-
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana
Sains Terapan Pertahanan
OLEH
SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189
JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER
MAGELANG2012
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana
Sains Terapan Pertahanan
OLEH
SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189
JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER
MAGELANG2012
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana
Sains Terapan Pertahanan
OLEH
SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189
JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER
MAGELANG2012
-
ii
HALAMAN PERSYARATAN
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2
TUGAS AKHIR/SKRIPSI
Tugas Akhir/Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat
untukmencapai
gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma
IV
OLEHSERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI
Nomor AK : 2008.189
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER
MAGELANG2011
-
iii
HALAMAN PENGESAHANTUGAS AKHIR/SKRIPSI
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2Disusun oleh
:
Sermatutar CZI Mistry Pakar RosnandiNomor AK: 2008.189
Tugas Akhir/Skripsi telah dipertahankan dan disahkan di depan
DewanPenguji
pada tanggal 14 Juni 2012dan telah diterima sebagai salah satu
syarat untuk memperoleh
gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma
IVSusunan Dewan Penguji
Pembimbing I
Devananda De Mercurio, ST.Kapten Czi NRP. 11020010110675
Penguji I
Ir Fathi Besewed, M.T.NIP. 195910021987031001
Pembimbing II
Deni Iskandar, ST., M.Han.Kapten Czi NRP. 11000022270776
Penguji II
Edi Kurniadi, S.T, M.T.NIP. 197111161998031005
Penguji III
Dr. Imam MuthoharNIP. 197609222005011001
Mengetahui:Kepala Departemen Teknik dan Administrasi
Akademi Militer
Joko Ari SaptonoLetnan Kolonel CZI NRP. 32464
-
iv
LEMBAR PERNYATAAN
Saya menyatakan bahwa Tugas Akhir yang saya buat, sebagaisyarat
untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahananmerupakan
hasil karya tulis saya sendiri. Adapun bagian-bagiantertentu dalam
penulisan Tugas akhir ini yang saya kutip dari hasilkarya orang
lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuaidengan norma,
kaidah, dan etika penulisan ilmiah. Saya bersediamenerima sangsi
pencabutan gelar akademik yang saya peroleh dansangsi-sangsi
lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, apabiladikemudian
hari ditemukan adanya plagiat dalam Tugas Akhir ini.
Magelang, 14 Juni 2012Penulis
Mistry Pakar RosnandiSermatutar CZI No. Ak. 2008.189
-
vHALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Tidak ada kekayaan yang melebihi akal,dan tidak adakemelaratan
yang melebihi kebodohan
Kemenangan yang seindah indahnya dan sesukar sukarnyayang boleh
direbut oleh manusia ialah menundukan diri
sendiri. (Ibu Kartini )
Kalau hari ini kita menjadi penonton bersabarlah menjadipemain
esok hari.
Tugas Akhir ini Penulis Persembahkan kepada:Allah SWT
Almamater Kebanggaan Akademi MiliterBapak & Ibu Tercinta
Hasna dan Aufa
-
vi
KATA PENGANTAR
Dengan mengucap puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena
atasridho dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
TugasAkhir ini.
Maksud dan tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah
untukmemenuhi persyaratan kelulusan Program Studi Teknik Sipil
Pertahanandi Akademi Militer Magelang. Selain itu penulis juga
dapat mencobamenerapkan dan membandingkan pengetahuan dan
keterampilan yangdiperoleh di Lembaga Pendidikan ini dengan
kenyataan yang ada dilingkungan.
Penulis merasa bahwa dalam menyusun laporan ini masih
menemuibeberapa kesulitan dan hambatan, disamping itu juga
menyadari bahwapenulisan laporan ini masih jauh dari sempurna dan
masih banyakkekurangan-kekurangan lainnya, maka dari itu penulis
mengharapkansaran dan kritik yang membangun dari semua pihak.
Menyadari penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan
berbagaipihak, maka pada kesempatan ini penulis menyampaikan
ucapanterima kasih yang setulus-tulusnya kepada:
1. Gubernur Akademi Militer Mayjend TNI Bachtiar, S.Ip.
ataskepemimpinan dan support yang diberikan kepada penulis, serta
DirekturPembinaan dan Pendidikan Akademi Militer, atas
pengarahannya selamapenyusunan Tugas Akhir.2. Kepala Departemen
Teknik dan Administrasi Akademi Militer LetnanKolonel CZI Joko Ari
Saptono. yang telah memberikan kemudahan-kemudahan selama
penelitian dan penyusunan Tugas Akhir/Skripsi.3. Komandan Batalyon
Taruna Wreda Letkol Inf. Frans Purba sebagaimotivator, bapak, teman
dan figur yang patut ditauladani.4. Para Dosen Tamu dari
Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, ataspengetahuan dan wawasannya
dalam pemilihan tema dan penelitian.
-
vii
5. Para Dosen/Gumil di Akademi Militer atas bimbingan dan
arahannyahingga selesainya Tugas Akhir ini.6. Kapten CZI Devananda
De Mercurio, S.T yang telah membimbingdan mengarahkan penulis mulai
dari awal pembuatan sampai denganselesainya Tugas Akhir ini.7.
Bapak Lamidi dan Ibu Ropiah orang tua penulis yang mendukungmoril
maupun materiil dan segalanya, sebagai motivasi penulis
selamamenjalani pendidikan di Akademi Militer.8. Seluruh keluarga,
mbak Prima, mas Didit, Hasna, Aufa dan yangtidak bisa penulis
sebutkan satu-persatu.9. Ibu peri yang setia menemani penulis dan
teman sharing yangselalu memberi motivasi.10. Seluruh anggota tim
Windows Seven (W-07) yang kompak, rame,kuat-kuatan dan solid.
Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karunia-Nya
dan membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yangtelah
membantu penulis dalam penyusunan laporan ini dan semogatulisan ini
dapat memberikan manfaat bagi pihak-pihak yangmembutuhkan.
Penulis
Mistry Pakar RosnandiSermatutar CZI No. Ak.2008.189
-
viii
HALAMAN DAFTAR ISI TUGAS AKHIR/SKRIPSIHALAMAN
HALAMAN JUDUL
...................................................................................HALAMAN
PERSYARATAN
......................................................................HALAMAN
PENGESAHAN
.......................................................................LEMBAR
PERNYATAAN
........................................................................HALAMAN
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
..............................................KATA PENGANTAR
..................................................................................DAFTAR
ISI
..............................................................................................DAFTAR
TABEL
.......................................................................................DAFTAR
NOTASI
......................................................................................INTISARI
...................................................................................................ABSTRACT
................................................................................................
iiiiiiivvviviiixxixivxv
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN1. Latar Belakang Masalah
...............................................2. Rumusan Masalah
........................................................3. Batasan
Masalah
..........................................................4. Tujuan
Penelitian
..........................................................5.
