprogramm oder aus der städtebaulichen Planung bestehen entlang der Strecke 4300W west-liche Höllentalbahn ausschließlich im Bereich Freiburg-Wiehre, l.d.B. von ca. km 2,79 bis ca. km3,11 mit einer Höhe von ca. 3 m ü. GOK gem. den Festsetzungen des BPlan 4-062.

3.2 Schutzbedürftige Gebiete

Gemäß §2Abs.2 der 16.BImSchV [2] sind für die Anwendung der Immissionsgrenzwerte dieFestsetzungen in den Bebauungsplänen maßgeblich. Gebiete, für welche keine Festsetzungen inBebauungsplänen bestehen, werden „entsprechend der Schutzbedürftigkeit“ eingestuft.

Bestehende Festsetzungen wurden aus vorhandenen rechtskräftigen Bebauungsplänen übernom-men. Wo keine Festsetzungen bestehen, wurde die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Gebieteanhand der tatsächlichen Nutzung eingestuft. Die Einstufung wurde im Rahmen von Ortsbesichti-gungen vorgenommen.

Es wurden folgende Bebauungspläne berücksichtigt:

Freiburg

o BPlan „4-072 Lugostraße“ vom 10.10.2006

o BPlan „4-033 Sternwaldeck“ vom 15.02.1972


o BPlan „4-062 Wohngebiet östlich Wiehre-Bahnhof mit Ausgleichsflächen“

vom 10.05.2005

o BPlan „4-027 Alter Messplatz“ vom 15.02.1972

o BPlan „4-027a 1. Änderung des BPlans Alter Messplatz (Ensemblehaus)“

vom 10.12.2002

o BPlan „4-3001 Zwischen Hansjakobstraße und Höllentalbahn“ vom

24.04.1957

o BPlan „Haltinger“ vom 18.02.2006

o BPlan „3-020 Kunzenweg“ vom 13.01.1972 BPlan „4-033 Sternwal-

deck“ vom 15.02.1972

o BPlan „4-3004 Höllentalbahn/Lindenmatten-/Allemannenstr.“ vom

29.09.1956

o BPlan „4-3070 Stadtbahnverlängerung Littenweiler“ vom 23.12.2006

o BPlan „4-3004a Bereich Sudetenstraße“ vom 24.07.1972

o BPlan „4-3007 Ostw. Thüringer Str. zw. Höllent.-Bahn u. Alemannenstr.“

vom 09.08.1957

o BPlan „3-015, 3-025a, 3-025b Ostw. Thüringer Str. zw. Höllent.-Bahn u.

Alemannenstr.“ vom 04.10.2005

o BPlan „3-023 Kirchzartener Straße“ vom 18.02.1977

o BPlan „3-041 Weihermatten I Straße“ vom 02.06.1972

o BPlan „3-042a Weihermatten II Straße“ vom 22.06.1966

o BPlan „3-043 Weihermatten III Straße“ vom 10.08.1970

o BPlan „Bruggastraße“ vom 25.09.2008

o BPlan „Bruckmühle“ vom 29.07.1983 und 13.06.2002

Kirchzarten

o BPlan „Talvogtei“ vom 13.10.1994

o BPlan „Innerort II“ vom 06.07.1990

o BPlan „Lindenau West“ vom 23.09.2004

o BPlan „Lindenau Ost“ vom 06.05.2004

o BPlan „Kreisalten- und Pflegeheim“ vom 27.03.1992

o BPlan „Oben am Zartener Weg“ vom 01.06.1984



o BPlan „Gewerbegebiet Keltenbuck“ vom 25.08.2011


o BPlan „Am Keltenbuck“ vom 22.12.2011

o BPlan „Am Rotbach“ vom 29.04.1990 und 21.04.1992

o BPlan „Birkenhof“ vom 30.09.1988

Himmelreich

o BPlan „Himmelreich“ vom 12.06.1972, 19.09.1975 und 16.02.2002

Höllsteig

o BPlan „Höllsteig“ vom 08.05.1998

Breitnau

o BPlan „Birklehof“ vom 25.04.1979

Hinterzarten

o BPlan „Rößlehof-Sonnenbühlweg“ vom 14.02.1991

o BPlan „Geiserhalde-Ospelematte“ vom 11.03.1994

o BPlan „Windeck“ vom 19.01.1978 und 06.05.1988

o BPlan „Sportplatz-Moosmatte“ vom 12.09.2008

Titisee

o BPlan „Bärenhof“ vom 19.06.1975 und 29.06.1979

o BPlan „Mooswald“ vom 29.05.1955

o BPlan „Mooswald I“ vom 05.02.1980

o BPlan „Ortsmitte“ vom 18.08.1956

o BPlan „Rieslehof“ vom 05.07.1977

o BPlan „Parkstraße-Birkleshof“ vom 18.12.1993

o BPlan „Wellness- u. Erlebnisbad Schwarzwald“ vom 22.01.2009

Die Bebauungspläne sind in den entsprechenden Lageplänen gekennzeichnet.


4. Schallemissionen

Die Ausgangsgröße für die Berechnung der Beurteilungspegel ist der längenbezogene Schalleis-tungspegel, der für jeden Streckenabschnitt für jede Oktave mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8kHz in unterschiedlichen Höhen für den Tages- und Nachtzeitraum ermittelt wird. Die energetischeSummation über alle Oktaven und die unterschiedlichen Höhen kennzeichnet die von der Streckeausgehende Schallabstrahlung im Tages– bzw. Nachtzeitraum und ist im Folgenden für die Teilbe-reiche der westl. Höllentalbahn bzw. der angrenzenden Drei-Seen-Bahn angegeben. Er wird we-sentlich bestimmt durch die Art, Menge und Geschwindigkeit der auf dem jeweiligen Streckenab-schnitt verkehrenden Fahrzeugeinheiten. Hinzu kommen Korrekturen für Fahrbahnart, Brücken so-wie ton,- impuls- und informationshaltige Geräusche (wie beispielsweise bei Kurvenfahrgeräuschenbei engen Radien).

4.1 Fahrzeugbedingte Emissionen

Die fahrzeugbedingten Emissionen werden im Wesentlichen bestimmt durch die Art, Menge undGeschwindigkeit der auf dem jeweiligen Streckenabschnitt verkehrenden Fahrzeugeinheiten. DieseDaten werden vom Vorhabenträger [10] festgelegt und sind in Beilage 1 dokumentiert. In nachfol-gender Tabelle 3 sind die berechneten längenbezogenen Schallleistungspegel (in der Summeüber alle Oktavbänder und Höhen ohne Berücksichtigung der Richtwirkung und Korrekturen fürggf. vorhandene streckenabschnittsabhängige maximal zulässige Höchstgeschwindigkeiten) fürden Prognose-Nullfall und den Prognosefall angegeben.

Strecke Bezeichnung

Längenbezogener Schalleistungspegel Lw’A [dB]

Prognose-Nullfall Prognosefall

Tag Nacht Tag Nacht

4300W Freiburg - Titisee 81,6 74,5 82,0 74,5

4300W Titisee - Neustadt 77,7 69,7 77,7 69,7

4301 Drei-Seen Bahn 77,3 71,3 77,3 71,3

Tabelle 3: Längenbezogene Schallleistungspegel Lw’A [dB] der auf der Strecke 4300W befindli-chen Verkehrsmengenabschnitten

4.2 Fahrbahnarten

Die in der vorangegangenen Tabelle 3 angegebenen Daten gelten für Schwellengleise im Schot-terbett. In den untersuchungsrelevanten Abschnitten entlang der westlichen Höllentalbahne befin-den sich darüber hinaus zahlreiche Bahnübergänge.

