ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN SISA UMUR PAKAI TRACK …

i

ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN SISA UMUR PAKAI TRACK

ROLLER, CARRIER ROLLER, DAN SPROCKET PADA UNIT

BULLDOZER KOMATSU D65PX DENGAN METODE FMEA

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Persyaratan

Guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Program Studi Teknik Mesin

Disusun oleh :

Stefanus Bilyarta Gigih Wacana

NIM : 175214019

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS SANATA DHARMA

YOGYAKARTA

2021

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI

ii

FINAL PROJECT

Compiled As Partial Fulfillment of the Requirement

To Obtain the Engineering Degree

In Mechanical Engineering

Arranged by :


Student Number : 175214019

DEPARTMENT OF MECHANICAL ENGINEERING

FACULTY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY

UNIVERSITY OF SANATA DHARMA

YOGYAKARTA

2021

ANALYSIS OF WEAR RATE AND REST OF USE LIFE TRACK ROLLER,

CARRIER ROLLER, AND SPROCKET ON KOMATSU D65PX BULLDOZER

UNIT USING FMEA METHOD




v

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI

Dengan ini saya menyatakan dalam skripsi dengan judul :

ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN SISA UMUR PAKAI TRACK ROLLER,

CARRIER ROLLER, DAN SPROCKET PADA UNIT BULLDOZER KOMATSU

D65PX DENGAN METODE FMEA

Dibuat guna memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program Strata 1, Program Study

Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma. Dalam penulisan

yang saya lakukan tidak terdapat tiruan dari skripsi atau penelitian yang sebelumnya dilakukan

oleh pihak lain yang bersangkutan, kecuali kalimat yang diacu dalam naskah penelitian ini

sebagaimana disebutkan dalam daftar pustaka.

Klaten, 25 Maret 2021



vi

LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Sanata Dharma :

Nama : Stefanus Bilyarta Gigih Wacana

NIM : 175214019

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya memberikan kepada Perpustakaan Universitas

Sanata Dharma karya ilmiah yang berjudul :

ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN SISA UMUR PAKAI TRACK ROLLER,

CARRIER ROLLER, DAN SPROCKET PADA UNIT BULLDOZER KOMATSU

D65PX DENGAN METODE FMEA

Dengan demikian saya memberikan kepada Perpustakaan Universitas Sanata Dharma hak

untuk menyimpan, mengalihkan dalam bentuk media yang lain, mengelolanya di internet atau

untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta ijin dari saya maupun memberi royalti

kepada saya selama mencantumkan nama saya sebagai penulis. Demikian pernyataan ini saya

buat dengan sebenarnya.




vii

INTISARI

Bulldozer sering digunakan dalam pekerjaan proyek untuk mempercepat

suatu pekerjaan. Bulldozer mempunyai multi fungsi yaitu diaplikasikan untuk

pekerjaan mendorong, menggali dan menarik material. Alat berat bulldozer

memiliki sistem penggerak yaitu sistem undercarriage. Undercarriage adalah

bagian bawah dari sebuah bulldozer yang berfungsi untuk menahan beban,

mengarahkan dan sebagai pendukung unit. Untuk menjaga sistem undercarriage

berjalan dengan baik, maka perlu dilakukan perawatan. Tujuan dari penelitian ini

adalah untuk mengetahui tingkat keausan dan prediksi sisa umur komponen

undercarriage pada track roller, carrier roller dan sprocket type segment.

Penelitian ini menggunakan metode FMEA (Failure Mode and Effect

Analysis) yang digunakan untuk menganalisis tingkat keausan dan prediksi sisa

umur komponen pada track roller, carrier roller dan sprocket type segment. Nilai

RPN ( Risk Priority Number ) didapat dari perkalian nilai severity, occurance, dan

detection.

Hasil yang diperoleh berdasarkan penelitian yang telah dilakukan yaitu

tingkat keausan komponen track roller mencapai 26,56 %, carrier roller 21,10%

dan sprocket type segment 27,83 %. Sisa umur pemakaian komponen track roller

2999 jam, carrier roller 4878 jam dan sprocket type segment 5420 jam. Hasil dari

analisa menggunakan metode FMEA diperoleh hasil nilai RPN track roller 324,

carrier roller 270 dan sprocket type segment 180.

Kata Kunci : Bulldozer, Undercarriage, track roller, carrier roler, sprocket type

segment, FMEA


viii

ABSTARCT

The bulldozer are often used in project work to speed up a job. The bulldozer

has multi-functions, which are applied to work pushing, digging, and pulling

material. The bulldozer machine has a propulsion system, namely an undercarriage

system. The undercarriage is the bottom part of a bulldozer which functions to hold

the load, direct and support the unit. To keep the undercarriage system running

properly, maintenance is needed. The purpose of this study was to determine the

wear rate and predict the remaining life of the undercarriage components on the

track roller, carrier roller, and sprocket type segment.

This research uses the FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) method

which is used to analyze the level of wear and predict the remaining life of

components on the track roller, carrier roller and sprocket type segment. The RPN

(Risk Priority Number) value is obtained from the multiplication of the severity,

occurrence, and detection values.

The results obtained are based on the research that has been done, to be the

level of wear of the track roller components reaches 26.56%, 21.10% carrier

rollers, and 27.83% sprocket type segment. The remaining life of the track roller

components is 2999 hours, the carrier roller is 4878 hours, and the sprocket type

segment is 5420 hours. The results of the analysis using the FMEA method obtained

the RPN value of track roller 324, carrier roller 270, and sprocket type segment

180.

Keywords : Bulldozer, Undercarriage, track roller, carrier roler, sprocket type

segment, FMEA


ix

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa,

karena atas rahmat yang diberikan, sehingga penulis dapat menyelesaikan

penyusunan skripsi yang berjudul “ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN

SISA UMUR PAKAI TRACK ROLLER, CARRIER ROLLER, DAN

SPROCKET PADA UNIT BULLDOZER KOMATSU D65PX DENGAN

METODE FMEA” dapat selesai dengan baik.

Skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan kelulusan dari

Universitas Sanata Dharma Yogyakarta sebagai Sarjana pada jurusan Teknik

Mesin. Keberhasilan ini dapat terwujud dengan adanya bantuan dan dukungan dari

berbagai pihak, oleh karena itu saya mengucapkan banyak terimakasih yang

sebesar-besarnya kepada :

1. Sudi Mungkasi, S.Si.,M.Math.Sc., Ph.D., selaku Dekan akultas Sains dan

Teknologi, Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

2. Budi Setyahandana, S.T.,M.T., selaku Ketua Program Study Teknik Mesin

Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

3. Budi Sugiharto, S.T.,M.T., selaku dosen pembimbing skripsi yang

senantiasa memberi arahan dan masukan pada penulis.

4. Seluruh Dosen pengajar Teknik Mesin Universitas Sanata Dharma

Yogyakarta.

5. Roberto Eddy Rudyanto dan Maria Supriyati selaku orangtua yang selalu

memberikan dukungan kepada penulis.

6. Seluruh keluarga besar Ah.Suyono yang selalu memberikan semangat dan

doanya.

7. Sahabat seperjuangan, Alumni Teknik Pemesinan A, SMK PL Leonardo

Klaten tahun angkatan 2014 yang telah memberi banyak pengalaman dan

dukungan.

8. Tim Paido selaku teman seperjuangan yang selalu memberikan semangat.

9. Vanessa Lita selaku sahabat saya yang selalu membantu dan memberi

semangat.


x

10. Teman-teman perguruan tinggi lainnya yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

11. Semua pihak yang sudah membantu dalam penyusunan Tugas Akhir,

sehingga penulis dapat menyelesaikannya.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dari skripsi ini, baik

dari materi maupun teknik penyajiannya. Mengingat kurangnya pengetahuan dan

pengalaman penulis, oleh karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan demi

kesempurnaan skripsi ini.




xi

DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN .................................................................................. iii

INTISARI ................................................................................................................ v

ABSTARCT ............................................................................................................. vi

KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi

DAFTAR TABEL ................................................................................................. xii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang............................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penulisan ........................................................................................... 2

1.4 Batasan Penelitian ......................................................................................... 2

1.5 Manfaat Penelitian......................................................................................... 3

1.5.1 Manfaat Untuk Peneliti .............................................................................. 3

1.5.2 Manfaat Untuk Universitas ........................................................................ 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 4

2.1 Penelitian Terdahulu ..................................................................................... 4

2.2 Dasar Teori .................................................................................................... 5

2.2.1 Bulldozer .................................................................................................... 5

2.2.2 Undercarriage ............................................................................................ 5

2.2.3 Pemeriksaan Undercarriage....................................................................... 7

2.2.4 Keausan Komponen Undercarriage ......................................................... 7

2.2.5 Pengukuran komponen Undercarriage .................................................... 12

2.2.6 Perhitungan Keausan Komponen Undercarriage .................................... 13

2.2.7 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) ............................................. 14

2.2.8 Proses variabel utama dalam FMEA ........................................................ 15

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................................. 19

3.1 Objek Penelitian .......................................................................................... 19

3.2 Alir Penelitian .............................................................................................. 19

3.3 Variabel Penelitian ...................................................................................... 20

3.4 Tempat dan Waktu Penelitian ..................................................................... 20


xii

3.5 Metode Pengumpulan Data ......................................................................... 20

3.6 Pengolahan Data .......................................................................................... 21

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 22

4.1 Hasil Penelitian ............................................................................................ 22

4.1.1 Pelaksanaan Penelitian ............................................................................. 22

4.1.2 Data Hasil Penelitian ................................................................................ 22

4.2 Analisa Data ................................................................................................ 26

4.2.1 Tingkat Keausan Track roller .................................................................. 26

4.2.2 Sisa Umur Pemakaian Track roller .......................................................... 27

4.2.3 Tingkat Keausan Carrier roller ............................................................... 28

4.2.4 Sisa Umur Pemakaian Carrier roller ....................................................... 29

4.2.5 Tingkat Keausan Sprocket type segment .................................................. 31

4.2.6 Sisa Umur Pemakaiaan Sprocket type segment ........................................ 32

4.2.7 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) ............................................. 33

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 47

5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 47

5.2 Saran ............................................................................................................ 48

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 49


xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Bagian-bagian undercarriaage ........................................................... 6

Gambar 2. 2 Tipe-tipe carrier roller ....................................................................... 8

Gambar 2. 3 Bagian Keausan carrier roller ........................................................... 8

Gambar 2. 4 Tipe-tipe track roller .......................................................................... 9

Gambar 2. 5 Bagian keausan track roller ............................................................... 9

Gambar 2. 6 Tipe-tipe sprocket ............................................................................. 10

