ANEJO Nº 6. TRAZADO - ermua.es · longitud de 80 m y KV=-22330,640, mientras que en planta es un tramo de recta entre los ppkk 43+338,76 y 43+428,620. A medida que nos acercamos

3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO

PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA

ANEJO Nº 6.

TRAZADO


PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA

1. INTRODUCCIÓN 1

2. CONDICIONANTES DE TRAZADO 2 2.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ACTUAL 2 2.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO 2

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 4 3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA 4 3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN ALZADO 6

4. CRITERIOS GEOMÉTRICOS Y ANÁLISIS DE TRAZADO 7 4.1. TRAZADO EN PLANTA 7 4.2. TRAZADO EN ALZADO 16 4.3. ENTREVÍA 29 4.4. APARATOS DE VÍA 56

5. APENDICE Nº 1. LISTADO DE TRAZADOS EN PLANTA 58 5.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE PLANTA 60 5.2. LISTADO DE EJES 61

6. APENDICE Nº 2. LISTADOS DE TRAZADO EN ALZADO 62 6.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE TRAZADO ANALÍTICO EN

ALZADO 64 6.2. LISTADO DE EJES 64


PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 1

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anejo tiene por objeto la definición geométrica de los ejes proyectados tanto en planta como en alzado de la variante del tramo de Ermua de la línea férrea Bilbao-Donostia.

Para su encaje se ha adoptado como dato de partida el trazado contemplado en la fase I Eitzaga-Ermua del “Estudio Informativo de la variante de trazado del tramo Zalbibar Ermua de la línea Bilbao Donostia” redactado en el año 2009 para Euskal Trenbide Sarea.

A partir de la definición dada en el estudio informativo para el eje de plataforma se ha adoptado sendos trazados para ambas vías de acuerdo con los parámetros de diseño especificados. Además se ha ampliado el radio de la curva de salida de la estación de Ermua y se ha incorporado un escape entre la vía mango y los andenes.

Primeramente, se han identificado las condiciones de contorno que habrán de tenerse en cuenta a la hora de ajustar el trazado. A continuación, se han fijado los criterios que regirán el diseño del mismo. Por último, se han definido tales ejes analizando el grado de cumplimiento de los referidos criterios de diseño.

Además se incluye la descripción analítica de los listados de trazado incluidos en el apéndice.



2. CONDICIONANTES DE TRAZADO

2.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ACTUAL

El trazado en el pk 43+400 de la línea entre Bilbao y Donostia de ancho métrico se sitúa al norte del barrio de Eizaga dentro del término municipal de Ermua y discurre paralelo y al norte de la autopista AP-8 y al arroyo Beko-Erreketa. El alzado en ese pk se encuentra dentro de un acuerdo vertical de longitud de 80 m y KV=-22330,640, mientras que en planta es un tramo de recta entre los ppkk 43+338,76 y 43+428,620.

A medida que nos acercamos al túnel de Espilla el trazado adopta diferentes pendientes en descenso encontramos un valor máximo de 21,88 milésimas.

En el pk 43+440 se ubica un paso inferior sobre la plataforma ferroviaria bajo el cual pasa la conducción de abastecimiento de 250 mm de acero helicoidal denominada Mallabia- Ermua que gestión el Consorcio de Aguas de Bilbao Bizkaia, además de permitir paso a particulares a fincas anexas y de desagüe de la escorrentía natural del terreno.

En el pk 43+915,4 se encuentra el paso a nivel del barrio de Oletxe, el cual quedará eliminado con el nuevo trazado.

A partir de Eitzaga el trazado se vuelve sinuoso (radios de unos 100 m) para adaptarse a la accidentada ladera del monte Ureta, al tiempo que la pendiente se va reduciendo. En la Espilla se atraviesa un morro rocoso con un túnel de 53 m de longitud entre los ppkk 43+989 y 440+420, con una curva de pequeño radio y pendiente de 18,72 milésimas.

En los ppkk 44+075 y 44+192 nos encontramos con dos pasos a nivel anulados llamados de Espilla. Además en el pk 44+095 se encuentra la topera de una vía apartadero y en el pk 44+209 se encuentra la aguja de la vía apartadero.

De La Espilla a Ermua el ferrocarril continúa por la ladera del monte paralelo a la N-634 (Avda. Guipúzcoa) pero a unos 10 m sobre la cota de ésta. La pendiente se va suavizando paulatinamente hasta quedar horizontal en la estación de Ermua.

Antes de la estación, las vías cruzan un parque de superficie de carácter público municipal y la N-634 sobre una estructura metálica primero y sobre un puente de vigas de hormigón hasta su llegada al edificio de la estación de Ermua y se sitúa entre los ppkk 44+795 y 44+825. La estación de Ermua se ubica dentro de una curva de 80 m de radio que describe casi 180º. El andén actual comienza en pk 44+827 y finaliza en el pk 44+934 (107 m).

El siguiente paso a nivel se encuentra en la calle Abeletxe en el pk 45+057.

2.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO

Para lograr el doble objetivo perseguido con la actuación de aumentar la velocidad de circulación y permitir el tráfico mixto (entre otros), es necesario rectificar el trazado y reducir las pendientes. A causa de la accidentada orografía que presenta el ámbito de actuación es imprescindible proyectar la mayor parte del trazado tramos en túnel, antes de la llegada al entorno urbano de Ermua.

Los principales condicionantes son la proximidad al arroyo Beko, a la autopista A-8, la carretera N-634, una falla en el fondo entre los pppk 4+160 y 4+200 del nuevo trazado y el entorno urbano ya definido dentro de Ermua, que no permite un trazado final con radio superiores a 80 m

Además de estas infraestructuras y del propio terreno, Interbiak (UTE Ermua) tiene prevista en primavera del año 2011 (según información no oficial) la proyección de una variante a la carretera N-634 a su paso por Ermua, cuyo trazado se estudia por este mismo valle y que se incluye en las últimas



Modificaciones del PGOU del municipio. Los condicionantes que introduce la Variante al trazado del ferrocarril son, el nuevo peaje a la A-8 previsto en la zona de Tellería, y la compatibilidad de trazados y ejecución de ambas infraestructuras en la zona de Eitzaga, donde es previsible que se crucen, para lo cual tienen previsto un tramo de variante ferroviaria para la construcción de los estribos y viaducto que cruzan la actual plataforma de Euskotren.

En cuanto a condicionantes ambientales, cabe destacar que el valle existen una zona con pequeñas formaciones de robledales en Eitzaga, que por tratarse de bosques autóctonos, escasos en la zona, con abundante fauna y diversidad biológica, tienen mayor valor ecológico. Así mismo, el cauce del arroyo Beko y su vegetación de ribera se consideran hábitats de gran valor ecológico por estar catalogadas como “Zonas de distribución preferente” de tres especies incluidas en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas.

El valle y la estación de Ermua se hallan separados por el monte Ureta. El trazado actual rodea el monte para llegar a la estación, situándose muy cerca la trasera de los edificios de viviendas de la calle Guipúzcoa (N-634), lo cual limita la posibilidad de mejorar el trazado actual y hace más atractiva la solución de excavar un túnel a través de la montaña.