BÜ km 4,039 (BÜ Weg)


BÜ km 5,633 Littenweiler I

BÜ km 5,929 Littenweiler II

BÜ 6,825 Kapplerstraße

BÜ 7,228 Kapplertal II

BÜ 8,026 Kapplertal III

BÜ 9,991 Kapplertal IV

BÜ 10,508 Kirchzarten I

BÜ km 10,757 Kirchzarten II

BÜ km 11, 694 Kirchzarten III

BÜ km 12,030 Kirchzarten IV

BÜ km 12,486 Kirchzarten V

BÜ km 13,799 Rad-/Fußweg

BÜ km 14,445 Himmelreich I

BÜ km 14,628 BÜ Weg

BÜ km 25,754 Hinterzarten

BÜ km 26,055 Hinterzarten I

BÜ km 27,431 Titisee II

BÜ km 28,020 Titisee I

Hierdurch bedingt erhöhte Schienenabstrahlung sowie die Reflektionen an der Fahrbahn bei denEmissionsberechnungen nach Tabelle 7 der Schall 03 sind demnach nicht zu berücksichtigen.

4.3 Brücken

Die Schallemissionen des Brückenüberbaus werden durch eine Korrektur KBr, die auch die Belästi-gung aufgrund von tieffrequenten Geräuschanteilen enthält, berücksichtigt. Maßnahmen, die zueiner Minderung der Schallemission einer Brücke führen, werden durch eine Korrektur KLM berück-sichtigt und sind als Schallschutzmaßnahme anzusetzen.

In der nachfolgenden Tabelle sind die in diesem Planfeststellungsabschnitt befindlichen, akustischrelevanten Brücken sowie deren Kategorisierung entsprechend Tabelle 9 der Schall 03 dargestellt:

SStrecke km Bezeichnung

Einstufung gemäß Tabelle 9 derSchall 03

Zeile Brücken- und Fahr-bahnart

4300 5,302 EÜ Rad-/Fußweg 3 Brücken mit massiver Fahrbahnplat-te oder mit besonderem stählernemÜberbau und Schwellengleis im





Schotterbett

4300 7,475 EÜ WasserlaufKapplerbachbrücke 2 Brücken stählernem Überbau und

Schwellengleis im Schotterbett

4300 7,531 EÜ WasserlaufBruggarbrücke 2 Brücken stählernem Überbau und


4300 10,299 EÜ WasserlaufKrummbachbrücke 2 Brücken stählernem Überbau und


4300 11,338 EÜ KreisstraßeBahnhofsstr 3

Brücken mit massiver Fahrbahnplat-te oder mit besonderem stählernemÜberbau und Schwellengleis imSchotterbett

4300 11,521 EÜ WasserlaufRothbachbrücke 1 Brücken mit stählernem Überbau,

Gleise direkt aufgelagert

4300 13,087 EÜ Weg 3


4300 13,577 EÜ Landesstraße 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300 15,165 EÜ Rad-/Fußweg 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300 15,763 EÜ Graben-/ Flutöffnung 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300 16,358EÜ Wasserlauf

2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett



4300 18,215 EÜ WasserlaufLaubrunnenbachbrücke


4300 20,748 EÜ Graben-/FlutöffnungRothbach 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett




Löffeltalweg2 Brücken stählernem Überbau und






4300 25,013 EÜ Weg Zartenbach 3


4300 25,074 EÜ Kreisstraße K 1961Freiburgstr. 2 Brücken stählernem Überbau und


4300 25,338 PU Zugang zu Bahnsteig 2 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett


4300 28,801 EÜ BundesstraßeSeestr. 2 Brücken stählernem Überbau und


4300 29,094 EÜ BundesstraßeSeestr. 3


4300 29,877 EÜ Weg 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300 30,223 EÜ BundesstraßeB 31 3


4300 30,475 EÜ Weg Gewerbestr. 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300 30,986 EÜ Weg 2 Brücken stählernem Überbau undSchwellengleis im Schotterbett

4300+ 31,249 EÜ WasserlaufGutachbrücke 2 Brücken stählernem Überbau und


Tabelle 4: Brücken und deren Kategorisierung entlang der westlichen Höllentalbahn

4.4 Auffälligkeit von Eisenbahngeräuschen

Ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche von Teilstrecken oder Teilflächen werden fürRadien < 500 m bzw. für Radien <300 m mit einem frequenzunabhängigen Zuschlag KL zumSchallleistungspegel nach Tabelle 11 der Schall 03 berücksichtigt. Falls dauerhaft wirksame Vor-kehrungen gegen das Auftreten von Quietschgeräuschen getroffen werden, ist eine zusätzlichePegelkorrektur KLA vorzunehmen.


Entlang der Strecke 4300W sind Pegelkorrekturen gem. Tabelle 11 der Schall 03 in folgendenBereichen vorzusehen:

von km 1,466 bis km 1,816 r= 348 mvon km 2,042 bis km 2,238 r= 486 mvon km 2,992 bis km 3,255 r= 407 mvon km 3,466 bis km 3,675 r= 479 mvon km 7,126 bis km 7,35 r= 497 mvon km 7,445 bis km 7,53 r= 497 mvon km 11,142 bis km 11,235 r= 494

von km 13,387 bis km 13,606 r= 400 mvon km 15,016 bis km 15,098 r= 300 mvon km 15,431 bis km 15,566 r= 276 mvon km 15,616 bis km 15,762 r= 255 mvon km 15,762 bis km 15,904 r= 394 mvon km 15,904 bis km 16,042 r= 458 mvon km 16,042 bis km 16,129 r= 240 mvon km 16,214 bis km 16,305 r= 365 mvon km 16,666 bis km 16,702 r= 225 mvon km 16,889 bis km 16,937 r= 240 mvon km 17,375 bis km 17,41 r= 216 mvon km 17,720 bis km 17,822 r= 240 mvon km 18,074 bis km 18,134 r= 205 mvon km 18,134 bis km 18,212 r= 415 mvon km 18,510 bis km 18,542 r= 275 mvon km 18,987 bis km 19,303 r= 240 mvon km 19,863 bis km 19,95 r= 390 mvon km 20,043 bis km 20,098 r= 290 mvon km 20,963 bis km 21,074 r= 300 mvon km 22,696 bis km 22,733 r= 222 mvon km 22,823 bis km 22,914 r= 236 mvon km 23,031 bis km 23,304 r= 240 mvon km 23,373 bis km 23,476 r= 240 mvon km 24,055 bis km 24,099 r= 245 mvon km 24,323 bis km 24,442 r= 450 mvon km 24,526 bis km 24,631 r= 250 mvon km 24,754 bis km 24,861 r= 250 mvon km 25,072 bis km 25,182 r= 283 mvon km 25,621 bis km 25,831 r= 380 mvon km 26,02 bis km 26,097 r= 450 mvon km 26,097 bis km 26,231 r= 300 mvon km 26,546 bis km 26,785 r= 298 mvon km 27,156 bis km 27,192 r= 370 mvon km 27,357 bis km 27,428 r= 325 m


von km 27,660 bis km 27,702 r= 485 mvon km 27,861 bis km 27,917 r= 305 mvon km 28,179 bis km 28,264 r= 475 mvon km 29,22 bis km 29,262 r= 300 m


5. Schallimmissionen

Es wurden Schallimmissionsberechnungen an allen Gebäuden (ca. 850 Gebäude), bei denen einBeurteilungspegel über den Grenzwerten der 16. BImSchV zu erwarten war, durchgeführt. Diedetaillierten Berechnungsergebnisse sind in Anlage 12.3 dargestellt.

