ANALISIS LALULINTAS (T RIP RATE) TERHADAP ...digilib.unila.ac.id/58552/3/TESIS TANPA BAB PEMBAHASAN.pdfDi tahun 2005 penulis melanjutkan Studi di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

ANALISIS LALULINTAS (TRIP RATE) TERHADAP PEMBANGUNAN

HOTEL DAN MALL GRAND MERCURE MAHA CIPTA LAMPUNG

(Tesis)

Oleh:

DARWISSYAH IRWAN D

PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2019

ABSTRAK

Analisis Lalulintas (Trip Rate) Terhadap Pembangunan Hotel Dan Mall Grand

Mercure Maha Cipta Lampung

Oleh

Darwissyah Irwan D

Pembangunan Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung di ruas jalanRaden Intan akan menimbulkan persoalan baru dan menambah kerumitan dalamaspek lalu-lintas. Sebagai sumber bangkitan lalulintas baru, keberadaannya akanmemberikan tambahan volume lalulintas. Oleh karena itu, diperlukan analisislalulintas, sehingga keberadaan Hotel dan Mall tidak memberikan dampak negatifterhadap pengguna jalan, tidak saja bagi bagi Hotel dan Mall Grand MercureMaha Cipta Lampung, tetapi juga masyarakat umum, baik yang berkepentingandengan Hotel dan Mall tersebut maupun pengguna jalan yang hanya melintas.

Penelitian ini bertujuan memperkirakan pembebanan arus lalu lintas pada Jalanyang terkena dampak langsung dari pengoperasian Hotel dan Mall Grand Mercureyaitu Jalan Raden Intan, Jalan. Kamboja dan Jalan Tulang Bawang serta prediksilima tahun setelah beroperasi sehingga pemangku kebijakan terkait dapatmerencanakan langkah-langkah teknis yang harus ditempuh dengan meninjautingkat pelayanan jalan (LoS) ruas jalan di Jalan terdampak langsung ditinjau dariarus lalu lintas dan nilai derajat kejenuhan (V/C Ratio).

Beradasarkan hasil analisa, didapat kondisi eksiting lalulintas di Jalan RadenIntan dengan DS 0,76 terklasifikasi LOS pada kategori C, sedangkan pada awalberoperasinya Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung klasifikasiLOS berada pada kategori D dengan DS = 0,84 , dan jika tanpa penanganan padakondisi setelah 5 tahun beroperasi diprediksikan DS akan mencapai nilai 1,40 danakan berada pada klasifikasi LOS kategori F. Selanjutnya, Akibat beroperasinyagedung, Peluang antrian pada jam puncak pada simpang gramedia sebesar63,17%-129,41%, sedangkan pada simpang BRI, nilai QP sebesar 53,26% -107,29%, sedangkan pada Pintu I (Masuk & Keluar) dan Pintu II (Keluar),peluang antriannya sebesar 61,03% - 123,66% dan 60,37% - 121,35%. Peluangantrian untuk semua simpang melebihi 35 % (Nilai batas ketetapan MKJI),sehingga diindikasikan terjadinya antrian yang cukup besar.

Kata kunci : Derajat Kejenuhan, Tingkat Pelayanan Jalan, Peluang Antrian

ABSTRACT

The Analysis of Trip Rate to Construction and Development of Grand Mercure

Maha Cipta Lampung Hotel And Mall

By

Darwissyah Irwan D

The construction of Grand Mercure Maha Cipta Hotel and Mall of Lampung in Jl.Raden Intan would cause new problems and gain more complexity for traffic inaffected road or street. As a new provenance of trip generations, its presence willallocate additional traffic volume. Therefore, the analysis of trip rate is required,in order to analyze the primary side impact towards the traffic.

The purpose of this research was estimating the trip rate on roads which areaffected directly towards the construction and the activity of functioned GrandMercure Maha Cipta Hotel and Mall of Lampung. For instance : Raden IntenRoad, Tulang Bawang Road, and Kamboja Road. The aim also included theforecasting in five years after the building has been functioned. Furthermore,based on the research, the stakeholder could provide the regulation which shouldbe taken in order to prevent the negative influence by contemplating the level ofservice and degree of saturity on the impacted roads

The writer predicted that there was a steady rise for the degree of saturity inRaden Intan Road if the building were functioned and also dramatic increase forthe degree of saturity in five years if the building were functioned during next fiveyears. It was shown by the DS = 0,76 and classified in C category in level ofservice for the existing, then DS = 0,84 if the building were operated andcategorized as D for the level of service. Last, if the building were run for fiveyears the DS would be 1,40. In other words, it was classified as F for the level ofservice. Futhermore, there was a huge percentage of queue probability in everyunsignalized intersection, including the gates in cause of exceeded the MKJIvalue. It was predicted due to the operation of the building, the queue probabilityfor gramedia unsignalized intersection would be 63.17% -129.41%, while at BRIunsignalized intersection, QP = 53.26% - 107.29%. On the other hand, Gate I(Entry & Exit) and Gate II (Exit), the queue opportunity = 61.03% - 123.66% and60.37 % - 121.35%. The queue probability for all intersections exceeds 35%(MKJI limit value).

Keywords: Degree of Saturity, Level of Service, Queue Probability

ANALISIS LALULINTAS (TRIP RATE) TERHADAP PEMBANGUNAN

HOTEL DAN MALL GRAND MERCURE MAHA CIPTA LAMPUNG

Oleh:

DARWISSYAH IRWAN D

Tesis

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar

MAGISTER TEKNIK

Pada

Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

PROGRAM PASCA SARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2019

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung pada tanggal 23

Mei 1988, merupakan sulung dari tiga bersaudara buah

cinta pernikahan pasangan H. Irwan Duhir, S.E. dan Dra.

Hj. Upik Dahlenawati, S.Pdi. Penulis memiliki dua orang

saudara laki-laki bernama Devriyansyah Irwan, S.E.,

M.Si. dan Devrisvansyah Irwan dan menikah pada akhir

tahun 2016 dengan Fithrah Auliya Ansar, S.Hum.,

M.Hum. dan pada Desember 2017 telah dikaruniai

seorang putri cantik bernama Aisha Kimiya Avicenna Darwissyah.

Penulis menempuh pendidikan taman kanak-kanak di TK Aisyiyah Tanjung

Karang yang diselesaikan pada tahun 1993, Pendidikan Dasar di SDN 2 Pelita

Tanjung Karang Pusat, Madrasah Tsanawiyah Negeri (MTsN) 1 Bandar Lampung

pada tahun 1999 kemudian melanjutkan di SMAN 1 Bandar Lampung dan

diselesaikan pada tahun 2005.

Di tahun 2005 penulis melanjutkan Studi di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

Universitas Lampung dan Pendidikan Bahasa Inggris STKIP PGRI Bandar

Lampung pada tahun 2008 dan dinyatakan lulus pada tahun 2012. Penulis

melanjutkan studinya di Magister Pendidikan Bahasa Inggris di Universitas PGRI

Jakarta (2012-2014), dan mengambil Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Universitas Lampung pada Tahun 2014.

Pada rentang waktu 2012 s/d 2014, penulis sempat bekerja sebagai Engineer di

PT. Jaya Konstruksi MP, Tbk dan setelahnya mengabdikan ilmunya di daerah

asalnya dengan menjadi Dosen pada Perguruan Tinggi UIN Raden Intan Lampung

dan Universitas Nahdatul Ulama Lampung serta menjadi Tenaga Ahli pada Dinas

PU Direktorat Jendral Cipta Karya dan Tata Ruang. Pada tahun 2019 penulis telah

menyelesaikan Magister Teknik sipil dengan judul tesis Analisis Lalu Lintas (Trip

Rate) Terhadap Pembangunan Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta

Lampung

MOTTO

YOU HAVE TO ENDURE CATERPILLARS IF YOUWANT TO SEE BUTTERFLIES.

(Antoine De Saint)

THE MAN WHO SAYS HE NEVER HAS TIME IS THELAZIEST MAN.

(Lichtenberg)

YOU RECOGNIZE BIRDS FROM THEIR SINGGING,YOU DO PEOPLE FROM THEIR TALKS.

(Anonim)

BACHELOR, MAGISTER, AND DOCTORAL IN MYTWO MAJORS, EDUCATION AND ENGINEERING.

WHY NOT?(Darwissyah)

SANWACANA

Syukur alhamdulillah tak terkira untuk Sang Maha Hidayah, Allah SWT atas

kuasa-Nya pulalah penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul Analisis

Lalulintas (Trip Rate) Terhadap Pembangunan Hotel Dan Mall Grand

Mercure Maha Cipta Lampung. Tesis ini sebagai satu syarat untuk memperoleh

gelar Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik di Universitas Lampung.

Rasa terima kasih mendalam penulis sampaikan kepada pihak-pihak dibawah ini,

atas segala kesempatan belajar yang diberikan kepada penulis:

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Lampung beserta seluruh staf.

2. Ibu Dyah Indriana K, S.T., M.Sc., Ph.D. selaku Ketua Program Pascasarjana

Magister Teknik Sipil Universitas Lampung sekaligus Pembimbing

Akademik.

3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T. selaku Sekretaris Program

Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Lampung sekaligus

Pembimbing Satu, atas kesediaannya membimbing penulis dalam

menyelesaikan tesis ini.

4. Bapak Sasana Putra, S.T., M.T. selaku Pembimbing Dua, atas ide penelitian

serta pemikiran tajam dan cemerlang selama membimbing penulis dalam

menyelesaikan tesis ini.

5. Ibu Dr. Ir. Lusmeilia Afriani, DEA. Selaku Penguji, atas masukan, saran,

kritik yang membangun serta tutur kata yang halus.

6. Mas Andi, Mbakyu Indah, Mbakyu Aini, Seluruh dosen pengajar, staf dan

almamater Magister Teknik Sipil Universitas Lampung. Terima kasih atas

dukungan yang diberikan selama proses pengerjaan tesis.

7. Belahan jiwa yang selalu ada: Fithrah Auliya Ansar, S.Hum., M.Hum. dan

malaikat kecilku Aisha Kimiya Avicenna Darwissyah.

8. Keluarga tercinta: Bapak H. Irwan Duhir, S.E., Ibunda Hj. Dra. Upik

Dahlenawati, S.PdI., Devriyansyah Irwan, S.E., M.Si., Devrisvansyah Irwan.

Terima kasih atas doa yang tak pernah berhenti dan cinta seumur hidup yang

tak terhingga.

9. Mertua tersayang: Bapak dan Ibu Mertua Prof. Dr. H. Ansar, S.E., M.Si., Hj.

Sulvana Yusuf Sandi, S.E., Kakanda Zulqadri Ansar, S.T., S.E., M.T., Ummu

Kalsum, S.T., M.T., Adinda Muhfath Ansar, S.T. dan Dhiyah Alfiah atas

dukungan dan motivasi serta dukungan dalam menyelesaikan studi di

Program Magister Teknik Sipil.

10. Rekan-rekan Magister Teknik Sipil Universitas Lampung 2014: Intan, Emmy,

Mbak Erni, Genta, Pak Mardi, Pak Siswanto, Mas Sisdiarto, Bang Indra

Saputra, Mas Sigit, Bang Indra Gunawan, Arischa, Vera, Aristina, Oki,

Aldharin. Terima Kasih atas semangat yang di berikan.

11. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Semoga Allah SWT menghimpun kita di surga-Nya kelak. Aamin.

Bandar Lampung, 1 Agustus 2019

Penulis,

Darwissyah Irwan D

iii

DAFTAR ISI

Halaman

SANWACANA ........................................................................................... i

DAFTAR ISI ............................................................................................... iii

DAFTAR TABEL ...................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. vii

DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................. ix

DAFTAR NOTASI ..................................................................................... x

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ........................................................................ 1B. Tujuan Penelitian .................................................................... 4C. Ruang Lingkup Penelitian ....................................................... 5D. Lokasi Pembangunan Hotel dan Mall Grand Mercure ............. 6E. Batasan Masalah ....................................................................... 6F. Manfaat Penelitian .................................................................... 8

II. STUDI PUSTAKA

A. Analisis Mengenai Dampak Lalu Lintas................................... 9B. Dasar Hukum Mengenai Andalain ............................................ 13C. Parameter Arus Lalulintas ....................................................... 15

1. Volume (Q) ......................................................................... 152. Kecepatan (V) ..................................................................... 173. Kepadatan (K)..................................................................... 194. Kapasitas (C)....................................................................... 195. Derajat Kejenuhan .............................................................. 20

D. Fenomena Dampak Lalulintas ................................................. 20E. Sasaran Andalalin .................................................................... 25F. Tinjauan Pelaksanaan Andalalin .............................................. 26G. Bangkitan Perjalanan/ Pergerakan (Trip Generation) ............ 28H. Jalan Perkotaan ....................................................................... 29

iv

I. Perilaku Lalulintas ................................................................... 30J. Variabel Perhitungan Kinerja Jalan .......................................... 35

1. Komposisi Lalu Lintas........................................................ 352. Hambatan Samping............................................................. 353. Kecepatan arus Bebas ........................................................ 364. Kecepatan arus Bebas Dasar (FVo) .................................... 375. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVw) .......... 386. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk

hambatan samping (FFVSF) ............................................... 387. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk

Ukuran Kota (FFVcs) ........................................................ 408. Kapasitas (C) ...................................................................... 409. Kapasitas Dasar (Co) ......................................................... 4110. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur ......................................... 4111. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) ........................ 4212. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ................. 4313. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................... 4414. Evaluasi Tingkat Pelayanan ............................................... 44