El trazado de este túnel está muy condicionado por la diferencia de cotas existente entre el valle del arroyo Beko y Ermua, ya que la pendiente máxima para el tráfico de mercancías es bastante limitada y necesita bastante desarrollo por ello. Por otro lado, el radio mínimo que permite aumentar la capacidad de la línea dificulta el encaje de un trazado con más desarrollo.

El encaje de la vía doble y la nueva estación dentro de la trama urbana de Ermua tratando de reducir al máximo las afecciones a terceros, conectar a la vía existente (la cual presenta una geometría que limita seriamente la explotación en las condiciones actuales), garantizar la conexión en un futuro con la Variante ferroviaria de Eibar (conexión prevista en un túnel que emboquilla en el monte Urko con dirección perpendicular a la C/ Izelaieta) al tiempo que se le dote a la nueva línea de unas características geométricas que permitan ofrecer un servicio acorde con las tendencias actuales de explotación, no es posible, por lo que se han de sacrificar algunos condicionantes de menor importancia.

Son condicionantes importantes para el encaje del trazado en Ermua los siguientes:

- Respetar los edificios de viviendas, tanto antiguos como los de reciente construcción que se han levantado en el interior de la curva.

- Garantizar la conexión de las dos vías proyectadas a la vía actual a fin de mejorar la explotación.

- Diseñar el final del trazado de modo que pueda desdoblarse la vía actual entre Ermua y Eibar en un futuro.

- Garantizar la futura conexión a la Variante ferroviaria de Eibar.

- Emplazar la nueva estación con un andén de al menos 80 m de longitud y 3,5 m de ancho, en una alineación de radio igual o mayor a 500 metros.

- Reordenar el entorno de la estación manteniendo un paso inferior peatonal existente.

Además hay que considerar la conexión con la vía actual mediante el ramal provisional de vía única sobre balasto de manera que permita compatibilizar en planta y alzado el trazado de esta fase con el trazado futuro de la obra completa hasta la estación de Zaldibar.



3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La variante de trazado proyectada discurre exclusivamente en el T.M. de Ermua en el pk 43+400 del trazado actual de Euskotren y finaliza antes del cruce de la plataforma sobre la calle Abeletxe.

3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA

Para conectar la vía izquierda del tronco de la Fase 1 del Estudio Informativo a la vía única actual en el barrio de Eitzaga, se proyecta un ramal provisional que comienza con recta los primeros 6,677 m y después se definen dos tramos en curva de 900 m de radio y signo contrario, entre los que existe un tramo de recta entre ellas de de 14,719 m y 60,2070 de azimut. La totalidad del trazado de este eje denominado ramal provisional es de vía única sobre balasto y finaliza en el pk 4+160, tras 8,956 m de tramo recto. El parámetro de las clotoides que unen los tramos de recta-circulo-recta-circulo-recta es de un único valor de 143,875.

A partir del final de la vía de enlace provisional, el trazado de vía doble se define por tres ejes (eje tronco y ejes de vía izquierda y de vía derecha)

El eje TRONCO define la plataforma principal, y sirve de eje de replanteo para todas las estructuras asociadas (Falsos túneles, túnel, puente y centro de andén).

Los ejes de vía IZQUIERDA Y DERECHA definen analíticamente el trazado de las mismas, y además sirven de referencia para el replanteo de los bordes de andén y bordes del puente sobre la avenida Gipuzkoa.

De esta forma el trazado en vía doble comienza después del pk 0+152,710 del ramal provisional en el pk 4+160 correspondiente al kilometraje definido en el Estudio Informativo. Los ejes de tronco, vía izquierda y vía derecha se comienzan a definir se desde el pk 3+880,553 del Estudio Informativo empezando en recta.

El comienzo de la vía doble se realiza con sección de falso túnel de entrada a la boca sur desde el pk 4+160 (TRONCO, IZQUIERDA Y DERECHA) con sección libre de 46,83 m2 siendo la longitud de 30 m (pk 4+190 TRONCO, pk 4+190,030 eje vía IZQUIERDA, pk 4+189,994 eje vía DERECHA)

Desde el pk 4+190 del eje TRONCO el trazado entra en túnel con sección de 55,70 m2 hasta el pk 4+371.527, de 56,70 m2 desde ese pk hasta el pk 5+066,346, sección variable tipo pantalón entre el pk 5+066,346 al pk 5+101,639, de 56,70 m2 entre el pk 5+101,639 al pk 5+130,645 y variable tipo túnel entre el pk 5+130,645 al pk 5+183. La sección de excavación de 55,70 corresponde a curvas de radio igual o mayor a 400 m y la sección de 56,70 a curvas de radio inferior a 400 m.

La vía mango se une a la vía izquierda en el pk 5+101,227 de esta última y tiene una longitud total de 143,403 m en vía sobre placa, siendo la sección de túnel de 29,26 m2 a partir de su pk 36+555, estando bajo el tramo inicial desde el pk 0+000 al pk 36+555 en la sección tipo pantalón compartiendo sección variable con las vías izquierda y derecha. La vía mango comienza en circulo de radio 150 m y es recta desde el pk 0+033,403.

Desde el pk 5+183 del eje TRONCO (5+182,381 eje vía IZQUIERDA y 5+184,171 eje de vía DERECHA) se continua con sección de falso túnel de salida o boca norte de 72,25 m hasta el pk 5+197,059 del eje TRONCO (5+196,366 eje vía IZQUIERDA y 5+198,044 eje de vía DERECHA).

Se sale del túnel con una curva de radio 500 m en el caso de la vía izquierda, desde su pk 5+163,549 dentro de la sección de túnel variable después de la sección de pantalón. respecto al eje de vía derecha se sale con curva de radio 900 m a derechas desde el pk 5+209,470 ya en sección de estructura de puente nuevo, después de una clotoide de longitud 57,83 m y parámetro de 131,582.



El trazado asoma al casco urbano de Ermua mediante una estructura de tablero postesado de hormigón armado mediante dos vanos de 17,30 m y de 21,60 m que cruzan sobre el límite de la Avenidas de Gipuzkoa y Bizkaia (a escasos metros del número 6 de la Avenida de Bizkaia), cruzando sobre la actual N-634 (KM-67 aproximadamente). El nuevo andén tiene una longitud de 94,613 m (útil de 80m) en el lado de la vía izquierda y de 93,264 (útil de 80m) en el lado de la vía derecha y la anchura es variable de entre 2,50 y 4,70 m, (388,75 m2 de superficie de andenes).

La nueva estación de pasajeros se encuentra en el pk 5+274,825 (punto final de definición del eje Tronco) y se encuentra entre la unidad de ejecución U.E.-03-Estación del Planeamiento municipal de Ermua y el parque del Marqués de Valdespina. Con respecto al eje de vía izquierda se encuentra entre el pk 5+276,559 y el pk 5+304,612 y con respecto al eje de la vía derecha entre el pk 5+272,147 y el pk 5+304,857. La velocidad de circulación será de 30 km/h en este tramo.

