ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM (Studi Kasus Bus Sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat) Suatu Tugas Akhir Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh Ijazah Sarjana Teknik Disusun Oleh ; OKA MARTIN NIM : 06C10203072 Bidang Studi : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR ALUE PEUNYARENG - MEULABOH 2014
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM
(Studi Kasus Bus Sekolah Dinas Perhubungan
Kabupaten Aceh Barat)
Suatu Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh ;
OKA MARTIN
NIM : 06C10203072
Bidang Studi : Transportasi
Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
2014
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Meulaboh merupakan ibukota Kabupaten Aceh Barat, Provinsi Aceh.
Meulaboh berstatus kecamatan dengan nama Kecamatan Johan Pahlawan,
memiliki luas wilayah 44,91 km2 dengan jumlah penduduk pada tahun 2013
mencapai 65.473 jiwa, sehingga kepadatan penduduknya 146 jiwa per km2.
Penduduk Kota Meulaboh sekitar 32,93 persen dari penduduk Kabupaten Aceh
Barat.
Kabupaten Aceh Barat meliputi 12 kecamatan dan 321 desa/kelurahan.
Sedangkan Kota Meulaboh atau Kecamatan Johan Pahlawan meliputi 21
desa/kelurahan, antara lain Gampa, Leuhan, Padang Seurahet, Blang Berandang,
dan sebagainya. Adapun batas-batas wilayah Kota Meulaboh meliputi sebelah
barat dengan Samudera Indonesia; sebelah utara dengan Kecamatan Arongan
Lambaek, Woyla Barat dan Bubon; sebelah timur dengan Kecamatan Kaway
XVI; dan sebelah timur dengan Kecamatan Meureubo.
Meulaboh merupakan pusat kota di Kabupaten Aceh Barat dengan populasi
penduduk yang terus meningkat dari tahun ke tahun. Meningkatnya kepemilikan
kendaraan pribadi juga menjadi polemik dalam hal berlalulintas terutama pelajar
yang menggunakan kendaraan pribadi sebagai sarana transportasi. Hal ini
tentunya menjadi perhatian bagi pemerintah daerah dalam pengelolaan
transportasi umum sebagai pengganti transportasi pribadi dikalangan pelajar,
adanya kebijakan tentang pelarangan pelajar menggunakan kendaraan pribadi
kesekolah dan beralih ke transportasi umum harus ditunjang dengan itikat
pemerintah dalam menyediaakan pelayanan transportasi yang memadai. Tidak
bisa dipungkiri pendidikan merupakan andil utama dalam penguatan sumberdaya
manusia dan transportasi bus sekolah sangat menentukan terciptanya kelancaran
pergerakan transportasi pelajar.
2
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi
sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan
keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam
arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan
cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah
polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi
dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Demi keselamatan dan
kenyamanan penumpang angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum
dalam trayek yang ada di Kota Meulaboh, maka setiap kendaraan bermotor umum
harus dilakukan uji teknis dan layak jalan sebagai persyaratan beroperasi.
Kemudian faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah,
rem tidak berfungsi sebagaimana seharusnya, kelelahan logam yang
mengakibatkan bagian kendaraan patah, peralatan yang sudah aus tidak diganti
dan berbagai penyebab lainnya. Disamping itu adanya kewajiban untuk
melakukan pengujian kendaraan bermotor secara reguler. Kapasitas isi kendaraan
umum yang melebih-lebihkan isi yang seharusnya, memberhentikan kendaraan
tidak sesuai dengan ketentuan yang ada dan kurang terawatnya kendaraan. Serta
melanggar jalur trayek yang telah ditetapkan. Penelitian ini bertujuan untuk
mendeskripsikan dan menganalisis evaluasi kinerja pelayanan angkutan bus
sekolah dan faktor penghambat dan faktor pendukung evaluasi kinerja pelayanan
angkutan umum perkotaan oleh Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat.
Kinerja transportasi merupakan salah satu masalah transportasi yang sering
ditemui saat ini. Kinerja transportasi yang dimaksud tidak hanya mencakup
prasarana transportasi saja tetapi juga sarana transportasi misalnya angkutan kota.
Menurut Rivai.V (2004), kinerja adalah merupakan prilaku yang nyata yang
ditampilkan setiap orang sebagai hasil kerja yang di hasilkan. Menurut
Kusriyanto.B (2005), kinerja adalah perbandingan hasil yang dicapai dengan
peran serta tenaga kerja per satuan waktu (lazimnya per jam). Sedangkan
angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat yang lain dalam
wilayah kota dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang umum yang
terikat dalam trayek tetap dan teratur. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan
3
bahwa kinerja angkutan kota adalah prilaku yang ditampilkan oleh setiap
angkutan kota dalam menjalankan perannya untuk mencapai hasil yang di
inginkan dalam setiap trayek angkutan kota tersebut.
1.2 Permasalahan
Besarnya pengguna transportasi dibandingkan ketersediaan moda
mengakibatkan bus sekolah dinas perhubungan mengalami kelebihan muatan
(over load) pada jam sibuk. Dalam mengevaluasi angkutan umum bus sekolah ini,
indikator permasalahan yaitu : rata-rata faktor muat (load factor) pada jam sibuk,
rata-rata faktor muat (load factor) diluar jam sibuk, rata-rata kecepatan perjalanan,
rata-rata waktu antara (Headway), rata-rata waktu perjalanan, waktu pelayanan,
frekwensi, jumlah kendaraan yang beroperasi, rata-rata waktu tunggu penumpang,
awal dan akhir waktu pelayanan.
1.3 Batasan Masalah
Untuk menghindari ruang lingkup penelitian terlalu luas dan terbatasnya
waktu, maka pembatasan masalah dalam penelitian akan menitik beratkan pada
beberapa hal yaitu:
1. Daerah penelitian dilakukan di sekitaran wilayah Kota Meulaboh, Kabupaten
Aceh Barat.