K. Tinjauan Studi Terdahulu............................................................. 45

III. METODE PENELITIAN

A. Pelaksanaan Survey ................................................................... 521. Waktu Survei ...................................................................... 522. Lokasi Survei ...................................................................... 53

B. Pendataan Ruas Jalan Lingkup Studi ......................................... 55C. Kinerja Jalan Ruas Eksisting...................................................... 55D. Pendataan Simpang di Lingkup Studi ........................................ 56

1. Kondisi Geometri Simpang ................................................ 562. Kinerja Simpang (Eksisting Tanpa Penanganan) .............. 573. Analisa Tundaan (D)........................................................... 574. Analisis Peluang Antrian .................................................... 57

E. Parkir Area Hotel dan Mall Grand Mercure ............................... 57F. Peramalan Kebutuhan Ruang Parkir Untuk Beberapa Tahun

Kedepan ...................................................................................... 591. Peramalan Kebutuhan Pada Saat Beroperasi ...................... 602. Peramalan Kebutuhan 5 Tahun Kedepan............................ 60

G. Alur Kegiatan Penelitian............................................................. 60

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Pelaksanaan Survey ................................................................... 63B. Pendataan Ruas Jalan Lingkup Studi ......................................... 63

1. Nama Ruas dan Titik Survey .............................................. 632. Perhitungan Kapasitas Ruas................................................ 64

C. Kinerja Jalan Ruas Eksisting...................................................... 69D. Data Simpang di Lingkup Studi ................................................. 74

v

1. Kondisi Geometri Simpang ................................................ 742. Kinerja Simpang (Eksisting Tanpa Penanganan) .............. 773. Analisa Tundaan (D)........................................................... 814. Analisis Peluang Antrian .................................................... 82

E. Analisa Kebutuhan Pintu Parkir ................................................. 83F. Parkir Area Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta ........... 85

1. Peramalan Kebutuhan Pada Saat Beroperasi ...................... 852. Peramalan Kebutuhan 5 Tahun Kedepan............................ 87

G. Penanganan Dampak Masalah Lalu Lintas ................................. 90

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ............................................................................... 93B. Saran .......................................................................................... 95

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Jenis Peruntukan dan Batas Minimal yang Harus Dilengkapi Dengan

Dokumen Anlisis Dampak Lalu Lintas.................................................... 9

2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak

Terbagi ..................................................................................................... 16

3. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak

Terbagi Satu Arah .................................................................................... 17

4. Jumlah Hunian Kamar Hotel (Room Occupancy Rate)

Provinsi Lampung Menurut Jenis Hotel .................................................. 23

5. Tingkat Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Provinsi Lampung.......... 24

6. Ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan andalalin...... 27

7. Faktor Yang Dipertimbangkan Untuk Menentukan Kawasan

Yang Berpengaruh ................................................................................... 28

8. Level of Service (LOS) ............................................................................. 34

9. Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ....................................................... 35

10. Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan................................... 36

11. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Untuk Jalan Perkotaan ................... 37

12. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas ...... 38

13. Faktor Penyesuaian FFVsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping

Dan Jarak Kereb-Penghalang Pada Kecepatan Arus Bebas

Kendaraan Ringan Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb ...................... 39

14. Faktor Penentuan Frakuensi kejadian ...................................................... 40

15. Faktor Penyesuaian FFVCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota

Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Jalan Perkotaan .......... 40

16. Kapasitas Dasar Co Untuk Jalan Perkotaan ............................................. 41

17. Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan ............................................................................... 42

18. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) ................... 43

19. Faktor Penyesuaian FCsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping

Dan Jarak Kereb-Penghalang Pada Kapasitas Jalan Perkotaan

Dengan Kereb........................................................................................... 43

20. Faktor Penyesuaian Fccs Untuk Pengaruh Ukuran Kota

Pada Kapasitas Jalan Perkotaan ............................................................... 44

21. Hubungan Volume Per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat Pelayanan

Untuk Lalu Lintas Dalam Kota ................................................................ 44

22. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang ....................................... 58

23. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang........................................ 59

24. Ukuran Kebutuhan Ruang parkir Hotel ................................................... 59

25. Data Geometrik Jalan Lokasi Studi.......................................................... 65

26. Perhitungan Analisa Kapasitas Ruas

(C = C0 x FCW x FCsp x FCSF x FCCS (Smp/Jam)) ................................. 68

27. Besaran Arus Kendaraan Eksisting Ruas Jalan lokasi Studi.................... 69

28. Rekapitulasi Hasil Survei Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR) ............... 70

29. Perilaku Lalulintas Di Ruas Jalan Wolter Munginsidi Per Tahapan

Rencana (Tanpa Penanganan) ................................................................. 72

30. Data Geometri Simpang........................................................................... 74

31. Tundaan Pada Simpang Tak Bersinyal Eksisting .................................... 81

32. Tundaan Pada Simpang Tak Bersinyal Setelah Gedung Beroperasi ....... 81

33. Peluang Antrian Pada Simpang Tak Bersinyal Eksisting ........................ 82

34. Peluang Antrian Pada Simpang Tak Bersinyal

Setelah Gedung Beroperasi ...................................................................... 83

35. Ketersediaan Parkir Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta............ 85

36. Analisa Kebutuhan Ruang Parkir Hotel dan Mall Grand Mercure .......... 86

37. Tingkat Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Lampung

Berdasarkan Data Dinas Pendapatan Daerah Provinsi Lampung ............ 88

38. Analisa Kebutuhan Ruang Parkir Hotel dan Mall Grand Mercure

Maha Cipta Setelah 5 Tahun Beroperasi.................................................. 89

39. Perilaku Lalulintas Di Ruas Jalan PerTahapan Penanganan Pada

Kondisi Lima Tahun Setelah Bangunan Beroperasi ................................ 91

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Peta Lokasi Penelitian ................................................................ 7

Gambar 2 Keterkaitan Pembangunan Kawasan Perkotaan dan Andalalin ... 13

Gambar 3 Pertumbuhan Tingkat hunan Hotel Di Provinsi Lampung........... 23

Gambar 4 Lokasi Titik Survei ...................................................................... 54

Gambar 5 Alur Tahapan Penelitian................................................................ 62

Gambar 6 Kondisi Geometri Simpang Jalan Kamboja ................................. 75

Gambar 7 Kondisi Geometri Simpang Jalan Tulang Bawang ...................... 76

Gambar 8 Kondisi Arus Lalu Lintas Simpang Jl Raden Intan - Kamboja.... 78

Gambar 9 Kondisi Arus Lalu Lintas Simpang Jl Raden Intan – T. Bawang . 79

Gambar10 Kondisi Arus Lalu Lintas Simpang Jl Raden Intan – Pintu Hotel 80

ix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A. Formulir Survei .............................................................................

Lampiran B. Tabel dan Gambar Faktor Penyesuaian ........................................

Lampiran C. Data Hasil Survei ..........................................................................

Lampiran D. Arus Lalu Lintas Terklasifikasi ....................................................

Lampiran E. Perhitungan MKJI Ruas Jalan Perkotaan Jam Puncak ...................

Lampiran F. Data Jumlah Kendaraan Bermotor di Provinsi Lampung (Dispenda)

Lampiran G. Shop Drawing Ruang Parkir Grand Mercure ..................................

Lampiran H. Analisis Trip Rate Dan Parkir Mall Boemi Kedaton (Data Sekunder)

Lampiran I. Analisis Simpang Tak Bersinyal Menggunakan Program KAJI......

x

DAFTAR NOTASI

C = Kapasitas ruas jalan perkotaan (smp/jam)C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kotaFCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar lajur atau jalurFCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah / median jalanFCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan bahu / kerb jalanFV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kotaFV0 = Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)FVW = Faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalanFFVSF = Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan sampingL = Panjang segmen jalan (km)Q = Arus lalu lintas (smp/jam)n = Jumlah kendaraan (kend)T = Waktu (jam)V = Kecepatan tempuh (km/jam)TT = Waktu tempuh perjalanan (jam)Vt = Kecepatan waktu / time speed (km/jam)Vs = Kecepatan ruang / space speed (km/jam)Ht = Waktu antara / time headway (detik)DS = Derajat kejenuhan / Degree of SaturationTid = Total pergerakan zona asal dan zona tujuanEi = Tingkat pertumbuhan pada zona asalTi = Total pergerakan masa mendatang yang berasal dari zona asalTd = Total pergerakan masa mendatang yang berasal dari zona tujuanEd = Tingkat pertumbuhan pada zona tujuanOi = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona asalDd = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona tujuanMC = Sepeda motorLV = Kendaraan ringanHV = Kendaraan berat

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Lalu lintas dan angkutan jalan merupakan hal-hal yang yang sangat dekat dan

erat kaitannya dengan peningkatan mobilitas sosial di masyarakat.

Sedangkan, lalu lintas jalan sebagai sarana dan prasarana penunjang

kehidupan masyarakat modern berperan penting dalam kelancaran

pembangunan. Dengan demikian, sudah selayaknya masyarakat, sebagai

pihak yang terdampak langsung dalam hal ini, harus turut berpartisipasi

dalam tertib berlalu lintas guna terciptanya ketertiban di jalan. Permasalahan

lalu lintas yang tumbuh dan berkembang seiring dengan melajunya

pembangunan yang semakin kompleks di masyarakat merupakan suatu

dilema bagi perkembangan suatu wilayah.

Dalam riset ini, analisis lalu lintas adalah suatu kajian yang berkenaan dengan

lalu lintas dari pembangunan ataupun pengembangan suatu aktivitas dan atau

usaha tertentu yang outputnya akan menjadi suatu landasan dalam

perencanaan dan pengembangan pengaturan lalu lintas sebagai tindakan

preventif atas berkembangnya permasalahan lalu lintas di suatu zona.

Selanjutnya, adanya perubahan tata guna lahan ataupun wilayah juga akan

berdampak terhadap perubahan di dalam hal system transportasi suatu

2

wilayah tertentu. Keberadaan pusat perbelanjaan yang masif, pusat kegiatan

olahraga, kawasan permukiman ataupun pusat kegiatan lainnya yang akan

dibangun maupun dikembangkan akan mengasilkan bangkitan dan tarikan

lalu lintas yang berdampak pada kelancaran dan ketertiban lalu lintas yang

berada di sekitar pusat-pusat kegiatan tersebut. Oleh karena itu, dengan

adanya analisis dampak lalu lintas, besarnya bangkitan serta tarikan traffic

baru yang membutuhkan rekayasa, manajemen dan regulasi dari stakeholders

dalam mencegah dan mengatasi efek sampingnya dapat diukur dan

dikalkulasi. Di samping itu, adanya pembangunan maupun pengembangan

bangunan baru jelas akan mempengaruhi lalu lintas disekitarnya secara

langsung. Dengan demikian, data lalu lintas yang dapat diaplikasikan sebagai

basis untuk menetapkan dampak dari bangunan baru pada berbagai ruas jalan

di sekitarnya sangat diperlukan. Studi ini akan mencoba mengestimasi

kondisi lalu lintas eksisting tanpa adanya pembangunan bangunan, setelah

beroperasinya bangunan dan proyeksinta dalam lima tahun setelah bangunan

tersebut beroperasi.

Sejalan dengan berkembangnya suatu wilayah dan semakin meningkatnya

intensitas arus lalu lintas maka pusat-pusat kegiatan semakin bermunculan.

Saat ini, di kota Bandar Lampung, fungsi hotel adalah bukan hanya sekedar

sebagai tempat untuk bersinggah atau menginap yang temporer, namun telah

berkembang sebagai tempat berbelanja (shopping centre), rekreasi dan

interaksi sosial masyarakat di dalam berbagai bidang.

Pembangunan hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung di ruas

jalan Raden Intan kota Bandar Lampung akan mempengaruhi perekonomian

3

masyarakat sekitarnya dan juga sebagai sumber pendapatan asli daerah

(PAD). Hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung yang akan

dibangun di atas lahan seluas 40.000 m2 dimiliki oleh perusahaan PT. Sinar

Laut Lampung Permai yang terdiri dari dua lantai basement, lima lantai

podium dan 27 lantai Menara direncanakan akan mengoperasikan 290 kamar

tamu, fasilitas auditorium serta berbagai sara pelengkap lainnya. Dengan

beroperasinya aktifitas hotel beserta dengan pusat perbelanjaannya yang

bukan hanya sekedar tempat untuk bermalam sementara (one stop shopping

hotel) tentunya diharapkan akan dapat mereduksi tingkat pengangguran

dengan menyerap angkatan kerja di daerah sekitar dan juga menjadi ikon

wajah dan kemajuan kota Bandar Lampung. Selain itu, salah satu dampak

lain yang akan muncul berkaitan dengan adaya aktivitas operasi dari hotel

dan mall tersebut adalah dampak lalu lintas di ruas jalan Raden Intan dan

sekitarnya.

Pembangunan hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung tentu

akan menghasilkan dilema baru yaitu meningkatnya intensitas dan

kompleksitas dalam aspek lalu lintas, mengingat waktu operasional hotel dan

mall ini adalah 24/7, memberikan sumbangan baru terhadap traffic di daerah

sekitar. Dengan demikian, keberadaan baru pusat operasi bisnis ini

memerlukan analisis lalu lintas yang mumpuni agar keberadaannya tidak

berpengaruh negatif terhadap traffic dan juga masyarakat umum pengguna

jalan raya.