Gambar 2. 7 Reverse tip wear ............................................................................... 11

Gambar 2. 8 Forward tip wear .............................................................................. 11

Gambar 2. 9 Side face wear .................................................................................. 12

Gambar 2. 10 Outside caliper ............................................................................... 12

Gambar 2. 11 Jangka sorong ................................................................................. 13

Gambar 2. 12 Mistar .............................................................................................. 13

Gambar 3. 1 Diagram Alur .................................................................................... 19

Gambar 4. 1 Pengukuran Track roller .................................................................. 22

Gambar 4. 2 Pengukuran Carrier roller ................................................................ 23

Gambar 4. 3 Pengukuran Sprocket type segment .................................................. 24

Gambar 4. 4 Grafik Tingkat Keausan Track roller ............................................... 40

Gambar 4. 5 Grafik Sisa Umur Track roller ......................................................... 41

Gambar 4. 6 Grafik Tingkat Keausan Carrier roller ............................................ 42

Gambar 4. 7 Grafik Sisa Umur Carrier roller ...................................................... 43

Gambar 4. 8 Grafik Tingkat Keausan Sprocket type segment ............................... 44

Gambar 4. 9 Grafik Sisa Umur Sprocket type segment ......................................... 45

Gambar 4. 10 Grafik Hubungan RPN dengan Sisa Umur ..................................... 46


xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Langkah-langkah penerapan FMEA .................................................... 15

Tabel 2. 2 Severity rating ...................................................................................... 16

Tabel 2. 3 Occurance Rating................................................................................. 17

Tabel 2. 4 Detection Rating................................................................................... 17

Tabel 4. 1 Data Pengukuran Track roller ............................................................. 23

Tabel 4. 2 Data Pengukuran Carrier roller ........................................................... 24

Tabel 4. 3 Data Pengukuran Sprocket type segment ............................................. 25

Tabel 4. 4 Nilai K Komponen Undercarriage ...................................................... 25

Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Track roller ................................ 26

Tabel 4. 6 Hasil Pengukuran Sisa Umur Track roller ........................................... 28

Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Carrier roller ............................. 29

Tabel 4. 8 Hasil Pengukuran Sisa Umur Carrier roller ........................................ 30

Tabel 4. 9 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Sprocket type segment ................ 31

Tabel 4. 10 Hasil Pengukuran Sisa Umur Sprocket type segment ........................ 33

Tabel 4. 11 Track roller ........................................................................................ 35

Tabel 4. 12 Carrier roller ..................................................................................... 36

Tabel 4. 13 Sprocket type segment ........................................................................ 37

Tabel 4. 14 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan dan Sisa Umur Pemakaian ........ 39


1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bulldozer adalah salah satu alat berat yang sangat dibutuhkan untuk

mempercepat suatu pekerjaan. Bulldozer mempunyai multi fungsi yaitu

diaplikasikan untuk pekerjaan mendorong, menggali dan menarik material. Istilah

bulldozer sering kali digunakan untuk menggambarkan semua tipe alat berat

meskipun istilah ini tepatnya hanya menunjuk ke traktor berantai yang dilengkapi

dengan blade.

Pada alat berat jenis bulldozer terdapat sistem yang bernama undercarriage,

sistem ini terletak pada bagian bawah bulldozer yang berfungsi untuk mengatur

gerak maju, mundur, dan berbelok serta sebagai pijakan atau tumpuan pada saat

bulldozer beroperasi. Terdapat dua jenis penggerak pada bulldozer yaitu crawler

dan wheel. Tipe crawler memiliki sistem penggerak berupa undercarriage yang

mana pada sistem tersebut terdiri dari beberapa komponen diantaranya track roller,

carrier roller, idler, sprocket, track link, track shoe dan track frame. Tipe crawler

memiliki kelebihan yaitu dapat beroperasi di segala medan, dan memiliki

kekurangan yaitu keausan pada sistem undercarriage relatif tinggi. Hal ini

dikarenakan komponen-komponen pada undercarriage saling bersinggungan saat

beroperasi, sehingga terjadi keausan. Keausan komponen adalah masalah besar

karena jika bagian-bagian dari komponen sudah sangat aus, bisa jadi akan

berdampak pada aset yang berwujud unit, dan terakhir tidak kalah pentingnya

adalah menjadi penyebab terhambatnya pekerjaan.

Kerusakan adalah salah satu jenis kegagalan yang spesifik, dimana

peralatan benar-benar tidak bisa dioperasikan. Kegagalan suatu peralatan tidak

terjadi secara tiba-tiba tetapi merupakan akibat dari kegagalan potensial

sebelumnya. Kesalahan pengoperasian, keasusan komponen, juga merupakan

penyebab kegagalan. Komponen alat berat yang sering mengalami keausan adalah

pada perlengkapan kerja serta pada komponen kerangka bawah (undercarriage).


2

Undercarriage termasuk komponen vital karena kita lihat dari fungsinya

undercarriage sebagai penumpu beban unit, oleh karena itu perlu perawatan yang

optimal agar unit selalu siap pakai dan memiliki performa yang optimal.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang, maka dapat dirumuskan beberapa masalah

yaitu sebagai berikut :

1. Berapa persen tingkat keausan komponen track roller, carrier roller dan

sprocket type segment Bulldozer D65PX Komatsu ?

2. Berapa sisa umur pemakaian komponen track roller, carrier roller dan

sprocket type segment Bulldozer D665PX Komatsu ?

3. Bagaimana hasil analisis komponen track roller, carrier roller dan sprocket

type segment Bulldozer D65PX komatsu menggunakan metode FMEA?

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui persentase keausan pada komponen track roller, carrier roller

dan sprocket type segment Bulldozer D65PX Komatsu.

2. Mengetahui prediksi sisa umur pemakaian komponen track roller, carrier

roller dan sprocket type segment Bulldozer D65PX Komatsu.

3. Mengidentifikasi kerusakan dan keausan komponen undercarriage pada

Bulldozer D65PX Komatsu yaitu komponen track roller, carrier roller dan

sprocket type segment dengan metode FMEA.

1.4 Batasan Penelitian

Adapun beberapa batasan-batasan yang terdapat dalam penelitian ini adalah

sebagai berikut :

1. Penelitian ini hanya membahas tentang kerusakan dan keausan bagian luar

pada komponen track roller, carrier roller dan sprocket type segment pada

Bulldozer D65PX Komatsu.

2. Menggunakan data Bulldozer D65PX Komatsu CV Cahaya Laksana 2021.

3. Tidak menguji kekerasan material komponen undercarriage.

4. Mengabaikan keausan bagian flange side wear pada track roller.


3

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Manfaat Untuk Peneliti

Adapun manfaat dari penelitian ini untuk peneliti, yaitu :

1. Menambah pengetahuan dan wawasan mengenai kerusakan yang terjadi

pada undercarriage pada unit Bulldozer D65PX Komatsu.

2. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi refrensi dan informasi untuk

manajemen perawatan pada CV Cahaya Laksana.

3. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi refrensi mahasiswa untuk penulisan

tugas akhir dan menambah wawasan dari mahasiswa yang membaca

skripsi.

1.5.2 Manfaat Untuk Universitas

Adapun manfaat dari penelitian ini untuk universitas, yaitu :

1. Hasil penelitian dapat dipergunakan sebagai kasanah ilmu pengetahuan

yang dapat diletakkan di Perpustakaan.

2. Penelitian ini dapat dikembangkan lebih baik dengan inovasi yang berbeda.


4

2.1 Penelitian Terdahulu

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Syaeful Akbar, Randis Baharudin 2019 melakukan penelitian mengenai “

Koreksi Nilai konstanta “K” dalam perhitungan usia pakai komponen

undercarriage Komatsu D375A-5”. Penelitian ini fokus kepada prediksi usia pakai

komponen undercarriage, efisiensi biaya maintance dan efisiensi produksi dapat

tercapai. Metodologi dari penelitian ini menggunakan hasil perhitungan prediksi

usia pakai setiap komponen undercarriage dengan hasil perhitungan secara actual

dengan menggunakan uji paired “t” test dua arah dengan tingkat kepercayaan 95%.

Hasil dari pengukuran komponen undercarriage yang meliputi link-pitch, link hight,

bushing O/D, grousher height, carrier roler, idler, sprocket dan track roller

disajikan dalam bentuk Tabel yang didapat dari hasil uji “t” yang menunjukan

bahwa prediksi usia pakai komponen undercarriage dengan nilai faktor “K”

sebagaimana ditetapkan oleh komatsu menunjukan bahwa komponen bushing O/D,

grouser height, carrier roller, idler dan track roller adalah sama dengan actual,

sedangkan untuk track link, link height dan sprocket tidak sesuai dengan actual.

Hasil perhitungan prediksi usia pakai komponen undercarriage dengan nilai

faktor”K” sebagai mana ditetapkan oleh komatsu tidak semuanya sesuai dengan

usia pakai secara keseluruhan di lapangan.

Isdhianto, I 2018 telah melakukan analisa mengenai kerusakan pada roller.

Terdapat dua kerusakan yang sering terjadi pada roller yaitu kerusakan bagian

dalam dan kerusakan bagian luar. Kerusakan bagain dalam roller yaitu kebocoran

oli floating seal sehingga mengakibatkan keausan pada bushing dan shaft.

Kerusakan bagian luar roller yaitu terdapat material seperti tanah, batu, pasir yang

menempel dibagian luar roller yang dapat mengakibatkan gesekan saat

pengoperasian undercarriage. Berdasarkan permasalahan yang ada diberikan saran

dengan melakukan perawatan yang tepat dan melakukan pelumasan pada roller.

Maulana 2017 melakukan penelitian mengenai “ Analisa Umur Pakai

Bushing Pada Unit Dozer D375A-5 Menggunakan Metode Deskriptif di PT.

Pamapersada Nusantara Site Batu Kajang”. Penelitian ini menggunakan metode


5

deskriptif dengan menggunakan data sekunder P2U D375A-5 dari bulan Januari

sampai September tahun 2014. Hasil yang di dapat selama penelitian adalah tingkat

keausan perjam interval lower limit 0.0024 mm/jam, interval upper limit 0.0028

mm/jam dan usia pakai bushing tercepat 2986 jam dan untuk usia pakai bushing

terlama adalah 3606 jam.

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Bulldozer

Bulldozer adalah jenis alat berat yang berfungsi untuk pemerataan material

seperti tanah, pasir, kerikil yang memiliki kemampuan dorong atau tenaga yang

tinggi. Bulldozer mampu beroperasi di daerah yang lunak sampai daerah yang keras.

