ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS SEMARANG KORIDOR ...

LAPORAN TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS

SEMARANG KORIDOR VI (ENAM)

Diajukan untuk melengkapi persyaratan memnperoleh ujian akhir

Program S1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Semarang

Disusun Oleh :

SITI NURJANAH

C. 111.13.0195

YAYASAN ALUMNI UNIVERSITAS DIPONEGORO

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEMARANG

2019

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, karena

dengan rahmat, karunia dan anugrah-Nya, penulis dapat menyelesaikan Laporan

Tugas Akhir pada Kinerja Angkutan Umum Bus Trans Semarang Koridor VI,

dengan baik dan lancar.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu mata kuliah wajib yang harus ditempuh

semua mahasiswa dalam rangka menyelesaikan pendidikan kesarjanaan Strata 1 (S1)

di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Semarang. Dalam Kurikulum

Fakultas Teknik Universitas Semarang, mata kuliah Kerja Praktek mempunyai bobot

4 SKS.

Tugas Akhir dimaksudkan untuk menambah pengetahuan dan memberikan

pengalaman pekerjaan dalam kenyataan di lapangan serta membandingkan dengan

teori yang di dapat di perkuliahan. Dengan mengikuti Tugas Akhir juga diharapkan

agar mahasiswa teknik sipil mempunyai suatu peningkatan wawasan berpikir dan

bekerjasama dengan orang – orang yang mempunyai latar belakang yang berbeda,

pengertian pelaksanaan pekerjaan yang terjadi di lapangan, kendala serta masalah

yang terjadi dalam transportasi.

Dalam menyelesaikan laporan ini, penulis banyak dibantu oleh berbagai

pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima

kasih kepada:

1. Allah SWT atas berkat, rahmat dan karunia-Nya yang telah diberikan.

2. Kedua orang tua yang selalu memberikan dukungan, segala dorongan

maupun doa. Terima kasih atas segala bimbingan selama berlangsungnya

Tugas Akhir.

3. Ibu Prof. Dr. Ir. Mudjiastuti Handajani, MT selaku dosen pembimbing 1

Bapak Agus Muldiyanto, ST, MT selaku dosen pembimbing 2 Tugas Akhir

atas dorongan dan bimbingannya.

4. Semua pihak yang banyak membantu dan memberi dorongan sampai

terselesaikannya Tugas Akhir ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam menyusun laporan ini masih

banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis sanagt mengharapkan kritik dan saran

dari pembaca. Penulis berharap agar laporan ini dapat bermanfaat.

Semarang, Juni 2019

Penulis

HALAMAN MOTTO

❖ Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. ( Alam Nasyrah;

6).

❖ Allah tidak akan memberi ujian diluar kemampuan umatnya. (Al –

Baqqarah;286)

❖ Kegagaln adalah awal dari keberhasilan.

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL …………………………………………………………………………… i

HALAMAN PERSETUJUAN ……………………………………………………………… ii

HALAMAN LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………… iii

KATA PENGHANTAR ……………………………………………………………………… iv

HALAMAN MOTTO ………………………………………………………………………… v

HALAMAN PERSEMBAHAN …………………………………………………………… vi

DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………… vii

DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………………………… xiii

DAFTAR TABEL ……………………………………………………………………………… xvi

DAFTAR LAMPIRAN………………………………………………………………………… xix

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ……………………………………………………………………………… I-1-3

1.2 Permasalahan ……………………………………………………………………………… I-3-4

1.3 Lokasi ………………………………………………………………………………………… I-4-5

1.4 Tujuan dan Manfaat ……………………………………………………………………… I-5-6

1.4.1 Tujuan Penelitian …………………………………………………………………… I-5-6

1.4.2 Manfaat Penelitian ………………………………………………………………… I-5-6

1.5 Keaslian ………………………………………………………………………………………… I-6

1.6 Batasan Studi ………………………………………………………………………………… I-7

1.7 Sistematika Penulis Laporan ……………………………………………………………… I-7

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Kinerja Angkutan Umum ……………………………………………… II-9-13

2.1.1 Kinerja Angkutan Umum …………………………………………………............ II-9-13

2.2 Konsep Angkutan Umum …………………………………………………………… II-13-15

2.2.2 Angkutan Umum …………………………………………………………..............II-13-15

2.3 Bus Rapit Transit (BRT) …………………………………………………………….. II-16-18

2.4 Pengertian Trans Semarang …………………………………………………………. II-18-24

2.4.1 Trans Semarang …………………………………………………………............... II-18-24

2.5 Kiteria Transportasi Publik ………………………………………………………….. II-24-25

2.6 Penanganan Permasalahan Infrastruktur ………………………………………….... II-25

2.6.1 System Information Passenger ……………………………………………............. II-25

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Pendahuluan ……………………………………………………………………………… III-26

3.2 Metodologi Penelitian ……………………………………………………………… III-26-27

3.3 Jenis dan Sumber Data ……………………………………………………………… III-28-29

1. Data Sekunder ………………………………………………………………… III-28-29

2. Data Primer …………………………………………………………………… III-28-29

3.4 Metode Pengumpulan Data …………………………………………………………… III-28

3.5 Metode Analisis Data ……………………………………………………………… III-29-30

3.6 Wawancara dan Survey Lokasi ……………………………………………………… III-31

3.7 Form Wawancara (Kuisioner) ………………………………………………………… III-32

3.8 Metode Pengambilan Kesimpulan …………………………………………………… III-32

3.9 Solusi dan Saran ………………………………………………………………………… III-32

BAB IV ANALISI DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pendahuluan …………………………………………………………………………… IV-33-34

4.2 Kinerja Angkutan Umum ………………………………………………………… IV-34-36

1. Jumlah Penumpang ………………………………………………………… IV-34-36

2. Load Factor …………………………………………………………………… IV-36-38

3. Headway ……………………………………………………………………… IV-38-39

4. Kecepatan ……………………………………………………………………… IV-39-42

5. Jumlah Kendaraan …………………………………………………………… IV-42-46

4.3 Gambaran Umum Responden …………………………………………………… IV-46-50

4.4 Analisis Keadaan BRT di Kota Semarang …………………………………… IV-50-52

4.5 Data dan Kuisioner ………………………………………………………………… IV-53-54

4.5.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Semarang ………………………… IV-53-54

4.5.2 Peta Tata Guna Lahan dan Persebaran Demand ……………… IV-53-54

4.5.3 Kondisi Halte di Koridor VI ………………………………………… IV-55-64

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ………………………………………………………………………………… V-65

5.2 Saran ………………………………………………………………………………………… V-66

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Standart Kinerja Operasional ………………………………………………… II-12

Tabel 2.2 Standart Kualitas Pelayanan ………………………………………………… II-13

Tabel 2.3 Indikator Kinerja Operasional ………………………………………………… II-18

Tabel 2.4 Indikator Kualitas Pelayanan ………………………………………………… II-18

Tabel 4.1 Data Load Factor BRT Kota Semarang ……………………………………IV-36

Tabel 4.2 Headway BRT Kota Semarang ……………………………………………… IV-37

Tabel 4.3 Standart Kinerja Operasional ………………………………………………… IV-40

Tabel 4.4 Rekap Kecepatan BRT Koridor VI ………………………………………… IV-41

Tabel 4.5 Standart Kualitas Pelayanan ………………………………………………… IV-41

Tabel 4.6 Rekap Kecepatan BRT Koridor VI ………………………………………… IV-42

Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan Pribadi Tahun 2012-2016 ……………………………IV-43

Tabel 4.8 Tingkat Kepadatan Lalu Lintas ……………………………………………… IV-45

Tabel 4.9 Jumlah Angkutan Umum di Kota Semarang …………………………… IV-47

Tabel 4.10 Faktor Muarttt Rata- rata Trip Trayek …………………………………… IV-48

Tabel 4.11 Data Penelitian Kualitas Pelayanan Angkutan Umum …………… IV-49-50

Tabel 5.1 Lokasi Shelter Potensi dengan Demand Tinggi ……………………… IV-53-54

Tabel 5.2 Kondisi Halte Koridor VI UNDIP-UNNES ……………………………IV-56-60

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Rute Pelayanan Bus Trans Semarang …………………………………… I-5

Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian …………………………………………………… III-27

Gambar 1 Grafik Banyaknya Jumlah Penumpang BRT Kota Semarang ………. IV-34

Gambar 2 Grafik Banyaknya Jumlah Penumpang BRT Kota Semarang ………. IV-35

Gambar 3 Grafik Load Factor BRT Kota Semarang ………………………………… IV-37

Gambar 4 Grafik Load Factor BRT Kota Semarang ………………………………… IV-37

Gambar 4.4 Peluncuran BRT Koridor IV ………………………………………………..IV-51

Gambar 4.4 Kondisi BRT Trans Semarang Koridor IV ………………………………IV-52

Gambar 4.4 Kondisi di dalam BRT Koridor IV …………………………………………IV-52

Gambar 5 Lokasi Titik-titik Shelter Koridor IV ……………………………………… IV-55

Gambar 5 Koridor VI UNNES – UNDIP …………………………………………………IV-61

1 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Semarang merupakan ibukota provinsi dimana pusat perekonomian lebih

dominan berada di pusat kota, hal ini sangat mempengaruhi mobilitas penduduk yang

berada di pusat perekonomian seperti Semarang. Berbagai aktivitas, mobilitas barang

maupun jasa menupuk di Kota Semarang. Sebagai pusat atau ibu kota Provinsi,

Semarang mempunyai beberapa Universitas baik negeri maupun swasta. Sehingga

banyak mahasiswa yang berasal dar berbagai daerah yang bersekolah di Semarang.

Dampak dari realita ini adalah padajam-jam tertentu terjadi kemacetan di berbagai

ruas Jalan Semarang.

Kemacetan lalu lintas dapat terjadi karena ruas jalantersebut sudah tidak

mampu menampung volume kendaraan yang berlebihan pada sejumlah titik di jalan

raya. Ruas jalan yang sempit, banyaknya kendaraan yang melewati merupakan

penyebab kemacetan. Selainitu pengaruh gangguan samping juga dapat

mengakibatkan kemacetan, sepertiparkir di badan jalan (on road parking). Manajemen

persimpangan yang buruk juga dapat memicuadanya kemacetan lalu lintas.

Pertumbuhan penduduk yang pesat di kota-kota besar, baik yang berasal dari

pertumbuhan alami seperti kelahiran, terjadinya urbanisasi,menimbulkan tekanan-

tekanan baru pada kehidupan kota dan jaringan pelayananyang tersedia bagi penduduk

kota. Salah satu jaringan pelayanan yangmengalami tekanan adalah pelayanan

penyediaan sarana transportasi. Pertumbuhan penduduk yang semakin tinggi,

berakibat pada pertambahanmobilitas penduduk dan bertambahnya sarana transportasi.

Bertambahnya sarana transportasi sementara ini diselesaikan dengan cara individual

yaitu dengan semakin bertambahnya kendaraan-kendaraan bermotor yang berstatus

kepemilikanpribadi. Penyelesaian ini apabila dipandang dari satu sisi menguntungkan

karenatidak perlu campur tangan pemerintah dalam pengadaannya, tetapi pada sisi

lainakan menimbulkan persoalan lain yang cukup berat, seperti kemacetan lalu lintas,

pemakaian bahan bakar fosil yang semakin meningkat,sehingga akan menimbulkan

pencemaran lingkungan yang mendekati ambangbatas yang diizinkan untuk masih


dapat ditolerir oleh kesehatan seseorang. Dampak-dampak negatif dari bertambahnya

kendaraan-kendaraan pribadi ini menjadi permasalahan yang harusdapat dipecahkan

oleh pemerintah dengan mengeluarkan berbagai kebijakan yangdiharapkan dapat

mengatasi permasalahan yang hadir tersebut.

Urbanisasi merupakan salah satu faktor eksternal wilayah yang

akanmempengaruhi pertumbuhan penduduk total di sebuah wilayah. Sebuah

kotadengan daya tarik yang sangat besar seperti kota Semarang yang merupakan pusat

perdagangan, ekonomi, pusat pendidikan tingkat tinggi, maupun pemerintahan

mempunyai potensi bertambahnya urbanisasi dalam skala besar.Kebanyakan

masyarakat yang melakukan urbanisasi karena mereka yang inginmemiliki

penghidupan yang lebih baik di perkotaan. Kota yang seperti initentunya memiliki

proses perputaran perekonomian yang lebih besar sehingga mempunyai daya tarik

tersendiri. Pertambahan jumlah penduduk secara alami yang ditambah dengan

urbanisasi dan migrasi akan menambah volume perpindahansecara massal. Untuk

melakukan kegiatan perpindahan ini, penduduk pastilah memerlukan moda

transportasi baik umum ataupun pribadi.Kondisi transportasi umum di Indonesia

secara umum yang masih di bawahstandar kenyamanan bagi para pengguna sarana

transportasi yang menyebabkan masyarakat lebih memilih untuk menggunakan moda

transportasi pribadi seperti sepeda motor maupun mobil pribadi.Semakin

bertambahnya jumlah penduduk, serta ditambah lagi dengan persyaratan

kepemilikikan kendaraan pribadi yang mudah dan ringan semakin menambah daya

tarik masyarakat untuk memiliki sarana transportasi pribadi.

Semakin bertambahnya volume kendaraan pribadi setiap tahunnya,

tidakdiimbangi dengan penambahan kapasitas jalan, sehingga menyebabkan kapasitas

jalan yang tersedia tidak mencukupi volume yang ada. Hal ini menyebabkan daya

layan jalan yang tidak memenuhi akan menyebabkan kemacetan jalan padasaat kondisi

puncak aktivitas masyarakat. Permasalahan kemacetan ini perlu diuraidengan sebuah

kebijakan yang sesuai. Pemerintah perlu mengambil tindakandengan mengambil

keputusan yang bijak dalam rangka perlunya dibangun sistemtransportasi baru untuk

mengurangi dan mengurai kemacetan dan kepadatan. Salah satu solusi dalam

mengatasi kemacetan yaitu dengan dibuatnya angkutan massal yang dapat


mengangkutbanyak orang dalam sekali jalan sehingga perpindahan dapat dipercepat

dan mengurangi transportasi pribadi yang digunakan. Manfaat dari moda

transportasimassal ini adalah mengurangi jumlah penggunaan kendaraan pribadi dan

beralihuntuk lebih memilih kendaraan massal untuk beraktivitas. Transportasi massal

yang digunakan pada Kota Semarang sebagai salah satu alternatif solusi kemacetan

adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans-Semarang.

Trans-Semarang adalah sebuah layanan angkutan massal berbasis Bus Rapid

Transit (BRT) yang beroperasi di Kota Semarang. Bus ini dioperasikan guna mengurai

kemacetan di Kota Semarang yang semakin meningkat. Perbedaan dari Trans-

Semarang dengan bus kota pada umumnya adalah pintu otomatis yang terletak lebih

tinggi, sehingga penumpang hanya dapat naik di halte BRT (shelter).Tarif yang relatif

terjangkau, ketepatan waktu, serta berpendingin udara diharapkan menjadikan bus ini

sebagai pilihan warga kota Semarang dalam bepergian. Saat ini Trans-Semarang

memiliki enam koridor, yaitu Koridor I jurusan terminal mangkang-terminal

penggaron, Koridor II jurusan terminal terboyo-terminal sisemut ungaran, Koridor III

jurusan pelabuhan Tanjung Emas-Akademi Kepolisian, Koridor IV terminal

cangkiran-bandara Ahmad Yani-Stasiun Tawang, Koridor V jurusan Meteseh-PRPP,

dan Koridor VI jurusan UNDIP Tembalang-UNNES Sekaran.

1.2 Permasalahan

Salah satu permasalahan yang harus dicari solusinya di perkotaan adalah

masalah transportasi publik. Transportasi publik atau transportasi massal diharapkan

dapat menjadi salah satu solusi untuk mengatasi kemacetan. Umumnya masyarakat

lebih memilih kepada transportasi pribadi daripada transportasi massal didasarkan

karena ketidaknyamanan dalam menggunakan transportasi massal untuk melakukan

mobilitas. Bus Trans-Semarang merupakan solusi yang dikeluarkan oleh Pemerintah

Kota Semarang dalam menjawab permasalahan kemacetan. Bus Trans-Semarang saat

ini memiliki 6 koridor yang beroperasi di Kota Semarang.

Rute Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang di Koridor VI yaitu trayek

Kampus Universitas Diponegoro (Undip) Tembalang-Kampus Universitas Negeri

Semarang (Unnes) Gunungpati perlu segera dievaluasi. Selain kondisi jalan, pilihan


rute itu juga dianggap tidak efektif. Salah satu rute yang dilalui Koridor VI itu Jalan

Pawiyatan Luhur. Lokasi itu merupakan jalur dari Jatingaleh ke arah barat masuk

jembatan besi Sampangan sebelum naik ke Trangkil arah Kampus Unnes Gunungpati.

Pakar transportasi Universitas Katolik (Unika) Soegijapranata Semarang, Djoko

Setijowarno mengatakan sepanjang ruas jalan yang dilewati BRT Koridor VI itu tidak

steril dan banyak halangan.

Adanya kabel, dahan (pohon) yang rendah juga beberapa ruas masih sempit,

berdasarkan pengamatan, BRT Trans Semarang Koridor VI juga sepi penumpang. Hal

itu terjadi karena persoalan trayek yang tidak menjanjikan. Jumlah halte koridor VI

juga masih kurang, kawasan padat penduduk belum disediakan halte, bangunan halte

juga kurang berkeselamatan serta pernah terlibat kecelakaan lalu lintas. BRT Trans

Semarang rute BRT koridor VI memiliki tingkat kesulitan di atas rata-rata koridor

lain. Oleh karena itu operator, setidaknya harus memenuhi tiga syarat utama. Pertama,

karena kondisi rute yang banyak tanjakan dan turunan curam, armada harus memiliki

kemampuan atau kondisi mesin yang baik untuk menghadapi titik-titik tertentu.