Merujuk kepada PP 32 Tahun 2011 mengenai manajemen, rekayasa dan

analisis dampak serta manajemen kebutuhan lalu lintas, dalam hal ini, untuk

4

menanggulangi masalah yang akan muncul akibat beroperasinya pusat

kegiatan baru yaitu hotel dan mall Mercure Maha Cipta Lampung diperlukan

adanya riset terkait yang bertujuan untuk mengestimasi dampak langsung atas

pertambahan volume lalu lintas yang juga akan berdampak terhadap jaringan

transportasi di sekitarnya. Berdasarkan PP tersebut, kajian analisis dampak

lalu lintas diperlukan apabila:

A) Adanya peningkatan lebih dari 10 per sen traffic dari volume lalu lintas

yang dibangkitkan atau ditarik dari suatu pembangunan kawasan atau area

pada jalan yang berdampingan.

B) Telah atau akan timbulnya kemacetan lalu lintas melebihi 5 per sen dari

arus lalu lintas pada jalan yang berdampingan.

B. Tujuan Penelitian

Tujuan penenlitian ini adalah:

1. Menganalisis lalu lintas di jaringan jalan sekitar yang terdampak akibat

beroperasinya hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

2. Menganalis dan merekomendasikan usaha-usaha yang diperlukan untuk

mengakomodir perubahan yang muncul yang berkaitan dengan

pengembangan hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

3. Memprediksi kondisi parkir pada bangunan Hotel dan Mall Grand

Mercure Maha Cipta Lampung.

4. Menyediakan data-data empiris dan observasional sebagai media evaluasi

bagi pengaplikasian manajemen dan rekayasa lalu lintas.

5

C. Ruang Lingkup Penelitian.

Ruang lingkup pada penelitian ini adalah:

1.) Mengidentifikasi permasalahan yang sudah ada saat ini (eksisting) pada

jaringan dan badan jalan berikut analisis pergerakan sebelum hotel dan

mall Grand Mercure maha Cipta Lampung didirikan.

2.) Menetapkan daerah studi yang diduga akan terdampak arus lalu lintasnya

akibat pembangunan dan operasi hotel dan mall Grand Mercure Maha

Cipta Lampung.

3.) Menganalisis kinerja ruas jalan dan persimpangan diseputaran lokasi

yang terdampak lalu lintasnya dikarenakan adanya pengembangan hotel

dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

4.) Mencatat, mengumpulkan dan mengorganisasikan data-data primer dan

sekunder yang akan digunakan dalam penelitian ini.

5.) Pengidentifikasian masalah saat ini pada analisis pergerakan dengan

mengunakan spatial data yang dapat dikombinasikan dengan data lainnya

seperti kepadatan traffic, kelas jalan dan sebagainya.

6.) Menyediakan pengembangan design plan pembangunan dalam

mengkalkulasi kebutuhan ruang parkir hotel dan mall Grand Mercure

Maha Cipta Lampung serta perlengkapan lalu lintas di seputaran lokasi.

7.) Menganalisis dampak traffic yang akan muncul pada area atau zona di

seputaran hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung, termasuk

analisis kinerja ruas-ruas jalan persimpangan yang lalu lintasnya diduga

akan terpengaruh dengan adanya pengembangan proyek tersebut.

6

D. Lokasi Pembangunan Hotel dan Mall Grand Mercure Maha

Cipta Lampung

Lokasi pembangunan hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung

berada di jalan Raden Intan dan di antara jalur Jalan Brigjen Katamso dengan

Jalan Jendral Sudirman Bandar Lampung. Daerah studi penelitian berada di

Kel. Enggal, Kec. Tanjung Karang Pusat Kota Bandar Lampung. Ada pun

lokasi penelitian ditunjukkan pada Gambar peta lokasi kegiatan.

E. Batasan Masalah

Batasan studi dalam penelitian ini adalah:

1. Ruas jalan dan persimpangan yang ditinjau dalam analisis penelitian ini

adalah yang terdekat dan diduga terdampak lalu lintasnya dikarenakan

lokasinya yang berada di seputaran hotel dan mall Grand Mercure Maha

Cipta Lampung.

2. Asumsi hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung sudah mulai

beroperasi pada akhir tahun 2016.

3. Periode analisis kinerja adalah lima tahun dari mulai beroperasinya hotel

dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

4. Hanya meninjau tarikan yang diakibatkan oleh pembangunan dan

pengembangan hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

Peta lokasi penelitian dapat di lihat pada peta dibawah ini :

Gambar 1 Peta Lokasi Penelitian

F. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memiliki manfaat dan kontribusi bagi

khasanah manajemen dan rekayasa lalu lintas, yaitu

1. Menyediakan gambaran umum kondisi traffic yang ada di seputaran

lokasi hotel dan mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

2. Menyediakan solusi dan rekomendasi guna menanggulangi permasalahan

traffic yang mungkin akan muncul di lokasi penelitian.

3. Menyediakan saran bagi pemangku kepentingan pada instansi-instansi

terkait untuk pengambilan keputusan dan kebijakan dengan

mempertimbangkan perizinan pembangunan dan tata guna lahan.

II. STUDI PUSTAKA

A. Analisis Mengenai Dampak Lalu Lintas

Analisis mengenai dampak lalu lintas (Andalalin) ialah studi yang harus

dilaksanakan ketika adanya upaya untuk merubah tata ruang atau tata guna

wilayah pada suatu zona ataupun wilayah yang dapat mengakibatkan adanya

bangkitan dan tarikan traffic yang berarti, seperti aktifitas pengembangan

suatu wilayah dan atau pembangunan gedung (Yugihartiman dan Muhammad,

2006). Dengan kata lain, Andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap

jaringan jalan yang dipengaruhi oleh pembangunan dan pengembangan

kawasan, sejauh wilayah tertentu yang bergantung pada besaran bangkitan dan

tarikan lalu lintas yang ditimbulkan.

Tabel 1. Jenis peruntukkan dan batas minimum bangunan yang wajibmenyertakan studi Andalalin

No.PERUNTUKKAN

BATAS MINIMUM PENYERTAANDOKUMEN ANDALALIN

1. Tempat perbelanjaan(toko, ruko, minimarket,supermarket)

a. Memiliki luas bangunan lebih dari atausama dengan 250 m2 (LB 250 m2)atau;

b. Menarik atau membangkitkan lebih dari100 perjanalan per hari.

2. Perkantoran a. Memiliki lebih dari 20 orang pegawaiatau;

b. Memiliki luas bangunan lebih atausama dengan 250 m2 (LB 250 m2)atau;

c. Menarik atau membangkitkan lebih dari100 perjanalan per hari.

10

No.PERUNTUKKAN

BATAS MINIMUM PENYERTAANDOKUMEN ANDALALIN

3. Industri a. Memiliki lebih dari 20 orang pegawaiatau;

b. Memiliki luas area lebih dari atau samadengan 500 m2 (LA 500 m2) atau luasbangunan lebih dari atau sama dengan250 m2 (LB 250 m2) atau;


4. Kawasan Perumahanatau Permukiman

a. Membangun lebih dari 20 unit atau;

b. Menarik atau membangkitkan lebih dari100 perjanalan per hari.

5. Sarana Olah Raga a. Memiliki kapasitas lebih dari 50 orangatau;



6. Sarana Pendidikan a. Memiliki lebih dari lima puluh orangsiswa maupun pegawai atau;



7. Tempat hiburan, Hoteldan Restoran

a. Memiliki lebih dari lima puluh orangkapasitas pengunjung atau;



11

8. Kawasan kerajinan,tempat pertunjukkanseni, tempat dan saranawisata.

a. Memiliki lebih dari lima puluh orangkapasitas pengunjung dan pegawaiatau;



9. Poliklinik dan RumahSakit

a. Memiliki lebih dari lima puluh orangkapasitas pengunjung dan pegawai atau;



10. Sarana ibadah dan sosial a. Memiliki lebih dari dua ratus limapuluh orang kapasitas pengunjung atau;



Sumber: Keputusan Walikota Bandar Lampung No. 13 Tahun 2013 mengenai Andalalin KotaBandar Lampung.

Analisa Dampak Lalu Lintas adalah kewajiban dari pengembang, pemrakarsa,

ataupuin pemodal yang akan melakukan pembangunan maupun

pengembangan di wilayah tertentu, yang digunakan untuk mengestimasi

kondisi lalu lintas yang akan timbul akibat dari adanya suatu proyek, yang

meliputi kondisi kondisi saat ini tanpa adanya pembangunan (eksisting) serta

kondisi setelah bangunan sudah mulai beroperasi. Studi Andalalin diwajibkan

sebagai dasar penetapan ataupun perubahan tata ruang dan tata guna lahan

12

suatu wilayah yang terdampak pembangunan yang menjadi tanggung jawab

pemerintah daerah.

Beberapa tujuan pelaksananaan dari studi andalalin adalah sebagai berikut:

a. Mengestimasi pengaruh atau outcome yang akan timbul akibat adanya

pembangunan dan pengembangan suatu kawasan.

b. Menetapkan perubahan dan bentuk perbaikan yang dapat diutilisasi guna

menanggulangi dan mengakomodasi dampak yang mungkin terjadi akibat

adanya pembangunan dan pengembangan suatu kawasan.

c. Rekonsiliasi pengambilan keputusan dan kebijakan yang berkaitan dengan

tata guna lahan dan kondisi lalu lintas, jumlah dan akses lokasi serta

analisis alternatif guna meningkatkan dan memperbaiki kondisi lalu lintas

akibat adanya pembangunan dan pengembangan suatu kawasaan.

d. Menunjukkan potensi permasalahan pelaksanaan pembangunan dan

pengembangan suatu proyek yang dapat derdampak pada pengambilan

keputusan pengembang.

e. Mengevaluasi dan mengawasi rekayasa dan manajemen lalu lintas yang

akan diimplementasikan oleh pihak pengembang.

13

Gambar 2.1 Diagram Alur Keterkaitan Pembangunan Kawasan Perkotaan dan

Andalalin

B. Dasar Hukum Mengenai Andalalin

Di Indonesia, hirarki Peraturan Daerah dalam lingkup kabupaten/kota terkait

dengan perundang-undangan yang berlaku adalah jenis peraturan yang paling

rendah. Oleh sebab itu, Perda ini haruslah bersifat teknis dan tak dapat

bertentangan dengan peraturan yang secara hirarki ada di atasnya. Kajian

yuridis secara akademik diperlukan sebagai landasan atau dasar agar peraturan

yang dibuat sesuai dengan peraturan yang berada di atasnya.

Dalam kaitannya dengan Studi Analisis Dampak Lalulintas, peraturan maupun

undang-undang yang harus dijadikan tolok ukur dan pertimbangan adalah:

a. UU No. 14 Tahun 1992 mengenai Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

b. UU No. 38 Tahun 2004 mengenai jalan.

14

c. UU No. 32 Tahun 2004 mengenai Pemerintah Daerah.

d. UU No. 22 Tahun 2009 mengenai Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

e. UU No. 12 Tahun 2011 mengenai Pembentukan Perturan

Perundang-undangan.

f. Peraturan Pemerintah (PP) No. 43 Tahun 1993 mengenai Prasarana

dan Lalu Lintas Jalan.

g. PP No. 44 Tahun 1993 mengenai Kendaraan dan Pengemudi.

h. PP No. 15 Tahun 2005 mengenai Jalan Tol.

i. PP No. 38 Tahun 2007 mengenai Pembagian Urusan Antara

Pemerintahan Daerah Provinsi dan Kabupaten/Kota.

j. PP No. 44 Tahun 2009 mengenai Perubahan atas PP No. 15 Tahun

2005 mengenai jalan Tol.

k. PP No. 32 Tahun 2011 mengenai Manajemen dan Rekayasa,

Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.

l. PP No. 37 Tahun 2011 mengenai Forum Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

m. Peraturan Menhub No. KM 14 Tahun 2006 mengenai Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.

n. Peraturan Mendagri No. 53 Tahun 2011 mengenai Pembentukan

Produk Hukum Daerah.

15

C. Arus Lalu Lintas

Berdasatkan MKJI (1997), kegunaan utama dari suatu jaringan jalan yaitu

untuk menyediakan pelayanan transportasi yang aman, nyaman, dan

terjangkau bagi pengguna jalan. Tolak ukur perencanaan traffic atau arus lalu

lintas adalah sekumpulan faktor-faktor krusial yang meliputi volume,

kecepatan, dan tingkat kerapatan lalu lintas.

1. Volume (Q)

Volume ialah kuantitas dari kendaraan yang dinyatakan dalam satuan

kendaraan per jam yang melintasi satu titik observasi pada suatu periode

tertentu, yang dikalkulasikan melalui rumus :

T

NQ (1)

Deskripsi :

Q = Volume (kendaraan/jam)

N = Kuantitas Kendaraan (kendaraan)

T = Waktu Pengamatan (jam)

MKJI (1997) menggolongkan beberapa tipikal kendaraan untuk dalan

perkotaan sebagai berikut:

a) Kendaraan Ringan atau Light Vehicle (LC)

Kendaraan bermotor yang memiliki empat roda dengan dua gardan yang

berjarak dua sampai meter, meliputi kendaraan penumpang, oplet, bus

mikro, angkutan kota dan mobil pick-up serta truk kecil.

16

b) Kendaraan Berat atau Heavy Vehicle (HV)

Kendaraan bermotor yang biasanya memiliki roda lebih dari empat degan

jarak as roda melebihi tiga setengah meter, meliputi bus, truk dengan dua

dan tiga as, serta truk kombinasi sesuai dengan tipe dan Klasifikasi dari

Dirjen Bina Marga.

c) Sepeda Motor atau Motorcycle (MC)

Kendaraan yang memiliki dua dan atau tiga roda, meliputi sepeda motor

dan modifikasi yang sesua dengan tipe dan kalisfikasi Dirjen Bina Marga.

d) Kendaraan Tak Bermotor atau Unmotorised (UM)

Kendaraan beroda yang mana tidak memiliki mesin ataupun motor sebagai

penggeraknya. Biasanya menggunakan tenaga hewan atau manusia,

meliputi becak, sepda, kereta dorong, kereta kuda, serta kendaraan lain

yang sesuai dengan tipikal klasifikasi Dirjen Bina Marga.

Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan

Tak Terbagi

Tipe Jalan TakTerbagi

Arus lalu lintastotal dua arah

(kendaraan/jam)

emp

HV

MCLebar jalur lalu-lintas Wc (m)

< 6 m> 6 m

Dua-lajur tak-terbagi(2/2 UD)

0

≥ 1800

1,3

1,2

0,50

0,35

0,40

0,25Empat-lajur tak-terbagi(4/2 UD)

0

≥ 3700

1,3

1,2

0,40

0,25Sumber: MKJI (1997)

17

Tabel 3. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagidan Satu Arah

Tipe jalan:Jalan satuarah dan Jalan terbagi

Arus lalu lintasper lajurkend/jam

emp

HV MC

Dua-lajur satu-arah(2/1)Empat-lajur terbagi(4/2D)

0

≥ 1050

1.3

1.2

0.4

0.25

Tiga-lajur satu-arah(3/1)Enam-lajur terbagi(6/2D)

0

≥1100

1.3

1.2

0.4

0.25

Sumber: MKJI (1997)

2. Kecepatan (V)

Kecepatan dalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan

dibagi dengan waktu tempuh. Kecepatan dapat diukur sebagai kecepatan titik,

kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Kelambatan

merupakan waktu yang hilang pada saat kendaran berhenti, atau tidak dapat

berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem

pengendali atau kemacetan lalu-lintas. Adapun rumus untuk menghitung

kecepatan (Morlok, E.K. 1991) :

t

dV (2)

Deskripsi:

V = kecepatan (km/jam, m/det)d = jarak tempuh (km, m)t = waktu tempuh (jam, detik)

18

Jenis – jenis kecepatan :

Menurut Hobbs (1995) dalam Ardhiarini dan Rizky (2008), kecepatan adalah

laju dari suatu pergerakan kendaraan dalam jarak per satuan waktu (km/jam)

yang secara umum terbagi menjadi tiga jenis sebagaiberikut:

a. Spot Speed atau kecepatan setempat, yaitu kecepatan kendaraan pada saat

tertentu yang diukur dari suatu tempat tertentu.

b. Running Speed atau kecepatan bergerak, yaitu keceptaan rata-rata kendaraan

dalam suatu jalur pada saat bergerak yang diperoleh dengan membagi

panjang jalur dengan waktu tempuh kendaraan di jalur itu.

c. Journey Speed atau kecepatan perjalanan, yaitu kecepatan efektif kendaraan

yang sedang melintas diantara dua tempat yang diperoleh dengan membagi

jarak kedua tempat tersebut dengan waktu tempuh melintasnya kendaraan di

antara kedua tempat tersebut.

Pada prakteknya, MKJI (1997) dan HCM (1994) menggunakan Running

Speed yang diterjemakan menjadi waktu tempuh sebagai indikator utama

kinerja segmentasi jalan. Sedangkan, waktu tempuh (TT) adalah lama waktu

dubutuhkan untuk melintasi panjang suatu jalan tertentu, termasuk waktu

diam atau berhenti dan waktu tunda di persimpangan, namun tidak

mencakup waktu berhenti dikarnakan ada keperluan lain selain berkendara.

Dengan kata lain, waktu tempuh adalah lama waktu yang rata-rata

kendaraan untuk melintasi suatu segmentasi jalan yang ditentukan tanpa

yang mencakup waktu henti dan tundaan dalam berkendara.

19

3 Kepadatan (K)

Kepadatan adalah jumlah rata-rata kendaraan yang dibandingan dengan

panjang suatu jalan pada waktu tertentu.

Kepadatan adalah penjumlahan rata-rata kendaraan dalam satuan panjang

jalur gerak pada waktu tertentu, dan dihitung dengan formula (Morlok, 1991).

L

nK

(3)

Deskripsi:K = kepadatan (kendaraan/km)n = jumlah rata-rata kendaraan di jalanL = panjang jalan (km)

4 Kapasitas (C)

Kapasitas jalan jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintas pada suatu

lajur pada jalan walam waktu satu jam dalam kondisi serta arus lalu lintas

tertentu. MKJI (1997) mengkalkulasi kapasitas jalan menggunakaan

enumerasi sebagaiberikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (4)

Deskripsi :

C = kapasitas ruas jalan (smp/jam)Co = kapasitas dasar (smp/jam)FCw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian pemisahan arahFCsf = faktor penyesuaian hambatan sampingFCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

20

5 Derajat Kejenuhan

Definisi derajat kejenuhan (DS) dalam MKJI (1997) adalah rasio arus lalu

lintas terhadap kapasitas (C), yang merupakan faktor primer untuk

menentukan tingkar kinerja simpang dan segmentasi suatu jalan. Untuk

menghitung derajat kejenuhan pada ruas jalan perkotaan adalah:

DS = Q/C (5)

Deskripsi :

DS = Derajat kejenuhan atau Degree of SaturityQ = Arus maksimum (smp/jam)C = Kapasitas (smp/jam)

D. Fenomena Dampak Lalu Lintas

Pembangunan, pengembangan dan aktivitas operasi sebuah bangunan

maupun kawasan yang dapat menyebabkan bangkitan lalu lintas yang cukup

signifikan seperti hotel, pusat perbelanjaan, pusat perkantoran, rumah sakit

dan fasilitas umum lainnya yang masif dapat menimbulkan fenomena dampak

lalu lintas yang dapat terjadi pada beberapa tahap yaitu:

1. Tahap pembangunan, yakni muncul bangkitan dan tarikan (trip rate) pada

lalu lintas yang disebabkan oleh mobilisasi material, alat berat dan pekerja

pada ruas jalan.

2. Tahap operasi, yakni munculnya bangkitan dan tarikan (trip rate) pada

lalu lintas yang disebabkan oleh mobilisasi pengunjung, pegawai dan

penyedia jasa transportasi lainnya serta kebutuhan parkir kendaraan yang

berdampak terhadap terbebaninya ruas-ruas jalan.

21

Adanya suatu kegiatan pembangunan atau operasional dapat dipastikan

akan menghasilkan bangkitan dan trip rate yang besarannya ditentukan

oleh tipe penggunaan lahannya atau tata guna lahan. Pada kasus

pembangunan dan pengembangan Kawasan baru yang masif seperti pusat

perbelanjaan, kawasan terpadu dan kawasan non-stop shopping dan non-

stop living lainnya, tentu fenomena dampak lalu lintasnya akan lebih

besar dibandingkan pengembangan bangunan yang befungsi tunggal.

Oleh sebab itu, sistem jaringan jalan di sekitar proyek ataupun bangunan

yang sudah mulai beroperasi memiliki dampak langsung yang akan

dirasakan oleh para pengguna jalan.

Analisis dampak lalu lintas atau Andalalin adalah bagian krusial dari

kegiatan proses perencanaan rancang bangun, evaluasi berikut pemberian

izin oleh pemangku kebijakan terkait. Untuk itu, pemilik atau

pengembang diwajibkan melakukan dan menyertakan Andalalin kepada

pihak terkait sebelum memulai proses pembangunan dan pengembanngan

suatu proyek.

Di dalam Andalalin, prakiraan frekuensi arus lalu lintas yang akan

muncul akibat adanya aktivitas dari suatu fasilitas adalah obligasi yang

mutlak untuk dilakukan. Selanjutnya, pada prosesnya Andalalin juga

harus merumuskan rancangan manajemen lalu lintas sebagai upaya untuk

mengantisipasi konsekuensi dari perjalanan yang muncul pada jaringan

jalan eksisting.

22

Aspek yang dapat memicu efek samping dalam hal interaksi bangunan

maupun kawasan dengan traffic terbagi menjadi 5 bagian sebagaiberikut:

1) Aspek bangkitan dan trip rate yang dipengaruhi oleh jenis dan kelas

peruntukan, intensitas dan lokasi bangkitan.

2) Aspek kinerja jaringan ruas jalan dan persimpangan.

3) Aspek akses, berkaitan dengan jumlah dan lokasi akses.

4) Aspek ruang parkir.

5) Aspek lingkungan, berkaitan dengan polusi dan kebisingan.

Selanjutnya, The Institution of Highways and Transportation (1994)

berargumen bahwa besaran efek dari kegiatan lalu lintas dipengaruhi oleh

berbagai hal yang meliputi:

1. Bangkitan dan tarikan perjalanan (trip rate).

2. Ketertarikan suatu pusat kegiatan.

3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang terdampak.

4. Sarana dan Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.

5. Trip rate yang disebabkan oleh pusat kegiatan dan jenisnya.

6. Kompetisi beberapa pusat kegiatan pada area yang berdekatan.

Perencanaan pembangunan sebuah hotel, tidak dapat terlepas dari studi

kelayakan yang dilaksanakan investor atau pengembang dan salah satu

faktor utama pendukungnya adalah tingkat hunian hotel di kota atau

daerah tersebut. Tabel 2.4 menunjukkan adanya peningkatan atau

pertumbuhan tingkat hunian hotel berdasarkan klasifikasinya di Provinsi

Lampung pada periode 2006 sampai dengan 2011.

23

Tabel 4. Tingkat Hunian Kamar Hotel (Room Occupancy Rate) ProvinsiLampung Menurut Jenis Hotel/Akomodasi 2006-2011

TahunTingkat penghunian kamar hotel (%)

Bintang Non bintang /akomodasi lainnya

(1) (2) (3)2006 48,69 39,532007 51,2 37,562008 48,81 39,562009 51,65 42,062010 51,91 35,972011 53,72 38,63

Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi Lampung Tahun 2012

Data tingkat hunian hotel di Bandar Lampung juga disajikan dalam Gambar

3 dibawah ini :

Gambar 3. Pertumbuhan Tingkat Hunian Hotel Di Provinsi Lampung,

Sumber : BPS Lampung 2012

Merujuk pada Gambar 3, dapat disimpulkan bahwa jumlah hunian kamar

di Provinsi Lampung pada periode 2006 sampai dengan 2011 memiliki

tren positif dengan tumbuh sekitar 5 per sen, meskipun ada penurunan di

tahun 2008. Hal ini tentu berdampak pada lalu lintas di sekitar lokasi

hotel-hotel yang ada.

48.69

51.2

48.81

51.65 51.91

53.72

46

48

50

52

54

56

2006 2007 2008 2009 2010 2011

TREN PERTUMBUHAN TINGKAT HUNIAN HOTEL DI PROVINSI LAMPUNG(DALAM PERSEN)

24

Peningkatan pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bandar Lampung

juga merupakan bagian dari prakiraan jumlah bangkitan-tarikan untuk

beberapa tahun kedepannya. Menggunakan data dari Dinas Pendapatan

Daerah Provinsi Lampung sebagai data sekunder (Lampiran F), penulis

mendapatkan tren peningkatan yang akan digunakan sebagai acuan

pertumbuhan kendaraan beberapa tahun ke depan di lokasi riset.

Tabel 5. Tingkat Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di kota BandarLampung.

TahunJenis Kendaraan / Faktor pertumbuhan

Roda 2 i Roda 4 i

201039.560 6.030

7,08% 17,16%2011

42.573 7.279-21,07% 16,85%

201235.165 8.754

-0,35% 1,87%2013

35.041 8.92135,09% 18,26%

201453.985 10.914

Pertumbuhan Rata-rata 5,19% 13,54%

Sumber : Riana E, 2018

Bedasarkan tabel diatas, didapatkan rata-rata pertumbuhan kendaraan dari

tahun 2010 – 2014 sebesar 13,5 per sen untuk mobil penumpang dan 5,19

per sen untuk sepeda motor yang akan digunakan sebagai data sekunder

pertumbuhan kendaraan pada bangkitan-tarikan di lokasi studi.

25

E. Target Analisis Dampak Lalu Lintas

Analisis Dampak Lalu Lintas menitikberatkan pada beberapa aspek, yaitu:

1. Asesmen dan perumusan dampak traffic pada jaringan jalan di sekitar

proyek yang muncul akibat dari pembangunan maupun pengembangan di

suatu area. Jaringan jalan yang diprioritaskan adalah ruas-ruas

pembentuk sistem jaringan utama.

2. Harmonisasi analisis dengan pemerintah selaku pihak yang bertanggung

jawab sebegai penyedia jalan berikut prasarananya guna memberikan

upaya yang terbaik yang dapat menekan angka kemacetan dan

meningkatkan keamanan, kenyamanan dan efektivitas serta efisiensi

pengguna jalan dalam berkendara di sekitar area pembangunan atau

pengembangan.

3. Penyampaian solusi dan skema alternatif yang dapat meningkatkan

efisiensi dan efektivitas pengguna jalan eksisting dalam berkendara, dan

meminimalisir kepadatan lalu lintas sebagai hasil dari adanya tarikan

traffic dari pembangunan maupun pengembangan.

4. Penyampaian berbagai saran dalam berbagai aspek pengaturan sistem

jaringan internal, akses masuk dan keluar serta kebutuhan penyediaan

ruang parkir yang efektif dan efisien pada area pembangunan maupun

pengembangan.