Manfaat Penelitian
........................................................6.
Sistematika penulisan
...................................................
TINJAUAN PUSTAKA
1. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan .......................2.
Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ............3.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum .....................4.
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum .....................5. Sistem
Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum ...6. Produksi Pelayanan
Angkutan Umum ..........................7. Indikator Kinerja
Pelayanan Angkutan Umum ...............
122334
681113141516
-
ix
BAB III
BAB IV
BAB V
8. Biaya Operasional Kendaraan
......................................9. Standart Pelayanan
Angkutan Umum ...................................
METODOLOGI PENELITIAN1. Pemilihan Metode Penelitian
.........................................2. Lokasi Penelitian
............................................................3.
Instrumen Penelitian
......................................................4. Sampel
Sumber Data ....................................................5.
Teknik Pengumpulan Data
............................................6. Teknik Analisis Data
......................................................
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN1. Analisis Data
..................................................................2.
Pembahasan
..................................................................
PENUTUP1. Kesimpulan
...................................................................2.
Saran
.............................................................................
2128
292929293031
3239
4244
DAFTAR PUSTAKA
...................................................................................LAMPIRAN
45
-
xDAFTAR TABEL
Tabel 1. Kriteria Angkutan Umum Ideal
.........................................6Tabel 2. Perbandingan
Pelayanan Angkutan Umum Dengan
Kendaraan Pribadi
..........................................................12Tabel
3. Indikator Kinerja Transportasi
.........................................17Tabel 4. Standart
Pelayanan Angkutan Umum .............................28Tabel 5.
Jumlah Penumpang
........................................................33Tabel 6.
Load Factor
.....................................................................34Tabel
7. Waktu Tempuh
................................................................35Tabel
8. Pendapatan Sopir
...........................................................37
-
xi
DAFTAR NOTASI
AKD = Biaya Asuransi Kecelakaan Diria = Jumlah kedatangan
penumpangBA = Biaya AkomodasiBBM = Biaya Bahan Bakar MinyakBM =
Biaya Lain-lainBM = Bunga ModalBO = Biaya OverheadBOK = Biaya
Operasional KendaraanBOK1 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak
OperatorBOK2 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak SopirBPD =
Biaya Perjalanan DinasBPP = Biaya Pokok ProduksiBT = Biaya
TetapBTRit = Biaya Tetap per ritBTT = Biaya Tidak TetapBTTRit =
Biaya Tidak Tetap per ritCh = Kelompok choiceCp = Kelompok
captiveCT = Waktu sirkulasiD = Harga PenyusutanDt = Kedatangan
tepat waktu pada tempat henti yaang telah
ditentukanD = Jarak rata-rata antar perhentianf = FrekuensiGP =
Garis Pegawaih = Headwayi = Tingkat suku bunga pinjamanJB = Jumlah
BusJO = Jam Operasi
-
xii
JPj = Jumlah penumpang per jamJP0 = Jumlah prnumpang di dalam
kendaraan (on-board)JPR = Rata-rata jumlah penumpang yang berdiriJT
= Jarak TempuhKB = Kapasitas BusKP = Biaya kesejahteraan pegawaik =
Umur kendaraanL = Nilai SisaLF = Load FaktorLk = Nilai sisa tahun
ke-kM = Modalm = Masa pengembalianN = Jumlah populasin = Ukuran
sampeln = Jumlah sampelOG = Biaya OrgandaOk = Nilai OkupasiOM =
Biaya overhead mesinom = Biaya satu kali overhead mesinP = Harga
awalPAU = Pengguna Angkutan UmumPB = Biaya Pemakaian banPBS =
Pendapatan Bersih SopirPKS = Pendapatan Kotor SopirPD = Biaya
Pakaian DinasPJK = Pajak KendaraanPK = Penumpang KilometerPP =
Produksi PelayananPp = Pinjaman pokokPSK = Pendapatan Sopir dan
Kondekturp = Kapasitas angkut
-
xiii
Q = Biaya yang dikeluarkanq = Jumlah trip per tahunR =
RetribusiRb = Rehabilitasi = Deviasi waktu tempuhAB = Deviasi waktu
tempuh dari terminal A ke terminal BBA = Deviasi waktu tempuh dari
terminal B ke terminal ARj = Jumlah rit per jamRoutetimeAB = Waktu
tempuh dari terminal A ke terminal BRoutetimeBA = Waktu tempuh dari
terminal B ke terminal ARth = Jumlah rit per tahunS = SetoranSAB =
Biaya seragam awak busSD = Standart DeviasiSe = Standart eree
rata-rataSK = Seat Kilometers = Jumlah tempat dudukTd = Jumlah
total kedatanganTT = Waktu henti di terminalUTK = Biaya ijin usaha,
trayek dan KIRu = Umur ekonomisv = Kecepatan kendaraanWT = Waktu
Tempuhw = Waktu tunggu rata-ratax = Prosentase kelompok choice
-
xiv
INTISARI
MISTRY PAKAR ROSNANDI. Analisis Kinerja Angkutan Kota
MagelangJalur 2. (dibimbing oleh Kapten CZI Devananda De Mercurio,
ST. danKapten Deni Iskandar, ST., M.Han.).
Seiring meningkatnya jumlah penduduk dan juga mobilitaspenduduk
dari desa ke kota Magelang menuntut diperlukannya
saranatransportasi angkutan kota yang memenuhi syarat
kelancaran,kenyamanan, dan keamanan. Salah satu jenis angkutan kota
yangdigunakan di kota Magelang untuk saat ini adalah Mobil
PenumpangUmum (MPU) dengan kapasitas tempat duduk 12 tempat duduk.
Diantaratrayek angkutan kota penumpang di kota Magelang adalah
Angkutan KotaMagelang jalur 2 (Terminal Ikhlas Akademi Militer
kembali ke TerminalIkhlas), dengan panjang rute 8 km dan jumlah
armada 36 unit.
Tujuan penelitian ini untuk menganalisa rute dan kinerja
AngkutanKota Magelang jalur 2. Pengambilan data yang digunakan
untuk penelitianini diantaranya adalah metode: Survey on Board (di
dalam angkutan) yaituuntuk mendapatkan naik turunnya penumpang,
jumlah penumpang, ruteyang dilalui, panjang jarak yang ditempuh,
dan waktu perjalan; Survey offBoard (di luar angkutan) untuk
mendapatkan jumlah penumpang, danheadway antar angkutan; dan Lay
over time untuk mendapatkan waktuhenti angkutan di terminal.
Penelitian dilakukan mulai pukul 06.00-18.00, yaitu sejak
angkutanmulai beroperasi sampai dengan selesai. Selain data riil
dilapangan yangdigunakan dalam penelitian ini ada juga data
pendukung yang diperlukan,diantaranya adalah Rute angkutan kota,
Jumlah angkutan kota, dan Petakota.
Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah
kinerjaAngkutan Kota Magelang jalur 2 masih perlu perbaikan,
terutama dari sisijumlah kendaraan, headway, waktu tunggu, load
factor, Biaya OperasionalKendaraan dan waktu henti di terminal.
Kata Kunci : Analisa Kinerja, Angkutan Kota, Terminal.
-
xv
ABSTRACT
MISTRY PAKAR ROSNANDI. Performance analysis of Magelangtransport
line 2. Guided by Capt CZI Devananda De Mercurio, ST. andCapt Deni
Iskandar, ST., M.Han.
Due to the increasing human population and the population of
thevillage as well as mobility to Magelang city demanding need for
means oftransportations as a qualified city smoothness,
convenience, and security.One of the public transportation that
people using in Magelang is PublicPassengers Car (Mobil Penumpang
Umum) with twelve sits as thecapacity of the car. Among the city's
transport passengers on trackageMagelang city is Magelang Public
Transportation line 2 (Ikhlas Terminal -Military Academy - Ikhlas
Terminal) with route 8 km in length and a totalfleet of 36
units.
The main objective of this research are for analyzing the route
andthe performance of Magelang Public Transportation line 2. Data
retrieval isused for this study were as follows: Survey on Board
(in the publictransportation) is using to get the database for
where the passengersdestination are, the numbers of passengers, the
route itself, the routelength, and the time for reach the
destination; Survey off Board (out of thepublic transportation) is
using to get the numbers of people who use thepublic transportation
and headway between the public transportation; andLay over time is
using to get the rest time for the public transportation inthe
terminal.
Research conducted from 06.00-18.00, i.e. Since shuttles
startoperating until completion. In addition to real data in field
used in thisresearch are also supporting data required, including:
Publictransportation's route, The numbers of public transportation,
and City map.
The conclusion of this research is the performance of
MagelangCity Transportation line 2 still needs improvement,
especially from the sideof vehicles quantity, headway, waiting
time, load factor, vehicle operatingcosts and the time-stop at the
terminal.Key words are performance analysis, public transportation
and terminal.
-
11
BAB IPENDAHULUAN
1. Latar Belakang.Pada era globalisasi ini, Transportasi
memegang peranan vital dalam
berbagai aspek kehidupan. Aspek-aspek kehidupan yang dimaksud di
sinimeliputi aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan
keamanan.Di negara-negara maju maupun negara-negara berkembang
sepertiIndonesia, transportasi masih tetap menjadi masalah yang
harus dihadapidan diatasi. Masalah-masalah transportasi mencakup
masalahkemacetan, kelambatan, polusi udara dan suara, serta
pelayananangkutan umum yang kurang memadai. Masalah-masalah
transportasitersebut timbul akibat tingginya pertumbuhan penduduk,
cepatnya lajuurbanisasi dan terjadinya peningkatan kesejahteraan
penduduk.
Salah satu upaya untuk mengatasi masalah transportasi
tersebutadalah dengan cara meningkatkan pelayanan angkutan umum
perkotaan.Angkutan umum perkotaan sebagai urat nadi kehidupan
ekonomi diperkotaan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan ekonomi
manusiamaupun barang sebagai komponen makro suatu perekonomian.
Olehkarena itu, transportasi harus mampu mendukung kelancaran
kegiatanperekonomian kota, karena transportasi yang lancar dan aman
dapatmencerminkan keteraturan kehidupan dalam perkotaan.
Kota Magelang khususnya Kecamatan Magelang Selatan,
sepertikota-kota lain memiliki masyarakat yang beranekaragam
dalamaktifitasnya. Transportasi dapat menunjang kegiatan
perekonomiankarena masih banyak masyarakat di Kota Magelang yang
menggunakanjasa angkutan kota ini sebagai kendaraan menuju pusat
perbelanjaan danke sekolah, khususnya ke pusat Kota Magelang.
-
23. Perumusan Masalah.Dalam menganalisa Angkutan Kota Magelang
Jalur 2 ini,
permasalahannya akan dirumuskan, yaitu untuk kinerja
perngoperasianangkutan kota. Pengoperasian yang akan dianalisa
berdasarkan efisiensidan efektifitas pelayanan angkutan kota
tersebut.
Berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat
dirumuskansebagai berikut:
a. Apakah kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sudahmemadai
?b. Berapa banyak jumlah pengguna Angkutan Kota MagelangJalur 2 ?c.
Berapa pendapatan rata-rata tiap Angkutan Kota per hari ?d. Apakah
tarif yang diberlakukan sudah layak apabila dihubungkandengan Biaya
Operasional Kendaraan dan Operating Ratio ?
2. Batasan Masalah.Karena mengingat terlalu luasnya permasalahan
yang terhubung di
dalamnya, maka permasalahan yang akan dibahas dalam
penulisanlaporan tugas akhir ini perlu dibatasi. Pembatasan ini
diperlukan agar didalam penulisan laporan ini tidak terjadi
penyimpangan dari tujuan utamaatau tidak terjadi terlalu luasnya
masalah.
Dalam menyusun laporan tugas akhir ini, penulisan dibatasi
padamasalah-masalah sebagai berikut :
a. Objek penelitian adalah angkutan Kota Magelang Jalur 2(nomor
2).b. Penelitian ini disusun berdasarkan dua jenis data,yaitu :
dataprimer dan data sekunder.
Data Primer adalah data yang diperoleh dari hasil surveylangsung
di lapangan tentang kinerja operasi Angkutan KotaMagelang Jalur
2.
-
3Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak
atauinstansi yang berhubungan dengan Angkutan Kota Magelang Jalur
2.c. Metode penelitian adalah dengan cara pengambilan
sampelbanyaknya masyarakat pengguna jasa Angkutan Kota
MagelangJalur 2, pencatatan waktu untuk headway dan pendapatan
sopir.d. Waktu penelitian adalah diambil dua hari dengan
pembagianwaktu survey dalam satu hari yaitu pagi, siang, sore.
Untuk headwaydilakukan sejak angkutan mulai beroperasi sampai
berakhirnyaberoperasi.
4. Tujuan Penelitian.Adapun tujuan dari diadakan penelitian ini
adalah mengetahui
tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2 yang
meliputi:a. Rute perjalananb. Jumlah penumpangc. Angka Load
Faktord. Headway dan frekuensie. Waktu sirkulasif. Jumlah
kendaraang. Pendapatanh. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)i. Operating
Ratio
5. Manfaat Penelitian.Dalam penelitian Tugas Akhir yang
dilakukan pada Angkutan Kota
Magelang Jalur 2 ini manfaat yang akan didapatkan adalah :a.
Dapat mengidentifikasi masalah yang dihadapi dalampengoperasian
Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sebagai masukanbagi perusahaan.b.
Dapat mengetahui dan menentukan tindakan yang bisadilakukan dalam
mengatasi masalah yang dihadapi.