2. Penelitian ini dilakukan terhadap 8 (delapan) armada angkutan bus sekolah
Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat dengan rute yang berbeda
3. Waktu penelitian dilakukan pada jam antar dan jemput.
4
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penulisan ini untuk melakukan studi mengenai tingkat
pelayanan bus angkutan sekolah (Bus Sekolah Dinas Perhubungan Kab.Aceh
Barat) di kota meulaboh sesuai standar Dephub.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah:
1 Memberi gambaran kondisi riil dari tingkat pelayanan bus sekolah Dinas
Perhubungan Kab.Aceh Barat bagi masyarakat,pemerintah dan operator yang
terlibat dalam pelayanan angkutan massal di Kota Meulaboh.
2 Sebagai arahan bagi pemerintah serta operator dalam menciptakan suatu sistim
transportasi yang dikemas dalam bentuk regulasi, dengan tetap memfokuskan
kepada pelayanan angkutan yang memadai kepada masyarakat.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan
Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini
disebabkan penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat sehingga
mempunyai mobilitas hidup yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa
pada dasarnya pemakaian kendaraan angkutan umum, penumpang menghendaki
tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi waktu tempuh, waktu tunggu,
keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan.
2.2 Kinerja Operasional Angkutan Umum
Untuk mengetahui kinerja angkutan umum, ada beberapa elemen yang dapat
dijadikan acuan dan menggambarkan karakteristik angkutan yang diharapkan
seperti yang ditetapkan oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan
baik dari segi kuantitas maupun kualitas angkutan, seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.1 Indikator standar pelayanan angkutan umum Departemen Perhubungan
Nilai 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 > 1 > 1 < 5 > 15 > 12 < 13 < 4 < 82 > 30 05-18
2 0,8-1 0,7-1 5-10 10-15 6-12 13-15 4-6 82-100 20-30 05-20
3 < 0,8 < 0,7 > 10 < 10 < 6 > 15 > 6 > 100 < 20 05-22
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat,1999
Keterangan:
Nilai : 1. untuk standar pelayanan dengan kriteria kurang
2. untuk standar pelayanan dengan kriteria sedang
3. untuk standar pelayanan dengan kriteria baik
6
Kolom 1 : rata-rata faktor muat (load factor) pada jam sibuk, merupakan rasio
dari jumlah pengguna angkutan umum terhadap kapasitas tempat
duduk yang tersedia pada jam sibuk.
Kolom 2 : rata-rata faktor muat (load factor) di luar jam sibuk, merupakan
rasio dari jumlah pengguna angkutan umum terhadap kapasitas
tempat duduk yang tersedia di luar jam sibuk.
Kolom 3 : rata-rata kecepatan perjalanan (km/jam), adalah waktu yang
dibutuhkan untuk menempuh suatu trayek dari awal sampai akhir.
Kolom 4 : rata-rata waktu antara/headway, adalah interval waktu yang
dibutuhkan untuk mendapatkan bus sekolah satu ke bus berikutnya.
Satuan waktu yang digunakan adalah menit.
Kolom 5 : rata-rata waktu perjalanan, adalah waktu yang dibutuhkan untuk
menempuh satu kilometer dari panjang trayek, satuan yang
digunakan menit/km.
Kolom 6 : waktu pelayanan (jam), adalah waktu yang dibutuhkan bus sekolah
untuk memberikan pelayanan kepada pengguna mulai dari awal
hingga akhir operasi.
Kolom 7 : frekwensi, adalah jumlah bus sekolah yang beroperasi selama
waktu antara tertentu. Dalam perhitungan selanjutnya digunakan
satuan kendaraan/jam yang berarti jumlah bus yang beroperasi
melewati titik tertentu selama satu jam.
Kolom 8 : jumlah kendaraan yang beroperasi (%), adalah prosentase jumlah
kendaraan yang beroperasi dengan jumlah kendaraan yang
diijinkan.
Kolom 9 : rata-rata waktu tunggu penumpang (menit), Adalah waktu tunggu
rata-rata yang dibutuhkan untuk mendapatkan bus. Waktu tunggu
ini adalah ½ dari waktu antara (headway) atau interval waktu yang
dibutuhkan untuk mendapatkan angkutan bus sekolah dari bus
yang satu ke bus berikutnya.
Kolom 10 : awal dan akhir waktu pelayanan, adalah waktu perjalanan rata-rata
yang dibutuhkan bus mulai dari awal hingga akhir operasi.
7
Total nilai bobot untuk standar kinerja pelayanan angkutan umum adalah sebagai
berikut:
Tabel 2.2 Standar pelayanan angkutan berdasarkan nilai bobot
Tingkat Pelayanan Total nilai bobot
Sangat Baik > 24
Baik 18 - 24
Sedang 12 – 17,99
Kurang < 12
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat,1999
2.3 Monitoring dan Kebijaksanaan Pelaksanaan
Situasi penumpang pada semua rute yang telah ditetapkan, harus selalu
diamati sebagai bagian dari program monitoring dan pengambilan kebijaksanaan
akan pelayanan. Beberapa informasi tambahan bisa diperoleh dari hasil
komunikasi dengan penumpang karena pengalamannya menggunakan Bus
Sekolah, dari tenaga yang mengamati fluktuasi penumpang, dari laporan
pengoperasian rute terhadap muatan penumpang serta problema yang sering
timbul secara berulang yang mungkin berpengaruh terhadap pelayanan
penumpang. Informasi di atas sangat penting untuk menentukan jumlah
penumpang rata-rata kendaraan Bus Sekolah di lokasi yang membutuhkan
pelayanan lebih pada masing-masing rute. Sehingga pada rute ini diterapkan
muatan standart jika pelayanan angkutan umum Bus Sekolah memadai. Tetapi
jika pada jam-jam sibuk jumlah penumpang telah melebihi / melampaui muatan
standart dari kendaraan, maka jumlah armada yang dioperasikan harus ditambah
untuk menghindari terjadinya penumpang berdesakan serta untuk menjamin
ketepatan waktu perjalanan. Sebaliknya jika jumlah penumpang mulai menurun
(jam kosong), maka jumlah armada yang dioperasikan juga dikurangi antara lain
dengan mengatur penjadwalan keberangkatan Bus Sekolah secara baik dan teratur
(Warpani, 1990).