An den ausgewählten Immissionsorten wurde geprüft, ob eine wesentliche Änderung gegenüberder Vorbelastung vorliegt, indem die Beurteilungspegel für den Prognose-Nullfall (vor dem Ausbau)und den Prognosefall (mit Ausbau) berechnet und miteinander verglichen wurden.

Die Berechnungen zeigen, dass an denjenigen Einheiten mit schützenswerter Nutzung Anspruchauf Lärmvorsorge besteht, an denen sich der Beurteilungspegel auf bzw. oberhalb von 70 dB(A)am Tag bzw. auf bzw. oberhalb von 60 dB(A) in der Nacht, vereinzelt auch um mehr als 2,1 dBerhöht hat.

Entsprechend der obigen Kriterien besteht Anspruch auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nach§ 2 der 16.BImSchV an 15 Gebäuden mit ca. 23 Wohneinheiten tags und an 23 Wohneinheitennachts.


6. Schallschutzmaßnahmen

Bei bestehendem Anspruch auf Lärmvorsorge ist sicherzustellen, dass die Immissionsgrenzwerte der16. BImSchV [2] durch aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten werden, sofern die Kosten deraktiven Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen.

Sind aktive Schutzmaßnahmen nicht verhältnismäßig bzw. technisch nicht realisierbar oder ver-bleiben trotz aktiver Schallschutzmaßnahmen Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte, ergibtsich an der entsprechend zu schützenden Nutzungseinheit ein Anspruch auf passiven Schallschutzdem Grunde nach. Nachfolgend sind mögliche Schallschutzmaßnahmen beschrieben.

6.1 Aktive Schallschutzmaßnahmen

6.1.1 Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg und deren Kosten

Die häufigste Form aktiver Schallschutzmaßnahmen sind Schallschutzwände oder Schallschutzwäl-le. Da die Bahnstrecke vorwiegend in Damm- oder Einschnittslage verläuft und aufgrund des in derRegel geringen Abstandes der Nutzungseinheiten mit Anspruch auf Lärmvorsorge, scheidet derEinsatz von Schallschutzwällen als aktive Schallschutzmaßnahme in diesem Planfeststellungsab-schnitt weitestgehend aus.

Schallschutzwände mit Höhen von 2 m und mehr werden standardmäßig in einem Abstand von3,30 m zur Gleisachse errichtet. Als innovative Schallschutzmaßnahmen wurden niedrige Schall-schutzwände mit Höhen von 55 cm und 74 cm untersucht, welche in einem Abstand von 1,75 mzur Gleisachse installiert werden.

Neben den reinen Erstellungskosten für Schallschutzmaßnahmen müssen in den Vergleich der Kos-ten auch Unterhaltskosten einbezogen werden. Die Kosten für die Erstellung von Schallschutzwän-den mit Höhen von 1 m und mehr basieren auf dem Kostenkennwertekatalog [8] der DeutschenBahn. Die Erstellungskosten für die niedrigen Schallschutzwände basieren auf dem Schlussberichtzu Innovativen Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz der DB Netze [9]. Alle Erstel-lungskosten wurden gemäß Ablöserichtlinie kapitalisiert und zu einem Gesamtbetrag zusammenge-fasst. Die sich so ergebenden und mit der DB abgestimmten Gesamtkosten je laufender Meter sindin nachfolgender Tabelle 6 dargestellt:


Höhe der Schall-schutzwand

Kosten je laufen-der Meter[€/lfm]

0,55 m 1 955,--

0,75 m 1 836,--

1 m 1 873,--

2 m 2 152,--

3 m 2 630,--

4 m 3 147,--

Tabelle 5: Kapitalisierte Kosten für Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbreitungsweg

Die Ablöseberechnung für die Schallschutzwände ist in Beilage 2 zu finden.

6.1.2 Maßnahmen am Fahrweg und deren Kosten

Besonders überwachtes Gleis (büG)

Eine weitere aktive Schallschutzmaßnahme stellt das besonders überwachte Gleis, kurz „büG“,dar. Beim büG ist der Betreiber einer Strecke verpflichtet, den Schienenzustand des entsprechen-den Abschnitts nach dem ersten Schleifen und anschließend in regelmäßigen Abständen zu über-prüfen. Die Überprüfung findet in der Regel mit einem Schallmesswagen statt. Wird festgestellt,dass eine definierte akustische Eingriffsschwelle durch Verriffelungen der Schienenoberfläche über-schritten ist, besteht die Verpflichtung, diese durch geeignete Schleifverfahren zu beseitigen (siehehierzu die Ausführungen in der Schall 03). Damit wird ein akustisch guter Schienenzustand dauer-haft gewährleistet. Gemäß Schall 03 wird das büG durch einen frequenzabhängigen Abschlagbei der Berechnung der längenbezogenen Schallleistungspegel der Emissionsquelle berücksichtigt.

Die Pegelkorrekturen können der Tabelle 8, Zeile 1 der Schall 03 entnommen werden [2].

Nach dem Umwelt-Leitfaden Teil VI des EBA [7] ist unter folgenden Randbedingungen der Einsatzdes büG nicht sinnvoll oder möglich:

Streckenabschnitte mit Längen < 300 m

Streckenabschnitte mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit < 80 km/h

Bahnhofsbereiche (ausgenommen: durchgehende Hauptgleise)

Bahnübergänge

Kurvenradien < 500 m


Weichenstraßen (nicht bezogen auf einzelne Weichen)

Gemäß den Verkehrsdaten der Strecke 4300W westliche Höllentalbahn [10] (siehe auch Beilage1) beträgt die Strecken- bzw. fahrzeugbedingte Maximalgeschwindigkeit nur Bereichsweise mehrals 80 km/h. Gemäß den o.g. Ausschlusskriterien stellt sich die Anwendung des besonders über-wachten Gleises nur in diesem Bereich als u.U. sinnvoll dar.

Als innovative Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg wurden Schienenstegdämpfer (SSD) undSchienenstegabsorber (SSA) bei den schalltechnischen Berechnungen berücksichtigt. Analog zumbüG werden SSD und SSA gemäß Schall 03 durch einen frequenzabhängigen Abschlag bei derBerechnung der längenbezogenen Schallleistungspegel der Emissionsquelle berücksichtigt. DiePegelkorrekturen können der Tabelle 8, Zeilen 2 bzw. 3 der Schall 03 entnommen werden [2].

Bei der Ermittlung der Kosten wurden die im Schlussbericht zu Innovativen Maßnahmen zum Lärm-und Erschütterungsschutz [9] angegebenen Daten angesetzt.

Schienenstegdämpfer

Erstellungskosten je m: 226,30 €

Instandhaltungsmehrkosten/Jahr und m: 10,70 €

Lebensdauer in Jahren: 13

Schienenstegabschirmung

Erstellungskosten je m: 163,70 €

Instandhaltungsmehrkosten/Jahr und m: 11,70 €

Lebensdauer in Jahren: 13

Die Kosten für büG, SSA und SSD wurden ebenfalls nach Ablöserichtlinie kapitalisiert. Die sichergebenden Kosten je laufender Meter sind in folgender Tabelle angegeben.