Ada beberapa metode teknis terkait dengan Andalalin yang merupakan

rekomendasi dari The Institution of Highways and Transportation (1994),

yaitu:

26

1. Tinjauan kondisi eksisting lalu lintas.

2. Tinjauan perancanaan pembangunan.

3. Ekspektasi pilihan moda transportasi dan tarikan perjalanan.

4. Investigasi sebaran perjanalan.

5. Analisis rute pembebanan perjalanan.

6. Analisis tahun penerapan dan lalu lintas yang tumbuh.

7. Andalalin.

8. Amdal.

9. Penentuan tata letak internal.

10. Skema pengaturan parkir.

11. Analisis angkutan umum.

12. Pedestrian, pengendara sepeda dan difabel.

Dengan mempertimbangkan rekomendasi metode teknis tersebut, studi ini

mencakup beberapa diantaranya namun karena keterbatasan waktu penelitian,

studi ini tidak mencakup Amdal (sudah ada sebelum pembangunan),

penentuan tata letak internal, studi angkutan umum dan pedestrian,

pengendara sepeda dan difabel.

F. Tinjauan Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas

Pelaksanaan analisis dampak lalulintas atau andalalin berbeda di beberapa

negara berdasarkan kriteria atau pendekatan tertentu. Secara nasional, belum

terdapat ketentuan yang mengatur pelaksanaan analisis dampak lalulintas.

Ketentuan mengenai lalulintas jalan yang berlaku yaitu Undang-Undang

27

lalulintas Jalan Nomor 14 Tahun 1992 dan peraturan pelaksanaannya tidak

mengatur tentang dampak lalulintas.

Namun, kajian analisis dampak lalulintas telah diberlakukan oleh beberapa

pemerintah daerah, diantaranya Pemerintah daerah tingkat I Propinsi Jawa

Barat melalui surat keputusan kepala daerah tingkat I Jawa Barat Nomor 17

Tahun 1993, tentang Pengendalian bangkitan dan tarikan (trip rate) lalu

lintas. Walaupun secara rinci belum menjelaskan prosedur tahapan analisa

dampak lalulintas, namun terdapan penjelasan akan jenis kegiatan,

pembangunan, dan skala minimal pada suatu bangunan atau kawasan yang

wajib melakukan studi analisis dampak lalu lintas. Pada pedoman teknis

penyusunan analisis dampak lalulintas yang dikeluarkan oleh Kementrian

Perhubungan, ukuran minimal peruntukan lahan yang wajib melakukan

andalalin, dapat dilihat pada Tabel 6 berikut :

Tabel 6. Ukuran Minimal Peruntukan Lahan Yang Wajib Melakukan Andalalin

Peruntukan Lahan Batas Minimum Ukuran Pembangunan Kawasanyang Wajib menyertakan Andalalin

Permukiman 50 UnitApartemen 50 UnitPerkantoran 1.000 m2 luas lantai bangunanPusat Perbelanjaan 500 m2 luas lantai bangunanHotel / Penginapan 50 KamarRumah Sakit 50 Tempat tidurKlinik Bersama 10 ruang praktek dokterSekolah / Universitas 500 siswaTempat Kursus Bangunan dengan kapasitas 50 siswa / waktuIndustri / Pergudangan 2.500 m2 luas lantai bangunanRestaurant 100 tempat dudukTempat Pertemuan 100 tamuTerminal WajibPelabuhan WajibSPBU 4 Slang pompaBengkel 2.000 luas lantai bangunanDrive - Thoungh, Bank Wajib

Sumber: Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Kemenhub

28

Berdarkan pedoman tersebut, pembangunan Hotel dan Mall Grand Mercure

Maha Cipta Lampung wajib melakukan dan menyertakan Analisis Dampak

Lalu Lintas karena luas bangunan dan jumlah kamar yang akan dibangun

melebihi batas minimum yang diteteapkan oleh Kementrian Perhubungan.

Selain itu, ada beberapa aspek yang patut dipertimbangkan dalam penentuan

Kawasan yang berpengaruh terhadap lalu lintas yang dijabarkan oleh

Kemenhub yang dituangkan pada Tabel 2.7.

Tabel 7. Aspek Penentuan Pembangunan maupun Pengembangan yangBerpengaruh

Peruntukan Lahan Faktor yang dipertimbangkan Data yang diperlukan

Pusat

Perbelanjaan

a. Pengembangan daerah komersialsejenis yang saling bersaing

b. Waktu perjalanan: rata-ratamaksimal 20 menit

Sebaran Penduduk

Perkantoran dan

Industri

Waktu perjalanan; rata-ratadiasumsikan waktu perjalananmaksimum 30 menit atau 15 - 20 km

Sebaran Penduduk

PermukimanWaktu perjalanan; umumnyadiasumsikan waktu perjalananmaksimum 30 menit atau 15 km

Sebaran Penduduk

Sumber: Pedoman Teknis Andalalin Kemenhub

G. Bangkitan Perjalanan Atau Pergerakan ( Trip Generation )

Tarikan perjalanan merupakan kuantitas dari perjananan lalu lintas yang

dibangkitkan oleh adanya suatu Kawasan dalam waktu tertentu. Bangkitan

perjalanan adalah tahapan pemodelan transportasi yang mengestimasi jumlah

kuantitas perjalanan yang berasal dari suatu zona yang tertarik menuju zona

pembangunan dan pengembangan pada periode yang akan datang per satuan

waktu. Pada dasarnya, banyaknya prakiraan perjalanan ditentukan

29

berdasarkan karakteristik tata guna lahan dan sosial ekonomi masyarakat pada

setiap kawasan yang termasuk ke dalam suatu wilayah tertentu

(kabupaten/kota, provinsi, regional dan negara). Analisis bangkitan

perjalanan terbagi menjadi dua bagian, diantaranya:

1. Trip Production (Perjalanan yang dihasilkan), yaitu banyaknya perjalanan

atau pergerakan traffic yang muncul karena adanya kawasan asal.

Pergerakan lalu lintas (traffic) merupakan merupakan salah satu dari

fungsi tata guna lahan yang yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas.

2. Trip Attraction (Perjalanan yang tertarik), yaitu jumlah perjalanan atau

pergerakan traffic dari suatu zona yang dipicu karena adanya aktivitas di

suatu kawasan. Dalam hal ini, aktivitas hotel dan mall menarik perjalanan

dari zona-zona perkantoran, wisata dan permukiman di suatu wilayah.

H. Jalan Perkotaan

MKJI (2017) mendefinisikan jalan perkotaan sebagai segmentasi jalan yang

berkembang terus menerus secara konsisten baik di hampir seluruh maupun

seluruh panjang jalan yang sedikitnya pada satu sisi jalan. Perkembangan

tersebut bisa dalam hal lahan maupun bukan lahan. Berdasarkan

keberadaannya, jalan perkotaan adalah jalan yang terletak di dekat pusat

kota yang didiami lebih dari 100.000 jiwa atau kurang dari itu dengan

catatan bahwa perkembangannya berada di sebelah jalan permanen dan

menerus.

30

Berikut adalah tipe-tipe jalan perkotaan:

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).

2. Jalan empat lajur dua arah.

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D).

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).

4. Jalan satu arah (1-3/1).

Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan jalan

luar kota ialah jalan bersinyal yang memberikan penyediaan pelayanan lalu

lintas sebagai fungsi utama, serta memberikan penyediaan akses dalam

pemindahan barang sebagai fungsi pelengkap.

I. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas adalah ukuran kuantitas sebagai salah satu indikator

kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Pada ruas jalan, perilaku lalu lintas

meliputi indikator, yaitu kapasitas, derajat kejenuhan (DS), waktu tempuh,

dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI 1997).

Kinerja jalan berlandaskan pada manual kapasitas jalan Indonesia yang

dikeluarkan oleh direktorat jenderal bina marga tahun 1997, adalah suatu

indikator ukuran kuantitatif yang menyatakan kondisi jalan dalam hal

operasional seperti kerapatan atau waktu tundaan. Kinerja jalan secara

umum dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuhm dan kebebasan

bergerak.

31

Tingkat pelayanan jalan secara kuantitatif merupakan indikator yang

menunjukan tingkat kualitas pad suatu lalu lintas. Menurut MKJI 1997

dalam Fathoni, M dan Buchori, E, 2004 tingkat pelayanan jalan atau Level

of service dinyatakan dalam beberapa hal sebagai berikut:

a. Kondisi operasi yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika

mampu menampung sejumlah volume lalu lintas.

b. Ukuran kualitas dari pengaruh faktor aliran lalu lintas, yang berupa

kenyamanan pengemudi, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan

bermanuver dan secara tidak langsung biaya operasional dan

kenyamanan.

Kinerja lalu lintas pada jalan perkotaan ditentukan melalui nilai VC ratio

atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan

tersebut pada rentang waktu yang ditentukan berbanding dengan kapasitas

ruas jalan yang tersedia untuk dapat dilalui kendaraaan pada rentang waktu

yang sama. Semakin besar nilai perbandingan tersebut maka akan

berbanding terbalik dengan kinerja pelayanan lalu lintas yang semakin

buruk dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang

merupakan bentuk fungsi dari besaran rerata waktu tempuh kendaraan.

Nilai VC ratio terklasifikasikan dalam beberapa interval untuk penentuan

tingkat pelayanan ruas jalan.

Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan arau level of service

diklasifikasikan pada beberapa jenis tingkat pelayanan berikut;

32

1. Tingkat Pelayanan A

a. Kondisi arus bebas dengan kecepatan yang tinggi serta volume lalu

lintas rendah.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum ataupun minimum dan kondisi fisik sarana dan prasarana

jalan.

c. Jurumudi mendapatkan kecepatan yang diinginkannya dan

mempertahankan dengan atau tanpa sedikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus cenderung stabil dengan volume lalu lintas yang sedang dan

kecepatan mulai terbatasi oleh kondisi lalu lintas.

b. Hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan

dengan kepadatan lalu lintas yang rendah,.

c. Pengemudi masih punya keleluasaan yang cukup memadai untuk

menentukan kecepatan kendaraannya dan lajur jalan yang

digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus cenderung stabil namun pergerakan dan kecepatan kendaraan

terkendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas serta hambatan internal meningkat.

33

c. Jurumudi memiliki keterbatasan untuk menentukan kecepatan, lajur

dan cenderung sukar mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas yang tinggi

dan kecepatan yang masih dapat ditolerir, namun sangat

terpengaruh oleh perubahan kondisi arus lalu lintas.

b. Kepadatan lalu lintas fluktuaif, volume lalu lintas dan hambatan

temporer berpotensi menyebabkan penurunan kecepatan yang

signifikan.

c. Jurumudi sangat terbatas dalam keleluasaan menjalankan

kendaraan, tingkat kenyamanan yang rendah. Akan tetapi untuk

waktu yang sangat singkat, kondisi seperti ini masih dapat ditolerir.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah dibandingkan dengan tingkat pelayanan D

dengan volume lalu lintas yang mendekati kapasitas jalan dan

pengemudi berkendara dengan kecepatan yang sangat rendah.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi dikarenakan tingginya hambatan

internal lalu lintas.

c. Jurumudi mulai merasakan beberapa kemacetan dengan durasi

yang singkat.

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan serta terdapat antrian panjang kendaraan.

34

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan terjadi kemacetan untuk

durasi yang memakan waktu cukup panjang.

c. Pada keadaan antrian, kecepatan serta volume turun sampai

keadaan 0 (nol).

Formulir yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yaitu formulir

UR-1 untuk data umum dan data geometrik jalan, UR-2 untuk arus

lalu lintas dan hambatan samping serta UR-3 untuk analisa kecepatan

dan kapasitas jalan. Secara terperinci nilai Level Of Service atau

tingkat pelayanan jalan dapat dilihat pada Tabel 8 di bawah ini.

Tabel 8. Level service (LOS)

TingkatPelayanan

KarakteristikBatas Lingkup

V/C

AKondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,pengemudi dapat memilih kecepatan yangdiinginkan tanpa hambaan

0,00-0,20

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasimulaidibatasioleh kondisi lalulintas, pengemudimemiliki kebebasan yang cukupuntukmemilih kecepatan

0,20-0,44

CArus stabil, tetapi kecepatan dan gerakkendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasidalam memilih kecepatan

0,45-0,74

D arus mendekati tidak stabil, kecepatan masihdikendalikan, V/C masih dapat ditolerir

0,75-0,84

EVolume lalulintas mendekati/berada padakapasitas, arus tidak stabil, kecepatanterkadang terhenti

0,85-1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatanrendah, volume diatas kapasitas, antrianpanjang dan terjadi hambatan hambatanbesar

>1,00

Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service LOS) Berdasarkan V/C Rasioatau DS

35

J. Variabel Perhitungan Kinerja Jalan

Adapun indikator atau variabel yang diperhitungan untuk penilaian kinerja

jalan yang akan digunakan adalah sebagai berikut:

1) Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas mengindikasikan komposisi lalu lintas, dengan

menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai

arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil

penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang

(EMP). Nilai normal untuk komposisi lalu lintas diperlihatkan pada

Tabel 9 berikut ini.

Tabel 9. Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas

Nilai normal untuk komposisi lalu lintas:Ukuran kota LV % HV % MC %< 0,1 juta penduduk0,1 – 0,5 juta penduduk0,5 – 1,0 juta penduduk1,0 – 3,0 juta penduduk> 3,0 juta penduduk

4545536069

1010987

4545383224

Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-37

Ekivalensi mobil penumpang (EMP) untuk kendaraan berat (Heavy

Vehicle) dan sepeda motor (Motor Cycle) diperoleh dengan memasukan

tipe jalan .