Antes de la finalización del andén los ejes de vía izquierda y derecha adoptan curvas de radio a derecha (positivos) de 82 m (desde el pk 5+287,723 del eje de vía izquierda y de 74,67 (desde el pk 5+291,265 del eje de la vía derecha), valores máximos que se han podido obtener para mejorar el trazado existente una vez se sale de la nueva estación, fuertemente condicionado por las nuevas urbanizaciones existentes U.E.-04-San Antonio y el suelo urbanizable SSU. 01-Abeletxe y por la ampliación de plataforma a vía doble.

El trazado de vía izquierda se construye en placa hasta el pk 5+304,613, incluyendo los tramos de falsos túneles, túnel en mina, puente sobre la N-634 y estación de pasajeros nueva. A partir de ese pk se construye la vía sobre balasto con doble traviesa. Por otra parte el límite de vía en placa con vía sobre balasto de la vía derecha es el pk 5+293,202, desde el cual irá con doble traviesa sobre el balasto.

Se ha previsto la colocación de una cubierta de policarbonato compacto entre los ppkk 5+193,072 y 5+290,995 del eje de la vía izquierda y entre los ppkk 5+194,878 y 5+290,739 del eje de vía derecha.

Aproximadamente a partir del pk 5+340 se cruza sobre en el antiguo paso a nivel de la calle Izelaieta, en cual se producen bastantes cruces de servicios existentes y se discurre paralelo a la calle Abeletxe, la cual hay que ocupar ligeramente (unos 0,40 m en algunos puntos) para poder ubicar la plataforma ferroviaria nueva.

Por último en el proyecto se plantea un aparato de vía tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S que conecta ambas vías con la actual al final del trazado. Va desde el pk 5+482,712 de la vía izquierda y el pk 5+471,535 de la vía derecha hasta el pk 5+512,859 del eje de vía izquierda, entrando con curva a izquierda (negativa) de valor -639,5 m al paso superior sobre la calle Abeletxe.

El eje de vía izquierda finaliza en el pk 5+544,394 tras una clotoide de longitud de 3 m y parámetro de 43+800.

Además, para la construcción del nuevo puente sobre la carretera N-634, mientras se demuele el puente actual, se proyecta la construcción de un desvío provisional sobre un cajón de hormigón que incluye tres vanos metálicos. Comienza el desvío en un tramo de clotoide desde el pk 44+720 del trazado de la línea de Euskotren actual con un tramo de clotoide de 15 m y parámetro de 36,332. Después se continúa el cruce sobre el parking de la Avenida en superficie y sobre la carretera con una curva circular a derechas de radio 88 m hasta el pk 0+144,642, para pasar tras un tramo de 3.5 m de clotoide de parámetro de 35,865 otra con el mismo sentido de giro y con radio de 71 m durante otros 113,075 m. El tramo final de 12,877 se ajusta al trazado de vía actual de Euskotren desde tras una clotoide de parámetro 50,245 y 4 m de longitud.

Todo el eje de desvío provisional de construye con vía sobre balasto y desde el pk 0+156,569 la vía pasará a convertirse en vía de eje derecho para lo cual se ripará y se ajustará al trazado de esta una vez finalice la función del desvío provisional.



3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN ALZADO

La conexión de la vía actual con la plataforma de vía doble, mediante el ramal provisional de 152,71 m, se hace con pendiente de 20,88 milésimas correspondiente al valor de la tangente instantánea desde donde se realiza la conexión de inicio con la clotoide existente de valor KV=-22330,640. La pendiente de salida del ramal provisional es de 15 milésimas tras un acuerdo de valor 6000 y longitud de 35,301 m finalizando con cota de 187,301.

Comenzamos en sección de falso túnel con la misma cota final que el ramal provisional. El eje de la vía izquierda comienza el descenso con 15 milésimas hasta el pk 4+324,210 y de 15,04 milésimas excepcionalmente para llegar a cota con la vía mango, desde el pk 4+324,290 hasta el pk 5+159,429 y el eje de la vía derecha baja con pendiente del 15 milésimas desde el comienzo del eje (pk 4+160) hasta el pk 5+161,735.

Antes de la estructura del puente sobre la avenida Gipuzkoa el alzado pasa a ser horizontal antes de su entrada al andén central. La cota de vía en andenes se eleva ligeramente respecto a la cota actual de la estación de Ermua, situándose a la 172,05 m.

Una vez se sale de la nueva estación el eje de vía izquierda pasa a tener pendiente en descenso de 8,62 milésimas desde el pk 5+327,24 hasta el pk 5+437,642 y de 15 milésimas (para albergar el desvío en pendiente constante) entre el pk 5+450,402 hasta el pk 5+513,415 mediante acuerdos de valor 2000. Finalmente se conecta con la vía existente mediante un acuerdo vertical de 115000 en el pk 5+544,394 (punto final del trazado de vía izquierda) mediante ripado de vía existente desde el pk 5+518,31 aproximadamente. La cota de llegada es de 169,422 y pendiente instantánea de -17.69 milésimas.

El eje de la vía derecha desciende con pendiente de 9,19 milésimas desde el pk 5+325,438 hasta el pk 5+425,411 y tras un acuerdo de valor KV= 2000 pasa a adoptar una pendiente constante de 15 milésimas antes del desvío donde finaliza.

La vía mango tiene rasante idéntica a la vía izquierda en su origen, ascendente de 15,04 milésimas hasta el pk 0+025 para adaptarse al desvío proyectado entre ambas y tras un acuerdo de KV=2000 y 20,080 m de longitud pasa a 5 milésimas en ascenso.

Por otra parte el desvío provisional comienza con cota de 171,574 y comienza en descenso hasta el pk 0+024,122 con 5,40 milésimas. Entre los ppkk 0+081,831 y 0+094,217 pasa a ascender con 13,84 milésimas mediante acuerdo de KV 3000. Luego pasa a rasante horizontal mediante acuerdo 2000, entre los ppkk 0+121,890 y 0+152,040 frente al andén futuro, con su misma cota 172,050. A continuación adopta un descenso de 11 milésimas y seguidamente de 7,8 milésimas con acuerdos verticales de valor 2000. Finaliza en el pk 278,094 a cota 170,807.

La cota de andén provisional mientras se demuele la estación de pasajeros de Ermua actual y se construye la nueva, en su borde cercano a la vía actual y al eje de desvío provisional se colocará 1,05 m del carril de vía próximo al andén provisional.



4. CRITERIOS GEOMÉTRICOS Y ANÁLISIS DE TRAZADO

En el presente proyecto se han definido 6 ejes ferroviarios y son los siguientes:

- TRONCO-DOBLE VÍA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+274,825. Define la plataforma principal, y sirve de eje de replanteo para todas las estructuras asociadas (Falsos túneles, túnel, puente y centro de andén). En general se definen, tanto el eje de vía izquierda como le eje de vía derecha, cada uno por su cuenta, por no guardar una distancia de entrevía ni constante, ni uniforme, y presentar rasantes diferentes por tener distintos desarrollos de curva. Particularmente en el entorno de las estaciones las vías se separan para ajustarse a la anchura y disposición del andén central y de los condicionantes externos. En consecuencia, las vías izquierda y derecha no son simétricas, por lo que requieren una definición con ejes independientes.