-
4c. Dapat mengembangkan kemampuan peneliti dalammenganalisa dan
mengevaluasi potensi permasalahanpengoperasian Angkutan Kota.
6. Sistematika Penulisan.Adapun sistematika yang digunakan dalam
penulisan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN1. Latar Belakang.2. Rumusan Masalah.3.
Batasan Masalah.4. Tujuan Penelitian.5. Manfaat Penelitian.6.
Sistematika Penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA1. Angkutan Umum Perkotaan /
Pedesaan.2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.3.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.4. Karakteristik Pengguna
Angkutan Umum.5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.6.
Produksi Pelayanan Angkutan Umum.7. Indikator Kinerja Pelayanan
Angkutan Umum.8. Biaya Operasional Kendaraan.9. Standart Pelayanan
Angkutan Umum.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN1. Pemilihan Metode Penelitian.2.
Lokasi Penelitian.
-
53. Instrumen Penelitian.4. Sampel Sumber Data.5. Teknik
Pengumpulan Data.6. Teknik Analisis Data.
BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN1. Analisis Data.2.
Pembahasan.
BAB V : PENUTUP1. Kesimpulan.2. Saran.
-
6BAB IITINJAUAN PUSTAKA
1. Angkutan umum Perkotaan / Pedesaan.Angkutan umum masal atau
masstransit adalah layanan jasa
angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap. Contohnya adalah
busdan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan
melainkanmenyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun
lintasannya.1
Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yangdilakukan
dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar, 2001, dalamPoltak
Situmeang, 2008). Pengangkutan umum dibedakan dalam tigakategori
utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan danAngkutan
Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu AngkutanAntar Kota
Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umumantar kota
yang melampaui batas administrasi provisi, dan Angkutan KotaDalam
Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kotadalam
satu wilayah administrasi provinsi.2
Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk
mencapaitujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari
bersangkut-pautdengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi
kebutuhannya yangberaneka ragam. Karena itu manfaat perangkutan
dapat pula dilihat dariberbagai segi kehidupan masyarakat yang
dapat dikelompokkan dalamsegi ekonomi, sosial, dan politik.3
Tujuan utama keberadaan Angkutan Umum Penumpang (AUP)adalah
menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak
bagimasyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang
aman,
1 Kuliah 12, Universitas Komputer Indonesia.2 Situmeang,
Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar
Kota(Medan: Universitas Sumatera Utara, 2008), hal. 18.3 Warpani,
Merencanakan Sistem Perangkutan (Bandung : ITB, 1990), hal. 24.
6
-
7cepat, murah, dan nyaman. Selain itu, keberadaan Angkutan
UmumPenumpang juga membuka lapangan kerja.4
Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries
(1976)dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.1. Kriteria Angkutan Umum Ideal.5
Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah WaktuPerjalananoSetiap
saattersedia
oKedatangan dansampai tujuantepat waktu
oWaktu totalperjalanansingkat-darirumah,menunggu,dalamkendaraan,
berjalan ketujuan
oWaktu tunggu singkat
oSedikit berjalan kaki kebus stop
oTidak perluberpindahkendaraan
oPelayananyang sopan
oTerlindungdari cuacaburuk di busstop
oMudah turun naikkendaraan
oTersediatempat duduksetiap saat
oTidakberdesakan
oInterior yangmenarik
oTempat dudukyang enak
oTerhindardarikecelakaan
oBadanterlindungdari lukabenturan
oBebas darikejahatan
oOngkosrelatifmurahterjangkau
oWaktudidalamkendaraansingkat
4 Warpani, Merencanakan Sistem Transportasi (Bandung : ITB ,
1990), hal. 170.5 Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna
Dewi Anggraeni, 2009).
-
82. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.Pengangkutan barang
dengan kendaraan umum jalan raya
dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil
penumpang.Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani
dengan:
a. Trayek tetap dan teratur : adalah pelayanan angkutan
yangdilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan
jadwaltetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan
orangdengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan
tertentu,dilakukan dalam jaringan trayek.b. Tidak dalam trayek :
pengangkutan orang dengan angkutanumum tidak dalam trayek terdiri
dari:
1) Pengangkutan dengan menggunakan taksi.2) Pengangkutan dengan
cara sewa.3) Pengankutan untuk keperluan wisata.
Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalamtrayek
tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan
trayektersebut antara lain:
a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang
melaluilebih dari satu wilayah propinsi, mempunyai ciri-ciri
pelayanansebagai berikut :
1) Mempunyai jadwal tetap.2) Pelayanan cepat.3) Dilayani oleh
mobil bus umum.4) Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada
awalpemberangkatan.5) Prasarana Jalan yang dulalui memenuhi
ketentuankelas jalan.
b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang
melaluiantar kota/kabupaten dalam satu propinsi,
diselenggarakandengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
-
91) Mempunyai jadwal tetap.2) Pelayanan cepat dan / atau
lambat.3) Dilayani oleh mobil bus umum.4) Tersedianya terminal
sekurang-kurangnya tipe B,pada awal pemberangkatan, persinggahan
dan terminaltujuan.5) Prasarana jalan yang dulalui memenuhi
ketentuankelas jalan.
c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dala
satuwilayah Kotamadya atau trayek dalam Kota/ Kabupaten atautrayek
dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.Jaringan pelayanan umum di
jalan perkotaan diklasifikasikan atasempat macam trayek, yakni
:
1) Trayek langsung.Trayek langsung diselenggarakan dengan
ciri-ciri
pelayanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b) Melayani
angkutan antar kawasan secara tetapyangbersifat massal dan
langsung.c) Dilayani oleh bus umum.d) Pelayanan cepat.e) Jarak
pendek.f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanyauntuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
2) Trayek Utama.Trayek utama diselenggarakan dengan
ciri-ciri
pelayanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b) Melayani
angkutan antar kawasan utama, antarkawasan utama dan pendukung
dengan ciri melakukan
-
10
perjalanan ulang-alik secara tetap denganpengangkutan yang
bersifat massal.c) Dilayani oleh mobil bus umum.d) Pelayanan cepat
dan / lambat.e) Jarak pendek.f) Melalui tempat-tempat yang telah
ditetapkan untukmenaikkan dan menurunkan penumpang.
3) Trayek cabang.Trayek cabang diselenggarakan dengan
ciri-ciri
pelanyanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b)
Melayani angkutan antar kawasan pendukung,antar kawasan pendukung
dan kawasan pemukiman.c) Dilayani dengan mobil bus umum.d)
Pelayanan cepat dan / atau lambat.e) Jarak pendek.f) Melalui
tempaat-tempat yang telah ditetapkanuntuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
4) Trayek ranting.Trayek ranting diselenggarakan dengan
ciri-ciri sebagai
berikut:a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.b) Dilayani
dengan mobil bus umum dan / atau mobilpenumpang umum.c) Pelayanan
lambat.d) Jarak pendek.
5) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untukmenaikkan
dan menurunkan penumpang.