Dengan swamp dozer (dozer rawa) untuk daerah yang lunak, dan ripper(alat garu)

untuk daerah yang keras. Pada dasarnya bulldozer adalah alat yang menggunakan

traktor sebagai penggerak utamanya. Jenis sistem penggerak yang digunakan yaitu

crawler bulldozer, crawler bulldozer terdiri dari roda rantai besi yang dapat

beroperasi dijalan yang tidak rata, berpasir dan berlumpur. Sistem penggerak

bulldozer ini biasa disebut dengan sistem undercarriage.

2.2.2 Undercarriage

Undercarriage merupakan salah satu komponen yang fital dari crawler

tracktor. Komponen-komponen undercarriage harus dilakukan pengecakan atau

service secara berkala, karena bila tidak akan berdampak pada menurunnya

performa alat berat tersebut. Gambar 2.1 memperlihatkan bagian-bagian komponen

undercarriage.


6

Carrier roller

Diagonal Brace

Equlizer Bar

Sprocket

Recoil Spring

Track roller

Track Frame

Front Idler

Track Link

Gambar 2. 1 Bagian-bagian undercarriaage

Dari Gambar 2.1 berikut fungsi dari komponen undercarriage :

a. Track shoe berfungsi sebagai penumpu langsung beban unit bulldozer

dengan tanah.

b. Track link berfungsi sebagai tumpuan track roller, sehingga crawler dapat

berjalan

c. Track roller berfungsi sebagai pembagi berat bulldozer ke track shoe.

d. Carrier roller berfungsi sebagai penahan bagian atas dari track link dan

sebagai penjaga gerakan track shoe tetap lurus antara sprocket ke idler

e. Sprocket berfungsi sebagai media penerus tenaga gerak ke track melalui

bushing, dan mengubah putaran sprocket menjadi gulungan pada track

agar unit dapat bergerak.

f. Front idler berfungsi membantu mengatur ketegangan pada track daan

meredam kejutan.

g. Track frame berfungsi sebagai tulang punggung dari undercarriage, track

frame sebagai tumpuan chasis unit terhadap permukaan tanah dan tempat

kedudukan komponen-komponen undercarriage.

h. Equalizer bar berfungsi seperti halnya sistem suspensi yang mengurangi

kejutan yang terjadi karena ketidak rataan permukaan medan operasi.

i. Diagonal brace berfungsi untuk menyetabilkan struktur komponen saat

mengalami pengoperasian.

j. Recoil spring berfungi untuk meredam kejutan-kejutan dari front idler.


7

2.2.3 Pemeriksaan Undercarriage

Pemeriksaan undercarriage bertujuan untuk meneliti bagian dari komponen

undercarriage, sehingga dapat diketahui sudah berapa (%) tingkat keuasan yang

terjadi dan sisa umur pemakaian komponen. Pemeriksaan ini dapat menentukan

apakah komponen undercarriage tersebut masih layak pakai atau harus dilakukan

penggantian. Arti pemeriksaan terhadap komponen undercarriage yaitu (PT United

Tracktors TBK, 2011):

1. Menjaga komponen undercarriage agar dalam keadaan baik.

2. Memperhatikan pelumasan komponen undercarriage.

3. Memeriksa tingkat keausan komponen.

4. Melakukan adjustment terhadap bagian-bagian yang perlu.

5. Mengadakan perawatan sebelum dan sesudah dipakai.

Tujuan diadakannya pemeriksaan terhadap komponen undercarriage yaitu:

1. Memperpanjang umur komponen.

2. Mencegah keuasan yang berlebih.

3. Mencegah terjadinya keausan sebelum waktunya.

Kerugian bila tidak melakukan perawatan undercarriage yaitu:

1. Bisa memperpendek umur komponen undercarriage.

2. Pemborosan spare part.

3. Menurunkan efisiensi kerja alat berat

2.2.4 Keausan Komponen Undercarriage

A. Keausan Carrier Roller

Carrier roller merupakan bagian dari komponen undercarriage yang

berbentuk seperti track roller, tetapi memiliki fungsi yang berbeda. Carrier roller

memiliki fungsi menahan berat gulungan bagian atas dari track shoe assy agar tidak

melentur dan menjaga gerakan track shoe antara sprocket ke idler agar tetap lurus.

Secara umum carrier roller memiliki dua tipe yaitu tipe flange(flange type) dan tipe

flat(flat type). Type flange sendiri juga memiliki dua jenis yaitu single flange dan

center flange. Tipe-tipe carrier roller dapat dilihat pada Gambar 2.2.


8

Keausan yang ada pada komponen carrier roller diakibatkan kontak

normal antara carrier roller dan track link. Bagian yang mengalami gesekan ialah

bagian tread wear. Gambar 2.3 menunjukkan bagian-bagian keausan yang terjadi

pada carrier roller.

Single Flange Type Center Flange Type Flat Type Carrier Roller

Gambar 2. 2 Tipe-tipe carrier roller

Tread Wear

Gambar 2. 3 Bagian Keausan carrier roller

B. Keausan Track Roller

Track roller dipasang pada bagian track frame akan menahan berat unit

terhadap track link, sehingga track roller dapat dikatakan sebagai pembagi berat

chasis terhadap track link. Track roller pada unit bulldozer dibagi menjadi dua

macam yaitu single flange dan double flange. Tipe-tipe track roller dapat dilihat

pada Gambar 2.4.

Keausan yang ada pada komponen track roller diakibatkan kontak normal

antara track roller dengan track link. Pada bagian luar track roller terdapat dua

bagian yang mengalami keausan akibat gesekan yang terjadi yatu bagian flange side

wear dan bagian tread wear. Gambar 2.5 menunjukkan bagian-bagian keausan yang

terjadi pada track roller


9

Single Flange Double Flange Gambar 2. 4 Tipe-tipe track roller

Flange Side Wear

Tread Wear

Gambar 2. 5 Bagian keausan track roller


10

Single Flange Type

C. Keausan Sprocket

Sprocket berfungsi untuk meneruskan tenaga gerak ke track melalui

bushing dan mengubah putaran sprocket menjadi gulungan pada track agar unit

bulldozer dapat bergerak. Sprocket memiliki dua macam yaitu solid sprocket dan

segmented sprocket. Sprocket dengan tipe solid terbuat dari cast steel yang

merupakan satu kesatuan sehingga jika ada salah satu teeth pada sprocket rusak,

maka untuk menggantinya harus dilakukan pemotongan dan dilas kembali,

sedangkan sprocket tipe segmented lebih banyak digunkan karena mudah dalam

proses penggantian satu persatu. Tipe-tipe sprocket dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Sprocket Rim

Gambar 2. 6 Tipe-tipe sprocket

Keausan yang pada sprocket dikarenakan pada komponen saling

bergesekan antara track link dan gigi sprocket, apalagi antara komponen yang

bersinggungan. Pengoperasian yang kurang tepat dan adanya kotoran pada sprocket

yang tidak dibersihkan bisa menjadi penyebab keausan sprocket. Keausan sprocket

terjadi pada bagian teeth. Ada beberapa macam keausan pada sprocket antara lain,

yaitu :

Solid Sprocket

Segmented Sprocket


11

1. Reverse tip wear

Terjadi ketika unit berjalan mundur. Penyebabnya antara lain bushing

dan sprocket terdapat kotoran yang terjebak, selain itu dapat pula

disebabkan oleh ukuran link pitch lebih besar daripada sprocket pitch.

Reverse tip wear dapat dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2. 7 Reverse tip wear

2. Forward tip wear

Terjadi ketika unit berjalan maju. Penyebabnya sama seperti reverse

tip wear yaitu terdapat kotoran yang terjebak dan ukuran link pitch

lebih besar daripada sprocket pitch. Forward tip wear dapat dilihat

pada Gambar 2.8.

Gambar 2. 8 Forward tip wear

3. Side face wear

Penyebab : interference antara sprocket side face dan link, hal-hal yang

mempengaruhi antara lain snaky track(sering belok ke arah tertentu

semisal selalu ke kanan), dan travel di jalan yang miring. Side face wear

dapat dilihat pada Gambar 2.9.

Packed soil


12

Gambar 2. 9 Side face wear

2.2.5 Pengukuran komponen Undercarriage

Pengukuran komponen carrier roller, track roller dan sprocket type

segment menggunakan alat ukur outside caliper, jangka sorong dan mistar. Dalam

mengukur komponen pastikan komponen yang akan diukur dalam kondisi bersih

tidak ada kotoran yang menempel agar hasil pengukuran yang didapat benar-benar

valid. Pengukuran keausan carrier roller dan track roller mengambil ukuran

diameter untuk bagian tread wear sedangkan untuk sprocket type segment diukur

dari panjang tiga gigi. Hasil pengukuran komponen akan didapat berupa ukuran

diameter dalam satuan milimeter(PT United Tracktor TBK, 2011).

Alat bantu dalam pengukuran komponen undercarriage antara lain:

1. Outside caliper

Outside caliper merupakan alat bantu yang digunakan untuk

mengukur diameter luar track roller dan carrier roller. Gambar outside

caliper dapat dilihat pada Gambar 2.10.

Gambar 2. 10 Outside caliper


13

2. Jangka Sorong

Jangka sorong digunakan untuk mengukur benda uji hasil dari proses

machining, ketelitian yang dimiliki jangka sorong adalah 0,02 mm. Gambar

jangka sorong dapat dilihat pada Gambar 2.11.

Gambar 2. 11 Jangka sorong

3. Mistar

Mistar adalah sebuah alat pengukur dan alat bantu gambar. Ada

beberapa macam penggaris mulai dari yang lurus sampai ang berbentuk

segitiga. Gambar mistar dapat dilihat pada Gambar 2.12.

Gambar 2. 12 Mistar

2.2.6 Perhitungan Keausan Komponen Undercarriage

Perhitungan tingkat keausan menggunakan Persamaan (2.1) (PT United

Tracktors TBK, 2011):

𝑊𝑅 = 𝑆𝑉 −𝐻𝑃 × 100 % (2.1) 𝑆𝑉 −𝑅𝐿

𝑊𝑅 merupakan singkatan dari wear rate yaitu perhitungan tingkat keausan

komponen, 𝑆𝑉 merupakan singkatan dari standart value yaitu ukuran standar dari

komponen yang diukur, 𝑅𝐿 merupakan singkatan dari repair limit yaitu ukuran

maksimal keausan yang dapat diterima oleh komponen, sedangkan 𝐻𝑃 adalah hasil


14

dari pengukuran yang dilakukan. Hasil perhitungan wear rate akan memperoleh

hasil (%) tingkat keausan pada komponen.