- VÍA DERECHA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+544,394.

- VÍA IZQUIERDA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+471,535.

- RAMAL PROVISIONAL-EITZAGA: Eje que une el eje de vía izquierda (en el pk 4+160) con la vía única actual en Eitzaga. Se define desde el pk 4+007,290 hasta el pk 4+160

- DESVÍO PROVISIONAL: Para la construcción de un nuevo puente sobre la carretera N-634 a la altura del número 6 de la Avenida de Bizkaia es necesario un desvío que incluye un cajón de hormigón con tres pasos de estructura metálica provisional al este del puente actual que también cruce la Avenida (en este caso la Avenida de Gipuzkoa), a fin de construir el estribo norte del nuevo puente definitivo una vez demolido el puente actual del ferrocarril. Se define desde el pk 0+000 al pk 0+278,094

- VIA MANGO: Se define desde el pk 0+000 al pk 0+143,403

Se ha previsto doble vía en todo el trazado, a excepción del ramal provisional, el eje del desvío provisional y la vía mango.

Los ejes de vía IZQUIERDA Y DERECHA definen analíticamente el trazado de las mismas, y además sirven de referencia para el replanteo de los bordes de andén y bordes del puente sobre la avenida Gipuzkoa.

4.1. TRAZADO EN PLANTA

Para el diseño del trazado geométrico, se han adoptado los siguientes parámetros para el trazado en planta:



CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA

Ancho de vía 1.000 mm

Ancho entre ejes de carriles 1.072 mm

Velocidad de diseño 80 Km/h

Velocidad de diseño en estación 30 Km/h

Radio mínimo 200 m

Radio mínimo a la salida de estación 74,67 m

Peralte máximo 100 mm

Rampa máxima de peralte 2,5 mm/m

Ley de peraltes ((1070 x V x

V)/(3,6 x 3,6 x 9,81 x R))

Velocidad ascensional 50 mm/s

Sobreaceleración máxima 0,3 m/s3

Aceleración no compensada 1 m/s2

Longitud mínima alineación recta entre curvas de distinto sentido 4 m

En la tabla siguiente, se recoge el análisis del cumplimiento de los valores anteriores en el trazado en planta adoptado para las vías proyectadas:

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3076

-PC

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-06-

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OC

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6. T

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10

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mm

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danc

/dt

(m/s

3)

R

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infin

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0

700

00,

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4877

,778

554

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loto

ide

infin

ito

0

700

00,

00

C

loto

ide

70

60,5

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4938

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006

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181

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228

8070

181

101

0,92

101,

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R

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alte

228

60

40

,000

2,00

33,3

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5080

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eral

te22

80

5092

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,698

5129

,697

807

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ulo-

Clo

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e

228

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9292

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C

loto

ide

50

33,8

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000,

00

0,19

5163

,548

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o

500

050

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0,39

C

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00

5042

420,

3911

1,17

4

5274

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838

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Clo

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e

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C

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ide

30

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5287

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o

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18

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ulo-

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8226

3092

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3076

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11

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,141

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o

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3330

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0,60

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írcul

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,233

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650,

6086

,071

5466

,212

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o-C

loto

ide

77

,233

3098

650,

60

C

loto

ide

30

16,5

002,

0016

,67

0,30

5482

,712

4C

loto

ide-

Círc

ulo

in

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030

00

0,00

R

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300

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002,

195

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SV

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SM

-B1-

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,907

407

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39,5

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-12

-12

-0,1

1

C

írcul

o-6

39,5

030

-12

-12

-0,1

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,487

5541

,394

018

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Clo

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-639

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C

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ide

30

3,00

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0,30

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300

00,

00

3076

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135

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135

600,

55

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0,00

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-190

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-0,8

3

C

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o-2

16,7

7-1

0070

-190

-90

-0,8

339

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0

3076

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-TR

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2.D

OC

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6. T

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13

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-0,8

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ide-

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0

700

00,

00

R

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ito

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700

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ide-

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0,95

5090

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o ra

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R

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alte

224,

66

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002,

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,33

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pa p

eral

te22

4,66

050

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21,6

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5151

,640

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o-C

loto

ide

22

4,66

050

9494

0,86

C

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ide

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43,9

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000,

00

0,15

5195

,735

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525,

104

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0,37

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ide

50

13,9

160,

000,

00

0,15

3076

-PC

-AX

-06-

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2.D

OC

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EJO

Nº

6. T

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ZAD

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LA L

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RO

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RIL

BIL

BAO

– D

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OST

IA

14

TRA

MO

ER

MU

A -

VIA

DER

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eaci

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io

h(m

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V(K

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mm

) I(m

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Anc

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(m/s

3)

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Círc

ulo

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00

5023

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21

C

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2166

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5275

,565

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308

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08

C

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0,30

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loto

ide-

Círc

ulo

74

,67

3230

101

690,

64

C

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o74

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3230

101

690,

6415

9,04

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000,

00

0,00

5450

,310

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o-C

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74

,67

3230

101

690,

64

C

loto

ide

30

17,5

001,

8315

,24

0,30

5467

,811

31 7C

loto

ide-

Rec

ta

in

finito

030

00

0,00

5471

,535

Rec

ta

in

finito

030

00

0,00

3,72

4D

ES

VIO

DS

M-B

1-U

IC54

-640

-1:

11-S



Los valores en rojo indican valores máximos de cada parámetro definido, cumpliendo los criterios definidos, a excepción de:

Los radios consecutivos de 82 y 77,2 metros de la vía izquierda y el radio 74,67 de la vía derecha localizados antes de entrar en la estación de Ermua, se deben a la rigidez del trazado impuesto por la Titularidad y condicionado por la ubicación de la nueva estación dentro del núcleo urbano consolidado (en el que no se quiere afectar a viviendas), y la proyección de una mejora de trazado.

Las limitaciones de la velocidad de circulación a 70, 60, 50 y 30 Km/h que se introducen de forma progresiva antes de los radios citados en los párrafos anteriores, no son significativas, ya que se localizan en tramos próximos a las estaciones.

El andén de la estación de Ermua se proyecta según vía izquierda y derecha según:

- En vía derecha: comienza en el pk 5+195,735 dentro de una clotoide de parámetro 131,582 con radio instantáneo de 525,103551 m y desde el pk 5+209,470 pasa a circulo de radio +900 hasta el pk 5+275,565 (fin del andén útil) desde donde pasa a tramo en clotoide de parámetro 35,755 hasta finalizar en el pk de la vía derecha 5+288,99 con radio instantáneo de 86,826462 m.

- En vía izquierda: comienza en el pk 5+194,049 en curva de radio +500 m hasta el pk 5+274,723 (fin del andén útil), donde pasa a tramo de clotoide con parámetro de 35,709 hasta el pk 5+287,723 donde pasa a circulo de radio +82 m hasta el final en el pk 5+288,662.