-
11
3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.Pada dasarnya sistem
transportasi perkotaan terdiri dari angkutan
penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang
dapatdikelompokkan menurut penggunaannya dan cara
pengoperasiannya,yaitu : angkutan pribadi dan angkutan umum.
Angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki dan
dioperasikanoleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan
menggunakan prasaranapribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum
adalah angkutan yangdimiliki oleh operator yang dapat digunakan
untuk umum denganpersyaratan tertentu. Sistem pemakaian sistem
angkutan umum ini adadua macam yaitu : sistem sewa dan sistem
pengguna bersama.
Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana
kendaraandapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam
sistem initidak ada rute dan dioperasikan oleh operator yang dapat
digunakan untukkeperluan pribadi pemilik dengan menggunakan
prasarana pribadimaupun prasarana umum. Angkutan umum adalah
angkutan yang dimilikioleh operator yang dapat digunakan untuk umum
dengan persyaratantertentu. Sistem pemakaian angkutan umum ini ada
dua macam, yaitu :sistem sewa dan sistem penggunaan bersama.
Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana
kendaraandapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam
sistem initidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti
oleh pemakai. Sistemini juga sering disebut sebagai demand
responsive system karenapenggunaanya tergantung pada adanya
permintaan. Contoh angkutanumum menggunakan sistem ini adalah
taksi.
Sedangkan yang dimaksud sistem penggunaan bersama adalahdimana
kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwalyang
biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system.
Sistemtransit ini ada dua jenis. Yang pertama adalah paratransit,
yaitu tidak adajadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti di
sepanjang rutenya.
-
12
Contohnya angkutan kota ataupun desa. Yang kedua adalah
masstransit,yaitu jadwal dan tempat pemberhentiannya pasti.
Contohnya bus kota.
Cara paling mudah untuk mengetahui karakteristik
pelayananngkutan umum adalah dengan cara membandingkan pelayanan
angkutanumum dengan kendaraan pribadi.
Tabel 2.2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan
KendaraanPribadi.6
ParameterPembanding Angkutan Umum Kendaraaan Pribadi
Peruntukan Umum PemilikPemasok jasa Operator PemilikPenentuan
ruteperjalanan
Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik(flexible)
Penentuanpenggunaan
Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik(flexible)
Penentuan biaya Operator (fixed) Sesuai pemakaianModa
Bus,Streetcar,LRT,Rapid Mobil,Motor,SepedaKecepatan daerahpelayanan
yangoptimal
Rendah-Medium Medium-Tinggi
Pola rutepelayanan yangoptimal
Menyebar Terkonsentrasi (radial)
Waktu pelayananyang terbaik
Off-peak Peak
Tujuanpenggunaan
Rekreasi,Shopping,Bisnis Kerja,Sekolah,Bisnis
6 ITB, Transport System Planning.
-
13
4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.Untuk memahami
karakteristik pengguna angkutan umum perkotaan,
sebaiknya terlebih dahulu mengkaji karakteristik masyarakat
perkotaansecara umum. Ditinjau dari pemenuhan mobilitasnya,
masyarakatperkotaan dapat dibagi menjadi dua segmen utama, yaitu
kelompokchoice dan kelompok captive.
Kelompok choice adalah orang-orang yang memiliki pilihan
dalampemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari
orang-orang yangdapat menggunakan kendaraan pribadi karena memenuhi
tiga syarat,yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan
pribadi, secara legalmemiliki SIM untuk mengemudikan kendaraan
tanpa rasa takut berurusandengan penegak hukum dan secara fisik
cukup sehat dan kuatmengemudikan kendaraannya sendiri. Jumlah
kelompok ini tergantungpada tingkat kemajuan dan kemakmuran negara.
Di negara-negara majudan kaya, jumlah kelompok ini dapat dikatakan
mayoritas. Bagi kelompokchoice, mereka mempunyai pilihan dalam
pemenuhan kebutuhanmobilitasnya yaitu dengan menggunakan kendaraan
pribadi atauangkutan umum.
Kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung padaangkutan
umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Merekaterdiri dari
orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadikarena
tidak memenuhi salah satu ketiga syarat tersebut. Jumlahkelompok
ini pada suatu kota tergantung pada kemakmuran danperkembangan kota
tersebut. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lainkecuali
menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan
kebutuhanmobilitasnya.
Dengan mengacu pada karakteristik kelompok choice dan
kelompokcaptive di atas, maka makin jelas bahwa pengguna angkutan
umum padadasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan
sebagian kelompokchoice yang kebetulan menggunakan angkutan umum
dalam pemenuhankebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok
choice yang
-
14
menggunakan angkutan umum sebesar x, maka secara sistematis
jumlahpengguna angkutan umum dapat dirumuskan sebagai berikut:PAU =
Cp + x%Ch
...............................................................................
(2.1)Dengan : PAU = Pengguna angkutan umum
Cp = Kelompok captiveCh = Kelompok choice
Dari rumusan tersebut, terlihat bahwa jumlah pengguna
angkutanumum tergantung pada jumlah kelompok captive. Akan tetapi,
tidakmenutup kemungkinan jumlah kelompok choice yang
menggunakanangkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya
cukup besarjika kondisi pelayanan angkutan umum relatif baik.
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jumlah penggunaangkutan
umum pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh dua faktorutama, yaitu :
kondisi perkonomian dari kota yang bersangkutan denganasumsi bahwa
aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhiseseorang
untuk tidak memilih kendaraan pribadi dan kondisi pelayananangkutan
umum.
5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.Dalam
merencanakan suatu rute yang perlu mempertimbangkan dua
kepentingan, yaitu kepentingan penumpang dan kepentingan
operator.Ditinjau dari kepentingan penumpang, rute yang baik adalah
di manapenumpang dapat dengan mudah nyaman dan cepat dalam
memenuhikebutuhan mobilitasnya. Sedangkan dari kepentingan
pengelola, ruteyang baik adalah rute yang dapat memperbesar
pendapatan danmemperkecil biaya operasional.
Pada umumnya, sistem operasional lintasan rute pada angkutanumum
menggunakan rute yang sifatnya tetap, namum juga tidak
menutupkemungkinan terjadinya deviasi pada suatu rute. Berdasarkan
tipepelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu
:
-
15
a. Rute tetap yaitu di mana pengemudi wajib
menjalankankendaraannya hanya pada rute dan waktu yang telah
ditentukan.b. Rute dengan deviasi khusus, yaitu di mana pengemudi
diberikebebasan menjalankan kendaraannya untuk melakukan
deviasidengan alasan tertentu.c. Rute dengan batasan koridor yaitu
rute di mana pengemudidiijinkan melakukan deviasi sepanjang tidak
melewati batas koridoryang telah ditentukan.d. Rute dengan deviasi
penuh yaitu rute di mana pengemudibebas menjalankan kendaraannya
sepanjang memiliki rute awal danrute akhir yang sama.