SchutzmaßnahmeKosten je laufen-der Meter[€/lfm]

besonders überwachtesGleis (büG) 175,--

Schienenstegdämpfer(SSD) 1131,--

Schienenstegabschirmung(SSA) 978,--

Tabelle 6: Kapitalisierte Kosten aktiver Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg


In Bereichen, wo die aktiven Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg auf beiden Seiten der Streckewirksam werden, werden die Kosten für Maßnahmen am Fahrweg entsprechend anteilig ange-setzt. Die Ablöseberechnung für die aktiven Schallschutzmaßnahmen und die Maßnahmen amFahrweg ist ebenfalls in Beilage 2 dargestellt.

6.2 Passive Schallschutzmaßnahmen und deren Kosten

Bei passiven Schallschutzmaßnahmen handelt es sich um bauliche Verbesserungen der Umfas-sungsbauteile, wie z.B. Wände, Dächer, Fenster und Rollläden, wenn die vorhandenen Umfas-sungsbauteile nicht den notwendigen Anforderungen entsprechen. Für Schlafräume bzw. für Räu-me mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen (z.B. Etagenheizungen) ist zusätzlich der Einbauvon schallgedämmten Lüftungseinrichtungen (Schalldämmlüfter) vorgesehen.

Verbesserungen an den Umfassungsbauteilen sind notwendig, wenn Anspruch auf Lärmvorsorgebesteht und unter Berücksichtigung verhältnismäßiger aktiver Schallschutzmaßmaßnahmen eineÜberschreitung des Immissionsgrenzwertes verbleibt. Hierzu wird eine Überprüfung vor Ort durch-geführt. In der Regel erfolgt bei unzureichendem Schalldämmmaß der Einbau von Schallschutz-fenstern. In Einzelfällen kann die Verbesserung des Schalldämmmaßes weiterer Außenbauteilenotwendig sein (z.B. Fenster/ Wand/ Dach).

Die Überprüfung der Gebäude mit „Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach“ unddie Umsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen erfolgt in der Regel nach Beendigung des Plan-rechtsverfahrens. Bei verbleibendem Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach wurdefolgender Kostenansatz für die Umsetzung der Ansprüche gewählt:

6000 € für eine Wohneinheit mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte tags undnachts

3000 € für eine Wohneinheit mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte tags odernachts

2000 € Entschädigung für einen Außenwohnbereich (Balkon, Terrasse,…)

Die Umsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen muss vor Inbetriebnahme der Strecke abge-schlossen sein.

6.3 Verhältnismäßigkeitsprüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen

Nach den Vorschriften der § 41, 43 Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Absatz 1 der 16.BImSchV ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen grundsätzlich sicherzu-stellen, dass die Beurteilungspegel die dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten.Dies gilt jedoch nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestreb-ten Schutzzweck stehen. Eine gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen eine Schutz-maßnahme nicht mehr verhältnismäßig ist, existiert jedoch nicht. Betroffene haben prinzipiell einenAnspruch auf "Vollschutz" (Einhaltung der Grenzwerte nach § 2 Absatz 1 der 16. BImSchV) durchaktive Lärmschutzmaßnahmen, von dem aber nach Maßgabe des § 41 Absatz 2 BImSchG Abstri-


che möglich sind. Im Rahmen der durch die Planfeststellungsbehörde durchzuführenden planeri-schen Abwägung ist die Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutz-maßnahmen zu treffen. Jedoch besteht dieser Abwägungsspielraum nur in den durch § 41 Absatz2 BImSchG gezogenen Grenzen, d.h. die Auswahlentscheidung hat sich an dem grundsätzlichenVorrang aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu orientieren. Dabei istzu beachten, dass passive Schallschutzmaßnahmen keine Schutzmaßnahmen im Sinne von § 41BImSchG darstellen, sondern nach § 42 BImSchG ein technisch-realer Entschädigungsanspruchauf Erstattung der erbrachten Aufwendungen besteht.

Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist eine hinreichend differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen. Die sich aus der Struktur des § 41 BImSchG ergebende Prüfungsreihenfol-ge hat der 11. Senat des BVerwG bereits im Urteil vom 21.04.1999 - 11 A 50/97 - dargelegt.Zunächst ist danach zu untersuchen, was für eine optimale, d.h. die Einhaltung der Immissions-grenzwerte sicherstellende Schutzanlage aufzuwenden wäre. Sollte sich dies als unverhältnismä-ßig erweisen, sind ausgehend von dem zu erzielenden Schutzniveau schrittweise Abschläge vor-zunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbes-serung der Lärmsituation zu ermitteln. Insbesondere ist zu prüfen, ob nicht zumindest sichergestelltwerden kann, dass für keinen oder möglichst wenige Nachbarn der Anlage spürbare Grenzwert-überschreitungen verbleiben.“

Die vorstehenden Ausführungen aus dem Teil VI des Umweltleitfadens des Eisenbahn-Bundesamtesmit Stand Dezember 2012 [7] machen deutlich, dass umfangreiche Untersuchungen zu aktivemSchallschutz erforderlich sind, um zu einer sachgerechten Planungsempfehlung zu gelangen. Hierstellt das EBA klare Anforderungen an den Umfang und die Ergebnisdokumentation von schall-technischen Untersuchungen. Demnach sind folgende Arbeitsschritte für die Durchführung vonVariantenuntersuchung zum aktiven Schallschutz und zur Erstellung eines Schallschutzkonzeptesnach Maßgabe des § 41 BImSchG durchzuführen:

1. Ermittlung der zu lösenden Schutzfälle

Vor der Durchführung von Variantenuntersuchungen sind alle zu lösenden Schutzfälle zu ermitteln.Die Anzahl der Schutzfälle ergibt sich aus der Zahl der Nutzungseinheiten mit Anspruch auf Lärm-vorsorge in den jeweils zu berücksichtigenden Beurteilungszeiträumen.

Unter welchen Rahmenbedingungen Anspruch auf Lärmvorsorge besteht, ist in Kapitel 2.2 sowieKapitel 5. erläutert. Besteht an einer Nutzungseinheit der Anspruch auf Lärmvorsorge am Tagoder in der Nacht, so handelt es sich jeweils um einen Schutzfall. Bei Ansprüchen tagsüber undnachts liegen zwei Schutzfälle vor.

Anspruch auf Lärmvorsorge besteht jeweils für beide Beurteilungszeiträume, sofern für Tages- undNachtzeit von einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach 16.BImSchV auszugehen ist,obgleich eine wesentliche Änderung etwa nur zum Tag- oder zum Nachtzeitraum besteht.

Insbesondere bei Wohngebäuden errechnet sich die Anzahl der Schutzfälle aus der Zahl derWohneinheiten (WE) mit Anspruch auf Lärmvorsorge im Tageszeitraum zuzüglich der WE mit An-


spruch auf Lärmvorsorge im Nachtzeitraum. Die Ermittlung der Wohneinheiten je Gebäude erfolgteim Rahmen von Ortsbesichtigungen.