En el caso de la estación de Ermua los condicionantes al trazado limitan fuertemente su geometría. El trazado existente, al que tiene que conectar el proyectado, describe una curva de radio 80 m. Además, la zona de la estación está densamente edificada, con viviendas construidas en el entorno próximo de las vías, incluso dentro de la línea de edificación y dominio público de la infraestructura ferroviaria. La ampliación de la plataforma para el desdoblamiento de la vía en un espacio tan constreñido y el respeto de las viviendas, suponen un condicionante tan restrictivo a la hora de encajar el trazado, que la adopción de radios menores a 80 metros es un imperativo geométrico inevitable.

La velocidad de aproximación a la estación de Ermua queda limitada a 50-30 Km/h

En lo que respecta al ramal provisional necesario para la ejecución del proyecto dentro de la fase 1 contemplada y descrita en el Estudio Informativo, el trazado permite la circulación a la velocidad de proyecto fijada en 80 Km/h.

En el desvío de obra propuesto en Ermua, el trazado admite la circulación a 30 Km/h, lo cual es adecuado para la funcionalidad y el carácter del desvío.



4.2. TRAZADO EN ALZADO

Para el trazado en alzado se han adoptado los siguientes parámetros diseño:

CRITERIOS DE DISEÑO EN ALZADO

Rasante máxima 15 ‰

Rasante mínima en túnel 5 ‰

Parámetro mínimo de acuerdos verticales 2.000 m

Como puede observarse en los listados adjuntos en el Apéndice 5.2: “Listados de trazado en alzado” de este anejo, y en la tabla resumen que se muestra a continuación, los parámetros mínimos de diseño en alzado se cumplen en todo el trazado del eje de vía izquierda y derecha y eje tronco.

Entre el pk 4+327,29 y el pk 5159,429 del eje de vía izquierda se ha adoptado un valor excepcional de -15,04 milésimas, así como en el eje de vía mango en los 20 primeros metros para encajar el trazado en alzado.

En la estación de Ermua se ha adoptado una pendiente del 0‰.

En los puntos de conexión con vía existente, tanto en el ramal provisional, como en el eje de desvío provisional, y el eje de vía izquierda, se ha adoptado un valor de pendiente de unión, coincidente con en el valor de la tangente instantánea en el punto de conexión.

La siguiente tabla indica la diferencia de cota entre ejes de vía izquierda y vía derecha (resaltos de cota debido a los diferentes desarrollos) con respecto al eje de tronco y la diferencia de cotas entre ellos.

3076

-PC

-AX

-06-

DTE

-TR

AZA

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2.D

OC

AN

EJO

Nº

6. T

RA

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AMO

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UA

DE

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IA

17

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Pk

Cota

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nd. K.V.Dif.cota

Pk

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Pe

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19

1,49

3‐1,5

038

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191,49

3‐1,5

00

3880

,553

191,49

3‐1,5

0 38

85 19

1,42

6‐1,5

038

8519

1,42

6‐1,5

00

3885

191,42

6‐1,5

0 38

90 19

1,35

1‐1,5

038

9019

1,35

1‐1,5

00

3890

191,35

1‐1,5

0 38

95 19

1,27

6‐1,5

038

9519

1,27

6‐1,5

00

3895

191,27

6‐1,5

0 39

00 19

1,20

1‐1,5

039

0019

1,20

1‐1,5

00

3900

191,20

1‐1,5

0 39

05 19

1,12

6‐1,5

039

0519

1,12

6‐1,5

00

3905

191,12

6‐1,5

0 39

10 19

1,05

1‐1,5

039

1019

1,05

1‐1,5

00

3910

191,05

1‐1,5

0 39

15 19

0,97

6‐1,5

039

1519

0,97

6‐1,5

00

3915

190,97

6‐1,5

0 39

20 19

0,90

1‐1,5

039

2019

0,90

1‐1,5

00

3920

190,90

1‐1,5

0 39

25 19

0,82

6‐1,5

039

2519

0,82

6‐1,5

00

3925

190,82

6‐1,5

0 39

30 19

0,75

1‐1,5

039

3019

0,75

1‐1,5

00

3930

190,75

1‐1,5

0 39

35 19

0,67

6‐1,5

039

3519

0,67

6‐1,5

00

3935

190,67

6‐1,5

0 39

40 19

0,60

1‐1,5

039

4019

0,60

1‐1,5

00

3940

190,60

1‐1,5

0 39

45 19

0,52

6‐1,5

039

4519

0,52

6‐1,5

00

3945

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Pk

Cota

Pe

nd. K.V.Dif.cota

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.

4957

,737

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‐1,504

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6017

5,30

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4962

,672

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1‐1,5

0,04

9 49

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17

5,23

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0,00

849

6517

5,22

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0‐0,04

4967

,637

175,18

6‐1,5

0,04

8 49

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17

5,15

8‐1,504

0,00

749

7017

5,15

1‐1,5

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4972

,602

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0,04

6 49

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17

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2‐1,504

0,00

649

7517

5,07

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0‐0,038

4977

,567

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8‐1,5

0,04

4 49

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17

5,00

7‐1,504

0,00

649

8017

5,00

1‐1,5

0‐0,038

4982

,532

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3‐1,5

0,04

4 49

82,93

174,93

1‐1,504

0,00

549

8517

4,92

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0‐0,037

4987

,496

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2 49

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17

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5‐1,504

0,00

449

9017

4,85

1‐1,5

0‐0,037

4992

,461

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1 49

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17

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0,00

349

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4997

,426

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9 49

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17

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250

0017

4,70

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,391

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17

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250

0517

4,62

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5007

,356

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0,00

150

1017

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,321

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17

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050

1517

4,47

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5017

,286

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0,03

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17

4,4

‐1,504

‐0,001

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0‐0,034

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,25

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17

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,215

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17

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‐0,002

5030

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,18

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17

4,17

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5037

,145

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17

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5040

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,11

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8 50

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17

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‐0,005

5045

174,02

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5047

,075

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17

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5050

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,04

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,005

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,864

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0,01

9

3076

-PC

-AX

-06-

DTE

-TR

AZA

-ED

2.D

OC

AN

EJO

Nº

6. T

RA

ZAD

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DE

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DE

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RO

CAR

RIL

BIL

BAO

– D

ON

OST

IA

27

EJE DE VIA IZQUIERD

A

EJE TR

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EJE DE VIA DER

ECHA

Ziz‐

Zde

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.Dif.cota

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.Dif.cota

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.