8
2.4 Pengamatan dan Pengkajian Efektifitas Rute
Pengamatan terhadap semua rute dalam sistem operasi Bus Sekolah perlu
dikaji ulang secara detail untuk mengidentifikasi masalah tertentu yang
berhubungan dengan program monitoring penumpang dan kebijaksanaan
pelayanan. Biasanya hal ini dilakukan sekali dalam satu tahun operasi untuk setiap
rute Bus Sekolah yang telah ditentukan dan dioperasikan. Analisa yang dilakukan
terhadap keadaan terakhir dari setiap rute dibandingkan dengan pengamatan
jumlah penumpang dan tingkat pelayanan yang tersedia dalam setiap periode
waktu tertentu. Mungkin dari hasil di atas perlu diadakan sedikit perubahan untuk
meningkatkan efisiensi rute untuk kemudian diterapkan pada rute bersangkutan.
Sedangkan perubahan besar (mendasar) dalam pelayanan sebaiknya ditunda
sampai pada akhir penerapan standart pelayanan dalam 1 tahun operasi
(Abubakar, 1996).
2.5 Indikator Performansi Pelayanan
Performansi dari pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten
Aceh Barat terhadap kebutuhan transportasi di kota Meulaboh perlu mendapatkan
perhatian. Terdapat beberapa indikator untuk mengevaluasi sistem angkutan
umum khususnya tingkat pelayanan atau performansinya di antaranya :
2.5.1 Faktor muat (load factor) pada jam sibuk
Load Factor adalah nilai persentase yang diperoleh dari hasil
perbandingan antara jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat
duduk (seat capacity). (Morlock, 1978). Hubungannya adalah sebagai berikut :
C
psgLF ……………………………………………………………… 2.1
Dimana:
Psg = Total penumpang yang diangkut
C = Kapasitas kendaraan
9
Load factor pada jam sibuk adalah kegiatan dimana aktivitas
pergerakannya rutin seperti waktu pagi pelajar menuju kesekolah dan siang hari
pelajar pulang kerumah.
2.5.2 Faktor muat (load factor) di luar jam sibuk
Load faktor di luar jam sibuk,merupakan rasio dari jumlah pengguna angkutan umum
terhadap kapasitas tempat duduk yang tersedia di luar jam sibuk. Perhitungan load factor
dilakukan diluar jam sibuk dimana pelajar melakukan perjalanan aktivitas yang
tidak rutin dan tidak terjadwal, misalkan kegiatan ekstrakulikuler.
2.5.3 Kecepatan perjalanan
Kecepatan suatu kendaraan adalah jarak yang akan ditempuh oleh
kendaraan itu dalam satu satuan waktu, (Morlock, 1978). Kecepatan menunjukkan
kualitas aliran lalu lintas, sedang volume meunjukkan kuantitas aliran lalu lintas.
Kecepatan merupakan parameter pelaku kedua yang menggambarkan keadaan
lalu lintas yang ditentukan. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu angka gerakan
dalam jarak per satuan waktu, dan merupakan kebalikan dari waktu yang
ditempuh oleh kendaraan untuk menempuh suatu jarak tertentu yaitu :
.t
dS
Dimana :
S = kecepatan (km/jam)
d = jarak yang ditempuh (km)
t = waktu untuk menempuh (jam)
2.5.4 Waktu antara (headway)
Waktu antara (headway) adalah interval keberangkatan antara satu bus
dengan bus berikutnya yang dihitung dalam satuan waktu pada titik tertentu pada
setiap rute. Headway adalah salah satu hal yang berpengaruh pada tingkat
pelayanan (service level). Pengaturan headway berakibat pada pengangkutan
penumpang. Headway yang terlalu rendah akan mengakibatkan kapasitas yang
................................................................................................ 2.2
10
melebihi permintaan karena laju kedatangan bus akan lebih besar dari pada laju
datangnya penumpang. Sedangkan headway yang terlalu tinggi dapat
mengakibatkan waktu tunggu yang terlalu lama bagi penumpang.
2.5.5 Waktu perjalanan
Ciri khas terakhir adalah saat yang merupakan perubah kontinyu. Pengaruh
waktu kurang diperhatikan dalam studi per angkutan di masa lalu, tetapi sekarang
memegang peranan penting. Prosedur umum adalah menentukan volume lalu-
lintas selama 24 jam selama hari kerja, dan menentukan prosentase volume lalu-
lintas pada jam padat dari pada menelaah ciri khas perjalanan pada jam tertentu.
Rata-rata waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk menempuh satu
kilometer dari panjang trayek, satuan yang digunakan menit/km.
2.5.6 Waktu pelayanan
Waktu pelayanan bus sekolah yang lama dalam beroperasi per hari,
mengindikasikan kinerja yang baik. Standar yang biasa digunakan untuk trayek
ranting dan trayek lokal (branch and local routes) adalah tidak kurang dari 15 jam
per hari untuk kategori baik dan untuk kategori kurang dibawah 13 jam.
2.5.7 Frekwensi/Ritasi
Frekwensi, adalah jumlah bus sekolah yang beroperasi selama waktu
antara tertentu. Dalam perhitungan selanjutnya digunakan satuan kendaraan/jam
yang berarti jumlah bus yang beroperasi melewati titik tertentu selama satu jam.
Perhitungan frekwensi/ritasi ini dapat dihitung dengan rumus :
2.5.8 Jumlah kendaraan yang beroperasi
Jumlah kebutuhan bus dapat dihitung dengan rumus:
V = 2 ( RT + TT ) / HD .............................................................................. 2.4
.60
headwayFrekwensi .................................................................................... 2.3
11
Dimana:
V = jumlah kendaraan
RT = route time, yaitu waktu yang dibutuhkan bus untuk menempuh
trayek (dari awal sampai akhir trayek dan sebaliknya), pada
rumus di atas waktu tempuh berangkat sama dengan waktu
kembali.
TT = terminal time, yaitu waktu istirahat (waktu menunggu)
keberangkatan di awal trayek maupun di akhir trayek, pada rumus
di atas terminal time di awal trayek dianggap sama dengan di
ujung trayek.