Kedua, kemampuan sopir tidak hanya lulus uji, tapi juga harus berpengalaman karena

menyangkut keselamatan penumpang. Ketiga , penambahan marka jalan dan rambu-

rambu karena di sepanjang rute koridor VI masih minim rambu dan marka jalan.

Dengan dasar hal tersebut, sehingga diperlukan penilaian kinerja bus Trans-Semarang

koridor VI.

1.3 Lokasi

Lokasi penelitian ini adalah Kota Semarang sebagai lokasi beroperasinya Bus

Trans-Semarang. Pada penelitian ini akan meneliti kinerja bus Trans-Semarang

koridor VI. Trans-Semarang koridor VI adalah adalah bus Trans-Semarang trayek

Undip Tembalang-Unnes Sekaran. Berikut adalah rute Bus Trans-Semarang koridor

VI:

a. Dari UNDIP : Rusunawa UNDIP - Jalan Prof H. Soedarto - Jalan Ngesrep Timur

V - Jalan Setiabudi - Pasar Jatingaleh - Jalan Teuku Umar - Jalan Sultan Agung -

Memutar di Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung -

Jalan Semeru Raya - Jalan Karangrejo Raya - Jalan Pawiyatan Luhur – Kampus


Universitas Katolik Soegijapranata – Kampus Universitas 17 Agustus 1945 -

Akpelni - Jalan Dewi Sartika Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan Sekaran

Raya – Kampus UNNES Sekaran

b. Dari UNNES : Jalan Sekaran Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan Dewi

Sartika Raya – Akpelni – Kampus Universitas 17 Agustus 1945 Kampus

Universitas Katolik Soegijapranata - Jalan Pawiyatan Luhur - Jalan Karangrejo

Raya - Jalan Semeru Raya - Jalan Sultan Agung - Memutar di Halte Transit

Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung - Jalan Teuku Umar

Gambar 1.1 Rute Pelayanan BRT Trans-Semarang

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Semarang


1.4 Tujuan dan Manfaat

1.4.1 Tujuan

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:

1) Untuk mengevaluasi kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI yang meliputi

jumlah penumpang, load factor, kecepatan perjalanan, headway, dan jumlah

armada.

2) Menganalisis Kinerja Angkutan Umum Bus Trans Semarang Koridor VI.

1.4.2 Manfaat

Melalui penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai

berikut:

1) Secara subjektif, penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk melatih

dan meningkatkan kemampuan berpikir ilmiah melalui penulisan karya

ilmiah berdasarkan kajian teori dan aplikasi yang diperoleh dari ilmu Teknik

Sipil

2) Secara praktis, penelitian ini menjadi bahan masukan atau sumbangan

pemikir bagi perusahaan Trans-Semarang dalam usaha meningkatkan dan

memperbaiki kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI. Dan sebagai bahan

masukan bagi pemerintah Kota Semarang dalam mengambil kebijakan

mengenai angkutan umum di Kota Semarang.

3) Secara Akademis, penelitian ini bermanfaat dalam menambah penelitian dan

sebagai referensi bagi kepustakaan.

1.5 Keaslian

Penelitian dengan topik pembahasan analisis kinerja angkutan umum sudah

pernah dilakukan dalam penelitian-penelitian sebelumnya di beberapa kota. Misalnya

seperti yang sudah dilakukan oleh Dina Apriana pada tahun 2008 yang meneliti

tentang kinerja angkutan perdesaan di Kabupaten Bantul dengan hasil penelitian

bahwa untuk kecepatan, headway, dan loadfactor yang ada masih belum baik.

Penelitian yang dilakukan oleh Nanik Fatmarini pada tahun 2007 yang meneliti

tentang kinerja angkutan umum bus executive ditinjau dari aspek ekonomis dan tingkat


pelayanan pada bus executive PO Rosalia Indah Jurusan Solo-Jakarta memperoleh

hasil bahwa kinerja bus Executive Rosalia Indah layak bila ditinjau dari aspek

ekonomis perusahaan, karena dengan tarif tersebut pemilik Perusahaan Otobus masih

mengalami keuntungan. Penelitian yang dilakukan oleh Yudha Desembara pada tahun

2009 pada evaluasi kinerja jalur busway koridor Ancol-Kampung Melayu dengan hasil

penelitian bahwa kepadatan penguna terjadi titik-titik halte yang merupakan halte

transfer dari koridor yang lain dan juga titik-titik halte start-finish/ titik awal dan akhir

perjalanan busway. Dan waktu yang digunakan armada antara 1 titik ke titik yang lain

dalam ruas jalur tertentu juga terjadi di titik persimpangan, pusat keramaian (pasar,

Mal dan perkantoran). Selain itu masih terdapat beberapa penelitian lainnya. Namun

untuk penelitian tentang kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI ini belum pernah

dilakukan sebelumnya. Dalam penulisan evaluasi kinerja Bus Trans-Semarang

Koridor VI ini, hasil penelitian yang akan didapatkan berupa kinerja operasional yang

juga mencakup jumlah penumpang, loadfactor, kecepatan, serta headway bus Trans-

Semarang Koridor VI yang beroperasi.

1.6 Batasan Studi

Ruang lingkup wilayah studi yaitu koridor 6 BRT Kota Semarang dengan rute

Universitas Diponegoro – Universitas Semarang.

1.7 Sistematika Penulisan Laporan

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, sistematika penyusunan laporan tugas akhir

yang digunakan antara lain sebagai berikut :

BAB I Pendahuluan

Pendahuluan berisi latar belakang masalah yang merupakan landasan

pemikiran penelitian, baik secara teoritis maupun fakta yang ada di lapangan

yang mengandung permasalahan penelititan. Perumusan Masalah merupakan

pertanyaan analisis yang merupakan focus penelitian dan jawaban pertanyaan

tersebut akan didapatkan setelah melalui suatu proses penelitian. Tujuan

Penelitian berisikan hasil yang akan dicapai setelah proses penelitian

dilaksanakan. Kegunaan Penelitian merupakan manfaat penelitian bagi pihak-


pihak yang kelak dapat menggunakan hasil penelitian ini bagi perancangan

kebijakan maupun bagi ilmupengetahuan

BAB II TinjauanPustaka

Berisi tentang literature serta penelitian terdahulu yang mendasari penelitian

ini. Literatur dan penelitian terdahulu yang menjadi dasar penelitian ini dan

mengandung suatu hubungan terkait permasalahan yang menjadi objek

penelitian.

BAB III Metodologi Penelitian

Pada bab ini dijelaskan mengenai pendekatan metode yang digunakan

dalam analisis studi, dan metodologi yang digunakan dalam mengerjakan

tugasakhir. Metodologi yang digunakan meliputi pengumpulan data dan

metode analisis. Memaparkan model penelitian, definisi operasional, jenis dans

umber data, metode pengumpulan data, dan metode analisis yang mendukung

dalam penelitian.

BAB IV Hasil dan Pembahasan

Menyajikan deskripsi objek penelitian, analisis data, dan pembahasan dari

rumusan permasalahan yang ada.

BAB V Penutup

Memaparkan simpulan hasil penelitian dan saran yang ditujukan bagi pihak-

pihak terkait.


BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kinerja Angkutan Umum

2.1.1. Kinerja Angkutan Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani

kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun

transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja

perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam

kurun waktu tertentu (Hazian, 2008).

Indikator kinerja operasional angkutan kota berdasarkan

(DepartemenPerhubungan, 2002):

1. Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untukperiode

harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagidan siang

hari.

JPA = JPH / JAB

Dimana:

JPA = Jumlah penumpang/armada/hari

JPH = Jumlah penumpang/hari

JAB = Jumlah armada yang beroperasi

2. Jarak Perjalanan

Jarak Perjalanan adalah jarak perjalanan yang dapat dilakukan oleh

angkutanumum yang ditempuh tiap armada/hari.

JP = JR/hr x Pr

Dimana:

JP = Jarak perjalanan

JR /hr = Jumlah rata-rata rit/armada/hari

Pr = Panjang rute (km)

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh perjalanan.


KBB = JBB / JP

Dimana:

KBB = Konsumsi bahan bakar (km/liter)

JBB = Jumlah bahan bakar (liter)


4. Faktor Muatan (load factor)

Perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tamping pada

tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan

jalan.Perhitungan load factor hanya berdasarkan pada penumpangyang naik pada

tiap segmen jalan.

LF = P/K x 100%

Dimana:

LF = Faktor muatan (load factor)

P = Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan

K = Kapasitas atau banyaknya tempat duduk yang diijinkan

Kualitas pelayanan Angkutan Kota meliputi beberapa indikator seperti :

1. Headway

Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraanangkutan kota

yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagiandepan suatu kendaraan

melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depankendaraan berikutnya

melewati titik pengamatan yang sama.

2. Waktu Tunggu

Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang

saatmenunggu angkutan umum. Dalam mengestimasi waktu tunggu

diasumsikanbahwa kedatangan angkutan umum bersifat acak dan tidak

berdasarkanjadwal yang jelas, sehingga rata-rata waktu tunggu yang diperlukan

penggunaangkutan umum diasumsikan sama dengan setengah headway.

WT = 0,5 x H

Dimana :


WT = Waktu tunggu (menit)

H = Headway (menit)

3. Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam

melakukanperjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu,

waktuberjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak.

WP = Wt – Wb

Dimana:

WP = Waktu perjalanan

Wt = Waktu tiba

Wb = Waktu berangkat

4. Kecepatan

Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum

dalamkm/jam. Diperoleh dari pencatatan waktu saat kendaraan berangkat

dankembali lagi ke tempat asal dari perjalanan.

V = JP / WP

Dimana:

V = Kecepatan rata-rata (km/jam)

JP = Jarak perjalanan (km)

WP = Waktu perjalanan (jam)


Tabel 2.1 Standar Kinerja Operasional berdasarkan Departemen Perhubungan No Aspek Parameter Standar 1 Jumlah penumpang Jumlah penumpang/angkutan/hari

a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum

(orang/hr) 1500-1800 10001200 500-600 300-400 250-300

2 Jarak perjalanan angkutan

Rata-rata jarak tertempuh a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum

(km/hr) 250 250 250 250 250

3 Tingkat konsumsi bahan bakar

Penggunaan bahan bakar a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum

(km/lt) 2

3-3,6 5

7,5-9 7,5-9

4 Load Factor Perbandingan kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan

70%

Sumber: Departemen Perhubungan, 2002

Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada

pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah

perkotaaan dalam trayek tetap dan teratur yang dikeluarkan oleh (Departemen

Perhubungan, 2002) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang ditunjukkan

pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan No Aspek Parameter Standar 1 Waktu tunggu Waktu tunggu penumpang menunggu angkutan

a. Rata-rata b. Maksimum

(menit) 5-10

10-20 2 Waktu perjalanan Waktu perjalanan setiap hari dari/ke tempat

a. Rata-rata b. Maksimum

(jam) 1,0-1,5 2,0-3,0

3 Headway Waktu antara kendaraan a. Headway ideal b. Headway puncak

(menit) 5-10 2-5

4 Kecepatan Angkutan Berdasarkan kelas jalan a. Kelas I b. Kelas II c. Kelas IIIA d. Kelas IIIB e. Kelas IIIC Berdasarkan jenis trayek a. Utama b. Cabang c. Ranting d. Langsung

(km/jam) 30 30

20-40 20

10-20

30 20 10 30



2.2 Konsep Angkutan Umum

2.2.2. Angkutan Umum

Angkutan Umum dapat diartikan sebagai alat untuk memindahkan manusia dan

barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Kendaraan

umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk umum dengan

dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus

sedang,dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut

penumpang umum disebut mobil penumpang umum (MPU). Bus kecil dicirikan

dengan jumlah tempat duduk sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai 19 (sembilan

belas) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Bus sedang adalah

mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan 30 (tiga

puluh) tempat duduk. Bus besar adalah bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31

(tiga puluh satu) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi (Munawar,

2005).

Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah

menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi msyarakat. Ukuran

pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain

itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja. Ditinjau

dengan kacamata perlalu- lintasan, keberadaan angkutan umum penumpang

mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini

dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga

biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang.

Banyaknya penumpang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah

mungkin (Warpani, 2002).

Angkutan umum dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :

1. Angkutan umum yang disewakan (Paratransit)

Yaitu pelayanan jasa yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan ciri

tertentu, misalnya: tarif dan rute. Angkutan umum ini pada umumnya tidak

memiliki trayek dan jadwal yang tetap, misalnya: taksi. Ciri utama angkutan ini

adalah melayani permintaan.

2. Angkutan umum massal (Masstransit)


Yaitu layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap,misalnya: bus

dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaanmelainkan

menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya(Warpani, 2002).

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003,

BabIII, angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek terdiri dari:

1. Angkutan Lintas Batas Negara adalah suatu angkutan dari satu kota ke kotalain

yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil busumum yang

terikat dalam trayek.

2. Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) adalah angkutan dari satu kotake

kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih darisatu

daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikatdalam trayek.

3. Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) adalah angkutan dari suatukota ke

kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota dalam satu wilayah provinsi

dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

4. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah

kota atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta

dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat

dalam trayek.

5. Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu

daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah

ibukota kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil

penumpang umum yang terikat dalam trayek.

6. Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota atau angkutan perdesan yang memasuki

wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya

baik yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi.

7. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal atau tujuan tetap, yang

melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, permukiman dan

pemandu moda.

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, Bab

IV, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari:


1. Angkutan Taksi adalah angkutan yang menggunakan mobil penumpang umum

yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan

dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.

2. Angkutan Sewa adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum

yang melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi, dalam

wilayah operasi yang tidak terbatas.

3. Angkutan Pariwisata adalah angkutan yang menggunakan mobil bus umum yang

dilengkapi dengan tanda–tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan

lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga atau

sosial lainnya.

4. Angkutan Lingkungan adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang

umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu.

2.3 Bus Rapid Transit (BRT)

Bus Rapid Transit atau lebih sering disingkat menjadi BRT adalah sebuah sistem

transportasi berbasis bus yang beroperasi dalam suatu koridor dengan memanfaatkan

salah satu jalur pada jalan utama sebagai jalur khususnya, yang tidak mengizinkan

kendaraan lain memasuki jalur tersebut (Program, 2003). BRT (Bus Rapid Transit)

juga didefinisikan sebagai sistem transportasi yang memiliki kualitas tinggi baik dari

segi keamanan, kenyamanan, ketepatan waktu, infrastruktur, dan juga sistem

transportasi yang terjadwal.

BRT dapat dikatakan sebagai sebuah sistem yang meng integrasikan antara

fasilitas, pelayanan, dan kenyamanan yang bertujuan meningkatkan kecepatan,

reliabilitas, dan ciri khas dari angkutan bus. Lain kata, BRT adalah Light Rail Transit

(LRT) dalam bentuk bus, suatu transportasi yang mengombinasikan kualitas

transportasi kereta dan fleksibilitas bus (Thomas, 2001).

Transit Cooperative Research Program (2003) mengungkapkan bahwa terdapat

7 komponen dalam sistem BRT (Bus Rapid Transit), yaitu:

1. Galore (Running Ways)

Jalur yang dipakai oleh sistem BRT adalah jalan raya pada umumnya jalan

tersebut diambil satu atau dua jalur (sesuai dengan kondisi jalan yang ada) sebagai

jalur khusus sistem BRT yang tidak boleh diakses oleh kendaraan lainnya.


2. Stasiun (Stations)

Stasiun BRT sebaiknya mudah diakses oleh calon penumpang, selain itu jarak

antar statiun perlu dipertimbangkan dengan memperhatikan berbagai variabel,

seperti daerah pusat kota, pusatdistribusi, pemukiman warga, tempat hiburan, dan

lain-lain.

3. Kendaraan (Vehicles)

Kendaraan BRT harus memiliki daya angkut yang sangat besar yang mampu

membawa penumpang dalam jumlah banyak per periode waktu. Selain itu

kendaraan yang digunakan sebaiknya berbahan bakar ramah lingkungan.

4. Pelayanan (Services)

Sistem operasi BRT menitikberatkan pada kecepatan, reliabilitas, dan

kenyamanan bagi penumpang. BRT harus mampu melayani penumpang dalam

jumlah yang sangat banyak dan pengguna tidak menunggu terlalu lama dalam

antrian menunggu bus maupun dalam waktu tempuh perjalanan penumpang di

dalam bus.

5. Struktur Rute (Route Structure)

Memberikan kejelasan rute yang dilalui oleh bus, lengkap dengan informasi halte

mana saja yang disinggahi maupun yang tidak disinggahi oleh bus-bus tertentu.

6. Sistem Pembayaran (Fare Collection)

Membuat sistem pembayaran diluar bus yaitu di haltekeberangkatan, selain itu

sistem pembayaran harus cepat dan mudah (menggunakan kartu khusus jika

diperlukan). Kemudian loket pembayaran dibuat lebih dari satu untuk mengurangi

antrian penumpang di loket pembayaran.

7. Transpotasi Sistem Cerdas (Intelligent Transportation Systems)

BRT menggunakan teknologi digitalyang mampu memberikan informasi

mengenai kedatangan bus, waktu keberangkatan, jumlah penumpang dalam bus,

dan lain-lain yang dapat meningkatkan kenyamanan dan kepercayaan pengguna.

Sistem BRT (Bus Rapid Transit) membuat beberapa negara terinspirasi untuk

membuatnya menjadi salah satu alternatif transportasi umum. Tahun 1937, Chicago

sudah mulai merencanakannya yang kemudian diikuti oleh Washington D.C pada

kurun waktu 1956-1959. Tidak berhenti disitu, pada tahun 1959, St. Louis juga sudah


mulaimerancang, dan Milwaukee menyusul pada tahun 1970 (Barton-Ashman

Associates, 1971). Kota Curitiba, Brazil menerapkan BRT pertama kali pada tahun

1974 disusul oleh Equador (1996), Los Angeles, USA (1999), dan yang paling

terkenal, Bogota, Colombia pada tahun 2000. Sistem BRT (Bus Rapid Transit) pada

Bogota dinamakan TransMilenio, dan dikenal sebagai salah satu sistem transportasi

yang berhasil menjadi transportasi umum yang efisien dan optimal. Hingga saat ini,

terdapat berbagai macam BRT (Bus Rapid Transit) dengan keunikannya masing-

masing pada beberapa negara seperti Colombia, China, dan Indonesia.