6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum.Parameter produksi pelayanan
angkutan umum mempunyai 3 (tiga)
macam alternatif besaran dimensi yang dapat ditinjau, yaitu :a.
Seat kilometer (Seat trip).
Yaitu besaran yang menunjukan jumlah tempat duduk triptersedia
dari suatu pelayanan angkutan umum per satuan waktu.Besaran ini
menunjukan kapasitas angkut yang dapat diberikan olehsuatu sistem
angkutan umum per satuan waktu sehingga besaran initidak tergantung
pada kondisi penumpang.Sk = p x q
....................................................................................
(2.2)Dengan : Sk = Nilai seat kilometer
p = Kapasitas angkutq = Jumlah trip per tahun
b. Penumpang Kilometer.Yaitu besaran yang menunjukkan
karakteristik penumpang
yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum.
Karakteristiktersebut meliputi karakteristik panjang perjalanan dan
karakteristik
-
16
penumpang. Hal ini menyebabkan besarnya produksi
pelayananangkutan umum dengan dimensi ini sangat bervariasi untuk
setiaprutenya.PK = Jpo x d
................................................................................
(2.3)
Dengan : Pk : Penumpang kilometerJpo : Jumlah Penumpang di dalam
kendaraan (on-
board)d : Jarak rata-rata perhentian(link)
c. Penumpang trip.Yaitu besaran yang menunjukkan produlasi
pelayanan
angkutan umum yang karakteristik perjalanan penumpang
tidakdipresentasikan. Besaran ini menunjukkan banyaknya
penumpangyang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum,
tanpamemperhatikan panjang perjalanan dari masing-masing
penumpang.
7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.Indikator kinerja
transportasi menurut Mid Team Review dan
persiapan Penyusunan Repelita VII (Direktorat Jenderal
PenghubungDarat, 1997) dapat dilihat lebih jelas pada tabel,
sebagai berikut :
-
17
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Transportasi.7INDIKATOR
PARAMETER
EFEKTIVITAS
Kemudahan Panjang jaringan/luas area
Kapasitas Jumlah kendaraan / 1000 pendudukJumlah kendaraan /
panjang jalan
Kualitas
Keselamatan :- Nilai kerugian akibat kecelakaan / 10.000
kendaraan- Jumlah korban jiwa / 10.000 kendaraan- Tes kendaraan
/ 10.000 kendaraanKecepatan :- Kecepatan rata-rata- Kecepatan
minimum- Kecepatan maksimumKualitas jalan/ jaringan :- % yang baik-
% yang sedang- % yang buruk
EFISIENSI
Keterjangkauan- Tarif / penumpang-km- Tarif / ton km- PDB /
kapita
Beban Publik
- Beban publik kapita- Biaya modal tahunan / penduduk- Biaya
eksternalitas ( biaya social
pencemaran, kebisingan, dan lain-lain )
Utilitas- Rata-rata bis- km- Rata-rata truk- km- Rata-rata moda-
km
7 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999.
-
18
Dalam penelitian ini indikator-indikator kinerja pelayanan
operasiangkutan umum yang akan dibahas baik dari segi efektifitas
maupunefisiensi antara lain adalah jumlah penumpang, headway dan
frekuensi,jumlah kendaraan, load factor dan pendapatan.
a. Jumlah Penumpang.Parameter ini menunjukkan banyaknya
penumpang yang dapat
diangkat sebuah bus setiap harinya. Jumlah penumpang per
mobilper hari pada suatu trayek sangat ditentukan oleh banyaknya
mobilpada jalur tersebut. Oleh karena itu, dalam
mendistribusikanarmadanya, operator harus menyesuaikan kebutuhan
masing-masing jalur dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor
lainnya,misalnya waktu tunggu penumpang.b. Kapasitas Kendaraan.
Kapasitas Kendaraan yang digunakan dalam Angkutan DesaMagelang
sebanyak 12 orang dengan jenis kendaraan yangdigunakan adalah
Suzuki Carry.c. Headway dan frekuensi.
Headway disefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarakatau
waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewatisuatu
titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rataberdasarkan
jarak merupakan pengukuran yang didasarkan padakonsentrasi
kendaraan.
Headway adalah selisih waktu kedatangan antara laju busdengan
bus yang lain yang berurutan dibelakangnya dengan ruteyang sama
pada satu titik/ tempat henti di suatu ruas jalan.
w =
....................................................................................
(2.4)Dengan : w = waktu menunggu rata-rata untuk
kendaraanh = headway (selang waktu) diantara
keberangkatan kendaraan-kendaraan
-
19
d. Waktu Sirkulasi.Waktu sirkulasi adalah waktu tempuh yang
digunakan oleh bus
dalam satu kali putaran, yaitu dari terminal dan kembali lagi
ditambahdengan deviasi waktu tempuh itu sendiri dan waktu henti di
terminal.
Secara matematis, besarnya waktu sirkulasi dapat dihitungdengan
rumus sebagai berikut :
CT = (RoutetimeAB+RoutetimeBA) + 1.645 + + ...(2.5)Dengan :CT =
waktu sirkulasi
RoutetimeAB = waktu tempuh dari terminal A ke BRoutetimeBA =
waktu tempuh dari terminal B ke A
AB = Deviasi waktu tempuh dari terminalA ke BBA = Deviasi waktu
tempuh dari terminalB ke A
TT = Waktu henti di terminal A dan BKarena perputaran bus adalah
dari terminal dan kembali ke
terminal lagi, maka rumus tersebut dapat disederhanakan
menjadisebagai berikut:
CT = Routetime + 1.65 +TT
............................................. (2.6)Dengan : CT =
waktu sirkulasi
Routetime = waktu tempuh dari terminal keterminal
= Deviasi waktu tempuhTT = Waktu henti di terminal
Jika besarnya waktu tempuh dari terminal ke terminal dan
jaraktempuh sudah diketahui, besarnya kecepatan bus dapat
dihitungdengan rumus sebagai berikut :
-
20
v =
..................................................................................
(2.7)Dengan : v = Kecepatan
JT = jarak tempuhWT = waktu tempuh
e. Jumlah Kendaraan.Pendistribusian jumlah kendaraan / bus yang
beroperasi pada
suatu jalur/rute sebaiknya ditentukan oleh jumlah penumpang
yangakan diangkut setiap harinya. Jumlah bus yang beroperasi
harusseimbang dengan jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah busyang
beroperasi pada suatu jalur tergantung dari waktu sirkulasi
danheadway pada jalur tersebut. Semakin banyak jumlah kendaraanyang
beroperasi maka waktu sirkulasi makin besar dan headwaymakin
kecil.
Secara matematis, jumlah bus yang beroperasi dapat
dihitungdengan rumus sebagai berikut:
JK =
.................................................................................