HD = Headway, yaitu frekwensi pelayanan bus.
2.5.9 Waktu tunggu penumpang
Rata-rata waktu tunggu penumpang (menit), Adalah waktu tunggu rata-
rata yang dibutuhkan untuk mendapatkan bus. Waktu tunggu ini adalah ½ dari
waktu antara (headway) atau interval waktu yang dibutuhkan untuk mendapatkan
angkutan bus sekolah dari bus yang satu ke bus berikutnya.
2.5.10 Awal dan akhir perjalanan
Awal dan akhir waktu pelayanan merupakan waktu angkutan umum
beroperasi sampai dengan waktu untuk mengakhiri operasi atau waktu perjalanan
rata-rata yang dibutuhkan bus mulai dari awal hingga akhir operasi.
12
BAB III
METODE PENELITIAN
Pada bagian ini akan dibahas urutan teknis dan tata pelaksanaan kegiatan
penelitian yang dilakukan, dimulai dari pengumpulan data (data primer dan data
sekunder) yang diperlukan dan metode yang digunakan dalam pengolahannya
yang merupakan serangkaian kegiatan yang berurutan. Untuk lebih jelas tentang
tahapan penelitian dapat dilihat bagan alir proses penelitian pada lampiran A.1
halaman 30.
3.1 Langkah Penelitian
Beberapa langkah metodologi akan dilakukan untuk mendapatkan suatu
variable pendekat terhadap pencarian solusi permasalahan angkutan Bus Sekolah
khususnya dan untuk kontribusi pembenahan permasalahan sistem angkutan
perkotaan di Kota Meulaboh. Adapun metodologi yang akan digunakan untuk
penelitian ini adalah :
1. Studi literatur mengenai angkutan umum perkotaan, khususnya yang ada
keterkaitannya dengan operasional Bus Sekolah.
2. Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, Dinas Perhubungan dan
DLLAJR
3. Melakukan survei lapangan untuk mendapatkan data primer, survei naik turun
penumpang, waktu tunggu penumpang, frekuensi, kecepatan, kapasitas
angkut.
4. Mengevaluasi kinerja operasional Bus Sekolah dengan Standar Pelayanan
5. Memberikan kesimpulan dan pendapat guna memperbaiki Kinerja Pelayanan
Bus Sekolah.
13
3.2 Daerah Penelitian
Penelitian dilakukan di kota Meulaboh pada rute angkutan umum Bus
Sekolah berangkat dari terminal (Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi
Kabupaten Aceh Barat) dan menuju ke Terminal yang dituju (GIP Lapang) dan
kembali ke terminal lagi. Untuk lebih jelas tentang lokasi dan rute penelitian dapat
dilihat pada lampiran A.2 halaman 31.
3.3 Tata Cara Survei
Untuk memberikan gambaran secara mendetail tentang sifat-sifat serta
karakter yang khas pada kasus penelitian ini maka diperlukan langkah survei
pendahuluan yang bertujuan mengidentifikasi awal untuk memperkirakan kondisi
lalu lintas (angkutan umum) yang ada.
Observasi langsung dengan jalan mengikuti kendaraan survei on board
dan mencatat waktu perjalanannya waktu hambatannya serta naik turunnya
penumpang selama Bus melayani rute yang harus ditempuh observasi dilakukan
pada rentang waktu operasi Bus dari pagi sampai petang hari (06.30 – 16.00).
Adapun data-data yang diperlukan untuk penelitian ini meliputi data
primer dan data sekunder.
a.) Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh langsung dengan melakukan
pengamatan dan pencataan dilapangan serta wawancara dengan pihak-pihak
tertentu untuk mendukung keakurasian analisis yang penulis lakukan seperti data:
1. Waktu tempuh dan waktu berhenti.
2. Kapasitas penumpang dan waktu berangkat.
3. Jumlah penumpang yang diangkut pada waktu pengamatan.
14
b.) Data sekunder
Data sekunder adalah data yang di peroleh dari instansi-instansi terkait
dalam hal ini dinas perhubungan Kabupaten Aceh Barat dan juga pengembangan
dari informasi eksternal yang diperoleh melalui dokumen,media sosial dan
informasi lainnya yang berkenaan dengan pengamatan yang dilakukan.
3.4 Metode Pengambilan Data
Pengambilan data diawali dengan penentuan segmen di lokasi penelitian
dan setiap segmen akan diberi rambu guna memudahklan surveyor saat
pengambilan data naik turunnya penumpang dilakukan. Setiap segmen yang di
tandai di anggap sebagai halte.
Di lokasi studi di dapati halte yang telah disediakan pemerintah daerah,
tetapi ada beberapa halte yang kurang difungsikan sehingga penentuan segmen
sebagai pengganti halte di anggap perlu dilakukan.
Pengambilan data naik turunnya penumpang, waktu perjalanan serta waktu
hambatan dilakukan selama 1 hari dari jam 06.30 – 16.00 terhadap delapan bus
sekolah dengan satu surveyor setiap busnya, hal ini di dasari atas dasar pengguna
bus sekolah merupakan pengguna tetap dengan tujuan yang tetap pula. Metode
pengumpulan data seperti ini pernah dilakukan oleh Johan Paul Engelberthus
Anggoman pada tahun 2007 guna keperluan penelitian tesis pasca sarjana di kota
semarang.
3.5 Metode Pengolahan Data
Data primer dan data sekunder akan dianalisis dengan menggunakan
metode statistik yaitu menggunakan rumusan-rumusan yang terdapat dalam
liberatur hingga didapat nilai-nilai atau parameter sesuai dengan kondisi
dilapangan.
15
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini menguraikan bahasan analisis pelayanan bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh Barat berdasarkan data primer dan data sekunder
yang diperoleh dari hasil survei. Bahasan analisis mencakup potensi pergerakan
ditinjau dari pola perjalanan dan permintaan terhadap angkutan sekolah. Hasil
analisis yang diperoleh, selanjutnya digunakan untuk analisis terhadap kinerja bus
sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat untuk mengetahui tingkat
pelayanan yang diberikan kepada pengguna, yaitu dengan menggunakan standar
dari Departemen Perhubungan. Keseluruhan hasil analisis ini dapat dijadikan
sebagai suatu arahan untuk peningkatan pelayanan bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh Barat.