2. Bildung von Schutzabschnitten

Der Bereich der schutzbedürftigen Bebauung ist in räumlich abgrenzbare Schutzabschnitte zu un-terteilen. Abgrenzungen ergeben sich einerseits durch die Bahntrasse selbst, d.h. eine schutzbedürf-tige Bebauung beidseits einer Trasse repräsentiert i.d.R. mindestens zwei Schutzabschnitte, sowieandererseits durch größere unbebaute Flächen entlang einer Trasse. Andere Kriterien können auchdie Schutzwürdigkeit (vgl. § 2 der 16. BImSchV) einer Bebauung, deren Bauweise bzw. Zusam-mengehörigkeit zu einem Plangebiet oder auch der Abstand zur Bahntrasse sein. Grundsätzlich istimmer darauf zu achten, dass die Abschnittsbildung nicht kleinteilig erfolgt und dass sich für unmit-telbar angrenzende Schutzabschnitte aufgrund der erforderlichen Überstandslängen größereÜberlappungen der jeweils betrachteten aktiven Maßnahmen ergeben. Die Kosten der Maßnah-men sind demnach den einzelnen Schutzabschnitten eindeutig zuzuordnen.

3. Variantenuntersuchungen

Ausgangspunkt einer schalltechnischen Variantenuntersuchung ist der Vollschutz, also die Einhal-tung der Immissionsgrenzwerte in allen Fällen bei bestehendem Anspruch auf Lärmvorsorge, bzw.das Lösen aller Schutzfälle. Sollte sich die Variante als unverhältnismäßig erweisen werden schritt-weise Abschläge bei den aktiven Schallschutzmaßnahmen vorgenommen, um die mit gerade nochverhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln.Ob die Kosten einer Schallschutzvariante außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen und die Vari-ante somit als unverhältnismäßig eingestuft wird, bemisst sich an den Kosten je gelöstem Schutzfall.Ein fester Zahlenwert für die Kosten je gelöster Schutzfall, ab der die Unverhältnismäßigkeit einerVariante als nachgewiesen gilt, existiert nicht. Die Unverhältnismäßigkeit der Kosten hängt insbe-sondere von den besonderen Umständen des Einzelfalles ab. Bei der Berechnung der Kosten jegelöstem Schutzfall werden die sog. Nettokosten des aktiven Schallschutzes zu Grunde gelegt, d.h.von den in Kapitel 6.1 dargelegten kapitalisierten Kosten aktiver Schallschutzmaßnahmen werdendie „Einsparungen“ im passiven Schallschutz abgezogen. Diese Kosteneinsparungen verstehensich dabei als Einsparungen beim passiven Schallschutz in der Variante mit aktivem Schallschutzgegenüber der Variante ohne aktive Schallschutzmaßnahmen. Die angesetzten Kosten für passiveSchallschutzmaßnahmen können Kapitel 6.2 entnommen werden.

In den Variantenuntersuchungen wurde jeweils von einer maximalen Wandhöhe von 4 m ausge-gangen. Sollte mit Wandhöhen von 4 m kein Vollschutz erreicht werden und sich diese Varianteals unverhältnismäßig erweisen, so wird davon ausgegangen, dass die Kosten für den Vollschutzebenfalls außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Gleichzeitig ist die Realisierbarkeit vonSchallschutzwänden mit Höhen über 4 m technisch sehr aufwendig: Gesichert ist derzeit die tech-nische Realisierbar von Schallschutzwänden an Schienenwegen mit Wandhöhen von bis zu 5,0 müber Schienenoberkante, in Einzelfällen mit besonderer Genehmigung bis zu 6,0 m über Schie-nenoberkante.


Die Ergebnisse jeder Variantenuntersuchung zur Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen werdentabellarisch dokumentiert und bilden die Grundlage für eine vergleichende Betrachtung im Rahmender Abwägung.

In die Abwägung des Schallschutzkonzepts sind neben dem Nutzen-Kosten-Verhältnis zusätzlicheinzubeziehen:

eine evtl. Vorbelastung durch den zu ändernden Schienenweg

private Belange betroffener Dritter durch Beeinträchtigung des Wohnumfeldes (z.B.Verschattung, Störung von Sichtbeziehungen) bei baulichen Schallschutzanlagengroßer Höhe und ggf. Minderung des Verkehrswertes der Grundstücke

sonstige öffentliche Belange wie z.B. Landschafts- oder Stadtbildpflege einschließlichDenkmalbelange.

Im Folgenden werden in Reihenfolge aufsteigender Kilometrierung der Strecke 4300W die Ergeb-nisse der Variantenuntersuchung zur Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen für die einzelnenUntersuchungsabschnitte der westlichen Höllentalbahn dargestellt. Es werden dabei nur Bereichedargestellt, in denen an mindestens einer Einheit schützenswerter Nutzung Anspruch auf Lärmvor-sorge besteht. Detaillierte Berechnungsergebnisse aller untersuchten Immissionsorte sind in Anlage12.3 tabellarisch dargestellt. Die Lage der Immissionsorte ist der Anlage 12.2, Lagepläne zumSchallschutz zu entnehmen.

6.4 Prüfung aktiver Schallschutzmaßnahmen entlang der Strecke 4300W westliche Höllentalbahn

6.4.1 Freiburg; Lorettotunnel - Sternwaldtunnel (ca. km 1,462 – km 1,929):

Im Bereich zwischen Lorettotunnel und Sternwaldtunnel in Freiburg von ca. km 1,462 bis km 1,929besteht Wohnbebauung links der Bahn im Wohngebiet.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen, sind nicht vorgesehen (Baulücke). Eine Geschwindigkeitsanpassung von70km/h auf max. 80 km/h basiert auf der Anpassung der Signal- und Sicherungstechnik sowiedurch kleinere Unterhaltungsmaßnahmen im Bereich von Kurven und Bahnübergängen.

Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall an keinem Immissionsort dieKriterien einer wesentlichen Änderung gemäß Kap. 2.2 erfüllt werden.

6.4.2 Freiburg; Sternwaldtunnel - Schützenallee (ca. km 2,231 – km 3,9):

Im Bereich zwischen Lorettotunnel und Sternwaldtunnel in Freiburg von ca. km 1,462 bis km 1,929besteht Wohnbebauung links der Bahn im Wohngebiet.


Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen, sind zwischen km 2,992 und km 3,675 (Anpassung der Trassierung imKurvenbereich) vorgesehen. Insofern ist diese Maßnahme schalltechnisch zu bewerten. Eine Ge-schwindigkeitsanpassung von 70 km/h auf 100 km/h, bzw. von 90 km/h auf 100 km/h basiertauf der Anpassung der Signal- und Sicherungstechnik sowie durch die Unterhaltungsmaßnahmenim Bereich der Kurve.

Eine wesentliche Änderung gegenüber dem Prognose-Nullfall wird durch Erhöhung der Immissi-onspegel durch die Erhöhung des Zugmengengerüstes von +17 SPNV-Zügen im Tagzeitraum anca. 4 Gebäuden mit mindestens 70 Dezibel (A) am Tage und/ oder 60 Dezibel (A) in der Nachthervorgerufen.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäude inder Richard-Künzer-Straße 10a und 12 sowie an der Sternwaldstraße 47/49 von bis zu 11 dB imTagzeitraum sowie von bis zu 13 dB im Nachtzeitraum ist für die zu schützenden Gebäude unterBerücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Kosten kein Vollschutz herzustellen. Es besteht indiesem Bereich aktiver Schallschutz in Form einer SSW mit einer Höhe von ca. 3 m ü. GOK. Dar-über hinaus waren die Gebäude, sofern aktiver Schallschutz für die Obergeschosse nicht ausrei-chend ist, gem. den Vorgaben des BPlan 4-062, mit ausreichenden passiven Schallschutzmaßnah-men zu versehen. Für die Gebäude ist dem Grunde nach zu überprüfen, ob die Dimensionierungder vorgeschriebenen passiven Schallschutzmaßnahmen ausreichend ist, die zu erwartenden Pege-lüberschreitungen zu reduzieren.