Tabel 2.3. Indikator Kinerja Operasi

No Aspek Parameter Standar

1 Jarak Perjalanan Bus Rata-rata perjalanan (kilometer per bus

per hari)

210 - 260

2 Rasio Operasi Total pendapatan dibagi dengan biaya

operasi (termasuk depresi)

1,05:1 – 1,08:1

Sumber: World Bank (1986)

Parameter yang menentukan kinerja sistem angkutan umum mengacu pada

indikator dan parameter angkutan umum yang direkomendasikan World Bank (urban

transport) dari hasil studi pada negara-negara berkembang (Hefrianto, 2008).

Tabel 2.4 Indikator Kinerja Pelayanan


1 Waktu tunggu Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian

bus (menit)

5-10

2 Headway Waktu antara kedatangan atau keberangkatan

dari kendaraan berikutnya yang diukur pada

suatu titik tertentu (menit)

10-20

3 Waktu perjalanan Kecepatan perjalanan bus

a. Wilayah padat pada lalu lintas campuran

b. Jalur khusus bus

c. Wilayah dengan kepadatan rendah

10-12 kph

15-18 kph

25 kph

Sumber: World Bank (1986)


2.4 Pengertian Trans-Semarang

2.4.1 Trans - Semarang

Trans-Semarang adalah sebuah layanan angkutan massal berbasis Bus Rapid

Transit (BRT) yang beroperasi di Kota Semarang. TransSemarang diluncurkan oleh

Pemerintah Kota Semarang pada 2 Mei 2009 bertepatan dengan hari jadi Kota

Semarang yang ke-462. Bus ini dioperasikan guna mengurai kemacetan di Kota

Semarang yang semakin meningkat. Yang membedakan Trans-Semarang dengan bus

kota pada umumnya adalah pintu otomatis yang terletak lebih tinggi, sehingga

penumpang hanya dapat naik di halte BRT (shelter). Tarif yang relatif terjangkau,

ketepatan waktu, serta berpendingin udara diharapkan menjadikan bus ini sebagai

pilihan warga kota Semarang dalam bepergian. Saat ini TransSemarang memiliki

enam koridor, yaitu Koridor I jurusan terminal mangkang-terminal penggaron,

Koridor II jurusan terminal terboyo-terminal sisemut ungaran, Koridor III jurusan

pelabuhan Tanjung Emas-Akademi Kepolisian, Koridor IV terminal cangkiran-

bandara Ahmad Yani-Stasiun Tawang, Koridor V jurusan Meteseh-PRPP, dan Koridor

VI jurusan UNDIP Tembalang-UNNES Sekaran.

1. Koridor I (Terminal Mangkang-Terminal Penggaron)

Trans Semarang koridor I diresmikan pada tanggal 18 September 2009.

Koridor I ini menggunakan bus berukuran besar untuk melayani penumpang dari

Terminal Mangkang sampai Terminal Penggaron.

a. Dari Mangkang : Terminal Mangkang - Pasar Mangkang – Sango - Kawasan

Industri - Karanganyar (SMA 8) - Karpet - KTI - Taman Lele - Lapangan

Tugu - PLN - RSUD Tugu – Pengadilan – Muradi – Cakrawala – Karangayu

- ADA Pasar Bulu - Pasar Bulu – Tugu Muda - Halte Transit Imam Bonjol -

Jalan Kapten Pierre Tendean – Jalan Pemuda– Halte Transit Balai Kota

Semarang – Pandanaran - Gramedia –Simpang Lima - RRI Stasiun (Ahmad

Yani I) - Mullo (Milo) - Beruang - ADA Majapahit - BLK -

Pedurungan/Samsat - Zebra - Manunggal Jati - Pucang Gading – Terminal

Penggaron.

b. Dari Penggaron : Terminal Penggaron – Bitratex - Pucang Gading -

Manunggal Jati - Zebra – BLK - ADA Majapahit - Pasar Gayamsari - Kelinci


- Mullo (Milo) – RRI - SPBU (Ahmad Yani II) – Simpang Lima - Gramedia -

Pandanaran – Tugu Muda - Halte Transit Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre

Tendean – Jalan Pemuda– Halte Transit Balai Kota Semarang - Pasar Bulu -

ADA Pasar Bulu - Karangayu - Cakrawala - Muradi - Pengadilan - RSUD

Tugu - PLN - Lapangan Tugu - Taman Lele - KTI - Karpet - Karanganyar

(SMA 8) - Kawasan Industri - Sango - Pasar Mangkang – Terminal

Mangkang.

2. Koridor II (Terminal Terboyo — Terminal Sisemut, Ungaran)

Trans Semarang Koridor II diresmikan pada Senin tanggal 1 Oktober 2012

oleh Plt Wali Kota Semarang, Hendrar Prihadi di Halaman Balai Kota Semarang,

Jalan Pemuda. Koridor II ini menggunakan bus berukuran medium untuk

melayani penumpang dari Terminal Sisemut, Ungaran sampai dengan Terminal

Terboyo, Semarang.Rute berdasarkan Shelter yang dilewati:

a. Dari Terboyo : Terboyo - RSI Sultan Agung - LIK - Kampoeng Semarang -

Sawah Besar Kaligawe - Pasar Kobong - Raden Patah – Kota Lama - STIE

BPD Jateng - Johar – Balai Kota - Katedral - RSUP Kariadi - Ngaglik -

SPBU Gajahmungkur – Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth -

Kagok - Akpol - Don Bosko - Kesatrian - Pasar Jatingaleh - Bukitsari -

Ngesrep/Tembalang - Ruko Setiabudi - SPBU Sukun - Banyumanik - Mega

Rubber - Gedawang - BPK Jawa Tengah - Alun-alun Ungaran - Sisemut

(Terminal Ungaran).

b. Dari Sisemut : Sisemut - Taman Unyil - BPK Jawa Tengah - Pudakpayung –

Kodam IV/Diponegoro - Terminal Banyumanik - ADA Setiabudi - TK

Srondol - Ngesrep - Gombel - Pasar Jatingaleh - Kesatrian - Don Bosco -

Akpol - Kagok – Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Taman

Gajahmungkur - Ngaglik - RSUP Kariadi - RS Wira Bhakti Tama - Halte

Transit Imam Bonjol - Dinkes Jateng - Johar - Layur – Stasiun Tawang -

Pengampon - Penjaringan - Pasar Kaligawe - Kampoeng Semarang - SMP 4 -

RSI Sultan Agung – Terboyo.

Rute berdasarkan Jalan yang dilewati


a. Dari Terboyo : Terboyo - Jalan Kaligawe Raya - Jalan Raden Patah - Jalan

Letjend Suprapto - Jalan Pemuda - Jalan Dr. Sutomo IV - Jalan S. Parman -

Jalan Taman Diponegoro - Jalan Sultan Agung - Jalan Teuku Umar - Jalan

Dr. Setiabudi - Jalan Perintis Kemerdekaan - Jalan Gatot Subroto - Alun Alun

lama Ungaran - Jalan HOS Cokroaminoto - Sisemut (Terminal Ungaran).

b. Dari Sisemut : Sisemut - Jalan Kisarino Mangunpranoto - Jalan Perintis

Kemerdekaan - Jalan Dr. Setiabudi - Jalan Teuku Umar - Jalan Sultan Agung

- Jalan Taman Diponegoro - Jalan S. Parman - Jalan Dr. Sutomo IV - Jalan

Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre Tendean - Jalan Pemuda - Jalan Kolonel

Sugiono - Jalan Empu Tantular - Jalan Tawang - Jalan Pengapon - Jalan

Kaligawe Raya - Terboyo

3. Koridor III (Pelabuhan Tanjung Emas – Akademi Kepolisian)

Trans Semarang Koridor III mulai beroperasi semenjak 1 November 2014

dan diresmikan penggunaannya oleh Wali Kota Semarang, pada tanggal 5

November 2014. Menggunakan bus berukuran medium seperti Koridor II dan IV.

a. Jalur 3 A : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl. Ronggowarsito – Jl. Pengapon – Jl.

R. Patah – Jl. Sayangan – Bubakan – Jl. Pattimura – Jl. Dr. Cipto – Jl. MT

Haryono – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Sultan Agung – Halte Transit Taman

Diponegoro – Jl. Diponegoro – Jl. Pahlawan – Jl. Taman Menteri Supeno

(SMA1/Taman KB) – Simpang Lima – Jl. Gajahmada – Jl. Pemuda Halte

Balai Kota – Tugu Muda – Jl. Imam Bonjol – Stasiun Poncol — Jl. Kolonel

Sugiyono – Stasiun Tawang – Jl. Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas.

b. Jalur 3 B : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl. Ronggowarsito – Jl. Pengapon – Jl.

R. Patah – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Imam Bonjol Stasiun Poncol — Jalan

Kapten Pierre Tendean – Jl. Pemuda Halte Balai Kota – Tugu Muda – Jl.

Pandanaran – Simpang Lima – Jl. Pahlawan – Jl. Diponegoro – Halte Transit

Taman Diponegoro – Jl. Sultan Agung – Jl. Dr. Wahidin – Jl. MT Haryono –

Bubakan – Jl. Cenderawasih – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Kolonel Sugiyono –

Stasiun Tawang – Jl. Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas.


4. Koridor IV (Terminal Cangkiran — Stasiun Tawang)

Trans Semarang Koridor IV diresmikan pada tanggal 2 Desember 2013.

Pada awal peluncuran, koridor IV ini menggunakan armada bus berukuran besar.

Namun atas masukan dari berbagai pihak, armada koridor ini diganti dengan bus

berukuran medium. Koridor ini juga pada awal rencara hanya sampai Bandara

Ahmad Yani. Namun dengan berbagai pertimbangan, mulai 1 Agustus 2014 jalur

koridor ini diperpanjang sampai Stasiun Tawang.

1) Dari Cangkiran : Terminal Cangkiran - Jalan RM Hadi Soebeno - Jalan

Dr Hamka - Jrakah - Jalan Urip Sumoharjo - Pengadilan - Muradi –

Bandara Ahmad Yani - Cakrawala- Pasar Karang Ayu - Ada Siliwangi -

Pasar Bulu - UDINUS – Stasiun Poncol - Layur – Stasiun Tawang

2) Dari Stasiun Tawang : Stasiun Tawang - Kota Lama – Stasiun Poncol -

Jalan Kapten Pierre Tendean - Balai Kota - Pasar Bulu - ADA Siliwangi

Pasar Karang Ayu - Cakrawala – Bandara Ahmad Yani - Muradi -

Pengadilan - Jalan Urip Sumoharjo - Jrakah - Jalan Dr Hamka - Jalan RM

Hadi Soebeno – Terminal Cangkiran.

5. Koridor V (Meteseh — PRPP)

Trans Semarang Koridor V diluncurkan pada tanggal 31 Maret 2017 di

Kampus Universitas Diponegoro. Pada awal peluncuran, Dishub menyediakan 14

armada bus dan 2 armada cadangan. Koridor V ini menggunakan armada bus

berukuran sedang warna biru dengan kapasitas penumpang hingga 43 orang.

a. Dari Meteseh : Perumahan Dinar Mas Tembalang - Jalan Kedungmundu -

Jalan Tentara Pelajar - Jalan MT Haryono - Jalan Sriwijaya - Jalan Pahlawan

- Jalan Gajahmada - Jalan Pemuda - Jalan Dr.Sutomo - RSUP Kariadi - Jalan

Kaligarang - Jalan Pamularsih - Bundaran Kalibanteng - Jalan Siliwangi -

Puri Anjasmoro – PRPP

b. Dari PRPP : Puri Anjasmoro - Jalan Siliwangi - Bundaran Kalibanteng - Jalan

Pamularsih - Jalan Kaligarang - RSUP Kariadi - Jalan Dr.Sutomo - Jalan

Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre Tendean - Jalan MH Thamrin - Jalan


Pahlawan - Jalan Sriwijaya - Jalan MT Haryono - Jalan Tentara Pelajar -

Jalan Kedungmundu - Perumahan Dinar Mas Tembalang

6. Koridor VI (UNDIP Tembalang – UNNES Sekaran)

Trans Semarang Koridor VI diluncurkan pada tanggal 31 Maret 2017

bersamaan dengan peluncuran Trans Semarang Koridor V. Pada awal peluncuran,

Dishub menyediakan 14 armada bus dan 2 armada cadangan. Koridor VI ini

menggunakan armada bus berukuran sedang warna merah dengan kapasitas

penumpang hingga 43 orang.

a. Dari UNDIP : Rusunawa UNDIP - Jalan Prof H. Soedarto - Jalan Ngesrep

Timur V - Jalan Setiabudi - Pasar Jatingaleh - Jalan Teuku Umar - Jalan

Sultan Agung - Memutar di Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth -

Jalan Sultan Agung - Jalan Semeru Raya - Jalan Karangrejo Raya - Jalan

Pawiyatan Luhur – Kampus Universitas Katolik Soegijapranata– Kampus

Universitas 17 Agustus 1945 - Akpelni - Jalan Dewi Sartika Raya - Jalan

Kolonel HR Hadijanto - Jalan Sekaran Raya –Kampus UNNES Sekaran

b. Dari UNNES : Jalan Sekaran Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan

Dewi Sartika Raya – Akpelni – Kampus Universitas 17 Agustus 1945

Kampus Universitas Katolik Soegijapranata - Jalan Pawiyatan Luhur - Jalan

Karangrejo Raya - Jalan Semeru Raya - Jalan Sultan Agung - Memutar di

Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung - Jalan

Teuku Umar

Halte Transit Trans-Semarang adalah halte yang khusus diperuntukkan bagi

para penumpang yang ingin berpindah koridor/bus. Dengan adanya Halte khusus ini,

penumpang tidak perlu membayar lagi jika ingin berganti bus/koridor.

1. Halte Imam Bonjol (Koridor I,II,III,IV dan V)

2. Halte Balai Kota Semarang (Koridor I,II,III dan IV)

3. Halte Stasiun Tawang (Koridor II,III dan IV)

4. Halte Pengadilan (Koridor I dan IV)

5. Halte Pasar Karang Ayu (Koridor I dan IV)

6. Halte Simpang Lima (Koridor I, III dan V)

7. Halte Taman Diponegoro (RS Elisabeth (Koridor II, III dan VI).


8. Halte Java Supermall (Koridor III dan V, khusus bagi penumpang koridor V dari

arah Meteseh yang transit ke koridor III).

Jadwal keberangkatan Trans-Semarang adalah sebagai berikut:

1. Awal Keberangkatan

a. Hari Senin - Sabtu : 05.30 WIB

b. Hari Minggu / Merah : 05.45 WIB

2. Akhir Keberangkatan

a. Koridor 1 Terminal Penggaron : 17.50 WIB

b. Koridor 1 Terminal Mangkang : 17.45 WIB

c. Koridor 2 Terminal Terboyo : 18.05 WIB

d. Koridor 2 Terminal Sisemut : 17.48 WIB

e. Koridor 3A Pelabuhan : 17.32 WIB

f. Koridor 3B Pelabuhan : 17.45 WIB

g. Koridor 4 Terminal Cangkiran : 17.40 WIB

h. Koridor 4 Stasiun Tawang : 18.15 WIB

i. Koridor 5 Meteseh : 17:40 WIB

j. Koridor 5 PRPP : 17:50 WIB

k. Koridor 6 Rusunawa Universitas Diponegoro : 17:46 WIB

l. Koridor 6 Universitas Negeri Semarang : 17:45 WIB

Berdasarkan Peraturan Walikota Semarang Nomor 16A Tahun 2017 Tentang

Tarif Bus Rapid Transit Trans Semarang, serta tarif untuk sekali jalan, pindah koridor

hanya pada halte transit tidak dikenakan biaya tambahan. Namun, jika pindah koridor

tidak di halte transit akan dikenakan tarif normal.

1. Pelajar (berseragam sekolah/menunjukkan Kartu Pelajar) & Mahasiswa

(menunjukkan KTM) :Rp. 1.000,00. [Tidak berlaku pada hari Minggu atau libur

nasional].

2. Umum :Rp. 3.500,00.

3. Pengguna Kartu Identitas Anak :Rp. 1.000,00.

4. Anak dibawah umur 6 tahun :Rp. 1.000,00.


2.5 Kriteria Transportasi Publik

Pada kenyataannya persoalan kompleks mengenai transportasi umum sebagai salah

satu pelayanan public yang dibutuhkan masyarakat.Mulai dari masalah tindak criminal di

kendaraan, tidak aman dan nyaman, biaya mahal serta pelayanan yang buruk.Jasa

transportasi perkotaan perkotaan yang dilaksanakan untuk melayani berbagai kegiatan

ekonomi, social, administrasi pemerintahan dan politik harus diupayakan seefektif

mungkin.

Alat transportasi public harus memenuhi criteria sebagai berikut:

a. Lancar atau cepat (speed)

b. Aman dan selamat (safety)

c. Berkapasitas (capacity)

d. Dilaksanakan dalam frekuensi yang memadai (frequency)

e. Teratur (regularity)

f. Komprehensif (comprehensive)

g. Bertanggung jawab (responsibility)

h. Biaya murah (reasonable cost) atau harga terjangkau (affordable price)

i. Kenyamanan (comfort)

2.6 Penanganan Permasalahan Infrastruktur Transportasi

2.6.1 System Information Passenger

Sebuah sistem informasi yang menyediakan real-time informasi penumpang.

Termasuk prediksi tentang waktu kedatangan dan keberangkatan, serta informasi tentang

sifat dan penyebab gangguan. Ini dapat digunakan baik secara fisik dalam hubungan

transportasi dan dari jarak jauh meggunakan browser atau web perangkat mobile.

Informasi operasional terkini mengenai layanan berjalan dikumpulkan dari sistem

lokasi kendaraan otomatis dan dari sistem kontrol, termasuk sistem pengambilan kejadian.