4.1 Analisis Tingkat Pelayanan Bus Sekolah
Dalam analisis ini akan dilakukan identifikasi terhadap kualitas operasional
bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat di Kota Meulaboh.
Parameter yang dipakai sesuai standar Departemen Perhubungan, sebagai berikut:
4.1.1 Faktor muat (load factor) pada jam sibuk
Dalam penelitian ini, kedelapan bus yang melayani kegiatan antar jemput
pelajar dari titik jemput kesekolah masing-masing dan dari sekolah ke titik antar,
setiap bus memiliki 26 tempat duduk. Penghitungan load factor dilakukan secara
dinamis dengan mengikuti pergerakan bus menggunakan motor pada kondisi jam
sibuk (peak) pagi dan siang hari dalam dua arah : titik jemput - kesekolah dan
sekolah – ketitik antar.
16
Contoh perhitungan load factor:
Bus No. 01 Segmen 17 (Sp.KB) memuat penumpang rata-rata 26 orang, maka:
Load factor = = 1.27
Hasil Perhitungan disajikan seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.1 Hasil analisis faktor muat pada jam sibuk
No
Bus Rute
No Segmen
Faktor Muat Penumpang
Rata-Rata Bus Pada Jam
sibuk Faktor Muat
Rata-rata
Pagi Siang Pagi Siang
01 1 17 17 1.27 0.65 0.96
02 1 19 18 1.15 0.88 1.02
03 3 07 08 1.27 1.38 1.33
04 2 07 06 0.65 1.38 1.02
05 1 04 18 1.38 0.92 1.15
06 2 09 09 0.88 1.12 1.00
07 1 15 17 0.81 1.38 1.10
08 2 16 17 1.42 1.15 1.29
Rata-rata 1.11
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis load factor dari tabel 4.1 di atas dapat dilihat pula bahwa
dari pola aktivitas pelajar, teridentifikasi jumlah pergerakan pengguna bus relative
tinggi dan yang tertinggi terlihat pada bus no.03 rute 3 dengan faktor muat rata-
rata 1,33 dan yang terendah bus no.01 rute 1 dengan faktor muat rata-rata 0.96.
Kondisi ini dapat dijelaskan, karena pada jam tersebut pelajar melakukan aktivitas
yang sama. Waktu pagi para pelajar yang menuju ke sekolah. Siang hari pelajar
yang sudah masuk sekolah pagi, akan pulang ke rumah. Nilai load factor rata-rata
kedelapan bus pada waktu jam sibuk pagi dan siang hari, baik dari arah titik
jemput maupun dari Sekolah hasil perhitungan didapat 1,11.
33 26
17
4.1.2 Faktor muat (load factor) di luar jam sibuk
Perhitungan load factor disini dilakukan diluar jam sibuk pada waktu pagi
dan siang hari. Hasil yang diperoleh dilapangan ditemukan tidak ada aktifitas
apapun dilakukan diluar jam sibuk. Semua armada kembali ke pos untuk istirahat
dan kembali melakukan aktifitas pada saat jam pulang sekolah.
4.1.3 Kecepatan perjalanan
Dari data sekunder yang diperoleh dari bus sekolah Dinas Perhubungan
Kabupaten Aceh Barat, diketahui kecepatan perjalanan bus seperti pada tabel 4.2
berikut :
Tabel 4.2 Hasil analisis kecepatan perjalanan
No Bus Rute
Kecepatan Rata-rata Kecepatan Rata-rata
Pagi Siang
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
01 1 13.77 14.31 14.04
02 1 16.82 19.37 18.10
03 3 26.54 31.55 29.05
04 2 25.46 23.87 24.67
05 1 29.70 13.46 21.58
06 2 23.41 30.34 26.87
07 1 19.02 17.23 18.12
08 2 15.13 16.20 15.66
Rata-rata 21.01
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis dari data survei di atas terlihat kecepatan rata-rata bus adalah
20.01 km/jam, dan dari table dapat dilihat kecepatan tertinggi terjadi pada bus
no.03 rute 3 dengan kecepatan rata-rata 29.05 km/jam titik awal keberangkatan
simpang langkak kecamatan kuala pesisir kabupaten nagan raya dan akhir
perjalanan GIP lapang kecamatan johan pahlawan kabupaten aceh barat yang
merupakan jalur lintas kabupaten dan rute tersebut bukanlah area padat penduduk
sedangkan kecepatan terendah 14.04 km/jam pada bus no.01 rute 1 dengan area
pelayanan dari Simpang koramil kecamatan meureubo kabupaten aceh barat
18
sampai ke GIP lapang kecamatan johan pahlawan kabupaten aceh barat yang
merupakan area padat penduduk.
4.1.4 Waktu antara (headway)
Waktu antara keberangkatan satu kendaraan angkutan kota dengan
kendaraan angkutan kota dibelakangnya pada suatu titik tertentu (segmen) atau
selisih waktu kedatangan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya.
Perhitungannya dilakukan dengan cara :
Melakukan perhitungan rata-rata selisih waktu di segmen tertentu pada
waktu jam berangkat + rata-rata selisih waktu di segmen yang sama pada waktu
datang / 2. Hasil perhitungan headway disajikan pada tabel berikut :
Tabel 4.3 Hasil analisis headway
No
Bus Rute
Pagi Siang Headway Rata-
rata (menit)
Berangkat Datang Berangkat Datang Pagi Siang
01
1 13.67 13.33 22.67 23.33 13.50 23.00 02
05
07
04
2 20.50 20.00 28.00 31.50 20.25 29.75 06
08
Rata-rata 16.88 26.38
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis headway dari tabel 4.3 di atas dapat dilihat bahwa waktu
antara yang dibutuhkan dari bus yang satu ke bus berikutnya rata-rata 13,50 menit
untuk rute 1 pada pagi hari dan 23,00 menit pada siang hari sedangkan rute 2
diperoleh 20,25 menit pada pagi hari dan 29,75 menit pada siang hari atau nilai
headway rata-rata 16,88 di pagi hari dan 26,38 menit di siang hari. Sesuai standar
yang ada, berarti pelayanan yang diberikan dengan kriteria kurang.