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,829

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17

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0‐0,026

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,723

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17

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‐0,014

5105

173,12

6‐1,5

0‐0,025

5106

,653

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1‐1,5

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1 51

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17

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5110

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5111

,618

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17

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‐1,504

‐0,016

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0‐0,024

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,583

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17

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‐0,016

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172,90

1‐1,5

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5121

,548

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7 51

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17

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5126

,513

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0,00

6 51

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17

2,73

3‐1,504

‐0,018

5130

172,75

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0‐0,022

5131

,477

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0,00

4 51

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17

2,65

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‐0,019

5135

172,67

6‐1,5

0‐0,022

5136

,442

172,65

4‐1,5

0,00

3 51

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17

2,58

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‐0,019

5140

172,60

1‐1,5

0‐0,021

5141

,407

172,58

‐1,5

0,00

2 51

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17

2,50

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‐0,02

5145

172,52

6‐1,5

0‐0,021

5146

,371

172,50

5‐1,5

0,00

1 51

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17

2,43

‐1,504

‐0,021

5150

172,45

1‐1,5

0‐0,02

5151

,335

172,43

1‐1,5

‐0,001

51

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17

2,35

5‐1,504

‐0,021

5155

172,37

6‐1,5

0‐0,019

5156

,298

172,35

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‐0,002

51

59,23

172,27

9‐1,504

‐0,022

5160

172,30

1‐1,5

0‐0,019

5161

,262

172,28

2‐1,5

‐0,003

51

64,25

172,20

9‐1,263

20

00‐0,02

5165

172,22

9‐1,337

2000

‐0,016

5166

,227

172,21

3‐1,28

2000

‐0,004

51

69,268

17

2,15

2‐1,012

20

00‐0,016

5170

172,16

8‐1,087

2000

‐0,012

5171

,192

172,15

6‐1,03

2000

‐0,004

51

74,287

17

2,10

8‐0,761

20

00‐0,012

5175

172,12

‐0,837

2000

‐0,009

5176

,158

172,11

1‐0,78

2000

‐0,003

51

79,308

17

2,07

6‐0,51

2000

‐0,008

5180

172,08

4‐0,587

2000

‐0,006

5181

,125

172,07

8‐0,53

2000

‐0,002

51

84,329

17

2,05

7‐0,259

20

00‐0,004

5185

172,06

1‐0,337

2000

‐0,003

5186

,093

172,05

8‐0,28

2000

‐0,001

51

89,351

17

2,05

‐0,008

20

00‐0,001

5190

172,05

1‐0,087

2000

‐0,001

5191

,062

172,05

‐0,03

2000

0 51

94,375

17

2,05

0

051

9517

2,05

00

051

96,034

172,05

0

0

3076

-PC

-AX

-06-

DTE

-TR

AZA

-ED

2.D

OC

AN

EJO

Nº

6. T

RA

ZAD

O

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DEL

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AMO

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ERM

UA

DE

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DE

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RO

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RIL

BIL

BAO

– D

ON

OST

IA

28

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A

EJE TR

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EJE DE VIA DER

ECHA

Ziz‐

Zde

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Cota

Pe

nd. K.V.Dif.cota

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.Dif.cota

Pk

Cota

Pe

nd. K.V.

5199

,4

172,05

0

052

0017

2,05

00

052

01,008

172,05

0

0 52

04,427

17

2,05

0

052

0517

2,05

00

052

05,986

172,05

0

0 52

09,456

17

2,05

0

052

1017

2,05

00

052

10,966

172,05

0

0 52

14,486

17

2,05

0

052

1517

2,05

00

052

15,947

172,05

0

0 52

19,517

17

2,05

0

052

2017

2,05

00

052

20,928

172,05

0

0 52

24,55

172,05

0

052

2517

2,05

00

052

25,909

172,05

0

0 52

29,584

17

2,05

0

052

3017

2,05

00

052

30,889

172,05

0

0 52

34,619

17

2,05

0

052

3517

2,05

00

052

35,869

172,05

0

0 52

39,655

17

2,05

0

052

4017

2,05

00

052

40,849

172,05

0

0 52

44,691

17

2,05

0

052

4517

2,05

00

052

45,829

172,05

0

0 52

49,728

17

2,05

0

052

5017

2,05

00

052

50,808

172,05

0

0 52

54,766

17

2,05

0

052

5517

2,05

00

052

55,787

172,05

0

0 52

59,803

17

2,05

0

052

6017

2,05

00

052

60,767

172,05

0

0 52

64,841

17

2,05

0

052

6517

2,05

00

052

65,746

172,05

0

0 52

69,879

17

2,05

0

052

7017

2,05

00

052

70,725

172,05

0

0

5274

,74

172,05

0

052

74,82 5

172,05

00

052

75,53

172,05

0

0



4.3. ENTREVÍA

En la tabla siguiente se recogen la distancia de la entrevía el tramo definido como eje de plataforma-tronco:

3076

-PC

-AX

-06-

DTE

-TR

AZA

-ED

2.D

OC

AN

EJO

Nº

6. T

RA

ZAD

O

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DE

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30

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3880

,55 3

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*

1,59

38

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53R

ecta

*

-1

,59

3880

,55 3

Rec

ta

*

3885

R

ecta

*

1,

590

3885

Rec

ta

*

-1,5

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ecta

*

3890

R

ecta

*

1,

590

3890

Rec

ta

*

-1,5

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31

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32

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3076

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34

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C

loto

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loto

ide

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,192

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,00 2

Clo

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e

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Clo

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69,9

9 7C

loto

ide

22

61,1

7231

5

4175

,00 6

Clo

toid

e

1617

,460

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1,59

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Clo

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,536

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-1,5

8941

74,9

9 3C

loto

ide

14

81,7

1861

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4180

,01 2

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e

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,944

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1,60

40,

007

4180

Clo

toid

e

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,858

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941

79,9

8 7C

loto

ide

11

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0328

4

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Clo

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e

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1,61

10,

0105

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Clo

toid

e

879,

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,59

4184

,97 9

Clo

toid

e

877,

2665

68

4190

,03

Clo

toid

e

727,

3267

1,

619

0,01

4541

90C

loto

ide

73

0,96

2743

-1,5

941

89,9

6 8C

loto

ide

72

8,72

5245

4195

,04 2

Clo

toid

e

614,

5063

17

1,62

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Clo

toid

e

625,

1791

63-1

,59

4194

,95 6

Clo

toid

e

623,

2296

78

3076

-PC

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35

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Clo

toid

e

531,

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1,63

20,

021

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Clo

toid

e

546,

1424

37-1

,59

4199

,94 3

Clo

toid

e

544,

4389

84

4205

,07 3

Clo

toid

e

468,

9346

57

1,63

70,

0235

4205

Clo

toid

e

484,

8468

72-1

,59

4204

,92 8

Clo

toid

e

483,

3562

53

4210

,09 2

Clo

toid

e

419,

2452

36

1,64

0,02

542

10C

loto

ide

43

5,92

1776

-1,5

942

09,9

1 1C

loto

ide

43

4,60

913

4215

,11 2

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4215

Círc

ulo

40

0-1

,59

4214

,89 1

Círc

ulo

39

8,41

4220

,13 2

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4220

Círc

ulo

40

0-1

,59

4219

,87 1

Círc

ulo

39

8,41

4225

,15 3

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4225

Círc

ulo

40

0-1

,59

4224

,85 1

Círc

ulo

39

8,41

4230

,17 3

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4230

Círc

ulo

40

0-1

,59

4229

,83 1

Círc

ulo

39

8,41

4235

,19 4

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4235

Círc

ulo

40

0-1

,59

4234

,81 2

Círc

ulo

39

8,41

4240

,21 4

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4240

Círc

ulo

40

0-1

,59

4239

,79 1

Círc

ulo

39

8,41

4245

,23 5

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4245

Círc

ulo

40

0-1

,59

4244

,77 2

Círc

ulo

39

8,41

4250

,25 5

Círc

ulo

40

1,64

1,

640,

025

4250

Círc

ulo

40

0-1

,59

4249

,75 2

Círc

ulo

39

8,41

3076

-PC

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RO

CAR

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39

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Círc

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1,64

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39

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40

1,64

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ulo

39

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ulo

40

1,64

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0245

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ulo

40

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,591

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ulo

39

8,41

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Círc

ulo

40

1,64

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ulo

40

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,59

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39

8,41

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ulo

40

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Círc

ulo

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loto

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ide

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e

-604

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Clo

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e

-480

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loto

ide

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e

-480

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loto

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toid

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toid

e

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loto

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e

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loto

ide

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ide

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ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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Círc

ulo

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Círc

ulo

-2

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Círc

ulo

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6947

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ulo

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ulo

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ulo

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ide

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toid

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-253

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ide

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ide

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ide

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22

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Círc

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Círc

ulo

22

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ulo

22

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Círc

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0849

65C

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o

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22

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22

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ulo

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ulo

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Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