Eine Vollschutzlösung für die Bahnhofsgebäude (Türklouisstraße 20) mit Grenzwertüberschreitun-gen von bis zu 8 dB tags und 11 dB nachts mit aktiven Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbrei-tungsweg ist technisch nicht realisierbar, da das Gebäude unmittelbar an den Bahnsteig angrenztund eine geschlossene SSW inmitten auf dem Bahnsteig den Zugang zu den Bahnhofsgleisen ver-hindert. Für das genannte Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnah-men dem Grunde nach.

6.4.3 Freiburg; Freiburg-Wiehre Ost (ca. km 3,9 – km 5,2):

Im Bereich Freiburg-Wiehre Ost von ca. km 3,9 bis km 5,2 besteht Wohnbebauung links der Bahnim Wohngebiet bzw. Außenbereich sowie rechts der Bahn im Außenbereich.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen, sind nicht vorgesehen (Baulücke). Eine Geschwindigkeitsanpassung von 90km/h auf 100 km/h basiert auf der Anpassung der Signal- und Sicherungstechnik sowie durchkleinere Unterhaltungsmaßnahmen im Bereich von Kurven und Bahnübergängen.

Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentli-chen Änderung an keinem Immissionsort erfüllt werden.


6.4.4 Freiburg; Freiburg-Littenweiler (ca. km 5,2 – km 6,1):

Im Bereich Freiburg-Littenweiler von ca. km 4,6 bis km 6,1 besteht Wohnbebauung beidseitig derBahn der Bahn im Wohn- und Mischgebiet sowie im Außenbereich.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen sind zwischen km 5,375 und km 6,020 (Neubau zweites Bahnhofsgleis;Ausbau des Bahnhofs FR-Littenweiler zum Kreuzungsbahnhof) vorgesehen. Insofern ist diese Maß-nahme schalltechnisch zu bewerten. Eine Geschwindigkeitserhöhung gegenüber dem Prognose-Nullfall ist nicht vorgesehen.

Eine wesentliche Änderung gegenüber dem Prognose-Nullfall wird an keinem Immissionsort her-vorgerufen.

6.4.5 Freiburg; Freiburg-Littenweiler-Ost (ca. km 6,2 – km 8,5):

Im Bereich Freiburg-Littenweiler-Ost von ca. km 6,2 bis km 8,5 besteht Wohnbebauung überwie-gend rechts der Bahn der Bahn im Wohngebiet, vereinzelt auch im Außenbereich.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen sind nicht vorgesehen (Baulücke). Eine Geschwindigkeitserhöhung gegen-über dem Prognose-Nullfall ist nicht vorgesehen.

Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentli-chen Änderung an zwei Immissionsorten erfüllt werden.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Wohnge-bäude in der Kappler Str. 100 von bis zu 8 dB im Tagzeitraum sowie von bis zu 8 dB im Nacht-zeitraum ist für das zu schützenden Gebäude unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit derKosten kein Vollschutz herzustellen. Die anfallenden Kosten je gelöstem Schutzfall belaufen sichdemnach auf ca. 65.750,- € und sind gegenüber ihrem Schutzzweck ebenfalls als nicht verhält-nismäßig einzustufen.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäude inder Freiburger Straße 42 von bis zu 11 dB im Tagzeitraum sowie von bis zu 13 dB im Nachtzeit-raum ist für das zu schützenden Gebäude unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Kos-ten kein Vollschutz herzustellen. Die anfallenden Kosten je gelöstem Schutzfall belaufen sich dem-nach auf ca. 75.320,- € und sind gegenüber ihrem Schutzzweck ebenfalls als nicht verhältnismä-ßig einzustufen.

Für die genannten, besonders zur Bahn exponierten Gebäude besteht insofern Anspruch auf passi-ve Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach.


6.4.6 Kirchzarten (ca. km 9,5 – km 11,9):

Im Bereich Kirchzarten von ca. km 9,5 bis km 11,9 besteht Wohnbebauung beidseitig der Bahn inWohn- und Mischgebieten, vereinzelt auch im Außenbereich. Von km 10,3 bis km 10,5 befindetsich Sonderbebauung zur Nutzung als Kur- bzw. Altenheim.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen, sind nicht vorgesehen (Baulücke). Eine Geschwindigkeitserhöhung gegen-über dem Prognose-Nullfall ist nicht vorgesehen.

Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentli-chen Änderung an drei Immissionsorten erfüllt werden.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Wohnge-bäude in der Friedhofstraße 2 von bis zu 6 dB im Tagzeitraum sowie von bis zu 8 dB im Nacht-zeitraum ist eine Vollschutzlösung durch aktive Schallschutzmaßnahmen für das zu schützendeGebäude aufgrund der exponierten Lage zum Bahnübergang technisch nicht realisierbar bzw. istunter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Kosten nicht herzustellen.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäude inder Höllentalstraße 11 von bis zu 6 dB im Tagzeitraum sowie von bis zu 9 dB im Nachtzeitraum istaufgrund der Lage des Gebäudes zum Bahnübergang km 11,694 (Höllentalstraße) eine Voll-schutzlösung durch aktive Schallschutzmaßnahmen technisch nicht realisierbar bzw. ist unter Be-rücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Kosten nicht herzustellen.

Eine Vollschutzlösung für die Bahnhofsgebäude (Bahnhofstraße 25) mit Grenzwertüberschreitun-gen von bis zu 6 dB tags und 9 dB nachts mit aktiven Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbrei-tungsweg ist technisch nicht realisierbar, da das Gebäude unmittelbar an den Bahnsteig angrenztund eine geschlossene SSW inmitten auf dem Bahnsteig den Zugang zu den Bahnhofsgleisen ver-hindert.

Für die genannten Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen demGrunde nach.

6.4.7 Kirchzarten-Buchenbach (ca. km 12,6 – km 13,2):

Im Bereich Kirchzarten-Buchenbach von ca. km 12,6 bis km 13,2 besteht Wohnbebauung links derBahn in im Wohngebiet.


Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentli-chen Änderung an keinem Immissionsort erfüllt werden.


6.4.8 Himmelreich (ca. km 13,6 – km 14,8):

Im Bereich Himmelreich von ca. km 13,6 bis km 14,8 besteht Wohnbebauung beidseitig der Bahnin im Mischgebiet bzw. Außenbereich.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen sind durch eine Verschiebung einer Weiche Richtung Hirschsprung unddurch die einhergehende Verlängerung des Bahnhofsgleises 202, von km 13,983 bis km 14,168vorgesehen. Eine Geschwindigkeitserhöhung gegenüber dem Prognose-Nullfall ist nicht vorgese-hen.

Die schalltechnische Untersuchung ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall an keinem Immis-sionsort die Kriterien einer wesentlichen Änderung gemäß Kap. 2.2 erfüllt werden.

6.4.9 Falkensteig (ca. km 14,3 – km 16,9):

Im Bereich Kirchzarten-Buchenbach von ca. km 12,6 bis km 13,2 besteht Wohnbebauung beidsei-tig der Bahn überwiegend im Außenbereich, rechts der Bahn in Falkensteig im Wohngebiet.


Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentli-chen Änderung an einem Immissionsort erfüllt werden.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Wohnge-bäude in der Höllentalstraße 49 von bis zu 8 dB im Tagzeitraum sowie von bis zu 10 dB imNachtzeitraum ist eine Vollschutzlösung durch aktive Schallschutzmaßnahmen für das zu schützen-den Gebäude aufgrund der exponierten Lage schräg unterhalb einer EÜ technisch kaum realisier-bar bzw. ist unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Kosten nicht herzustellen.