19
4.1.5 Waktu perjalanan
Waktu perjalanan dari segmen awal sampai segmen akhir, waktu yang
dibutuhkan dalam melakukan perjalanan termasuk waktu menurunkan dan
menaikkan penumpang satuan yang digunakan menit/km. Sehingga besaran waktu
perjalanan diekspresikan sebagai berikut :
Waktu Perjalanan = Panjang Trayek / Lama Perjalanan
Hasil perhitungan seperti pada table berikut :
Tabel 4.4 Hasil analisis waktu perjalanan
No Bus Rute Panjang Trayek
(Km)
Lama
Perjalanan Waktu Perjalanan
(menit) (mnt/km)
Pagi
01 1 11.5 30 2.61
02 1 11.1 38 3.42
03 3 23.4 72 3.08
04 2 17.4 53 3.05
05 1 14.7 47 3.20
06 2 17.4 58 3.33
07 1 11.5 41 3.57
08 2 7.4 42 5.68
Rata-rata 3.49
Siang
01 1 10.3 27 2.62
02 1 11.1 40 3.60
03 3 23.4 56 2.39
04 2 17.4 69 3.97
05 1 11 26 2.36
06 2 17.4 48 2.76
07 1 11.5 43 3.74
08 2 6.8 35 5.15
Rata-rata 3.32
Sumber : Hasil Analisis, 2014
20
Hasil analisis waktu perjalanan dari table 4.4 rata-rata waktu perjalanan di
pagi hari 3,49 menit/km dengan nilai waktu tercepat terlihat pada bus no.01 rute 1
dengan panjang trayek 11,5 km dan lama perjalanan 30 menit sehingga diperoleh
waktu perjalanan 2,61 menit/km, sedangkan yang terendah itu dapat dilihat pada
bus no.08 rute 2 dengan panjang trayek 7,4 km, lama perjalanan 42 menit
sehingga waktu perjalanan bus tersebut 5.68 menit/km. Pada siang hari rata-rata
waktu perjalanan 3,32 menit/km dengan nilai waktu tercepat terlihat pada bus
no.05 rute 1 panjang trayek 11 km, lama perjalanan 26 menit dan waktu
perjalanan 2,36 menit/km sedangkan yang terendah di siang hari dapat dilihat
pada bus no.08 rute 2 dengan panjang trayek 6.8 km serta lama perjalanan 35
menit sehingga diperoleh waktu perjalanan 5,15 menit/km.
Dari tabel 4.4 dapat dilihat pada rute 1 panjang trayek untuk ke empat bus
yang beroperasi memiliki panjang yang relative sama dan waktu perjalanan yang
diperoleh relative sama juga hal ini disebabkan karena rute pelayanan bus tersebut
beroperasi di kota meulaboh yang merupakan area padat penduduk.
4.1.6 Waktu pelayanan
Waktu pelayanan rata-rata yang diberikan oleh kedelapan bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh Barat adalah sekitar 3,30 jam per hari. Angka ini
jauh berada di bawah standar yang ditetapkan, yaitu selama 13 jam per hari. hal
ini disebabkan karena tidak ada aktifitas pelayanan yang dilakukan bus diluar
aktifitas pelajar kesekolah dan pulang dari sekolah.
4.1.7 Frekwensi/ritasi
Dalam perhitungan selanjutnya digunakan satuan kendaraan/jam yang
berarti jumlah bus yang beroperasi melewati titik tertentu selama satu jam.
Frekwensi pelayanan yang dibutuhkan ditentukan oleh permintaan waktu paling
sibuk yaitu pagi jam 06.00 – 07.30.
21
Contoh perhitungan frekwensi/ritasi:
Bus rute 1 mempunyai headway rata-rata sebesar 13,50 menit, maka:
Frekwensi = = 4,44 5 kendaraan / j a m
Hasil perhitungan disajikan seperti pada tabel berikut:
Tabel 4.5 Hasil analisis frekwensi/ritasi
No
Bus Rute
Headway Headway
Rata-rata Frekwensi
(kend./jam)
Pagi
(menit)
Berangkat Datang (ht)
01
1 13.67 13.33 13.50 4.44 02
05
07
04
2
20.50
20.00 20.25 2.96 06
08
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis frekwensi/ritasi dari tabel diatas terlihat bahwa rata-rata
jumlah bus yang melintasi pada titik pengamatan tertentu selama 1 jam adalah
sebanyak 4,44 5 kend/jam untuk rute 1 dengan titik pengamatan di segmen 18
(panti asuhan) dan rute 2 sebanyak 2,96 3 kend./jam dengan titik pengamatan
segmen 17 (padang mancang).
4.1.8 Jumlah kendaraan yang beroperasi
Jumlah bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat yang
beroperasi di Kota Meulaboh ada 8 bus dengan kondisi fisik yang masih baik
sehingga dapat dikatakan 100% melakukan operasi setiap hari.
60 13,50
22
Jumlah kebutuhan bus dapat dihitung dengan rumus:
V = 2(RT + TT)/HD
Dimana:
V = Jumlah kendaraan
RT = Route time, yaitu waktu yang dibutuhkan bus untuk menempuh trayek
(dari awal sampai akhir trayek dan sebaliknya), pada rumus di atas
waktu tempuh berangkat sama dengan waktu kembali.
TT = Terminal time, yaitu waktu istirahat (waktu menunggu) keberangkatan
di awal trayek maupun di akhir trayek, pada rumus di atas terminal
time di awal trayek dianggap sama dengan di ujung trayek.
HD = Headway, yaitu frekwensi pelayanan bus.
Contoh perhitungan jumlah armada:
Bus rute 1 mempunyai route time rata-rata sebesar 28,25 menit, Headway rata-
rata 17,33 menit, terminal time 10,5 menit sehingga diperoleh jumlah armada bus
= 2(28,25 + 10,5)/17,33 = 4,47 atau 5 kendaraan.