Untuk menghitung sisa umur pemakain dapat menggunakan Persamaan

(2.2). 𝑊𝑅 = 𝑎. 𝑥 𝐾 (2.2)

𝑌 merupakan hasil perhitungan wear rate (%), 𝑥 adalah operation hours (jam), K

adalah faktor masing-masing komponen yang memiliki harga K yang berbeda-beda

sedangkan 𝑎 adalah konstanta atau nilai yang harus dicari. Hasil perhitungan yang

menggunakan Persamaan(2.2) akan memperoleh hasil sisa umur pemakaian dalam

jam.

2.2.7 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)

FMEA merupakan sebuah metodologi yang digunakan untuk

mengevaluasi kegagalan yang terjadi dalam sebuah sistem dan sebagai metode

pendekatan sistematik yang menerapkan suatu metode pentabelan. Identifikasi

kegagalan potensial dilakukan dengan cara pemberian nilai atau skor pada masin-

masing mode kegagalan yang berdasarkan atas tingkat kejadian(occurance), tingkat

keparahan(severity), dan tingkat deteksi(detection)(Stamatis, 1995). Secara umum

FMEA didefinisikan sebagai sebuah teknik yang mengidentifikasi tiga hal yaitu:

1. Penyebab kegagalan yang potensial.

2. Efek dari kegagalan tersebut.

3. Tingkat kekritisan efek kegagalan.

Kegagalan sistem terjadi ketika sistem tidak dapat berfungsi sebagaimana

mestinya. Dengan penerapan metode FMEA dapat mengetahui faktor permasalahan

dari sistem sehingga dapat mengoreksi sistem yang ada. Langkah untuk membuat

metode FMEA sebagai berikut (Mc Dermott, R. E dkk, 2019):


15

Tabel 2. 1 Langkah-langkah penerapan FMEA

Step 1 Tinjau proses atau produk.

Step 2 Menentukan mode kegagalan potensial.

Step 3 Daftar efek potensial dari setiap mode kegagalan.

Step 4 Menentapkan peringkat keparahan untuk setiap efek.

Step 5 Tetapkan peringkat deteksi untuk setiap mode kegagalan.

Step 6 menetapkan peringkat deteksi untuk setiap mode kegagalan.

Step 7 Hitung jumlah prioritas risiko untuk setiap efek.

Step 8 Prioritaskan mode kegagalan untuk bertindak.

Step 9 Mengambil tindakan untuk menghilangkan kegagalan berisiko tinggi.

Step 10 Hitung RPN yang dihasilkan karena mode kegagalan.

2.2.8 Proses variabel utama dalam FMEA

1. Tingkat Keparahan(Severity)

Severity adalah penilaian terhadap keseriusan dari efek yang

ditimbulkan. Setiap kegagalan yang timbul akan dinilai seberapa besarkah tingkat

keseriusannya. Ada ikatan secara langsung antara efek dan severity. Sebagai contoh

apabila efek yang terjadi efek kritis, maka nilai severity akan tinggi, sebaliknya jika

efek yang terjadi bukan efek yang kritis maka nilai severity pun akan sangat rendah.

Rating dapat ditentukan dari skala satu sampai sepuluh, dimana skala satu

menyatakan dampak yang paling rendah dan skala 10 dampak yang paling tinggi.

Penetuan skala harus disesuaikan antara potensial failure mode dan studi literatur.

Penjelasan studi literatur untuk severty rating dapat dilihat pada Tabel 2.2.


16

Tabel 2. 2 Severity rating

Severity Rating (S)

Rank Kriteria

1 s.d 2 Sangat

Rendah

Kerusakan sangat rendah yaitu komponen hampir

tidak menimbulkan kerusakan

3 s.d 4

Rendah

Kerusakan rendah yaitu menyebabkan komonen

sedikit mengalami gangguan dan mungkin akan

terlihat sedikit penurunan pada komponen.

5 s.d 6

Sedang

Kerusakan sedang yaitu menyebabkan beberapa

komponen yang dibuat tidak nyaman atau

mengalami kerusakan.

7 s.d 8

Tinggi

Kerusakan tinggi yaitu kerusakan komponen yang

tidak bisa dioperasikan dan dat menyebabkan

gangguan pada komponen lainnya.

9 s.d 10

Sangat Tinggi

Kerusakan sangat tinggi yaitu ketika kerusakan

komponen memengaruhi keselamatan pada

penggunaanya.

2. Tingkat Kejadian(Occurance)

Occurance adalah kemungkinan bahwa penyebab tersebut akan

terjadi dan menghasilkan bentuk kegagalan selama proses penggunaan. Occurance

merupakan nilai rating yang disesuaikan dengan frekuensi yang diperkirakan atau

angka kumulatif dari kegagalan yang dapat terjadi karena penyebab tertentu. Rating

occurance dapat dilihat pada Tabel 2.3.


17

Tabel 2. 3 Occurance Rating

Occurance Rating (O)

Rank Kriteria

1 Tidak

Mungkin

Kegagalan tidak mungkin(kurang dari 1 dalam

1.000.000)

2 Sangat

Rendah Kegagalan ada.(1 dalam 20.000)

3 Rendah Kegagalan terkadang terjadi (1 dalam 4.000)

4 s.d 6 Sedang Kegagalan sesekali tetapi tidak dalam proporsi

besar.(1 dalam 1.000 hingga 1 dalam 800)

7 s.d 8 Tinggi Sering mengalami kegagalan.(1 dalam 40 hingga 1

dalam 20)

9 s.d 10 Sangat Tinggi Kegagalan tidak bisa dihindari.

3. Metode Deteksi(Detection)

Menentukan tingkat detection yaitu menentukan sebuah kontrol

proses yang akan mendeteksi secara spesifik akar penyebab dari kegagalan.

Detection adalah sebuah pengukuran untuk mengendalikan kegagalan yang dapat

terjadi. Detection Rating dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2. 4 Detection Rating

Detection Rating (D)

Rank Kriteria

1 Sangat Tinggi Kegagalan tidak mungkin(kurang dari 1 dalam

1.000.000)

2 s.d 5 Tinggi Kegagalan ada.(1 dalam 20.000)

6 s.d 8 Sedang Kegagalan terkadang terjadi (1 dalam 4.000)

9 Rendah Kegagalan sesekali tetapi tidak dalam proporsi

besar.(1 dalam 1.000 hingga 1 dalam 800)

10 Sangat

Rendah

Sering mengalami kegagalan.(1 dalam 40 hingga 1

dalam 20)


18

4. Risk Priority Number (RPN)

Nilai RPN adalah tahapan akhir dari metode FMEA. Nilai RPN

didapat dari hasil perkalian severity, occurance dan detection. RPN digunakan

untuk menentukan prioitas dari kegagalan. Nilai RPN dapat dihitung dengan

Persamaan (2.3).

RPN = Severity x Occurance x Detection. (2.3)


Track roller

Pengambilan Data

Sprocket

3.1 Objek Penelitian

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Objek penelitian ini terletak pada sistem Undercarriage Bulldozer D65PX.

Dalam penelitian berpusat pada komponen track roller, carrier roller dan sprocket

type segment untuk mencari tingkat keausan dan mencari sisa umur pemakaian,

serta menganalisa faktor keausan menggunakan metode Failure Mode and Effect

Analysis (FMEA).

3.2 Alir Penelitian

Penelitian yang dilakukan dalam penyusunan skripsi mengikuti diagram alir

yang ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Carrier roller

Pembahasan

Analisi Data

Menghitung Keausan Menghitung Sisa Umur Pakai

Mulai

Studi Literatur

Observasi Lokasi

FMEA

Selesai 19

Kesimpulan dan Saran


Gambar 3. 1 Diagram Alir


20

3.3 Variabel Penelitian

Variabel penelitian adalah variabel yang diukur dan yang ada dalam persamaan.

Variabel yang digunakan meliputi tingkat keausan (𝑊𝑅 ), ukuran standart komponen

(𝑆𝑉), hasil pengukuran (𝐻𝑃), ukuran maksimal keausan (𝑅𝐿), severity (S),

occurrence (O), detection (D), dan RPN. Variabel ini digunakan untuk menganalisa

keausan yang terjadi pada track roller, carrier roller dan sprocket type segment

untuk menghitung tingkat keausan dan mencari sisa umur pemakaian track roller,

carrier roller dan sprocket type segment sehingga dapat mengetahui kapan

komponen harus dilakukan penggantian, dan menganalisa faktor keausan

menggunakan metode FMEA.

3.4 Tempat dan Waktu Penelitian

Tempat penelitian dilaksanakan di CV. Cahaya Indah Laksana yang beralamat

di Jl. Ring Road Barat No.35, Kronggahan I, Trihanggo, Kec. Gamping, Kabupaten

Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta. Waktu penelitian dimulai pada tanggal 11

Januari 2021 sampai dengan 13 Februari 2021.

3.5 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data, metode literatur memperoleh berbagai macam data yang

bersumber dari :

a. Buku:

- TIM TC UT, (2011). Basic Mechanic Course Final Drive & Undercarriage.

PT United Tracktors TBK: Jakarta.\

- Custom Track Service Handbook 17th

b. Internet: data untuk menambah refrensi dan hal-hal lain yang bisa dijadikan

bahan pertimbangan dalam menganalisa komponen-kompnen pendukung serta

teori kerja.

c. Pengumpulan data dengan cara mengukur komponen secara langsung dengan

alat ukur.


21

3.6 Pengolahan Data

Data yang diperoleh berupa ukuran track roller, carrier roller dan sprocket

type segment, umur komponen 1920 jam saat pengukuran pertama, pengukuran

dilakukan sebanyak 5 kali dengan jeda waktu 48 jam atau 6 hari kerja alat. Setelah

mendapat data ukuran komponen dilanjutkan dengan tahap pengolahan data dengan

cara melakukan perhitungan tingkat keausan dengan Persamaan(2.1) dan

menghitung sisa umur komponen dengan Persamaan(2.2) serta menganalisa faktor

keausan dengan metode FMEA. Selanjutnya dilakukan analisa dari hasil yang

didapat untuk mengetahui komponen mana yang akan lebih dulu mencapai tingkat

keausan 100%.


22

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian

4.1.1 Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dilakukan pada komponen track roller, carrier roller dan

sprocket type segment Bulldozer D65PX. Hasil penelitian yang dilakukan

diperoleh data pengukuran komponen, umur komponen, ukuran baru dan ukuran

maksimal keausan komponen, serta harga K untuk komponen-komponen

undercarriage. Pengukuran komponen dimulai pada tanggal 16 Januari 2021

untuk pengukuran pertama, 23 Januari 2021 untuk pengukuran kedua, 30 Januari

2021 untuk pengukuran ketiga, 6 Februari 2021 untuk pengukuran keempat, dan

13 Februari 2021 untuk pengkuran kelima. Untuk melengkapi data dilakukan

metode wawancara dengan kepala mekanik yang bertanggung jawab atas unit

yang diteliti, dan mengambil literatur dari buku maupun jurnal mengenai

undercarriage bulldozer.