Informasi ini didapat dibandingkan dengan komputer dengan jadwal layanan yang

diterbitkan untuk menghasilkan prediksi tentang bagaimana layanan akan berjalan dalam

beberapa menit kedepan sampai berjam jam.


Hal ini dapat diinformasikan oleh informasi tambahan misalnya layanan bus akan

terpengaruh oleh kemacetan dijaringan jalan, sementara semua layanan mungkin

terpengaruh oleh kondisi cuaca buruk.

Biaya modal dan pendapatan untuk sistem informasi wisatawan dapat dihitung

dengan akurasi yang wajar. Namun, derivasi keuntungan finansial yang nyata jauh lebih

sulit untuk ditetapkan dan sebagai konsekuensinya hanya ada sedikit penelitian.

Ini mengarahkan model bisnis untuk sistem informasi menuju manfaat lebih lembut

seperti kepercayaan wisatawan dan lain lain. Perlu dicatat bahwa harus ada nilai aktual

karna individu bersedia membayar sistem yang memberi mereka akses kedata real time

yang berkaitan dengan perjalanan. Kesulitannya adalah membangun apa ini untuk masing

masing individu dan mungkin masing masing bagian dari perangkat keras di pinggir jalan.


BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Pendahuluan

Sarana transportasi merupakan sebuah keperluan vital. Hampir tidak ada yang tidak

menggunakan alat transportasi dalam kehidupannya. Transisi antara daratan dan lautan di

wilayah pesisir telah membentuk ekosistem yang beragam dan sangat produktif serta

memberikan nilai ekonomi yang luar biasa terhadap manusia. Sejalan dengan pertambahan

penduduk dan peningkatan kegiatan pembangunan social ekonomi, nilai wilayah pesisir terus

bertambah. Konsekuensi dari tekanan terhadap pesisir ini adalah wilayah pengelolaan yang

timbul karena konflik pemanfaatan akibat berbagai kepentingan di wilayah pesisir.

Khususnya pada transportasi baik dari moda transportasi ataupun infrastruktur yang kurang

memadai dari kawasan pada penduduk ini kami tertarik untuk menganalisa alat transportasi

salah satunya adalah BRT di Kota Semarang. BRT di Kota Semarang saat ini sedang gencar-

gencarnya, pemerintahan Kota Semarang sedang meningkatkan kualitas dari BRT tersebut.

Bahkan sekarang Trans Semarang sudah mengeluarkan 2 koridor barunya. Dan Dinas

Perhubungan Jawa Tengah pun kini juga turut ikut meluncurkan BRT nya pada awal Juli

2017. Kini koridor sudah semakin banyak, hal ini mungkin akan dapat mengatasi kemacetan

dan kepadatan volume lalu lintas di Kota Semarang.

3.2 Model Penelitian

Dalam bab ini, peneliti akan memaparkan mengenai metode penelitian. Metode

penelitian merupakan bagian yang penting dalam suatu proses penelitian. Metode penelitian

pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan

tertentu (Sugiyono,2009). Hal tersebut berarti dilakukan dengan cara-cara yang masuk akal,

dapat diamati oleh manusia serta dilakukan dengan menggunakan langkah-langkah tertentu

yang bersifat logis.Untuk memperoleh gambaran objektif mengenai suatu penelitian,

diperlukan metode penelitian dengan teknik pengumpulan data yang tepat. Dalam penelitian

ini, peneliti mencoba untuk menganalisis AnalisisDampak BRT Terhadap LaluLintas Kota

Semarang. Menurut Syarien, 2009 bahwa penelitian dengan pendekatan kuantitatif sebagai


usaha untuk memahami dan menafsirkan makna suatu peristiwa interaksi tingkah laku

manusia dalam situasi tertentu menurut prespeksif penelitian tersendiri.

Berikut dibawah ini adalah Bagan Alur Penelitian

Gambar 3.2. Diagram Alur Penelitian

Diagram alur penelitian menjelaskan mengenai tahapan atau prosedur penelitian

untuk menganalisa kinerja angkutan umum bus trans Semarang koridor 6. Gambar diatas

Mulai

Perumusan Masalah

Perumusan Tujuan

Pengamatan Lapangan

Operasional bus trans Semarang Koridor 6

Pengumpulan Data

Data Primer:

1. Load Factor

2. Waktu tempuh

3. Headway

4. Biaya operasi kendaraan

5. Loading Factor

Data Sekunder

1. Peta jaringan jalan

2. Peta jaringan trayek

3. Tarif

4. Time table pengoperasian

Analisa Data

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Tidak Tidak

Ya


merupakan diagram alur penelitian yang dimulai dari persiapan dalam menentukan

tujuan dari penelitian yang akan dilakukan, tahapan-tahapannya hingga pada akhirnya

akan didapatkan hasil akhir yang dituju dari penelitian ini adalah untuk menilai kinerja

angkutan umum bus trans Semarang koridor VI.

3.3 Jenis dan Sumber Data

Dalam penulisan tugas akhir ini ini penulis menggunakan beberapa jenis dan sumber data

sebagai berikut :

1. Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder dilaksanakan dengan cara mengambil data yang

berkaitan dengan instansi terkait seperti Trans-Semarang.

a. Survey inventarisasi bus Trans

Dilakukan untuk mendapatkan data-data tambahan yang berkaitan dengan bus

Trans-Semarang. Data-data inventarisasi bus Trans-Semarang selain diperoleh

dari instansi terkait juga diperoleh dengan cara observasi lapangan. Survey

inventarisasi ini merupakan survey awalan yang harus dilakukan sebelum

melakukan survey lainnya. Dari survey ini didapat data untuk kondisi jaringan

rute, panjang rute.

b. Departemen Perhubungan

Data tentang peta jaringan jalan serta pengoperasian bus Trans-Semarang yang

berhubungan dengan peta jaringan trayek.

c. PT Bus Trans Semarang

Data yang diperoleh terdiri dari laporan hasil pengoperasian, time table.

2. Data Primer

Untuk memperoleh data mengenai kondisi di lapangan maka dilakukan pengamatan

dan penelitian secara langsung ke lapangan. Melakukan survey langsung di halte-

halte yang dilewati oleh bus Trans-Semarang koridor VI dan bus Trans-Semarang

koridor VI untuk mengetahui kinerja bus Trans-Semarang. Survey-survey ini

dibedakan menjadi dua, yaitu:

a. Survey Dinamis (On-Bus)

Survey ini dilakukan untuk mendapatkan data sebagai berikut:

1) Jumlah penumpang dalam kendaraan pada perjalanan tiap ruas jalan

2) Rata-rata kecepatan bus


b. Survey Statis

Survey ini dilakukan untuk mendapatkan data berikut:

1) Frekuensi pelayanan

2) Lamanya berada di halte (waktu singgah)

3) Waktu headway

3.4 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan cara melakukan surveysecara langsung (on

bus) terhadapkinerja Bus Trans-Semarang Koridor VI. Survey dilakukan selama 3 hari

dan di dalam 2 bus yang berbeda untuk mendapatkan data perbandingan.

3.5 Metode Analisis Data

1. Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untuk periode

harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagi dan siang hari.

JPA = JPH / JAB

Dimana:

JPA = Jumlah penumpang/armada/hari

JPH = Jumlah penumpang/hari

JAB = Jumlah armada yang beroperasi

2. Jarak Perjalanan

Jarak Perjalanan adalah jarak perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan umum

yang ditempuh tiap armada/hari.

JP = JR/hr x Pr

Dimana:


JR /hr = Jumlah rata-rata rit/armada/hari

Pr = Panjang rute (km)

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh perjalanan.

KBB = JBB / JP


Dimana:

KBB = Konsumsi bahan bakar (km/liter)

JBB = Jumlah bahan bakar (liter)




tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan jalan. LF = P/K x

100%

Dimana:

LF = Faktor muatan (load factor)

P = Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan

K = Kapasitas atau banyaknya tempat duduk yang diijinkan

5. Headway

Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraan angkutan kota

yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan suatu kendaraan

melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depan kendaraan berikutnya

melewati titik pengamatan yang sama.

6. Waktu Tunggu

Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang saat

menunggu angkutan umum.

WT = 0,5 x H

Dimana :

WT = Waktu tunggu (menit)

H = Headway (menit)

7. Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam melakukan

perjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu, waktu

berjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak.

WP = Wt – Wb

Dimana:

WP = Waktu perjalanan

Wt = Waktu tiba

Wb = Waktu berangkat


8. Kecepatan

Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum dalamkm/jam.

V = JP / WP

Dimana:




3.6 Wawancara dan Survey Lokasi

Metode pengumpulan data yang dilakukan dengan cara mengajukan serangkaian

pertanyaan langsung kepada Pengguna BRT. Pada wawancara dan survey lokasi ini adalah

termasuk data primer. Para pengguna BRT akan diwawancara sesuai dengan kondisi

pekerjaan mereka dan jumlah kendaraan pribadi mereka, serta berapa sering masyarakat

menggunakan kendaraan umum harus ada data valid yang bersumber dari instansi terkait.

Pada studi pustaka ini adalah termasuk data sekunder.

3.7 Form Wawancara (Kuisioner)

Form wawancara (kuisioner) yang dirancang ini disesuaikan dengan kondisi oleh

warga masyarakat yang menggunakan alat transportasi umum, khususnya data mengenai

berapa sering menggunakan kendaraan umum serta alasan dan tujuannya. Form ini memiliki

standar maksimal dan minimal kondisi sesuai dengan hasil wawancara. Dengan adanya form

ini dapat diketahui bahwa BRT memiliki peran yang cukup memadahi atau tidak.

3.8 Metode Pengambilan Kesimpulan

Metode pengambilan kesimpulan didasarkan pada hasil kuisioner, hasil perhitungan

data yang ada dan wawancara secara langsung pada responden. Hasil pada kuisioner akan

dipertimbangan pada kegiatan ini. Dengan adanya kesimpulan yang maksimal, maka akan

didapatkan manfaat yang signifikan.

3.9 Solusi dan Saran

Solusi adalah jalan keluar yang terbaik untuk menyelesaikan masalah. Solusi sangat

penting untuk perbaikan dan penyelesaian masalah yang ada. Saran adalah masukkan dan

penilaian untuk jadi lebih baik. Saran akan membuat segala sesuatu yang masih kurang

menjadi lebih lengkap dan berkembang.


BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pendahuluan

Transportasi merupakan salah satu komponen utama dalam sistem

kehidupan,sistem pemerintahan dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografi

suatu wilayah memiliki pengarah terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut. Tingkat

kepadatan penduduk akan memiliki pengarah signifikan terhadap kemampuan transportasi

melayani kebutuhan masyarakat. Pada daerah perkotaan, kecenderungan yang terjadi

adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi karena tingkat kelahiran maupun

urbanisasi.

Sejumlah aktivitas perkotaan yang ada di Kota Semarang menjadikan tingginya

peningkatan dari zona internal maupun eksternal Kota Semarang. Peningkatan pergerakan

ini tentunya membutuhkan dukungan sistem angkutan umum yang handal, cepat dan

efisien. Hingga saat ini pelayanan angkutan umum yang ada di Kota Semarang masih

belum menunjukkan adanya pelisanan yang baik sesuai permintaan pergerakan.

Perencanaan sistem angkutan umum Kota Semarang yang kurang tertata dengan baik

merupakan salah satu penyebab pelayanan yang kurang baik. Kota Semarang juga

menghadapi problem klasik transportasi, yakni kemacetan lalu lintas dan buruknya fasilitas

angkutan umum. (Menurut Suara Merdcfea,2006).

Proyek transportasi publik, secara umum memberikan dampak yang positif

terhadap lingkungan dengan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi..Kemacetan yang

terlalu padat sangat mengganggu lalu lintas di setiap hari. Hal ini di karenakan semakin

banyaknya masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi dan sering mengabaikan

adanya kendaraan publik. Kemacetan yang terjadi dapat mengakibatkan banyaknya

kecelakaan, serta banyaknya pengambilan jalur yang berlawanan, tidak juga dapat

mengganggu psikologi dari pengendara. Tak banyak kecelakaan yang memakan korban

jiwa, tak sedikit pengendara ternyata dibawah umur yang seharusnya belum boleh di

ijinkan untuk mengendara di jalan raya. Mereka kurang memperhatikan hal-hal kecil yang

sebenarnya sangat membahayakan jiwa mereka. Dengan berbagai alasan masyarakat selalu


menyangkal dikarenakan kurangnya kendaraan publik yang tidak mengcangkup di daerah

masing-masing. Untuk menanggulangi kemacetan dan semakin banyaknya korban

kecelakaan tersebut di adakan sosialisasi pada berbagai pihak dan kebijakan dari

pemerintah setempat. Solusi tersebut adalah pemerintah menambahan koridor BRT baru di

rute PRPP – Dinar Mas dan Universitas Diponegoro – Universitas Semarang.

4.2 Kinerja Angkutan Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani

kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun

transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja

perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam

kurun waktu tertentu (Hazian, 2008).

Indikator kinerja operasional angkutan kota berdasarkan

(DepartemenPerhubungan, 2002):

1. Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untukperiode

harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagidan siang

hari.

Dari data analisis untuk jumlah penumpang BRT kota semarangpada bulan

desember 2017 koridor 6 jurusan dari UNDIP ke UNNES.


Gambar 1. Grafik Banyaknya Jumlah Penmpang BRT Kota Semarang

Bulan Desember 2017 Koridor VI UNDIP ke UNNES

Gambar 2. Grafik Banyaknya Jumlah Penmpang BRT Kota Semarang

Bulan Desember 2017 Koridor VI UNNES ke UNDIP

Sumber: Hasil Olahan Data Survey

15

16

14

27

14

1818

29

14

0

5

10

15

20

25

30

35

kerja pendek libur

BA

NYA

KN

YA P

ENU

MP

AN

G

JUMLAH PENUMPANG DARI UNDIP - UNNES

pagi

siang

sore

2122

8

27

13

5

10

26

14

0

5

10

15

20

25

30

KERJA PENDEK LIBUR

BA

NYA

KN

YA P

ENU

MP

AN

G

JUMLAH PENUMPANG DARI UNNES - UNDIP

PAGI

SIANG

SORE


Dilihat dari Gambar 6di Bulan Desember 2017kondisi koridor VI pada hari kerja

jumlah penumpang terbanyak terjadi siang dan dihari pendek saat peak hoursore

penumpang akan terjadi.Sedangkan pada Gambar 2, jumlah penumpang tertinggi pada hari

kerja saat peak hour siang, sedangkan jumlah penumpang paling sedikit pada peak hour

saat hari libur siang hari.Rata – Rata Load Factor dengan nilai tinggi didapatkan pada ada

banyak faktor pada kondisi hari libur nilai Load Factor lebih rendah salah satu faktor

adalah jalur Koridor VI sebagian besar adalah akses untuk kawasan pendidikan sehingga

tingkat isian BRT Kota Semarang juga ikut berkurang serta kemungkinan besar penduduk

yang berada di sepanjang jalur koridor VI atau penduduk yang akan menuju jalur koridor

tersebut lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat,

khususnya pada arah UNNES menuju UNDIP.



tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan

jalan.Perhitungan load factor hanya berdasarkan pada penumpangyang naik pada

tiap segmen jalan.

Load factor merupakan tingkat isian sebagai suatu perbandingan antara jumlah

penumpang yang berada dalam BRT dengan kapasitas muat bus. Sebagai salah satu

parameter kinerja angkutan umum, load factor memiliki standar yang telah ditetapkan oleh

Dirjen Jenderal Perhubungan Darat yaitu sebesar 60% - 80% (0,6 – 0,8) dan terdapat

cadangan ±30% (±0,3) untuk mengakomodasi kemungkinan lonjakan penumpang.


Berikut adalah data load factor pada koridor VI :

Tabel. 4.1Data Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017 Koridor VI

Hari

Load factor Koridor VI

Undip – Unnes Unnes - Undip

Peak

Pagi

Peak

Siang

Peak

Sore

Rata

Rata

Peak

Pagi

Peak

Siang

Peak

Sore

Rata

Rata

KERJA 0,75 1,35 0,9 1

1,5 1,35 0,5 1,12

PENDEK 0,8 0,7 1,45 0,98

1,1 0,65 1,3 1,02

LIBUR 0,7 0,9 0,7 0,77

0,4 0,25 0,7 0,45

Keterangan

:

overload

: kekurangan penumpang

: Rata-

rata

Gambar 3. Grafik Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017 Koridor

VI UNDIP ke UNNES

0.75

1.35

0.90.8

0.7

1.45

0.7

0.9

0.7

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

PAGI SIANG SORE

LOA

D F

AC

TOR

(%

)

LOAD FAKTOR DINAMISUNDIP - UNNES

KERJA

PENDEK

LIBUR


Gambar 4. Grafik Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017

Koridor VI UNNES ke UNDIP

Sumber: Hasil Olahan Data Survey

Dilihat dari Tabel12, di Bulan Desember 2017kondisi koridor VI pada hari kerja dan

hari pendek saat peak hourpagi, siang maupun sore, nilai Load Factorsebagian besar telah

mencapai standar.

Rata – Rata Load Factor dengan nilai tinggi didapatkan pada hari kerja, kondisi

Load Factor pada hari libur lebih rendah, ada banyak faktor pada kondisi hari libur nilai

Load Factor lebih rendah salah satu faktor adalah jalur Koridor VI sebagian besar adalah

akses untuk kawasan pendidikan sehingga tingkat isian BRT Kota Semarang juga ikut

berkurang serta kemungkinan besar penduduk yang berada di sepanjang jalur koridor VI

atau penduduk yang akan menuju jalur koridor tersebut lebih memilih menggunakan

kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat, khususnya pada arah UNNES menuju

UNDIP.

3. Headway

Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraanangkutan kota

yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagiandepan suatu kendaraan

1.5

1.35

0.5

1.1

0.65

1.3

0.4

0.25

0.7

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

PAGI SIANG SORE

LOA

D F

AC

TOR

(%

)

LOAD FACTOR DINAMIS UNNES - UNDIP

KERJA

PENDEK

LIBUR


melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depankendaraan berikutnya

melewati titik pengamatan yangPPP sama.