Hasil perhitungan dibandingkan dengan jumlah armada yang beroperasi (8
bus) dapat disajikan seperti pada tabel berikut:
Tabel 4.6 Hasil analisis selisih jumlah bus
No
Bus Rute
Route
Time
Rata-
rata
(menit)
Terminal
Time
(menit)
Headway
Rata-rata
(menit)
Jumlah bus
Hsl
Perhitungan
(unit)
Jumlah
Bus
Beroperasi
(unit)
Selisih
Kurang Lebih
(unit) (unit)
01
1
Pagi 28.25 10.75
13.50 5.78 4 1.78
02
05 Siang 23.25 10.75
23.00 2.96 4 1.04
07
04
2
Pagi 41.67 9.33
20.25 5.04 3 2.04
06
08 Siang 41.33 12.67
29.75 3.63 3 0.63
Sumber : Hasil Analisis, 2014
23
Hasil analisis selisih jumlah bus dari tabel 4.6 di atas terlihat adanya
selisih jumlah bus yang beroperasi dengan jumlah bus hasil perhitungan, untuk
rute 1 pada pagi hari terjadi kekurangan bus sebesar 1,78 2 unit dari hasil
perhitungan diperoleh hasil sebesar 5,78 unit dengan jumlah bus yang beroperasi
sebanyak 4 unit sedangkan pada siang hari justru jumlah bus hasil perhitungan
2,96 unit dan bus yang beroperasi sebanyak 4 unit terjadi kelebihan sebesar 1,04
1 unit sedangkan pada rute 2 pada pagi hari terjadi kekurangan unit sebesar 2,04
2 unit dan 0,63 1 unit di siang hari.
4.1.9 Waktu tunggu penumpang
Waktu tunggu ini adalah ½ dari waktu antara (headway) atau interval waktu
yang dibutuhkan untuk mendapatkan angkutan bus, dari bus yang satu ke bus
berikutnya. Perhitungan waktu tunggu seperti pada tabel berikut:
Tabel 4.7 Hasil analisis waktu tunggu
No
Bus Rute
Headway
(Menit)
Headway
Rata-rata
Waktu
Tunggu
Pagi Siang (menit) (menit)
Berangkat Datang Berangkat Datang (ht) (ht/2)
01
1 13.67 13.33 22.67 23.33 18.25 9.13 02
05
07
04
2 20.50 20.00 28.00 31.50 25.00 12.50 06
08
Rata-rata 10.81
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis dari tabel di atas terlihat bahwa waktu tunggu rata-rata untuk
mendapatkan bus adalah 10,81 menit. Jadi setiap 10,81 menit ada bus yang
melintas pada trayek tersebut. Dari standar pelayanan angkutan umum yang ada,
berarti pelayanan trayek bus dari sisi waktu tunggu mempunyai kinerja baik.
24
4.1.10 Awal dan akhir waktu pelayanan
Waktu perjalanan dalam satu hari dari semua bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh Barat dapat dikatakan sama, yaitu diawali pagi hari
sekitar jam 06.00 – 07.30, rentang waktu antara pagi dan siang hari seluruh
armada kembali ke pos Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat untuk
beristirahat dan kembali beroperasi pada siang hari jam 13.00 – 15.00 . Seluruh
bus beroperasi sekitar 3,30 jam setiap hari.
4.2 Kualitas Pelayanan
Berdasarkan standar pelayanan dari Departemen Perhubungan dan hasil
analisis diatas, berikut ini disajikan kualitas pelayanan bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh barat di Kota Meulaboh :
Tabel 4.8 Hasil analisis pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh
Barat.
No.Bus
Indikator Penilaian
Total
Skor
Penilaian
Kinerja
Load
Fac
tor
jam
sibuk
Load
Fac
tor
dil
uar
jam
sib
uk
Kec
epat
an
Per
jala
nan
Hea
dw
ay
Wak
tu P
erja
lanan
Wak
tu P
elay
anan
Fre
kw
ensi
Jum
lah K
endar
aan
ber
oper
asi
Wak
tu T
unggu
Aw
al &
Akhir
Per
jala
nan
( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 ) ( 10 )
01 2 - 3 1 3 1 1 1 3 1 16 Sedang
02 1 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15 Sedang
04 1 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15 Sedang
05 1 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15 Sedang
06 2 - 3 1 3 1 1 1 3 1 16 Sedang
07 1 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15 Sedang
08 1 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15 Sedang
Rata-rata 1.29 - 3 1 3 1 1 1 3 1 15.29 Sedang
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Keterangan :
Nilai : 18,00 – 24,00 = Baik
Nilai : 12,00 – 17,99 = Sedang
Nilai : < 12 = Kurang
25
4.3 Pembahasan
Hasil pengolahan data yang dipergunakan sebagai dasar untuk
mendapatkan nilai pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh
Barat dengan jumlah bus yang beroperasi sebanyak delapan bus dan pembagian
tiga rute pelayanan serta dari uraian tersebut diatas, dengan berdasarkan standar
pelayanan dari Departemen Perhubungan dapat dijelaskan pada tabel 4.9 sebagai
berikut :
Tabel 4.9 Hasil analisis penilaian pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan
Kabupaten Aceh Barat berdasarkan standar Departemen Perhubungan.
No Parameter
Penilaian Satuan
Standar Penilaian Hasil
Penilaian
Bus
Nilai Kriteria Kurang Sedang Baik
1 2 3
a b c d e f g h i
1 L.F jam sibuk >1 0,8-1 <0,8 1.11 1.29 Kurang
2 L.F di luar jam
sibuk >1 0,7-1 <0,7 - - -
3 Kecepatan
Perjalanan km/jam <5 5-10 >10 21.01 3.00 Baik
4 Headway menit >15 10-15 <10 18.79 1.00 Kurang
5 Waktu
Perjalanan menit/km >12 6-12 <6 3.48 3.00 Baik
6 Waktu
Pelayanan jam <13 13-15 >15 3.30 1.00 Kurang
7 Frekwensi Kend/jam <4 4-6 >6 3.70 1.00 Kurang
8 Jumlah
Kend.Beroperasi % <82 82-100 >100 <82 1.00 Kurang
9 Waktu Tunggu menit >30 20-30 <20 11.90 3.00 Baik
10 Awal & Akhir
Perjalanan jam 05-18 05-20 05-22 06 - 18.