4.1.2 Data Hasil Penelitian

Pada umumnya track roller memiliki ukuran baru dan ukuran maksimal

keausan, ukuran baru dari track roller adalah 210 mm dan untuk ukuran keausan

maksimal adalah 169 mm. Pengukuran komponen track roller dilakukan pada

bagian tread wear. Tread wear adalah bagian diameter track roller yang

bersinggungan langsung dengan track shoe. Pada Gambar 4.1 ditunjukan

pengukuran track roller. Data pengukuran ditampilkan pada Tabel 4.1.

Outside

Caliper

Tread Wear

Gambar 4. 1 Pengukuran Track roller


23

Caliper

Tread Wear

Tabel 4. 1 Data Pengukuran Track roller

Pengukuran

Tanggal

Pengukuran

Umur Unit

(jam)

Hasil

Pengukuran

Diameter (mm)

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 200,65 200,59

Kedua 23 Januari 2021 1968 200,29 200,32

Ketiga 30 Januari 2021 2016 199,91 199,94

Keempat 6 Februari 2021 2064 199,48 199,53

Kelima 13 Februari 2021 2112 199,11 199,14

Carrier roller pada dasarnya memiliki ukuran baru dan ukuran maksimal

keausan, untuk ukuran baru dari carrier roller adalah 187,5 mm dan untuk

ukuran maksimal keausannya adalah 153 mm. Pengukuran komponen carrier

roller sama seperti pada komponen track roller. Pengukuran dilakukan pada

tread wear, menggunakan alat ukur outside caliper. Pengukuran carrier roller

dapat dilihat pada Gambar 4.2. Data pengukuran ditampilkan pada Tabel 4.2.

Outside

Gambar 4. 2 Pengukuran Carrier roller


24

Tabel 4. 2 Data Pengukuran Carrier roller

Pengukuran

Tanggal

Pengukuran

Umur Unit

(jam)

Hasil

Pengukuran

Diameter (mm)

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 181,30 181,33

Kedua 23 Januari 2021 1968 181,04 181,06

Ketiga 30 Januari 2021 2016 180,76 180,74


Kelima 13 Februari 2021 2112 180,22 180,24

Sprocket Bulldozer D65PX menggunakan type segment. Pada sprocket type

segment untuk penggantian segment tidak perlu melepas track link sehingga

mempermudah dan mempercepat proses penggantian segment. Pengukuran

sprocket type segment dilakukan dengan mengukur jarak tiga pitch gigi setiap

segment. Sprocket type segment memiliki ukuran baru 214,5 mm dan untuk nilai

keausan maksimal yaitu 190,5 mm. Pengukuran sprocket type segment dapat

dilihat pada Gambar 4.3. Pada Tabel 4.3 ditampilkan hasil pengukuran sprocket

type segment.

Teeth

Gambar 4. 3 Pengukuran Sprocket type segment


25

Tabel 4. 3 Data Pengukuran Sprocket type segment

Pengukuran

Tanggal

Pengukuran

Umur Unit

(jam)

Hasil

Pengukuran

Jarak tiga pitch

gigi (mm)

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 208,40 208,43

Kedua 23 Januari 2021 1968 208,25 208,27

Ketiga 30 Januari 2021 2016 208,11 208,09


Kelima 13 Februari 2021 2112 207,82 207,77

Untuk menghitung sisa umur pemakaian pada undercarriage digunakan

nilai konstanta K yang sesuai, dikarenakan masing-masing komponen memiliki

nilai K yang berbeda-beda. Pada Tabel 4.4 ditunjukkan nilai K pada setiap

komponen undercarriage.

Tabel 4. 4 Nilai K Komponen Undercarriage

(Sumber : PT. United Tracktors 2011)

No Komponen Nilai “K”

1 Link Pitch 1,3

2 Link Height 2

3 Bushing O/D 2

4 Grouser Height 1

5 Carrier Roller 1,3

6 Idler 1,8

7 Sprocket 1

8 Trackroller 1,5


26

4.2 Analisa Data

4.2.1 Tingkat Keausan Track roller

Track roller memiliki ukuran baru dan ukuran maksimal keausan, ukuran

baru (𝑆𝑉) dari track roller adalah 210 mm dan untuk ukuran maksimal keausan

(𝑅𝐿) adalah 169 mm. Pada perhitungan tingkat keausan akan diperoleh nilai (%)

dari pengukuran pertama sampai pengukuran kelima. Contoh perhitungan

keausan pada track roller hasil pengukuran pertama sebelah kiri menggunakan

Persamaan (2.1). Hasil perhitungan dari data kedua dan selanjutnya ditampilkan

pada Tabel 4.5.

Keterangan :

𝑊𝑅 : Tingkat Keausan

𝑊𝑅 = 𝑆𝑉−𝐻𝑃 × 100 % (2.1) 𝑆𝑉−𝑅𝐿

𝑆𝑉 : Ukuran Standart Komponen

𝐻𝑃 : Hasil Pengukuran

𝑅𝐿 : Ukuran Maksimal Keausan

Tingkat keausan pengukuran pertama :

𝑊𝑅 = 210 − 200,65

× 100 % = 22,8% 210 − 169

Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Track roller

No Operating

Hours

Hasil (mm) 𝑆𝑉

(mm)

Limit

(mm)

Keausan %

Kiri Kanan Kiri Kanan

1 1920 200,65 200,59

210

169

22,80 22,95

2 1968 200,29 200,32 23,68 23,61

3 2016 199,91 199,94 24,61 24,54

4 2064 199,48 199,53 25,66 25,54

5 2112 199,11 199,14 26,56 26,49


27

2

2

2

4.2.2 Sisa Umur Pemakaian Track roller

Dalam menghitung sisa umur pemakaian track roller memerlukan nilai dari

tingkat keausan track roller dan nilai K track roller serta umur track roller saat

pengukuran. Untuk nilai K pada track roller dapat dilihat pada Tabel 4.4 sebesar

1,5. Dalam menghitung sisa umur komponen digunakan Persamaan (2.2).

𝑊𝑅 = 𝑎. 𝑥 𝐾

Sisa umur pakai minggu pertama :

𝑊𝑅 = 𝑎. 𝑥 𝐾 𝐾

𝑊𝑅 1 = 𝑎1. 𝑥

22,8 % = 𝑎1. 19201,5

22,8 𝑎1= 19201,5

𝑎1= 0,0002710

Apabila Keasusan 100%, maka 𝑥2 = Jam operasi sebagai berikut :

Dimana 𝑎1 = 𝑎2

𝑊𝑅 2 = 𝑎2. 𝑥 𝐾

100% = 0,0002710. 𝑥 1,5

𝑥 1,5 = 100

2 0,0002710

Jika dibulatkan 5122 jam.

𝑥 = 1,5√366580,33

𝑥2 = 5122,08

Sisa umur track roller 5122 – 1920 = 3225 jam lagi dari pengukuran. Sisa

umur track roller dari data kedua dan selanjutnya bisa dilihat pada Tabel

4.6.

1


28

Tabel 4. 6 Hasil Pengukuran Sisa Umur Track roller

Perhitungan Sisa Umur

Pengukuran

Tanggal

Pengukuran

Operating

Hours

( jam )

Sisa Umur

(jam)

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 3225 3202

Kedua 23 Januari 2021 1968 3174 3184

Ketiga 30 Januari 2021 2016 3118 3129

Keempat 6 Februari 2021 2064 3047 3065

Kelima 13 Februari 2021 2112 2999 3010

Track roller memiliki sisa umur 2999 jam dari pengukuran kelima.

Bulldozer dalam satu hari beroperasi 8 jam kerja. Jika diubah dalam hari maka

2999 jam : 8 jam kerja = 375 hari. Maka penggantian track roller akan dilakukan

pada tanggal 13 Februari 2021+375 hari, dan didapatkan tanggal penggantian

22 Februari 2022.

4.2.3 Tingkat Keausan Carrier roller

Carrier roller memiliki ukuran baru dan ukuran maksimal keausan, ukuran

baru (𝑆𝑉) dari carrier roller adalah 187,5 mm dan untuk ukuran maksimal

keausan (𝑅𝐿) adalah 153 mm. Pada perhitungan tingkat keausan akan diperoleh

nilai (%) dari pengukuran pertama sampai pengukuran kelima. Contoh

perhitungan keausan carrier roller berdasarkan pengukuran pertama sebelah

kiri menggunakan Persamaan (2.1). Pada Tabel 4.7 ditunjukkan hasil

perhitungan data kedua dan selanjutnya.

Keterangan :


𝑊𝑅 = 𝑆𝑉 − 𝐻𝑃 × 100 % (2.1) 𝑆𝑉 − 𝑅𝐿





29

Tingkat keausan pegukuran pertama :

𝑊𝑅 = 187,5 − 181,30

× 100 % = 17,97% 187,5 − 153

Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Carrier roller

No Operating

Hours

Hasil (mm) 𝑆𝑉

(mm)

Limit

(mm)

Keausan %


1 1920 181,30 181,33

187,5

153

17,97 17,88

2 1968 181,04 181,06 18,72 18,67

3 2016 180,76 180,74 19,54 19,59

4 2064 180,54 180,51 20,17 20,26

5 2112 180,22 180,24 21,10 21,04

4.2.4 Sisa Umur Pemakaian Carrier roller

Dalam menghitung sisa umur pemakain carrier roller memerlukan nilai

dari tingkat keausan carrier roller dan nilai K carrier roller serta umur carrier

roller saat pengukuran. Untuk nilai K carrier roller menggunakan nilai carrier

roller pada Tabel 4.4 sebesar 1,3. Dalam menghitung sisa umur komponen

digunakan Persamaan (2.2).




𝑊𝑅 1 = 𝑎1. 𝑥

17,97 % = 𝑎1. 19201,3

19,97 𝑎1= 19201,3

𝑎1= 0,000969

Apabila Keasusan 100%, maka x2 = Jam operasi sebagai berikut :

𝐾 𝑊𝑅 2

= 𝑎2. 𝑥

1

2


30

2

2


100% = 0,000969. 𝑥 1,3

𝑥 1,3 = 100

2 0,000969

𝑥 = 1,3√103215,17

𝑥2 = 7189,95


Sisa umur carrier roller adalah 7190 – 1920 = 5270 jam lagi dari

pengukuran. Sisa umur carrier roller dari data kedua dan selanjutnya bisa

dilihat pada Tabel 4.8.