Headway menunjukkan selisih waktu kedatangan antar bus dengan bus berikutnya

yang berurutan dengan rute yang sama. Besar dan kecilnya headway berpengaruh terhadap

waktu tunggu penumpang. Semakin besar headway mengakibatkan waktu tunggu

penumpang akan semakin lama, begitu juga sebaliknya. Selain itu, waktu tunggu

penumpang secara tidak langsung juga dipengaruhi oleh besaran kecepatan kendaraan,

yang akan berpengaruh pada waktu kedatangan di setiap shelter. Berikut adalah data

headway, waktu tunggu penumpang, dan kecepatan kendaraan Bus Trans Semarang untuk

koridor VI.

Tabel 4.2 Headway BRT Kota Semarang Tahun 2017

Indikator Hasil

Analisis

Standar

Departemen

Perhubungan

Standart

World Bank Keterangan

Headway (Menit)

- Peak Pagi 5 s/d 7

menit

10 - 20 menit 1 - 2 menit

Tidak

Memenuhi

Syarat

- PeakSiang 5 s/d 8

menit

Tidak

Memenuhi

Syarat

- Peak Sore 5 s/d 7

menit

Tidak

Memenuhi

Syarat

Rata-Rata

Headway

5 s/d 7

menit

Memenuhi

Syarat

Waktu

Tunggu

Penumpang

(Menit)

3 s/d 7

menit 5 - 10 menit 1- 2 menit

Tidak

Memenuhi

Syarat

Sumber: Hasil Analisis Survei


4. Kecepatan

Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum

dalamkm/jam. Diperoleh dari pencatatan waktu saat kendaraan berangkat

dankembali lagi ke tempat asal dari perjalanan.

V = JP / WP

Dimana:




Tabel 4.3 Standar Kinerja Operasional berdasarkan Departemen Perhubungan


1 Jumlah penumpang Jumlah penumpang/angkutan/hari

a. Bus besar lantai ganda

b. Bus besar lantai tunggal

c. Bus sedang

d. Bus kecil

e. Mobil penumpang umum

(orang/hr)

1500-1800

10001200

500-600

300-400

250-300

2 Jarak perjalanan

angkutan

Rata-rata jarak tertempuh



c. Bus sedang

d. Bus kecil


(km/hr)

250

250

250

250

250

3 Tingkat konsumsi

bahan bakar

Penggunaan bahan bakar



c. Bus sedang

d. Bus kecil


(km/lt)

2

3-3,6

5

7,5-9

7,5-9

4 Load Factor Perbandingan kapasitas terjual

dan kapasitas tersedia untuk satu

perjalanan

70%


Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada

pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah

perkotaaan dalam trayek tetap dan teratur yang dikeluarkan oleh (Departemen

Perhubungan, 2002) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang ditunjukkan

pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.5.


Di lihat dari Tabel 4.4 di bawah ini rekap kecepatan BRT kota Semarang koridor

VI UNDIP – UNNES tahun 2017. Dengan tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja, hari

pendek, dan hari libur. Dari hasil analisis di atas tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja

pada waktu pagi, siang , sore dengan jarak 20100 m, perjalanan 70, 83, 75 menit, dengan

kecepatan rata – rata 15,59 km/jam. Di hari pendek pada waktu pagi, siang, sore dengan

jarak yang sama di hari kerja, tetapi pada waktu perjalanan yang ber beda yaitu 46, 95, 67

menit kecepatan rata – rata 18, 97 km/jam. Dan hari libur dengan waktu yang sama yaitu

pagi, siang, sore yang jaraknya sama dengan di hari kerja, hari pendek. Hari libur

perjalanan 46, 46, 57 menit yang kecepatan rata – ratanya 24,53 km/jam. Ini rekap

kecepatan dari BRT di kota Semarang yang ada di koridor VI bertujuan UNDIP ke

UNNES pada tahun 2017. Dengan rata – rata di hari kerja 15,95 km/jam, hari pendek

18,97 km/jam, dan hari libur 24,53 km/jam.

Tabel 4.4.Rekap Kecepatan BRT Kota Semarang Koridor VI (UNDIP Ke

UNNES)Tahun 2017

Tujuan

UNDIP

ke

UNNES

JARAK

(meter)

HARI KERJA HARI PENDEK HARI LIBUR

Perjalanan

(Menit)

KECEPATAN Perjalanan

(Menit)


(Menit)

KECEPATAN

m/menit

Km

/jam m/menit

Km

/jam m/menit

Km

/Jam

PAGI

20100

70 287,14 17,23 46 437,0 26,2 46 436,96 26,22

SIANG 83 242,17 14,53 95 211,6 12,7 46 436,96 26,22

SORE 75 268,00 16,08 67 300,0 18,0 57 352,63 21,16

Rata

Rata 15,95

Rata

Rata

18,9

7

Rata

Rata 24,53


Tabel 4.5 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan


1 Waktu

tunggu

Waktu tunggu penumpang

menunggu angkutan

a. Rata-rata

b. Maksimum

(menit)

5-10

10-20

2 Waktu

perjalanan

Waktu perjalanan setiap hari

dari/ke tempat

a. Rata-rata

b. Maksimum

(jam)

1,0-1,5

2,0-3,0

3 Headway Waktu antara kendaraan

a. Headway ideal

b. Headway puncak

(menit)

5-10

2-5

4 Kecepatan

Angkutan

Berdasarkan kelas jalan

a. Kelas I

b. Kelas II

c. Kelas IIIA

d. Kelas IIIB

e. Kelas IIIC

Berdasarkan jenis trayek

a. Utama

b. Cabang

c. Ranting

d. Langsung

(km/jam)

30

30

20-40

20

10-20

30

20

10

30

Sumber : Departemen Perhubungan, 2002

Tabel 4.6 Rekap Kecepatan BRT Kota Semarang Koridor VI (UNNES Ke UNDIP)

Tahun 2017

Tujuan

UNNES

ke

UNDIP

JARAK

(meter)

HARI KERJA HARI PENDEK HARI LIBUR

Perjalanan

(Menit)


(Menit)


(Menit)

KECEPATAN

m/menit

Km

/jam m/menit

Km

/jam m/menit

Km/

Jam

PAGI

22300

60 371,67 22,30 50 446,0 26,8 50 446,00 26,76

SIAN

G 44 506,82 30,41 90 247,8

14,9 50 446,00 26,76

SORE 93 239,78 14,39 80 278,8 16,7 84 265,48 15,93

Rata-

rata 22,37

Rata-

rata 19,45

Rata-

rata 23,15

Sumber: Hasil Analisis


Di lihat dari Tabel 4.6 di atas rekap kecepatan BRT kota Semarang koridor VI

UNDIP – UNNES tahun 2017. Dengan tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja, hari

pendek, dan hari libur. Dari hasil analisis di atas tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja

pada waktu pagi, siang , sore dengan jarak 22300 m, perjalanan 60, 44, 93 menit, dengan

kecepatan rata – rata 22,37 km/jam. Di hari pendek pada waktu pagi, siang, sore dengan

jarak yang sama di hari kerja, tetapi pada waktu perjalanan yang ber beda yaitu 50, 90, 80

menit kecepatan rata – rata 19, 45 km/jam. Dan hari libur dengan waktu yang sama yaitu

pagi, siang, sore yang jaraknya sama dengan di hari kerja, hari pendek. Hari libur

perjalanan 50, 50, 84 menit yang kecepatan rata – ratanya 23,15 km/jam. Ini rekap

kecepatan dari BRT di kota Semarang yang ada di koridor VI bertujuan UNDIP ke

UNNES pada tahun 2017. Dengan rata – rata di hari kerja 22,37 km/jam, hari pendek

19,45 km/jam, dan hari libur 23,15km/jam. Dengan hasil analisis rekap kecepatan BRT

kota Semarang koridor VI UNDIP ke UNNES dari tabel 10 dan tabel 11 jumlah rata –

ratanya berbeda.

5. Jumlah Kendaran

Berbagai permasalahan seperti pertumbuhan jumlah kendaraan yang jauh

meninggalkan pertumbuhan jalan serta pertumbuhan pusat kegiatan yang tidak seiring

dengan peningkatan kapasitas dan pembukaan akses. Kemacetan disebabkan oleh

adanya jumlah kendaraan yang berlebih atau terlalu banyak yang beroperasi di suatu

tempat. Jumlah kendaraan yang terlalu banyak ini dikarenakan terus bertambahnya

kendaraan yang beroperasi. Penambahan kendaraan didominasi oleh kendaraan pribadi,

semakin banyak para pengguna kendaraan pribadi tanpa ada pengurangan jumlah

kendaraan yang sudah ada sebelumnya. Secara matematis akan terjadi penumpukan

kendaraan yang beroperasi. Sebagai salah satu kota besar di Indonesia, Kota Semarang

memiliki kegiatan transportasi yang besar. Hal ini ditandai dengan jumlah kendaraan

pribadi yang terus meningkat dari tahun ke tahun.


Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan Pribadi Tahun 2012-2016

Di Kota Semarang

No Tahun Roda Dua Roda Empat Total Kenaikan

(%)

1 2011 68.489 14.723 83.212 15,92%

2 2012 65.676 17.250 82.926 15,86%

3 2013 72.644 20.223 92.867 17,76%

4 2014 77.262 20.359 97.621 18,67%

5 2015 67.622 17.527 85.149 16,29%

6 2016 63.651 17.273 80.924 15,48%

Jumlah 415.344 107.355 522.699 100%

Sumber: Direktorat Lalu Lintas, Polda Jawa Tengah

Dari tahun ke tahun jumlah kepemilikan kendaraan bermotor pribadi terus meningkat

mulai dari roda dua maupun roda empat. Berdasarkan Tabel 4, kepemilikan kendaraan

pribadi mengalami penurunan pada roda dua di tahun 2012 yaitu 65.676 sebanyak

0,05% setelah itu pada tahun 2013 dan 2014 mengalami kenaikan lagi. Tahun 2015 dan

2016 jumlah kendaraan roda dua mengalami penurunan yang cukup banyak yaitu -

2,38% pada tahun 2015 dan pada tahunn 2016 -0,80% akan tetapi kepemilikan roda

empat terus mengalami kenaikan pada tahun 2011-2014 dan mengalami penurunan

pada tahun 2015 dan 2016.Hal ini menunjukan bahwa jumlah kendaraan bermotor

pribadi meningkat seiring dengan pertambahan penduduk dan pertumbuhan ekonomi.

Makin besar kegiatan ekonomi maka akan meningkatkan mobilitas manusia maupun

barang. Hal tersebut dapat memacu tingkat kemacetan serta dapat menyebabkan

kecelakaan di Kota Semarang.Pada tabel di atas menunjukkan bahwa tingkat minat

terhadap BRT sangat kurang, bisa di lihat bahwa setiap bulannya penumpang BRT

semakin menurun.

Peningkatan jumlah dan mobilitas masyarakat yang tidak diimbangi dengan

infrastruktur yang memadai akan menimbulkan masalah transportasi. Masalah tersebut

berbentuk kemacetan yang akan menimbulkan ketidak efisiensian dalam


perekonomian. Kemacetan akan menimbulkan beberapa dampak buruk seperti ketidak

lancaran arus barang, inefisiensi waktu bagi para pekerja, jumlah kecelakaan yang

meningkat, pemborosan bahan bakar, polusiudara, dll.

Ada beberapa faktor yang menyebabkan kemacetan yaitu percampuran pergerakan

lokal dengan pergerakan antar kota, kapasitas jaringan jalan yang tidak sepadan dengan

intensitas pergerakan dan kapasitas jaringan jalan dalam kota yang tereduksi (Nugroho,

2009). Tingkat kepadatan lalulintas di Kota Semarang dapat dilihat pada tabel 3V/c

ratio menggambarkan perbandingan antara volume kendaraan dan kapasias jalan.

Semakin mendekati 1 nilai v/c ratio maka semakin padat lalulintas.

Di bawah ini merupakan keterangan tabel 4.8 yang menjelaskan tingkat kepadatan lalu

lintas di kota Semarang bedasarkan tingkat pelayanan jalan (Level of Service). Di lihat

dari keterangan ini tidak ada kategori A di tabel 4.8. Kategori B ada 5 arus stabil dan

mulai ada pembatasan kecepatan dari tabel 4.8. Kategori C 10 arus stabil kenyamanan

berkendara turun dan pergerakan dibatasi di lihat dari tabel 4.8. Kategori D 3 arus

mendekati tidak stabil, kecepatan mulai terganggu oleh kondisi jalan dapat di lihat dari

tabel 4.8. Dan kategori E 1 terjadi kemacetan lalu lintas dari tabel 4.8.

Keterangan :

0,0-0,19 : Kategori A : Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi

0,20-0,44 : Kategori B : Arus stabil dan mulai ada pembatasan kecepatan

0,45-0,69 : Kategori C : Arus stabil kenyamanan berkendara turun dan pergerakan dibatasi

0,70-0,84 : Kategori D : Arus mendekati tidak stabil, kecepatan mulai terganggu oleh

kondisi jalan

0,86-100,00: Kategori E : Terjadi kemacetan lalulintas


Tabel 4.8. Tingkat Kepadatan Lalulintas di Kota Semarang

Berdasarkan Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)

No Ruas Jalan Volume Kapasitas V/c Ratio

(smp/jam)

Kategori

1 Jl. Kaligawe 5176,25 5750,16 0,900 E

2 Jl. Teuku Umar 4714,65 5928,00 0,795 D

3 Jl. Siliwangi 5347,25 7610,80 0,703 D

4 Jl. MT Haryono 2922,80 4167,82 0,701 D

5 Jl. Gajahmada 3726,90 5397,89 0,690 C

6 Jl. Jendral Sudirman 5133,25 7907,33 0,649 C

7 Jl. Bridjen Sudiarto 5199,00 8006,17 0,639 C

8 Jl. Imam Bonjol 3090,40 5015,09 0,618 C

9 Jl. MH Tamrin 3264,30 5337,70 0,612 C

10 Jl. Mgr. Soegijopranoto 5161,75 8525,09 0,605 C

11 Jl. Veteran 1918,80 3331,17 0,594 B

12 Jl. Dr. Cipto 2356,80 5568,08 0.423 B

13 Jl. Raya Boja 1271,35 3046,16 0,417 B

14 Jl. Pemuda 2745,30 6635,08 0,414 B

15 Jl. Kompol Maksum 1613,55 4461,60 0,362 B

16 Jl. Setiabudi 3765,40 6015,09 0,626 C

17 Jl. Perintis Kemerdekaan 3169,95 6015,09 0,527 C

18 Jl. Raya Walisongo 4141,10 6320,80 0,650 C

19 Jl. Dr Soetomo 2407,25 5015,09 0,480 C

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Semarang

Semakin tinggi V/c ratio suatu ruas jalan maka semakin rendah pula tingkat

pelayanan yang dimiliki oleh jalan tersebut serta tingkat kepadatannya makin tinggi.

Berdasarkan Tabel 5 ruas jalan yang memiliki kepadatan tertinggi adalah jalan Kaligawe

yang memiliki nilai v/c ratio sebesar 0,9 dengan kategori E. Dengan demikian pada ruas

jalan kaligawe terjadi kemacetan lalulintas. Sedangkan jalan Teuku Umar memiliki nilai

v/c ratio sebesar 0,795 dengan kategori D.


Menghindari permasalahan transportasi dirasa sangat penting direncanakan karena

memiliki dampak yang merugikan. Menurut Tamin (2000), masalah lalulintas atau

kemacetan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam

hal pemborosan waktu, pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya

kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara.

Sedangkan menurut Basuki (2009),kerugian paling dasar dari kemacetan lalulintas adalah

kerugian akan waktu tempuh, yaitu adanya pemborosan bahan bakar sehingga adanya

kenaikan biaya operasi kendaraan. Kerugian ini berupa bertambahnya biaya operasional

kendaraan yang semestinya tidak perlu dikeluarkan apabila kecepatannya bisa mencapai

kecepatan desain perencanaan.

Bus Rapid Transit (BRT) merupakan solusi yang sedang popular digunakan di

kota-kota besar Indonesia untuk mengatasi kemacetan. Contohnya adalah Jakarta dengan

Bus Trans Jakarta, Yogyakarta dengan Bus Trans Yogyakarta dan Semarang dengan BRT

Trans Semarang. Bus Rapid Transit adalah salah satu jenis alat transportasi publik yang

memberikan layanan lebihcepat dan efisien dibandingkan alat transportasi sejenis lainya.

Bus Rapid Transit memiliki rute tersendiri dan terintegrasi dengan baik. BRT

menawarkankenyamanan, keamanan, keselamatan, efisiensi waktu dan biaya. Tarif

yangterjangkau karena menggunakan tarif sama untuk jarak jauh maupun dekat.

Berdasarkan Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029, angkutan umum

berbasis bus seperti Bus Rapid Transit merupakan alattransportasi umum yang tepat

diterapkan di Kota Semarang. BRT menggunakansistem yang baru yang diharapkan dapat

memberikan kualitas pelayanan yanglebih baik daripada alat angkutan umum lainya yang

sudah ada. Diharapkandengan pelayanan yang lebih baik dapat menarik minat masyarakat

untuk beralihmenggunakan alat transportasi umum dan mengurangi penggunaan alat

transportasi pribadi.

4.3 Gambaran Umum Responden

Pengguna jalan raya sangatlah kompleks, mulai dari pejalan kaki, pengemudi

sepeda, kendaraan bermotor ringan, kendaraan bermotor berat, para pedagang dll. Durasi

pemakaian jalan raya pun juga bervariasi, mulai 0 jam hingga kurang dari 6 jam, 6 jam, 12

jam, 18 jam sampai 24 jam. Lokasi ini selalu di lewati pengguna jalan setiap hari. Dengan


aktivitas yang padat dan angkutan yang minim maka dengan penambahan koridor di lokasi

ini dapat di manfaatkan dengan baik.