(2.8)Dengan : JK = Jumlah Kendaraan
CT = Waktu sirkulasih = Headway
f. Load Factor.Load factor (faktor muatan penumpang)
didefiniskan sebagai
perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak
dengankapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia pada
satuwaktu. Nilai load factor ini bervariasi pada hitungan jam-jam
setiapharinya.
Nilai load factor kurang dari 70% menggambarkanketidakefisienan
operasi angkutan, terutama dari segi pendapatanyang diterima
dibanding dengan BOK yang dikeluarkan sesuai
-
21
kilometer tempuhnya. Nilai load factor lebih dari 70%
menyebabkanberkurangnya kenyamanan penumpang melakukan
perjalanankarena tidak sedikit penumpang yang bergelantungan di
pintu. Hal inidapat membahayakan keselamatan penumpang.g.
Pendapatan.
Pendapatan para awak angkutan dikatakan adil jika
distribusikendaraan yang beroperasi pada suatu jalur seimbang
denganjumlah kendaraan yang beroperasi pada jalur tersebut.
Besarnyapendapatan para awak angkutan ini dipengaruhi oleh besarnya
BiayaOperasional Kendaraan (BOK).h. Operating Ratio.
Operating Ratio (kelayakan) adalah merupakan perbandinganantara
pendapatan dengan biaya operasional kendaraan (BOK).Parameter ini
menunjukkan tingkat kelayakan usaha pengoperasianangkutan.
8. Biaya Operasional Kendaraan.Biaya operasional kendaraan (BOK)
adalah biaya yang secara
ekonomi terjadi akibat dioperasikannya suatu kendaraan pada
kondisinormal untuk suatu tujuan tertentu. BOK dipengaruhi oleh
kondisi fisikjalan, tipe atau jenis kendaraan, umur kendaraan dan
cara operasikendaraan.
Besarnya BOK dapat ditinjau berdasarkan 2 pihak, yaitu dari
pihakoperator (pengusaha) dan pihak sopir.
a. BOK dari pihak operator (pengusaha).BOK dari pihak operator
ini tergantung dari 3 macam biaya,
yaitu: biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variabel
cost) danbiaya overhead.
1) Biaya tetap (Fixed Cost). Biaya tetap (BT) adalah biayayang
besarnya tidak berubah adanya perubahan output dari
-
22
suatu operasi. Yang termasuk biaya tetap adalah
sebagaiberikut:
a) Biaya Bunga Modal (A).Biaya bunga modal adalah biaya yang
dikeluarkan
untuk bunga modal yang dihitung berdasarkan besarnyauang yang
dipinjam untuk pembelian kendaraan, baikpinjaman sendiri maupun
dari pihak luar misalnya bank.Tingkat bunga dihitung berdasarkan
tingkat bunga kredityang berlaku. Besarnya biaya bunga modal
dapatdihitung dengan rumus sebagai berikut:A = P(A/P,i,n)A = P x (
)( ) ......................................................
(2.9)Jika nilai sisa diperhitungkan:A = P(A/P,i,n)-F(A/F,i,n)A = P
( )( ) F ( )Dengan : A = Bunga modal
P = Harga saat pembeliani = Suku bunga bank per tahunn = Umur
ekonomis kendaraanF = Nilai sisa
b) Biaya Penyusutan (D).Biaya penyusutan adalah biaya yang
dikeluarkan
atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnyaumur
ekonomis. Yang dimaksud dengan umur ekonomisadalah waktu pemakaian
alat yang masih memberikanwaktu ekonomis, sedangkan nilai alat
setelah umurekonomisnya berakhir disebut nilai sisa. Besarnya
biayapenyusutan dapat dihitung menggunakan dua metode,
-
23
yaitu : metode berimbang (declining Balance Method)dan metode
garis lurus.
Dalam penelitian ini, metode yang digunakan untukmenghitung
besarnya biaya penyusutan adalah metodegaris lurus. Untuk metode
garis lurus ini besarnya danayang disediakan untuk penyusutan sama
untuk setiaptahunnya selama umur ekonomis.D =
....................................................................
(2.10)Dengan : P = Harga awal
F = Nilai sisaD = Harga penyusutann = Umur ekonomis
c) Biaya Ijin Usaha, Trayek dan Kir (UTK).Biaya ijin usaha
adalah biaya yang dikeluarkan
untuk memperoleh ijin dalam pengusahaan kendaraanangkutan umum.
Biaya ijin trayek adalah biaya yangdikeluarkan untuk memperoleh
ijin pengoperasiankendaraan guna melayani suatu trayek
tertentu.Sedangkan biaya kir adalah biaya yang dikeluarkanuntuk
pemeriksaan kendaraan untuk mengetahui baiktidaknya kendaraan
beroperasi di jalan raya.d) Biaya Pajak Kedaraan (PJK).
Biaya pajak kendaraan adalah biaya yangdikeluarkan untuk
memperpanjang masa berlakunyaSTNK selama pengoperasian kendaraan.e)
Biaya Jasa Raharja Putra (JRP).
Biaya Jasa Raharja Putra adalah biaya asuransikecelakaan yang
dibayarkan kepada suatu perusahaanasuransi.
-
24
f) Biaya Organda (BO).Biaya Organda adalah merupakan iuran
yang
dikeluarkan oleh operator untuk keperluan organisasiangkutan.BT
= A + D + UTK + BO + JRP .............................. (2.11)
2) Biaya Tidak Tetap (Variabel Cost).Biaya tidak tetap (BTT)
adalah biaya yang besarnya
tergantung pada intensitas pemakaian atau pengoperasiansistem
angkutan yang bersangkutan.Yang termasuk biaya tidak tetap adalah
sebagai berikut :
a) Biaya Pemakaian Ban (PB).Biaya pemakaian ban adalah biaya
yang dikeluarkan
untuk pembelian ban, baik luar maupun ban dalam.b) Biaya Bahan
Bakar Minyak (BBM).
Biaya bahan bakar minyak adalah biaya yangdiikeluarkan untuk
pembelian bahan bakar dalampengoperasian kendaraan.c) Biaya
Pemakaian Oli (PO).
Biaya pemakaian oli adalah biaya yang dikeluarkanuntuk pembelian
oli dalam pengoperasian kendaraan.d) Biaya Pemeliharaan (PK).
Biaya pemeliharaan kendaraan adalah biaya yangdikeluarkan untuk
pemeliharaan suku cadang kendaraan.e) Biaya Pendapatan Sopir dan
Kendaraan (PSK).
Biaya pendapatan sopir dan kondektur adalah biayayang
dikeluarkan untuk membayar sopir dan kondektur.f) Biaya Overhaul
Mesin (OM).
Biaya overhaul mesin adalah biaya yang dikeluarkanuntuk overhaul
mesin kendaraan, yaitu setelah kendaraan
-
25
menempuh jarak 250.000 km. Besarnya biaya overhaulmesin ini
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :OM = . x om
.......................................................