Tabel 4. 8 Hasil Pengukuran Sisa Umur Carrier roller


Pengukuran

Tanggal

Pengukuran

Operating

Hours

( jam )

Sisa Umur

( jam )

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 5270 5298

Kedua 23 Januari 2021 1968 5174 5188

Ketiga 30 Januari 2021 2016 5062 5048


Kelima 13 Februari 2021 2112 4878 4893

` Carrier roller memiliki sisa umur 4878 jam dari pengukuran kelima. Bulldozer

dalam satu hari beroperasi 8 jam kerja. Jika diubah dalam hari maka 4878 jam :

8 jam kerja = 610 hari. Maka penggantian carrier roller akan dilakukan pada

tanggal 13 Februari 2021+610 hari, dan didapatkan tanggal penggantian 15

Oktober 2022.


31

4.2.5 Tingkat Keausan Sprocket type segment

Sprocket type segment memiliki ukuran baru dan ukuran maksimal

keausan, ukuran baru (𝑆𝑉)dari sprocket type segment adalah 214,5 mm dan

untuk ukuran maksimal keausan (𝑅𝐿) adalah 190,5 mm. Pada perhitungan

tingkat keausan akan diperoleh nilai (%) dari pengukuran pertama sampai

pengukuran kelima. Contoh perhitungan keausan sprocket type segment

berdasarkan pengukuran pertama sebelah kiri menggunakan Persamaan (2.1).

Hasil perhitungan data kedua dan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Keterangan :


𝑊𝑅 = 𝑆𝑉 − 𝐻𝑃 × 100 % (2.1) 𝑆𝑉 − 𝑅𝐿




Tingkat keausan minggu pertama :

𝑊𝑅 = 214,5 − 208,40

× 100 % = 25,42% 214,5 − 190,5

Tabel 4. 9 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan Sprocket type segment

No Operating

Hours

Hasil (mm) 𝑆𝑉

(mm)

Limit

(mm)

Keausan %


1 1920 208,40 208,43

214,5

190,5

25,42 25,29

2 1968 208,25 208,27 26,04 25,96

3 2016 208,13 208,09 26,60 26,71

4 2064 207,96 207,91 27,25 27,46

5 2112 207,82 207,77 27,83 28,04


32

2

2

2

4.2.6 Sisa Umur Pemakaiaan Sprocket type segment

Dalam menghitung sisa umur pemakain sprocket type segment memerlukan

nilai dari tingkat keausan sprocket type segment dan nilai K sprocket type

segment serta umur sprocket type segment saat pengukuran. Nilai K untuk

sprocket type segment adalah 1,0 dapat dilihat pada Tabel 4.4. Dalam

menghitung sisa umur komponen digunakan Persamaan (2.2).




𝑊𝑅 1 = 𝑎1. 𝑥

25,41 % = 𝑎1. 19201,0

25,41 𝑎1= 19201,0

𝑎1= 0,013234

Apabila Keasusan 100%, maka x2 = Jam operasi sebagai berikut :


𝑊𝑅 2 = 𝑎2. 𝑥 𝐾

100% = 0,013234. 𝑥 1,0

𝑥 1,0 = 100

2 0,01323


𝑥 = 1,0√7556,08

𝑥2 = 7556,08

Sisa umur sprocket type segment adalah 7556 – 1920 = 5636 jam lagi dari

pengukuran. Sisa umur sprocket type segment dari data kedua dan

selanjutnya bisa dilihat pada Tabel 4.10.

1


33

Tabel 4. 10 Hasil Pengukuran Sisa Umur Sprocket type segment


Pengukuran Tanggal

Pengukuran

Operating

Hours

( jam )

Sisa Umur

( jam )

Kiri Kanan

Pertama 16 Januari 2021 1920 5636 5672

Kedua 23 Januari 2021 1968 5590 5613

Ketiga 30 Januari 2021 2016 5563 5532


Kelima 13 Februari 2021 2112 5477 5420

Sprocket type segment memiliki sisa umur 5420 jam dari pengukuran

kelima. Bulldozer dalam satu hari beroperasi 8 jam kerja. Jika diubah dalam

hari maka 5420 jam : 8 jam kerja = 678 hari. Maka penggantian sprocket type

segment akan dilakukan pada tanggal 13 Februari 2021+678 hari, dan

didapatkan tanggal penggantian 23 Desember 2022.

4.2.7 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)

Analisis FMEA pada komponen track roller, carrier roller, dan sprocket

type segment ditampilkan pada Tabel 4.11 track roller, Tabel 4.12 carrier roller

dan Tabel 4.13 sprocket type segment. Hasil yang didapat dari penerapan metode

FMEA berupa nilai RPN yang akan menentukan risiko terjadinya kerusakan pada

komponen yang dianalisis. Nilai RPN yang tinggi diartikan dengan risiko

kerusakan yang tinggi dan nilai RPN yang rendah diartikan dengan risiko

kerusakan yang rendah. Dari hasil penerapan FMEA ini dapat dilihat komponen

yang lebih berisiko mengalami kerusakan terlebih dahulu sehingga perlu dilakukan

penggantian.

Dalam penelitian ini Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) dilakukan

untuk melihat risiko-risiko yang mungkin terjadi pada operasi perawatan dan

kegiatan operasional. Dalam hal ini ada tiga hal yang membantu menentukan dari

gangguan antara lain severity (S), occurance (O), dan detection (D). Tingkat

keausan (severity) ini dapat ditentukan dari seberapa serius kerusakan yang

dihasilkan dengan terjadinya kegagalan proses, frekuensi (occurance) ini dapat


34

ditentukan seberapa banyak gangguan yang dapat menyebabkan sebuah kegagalan

pada kegiatan operasional, dan yang terakhir tingkat deteksi (detection) ini dapat

ditentukan bagaimana kegagalan tersebut dapat diketahui sebelum terjadi.

Dapat dilihat pada Tabel 4.11 nilai S(severity) pada track roller adalah 6

dengan kriteria sedang. Skala ini didapat dengan melihat effect yang ditimbulkan

dari kegagalan dalam hal ini keausan tread wear membuat track kendor, lepas dari

dudukan track frame. Nilai O(occurance) pada track roller adalah 5 dengan

kriteria sedang. Skala ini ditentukan dengan perkiraan kemungkinan bahwa

penyebab tersebut akan terjadi lagi. Terakhir nilai D(detection) pada track roller

adalah 8 dengan kriteria sedang. Skala ini diasosiakan dengan pengendalian saat

ini kemungkinan bahwa komponen akan disampaikan dengan cacat atau mudah

diidentifikasi.

Bisa dilihat pada Tabel 4.12 carrier roller memiliki nilai S(severity)

sebesar 5 memiliki kriteria sedang. Kriteria sedang yaitu menyebabkan beberapa

komponen yang dibuat tidak nyaman atau mengalami kerusakan. Skala ini didapat

dengan memandang effect yang ditimbulkan dari kegagalan dalam perihal ini

keausan tread wear membuat track kendor, lepas dari dudukan track frame. Nilai

O (occurance) pada carrier roller merupakan 6 dengan kriteria sedang. Skala ini

ditetapkan dengan kemunginan penyebab tersebut bisa terjadi lagi. Nilai

D(detection) pada carrier roller merupakan 9. Skala ini diasosiakan dengan

pengendalian dikala ini mungkin kalau komponen hendak diinformasikan dengan

cacat halus.

Tabel 4.13 menunjukkan nilai S(severity) pada sprocket type segment yaitu

5 dengan kriteria sedang. Skala severity didapat dengan melihat effect yang timbul

dalam hal ini adalah keausan membuat track kendor, lepas dari dudukan frame.

Nilai O(occurance) pada sprocket type segment yaitu 4 dengan kriteria sedang,

yang dimaksud adalah kerusakan dapat menyebabkan beberapa komponen yang

dibuat tidak nyaman dan mengalami gangguan. Terakhir nilai D(detection) pada

sprocket type segment yaitu 9 dengan kriteria sedang. Skala ini didapat dari

pengukuran saat ini kemungkinan bahwa komponen akan disampaikan dengan

cacat halus.


35

Tabel 4. 11 Track roller

System Undercarriage

Failure mode Effect Analysis

Start 16 Januari 2021

Type Bulldozer Finish 13 Februari 2021

Model D65PX By Team

CV Cahaya Indra

Laksana Page 1 of 3

No Component Function Failure Effect Cause S O D RPN Mitigate Action

1

Track roller

Pembagi

berat unit

ke track

link serta

berfungsi

juga

untuk

meredam

kejut.

Keausan

bagian

tread wear,

kebocoran

seal.

Keausan

tread

wear

membuat

track

kendor,

lepas dari

dudukan

track

frame.

Keausan disebabkan

karena track roller

bersinggungan

langsung dengan

permukaan track link,

beroperasi pada

struktur tanah yang

bergelombang atau

landasan yang miring,

kondisi tanah yang

tidak rata, kurang

pelumas.

6

6

9

324

Lakukan monitoring

tingkat keausan

terjadwal, melakukan

pelumasan, bersihkan

komponen sesudah

beroperasi,

mengencangkan track

yang kendor.


36

Tabel 4. 12 Carrier roller





Model D65PX By Team

CV Cahaya Indra

Laksana Page 2 of 3


2

Carrier roller

Menahan

gulungan

dan

menjaga

kelurusan

antara

track link

dengan

sprocket

ke idler

dan

sebaliknya.

keausan

bagian

tread

wear,

kebocoran

seal.

Keausan

tread wear

membuat

track

kendor,

lepas dari

dudukan

track

frame,

terlepas

track link

dari jalur

sprocket

ke idler.

Keausan karena

bersinggungan

dengan track link,

penyetelan track

yang terlalu

kendor, kurang

pelumasan.

5

6

9

270

Lakukan monitoring

tingkat keausan terjadwal,

melakukan pelumasan,

bersihkan komponen

sesudah beroperasi,

mengencangkan track

yang kendor.


37

Tabel 4. 13 Sprocket type segment





Model D65PX By Team

CV Cahaya Indra Laksana Page 3 of 3


3

Sprocket

type segment

Menyalurkan

tenaga dari

final drive

agar unit

dapat

bergerak

maju atau

mundur.

Sprocket

aus,

sprocket

patah,

sprocket

macet.

Keausan

membuat

track

kendor,

lepas dari

dudukan

frame,

tidak dapat

beroperasi.

Keausan karena

sprocket

bersinggungan

dengan bushing

dan track link,

penyetelan track

terlalu kencang,

sprocket patah

karena material

mengganjal

antara sprocket

dan link.