Untuk menghindari permasalahan transportasi maka harus dipikirkan sejakdini

untuk menciptakan sistem transportasi yang baik. Pembenahan jalan, rambu-rambujalan,

serta pengadaan alat transportasi masal yang baik harus direncanakandengan matang. Alat

transportasi masal ditujukan untuk mengurangi kepadatanjalan. Dibarengi dengan

kebijakan yang baik maka sistem alat transportasi masal akan menyerap para pengguna

kendaraan pribadi dengan beralih menggunakanalat transportasi masal.

Di Kota Semarang sendiri sudah ada berbagai jenis alat transportasi masal,seperti bus

ataupun mobil angkutan umum yang sering disebut angkot. Alattransportasi masal yang

ada di Kota Semarang diadakan oleh pihak swastamaupun oleh pemerintah daerah. Berikut

jumlah angkutan umum di semarangbaik bus maupun angkot dapat dilihat pada tabel 6:

Tabel 4.9. Jumlah Angkutan Umum di Kota Semarang

Jenis Trayek Tersedia Dibutuhkan Tersedia (%)

Trayek Utama 633 850 74,47

Trayek Cabang 1527 1537 99,35

Trayek Rangting 849 1171 72,50

Sumber : Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029

Dilihat dari Tabel 4.9, secara keseluruhan dapat dilihat jumlah angkutanumum yang

dibutuhkan lebih besar daripada yang tersedia. Untuk trayek utamasudah tersedia 633

angkutan umum dari 850 yang dibutuhkan. Sedangkan trayekranting sudah tersedia 849

angkutan umum dari 1171 yang dibutuhkan. Untuklebih lanjut dapat dilihat faktor muat

angkutan umum pada Tabel 4.10.

Keterangan pada tabel 4.10 di bawah ini:

a) Over demand : ini menunjukan faktor muat rata – rata trip trayek pada jam sibuk

dari beberapa rute.

b) Over supply : di bawah ini merupakan faktor muat rata – rata trip trayek pada jam

siang di beberapa rute.


Tabel 4.10. Faktor Muat Rata-rata Trip Trayek


Keterangan :

= over demand

= over supply

Pada Tabel 4.10 nilai faktor muat rata-rata pada jam sibuk lebih besardaripada jam siang

dikarenakan jumlah penumpang yang lebih besar pada jamsibuk. Pada beberapa trayek

terjadi over demand ketika jam sibuk seperti padatrayek Pucanggading- Simpanglima-

No. Rute Jam Sibuk Jam Siang

1 Terboyo-Pemuda-Siliwangi-Mangkang 98,5 66,3

2 Pucanggading-Simpanglima-Ngaliyan 118,16 70,64

3 Terboyo-Manyaran-Veteran-Tugumuda-

Kalibanteng-Pasadena

81,63 68,8

4 Terboyo-Suprapto-Tugumuda-Karangrejo-

Terminal Pudakpayung

104,97 80,11

5 Terboyo-Mataram-Tembalang UNDIP-Bukti

Kencana

103,36 40,3

6 Terboyo-Simpanglima-Simongan-Jatibarang-

Mijen-Cangkiran

94,82 56,53

7 Pudakpayung-Pasar Johar 100,3 80,3

8 Mangkang-Tugu-Kalibanteng-Tugumuda-Imam

Bonjol-Pemuda-Tawang-Pengapon-Kaligawe-

Terboyo

68,19 57,08

9 Terboyo-RadenPatah-Pemuda-ImamBonjol-

Tugumuda-Kalibanteng-Manyaran-Jatibarang-

Cangkiran

95,4 60,02

10 Terboyo-Citarum-SoekarnoHatta-Pedurungan-

Penggaron

132,87 68,98

11 Terboyo-ImamBonjol-Tugumuda-Pudakpayung 94,72 21,11

12 Sendangmulyo-Klipang-Pedurungan-

SoekarnoHatta-Citarum-Tawang-Kaligawe-

Terboyo

56,94 43,3

13 Rowosari-Pucanggading-Plamongan-Citarum-

Tawang-Kaligawe-Terboyo

55,8 30,22


Ngaliyan, Terboyo- Citarum-SoekarnoHatta- Pedurungan- Penggaron, Pudak Payung-

Pasar Johar, Terboyo-Mataram- Tembalang- UNDIP- Bukit Kencana, serta Terboyo-

Suprapto-Tugumuda- Karangrejo- Terminal Pudakpayung. Disamping itu, masih terdapat

over supply pada jam siang maupun jam sibuk. Kelebihan penawaran angkutan umum

yang terjadi serta terus meningkatnya penggunaan kendaraan pribadimenggambarkan

adanya ketidakpuasan masyarakat akan layanan alat transportasipublik yang tersedia.

Tabel 4.11. Data Penelitian Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Kota

Semarang

Variabel Bus Kota Angkutan Kota

Kualitas pelayanan Sangat rendah (ITTB = 19,4%)

Rendah (ITTB = 23,51%)

Sikap awak armada Sangat rendah (ITTB = 24%)

Sangat rendah (ITTB = 22,9%)

Upaya pemilik untuk memberikan layanan terbaik

Cukup baik (ITTB = 52%)

Cukup rendah (ITTB = 35,8%)

Kenyamanan Sangat rendah (ITTB = 2,9%)

Rendah (ITTB = 12,8%)

Kondisi keselamatan dan kesehatan armada

Sangat rendah (ITTB = 2%)

Tarif berdasarkan Masyarakat

Sangat mahal (ITTB = 2%)

Mahal (ITTB = 2,9%)

Persyaratan yang belum terpenuhi

- Jati diri pengemudi yangditempatkan pada dashboardyang dikeluarkan olehperusahaan

- Kotak obat dan isinya - Pemakaian kartu pengenal karyawan yang dikeluarkan - Pemakaian seragam

yangmemenuhi syarat

- Nama perusahaan atau nomorurut perusahaan masih sedikityang sudah memenuhi syarat

- Penulisan trayek dengan hurufbalok belum memenuhi syarat

- Jati diri pengemudi yangditempatkan pada dashboardyang dikeluarkan oleh perusahaan

- Kotak obat dan isinya - Pemakaian kartu pengenalkaryawan yang

dikeluarkanpegawai oleh perusahaan - Pemakaian seragam yangmemenuhi syarat

Persyaratan fisik yang belum terpenuhi

- Emisi gas dinilai masih kurangmemenuhi syarat

- Kondisi spedometer yang kurangmemenuhi syarat

- Tidak adanya sabuk keselamatan

- Kondisi badan dan kerangka kendaraan - Kapasitas pemuatan - Penghapus kaca - Ban - Alat pengukur kecepatan - Ban cadangan dan segitiga pengaman


Dilihat dari Tabel 4.11, kualitas layanan alat transportasi umum di KotaSemarang masih

perlu banyak diperbaiki. Secara umum kualitas pelayanan, sikapawak armada,

kenyamanan, kondisi serta kesehatan armada dan tarif berdasarkanmasyarakat dinilai

masih rendah. Selain itu masih ada banyak persyaratan yangbelum terpenuhi.


4.4 Analisis Keadaan BRT di Kota Semarang

BRT Trans Semarang mulai beroperasi pada bulan Oktober tahun 2010. Diadakan

oleh Pemerintah Kota Semarang yang berkerjasama dengan P.T. Trans Semarang. Harga

tiketnya adalah sama untuk jarak jauh ataupun dekat, yaitu Rp 3.500,00 untuk umum dan

Rp 2.000,00 untuk pelajar. Jumlah armada yang siap dioperasikan adalah empat puluh lima

bus. Koridor satu (Mangkang-Penggaron) beroperasi dua puluh tiga bus, terdiri dari enam

belas siap operasi, empatcadangan, dan tiga bantuan operasi. Rata-rata beroperasi antara

tujuh belas sampai delapan belas armada setiap harinya. Untuk koridor dua (Terboyo-

Sisemut) terdapat dua puluh dua bus siap beroperasi. Diantaranya dua puluh bus siap

operasi, dan dua cadangan. Rata-rata beroperasi dua puluh bus setiap harinya. BRT Trans

Semarang akan membuka 4 koridor, yakni Koridor 1 (Mangkang – Terminal Penggaron),

Koridor 2 (Terminal Terboyo –Terminal Sisemut), Koridor 3 (Pelabuhan Tanjung Emas –

Akademi Kepolisian), Koridor 4 (Terminal Cangkiran – Bandara Ahmad Yani), sekarang

ini BRT Trans Semarang sudah membuka dua koridor, yaitu Koridor 5( Dinar Mas-PRPP)

dan Koridor VI (Undip-Unnes). Dengan adanya peluncuran koridor baru Pemerintah

mengharapkan agar jumlah penumpang akan terus meningkat dan lebih memilih kendaraan

umum ini.

Pemerintahan Kota Semarang melalui Dinas Perhubungan secara resmi

meluncurkan BRT koridor V dan koridor VI yang dilakukan di Kampus Undip Tembalang

pada Jumat, 31 Maret 2017.


Gambar 5 Peluncuran BRT Koridor VI. Foto: Metrosemarang

Untuk melayani penumpang di rute koridor V dan koridor VI, Dinas Perhubungan

menyediakan 14 bus tiap koridor dan dua bus cadangan. Bus berukuran sedang dengan

jumlah tempat duduk 20 dan kapasitas penumpang sekitar 43 orang termasuk supir dan

yang berdiri, Dinas perhubungan juga menyediakan 18 shelter di koridor VI.

Gambar 6 Kondisi BRT Trans Semarang Koridor VI. Foto: Google

Di lihat dari gambar 6 di atas Bus Trans Semarang untuk melayani para penumpang

yang ada di rute koridor VI. Bus yang berukuran sedang dengan jumlah tempat duduk 20

dan kapasitas penumpang sekitar 43 termasuk sopir dan yang berdiri. Bus Trans Semarang

yang ada di rute koridor VI ini melayani para penumpang dengan jurusan di Kampus


Undip Tembalang – UNNES. Bus Trans Semarang koridor VI ini menurunkan

penumpang di shelter - shelter yang sudah di sediakan oleh Dinas Perhubungan.

Gambar 7 Kondisi di dalam BRT koridor VI

Di lihat dari gambar 7 di atas contoh para penumpang yang ada di dalam BRT

koridor VI.Di dalam BRT juga ada para berbagai macam penumpang yaitu melayani anak

sekolah, karyawan – karyawan, dan masyarakat lainnya. Bus Trans Semarang koridor 6 ini

memiliki tarif yang berbeda – beda. Contoh untuk tarif anak sekolah dengan tarif Rp 2000,

karyawan – karyawan dan masyarakat lain dengan tarif Rp 3000.

4.5 Data dan Kuisioner

4.5.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Semarang

Peningkatan jumlah penduduk salah satunya disebabkan oleh faktor perpindahan

penduduk (migrasi masuk) dan angka kelahiran.

Tingginya pertumbuhan penduduk di Kota Semarang ini didukung dengan

kedudukan Kota Semarang sebagai ibu kota Provinsi Jawa Tengah dengan segala jenis

aktivitas yang berada di dalamnya, dan menarik para pendatang untuk tinggal di Kota

Semarang. Peningkatan jumlah penduduk secara tidak langsung juga berakibat pada

peningkatan pertumbuhan ekonomi dan juga peningkatan arus lalu lintas di Kota Semarang

yang ditunjukkan dengan peningkatan jumlah kendaraan pribadi seperti mobil dan motor.


4.5.2 Peta Tata Guna Lahan dan Persebaran Demand

Koridor VI (UNDIP - UNNES)

Penggunaan lahan disekitar titik-titik shelter mempengaruhi besaran demand pada

shelter-shelter tersebut. Shelter-shelter dengan demand terbesar, biasanya berada dekat

dengan lokasi tarikan seperti pendidikan, perkantoran, dan pusat perbelanjaan serta dekat

dengan bangkitan yaitu perumahan. Berikut adalah shelter pada koridor VI yang berpotensi

memiliki demand tinggi:

Tabel 5.1.Lokasi Shelter Potensi dengan Demand Tinggi

Shelter Lokasi Tarikan/Bangkitan

UNDIP Jl. Professor Soedarto Kawasan pendidikan ( UNDIP,

POLINES)

Jatingaleh Jl. Teuku Umar Kawasan Perdagangan (Pasar

Jatingaleh)

AKPOL Jl. Setiabudi 2 Kawasan Pendidikan (AKPOL,

SMA Pangudi Luhur Don Bosko)

Taman

Diponegoro Jl. Taman Diponegoro

Sebagai Shelter transit, dekat

dengan pemukiman, kawasan

Kantor, Jasa Kawasan Kesehatan,

dan Kawasan Pendidikan ( RS ST.

Elisabeth, STIKES ST. Elisabeth)

GOR Jatidiri Jl. Telaga Bodas Raya Kawasan Olahraga (Stadion dan

GOR jatidiri)

UNIKA Jl. Pawiyatan Luhur Kawasan Pendidikan ( Universitas

Katolik Soegijapranata)

UNTAG Jl. Dewi Sartika Raya

Kawasan Pendidikan dan

Kawasan Perdagangan ( UNTAG,

AKPELNI, IKIP Veteran, STIP

Farming Semarang, Pasar

Sampangan)

AKBID Abdi

Husada Jl. Banaran

Kawasan Pendidikan (AKBID

Abdi Husada)

UNNES Jl. Sekaran Kawasan Pendidikan (UNNES)

Sumber: Observasi Survei Infrastruktur,


Shelter Taman Diponegoro (Elisabeth) berperan sebagai shelter transit yang

melayani koridor II, III, dan VI. Selain berfungsi untuk transit, jenis tata guna lahan yang

ada juga memiliki tarikan kuat berupa kawasan pemukiman, pendidikan, perdagangan dan

jasa, perkantoran, serta public space yang sering dikunjungi oleh masyarakat Semarang.

Berikut adalah Gambar 3 Lokasi Titik-Titik Shelter dengan potensi demand tinggi pada

koridor VI. Yang berpotensi menyebabkanpada ruas-ruas jalan tersebut rawan terjadi

kemacetan pada masa yang akan datang.

Gambar 8. Lokasi Titik-Titik Shelter dengan potensi demand tinggi pada koridor

VI.


4.5.3 Kondisi Halte Di koridor VI

Tingkat kenyamanan dan keamanan penumpang tidak leaps dari peran kondisi halte

yang ada di sepanjang jalur Koridor VI. Berikut adalah kondisi halte yang ada di koridor

VI :

Di lihat dari tabel 5.2 dibawah ini merupakan kondisi halte koridor 6 tujuan UNDIP

ke UNNES. Halte – halte ini sudah di sediakan oleh Dinas Perhubungan Semarang untuk

Bus Trans Semarang. Jumlah halte yang ada di tujuan UNDIP ke UNNES 25 halte dari

Tabel 5.2.

Tabel 5.2.Kondisi Halte Koridor VI UNDIP-UNNES

NO NAMA HALTE JARAK(M) KET DOKUMENTASI

1 TRANSIT

UNDIP

1200

posisi halte agak terlalu

jauh dari pintu gerbang

UNDIP,nyaman

2 POLINES

800

sejuk karena masih ada

pohon di samping

halte,strategis lokasinya

3 DARMA

WANITA 600

agak panas saat di siang

hari


4 NGESREP

TIMUR

600


hari

5 TEMBALANG

400

nyaman,sejuk

6 GOMBEL

1400

panas,terlalu dekat dengan

turunan

7 PASAR

JATINGALEH

400

lokasi strategis,panas

8 JATINGALEH

1000

panas,lokasi menyebabkan

kemacetan


9 DON BOSCO

600

sejuk, lokasi strategis

10 AKPOL 1

600

agak panas

11 PAPANDAYAN

1

600

lokasinya agak kedalam,

nyaman

12 ELIZABETH

400

lokasi

strategis,nyaman,tempat

transit untuk koridor

lain,ramai

13 PAPANDAYAN

2

600

sejuk

14 AKPOL 2 2200 lokasinya strategis


15 JATIDIRI

1200

panas, tidak terlalu jauh

jika akan mau masuk

GOR JATIDIRI

16 UNIKA

1100


17 UNTAG

400

hanya disediakan papan

berhenti brt,panas

18 AKPELNI

900

hanya disediakan papan

berhenti brt,panas,lokasi

setelah di tikungan

19 SAMPANGAN 1100 agak panas saat di siang

hari


20 TAMAN PURI

SARTIKA

500

sejuk,dekat dengan

perumahan taman puri

sartika

21 JL. SEJAHTERA

600

sejuk

22 ABDI HUSADA

1400


hari, sekat dengan ABDI

HUSADA

23 BNI 1 UNNES

50

panas

24 BNI 2 UNNES

1500

tempat terlalu dekat

dengan halte

sebelumnya,panas

25 TRANSIT

UNNES

sejuk,pelayanannya baik


KORIDOR 6 UNNES-UNDIP

NO HALTE JARAK(M) KET DOKUMENTASI

1 TRANSIT UNNES

1000

sejuk,pelayanannya baik

2 GERBANG

UNNES

1000

agak terlalu jauh dengan

pintu gerbang

UNNES,panas

3 ABDI HUSADA

1000

panas

4 PURI SARTIKA

1200

sejuk

5 SAMPANGAN 900 panas


6 AKPELNI

400

panas, dekat dengan

AKPELNI

7 UNTAG

1100

hanya ada tiang tanda

pemberhentian BRT,

panas

8 UNIKA

1200

sejuk, agak jauh dengan

pintu gerbang UNIKA

9 JATIDIRI

2300

hanya disediakan tiang

tanda pemberhentian BRT

10 AKPOL

600

panas

11 PAPANDAYAN 700 agak panas, lokasi kurang

strategis


12 ELIZABETH

400


13 PAPANDAYAN 2

600

sejuk,lokasi setelah

tikungan dan tanjakan

14 AKPOL 2

800

sejuk,nyaman

15 DON BOSCO

900

panas

16 JATINGALEH

200

panas,penyebab

kemacetan

17 PASAR

JATINGALEH 1500

panas, penyebab

kemacetan


18 GOMBEL

2000

sejuk, nyaman

19 POLINES

1600

lokasi agak kedalam,sejuk

20 FAK. EKONOMI

300

lokasi srtategis,agak panas

saat siang hari

21 RS. NASIONAL

DIPONEGORO

300

lokasi strategis

22 MAKAM

300

lokasi tepat pada

tikungan,panas

23 FAK.

KEPERAWATAN 700 lokasi strategis


Dari Tabel 5.2di atas dapat di simpulkan bahwa ada beberapa halte yang belum

dapat di katakan nyaman. Contohnya pada halte di Jatingaleh, halte di daerah Jatingaleh

belum dapat dikatakan halte dikarenakan hanya berupa tangga dari besi serta panas

sehingga itu sangat kurang nyaman bagi para calon penumpang yang sedang menunggu

datangnya BRT. Berhubung di daerah Jatingaleh sedang ada perbaikan jalan maka jika ada

BRT yang berhenti di halte tersebut pasti akan menimbulkan kemacetan. Tetapi tidak

sedikit halte-halte yang sudah cukup nyaman untuk para calon penumpang yang sedang

menunggu BRT serta lokasinya juga cukup strategis untuk menunggu datangnya BRT.