(2.12)Dengan: OM = Biaya overhaul mesin
JT = Jarak tempuh (km/th)om = Biaya 1 kali overhaul mesin
Dengan demikian, besarnya biaya tidak tetap pertahun dapat
dihitung rumus sebagai berikut:BTT = PB + BBM + PO + PK + PSK + OM
............... (2.13)
3) Biaya Overhead (BO).Biaya overhead adalah biaya yang tetap
dikeluarkan
meskipun ada beberapa kendaraan dari suatu perusahaanangkutan
tidak jalan. Yang termasuk biaya overhead adalahsebagai
berikut:
a) Biaya Pengelolaan Kantor Perusahaan (PKP).Biaya pengelolaan
kantor perusahaan adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan, perawatan, perbaikan
danpenyusutan kantor perusahaan.b) Biaya Gaji Pegawai (GP).
Biaya gaji pegawai adalah biaya yang dikeluarkan untukmembayar
para karyawan yang bekerja di kantor operatoruntuk mengurusi segala
sesuatu yang berhubungan denganpelayanan jasa angkutan umum.c)
Biaya Kesejahteraan Pegawai (KP).
Biaya kesejahteraan pegawai adalah biaya yangdikeluarkan untuk
meningkatkan kesejahteraan karyawan.d) Biaya Perjalanan Dinas
(BPD).
Biaya perjalanan dinas adalah biaya yang dikeluarkanuntuk
membiayai keperluan pegawai yang ditugaskan ke luarkota untuk
keperluan perusahaan.
-
26
Dengan demikian, besarnya biaya overhead per tahundapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut:BO=PKP+GP+KP+BPD
.................................................. (2.14)
Dari ketiga macam biaya tersebut, maka besarnya BOKberdasarkan
pihak operator secara matematis dapatdirumuskan sebagai
berikut:
BOK0 =BT+BTT+BO
.......................................................
(2.15)Dengan BOK0 = BOK dari pihak operator
BT = Biaya tetapBTT = Biaya tidak tetapBO = Biaya overhead
Namun, jika sistem yang digunakan adalah setoranbesarnya BOK
dari pihak operator dapat berubah. Hal inidisebabkan pada sistem
ini operator tidak memberikan gajikepada sopir dan kondektur secara
langsung dan biasanyabiaya bahan bakar menjadi tanggungan sopir.
Sehinggabesarnya BOK dari pihak operator dapat dihitung denganrumus
sebagai berikut:BOK0 = (BT-PSK) + (BTT-BBM) + BO
......................... (2.16)Dengan : PSK = Pendapatan sopir dan
kondektur
BBM = Biaya bahan bakar minyakb. BOK dari pihak sopir.
Pada umumnya para pengusaha atau operator menggunakansistem
setoran dalam menentukan besarnya pendapatan sopir
dankondektur.
Besarnya pendapatan sopir adalah sisa dari penghasilan
yangdidapat dikurangi jumlah setoran. Namun ini masih
merupakanpendapatan kotor sopir dan kondektur karena sopir dan
kondekturmasih harus memperhitungkan biaya untuk pengisian bahan
bakar,
-
27
akomodasi dan biaya lainnya. Sisa dari penghasilan tersebut
barumenjadi pendapatan bersih sopir dan kondektur.
Dengan demikian, maka secara matematis besarnyapendapatan kotor
dapat dirumuskan sebagai berikut:PKS = S + BBM + BA + BL + PBA
............................................ (2.17)
Dengan : PKS = Pendapatan kotor sopirS = SetoranBBM = Bahan
bakar minyakBL = Biaya LainPBA = Pendapatan bersih awak
angkutan
Sehingga besarnya BOK dari pihak sopir dapat dihitung
denganrumus sebagai berikut :BOKs = BOKo + (BBM + PB)
..................................................... (2.18)
-
28
9. Standart Pelayanan Angkutan Umum.Standart yang akan digunakan
dalam penelitian ini dapat dilihat pada
tabel dibawah ini :
Tabel 2.4. Standart Pelayanan Angkutan Umum.8No. Parameter
Standart1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit2 Waktu menunggu:
a. Rata-ratab. Maksimum
- 5-10 menit-10-20 menit
3 Faktor muatan (load factor) 70%4 Jarak perjalanan 230-260
km/kend/hari5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%6 Waktu
perjalanan:
a. Rata-ratab. Maksimum
- 1-1,5 jam- 2-3 jam
7 Kecepatan Perjalanan:a. Daerah padatb. Daerah lajur khusus
(Busway)c. Daerah kurang padat
- 10-12 km/jam- 15-18 km/jam- 25 km/jam
8 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
-
29
29
BAB IIIMETODOLOGI PENELITIAN
1. Pemilihan Metode Penelitian.Penelitian ini merupakan studi
kasus dengan menggunakan metode
survey dan wawancara kepada sopir dan penumpang sebagai
dataprimer. Adapun metode survey yang digunakan adalah survey
statis yaitusurvey yang dilakukan di luar kendaraan dengan
mengamati/ menghitung/mencatat informasi dari setiap kendaraan
penumpang umum di suatu ruasjalan. Sedangkan data sekunder
diperoleh dari instansi atau organisasi.
2. Lokasi Penelitian.Penelitian ini dilaksanakan di daerah
Magelang, khususnya trayek
Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Yaitu trayek yang telah
ditentukan olehDinas Perhubungan Kota Magelang. Selain itu juga
melaksanakanpenelitian di Rumah Bapak Sulistyo Wardoyo Jl. Karang
Kidul No.14Magelang sebagai pihak operator dari Angkutan Kota
Magelang Rute 2.
3. Instrumen Penelitian.Adapun yang melaksanakan penelitian
adalah penulis sendiri, tanpa
melibatkan tim. Di mana dilakukan secara individu sebagai
penelititunggal.
Dalam pelaksanaan penelitian ini penulis menggunakan
peralatanyaitu: hand counter, stop watch, alat tulis, kamera
digital, kalkulator, dankomputer.
4. Sampel Sumber Data.Tujuan dari pengambilan sampel ini adalah
untuk mendapatkan
sampel dengan jumlah yang relatif kecil dibandingkan dengan
seluruhpopulasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi
yang ada.
-
30
Dalam menentukan jumlah sampel ada tiga faktor yang
harusdiperhatikan, yaitu :
a. Tingkat variabilitas dari parameter.b. Tingkat ketelitian
yang dibutuhkan untuk mengukur parameter.c. Besar populasi di mana
parameter akan disurvei.Secara sistematis, besar sampel dari suatu
populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :S = xDengan : S = Standart error
rata-rata
N = Jumlah populasin = Ukuran sampelSD = Standart deviasi
Karena besarnya 1 , maka rumus tersebut dapatdisederhanakan
sebagai berikut :S = =
Jika diasumsikan tingkat ketelitian diambil 95% dan standart
error