5

4

9

180

Lakukan monitoring

tingkat keausan

terjadwal, melakukan

pelumasan, bersihkan

komponen sesudah

beroperasi.


38

4.3 Pembahasan

Studi ini membahas tentang keuasan yang terjadi pada track roller, carrier

roller dan sprocket type segment. Keausan track roller dan carrier roller terjadi

pada saat track link melakukan gerakan memutar, berat bulldozer akan bertumpu

pada track roller dan berat track link akan bertumpu pada carrier roller. Sehingga

pada saat track link berputar terjadi sebuah gesekan dan membuat komponen

mengalami keausan. Sedangkan keausan sprocket type segment terjadi akibat

gesekan antara bushing dan gigi sprocket. Gesekan seperti ini terjadi pada saat

bushing bersinggungan dengan gigi sprocket pada saat final drive bergerak maju

atau mundur.

Data diambil dengan cara mengukur diameter track roller dan carrier

roller, sedangkan untuk sprocket type segmen diukur dari jarak tiga pitch gigi.

Pengambilan data dilakukan lima kali dengan jeda 48 jam, dan dilanjutkan

dengan menghitung tingkat keausan dan sisa umur komponen, serta analisa faktor

keausan dengan metode FMEA. Pada Tabel 4.16 menampilkan hasil perhitungan

tingkat keausan dan sisa umur pemakaian.


39

Tabel 4. 14 Hasil Perhitungan Tingkat Keausan dan Sisa Umur Pemakaian

Pengukuran

Komponen

Umur

Unit

Tingkat

Keausan (%)

Sisa Umur

Pemakaian

(Jam)


Pertama Track Roller 1920 22,80 22,95 3225 3202

Kedua Track Roller 1968 23,68 23,61 3174 3184

Ketiga Track Roller 2016 24,61 24,54 3118 3129

Keempat Track Roller 2064 25,66 25,54 3047 3065

Kelima Track Roller 2112 26,56 26,49 2999 3010

Pertama Carrier Roller 1920 17,97 17,88 5270 5298

Kedua Carrier Roller 1968 18,72 18,67 5174 5188

Ketiga Carrier Roller 2016 19,54 19,59 5062 5048

Keempat Carrier Roller 2064 20,17 20,26 5008 4984

Kelima Carrier Roller 2112 21,10 21,04 4878 4893

Pertama Type Segment 1920 25,42 25,29 5636 5672

Kedua Type Segment 1968 26,04 25,96 5590 5613

Ketiga Type Segment 2016 26,60 26,71 5563 5532

Keempat Type Segment 2064 27,25 27,46 5510 5452

Kelima Type Segment 2112 27,83 28,04 5477 5420

Berdasarkan Tabel 4.14 umur komponen track roller lebih pendek

dibanding komponen carrier roller dan sprocket type segment. Hal ini

dikarenakan Bulldozer beroperasi di medan yang berat dan terdapat tanah atau

lumpur yang menempel di sela-sela track roller sehingga track roller tidak dapat

berputar dengan normal, mengingat fungsi track roller adalah menahan mesin

dan membuat mesin tetap bergerak diatas track.


40

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat keausan track roller diperoleh grafik

seperti pada Gambar 4.4 Grafik Tingkat Keausan Track roller.

27

26

25

24

23

22

1900 1950 2000 2050 2100 2150

Umur Komponen (Jam) Track Roller Kiri Track Roller Kanan

Gambar 4. 4 Grafik Tingkat Keausan Track roller

Gambar 4.4 menampilkan grafik tingkat keausan track roller. Pada grafik

tingkat keausan komponen track roller sisi kiri dan kanan menghasilkan hasil yang

tidak seragam, hal ini karena beban yang diterima pada kedua sisi berbeda sehingga

gesekan yang dialami kedua sisi berbeda. Gesekan yang kuat bisa terjadi karena

material seperti pasir, batu, lumpur atau kerikil yang menempel di sela-sela track

roller. Pada umur track roller 1920 jam track roller sisi kiri lebih rendah

dibandingkan sisi kanan, sedangkan pada umur track roller 1968 jam sampai 2112

jam track roller sisi kiri lebih tinggi dibandingkan sisi kanan. Pada umur track

roller 1920 jam sampai 1968 jam kenaikan tingkat keausan hanya 0,88 mm

sedangkan pada umur 2016 jam sampai 2064 jam kenaikan tingkat keausan

mencapai 1.05 mm, hal ini disebabkan karena bulldozer beroperasi pada tempat

yang memiliki medan yang tidak selalu rata dan tidak selalu berat sehingga tingkat

keausannya tidak bisa terprediksi.

22,95

23,6

22,8

24,53

23,68

25,53

24,6

26,48 25,65

26,56

Tin

gkat

Kea

usa

n (

%)


41

Berdasarkan hasil perhitungan sisa umur pemakaian track roller diperoleh

grafik seperti pada Gambar 4.5 Grafik Sisa Umur Track roller.

3250

3200

3150

3100

3050

3000

2950

1900 1950 2000 2050 2100 2150

Umur Komponen (Jam)

Track Roller Kiri Track Roller Kanan

Gambar 4. 5 Grafik Sisa Umur Track roller

Gambar 4.5 menampilkan grafik sisa umur pemakaian track roller. Semakin

bertambahnya umur track roller maka semakin menurun sisa umur pemakaian track

roller. Pada saat umur track roller 2112 jam umur sisi kiri 2999 jam dan untuk sisi

kanan 3010 jam, hal ini dikarenakan tingkat keausan yang diperoleh pada umur

2112 jam untuk sisi kiri dan sisi kanan berbeda. Tingkat keausan sisi kiri 26,56%

dan untuk sisi kanan 26,48% sehingga perhitungan sisa umur yang diperoleh

berbeda. Hasil perhitungan sisa umur ini menampilkan hasil yang terbalik dari

tingkat keausan, jika tingkat keausan semakin besar maka hasil sisa umur semakin

menurun. Perhitungan sisa umur digunakan untuk mengetahui berapa lama track

roller masih dapat dipakai sehingga dengan hasil yang diperoleh dapat mengetahui

tanggal penggantian track roller. Tanggal penggantian track roller diperoleh dari

pengukuran kelima komponen sisi kiri atau pada waktu 2112 jam yaitu pada tanggal

22 Februari 2021.

3010

2999

3065

3047

3118 3129

3184

3174 3202

3225 Si

sa U

mu

r K

om

po

nen

(Ja

m)


42

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat keausan carrier roller diperoleh

grafik seperti pada Gambar 4.6 Grafik Tingkat Keausan Carrier roller.

22

21

20

19

18

17

16

1920 1968 2016 2064 2112

Umur Komponen (Jam) Carrier Roller Kiri Carrier Roller Kanan

Gambar 4. 6 Grafik Tingkat Keausan Carrier roller

Gambar 4.6 menampilkan grafik tingkat keausan pada carrier roller. Pada

grafik tingkat keausan diperoleh hasil yang tidak seragam meskipun pada umur

komponen yang sama. Pada umur 1920 jam tingkat keausan carrier roller sisi kiri

mencapai 17,97% dan sisi kanan 17,88%. Pada umur carrier roller 1968 jam sampai

2112 jam sisi kiri dan kanan juga mengalami perbedaan, hal ini diakibatkan pada saat

pengoperasian sisi kanan mengalami gesekan yang lebih besar daripada sisi kiri,

gesekan yang terjadi bisa juga disebabkan oleh kotoran yang menempel pada sela-

sela carrier roller. Selain itu masalah pembebanan pada carrier roller yaitu

beroperasi dengan track link yang kendor, track link yang kendor membuat gesekan

pada carrier roller lebih besar sehingga berpengaruh pada tingkat keausan. Track link

kendor terjadi karena menerima tekanan dan gesekan yang menerus dari track roller.

Dari hasil yang didapatkan disimpulkan tingkat keausan dapat berbeda jika beban

antara kedua sisi mengalami perbedaan, dari hal ini dapat diketahui tingkat keausan

carrier roller dipengaruhi oleh beban yang diterima bukan dari lama masa pakai

carrier roller.

20,17 21,1

19,54 21,04

18,72 20,26

19,59 17,97

18,67

17,88

Tin

gkat

Kea

usa

n (

%)


43

Berdasarakan hasil perhitungan sisa umur pemakaian carrier roller diperoleh

grafik seperti pada Gambar 4.7 Grafik Sisa Umur Carrier roller.

5400

5300

5200

5100

5000

4900

4800

4700

4600

1920 1968 2016 2064 2112

Umur Komponen (Jam) Carrier Roller Kiri Carrier Roller Kanan

Gambar 4. 7 Grafik Sisa Umur Carrier roller

Gambar 4.7 menampilkan grafik sisa umur untuk carrier roller diantaranya

terdiri dari dua macam yaitu carrier roller sisi kiri dan carrier roller sisi kanan.

Dapat dilihat carrier roller kiri pada umur komponen 1920 jam memiliki nilai

rendah dibandingkan dengan carrier roller kanan sebesar 5270 jam dan 5298 jam.

Dapat dijelaskan bahwa semakin bertambahnya umur carrier roller maka semakin

menurun sisa umur yang didapatkan. Hasil besar kecil dari sisa umur tergantung

dari tingkat keausan yang terjadi pada carrier roller. Pada pengukuran kelima umur

carrier roller 2112 jam tingkat keausan carrier roler sisi kiri 21,10% dan sisi kanan

21,04% sehingga sisa umur carrier roller didapat adalah 4878 jam untuk sisi kiri

dan 4893 jam untuk sisi kanan. Penyebab carrier roller semakin lama umurnya

maka semakin cepat sisa umurnya yaitu tergantung dari tingkat keausan yang terjadi

pada carrier roller. Dari hasil perhitungan sisa umur dapat mengetahui masih

berapa lama carrier roller bisa digunakan, maka tanggal penggantian carrier roller

diperoleh dari pengukuran kelima carrier roller sisi kiri atau pada saat umur carrier

roller 2112 jam yaitu pada tanggal 15 Oktober 2022.

5270

5298 5174

5062 5188

5008

5048 4984 4878

4893

Sisa

Um

ur

Ko

mp

on

en (

Jam

)


44

Berdasarkan tingkat keausan sprocket type segment diperoleh grafik seperti

pada Gambar 4.8 Grafik Tingkat Keausan Sprocket type segment.