Seharusnya hal ini dapat disamaratakan supaya semakin banyak masyarakat yang beralih

ke kendaraan publik.

Sedangkan pelayanan kondektur terhadap penumpang juga sudah cukup baik.

Mereka mengutamakan untuk ibu-ibu yang membawa anak, orang yang sudah tua dan

yang disable. Pelayanan pada BRT Koridor 6 Undip – Unnes tidak mengecewakan, mereka

ramah-ramah dan sopan terhadap para penumpang, serta supirnya juga tidak ugal-ugalan,

mereka menaati peraturan lalu lintas dan mengutamakan keselamatan para penumpangnya

dari pada kecepatan. Di harapkan semua koridor BRT di Kota Semarang pelayanan

terhadap penumpang juga dapat seperti ini, tidak hanya di koridor VI saja. Jadi para

penumpang akan lebih berempati dengan kendaraan publik.

24 KANDANG

KIJANG

1000

sejuk, nyaman

25 TRANSIT UNDIP

posisi halte agak terlalu

jauh dari pintu gerbang

UNDIP,nyaman


BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Bus Rapid Transit atau yang lebih kenal dengan sebutan busway di beberapa kota

yang telah menjalankan system ini. System moda angkutan misal BRT ini memiliki system

kerja yang terintegrasi di setiap koridor yang telah dibangun di setiap proyek perjalanan

angkutan umum yang padat sehingga bertujuan untuk memenuhi kebutuhan para

penumpang akan moda angkutan umum.

Dari hasil analisis dan pembahasan pada BRT koridor VI rute Universitas

Diponegoro – Universitas Negeri Semarang maka dapat di simpulkan sebagai berikut:

1. Dari hasil analisis data yang dapat di peroleh jumlah penumpang yang mengalami

naik turun penumpang pada hari kerja, pendek, dan libur saat peak haursore, load

factor Undip-Unnes 0,77 dan Unnes-Undip 0,45, Headway rata-ratanya 5 s/d 7

menit, kecepatan sangat tinggi pada waktu libur yaitu 24,53 dan 23,15, jumlah

kendaraan mengalamai kenaikan 100 %.

2. Jumlah penumpang pada terjadi di siang hari dan dihari pendek saat peak haursore

penumpang akan terjadi. Di hari libur load factor dibawah standart yaitu 0,45. Hal

ini terjadi karena salah satu factor yaitu untuk kawasan pendidikan. Dari analisis data

yang diperoleh yaitu 0,45. Sedangkan yang dibutuhkan untuk memenuhi syarat adalah 0,6 -

0,8 itu yang sangat bagus untuk load facto. Jadi load factor 0,45 ini tidak memenuhi

syarat karena di bawah standart yang dibutuhkan. Load factor sudah memiliki

standart yaitu sebesar 0,6 – 0,8. Kondisi load factor pada hari libur lebih rendah

dari pada hari lainnya dikarenakan jalur pada koridor VI sebagian besar adalah

akses untuk kawasan pendidikan sehingga tingkat isian atau penumpang juga ikut

berkurang, serta kemungkinan besar penduduk yang berada di sepanjang rute atau

penduduk yang akan menuju jalur koridor tersebut lebih memilih menggunakan

kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat. Hasil analisis data untuk

kecepatan perjalanan angkutan umum dalam km/jam rata-rata yang sangat tinggi

pada waktu hari libur yaitu 24,53 dan 23,15. Kecepatan perjalanan yang ditempuh

oleh BRT koridor 6 di kota semarang jurusan Undip ke Unnes sangat tinggi saat di

hari libur yaitu 24,53 dan 23,15. Sedangkan di hari kerja dan pendek sangat sedikit.


Headway ini merupakan rata- rata waktu kedatangan BRT dan mempunyai selisih

waktu kedatangan antar bus dengan bus berikutnya dengan rute yang sama. Dari

hasil analisi di samping yang sangat bagus waktu tunggu penumpang rata-rata

headway yaitu 5 s/d 7. Peak pagi, siang, dan sore tidak memenuhi syarat. Dan

waktu tunggu penumpang juga tidak memenuhi syarat. Sedangkan rata-rata

headway memenuhi syarat. Jumlah kendaraan tahun ke tahun. Mulai tahun 2011-

2016 yaitu dari kendaraan Bus Trans Semarang mengalami kenaikan yang sangat

tinggi. Dari analisi data untuk jumlah kendaraan dari tahun ke tahun sangat

meningkat, yaitu dari mulai 2011-2012 sebanyak 0,05%, 2013- 2014 mengalami

kenaikan lagi dan 2015-2016 sebanyak 0,80%.

5.2 Saran

Berdasarkan kesimpulan yang telah di sampaikan, maka saran yang diberikan untuk

meningkatkan kualitas pelayanan BRT Trans Semarang berdasarkan dimensi kualitas

pelayanan, oleh karena itu peneliti memberikan saran untuk meningkatkan pelayanan guna

untuk mencapai kepuasasan masyarakat sebagai pengguna layanan jasa BRT Semarang

peneliti memberikan bebera parekomendasi antara lain:

1. Pada hari kerja dan hari pendek BRT mengalami overload penumpang, sebaiknya

ditambah armada waktu hari tersebut sehingga tidak mengalami overload

penumpang. Dan pada hari libur jumlah armada dikurangi sehingga BRT tidak

kosong atau kekurangan penumpang.

2. Adanya pelebaran jalan pada jalan – jalan tertentu, contoh di daerah Jati diri. Jalan

di daerah tersebut sangat sempit apalagi medannya banyak tikungan serta naik

turun. Supaya tidak terjadi kecelakaan lagi maka sebaiknya jalan yang sekiranya

kurang lebar lebih baik dilebarkan demi keselamatan penumpang.

3. Perbaikan pada shelter-shelter yang kurang nyaman, contoh pada shelter di

Jatingaleh, disana hanya berupa tangga dari besi dan tempatnya sangat-sangat

kurang nyaman. Dan di daerah akpelni hanya berupa papan berhenti BRT tidak ada

shelter. Dikarenakan waktu tunggu kedatangan BRT Trans Semarang cukup lama

alangkah baiknya dibuat senyaman mungkin tempat tunggu BRT. Karena halini

termasuk fasilitas yang seharusnya diberikan kepada para calon penumpang.


DAFTAR PUSTAKA

Anonymous, 2017, Dinas Perhubungan Kota Semarang. Data – data Koridor VI dan

Rute

Anonymous , 2017, Direktorat Lalu Lintas Polda Jawa Tengah. Data – data Jumlah

Kendaraan Bermotor 2011 – 2016.

Anonymous. 2017, ini Rute BRT Koridor 6 yang Baru Saja

Diluncurkanhttp://metrosemarang.com/rute-brt-koridor 6-baru-saja-diluncurkan.

Anonymous. 2017, Peraturan Perundang-undangan tentang Angkutan Umum UU. No

22 Tahun 2009.

Anonymous. 2017, Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014.

Anonymous. 2017, SK Dirjen 687 Tahun 2002 tentang Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam

Trayek Tetap dan Teratur.

Atmaja, Sri. 2011, “Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi : Perencanaan dan

Pemodelan”. Jakarta. Penerbit Erlangga.

Creswell. Jhon W. 2011, “Researh Design Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, dan

Mixed”.

Desembara, Yudha. 2009. EvaluasiKinerjaJalurBuswayKoridorAncil-KampungMelayu.

Skripsi, Jakarta: UniversitasMercuBuana

Fatmarini, N. 2007. EvaluasiKinerjaAngkutanUmum Bus Executive

DitinjaudariAspekEkonomisdan Tingkat Pelayanan (StudiKasus Bus Executive

PO). Rosalia Indah Jurusan Solo-Jakarta.

Hazian, M. 2008. AnalisisKinerjaOperasiAngkutan Kota di Kota Jambi. Skripsi.

Universitas Sumatra Utara.

Hefrianto, Tomy, 2008, EnaluasiKinerjaAngkutanUmum Bus

TransjakartaruteRagunan-Kuningan (Koridor IV), (Skripsi), Universitas

Lampung, Bandar Lampung,98 pp.

KeputusanMenteriPerhubunganNomor : KM. 35 Tahun 2003

TentangPenyelenggaraanAngkutan Orang Di JalanDenganKendaraanUmum,

KementerianPerhubungan, 2003.

KeputusanDirekturJenderalPerhubunganDaratNomor : Sk.687/Aj.206/Drjd/2002

TentangPedomanTeknisPenyelenggraanAngkutanPenumpangUmumDiwilayahP

erkotaanDalamTrayekTetap Dan Teratur, DirektoratJenderalPerhubunganDarat.

2002.

http://metrosemarang.com/rute-brt-koridor

Kountur, Ronny. 2017, “Metode Penelitian untuk Penulisan Skripsi dan Tesis, Edisi

Refisi”. Jakarta. Penerbit PPM.

Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-DasarTeknikTransportasi. Yogyakarta : Beta Offset.

Thomas, E 2001. Bus Rapit Transit. Presentation at the Institute of Transportation

Engineers Annual Meeting. Chicago, IL.

Transit Cooperative Research Program. 2003. Bus Rapid Transit, Volume 1: Case

Studies in Bus Rapid Transit. Washington, D.C.: Transportation Research Board

of The National Academies.

Warpani, S, 2002, PengelolaanLaluLintasdanAngkutanJalan. Penerbit ITB. Bandung.

DAFTAR LAMPIRAN

1. Lembar Asistensi

2. Surat Tugas untuk Pembimbing Utama

3. Lembar Soal

Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS

KORIDOR 6

Hari/Tanggal : 26 Desember 2017/ PAGI

Start : TERMINAL UNDIP

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : CERAH

Jam Naik Turun Penumpang Load

Factor

Statis

Keterangan

Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)

Jam : 8:19 0 0 0 Terminal UNDIP

Jam : 8:23 0 0 0 Halte POLINES

Jam : 8:24 1 0 1 0.05 Halte KEC.

Banyumanik

Jam : 8:25 0 1 0.05 Halte Sumur Boto

Jam : 8:28 0 1 0.05 Halte Ngesrep

Jam : 8:45 0 1 0.05 Halte Bukit Sari

Jam : 8:48 0 1 0.05 Halte Jati Ngaleh

Jam : 8:49 0 1 0.05 Halte Kesatrian

Jam : 8:51 0 1 0.05 Halte Donbokso

Jam : 8:54 8 1 8 0 0.4 Halte AKPOL

Jam : 8:55 1 8 1 0.45 Halte Elizabet

Jam : 8:59 8 1 0.45 Halte Kagok

Jam : 9:03 1 3 2 5 0 0.25 Halte AKPOL

Jam : 9:09 5 0 0.25 Halte UNIKA

Jam : 9:11 5 0 0.25 Halte Sampangan

Jam : 9:15 5 0 0.25 Halte Pasar Turi

Jam : 9:18 5 0 0.25 Halte Puri

Jam : 9:20 5 0 0.25 Halte Pasar

Kembang

Jam : 9:22 1 5 1 0.3 Halte Longbin

Jam : 9:26 4 1 1 0.1 Halte BNI UNNES

Jam : 9:28 3 1 1 3 0 0.15 Halte BNI 2

UNNES

Jam : 9:30 3 0 0.15 Terminal Sekaran

Jumlah 11 4

Harga 1000 3500

Income RP 25000

Load Factor Dinamis = 0.75


KORIDOR 6

Hari/Tanggal : 26 Desember 2017/ SORE

Start : TERMINAL UNDIP

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : CERAH


Factor

Statis

Keterangan


15:30 0 0 0 Terminal UNDIP

15:38 0 0 0 Halte POLINES

15:48 1 0 1 0.05 Halte KEC.

Banyumanik

15:52 1 0 2 0.1 Halte Sumur Boto

16:10 0 2 0.1 Halte Ngesrep

16:11 1 1 2 0.2 Halte Bukit Sari

16:13 1 2 0.15 Halte Jati Ngaleh

16:14 1 2 0.15 Halte Kesatrian

16:16 3 9 1 3 11 0.7 Halte Donbokso

16:19 3 11 0.7 Halte AKPOL

16:21 3 11 0.7 Halte Elizabet

16:26 3 11 0.7 Halte Kagok

16:29 3 11 0.7 Halte AKPOL

16:31 3 11 0.7 Halte UNIKA

16:32 3 11 0.7 Halte Sampangan

16:35 3 11 0.7 Halte Pasar Turi

16:38 3 11 0.7 Halte Puri

16:39 3 11 0.7 Halte Pasar

Kembang

16:41 3 11 0.7 Halte Longbin

16:44 2 10 5 1 0.3 Halte BNI

UNNES

16:46 1 1 6 0 0.3 Halte BNI 2

UNNES

16:50 6 0 0 0 Terminal

Sekaran

Jumlah 7 11

Harga 1000 3500

Income Rp 45500



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017

Start : UNDIP

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : Mendung


Factor

Statis

Keterangan


14:55 12 12 0.6 UNDIP

14:55 1 13 0.65 POLINES

14:58 13 0.65 KEC.BANYUMA

NIK

14:59 13 0.65 SMP DEWARUCI

15:00 13 0.65 NGESREP

15:01 13 0.65 BUKIT SARI

15:07 13 0.65 PASAR

JATINGALEH

15:08 13 0.65 KESATRIAN

15:10 13 0.65 DON BOSKO

15:11 13 0.65 AKPOL

15:12 13 0.65 KAGOK

15:14 15 3 25 1.25 ELIZABETH

15:16 25 1.25 KAGOK

15:17 25 1.25 AKPOL

15:22 25 1.25 STADIUN

JATIDIRI

15:25 25 1.25 UNIKA

15:27 25 1.25 UNTAG

15:28 25 1.25 AKPELNI

15:30 25 1.25 SUKOREJO

15:33 25 1.25 PURI SARTIKA

15:34 25 1.25 TRANGKIL

15:36 25 1.25 SEKARAN

15:40 1 8 18 UNNES

Jumlah 0 29

Harga 1000 3500

Income Rp 101500



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (PAGI)

Start : Koridor 6

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : Hujan

Jam

Naik Turun Penumpang Load

Factor

Statis

Keterangan

Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umu

m (lokasi)

06:00 2 1 2 1 0.15 Terminal UNDIP

06:03 2 2 4 3 0.35 Halte POLINES

06:04 4 3 0.35 Halte KEC.

Banyumanik

06:06 4 3 0.35 Halte Sumur Boto

06:07 4 3 0.35 Halte Ngesrep

06:12 4 3 0.35 Halte Bukit Sari

06:13 4 3 0.35 Halte Jati Ngaleh


06:16 4 3 0.35 Halte Donbokso

06:17 2 4 1 0.25 Halte AKPOL

06:18 1 4 0 0.20 Halte Kagok

06:19 7 4 7 0.55 Halte Elizabet

06:20 4 7 0.55 Halte Kagok

06:24 4 7 0.55 Halte AKPOL

06:27 4 7 0.55 Halte Jati Diri

06:31 4 0 7 0.35 Halte UNIKA

06:33 0 7 0.35 Halte Sampangan

06:35 0 7 0.35 Halte Pasar Turi

06:36 0 7 0.35 Halte Puri

06:37 1 0 6 0.3 Halte Pasar

Kembang

06:40 0 6 0.3 Halte Longbin

06:42 2 0 4 0.2 Halte BNI UNNES

06:45 0 4 0.2 Halte BNI 2

UNNES

06:46 4 0 0 0 Terminal Sekaran

Jumlah 4 10

Harga 1000 3500

Income Rp 39000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017

Start : Koridor 6

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : Hujan


Factor

Statis

Keterangan


13:00 3 3 0.15 Terminal UNDIP

13:03 4 7 0.35 Halte POLINES

13:04 1 6 0.3

Halte KEC.