2) Hambatan Samping

Hambatan samping adalah konsekuensi dari kinerja lalu lintas akan

aktivitas segmen jalan. Beberapa faktor hambatan samping yang secara

signifikan berdampak pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:

36

1. Jumlah pedestrian atau pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang

sepanjang segmen jalan.

2. Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir di sepanjang segemen

jalan.

3. Jumlah kendaraan bermotor yang bermanuver masuk dan keluar dari

lahan samping jalan dan sisi jalan.

4. Arus kendaraan yang bergerak dengan lambat, yaitu total jumlah

kendaraan per jam dari kendaraan tanpa mesin penggerak seperti

sepeda, becak, gerobak, dan lain sebagainya.

Klasifikasi kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan dapat

dilihat pada Tabel 10 berikut ini;

Tabel 10. Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Kelas hambatanSamping (SFC)

Kode

Jumlah berbobotkejadian per

200 m per jam(dua sisi)

Kondisi khusus

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

VL

L

M

H

VH

< 100

100 – 299

300 – 499

500 – 899

> 900

Daerah permukiman; jalan

dengan jalan samping.

Daerah permukiman; beberapa

kendaraan umum dsb.

Daerah industri, beberapa took

di sisi jalan.

Daerah komersial, aktifitas sisi

jalan tinggi.

Daerah komersial dengan

aktifitas pasar di samping jalan.

Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-39

3) Kecepatan Arus Bebas

37

Untuk kecepatan arus bebas, berdasarkan MKJI 1997 digunakan rumus

sebagai berikut :

FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs

Keterangan:FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (Km/jam)FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (Km/jam)Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan(Km/jam)FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kotaFFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

Untuk jalan tak terbagi, kecepatan arus bebas dianalisa pada kedua arah

lalu lintas. Untuk jalan terbagi, dianalisa terpisah pada setiap arah lalu

lintas, diasumsikan masing-masing arah adalah jalan satu arah yang

terpisah.

4) Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Berlandaskan pada MKJI 1997, kecepatan arus bebas dasar (FV0)

diperoleh dari berbagai variable. Nilai masukan pada setiap tipe jalan

dapat dilihat pada Tabel 11 berikut ini.

Tabel 11 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)

KendaraanRingan(LV)

KendaraanBerat (HV)

SepedaMotor(MC)

SemuaKendaraan

(Rata-Rata)

Enam lajur terbagi (6/2D) atautiga lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi (4/2 D) ataudua lajur satu arah (2/1)

Empat lajur tak terbagi (4/2UD)

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

61

57

53

44

52

50

46

40

48

47

53

40

57

53

51

42Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44

38

5) Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian jalur lalu lintas efektif adalah penyesuaian untuk kecepatan

arus bebas dasar yang merupakan akibat dari lebar jalur lalu lintas yang

ada pada segmen suatu jalan (MKJI, 1997). Indikator variabel yang

digunakan adalah tipe jalan serta lebar lajur lalu lintas efektif (WC) yang

tertuang pada Tabel 12 berikut.

Tabel 12 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas(FVw)

Tipe JalanLebar jalur lalu

lintas Efektif (Wc)(M)

FVw(Km/Jam)

Empat lajurterbagi ataujalan satu

arah

Per Lajur3,003,253,503,754,00

-4-2024

Empat lajurtak terbagi

Per Lajur3,003,253,503,754,00

-4-2024

Dua lajurtak terbagi

Per Lajur567891011

-9,5-303467

Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45

6) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping

(FFVSF)

39

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping ialah

faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai dampak

dari aktivitas samping atau sisi segmen jalan sebagai efek dari adanya

jarak diantara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir,

penyeberang jalan, dan simpang (MKJI 1997). Faktor penyesuaian FFVsf

tersajikan pada Tabel 13 berikut ini.

Tabel 13 Faktor Penyesuaian FFVsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping DanJarak Kereb-Penghalang Pada Kecepatan Arus Bebas KendaraanRingan Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb

Tipe JalanKelas

HambatanSamping

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping danjarak kereb-penghalang

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)

<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M

Empatlajurterbagi(4/2 D)

Sangat rendahRendahSedangTinggiSangat tinggi

1,000,970,930,870,81

1,010,980,950,900,85

1,010,990,970,930,88

1,021,000,990,960,92

Empatlajur takterbagi(4/2 UD)


1,000,960,910,840,77

1,010,980,930,870,81

1,010,990,960,900,85

1,021,000,980,940,90

Dua lajurtak terbagi(2/2 UD)atau jalansatu arah


0,980,930,870,780,68

0,990,950,890,810,72

0,990,960,920,840,77

1,000,980,950,880,82


Perhitungan frekuensi berbobot kejadian per jam per 200 m dari segmen

jalan yang diamati pada kedua sisi jalan. Faktor penentuan frekuensi

kejadian dapat dilihat pada Tabel 14 berikut ini.

40

Tabel 14 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian

Tipe Kejadian HambatanSamping

Simbol Faktor Bobot

Pejalan kakiParkir, Kendaraan berhentiKendaraan keluar + masukKendaraan lambat

PEDPCVEEVSMV

0,51,00,70,4

Sumber : MKJI 1997: Hal.5-83

7) Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)

Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota adalah faktor

penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan dampak dari jumlah

populasi penduduk di sebuah kota (MKJI 1997). Faktor penyesuaian

kecepatan berdasarkan ukuran kota tertuang pada Tabel 15.

Tabel 15. Faktor Penyesuaian FFVCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota PadaKecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Jalan Perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota

<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3,0

0,90

0,93

0,95

1,00

1,03


8) Kapasitas (C)

Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat formulasikan dari

rumus berikut.

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs (6)

41

Dimana :C = Kapasitas (smp/jam)Co = Kapasitas dasar (smp/jam)FCw = Faktor penyesuaian lebar lajurFCsp = Faktor penyesuaian pemisah arahFCsf = Faktor penyesuaian hambatan sampingFCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

9) Kapasitas Dasar (Co)

Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan dari Nilai

Kapasitas Dasar dengan variabel tipe jalan sebagai nilai masukan.

Kapasitas dasar diperoleh dari Tabel 16.

Tabel 16. Kapasitas Dasar Co Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kapasitas dasar

(SMP/jam)Catatan

Empat lajur tebagi ataujalan satu arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

1650

1500

2900

Per lajur

Per lajur

Total dua arah


10) Faktor Penyesuaian Lebar Lajur

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) didapat

dari nilai masukan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) seperti terlihat pada

Tabel 17 berikut.

42

Tabel 17 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintasuntuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintasefektif (Wc), (M)

FCw

Empat lajurterbagi atau

jalan satu arah

Per Lajur3,003,253,503,754,00

0,920,961,001,041,08

Empat lajur takterbagi

Per Lajur3,003,253,503,754,00

0,910,951,001,051,34

Dua lajur takterbagi

Per Lajur567891011

0,560,871,001,141,251,291,34

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

11) Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya diperuntukkan bagi jalan

tak terbagi. Berlandaskan MKJI 1997, terdapat nilai faktor penyesuaian

pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua

arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor

penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan

digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

diperoleh dari Tabel 18 dibawah ini.

43

Tabel 18 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)

Pemisah arahSP %-%

50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp

Dua lajur2/2

1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empatlajur4/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

12) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Berdasarakan MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping

ditentukan dari jarak antara kereb dengan penghalang pada trotoar (Wg)

serta kelas hambatan sampingnya (SFC). Faktor penyesuaian hambatan

samping (FCsf) dapat diperoleh dari Tabel 19 berikut.

Tabel 19 Faktor Penyesuaian FCsf Untuk Pengaruh Hambatan Samping DanJarak Kereb-Penghalang Pada Kapasitas Jalan Perkotaan DenganKereb.

Tipe Jalan

KelasHambatanSamping

(SFC)

Faktor penyesuaianuntuk hambatan sampingdan jarak kereb-penghalang (FCw)Jarak: kereb-penghalang Wk (M)

<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M

Empat lajurterbagi (4/2

D)

Sangat rendahRendahSedangTinggi

Sangat tiggi

0,950,940,910,860,81

0,970,960,930,890,85

0,990,980,950,920,88

1,011,000,980,950,92

Empat lajurtak terbagi(4/2 UD)


Sangat tinggi

0,950,930,900,840,77

0,970,950,920,870,81

0,990,970,950,900,85

1,011,000,970,930,90

Dua lajur takterbagi (2/2UD) ataujalan satu

arah


Sangat tinggi

0,930,900,860,780,68

0,950,920,880,810,72

0,970,950,910,840,77

0,990,970,940,880,82


44

13) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan

berdasarkan jumlah penduduk kota dalam satuan juta jiwa yang akan

diteliti. Nilai faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh pada

Tabel 20 berikut.

Tabel 20 Faktor Penyesuaian (FCcs) Untuk Pengaruh Ukuran Kota PadaKapasitas Jalan Perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukurankotaFCcs

<0,10,1-0,50,5-1,01,0-3,0

>3,0

0,860,900,941,001,04

Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55

14) Evaluasi Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan

volume (Q) dibagi kapasitas (C) yang dapat ditampung oleh ruas jalan

terkait. perbandingan volume dan kapasitas terhadap tingkat pelayanan

tersajikan pada Tabel 21.

Tabel 21 Hubungan Volume Per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat PelayananUntuk Lalu Lintas Dalam Kota

Tingkat pelayanan Q/C Kecepatan ideal (km/jam)ABCDEF

≤ 0,6≤ 0,7≤ 0,8≤ 0,9≈ 1> 1

≥ 80≥ 40≥ 30≥ 25≈ 25< 15

Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006

45

K. Tinjauan Studi Terdahulu

1. Arief Subechi Widodo (2007) melakukan penelitian tentang analisis dampak

lalu lintas (andalalin) pada pusat perbelanjaan yang telah beroperasi ditinjau

dari tarikan perjalanan, studi kasus pada Pacific Mall Tegal. Tujuan dari

penelitian ini adalah memprediksi tarikan perjalanan yang terjadi akibat

adanya Pacific Mall, mengukur kinerja lalu lintas pada ruas jalan yang

diperkirakan terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Pacific Mall, dan

memberikan solusi-solusi penanganan yang mungkin dilakukan untuk

mengatasi masalah-masalah lalu lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat

kegiatan Pacific Mall. Kinerja ruas jalan sudah hampir mencapai batas atas

aman, ditunjukkan dengan derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai 0,78

pada tahun 2006 dan diprediksi DS akan bertambah menjadi 1,13 pada tahun

2016. Sebagai rekomendasi yaitu perlu adanya pembenahan pada jalan

terutama untuk angkutan umum dan becak yang parkir tidak pada tempat yang

benar.

2. Trisno Widodo (2010) melakukan studi dampak lalu lintas akibat

pembangunan Solo Center Point dengan mempertimbangkan matriks asal

tujuan kota Surakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya

estimasi bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat pembangunan

Solo Center Point, mengetahui besarnya dampak lalu lintas akibat

pembangunan Solo Center Point, dan mengetahui strategi penanganan dampak

dengan sistem do-nothing dan sistem do-something. Dari hasil perhitungan

diperoleh total tarikan sebesar 218 smp/jam, nilai NVK (Nisbah Volume dan

46

Kapasitas) di wilayah kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah

pembukaan Solo Center Point berkisar antara 0,1 sampai 0,7 yang berarti

jaringan jalan masih dalam kondisi stabil. Strategi penanganan secara do-

nothing yang dilakukan adalah pelarangan on street parking di sepanjang ruas

Jalan Slamet Riyadi.

3. A. Wicaksono, Asril Kurniadi dan Dendy Indriya Efendi (2008) melakukan

studi tingkat pelayanan jalan akibat pembangunan Malang Town Square pada

ruas Jalan Veteran. Besarnya derajat kejenuhan kondisi sebelum dibangunnya

Malang Town Square adalah 0,396 sedangkan setelah dibangun 0,474 dan

diprediksi untuk tahun 2010 sebesar 1,04. Akibat dari penurunan kinerja jalan,

diharapkan perlu adanya usaha perbaikan dan penanggulangan baik secara

fisik seperti pelebaran jalan untuk memperkecil nilai derajat kejenuhan. Selain

itu, secara non fisik perlu adanya pengaturan lalu lintas untuk kepentingan

kelancaran pergerakan kendaraan dan kebijakan tegas yang berlanjut dari

pemerintah untuk pengendalian kondisi di sekitar Malang Town Square yang

akan datang.

4. Barry Setyanto Koloway (2009) melakukan penelitian tentang kinerja ruas

jalan perkotaan Jalan Prof. Dr. Satrio, DKI Jakarta dimana jalan ini

merupakan jalan perkotaan yang memiliki aktivitas guna lahan samping jalan

yang beragam serta tingkat kesibukan yang tinggi. Studi ini bertujuan untuk

mengetahui bagaimana kinerja ruas jalan Prof. Dr. Satrio, diukur berdasarkan

derajat kejenuhan, kecepatan tempuh, waktu tempuh dan tingkat pelayanan

(Level of Services). Pada studi ini disimpulkan bahwa kinerja ruas jalan Prof.

47

Dr. Satrio saat jam puncak pada hari kerja berada pada kondisi yang kurang

baik. Untuk memperbaiki hal ini serta menghindari bertambah buruknya

kinerja ruas jalan tahun 2014, maka diperlukan penanganan berupa

pengelolaan lalu lintas, regulasi pemberhentian angkutan umum, pembuatan

jembatan penyebrangan, pemasangan road furniture untuk meningkatkan

tingkat disiplin pengguna kendaraan serta peningkatan kapasitas jalan.