35C

írcul

o

226,

25-1

,59

5037

,14 5

Círc

ulo

22

4,66

5038

,35 5

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

40C

írcul

o

226,

25-1

,59

5042

,11

Círc

ulo

22

4,66

5043

,39 4

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

45C

írcul

o

226,

25-1

,59

5047

,07 5

Círc

ulo

22

4,66

5048

,43 3

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

50C

írcul

o

226,

25-1

,59

5052

,04

Círc

ulo

22

4,66

5053

,47 1

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

55C

írcul

o

226,

25-1

,59

5057

,00 4

Círc

ulo

22

4,66

5058

,51

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

60C

írcul

o

226,

25-1

,59

5061

,96 9

Círc

ulo

22

4,66

5063

,54 9

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

65C

írcul

o

226,

25-1

,59

5066

,93 4

Círc

ulo

22

4,66

5068

,58 8

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0795

5070

Círc

ulo

22

6,25

-1,5

9150

71,8

9 9C

írcul

o

224,

66

5073

,62 6

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

75C

írcul

o

226,

25-1

,59

5076

,86 4

Círc

ulo

22

4,66

3076

-PC

-AX

-06-

DTE

-TR

AZA

-ED

2.D

OC

AN

EJO

Nº

6. T

RA

ZAD

O

PRO

YEC

TO C

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UC

TIVO

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TR

AMO

DE

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UA

DE

LA L

INEA

DE

FER

RO

CAR

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BIL

BAO

– D

ON

OST

IA

51

VIA

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UIE

RD

A

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ram

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o

EJE

PLA

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RM

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P

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adio

D

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ncia

Pk

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ón

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io

5078

,66 5

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

80C

írcul

o

226,

25-1

,59

5081

,82 9

Círc

ulo

22

4,66

5083

,70 4

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

85C

írcul

o

226,

25-1

,59

5086

,79 4

Círc

ulo

22

4,66

5088

,74 2

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

90C

írcul

o

226,

25-1

,59

5091

,75 9

Círc

ulo

22

4,66

5093

,78 1

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0850

95C

írcul

o

226,

25-1

,59

5096

,72 4

Círc

ulo

22

4,66

5098

,82

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

00C

írcul

o

226,

25-1

,59

5101

,68 8

Círc

ulo

22

4,66

5103

,85 8

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

05C

írcul

o

226,

25-1

,59

5106

,65 3

Círc

ulo

22

4,66

5108

,89 7

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

10C

írcul

o

226,

25-1

,59

5111

,61 8

Círc

ulo

22

4,66

5113

,93 6

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

15C

írcul

o

226,

25-1

,59

5116

,58 2

Círc

ulo

22

4,66

5118

,97 4

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

20C

írcul

o

226,

25-1

,59

5121

,54 8

Círc

ulo

22

4,66

5124

,01 3

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

25C

írcul

o

226,

25-1

,59

5126

,51 3

Círc

ulo

22

4,66

5129

,05 2

Círc

ulo

22

8 1,

750,

0851

30C

loto

ide

23

2,43

1774

-1,5

951

31,4

7 8C

írcul

o

224,

66

3076

-PC

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DE

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BIL

BAO

– D

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IA

52

VIA

IZQ

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A

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cent

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EJE

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A

VIA

DER

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A

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ncia

P

kA

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ció

n R

adio

D

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ncia

Pk

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eaci

ón

Rad

io

5134

,08 9

Clo

toid

e

245,

3116

69

1,74

80,

0775

5135

Clo

toid

e

242,

7377

79-1

,593

5136

,44 2

Círc

ulo

22

4,66

5139

,12 3

Clo

toid

e

268,

7011

67

1,74

60,

0705

5140

Clo

toid

e

254,

0001

22-1

,605

5141

,40 7

Círc

ulo

22

4,66

5144

,15 4

Clo

toid

e

297,

0015

15

1,74

90,

061

5145

Clo

toid

e

266,

3583

95-1

,627

5146

,37 1

Círc

ulo

22

4,66

5149

,18 3

Clo

toid

e

331,

9415

17

1,76

10,

0475

5150

Clo

toid

e

279,

9807

44-1

,666

5151

,33 5

Círc

ulo

22

4,66

5154

,20 8

Clo

toid

e

376,

1690

31

1,78

70,

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Clo

toid

e

295,

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69-1

,726

5156

,29 8

Clo

toid

e

239,

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47

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,23

Clo

toid

e

433,

9555

71

1,83

0,01

351

60C

loto

ide

31

1,88

1849

-1,8

0451

61,2

6 2C

loto

ide

25

6,71

0494

5164

,25

Círc

ulo

50

0 1,

896

-0,0

0251

65C

loto

ide

33

0,72

3208

-1,9

5166

,22 7

Clo

toid

e

277,

1068

15

5169

,26 8

Círc

ulo

50

0 1,

987

-0,0

1151

70C

loto

ide

35

1,98

7419

-2,0

0951

71,1

9 2C

loto

ide

30

1,03

1126

5174

,28 7

Círc

ulo

50

0 2,

098

-0,0

1651

75C

loto

ide

37

6,17

3934

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351

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5 8C

loto

ide

32

9,47

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,30 8

Círc

ulo

50

0 2,

225

-0,0

1751

80C

loto

ide

40

3,92

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loto

ide

36

3,86

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Círc

ulo

50

0 2,

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1551

85C

loto

ide

43

6,10

7435

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9551

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loto

ide

40

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2024

3076

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53

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Clo

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Clo

toid

e

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Círc

ulo

50

0 2,

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,007

551

95C

loto

ide

51

8,75

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7551

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3 4C

loto

ide

52

9,90

33

5199

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Círc

ulo

50

0 2,

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-0,0

045

5200

Clo

toid

e

573,

0608

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,815

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,00 8

Clo

toid

e

625,

0689

79

5204

,42 7

Círc

ulo

50

0 2,

947

-0,0

0252

05C

loto

ide

64

0,06

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5152

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8 6C

loto

ide

76

2,01

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Círc

ulo

50

0 3,

076

-0,0

015

5210

Círc

ulo

64

1,23

836

-3,0

7952

10,9

6 6C

írcul

o

900

5214

,48 6

Círc

ulo

50

0 3,

195

-0,0

015

5215

Círc

ulo

64

1,23

836

-3,1

9852

15,9

4 7C

írcul

o

900

5219

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Círc

ulo

50

0 3,

302

-0,0

0152

20C

írcul

o

641,

2383

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,304

5220

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Círc

ulo

90

0

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Círc

ulo

50

0 3,

397

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25C

írcul

o

641,

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Círc

ulo

90

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Círc

ulo

50

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ulo

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o

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Círc

ulo

50

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Círc

ulo

64

1,23

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o

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Círc

ulo

50

0 3,

616

-0,0

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Círc

ulo

64

1,23

836

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o

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IA

54

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ulo

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Círc

ulo

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Círc

ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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ulo

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DE

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RO

CAR

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BIL

BAO

– D

ON

OST

IA

55



4.4. APARATOS DE VÍA

Se han previsto los siguientes aparatos de vía, que se resumen en una tabla al final del apartado:

- Desvíos Nº 1 y 2: Escape especial sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 4+161 al pk 4+186,784 del eje de vía izquierdo y desde el pk 4+188,455 al pk 4+210,126 del eje de vía derecho.

- Desvío Nº 3: Desvío especial sobre vía en placa desde el pk 5+084,704 al pk 5+101,226 del eje de vía izquierdo.

- Desvíos Nº 4 y 5: Escape especial sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 5+109,227 al pk 5+130,446 del eje de vía izquierdo y desde el pk 5+134,860 al pk 5+151,641 del eje de vía derecho.

- Desvío Nº 6: Desvío sobre balasto para cerrar la vía izquierda sobre la derecha al final del trazado en Ermua y conectar a la vía existente. Se ha tomado un desvío especial curvo simétrico tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S, desde el pk 5+482,712 al pk 5+512,859 del eje de vía izquierda.



5. APENDICE Nº 1. LISTADO DE TRAZADOS EN PLANTA



5.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE PLANTA

Para la definición del trazado de los de los ejes que componen tanto el trazado del ferrocarril como de los caminos, se ha empleado el programa TRAZADO 3.0, que es un sistema desarrollado, por TYPSA bajo entorno Windows, para el diseño de obras lineales. Dicho programa, verificado y contrastado con otros programas comerciales, permite la lectura automática de modelos digitales del terreno en formato “dxf”, “asci-digi”, “IGDS” y “ArcView Shape”. La versión utilizada del mismo es la 1.586, de Abril de 2008. Los listados de salida se describen a continuación:

Alineaciones en planta

El listado de salida de cálculo del estado de alineaciones en planta contiene once columnas, cada una de las cuales representa lo siguiente:

Nro: Número de la alineación.

Tipo: Tipo de alineación:

CIRCULO.- Alineación circular. Radio de giro positivo en sentido de avance de los azimut.

RECTA.- Alineación recta.

CLOTOIDE .- Alineación curva (Clotoide)

PK: Punto kilométrico en metros del primer punto de tangencia de la alineación.

Longitud: Longitud parcial, en metros de cada alineación.

XT: Abcisa del punto principal en metros.

YT: Ordenada del punto principal en metros.

Azimut: Azimut de la tangente del punto principal en grados centesimales.

XC o XI: Abcisa del centro en caso de círculo o bien abcisa del punto de la clotoide, donde el círculo osculador tiene radio infinito, en metros.

YC o YI: Ordenada del centro en caso de círculo o bien ordenada del punto de la clotoide, donde el círculo osculador tiene radio infinito, en metros.

Radio: Radio de la alineación circular, en metros.

Parámetro: Parámetro de la curva de transición (clotoide).

Listado de puntos cada 20 metros

El listado de puntos cada 20 metros, en planta, está formado por siete columnas significativas, que representan lo siguiente:

PK: Punto kilométrico, en metros.

DISTANCIA: Progresiva del punto del eje

ALINEACIÓN: Tipo de alineación: Recta, Círculo, Clotoide

X: Abcisa del punto, en metros.



Y: Ordenada del punto, en metros.

Zr: Cota de la rasante (No es la cota del eje)

Zs: Cota de la subrasante

Peralte: Peralte de la rasante

Azimut: Azimut de la tangente del punto, en grados centesimales.

Radio: Radio de curvatura del eje en el punto.

Parámetro: Parámetro de la curva de transición (clotoide).

5.2. LISTADO DE EJES

- TRONCO

- VÍA IZQUIERDA

- VÍA DERECHA

- RAMAL PROVISIONAL

- VÍA MANGO

- DESVIO PROVISIONAL

- CAMINO EITZAGA I

- CAMINO EITZAGA II

- CAMINO AVENIDA

- BAJANTE ESCALONADA

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6. APENDICE Nº 2. LISTADOS DE TRAZADO EN ALZADO



6.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE TRAZADO ANALÍTICO EN ALZADO

Alineaciones en alzado

Los listados de salida de resultados muestran la definición de tangentes, vértices, pendientes y acuerdos verticales.

Entrada: tangente de entrada

V: Vértice del acuerdo

Salida: Tangente de salida.

PK: Distancia al origen del punto singular.

Cota rasante: Cota de la rasante en el punto singular.

Pendiente: Pendiente longitudinal del punto singular (signo positivo rampa, negativo pendiente).

Longitud acuerdo: Longitud del acuerdo vertical.

Parámetro: Parámetro del acuerdo vertical (signo positivo cóncavo, negativo convexo).

Bisectriz: Altura de la bisectriz en el vértice.

Listado de puntos cada 20 metros

El listado de salida de los puntos cada veinte metros en alzado está compuesto de cinco columnas, cada una de las cuales representa lo siguiente:

PK: Punto kilométrico, en metros.

Cota: Altitud o cota, en metros, del punto.

Pendiente %: Pendiente, en tanto por ciento, de la rasante en este punto.

KV: Parámetro de la parábola vertical del vértice correspondiente.

Bisectriz: Distancia de la alineación vertical en el punto a la pendiente.

6.2. LISTADO DE EJES

- TRONCO

- VÍA IZQUIERDA

- VÍA DERECHA

- RAMAL PROVISIONAL

- VÍA MANGO



- DESVIO PROVISIONAL

- CAMINO EITZAGA I

- CAMINO EITZAGA II

- CAMINO AVENIDA

- BAJANTE ESCALONADA

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ANEJO Nº 6. TRAZADO - ermua.es · longitud de 80 m y KV=-22330,640, mientras que en planta es un tramo de recta entre los ppkk 43+338,76 y 43+428,620. A medida que nos acercamos

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