Banyumanik

13:06 1 5 0.25 Halte Sumur Boto

13:07 5 0.25 Halte Ngesrep

13:12 5 0.25 Halte Bukit Sari

13:13 5 0.25 Halte Jati Ngaleh

13:14 5 0.25 Halte Kesatrian

13:16 5 0.25 Halte Donbokso

13:17 5 0.25 Halte AKPOL

13:18 5 0.25 Halte Kagok


13:20 8 0.4 Halte Kagok

13:24 8 0.4 Halte AKPOL

13:27 8 0.4 Halte Jati Diri

13:31 8 0.4 Halte UNIKA

13:33 8 0.4 Halte Sampangan

13:35 8 0.4 Halte Pasar Turi

13:36 8 0.4 Halte Puri

13:37 8 0.4

Halte Pasar

Kembang

13:42 8 0.4 Halte Longbin

13:45 8 0 0 Halte BNI

UNNES

13:46 0 0 Halte BNI 2

UNNES

0 0 Terminal Sekaran

Jumlah 4 10

Harga 1000 3500

Income Rp 39000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : 26 Desember 2017

Start : POLL UNNES

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Panas


Factor

Statis

Keterangan


13:07 1 1 1 1 0.1 Halte SMP 7

13:22 3 1 3 0.2 Halte Jatingaleh


13:50 1 1 1 0.1 Halte Unnes Depan

13:59 1 3 0 3 0.15 Halte Terminal

Unnes

14:07 1 0 2 0.1 Halte Unnes

Belakang


14:39 2 0 2 0.1 Halte Jatingaleh

14:50 2 0 2 0.1 Halte Undip

Peternakan

Jumlah 2 25

Harga 1000 3500

Income Rp 89500



Factor

Statis

Keterangan


12:45 1 2 0.15

13:05 5 0.25

13:23 2 0.1

13:24 1 0.05

13:30 1 3 0.2

13:40 1 0.05

13:45 1 0.05

13:55 2 2 0.2

14:04 3 0.15

14:14 1 0.05

14:21 2 0.1

Jumlah 4 23

Harga 1000 3500

Income Rp 84500

Load Factor Dinamis = 20


KORIDOR 6

Hari/Tanggal : 26 Desember 2017

Start : UNDIP

Tujuan : POOL UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca :


Factor

Statis

Keterangan


12:45 1 2 1 2 Terminal UNDIP

13:05 5 0 0.35

Halte KEC.

Banyumanik

13:07 2 1 1 0 0.5 Halte Ngesrep


13:23 1 3 1 0.6 Halte Jati Ngaleh


13:29 1 6 1 0.4 Halte Donbokso

13:30 2 2 3 0.6 Halte AKPOL

13:40 3 3 0.75 Halte Kagok

13:45 1 3 0.8 Halte Elizabet

13:50 2 1 3 0.85 Halte AKPOL

13:55 3 0.85 Halte Jati Diri

13:59 3 0.85 Halte UNIKA

14:04 3 0.85 Halte Pasar Turi

14:07 1 3 0.8 Halte Puri

14:14

3 0.8

Halte Pasar

Kembang

14:21 3 0.8 Halte Longbin

14:31 6

3 0.5

Halte BNI

UNNES

14:39 2

3 0.4

Halte BNI 2

UNNES

14:50 3 2 0 0 Terminal Sekaran

Jumlah 5 23

Harga 1000 3500

Income Rp 85500



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017

Start : KORIDOR 6 UNDIP

Tujuan : UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah Berawan


Factor

Statis

Keterangan


11:55 1 0 1 0.15 Halte POLINES

11:58 1 1 1 2 0.15 Halte SMP 27

12:01 1 1 3 0.2 Halte

Ngesrep/setiabudi

12:06 1 1 0 4 0.2 Halte Jatingaleh

12:12 4 0 0 0 Halte Elizabet

12:15 1 1 0 0.05 Halte AKPOL

12:30 1 1 1 0.1 Halte Dewi

Sartika

12:32 1 1 0 0.05 Halte Puri Sartika

12:38 2 2 1 3 1 0.2 Halte BNI

UNNES

12:40 3 6 1 0.35 Halte BNI

UNNES

12:47 3 3 1 0.2 Halte sekaran

Jumlah 7 7

Harga 1000 3500

Income Rp 31500



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017

Start : KORIDOR 6 (pool UNDIP)

Tujuan : Pool UNNES

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah

Jam Naik Turun Penumpang Load Factor

Statis

Keterangan


07:25 0 8 0 0 0 8 0.40 Pool

UNDIP

07:27 0 1 0 0 0 9 0.45 Halte

Polines

07:32 0 0 0 0 0 9 0.45 Halte

Tembalang

07:37 0 1 0 0 0 10 0.50 Halte

Jatingaleh

07:43 0 3 0 3 0 10 0.50 Halte

Elizabet

08:06 0 0 0 3 0 7 0.35 Halte BNI

UNNES

08:08 0 3 0 0 0 10 0.50 Halte BNI

UNNES

08:11 0 0 0 10 0 0 0.00 Pool

UNNES

Jumlah 0 16

Harga 1000 3500

Income Rp 56000



KORIDOR 6


Start : Koridor 6 (Pool UNDIP)

Tujuan : Pool UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Mendung

Jam Naik Turun Penumpang Load Factor

Statis

Keterangan


15:36 0 12 0 0 0 12 0.60 Pool

UNDIP

15:44 0 0 0 0 0 12 0.60 Halte

Tembalang

15:57 0 2 0 1 0 13 0.65 Halte

Elizabet

16:20 0 0 0 2 0 11 0.55 Halte BNI

UNNES

16:25 0 0 0 11 0 0 0.00 Pool

UNNES

Jumlah 0 14

Harga 1000 3500

Income Rp 49000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017 (siang)

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah Berawan


Factor

Statis

Keterangan


3 7 3 7 0.5 Halte Sekaran

2 3 7 0.5 Halte Gerbang

UNNES

1 3 0 8 0.4 Halte Puri Sartika

2 0 8 0.4 Halte Unika

6 0 2 0.1 Halte Elizabet

2 0 0 0 Halte UNDIP

Jumlah 3 10

Harga 1000 3500

Income Rp 38000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Selasa ,26 DESEMBER 2017 (PAGI)

Start : TERMINAL UNNES

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah


Factor

Statis

Keterangan


09:30 0 0 0 UNDIP

09:42 0 0 0 PURI SARTIKA

09:48 0 0 0 TRAMPIL

09:50 0 1 0.05 MURI SARTIKA

09:52 0 1 0.05 AKPELNI

09:55 0 1 0.05 UNIKA

09:58 0 1 0.05 AKPOL

10:02 1 0 2 0.1 KAGOK

10:07 1 0 2 0.1 ELIZABET

10:09 1 1 2 0.15 KAGOK

10:11 1 2 0.15 AKPOL

10:12 1 1 2 0.15 DONBOSKO

10:15 4 7 1 1 4 8 0.6 KESATRIAN

10:17 4 8 0.6

PASAR

JATINGALEH

10:20 4 4 8 0.6 GOMBEL

10:22 1 5 8 0.65 BNI

10:28 2 1 5 7 0.6 FAK.EKONOMI

10:35 1 6 7 0.65 RS

10:36 6 7 0.65

FAK.KEDOKTER

AN

10:37 2 2 8 9 0.85 KANDANG RUSA

10:40 4 1 4 8 0.6 UNDIP

Jumlah 9 12

Harga 1000 3500

Income Rp 51000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Selasa ,26 DESEMBER 2017 (SORE)

Start : TERMINAL UNNES

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah


Factor

Statis

Keterangan


16:50 0 0 0 UNDIP

17:08 0 0 0 PURI SARTIKA

17:10 0 0 0 TRAMPIL

17:11 0 0 0 MURI SARTIKA

17:14 0 0 0 AKPELNI

17:16 2 0 2 0.1 UNIKA

17:20 2 0 4 0.2 AKPOL

17:24 6 0 10 0.5 KAGOK

17:29 3 0 7 0.35 ELIZABET

17:30 1 0 6 0.3 KAGOK

17:34 2 0 4 0.2 AKPOL

17:37 1 0 3 0.15 DONBOSKO

17:38 3 0 0 0 KESATRIAN

17:39 0 0 0

PASAR

JATINGALEH

17:49 0 0 0 GOMBEL

17:55 0 0 0 BNI

18:07 0 0 0 FAK.EKONOMI

18:20 0 0 0 RS

18:25 0 0 0

FAK.KEDOKTER

AN

18:26 0 0 0 KANDANG RUSA

18:32 0 0 0 UNDIP

Jumlah 0 10

Harga 1000 3500

Income Rp



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017 (pagi)

Start : Pool UNNES

Tujuan : Koridor 6 (Pool UNDIP)

Tempat duduk : 20

Cuaca : Cerah


Factor

Statis

Keterangan


09:07 0 16 0 0 0 116 0.80 Pool UNNES

09:16 0 1 0 0 0 17 0.85 Halte Sukorejo

09:18 0 1 0 0 0 18 0.90 Halte Akpelni

09:19 0 1 0 0 0 19 0.95

Halte IKIP

Veteran

09:33 0 2 0 6 0 15 0.75 Halte Elizabeth

09:48 0 0 0 5 0 10 0.50 Halte Polines

09:50

0 0 0 1 0 9 0.45

Halte

Fak.Ekonomi

UNDIP

09:52 0 1 0 0 0 10 0.50

Fak.Kedoteran

UNDIP

09:55 0 0 0 1 0 9 0.45

Kandang Rusa

UNDIP

09:57 0 0 0 9 0 0 0.00 Pool UNDIP

Jumlah 0 22

Harga 1000 3500

Income Rp 77000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017 (sore)

Start : UNNES

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Mendung


Factor

Statis

Keterangan


16:09 13 13 0.65 UNNES

16:10 1 14 0.7 PURI SARTIKA

16:12 14 0.7 TRAMPIL

16:17 14 0.7 MURI SARTIKA

16:19 14 0.7 AKPELNI

16:20 14 0.7 UNTAG

16:23 3 17 0.85 UNIKA

16:30 17 0.85 AKPOL

16:30 17 0.85 KAGOK

16:32 17 0.85 ELIZABET

16:33 17 0.85 KAGOK

16:34 17 0.85 AKPOL

16:36 8 6 19 0.95 DONBOSKO

16:40 1 18 0.9 KESATRIAN

16:42 1 17 0.85

PASAR

JATINGALEH

16:45 1 5 13 0.65 GOMBEL

16:51 13 0.65 BNI

16:54 13 0.65 FAK.EKONOMI

16:54 13 0.65 RS

16:55 5 8 0.4

FAK.KEDOKTER

AN

16:58 8 0.4 KANDANG RUSA

17:00 8 0 0 UNDIP

Jumlah 0 26

Harga 1000 3500

Income Rp 91000



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (pagi)

Start : Koridor 6

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Hujan


Factor

Statis

Keterangan


07:29 1 3 1 3 0.2 Terminal Sekaran

07:30 1 3

0.2 Halte Masjid

UNNES

07:32 1 3 0.2 Halte AKBID

07:34 1 3

0.2 Halte Taman Puri

Sartika

07:37 1 3 0.2 Halte Dewi Sartika

07:38 1 0 3 0.15 Halte AKPELNI

07:41 0 3 0.15 Halte UNTAG

07:41 0 3 0.15 Halte UNIKA

07:48 1 0 2 0.1 Halte Jatidiri

07:49 0 2 0.1 Halte AKPOL

07:51 0 2 0.1 Halte Kagok

07:53 4 2 0 4 0.2 Halte Elizabet

07:54 0 4 0.2 Halte Kagok (2)

07:55 0 4 0.2 Halte AKPOL(2)

07:57 0 4 0.2 Halte Donbosko

07:59 1 0 3 0.15 Halte Satrian

08:02 0 3 0.15

Halte Pasar

Jatingaleh

08:08 0 3 0.15 Halte Bukit Sari

08:11 1 0 2 0.1

Halte

POLITEKNIK

08:11 0 2 0.1 Halte Fak.Ekonomi

08:12 0 2 0.1 Halte RS UNDIP

08:12 0 2 0.1

Halte Lapangan

Tembak

08:14 1 0 1 0.05 Halte Kedokteran

08:16 0 1 0.05 Halte Taman Rusa

08:18 1 0 0 0 Terminal

Jumlah 1 7

Harga 1000 3500

Income Rp 25500



KORIDOR 6

Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (sore)

Start : Koridor 6

Tujuan : UNDIP

Tempat duduk : 20

Cuaca : Hujan


Factor

Statis

Keterangan


14:27 1 0 0 1 0 Terminal Sekaran

14:29 2

0 0 3

0.15 Halte Masjid

UNNES

14:30 0 0 3 0.15 Halte AKBID

14:32

0 0 3

0.15 Halte Taman Puri

Sartika

14:34 0 0 3 0.15 Halte Dewi Sartika

14:37 1 0 0 4 0.2 Halte AKPELNI

14:38 0 0 4 0.2 Halte UNTAG

14:41 0 0 4 0.2 Halte UNIKA

14:41 0 1 0 3 0.15 Halte Jatidiri

14:48 0 0 3 0.15 Halte AKPOL

14:49 0 0 3 0.15 Halte Kagok

14:51 2 0 2 0 3 0.15 Halte Elizabet

14:53 0 0 3 0.15 Halte Kagok (2)

14:54 0 0 3 0.15 Halte AKPOL(2)

14:55 0 0 3 0.15 Halte Donbosko

14:57 0 0 3 0.15 Halte Satrian

14:59

0 0 3

0.15 Halte Pasar

Jatingaleh


15:08

0 0 3

0.15 Halte

POLITEKNIK

15:11 0 0 3 0.15 Halte Fak.Ekonomi

15:11 0 0 3 0.15 Halte RS UNDIP

15:12

0 0 3

0.15 Halte Lapangan

Tembak

15:12 0 2 0 1 0.15 Halte Kedokteran

15:14 0 1 0 0 0 Halte Taman Rusa

15:16 0 0 0 0 Terminal

Jumlah 0 5

Harga 1000 3500

Income Rp 17500



KORIDOR 6


Start : Pool UNNES

Tujuan : Koridor 6 (Pool UNDIP)

Tempat duduk : 20

Cuaca : Mendung


Factor

Statis

Keterangan


16:46 0 11 0 0 0 11 0.55 Pool Unnes

16:48 0 1 0 0 0 12 0.60 Halte Unnes

16:54 0 0 0 1 0 11 0.55 Halte Sukorejo

17:01 0 1 0 0 0 12 0.60 Halte UNIKA

17:11 0 1 0 1 0 12 0.60 Halte Elizabet

17:30 0 0

0 1 0 11 0.55

Fak.Kedoteran

UNDIP

17:37 0 0 0 11 1 0.000 Pool UNDIP

Jumlah 0 14

Harga 1000 3500

Income Rp 49000


TABEL ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS SEMARANG

KORIDOR VI

N

o

Kinerja

Angkutan

Umum

Exsting Teori Analisis Action Plan

1 Jumlah

Penumpang

Jumlah

penumpang/arma

da/hari mencapai

puncaknya pada

pagi dan siang

hari

Kondisi di

koridor 6

jumlah

penumpang

pada hari

terbanyak

terjadi siang

hari dan hari

pendek saat

peak

hoursore

lonjakan

penumpang

terjadi.

Jadi jumlah

penumpang

yang ada di

koridor 6 saat di

siang hari dan

hari pendek

mengalami

lonjakan

penumpang

jurusan dari

UNDIP ke

UNNES.

Dari data analisis

jumlah

penumpang di

bawah ini

mengalami

lonjakan pada

waktu siang hari

dan hari pendek

saat peak

hoursore.

2 Load Factor Load factor yang

di dapat dari

hasil data

0,45. Maka

mengakomodasi

jumlah

penumpang agar

mendapatkan

standar sebesar

0,6.

Load factor

0,45. Maka

mengakomod

asi jumlah

penumpang

30 % untuk

mendapatkan

standart

sebesar 0,6

Dari analisis

data yang

diperoleh yaitu

0,45. Maka

mengakomodasi

jumlah

penumpang agar

mendapatkan

standar sebesar

0,6. Sedangkan

yang dibutuhkan

untuk memenuhi

syarat adalah 0,6

-0,8 itu yang

sangat bagus

untuk load

factor.

Jadi load factor

0,45 ini tidak

memenuhi syarat

karena dibawah

standart yang

dibutuhkan. Maka

mengakomodasi

jumlah

penumpang. Load

factor sudah

memiliki standart

yaitu sebesar 0,6 –

0,8.

3 Kecepatan

Perjalanan

Kecepatan rata-

rata yang

ditempuh

angkutan umum

dalam km/jam

dapat dicatat

waktu saat

kendaraan

berangkat dan

kembali ke

tempat asal dari

perjalanan

Kecepatan

BRT koridor

6 UNNDIP-

UNNES pada

pagi,siang,sor

eada

beberapa

rekapan

kecepatan

rata-rata

BRTkota

semarang.

Hasil analisis

data untuk

kecepatan

perjalanan

angkutan umum

dalam km/jam

rata-rata yang

sangat tinggi

pada waktu hari

libur yaitu 24,53

dan 23,15.

Kecepatan

perjalanan yang

ditempuh oleh

BRT koridor 6 di

kota semarang

jurusan Undip ke

Unnes sangat

tinggi saat di hari

libur yaitu 24,53

dan 23,15.

Sedangkan di hari

kerja dan pendek

sangat sedikit.

4 headway Headway ini

merupakan rata-

rata waktu

kedatangan BRT

dan mempunyai

selisih waktu

kedatangan antar

bus dengan bus

berikutnya

dengan rute yang

sama

Pada hari

pagi,dan sore

membutuhka

n waktu 5 s/d

7 menit.

Sedangkan di

siang hari

waktu 5 s/d

8 menit. Dan

waktu tunggu

penumpang 3

s/d 7 menit

Dari hasil analisi

di samping yang

sangat bagus

waktu tunggu

penumpang rata-

rata headway

yaitu 5 s/d 7.

Peak pagi, siang,

dan sore tidak

memenuhi syarat.

Dan waktu tunggu

penumpang juga

tidak memenuhi

syarat. Sedangkan

rata-rata headway

memenuhi syarat.

5 Jumlah

Kendaraan

Dari tahun ke

tahun jumlah

kendaraan di

kota semarang

sangat

meningkat mulai

dari sepeda

motor maupun

roda 4.

Mulai dari

tahun 2011

jumlah

kendaraan

sudah naik

sampai 2016.

Dari analisi data

untuk jumlah

kendaraan dari

tahun ke tahun

sangat

meningkat.

Yaitu dari mulai

2011-2012

sebanyak

0,05%, 2013-

2014mengalami

kenaikan lagi

dan 2015-2016

sebanyak

0,80%.

Jumlah kendaraan

tahun ke tahun.

Mulai tahun 2011-

2016 yaitu dari

kendaraan roda

dua dan roda

empat mengalami

kenaikan yang

sangat tinggi.

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS SEMARANG KORIDOR ...

Documents