5. Juniardi, Eko Yulipriyono, dan Kami Hari Basuki (2009) melakukan

penelitian untuk menilai kinerja simpang tak bersinyal tiga lengan (simpang

Tunjung : Jl. Dr. Sutomo/Jl. Tunjung) dan simpang tak bersinyal empat lengan

(simpang Timoho : Jl. IPDA Tut Harsono/Jl. Bale Rejo/Jl. Timoho.

6. A. Yusuf Zuhdi dan Rahmad Basuki (2010) melakukan studi tentang analisa

dampak lalu lintas Hotel Rich Palace yang berlokasi di Jalan HR. Muhammad

No. 269-271 Surabaya yang mana pada saat kondisi existing sudah mulai

menunjukkan terjadinya kemacetan khususnya pada jam sibuk. Hotel Rich

Palace memenuhi kriteria untuk melakukan studi Analisis Dampak Lalu

Lintas sebagai upaya pengendalian dan menentukan teknik manajemen dan

rakayasa lalu lintas untuk meminimalisir terjadinya penurunan tingkat

pelayanan dan kinerja ruas jalan maupun persimpangan.

7. A.A.N.A. Jaya Wikrama (2011) melakukan penelitian untuk mengevaluasi

kinerja simpang eksisting dan menganalisis alternatif pemecahan masalah

yang tepat di Simpang Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak yang

terletak di Kawasan Denpasar Barat yang memiliki volume lalu lintas tinggi

karena merupakan gerbang dari dan menuju Kota Denpasar dan Kabupaten

48

Badung. Permasalahan pada simpang berupa lamanya tundaan dan seringnya

terjadi kecelakaan.

8. Iskandar (2012) melakukan penelitian tentang pengaruh pembangunan taman

kota terhadap tingkat pelayanan jalan pada Ruas Jalan Sam Ratulangi Baturaja

yang dibangun dalam rangka pemenuhan kebutuhan masyarakat akan adanya

tempat hiburan, rekreasi, juga olahraga. Meskipun bukan satu-satunya

penyebab penurunan kapasitas jalan, terjadinya penambahan volume lalu

lintas jalan akan mengakibatkan kemacetan lalu lintas pada ruas jalan di

sekitar taman. Dari hasil penelitian didapatkan DS pada hari minggu/libur

sebesar 0,56 dan pada hari senin/kerja sebesar 0,52. Kinerja/tingkat pelayanan

pada saat survey termasuk dalam kategori C dimana arus stabil tetapi

kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Prediksi pada 10 tahun

mendatang, tingkat pelayanan mulai bermasalah. DS pada hari libur telah

mencapai 0,75 terjadi pada tahun 2017 dan pada tahun 2018 untuk hari kerja

mencapai 0,78 dimana tingkat pelayanan masuk dalam kategori D (arus

mendekati tidak stabil).

9. Ramon C. Rumambi (2012) melakukan penelitian tentang analisa dampak

pembangunan Rumah Sakit Siloam Manado terhadap kinerja lalu lintas ruas

Jalan Sam Ratulangi dan Piere Tendean Manado. Permasalahan terletak pada

lokasi rumah sakit ini karena kondisi kemacetan di lokasi ini cukup parah.

Tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan tarikan lalu lintas Rumah Sakit

Siloam dan pengaruhnya pada kinerja lalu lintas di ruas jalan Sam Ratulangi

dan ruas jalan Piere Tendean. Kondisi kinerja ruas jalan dari hasil evaluasi

49

setelah adanya tarikan pergerakan dari Rumah Sakit Siloam Manado

mengakibatkan kinerja ruas jalan Sam Ratulangi mengalami penurunan

kapasitas jalan dari 5300,86 Smp/jam menjadi 4809,2 Smp/jam atau sebesar

9,23%. Sedangkan untuk Jalan Piere Tendean mengalami penurunan kapasitas

jalan dari 3427,45 Smp/jam menjadi 3077,71 Smp/jam atau sebesar 4,95%.

Dari sisi kapasitas jalan, keberadaan Rumah Sakit Siloam tidak memiliki

pengaruh yang cukup signifikan terhadap kinerja kedua ruas jalan tersebut.

Sebelum dibangun rumah sakit, DS untuk Jalan Sam Ratulangi 0,47 dan Jalan

Piere Tendean 0,56. Setelah dibangun, DS kedua ruas jalan meningkat

menjadi 0,58 untuk Jalan Sam Ratulangi dan 0,70 untuk Jalan Piere Tendean.

Kedua jalan tersebut tidak mengalami perubahan tingkat pelayanan, masih

dalam tingkat pelayanan C.

10. Michael Arcos Tappangrara dan Cahya Buana (2013) melakukan penelitian

tentang manajemen lalu lintas akibat adanya pembangunan Hotel Santika

Gubeng yang berlokasi di Jalan Raya Gubeng, Surabaya. Sebelum dibangun

Hotel Santika, volume di sepanjang Jalan Raya Gubeng sangat padat, oleh

karena itu diperlukan suatu pemecahan masalah lalu lintas akibat

pembangunan Hotel Santika. Dari hasil penelitian didapatkan DS < 0,75

sedangkan prediksi pada tahun 2018, setelah Hotel Santika beroperasi,

didapatkan DS > 0,75 (melampaui DS yang diizinkan).

11. Bonny F. Sompie dan James A. Timboeleng (2013) melakukan penelitian

tentang analisis dampak lalu lintas kawasan kampus Universitas Sam

Ratulangi. Pembangunan gedung baru di beberapa bagian kawasan kampus

50

Universitas Sam Ratulangi seperti pembangunan rumah sakit kampus,

pembangunan gedung kuliah baru di beberapa fakultas, dan pembangunan

gedung baru lainnya diperkirakan akan berpengaruh terhadap volume dan

sistem pergerakan lalu lintas di beberapa jaringan jalan dalam kampus dan

jaringan jalan di sekitar kampus Universitas Sam Ratulangi diantaranya ruas

Jalan Wolter Monginsidi dan ruas jalan kawasan kelurahan Bahu, sering

terjadi kemacetan pada jam puncak pagi, siang, dan sore hari. Kondisi yang

sama terjadi pula di ruas jalan dalam kawasan kampus.

12. Vrisilya Bawangun, Theo K. Sendow, dan Lintong Elisabeth (2015)

melakukan penelitian untuk menganalisis simpang tiga tak bersinyal

berdasarkan MKJI 1997 dan menganalisis persimpangan untuk meningkatkan

kinerja simpang menggunakan data eksisting dan data forecasting yang

dilakukan pada simpang Jl. W.R. Supratman dan Jl. B.W. Lapian di Kota

Manado.

13. Arief Budiman, Dwi Esti Intari, dan Lestari Sianturi (2016) melakukan

penelitian untuk menganalisis berapa besar kapasitas dan tingkat kinerja

simpang bersinyal di Simpang Palima, mengetahui faktor-faktor apa saja yang

mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal, dan mengetahui bagaimana

alternatif pemecahan masalah pada kinerja Simpang Palima tersebut.

14. Riana Eva (2018) melakukan penelitian untuk menganalisis dampak

pembangunan Mall Boemi Kedaton terhadap kinerja jaringan jalan di kawasan

Kedaton dan sekitarnya untuk kondisi eksisting, Dari hasil perhitungan dan

analisa, dapat diketahui bahwa pembangunan Mall Boemi Kedaton tidak

51

mempunyai dampak yang signifikan terhadap kinerja jaringan jalan di

kawasan Kedaton dan sekitarnya untuk kondisi eksisting, hal ini terlihat dari

tingkat pelayanan di semua ruas jalan pada wilayah kajian memiliki nilai V/C

Ratio < 0,75. Sedangkan derajat kejenuhan rata-rata yang didapat dari analisa

simpang bersinyal dan tidak bersinyal > 0,75 sehingga diperlukan optimalisasi

kinerja persimpangan dengan cara perubahan waktu siklus persimpangan yang

disesuaikan dengan volume lalu lintas dan manajemen persimpangan dimana

persimpangan yang menggunakan sistem LTOR (Left Turn On Red) menjadi

tanpa LTOR. Untuk 5 tahun kedepan, ruas jalan yang diperkirakan mengalami

kinerja buruk adalah Jalan Sultan Agung, Jalan Urip Sumoharjo, Jalan Teuku

Umar dan Jalan Pagar Alam, sedangkan untuk persimpangan akan ada

permasalahan karena derajat kejenuhan > 1.

52

III. METODE PENELITIAN

A. Pelaksanaan Survei

Untuk mendapatkan data studi baik yang primer maupun yang sekunder maka

dilakukan beberapa tahapan kegiatan, yaitu survei lapangan dan inventarisasi

lapangan.

1. Waktu Survei

Ada beberapa tahapan survei yang dilakukan yakni :

a. Survei Awal

Meliputi pengamatan umum obyek studi, jam sibuk di rute jalan obyek

studi dan lain-lain.

b. Pengumpulan Data Primer

1) Pengumpulan data volume lalulintas (Traffic Counting) Serta

kondisi hambatan samping yang berada dilokasi studi. Survei ini

akan dilasanakan dalam 3 fase yang dianggap menjadi jam puncak

kendaraan di lokasi tersebut, yakni pagi hari jam 07.00-08.00, sore

hari pukul 17.00-18.00 dan di malam hari pada akhir pekan jam

19.00-20.00.

53

2) Survei geometrik jalan.

3) Pengumpulan data-data pelengkap dari Badan Pusat Statistik

Provinsi Lampung.

2. Lokasi Survei

Titik titik survei berada pada masing masing ruas seperti terlihat pada

Gambar 4 berikut ini :

a. Ruas jalan yaitu :

Ruas 1 : Spot di Jl. Raden Intan (depan Hotel Amalia)

Ruas 2 : Jl. Kamboja

Ruas 3 : Spot di Jl. Raden Intan (depan Hotel Grand Anugerah)

b. 2 Titik Simpang dan 1 buah gerbang masuk Hotel, yaitu :

Simpang 1 : Simpang Jl. Kamboja – Jl. Raden Intan

Simpang 2 : Simpang Jl. Raden Intan – Jl. S. Parman

Simpang 3 : Gerbang Hotel dan Mall Grand Mercure

54

Denah lokasi survei dapat dilihat pada Gambar 4 berikut ini :

Gambar 4 Lokasi Titik Survei

55

Berbagai survei tersebut bertujuan untuk mendapatkan data yang

diperlukan untuk menganalisa dampak lalulintas di lokasi studi.

Berdasarkan hasil survey, didapatkan data mengenai arus lalulintas

yang melalui ruas jalan di lokasi studi.

B. Pendataan Ruas Jalan Lingkup Studi

1. Nama Ruas dan Titik Survei

a. Nama ruas disesuaikan dengan nama jalan masing masing seperti

disajikan pada gambar 4

b. Jumlah titik survei ditentukan ada 4 titik ruas untuk analisa jalan dan 2

titik simpang dan 1 titik gerbang Hotel dan Mall Grand Mercure

Maha Cipta Lampung , seperti disajikan pada gambar 4

2. Perhitungan Kapasitas Ruas

Perhitungan kapasitas ruas dilakukan dengan menggunakan berbagai

persamaan analisis kapasitas ruas dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia

1997, yang telah di sajikan pada Bab II.

C. Kinerja Ruas Jalan Eksisting

Dengan menggunakan data survei lalulintas harian rerata di lokasi studi maka

dapat dihitung nilai derajat kejenuhan (DS) yang merupakan kinerja ruas

jalan atau V/C ratio tanpa penanganan.

56

Untuk memprediksi tingkat pertumbuhan kendaraan di setiap masing masing

ruas jalan dilakukan dengan memperhitungkan tingkat kenaikan kendaraan di

Lampung dengan menggunakan persamaan :

= Vo/ (1+ i )^n

Dimana :

Vo : Jumlah Kendaraan pada tahun eksisting

i : Persentase Pertumbuhan Kendaraan Pertahun

n : Tahun yang diprediksikan

Dengan menggunakan persamaan tersebut maka dapat dilihat kondisi

jumlah kendaraan pada tahun rencana prediksi. Sebelum beroperasinya

Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung pada akhir tahun

2016 kondisi jalan tingkat pelayanan di lokasi studi hampir sama dengan

awal beroperasi.

D. Pendataan Simpang Di Lingkup Studi

1. Kondisi Geometri Simpang

Data Simpang didapat dari hasil survei geometrik masing masing simpang.

Dengan menggunakan data hasil survei ini maka dapat dilakukan analis.

Analisa ini bertujuan untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan (DS) dari

masing masing simpang.

57

2. Kinerja Simpang (Eksisting Tanpa Penanganan)

Kinerja simpang ini deskripsikan sebagai hasil kondisi volume lalulintas

harian yang melewati persimpangan. Sebagai tolak ukur melihat kinerja

simpang ini maka dilakukan survei lalulintas harian rata-rata (LHR) di ke

dua titik persimpangan ini. Konsep yang digunakan untuk melakukan

perhitungan ini adalah MKJI dan Program KAJI dengan konsep simpang

tak bersinyal dengan formulir USIG I dan formulir USIG II..

3. Analisa Tundaan (D)

Pada analisa tundaan, akan didapat milai tundaan lalulintas di simpang

atau DTi, tundaan lalulintas di jalan Major atau DMa dan tundaan

lalulintas di jalan minor atau DMi

4. Analisis Peluang Antrian

Batas atas dan batas bawah pada analisis peluang antrian diperoleh

menggunakan Program KAJI yang berlandaskan pada berbagai ketentuan

di MKJI.