00 1.00 Kurang
Total Penilaian 15.29 Sedang
Sumber : Hasil Analisis, 2014
Hasil analisis dari tabel 4.8 dan tabel 4.9 di atas terlihat bahwa hasil
penilaian kualitas pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh
barat dengan nilai 15,29 berada pada range nilai 12,00 – 17,99, yang berarti
masuk pada kriteria sedang.
Bila di amati per indikator dari hasil survei maka dapat dilihat tingkat
pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat dari tabel
26
tersebut dapat dilihat bahwa ada 6 indikator penilaian pelayanan bus dengan
kriteria kurang dan 3 indikator dalam kriteria baik serta 1 indikator yaitu load
factor diluar jam sibuk tidak didapatkan penilaian dikarenakan tidak adanya
aktifitas pelayanan diluar jam sibuk.
27
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis angkutan umum studi kasus bus sekolah Dinas
Perhubungan Kabupaten Aceh Barat, pengamatan dan pembahasan tentang tingkat
pelayanan bus sekolah dapat ditarik beberapa kesimpulan diantaranya :
1. Hasil perhitungan load factor bus 1 sampai dengan bus 8 memiliki hasil
rata-rata bus 1 sebesar 0,96, bus 2 sebesar 1,02 bus 3 sebesar 1,33 bus 4
sebesar 1,02, bus 5 sebesar 1,15 bus 6 sebesar 1,00, bus 7 sebesar 1,10
dan bus 8 sebesar 1,29. Dari hasil perhitungan tersebut didapat bahwa 6
dari 8 bus memiliki faktor muat yang berlebihan, melebihi standar
penilaian department perhubungan dengan nilai >1 memiliki nilai
pelayanan kurang sedangkan bus no 1 dan 6 memiliki standar penilaian
0,8-1 dengan katagori pelayanan sedang.
2. Jumlah bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat yang
beroperasi diwilayah meulaboh berjumlah 8 armada dengan pembagian
3 rute diantaranya melayani rute Kecamatan Johan Pahlawan,
Kecamatan Kaway XVI, Kecamatan Meureubo dan Kecamatan Kuala
Pesisir Kabupaten Nagan Raya. Rute yang dibahas adalah rute 1 dan
rute 2 dimana pada rute 1 dipagi hari kebutuhan bus sekolah di rute
tersebut kekurangan unit sebesar 1,78 2 unit dan kelebihan unit
sebesar 1,04 1 Unit pada siang harinya, pada rute 2 dari hasil
perhitungan diperoleh kekurang unit armada sebesar 2,04 2 unit di
pagi hari dan 0,63 1 unit di siang hari.
3. Hasil analisis pelayanan bus sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten
Aceh Barat didapat nilai 15,29 apabila mengacu pada standar yang
ditetapkan oleh Departemen Perhubungan nilai tersebut masuk kedalam
katogori sedang namun secara parsial masih dapat diklasifikasikan
28
kriteria-kriteria yang dimiliki setiap variable kinerja pelayanan sebagai
berikut :
a. Kriteria baik : Kecepatan Perjalanan, Waktu Perjalanan dan Waktu
Tunggu
b. Kriteria Kurang : Load factor jam sibuk, Headway, Waktu
pelayanan, Frekwensi, Jumlah kendaraan beroperasi dan awal &
akhir perjalanan.
c. Sedangkan untuk load factor diluar jam sibuk tidak didapakan hasil
penilaian hal ini disebabkan tidak adanya aktifitas pelayanan bus
sekolah Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat pada jam
tersebut, seluruh armada bus kembali ke pos Dinas Perhubungan
Kabupaten Aceh Barat dan kembali beroperasi pada saat jam
pulang sekolah sekitar pukul 13.00 wib
5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis yang dilakukan saran yang
dipetik adalah sebagai berikut :
1. Load factor pada jam sibuk dapat ditingkatkan dengan penambahan
jumlah armada sesuai standar perhitungan yang telah ditetapkan
Departemen Perhubungan.
2. Adanya penempatan terminal jemput/halte dititik-titik tertentu dengan
area cover terjangkau, sehingga tidak ada titik antar jemput dengan jarak
sangat dekat.
3. Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan yang beroperasi pada rute 1
ditemukan selisih kelebihan unit sebesar 1,04 1 unit bus pada jam
operasi siang hari, jumlah kendaraan yang beroperasi di rute tersebut
berjumlah 4 unit. Untuk efisiensi operation cost kendaraan pada rute 1 di
siang hari cukup dilayani oleh 3 bus sekolah saja.
29
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar, Iskandar, 1996, Menuju Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Yang
Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Andrian.T (2008), Evaluasi Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang
Umum (MPU) Studi kasus : Koperasi pengangkutan Medan (KPUM)
trayek 64, Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
Anggoman.J.E (2007), Studi Tingkat Pelayanan Angkutan Umum DAMRI di
Kota Menado, Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota
Universitas Diponegoro, Semarang.
Dapertemen Perhubungan (2011), Panduan Pengumpulan Data Angkutan
Umum Perkotaan, Jakarta, Penerbit : Direktorat Bina Soistem Lalu
Lintas dan Angkutan Kota.
Idwan Santoso, (1996), Perencanaan Prasarana Angkutan Umum, PSTK – ITB,
Bandung.
Morlock, Edward K. (1978), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Jakarta : Penerbit Erlangga.
Morlok, Edward K. (1988), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Jakarta, Penerbit : Erlangga.
Situmeang.P (2008), Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang
Umum Antar Kota (Studi kasus : Angkutan umum trayek Medan –
Tarutung), Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
Salim, Abbas, (1993) Manajemen Transportasi, Jakarta, Penerbit : PT Raja
Grafindo Persada.
Warpani, Suwardjoko (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung,
Penerbit : Institut Teknologi Bandung.
Related Documents