Für das o.g. genannte Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmendem Grunde nach.

6.4.10 Hirschsprung (ca. km 17,9 – km 18,4):

Im Bereich Himmelreich von ca. km 13,6 bis km 14,8 besteht Wohnbebauung links der Bahn imAußenbereich.

Erhebliche bauliche Eingriffe, die zu einer äußerlich erkennbaren Änderung der Substanz desSchienenweges führen sind durch eine Verschiebung einer Weiche Richtung Himmelreich unddurch die einhergehende Verlängerung des Bahnhofsgleises um ca. 100 m, von km 17,988 bis km18,259 vorgesehen. Eine Geschwindigkeitserhöhung gegenüber dem Prognose-Nullfall ist nichtvorgesehen.


Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen der schalltechnischen Unter-suchung ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentlichen Änderungan einem Immissionsort durch eine Erhöhung des Beurteilungspegels im Tagzeitraum oberhalb von70 dB(A) erfüllt werden.

Eine Vollschutzlösung für die Bahnhofsgebäude (Hirschsprung 96) mit Grenzwertüberschreitungenvon bis zu 9 dB tags und 12 dB nachts mit aktiven Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbrei-tungsweg ist technisch nicht realisierbar, da das Gebäude unmittelbar an den Bahnsteig angrenztund eine geschlossene SSW inmitten auf dem Bahnsteig den Zugang zu den Bahnhofsgleisen ver-hindert. Für das genannte Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnah-men dem Grunde nach.

6.4.11 Posthalde bis Oberhöllsteig (ca. km 20,5 – km 24,4):

Im Bereich Posthalde bis Oberhöllsteig von ca. km 20,5 bis km 24,4 besteht Wohnbebauungbeidseitig der Bahn im Außenbereich.


Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen einer schalltechnischen Ab-wägung für Baulücken ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall an einem Immissionsort dieKriterien einer wesentlichen Änderung gemäß Kap. 2.2 erfüllt werden.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäudeim Höllsteig 70 von bis zu 11 dB im Tagzeitraum und 13 dB ist eine Vollschutzlösung durch aktiveSchallschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit ihrer Kosten nicht herzu-stellen. Für das Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen demGrunde nach.

6.4.12 Hinterzarten (ca. km 24,4 – km 27,1):

Im Bereich Hinterzarten von ca. km 24,4 bis km 27,1 besteht Wohnbebauung beidseitig der Bahnim überwiegend in Wohn-, Misch- und Sondergebieten.


Eine Berücksichtigung des betroffenen Streckenabschnittes im Rahmen der schalltechnischen Unter-suchung ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall die Kriterien einer wesentlichen Änderungan 3 Immissionsorten durch eine Erhöhung der Beurteilungspegel im Tagzeitraum oberhalb von 70dB(A) erfüllt werden. Die Höhe der Beurteilungspegel bemisst sich auch an den Zuschlägen fürenge Kurvenradien < 300 m und den Zuschlägen für die EÜ mit stählernem Überbau und Schwel-lengleisen im Schotterbett.


Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäudeim Löffeltalweg 6 von bis zu 11 dB im Tagzeitraum ist eine Vollschutzlösung durch aktive Schall-schutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit ihrer Kosten nicht herzustellen.

Aufgrund der Höhe der zu erwartenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte am Gebäudeim Löffeltalweg 2 und 5a von bis zu 9 dB im Tagzeitraum und 11 dB im Nachtzeitraum ist eineVollschutzlösung durch aktive Schallschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Verhältnismä-ßigkeit ihrer Kosten, auch unter Berücksichtigung der Lage der Gebäude an den EÜs bei km24,858 bzw. 24, 880 der nicht herzustellen.

Für die 3 Gebäude besteht insofern Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen dem Grundenach.

6.4.13 Titisee (ca. km 27,8 – km 30,8:)

Im Bereich Titisee von ca. km 24,4 bis km 27,1 besteht Wohnbebauung beidseitig der Bahn imüberwiegend in Wohn-, Misch- und Sondergebieten.


Die schalltechnische Untersuchung ergibt, dass gegenüber dem Prognose-Nullfall an keinem Immis-sionsort die Kriterien einer wesentlichen Änderung gemäß Kap. 2.2 erfüllt werden.


7. Planungsempfehlung

Die Ergebnisse der Verhältnismäßigkeitsprüfung zu Schallschutzmaßnahmen sind in dem vorange-gangenen Kapitel aufgeführt. Die fassaden- und geschossgenaue Dokumentation der Berech-nungsergebnisse aller Immissionsorte sind in Anlage 12.3 aufgeführt. Demnach sind aktivenSchallschutzmaßnahmen nach Abwägung von Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten und aufgrund dertechnischen Realisierbarkeit nicht vorgesehen.

In der nachfolgenden Tabelle sind alle Gebäude mit Anspruch auf passiven Schallschutz demGrund nach dargestellt. Details zu den betroffenen Gebäuden sind in Anlage 12.3 aufgeführt.

Gebäude-ID Adresse

Freiburg; Sternwaldtunnel - Schützenallee (ca. km 2,231 – km 3,9)

03A49 Richard-Künzer-Str 10a, Freiburg

03A50 Richard-Künzer-Str 12, Freiburg

03A62 Sternwaldstr, 47/49, Freiburg

03A70 Türklouisstraße 20, Freiburg

Freiburg; Freiburg-Littenweiler-Ost (ca. km 6,2 – km 8,5)

06A1 Kappler Straße 100, Freiburg

06B44 Freiburger Straße 42, Freiburg

Kirchzarten (ca. km 9,5 – km 11,9)

07B16 Bahnhofstraße 25, Kirchzarten

07B47 Friedhofstraße 2, Kirchzarten

07B50 Höllentalstraße 11, Kirchzarten

Falkensteig (ca. km 14,3 – km 16,9)

10A3 Höllentalstraße 49, Hirschsprung

Hirschsprung (ca. km 17,9 – km 18,4)

11A2 Hirschsprung 96, Breitnau

Posthalde bis Oberhöllsteig (ca. km 20,5 – km 24,4)

12A3 Höllsteig 70, Breitnau


Hinterzarten (ca. km 24,4 – km 27,1)

13A4 Löffeltalweg 2, Hinterzarten

13B30 Löffeltalweg 5a, Hinterzarten

13B31 Löffeltalweg 6, Hinterzarten

Tabelle 7: Gebäude entlang der Strecke 4300W mit Anspruch auf Entschädigung durch passi-ven Schallschutz dem Grunde nach


8. Zusammenfassung

In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung zur Strecke 4300W „westliche Höllental-bahn“ wurde geprüft, ob durch den Streckenausbau Ansprüche auf Lärmvorsorge gemäß 16. BIm-SchV ausgelöst werden.

Die Schallimmissionsberechnungen zeigen, dass grundsätzlicher Anspruch auf Lärmvorsorge aninsgesamt 23 Wohneinheiten tags und 23 Wohneinheiten nachts mit schützenswerter Nutzungbesteht.

Im Zuge einer detaillierten Variantenuntersuchung wurde die Verhältnismäßigkeit von Schall-schutzmaßnahmen geprüft und eine Planungsempfehlung zur Lösung der vorhandenen Immissions-konflikte entwickelt.

Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass für 15 Gebäude Anspruch auf passiven Schall-schutz dem Grunde nach besteht.