E. Parkir Area Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung

Areal parkir kendaraan yang deisediakan oleh pihak pengembang Hotel dan

Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung dibagi menjadi beberapa posisi

dan fungsi. Untuk melihat kondisi parkir secara keseluruhan maka akan di

bagi menjadi dua kategori, yakni :

58

1. Kondisi Parkir saat beroperasi.

2. Kondisi Parkir 5 tahun beroperasi.

Dengan menggunakan data dan literatur yang ada maka analisa parkir

dapat dilakukan. Berikut ini adalah beberapa acuan yang digunakan dalam analisa

parkir

Tabel 22. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang

Negara SRP (M) Ket

Belanda2.25 x 5.002.50 x 5.00

Australia2.40 x 5.402.50 x 5.402.60 x 5.40

Inggris1. J.Brickly2. Chesire Lountry Planing3. Huosing Development

Nete

2.40 x 4.752.50 x 5.502.40 x 4.80

Perancis2.40 x 5.002.50 x 5.00

Belgia2.40 x 5.002.50 x 5.00

Jerman

2.30 x (5.00 –5.50)

2.40 x (5.00 –5.00)

Indonesia

2.30 x 5.002.50 x 5.003.00 x 5.00

Golongan IGolongan

IIGolongan

IIISumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

59

Tabel 23. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang

StandarPanjang

(m)Lebar(m)

Tinggi(m)

Depantergantun

g (m)

Belakangtergantung

(m)

Jarakgender

(m)

Radius putarmin (m)

AASHTO

JEPANG

Binamarga

NAASRA

5.80

4.70

4.70

4.74

2.14

1.70

1.70

1.80

1.30

2.00

2.00

-

0.90

0.80

0.80

0.813

1.50

1.20

1.20

1.10

3.35

2.70

2.70

-

7.30

6.00

6.00

-

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

Tabel 24. Ukuran kebutuhan ruang parkir Hotel

Jumlah kamar(buah)

100 150 200 250 350 400 550 600 650

TarifBaku($)

< 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167

100 –150

300 450 476 477 480 481 484 485 487

150 –200

300 450 600 796 799 800 803 804 806

200 –250

300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

F. Peramalan Kebutuhan Ruang Parkir Untuk Beberapa Tahun Kedepan

Untuk mengetahi kondisi dan cara menangani masalah masalah dampak

lalulintas yang akan terjadi di tahun beroperasi dan di lima tahun kedepan

maka dilakukan peramalan atau forecasting untuk menentukan tingkat

kebutuhan ruang ruang parkir kedepannya.

60

a. Peramalan Kebutuhan Pada Saat Beroperasi

Perhitungan kebutuhan ruang parkir pada saat beroperasi yaitu :

Rasio Pelayanan kendaraan mobil pada saat beroperasi, Pelayanan Optimal di

Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung, Kendaraan Parkir tiap

hari di Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung serta Rasio

Pelayanannya

Rasio Pelayanan kendaraan sepeda motor pada saat beroperasi, Pelayanan

Optimal di Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung, Kendaraan

Parkir tiap hari di Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung serta

Rasio Pelayanannya

b. Peramalan Kebutuhan Pada 5 Tahun Setelah Beroperasi

Untuk mendapatkan data peramalan pada 5 tahun setelah beroperasi

dilakukan beberapa tahap perhitungan berikut :

a. Kendaraan parkir per hari di Hotel dan Mall Grand Mercure Maha

Cipta Lampung (roda empat/ mobil).

b. Peramalan kebutuhan ruang parkir motor.

G. Alur Kegiatan Penelitian

Pada penelitian ini, alur kegiatan penelitian adalah salah satu bagian dari

kegiatan riset secara keseluruhan yang dimulai dari pengidentifikasian

masalah, dan rekomendasi solusi penanganannya. Proses pemasukan

61

data primer, sekunder, dan seterusnya terdapat pada penjelasan proses

penelitian.

Data primer yang diperlukan :

1. Data survey lalulintas harian rerata atau LHR pada kondisi eksisting

2. Data survey 5 titik jalan raya dan 2 buah simpang tak bersinyal

3. Data kegiatan operasional di dalam Hotel dan Mall Grand Mercure

Maha Cipta Lampung dan parkir area Hotel dan Mall Grand Mercure

Maha Cipta Lampung

Kebutuhan data Sekunder yang digunakan adalah :

1. Shop Drawing dari Hotel dan Mall Grand Mercure MahaCipta Lampung

2. Data kepemilikan kendaraan dari dinas pendapatan daerah Provinsi

Lampung

3. Data pendukung dan administrasi lainnya.

Proses pengerjaan studi terdapat pada diagram alir pada gambar 5 yang

menunjukkan beberapa tahapan penelitian.

62

Diagram alir penelitian terdapat pada gambar berikut :

Gambar 5 Alur Tahapan Penelitian

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Mulai

Studi Literatur

Inventarisasi Kebutuhan Data

Survey Pengumpulan Data

Survei Data Sekunder

1. Jaringan Jalan dan land use2. Shop Drawing dari Hotel dan

Mall Grand Mercure MahaCipta Lampung

Survei Data Primer

1. Volume Lalu lintas2. Inventarisasi Ruas3. Hambatan Samping

Analisis

1. Bangkitan Perjalanan2. Kinerja ruas dan simpang jalan

kondisi eksisting dan prediksi 5tahun ke depan

3. Alternatif penanganan

Perumusan Masalah dan Tujuan Penelitian

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berlandaskan hasil analisa pada bab sebelumnya, lalu pada bab ini akan

menerangkan terkait ringkasan ataupun kesimpulan dari hasil analisa

tersebut, adapun beberapa hal yang menjadi kesimpulan adalah sebagai

berikut :

1. Terjadi peningkatan derajat kejenuhan di Jalan Raden Intan pada saat

bangunan beroperasi, dan peningkatan yang signifikan ketika

bangunan 5 tahun setelah beroperasi. Hal ini dapat dilihat dari nilai

pada kondisi eksisting yaitu DS 0,76 dan terklasifikasi LOS pada

kategori C, sedangkan pada awal beroperasinya Hotel dan Mall Grand

Mercure Maha Cipta Lampung klasifikasi LOS berada pada kategori D

dengan DS = 0,84 , dan jika tanpa penanganan pada kondisi setelah 5

tahun beroperasi diprediksikan DS akan mencapai nilai 1,40 dan akan

berada pada klasifikasi LOS kategori F.

2. Persentase peluang tundaan cukup besar akibat beroperasinya gedung,

yang mana terlihat dari Peluang antrian pada jam puncak pada simpang

gramedia sebesar 63,17%-129,41%, sedangkan pada simpang BRI,

nilai QP sebesar 53,26% - 107,29%, sedangkan pada Pintu I (Masuk &

Keluar) dan Pintu II (Keluar), peluang antriannya sebesar 61,03% -

123,66% dan 60,37% - 121,35%. Peluang antrian untuk semua

94

simpang melebihi 35 % (Nilai batas ketetapan MKJI), sehingga

diindikasikan terjadinya antrian yang cukup besar.

3. Pengimplementasian regulasi three in one untuk kendaraan roda

empat dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan untuk jalan Radin

Inten. Dan sebagai alternatif dapat juga melarang pengendara roda dua

memasuki jalan Radin Inten yang mana memiliki pengaruh yang lebih

signifikan dibandingkan dengan penerapan three in one. Hal ini dapat

terlihat pada tabel diatas dimana nilai DS pada saat lima tahun setelah

bangunan beroperasi di spot lokasi depan bangunan yang terbangun

sebesar 1,40 dan terklasifikasi F untuk LoS nya jika tanpa

penanganan. Jika diterapkan peraturan three in one untuk kendaraan

ringan, akan turun menjadi 1,09 atau terklasifikasi F untuk LoS nya.

Jika memilih alternatif lain berupa pelarangan motor melintas pada

jam puncak, derajat kejenuhan di Jalan Radin Inten akan turun

kembali menjadi 0,63 atau kategori C untuk Level of Service.

4. Ketersediaan ruang parkir pada lokasi studi yang berjumlah 173 lot

parkir untuk kendaraan roda empat akan terisi penuh pada saat

gedung beroperasi maupun pada saat lima tahun setelah beroperasi.

Sedangkan untuk kendaraan roda dua kebutuhan parkirnya masih

terpenuhi baik ketika beroperasi sebanyak 256 kendaraan yang mana

masih dapat terpenuhi oleh jumlah lot parkir bangunan sebanyak 508

lot untuk roda dua maupun pada saat lima tahun setelah beroperasi

sebanyak 330 jumlah kendaraan roda dua dibandingkan 508 lot parkir

roda dua.

95

B. Saran

Rekomendasi untuk penanganan permasalahan lalu lintas yang akan terjadi

sebagai dampak terbangun dan beroperasinyanya Hotel dan Mall Grand

Mercure Maha Cipta Lampung adalah sebagai berikut :

1. Salah satu pemecahan masalah yang dapat dilakukan adalah

menambahkan lahan parkir berpola vertikal di area hotel,

melebarkanan dan menambahan rambu yang disertakan cekungan di

depan area Hotel dan Mall di ruas jalan Raden intan. Dan memberikan

beberapa rambu seperti rambu dilarang parkir di badan jalan Raden

Intan. Pada titik di gerbang Hotel dan Mall Grand Mercure Maha

Cipta Lampung, perlu dipisahkan arus masuk dan arus keluar agar

dapat mengurai potensi konflik lalulintas yang dapat terjadi di gerbang

Hotel dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung.

2. Menambahkan kebijakan-kebijakan yang dapat mengurangi jumlah

kendaraan di ruas jalan raden intan seperti pemberlakuan ganjil genap

baik untuk kendaraan road empat, ganjilgenap penuh untuk semua

kendaraan pribadi baik roda empat maupun roda dua, atau pelarangan

untuk motor memasuki ruas jalan tersebut serta pemaksimalan

angkutan umum sebagai langkah pengurangan arus lalu lintas,

dikarenakan banyak faktor yang akan menyulitkan jika dilakukan

pelebaran jalan.

3. Menyiapkan penambahan pintu masuk untuk 5 tahun kedepan jika

pihak pengembang menambahkan lahan parkirnya sebagai antisipasi

meningkatnya jumlah kendaraan yang akan parkir di lokasi studi.

96

4. Menyediakan CCTV untuk kegiatan pemantauan, pengawasan dan

pengendalian lalu lintas.

DAFTAR PUSTAKA

(2010) Analisis Dampak Lalu-Lintas Pembangunan Pabrik PT. Holcim IndonesiaTbk. Lampung, Final Report.

Badan Pusat Statistik (2012), Kota Bandar Lampung Angka 2012, BPS,Lampung.

Juniardi, Eko Yulipriyono. 2009. Analisis Arus lalu Lintas Di Simpang TakBersinyal (Studi Kasus Simpang Timoho dan Simpang Tunjung KotaYogyakarta),Berkala Ilmiah Media Komunikasi Teknik Sipil.

Marina, Bernaditha. (2014). “Analisis Dampak Car Free Night Terhadap KinerjaJaringan Jalan di Kawasan Enggal Bandar Lampung”. Tesis. ProgramPasca Sarjana Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.

MKJI (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Manual, Direktorat Jendral BinaMarga, Departemen Pekerjaan Umum.

Morlok, EK, 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga:

Jakarta.

Ofrial, Putri. 2014. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja LaluLintas Di jalan Raden Intern Bandar Lampung. Universitas Lampung,Bandar Lampung

Pambudi, Hariadi Tri. 2018. Evaluasi Kapasitas Parkir Unila BerdasarkanKebutuhan Satuan Ruang Parkir (Srp). Skripsi. Universitas Lampung.Lampung

Pratama, Andrian Akbar. 2015. Analisis Tundaan pada Simpang Bersinyal StudiKasus : Simpang Dago. Institut Teknologi Bandung, Bandung

Republik Indonesia (2011). “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisa Dampak, sertaManajemen Kebutuhan Lalu Lintas”. Presiden Republik Indonesia.Jakarta

Riana, Eva. (2018). “Kajian Dampak Beroperasinya Mall Boemi KedatonTerhadap Pola Pergerakan Lalu Lintas Pada Kawasan Kedaton DanSekitarnya”. Tesis. Program Pasca Sarjana Universitas Lampung.Bandar Lampung.

Robillard. 1975. Chomprehensive Transport Planning, London, Charles Griffin.

Sebayang, Syukur. 2010. Modul Materi Kuliah: Rekayasa dan PerencanaanTransportasi, Unila, Lampung.

Setyolelono, Didik. 2012. Studi Kelayakan Investasi Hartono Lifesatyle Mall diSolo Baru. Jurnal. Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik UniversitasSebelas Maret Surakarta. Surakarta

Silalahi, Mulia Luther. (2013). Proyek Pembangunan POP Hotel, Laporan KuliahPraktek, Universitas Lampung.

Tambunan, Hermon Frederick. 2015. Analisis Dampak Lalulintas TerhadapPembangunan Hotel Pop. Universitas Lampung, Bandar Lampung

Tamin, O, Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. ITB, Bandung.

Tamin, O. Z. (2008). Perencanaan Permodelan, dan Rekayasa Transportasi.Penerbit ITB. Bandung.

The Centre for Sustainable Transportation (1997), Definition and Vision of

Sustainable Transportation World Bank (1995), Sustainable Transport

Priority for Policy Reform, World

Universitas Lampung. 2008. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah UniversitasLampung. Unila Offset. Bandar Lampung.

ANALISIS LALULINTAS (T RIP RATE) TERHADAP ...digilib.unila.ac.id/58552/3/TESIS TANPA BAB PEMBAHASAN.pdfDi tahun 2005 penulis melanjutkan Studi di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil

Documents