Gambar 4. 8 Grafik Tingkat Keausan Sprocket type segment

Gambar 4.8 menampilkan grafik tingkat keausan pada sprocket type

segment. Dapat dilihat dari grafik tingkat keausan sprocket type segment untuk

komponen sisi kiri dan sisi kanan terjadi perbedaan. Perbedaan ini terjadi

dikarenakan pada saat pengoperasian sisi kanan mengalami gesekan yang besar

dibanding sisi kiri. Gesekan besar disebabkan karena track terlalu kendor dan link

pitch terlalu besar. Pada umur 1920 jam sampai 1968 jam komponen sprocket type

segment sisi kiri tingkat keausan mencapai 25,41% dan tingkat keausan sisi kanan

25,29% atau bisa diartikan komponen sisi kiri lebih besar dibandingkan sisi kanan.

Saat sprocket type segment mencapai umur 2016 jam sampai 2112 jam terjadi

perubahan tingkat keausan, komponen sprocket type segment sisi kiri tingkat

keausan lebih kecil dibanding komponen sprocket sisi kanan. Hal ini disebabkan

karena pembebanan yang di terima komponen sprocket type segment sisi kanan

lebih besar, selain disebabkan track yang terlalu kendor bisa terjadi karena adanya

kotoran tanah yang menempel di sela-sela sprocket yang mengakibatkan

pembebanan berlebih atau gesekan yang besar.

29

27,83

28 27,25

26,6 28,04 27

26,04 26,71

27,46

26 25,41 25,96

25 25,29

24

23

1920 1968 2016 2064 2112 Umur Komponen (Jam)

Sprocket Kiri Sprocket Kanan

Tin

gkat

Ke

ausa

n (

%)


45

Berdasarkan hasil perhitungan sisa umur pemakaian sprocket type segment

diperoleh grafik seperti Gambar 4.9 Grafik Sisa Umur Sprocket type segment.

5700

5650

5600

5550

5500

5450

5400

5350

5300

5250

1920 1968 2016 2064 2112

Umur Komponen (Jam)

Sprocket Kiri Sprocket Kanan

Gambar 4. 9 Grafik Sisa Umur Sprocket type segment

Gambar 4.9 menampilkan grafik sisa umur untuk sprocket type segment.

Semakin bertambahnya umur komponen sprocket type segment maka semakin

menurun sisa umur pemakaian. Saat umur komponen sprocket type segment 1920

jam sampai 1968 jam sisa umur komponen sprocket type segment sisi kiri lebih

kecil yaitu 5636 jam dan 5590 jam, sedangkan untuk komponen sprocket type

segment sisi kanan lebih besar yaitu 5672 jam dan 5613 jam. Hal tersebut

disebabkan karena sisi kanan menerima gesekan yang lebih besar dibanding sisi

kiri, gesekan ini bisa disebabkan karena track link sisi kanan kendor. Track link

yang kendor bisa terjadi karena pada saat pengoperasian unit sering melakukan

belokan tajam pada arah yang sama secara terus menerus. Pada umur komponen

sprocket type segment 2016 jam, 2064 jam dan 2112 jam mengalami perubahan,

sisa umur komponen sprocket type segment sisi kiri lebih besar yaitu 5563 jam,

5510 jam, dan 5477 jam sedangkan sisa umur komponen sprocket type segment sisi

kanan lebih kecil yaitu 5532 jam, 5452 jam dan 5420 jam. Hal ini terjadi

pembebanan berlebih pada komponen sprocket type segment sisi kiri yang terjadi

akibat dari track terlalu kendor dan bisa terjadi karena adanya kotoran tanah yang

menumpuk pada sela-sela sprocket type segment. Tanggal penggantian komponen

5452 5420

Sisa

Um

ur

Ko

mp

on

en (

Jam

) 5636 5590

5563

5672

5613

5510

5477

5532


46

5420

2999

270 240 180

4878

sprocket type segment dapat diketahui dari hasil perhitungan sisa umur pengukuran

kelima komponen sprocket type segment sisi kanan pada saat umur 2112 jam yaitu

pada tanggal 23 Desember 2022.

Berdasarkan hasil analisis keausan dengan metode FMEA dan perhitungan

sisa umur track roller, carrier roller dan sprocket type segment diperoleh grafik

hubungan seperti pada Gambar 4.10 Grafik Hubungan RPN dengan Sisa Umur.

300 6000

250 5000

200 4000

150 3000

100 2000

50 1000

0 0

Track Roller Carrier Roller Sprocket Type Segment

Komponen

Gambar 4. 10 Grafik Hubungan RPN dengan Sisa Umur

Gambar 4.10 menunjukan grafik hubungan RPN dengan sisa umur. RPN

terbesar terletak pada track roller dengan nilai RPN 324, carrier roller RPN 270

dan sprocket type segment RPN 180. Dari grafik dapat dilihat komponen yang harus

terlebih dahulu ganti adalah komponen track roller dengan risiko mengalami

kerusakan yang lebih cepat. Jika dilihat dari perhitungan sisa umur track roller

mendapatkan 2999 jam, carrier roller 4878 jam, dan sprocket type segment 5420

jam dengan hasil sisa umur track roller yang lebih sedikit dari carrier roller dan

sprocket type segment, track roller lebih cepat mengalami keausan 100% karena

memiliki RPN tertinggi. Dari grafik ini dapat disimpulkan hubungan RPN dengan

sisa umur sesuai, jika nilai RPN tinggi maka akan memiliki kerusakan lebih besar

sehingga umur pemakaian komponen semakin singkat sedangkan untuk nilai RPN

yang rendah memiliki kerusakan lebih kecil sehingga umur pemakaian komponen

semakin lama.

RP

N

Sisa

Um

ur

(Jam

)


47

5.1 Kesimpulan

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil penelitian tentang analisa track roller, carrier roller dan

sprocket type segment undercarriage bulldozer Komatsu D65PX dapat diambil

kesimpulan :

1. Tingkat keausan komponen track roller sisi kiri telah mencapai 26,56%

dan kompnen track roller sisi kanan telah mencapai 26,49% pada umur

2112 jam. Untuk tingkat keausan komponen carrier roller sisi kiri telah

mencapai 21,10% dan komponen carrier roller sisi kanan telah

mencapai 21,04%. Sedangkan tingkat keausan komponen spocket type

segment sisi kiri telah mencapai 27,83% dan komponen sprocket type

segment sisi kanan telah mencapai 28,04%.

2. Sisa umur pemakaian track roller sisi kiri didapatkan 2999 jam dan

komponen track roller sisi kanan 3010 jam. Untuk sisa umur pemakaian

carrier roller sisi kiri didapatkan 4878 jam dan komponen carrier roller

sisi kanan 4893 jam. Sedangkan sisa umur komponen sprocket type

segment sisi kiri didapatkan 5477 jam dan komponen sprocket type

segment sisi kanan 5420 jam.

3. Hasil menggunakan metode FMEA didapatkan nilai RPN track roller

324, carrier roller 270 dan spocket type segment 180 pada umur 2112

jam. Berdasarkan hasil analisa FMEA mendapatkan hasil komponen

yang lebih berisiko mengalami kerusakan dalam waktu dekat adalah

komponen track roller dengan nilai RPN yang lebih tinggi dari carrier

roller dan sprocket type segment.


48

5.2 Saran

Setelah melakukan penelitian tentang analisis komponen track roller, carrier

roller dan sprocket type segment bulldozer komatsu D65PX, dapat diberikan saran

yang dapat membantu pembaca yang ingin meneliti komponen track roller, carrier

roller dan sprocket type segment sebagai berikut:

1. Melakukan penelitian tentang pengukuran tingkat keausan dengan janga

waktu yang lebih lama dari 48 jam untuk mendapat hasil yang akurat.

2. Sebelum melakukan penelitian sebaiknya komponen selalu dalam

keadaan bersih.

3. Melakukan pengukuran dengan alat ukur yang memiliki tingkat

kepresisian yang lebih presisi.


49

DAFTAR PUSTAKA

Aditiawan, Chandra Hutama. (2017). Analisa Tingkat Keausan Sprocket Pada Unit

D375A Di PT. Pama Persada Nusantara Site PT. Kideco Jaya Agung Batu

Kajang Menggunakan Metode Deskriptif. Teknik Mesin. Politeknik Negeri

Balikpapan.

Akbar, S., & Baharuddin, R. (2019). Koreksi Nilai Konstanta “K” Dalam

Perhitungan Usia Pakai Komponen Undercarriage Komatsu D375A-5. Media

Mesin: Majalah Teknik Mesin, 20(1), 36-42.

Caterpillar. (2015). Custom Track Service Handbook, edition 17 th. Caterpillar Inc:

USA.

Isdhianto Irfan. (2018). Analisa Kerusakan Dan Perbaikan Roller Excavator

XGMA XG822EL. Teknik Mesin. Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Jati Hidayat. (2011). Analisa Keausan dan Kerusakan Komponen Undercarriage

Pada Unit Bulldozer SD22E. Teknik Mesin. Universitas Indonesia.

Komatsu. (2004). Operation & Maintenance Manual D65PX-15 Bulldozer.

Komatsu America Corp: USA.

Maulana, I., Ibrahim, A., & Darmein, D. (2017). Analisa Kerusakan Komponen

Undercarriage Excavator Hitachi Ex200 Pada Pt. Takabeya Perkasa Group

Dengan Metode Fmea. Jurnal Mesin Sains Terapan, 1(1), 32-37.

Maulana. (2017). Analisa Umur Pakai Bushing Pada Unit Dozer D375A-5

Menggunakan Metode Deskriptif di PT. Pamapersada Nusantara Site Batu

Kajang. Teknik Mesin. Politeknik Negeri Balikpapan.

Pradhana Yoga Harta. (2020). Analisa Keausan Dan Kerusakan Komponen

Undercarriage Pada Unit Bulldozer SD22E. Teknik Mesin. Universitas

Muhammadiyah Surakarta.

Puspitasari Nia Budi, Arif Martanto. (2014). Penggunaan FMEA Dalam

Mengidentifikasi Resiko Kegagalan Proses Produksi Sarung ATM (Alat Tenun

Mesin) (Studi Kasus PT. Asaputex Jaya Tegal. Jurnal : Teknik Industri, 2(9),

93-98.

Rachman Ayunisa, Hari Adianto, dan Gita Permata Liansari. (2016). Perbaikan

Kualitas Produk Ubin Semen Menggunakan Metode Failure Mode And


50

EFFECT Analysis Dan Failure Tree Analysis Di Institusi Keramik. Jurnal :

Teknik Industri, 2(4), 25-34.

Service Divison. (2011). Final Drive & Undercarriage. Basic Mechanic Course.

United Tracktors: Jakarta.

TIM TC UT, (2011). Basic Mechanic Course Final Drive & Undercarriage. PT

United Tractors TBK: Jakarta.


ANALISIS TINGKAT KEAUSAN DAN SISA UMUR PAKAI TRACK …

Documents