Eine detaillierte Aufstellung der fassaden- und geschossgenauen Einzelpunktberechnungen befindetsich in Anlage 12.3; die Lagepläne zum Schallschutz, Anlage 12.2, beinhalten u. A. die Darstel-lung der Immissionsorte sowie der Fassaden mit Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grundenach.

Dieses Gutachten umfasst 40 Seiten und 3 Beilagen. Die auszugsweise Vervielfältigung des Gut-achtens ist nur mit Zustimmung der Möhler + Partner Ingenieure AG gestattet.

Augsburg, den 26.10.2015

Möhler + PartnerIngenieure AG

Dipl.-Ing. Ulrich Möhler i. V. B.Sc. Martin Crljenkovic


9. Beilagen

Beilage 1.1 – 1.3: Verkehrsdaten für die schalltechnische Untersuchung

Beilage 2.1 – 2.2: Kosten für Schallschutzmaßnahmen

Beilage 3.1 – 3.6: Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zurGeräuschimmissionsberechnung nach DIN 45687

Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht 250-4362-1 Beilage 1.1

BBeilage 1: Verkehrsdaten für die schalltechnische Untersuchung

Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 1 (gilt von Freiburg bis Kirchzarten)

Strecke / Streckenabs.4300 WBelastungsfall: Prognose 2025 mit Maßnahmen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht

Geschwin-digkeit Fz-Kat nAchs Anzahl Fz

Brems-bauart Fz-Kat nAchs Anzahl Fz

Brems-bauart Anmerkung

6:00-22:00 22:00-6:00 V (km/h)Richtung und Gegenrichtung

1 NV-ET 36 0 100 5 10 3 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 100 5 10 2 WSB --- --- --- ---3 NV-ET 17 0 100 5 10 1 WSB --- --- --- ---

81 8

Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 2 (gilt von Kirchzarten bis Titisee)


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 100 5 10 3 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 100 5 10 2 WSB --- --- --- ---3* NV-ET 17 0 100 5 10 1 WSB

81 8*) Sonderfahrplan Sonntagsverkehr, wird in der STU berücksichtigt

Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 3 (gilt von Titisee bis Neustadt)


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 70 5 10 2 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 70 5 10 1 WSB --- --- --- ---

64 8GZ-V Güterverkehr - Dieseltraktion WSB WellenscheibenbremsenNV-VT SPNV - Dieseltraktion - Triebzug RSB RadscheibenbremsenNV-ET SPNV - Elektrotraktion - Triebzug GG-Bremse Grauguss-KlotzbremseNV-E SPNV - Elektrotraktion - lokbespannt V-Bremse Verbundstoff-Klotzbremse

Lok/Triebzug Wagen

Verkehrsdaten für die schalltechnischen Berechnungennach Schall 03

Prognose 2025 (als Planungsfall)





Lok/Triebzug Wagen

Lok/Triebzug Wagen


Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 1 (gilt von Freiburg bis Kirchzarten)

Strecke / Streckenabs.4300 WBelastungsfall: Prognose 2025 ohne Maßnahmen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 100 5 10 3 WSB2 NV-ET 28 8 100 5 10 2 WSB

64 8

Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Prognose 2025 (als Pla(gilt von Kirchzarten bis Titisee)


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 100 5 10 3 WSB - - - -2 NV-ET 28 8 100 5 10 2 WSB - - - -

64 8

Höllental West S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 3 (gilt von Titisee bis Neustadt)


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 70 5 10 2 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 70 5 10 1 WSB --- --- --- ---

64 8

Lok/Triebzug Wagen

Lok/Triebzug Wagen


Prognose 2025 (als Prognose-Nullfall)



Lok/Triebzug Wagen




Im Bereich von Titisee - gemeinsamer Verkehrsweg - zu berücksichtigende Zahlen der Drei-Seen-BahnZeile 1 und 2 entspricht dem Rest des geflügelten Zuges aus Freiburg;

Drei-Seen-Bahn S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 4 (gilt von Titisee in Richtung Feldberg)

Strecke / Streckenabs. 4301Belastungsfall: Prognose 2025 mit Maßnahmen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 50 5 10 1 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 50 5 10 1 WSB --- --- --- ---

64 8

Lok/Triebzug Wagen

Verkehrsdaten für die schalltechnischen BerechnungenPrognose 2025 (als Planungsfall)

Drei-Seen-Bahn S-Bahn-Breisgau 2020Abschnitt 4 (gilt von Titisee in Richtung Feldberg)

Strecke / Streckenabs. 4301Belastungsfall: Prognose 2025 ohne Maßnahmen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Lfd.Nr

Zug-gattung

AnzahlZüge Tag

AnzahlZüge Nacht





1 NV-ET 36 0 50 5 10 1 WSB --- --- --- ---2 NV-ET 28 8 50 5 10 1 WSB --- --- --- ---

64 8

Lok/Triebzug Wagen

Verkehrsdaten für die schalltechnischen BerechnungenPrognose 2025 (als Prognose-Nullfall)


BBeilage 2: Kosten für Schallschutzmaßnahmen




BBeilage 3: Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zurGeräuschimmissionsberechnung nach DIN 45687






Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht 250-4362-1 Anlage 12.3

UUntersuchungsbereiche zur schalltechnischen Untersuchung

Gebäude-ID AnlageSeite Beschreibung

01 1 - 14Freiburg;Hans-Thoma-Straße/ Schauinslandstraße(ca. km 1,5 – km 1,9)

02 --- ---

03 14 - 71Freiburg;Türkenloisstraße/ Andlawstraße(ca. km 2,2 – km 3,9)

04 71 - 88

Freiburg;Schützenallee/Oberrieder Straße/Hammerschmiedstraße/Hallerstraße(ca. km 4,0 – km 5,2)

05 88 – 113

Freiburg;Schnaitweg/ Giersbergweg/Kappler StraßeKunzenweg/ Höllentalstraße(ca. km 5,2 – km 6,1)

06 113 – 163

Freiburg;Kappler Straße/Höllentalstraße/ Im Oberfeld/ Am Hagmättle/ Allemannenstraße/ Kirchzar-tener Straße/ Bruggastraße/ Bruckmühlenweg/ Freiburger Straße(ca. km 6,2 – km 8,2)

07 163 – 242 Kirchzarten(ca. km 10,2 – km 11,8)

08 243 – 280 Kirchzarten-Burg(ca. km 12,6 – km 13,2)

09 280 – 293 Buchenbach-Himmelreich(ca. km 13,8 – km 14,1)

10 293 – 331 Buchenbach-Falkensteig/ Kirchzarten-Burg(ca. km 14,4 – km 16,8)

11 331 - 333 Hirschsprung(ca. km 18,1 – km 18,4)

12 333 - 348Breitnau-Posthalde/ Höllsteig/ Haldenhäusle/Hinterzarten Birklehof/ An der Halde(ca. km 20,5 – km 24,3)

13 349 – 397 Hinterzarten/ Hinterzarten-Ost/ Hinterzarten-Winterhaldenweg(ca. km 24,5 – km 27,1)

14 397 - 452 Titisee(ca. km 27,9 – km 29,8)

Gebäude-ID Beschreibung

AB

Links der BahnRechts der Bahn

Anlage 12.1 Breisgau-S-Bahn 2020 Strecke 4300 westl ...€¦ · Anlage 12.1 "Breisgau-S-Bahn 2020" Strecke 4300 westl. Höllentalbahn Bahnstrecke: Freiburg (Brg) – Titisee Bahn-km:

Documents