ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK: STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

7/23/2019 ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK: STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

1/132

i

TUGAS AKHIR MS141501

ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB

INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK: STUDI

KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

SEKAR PURTIANTARINRP. 4411 100 004

Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

JURUSAN TRANSPORTASI LAUTFakultas Teknologi KelautanInstitut Teknologi Sepuluh NopemberSurabaya2015


2/132


3/132

i

TUGAS AKHIR MS141501


INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK:

STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR



JURUSAN TRANSPORTASI LAUTFakultas Teknologi KelautanInstitut Teknologi Sepuluh NopemberSurabaya2015


4/132

ii

FINAL PROJECT MS141501

ANALYSIS OF IMPACT BITUNG INTERNATIONAL HUB

PORT TO LOGISTIC COST: CASE STUDY EAST

INDONESIA



DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATIONFaculty of Marine TechnologyInstitut Teknologi Sepuluh NopemberSurabaya2015


5/132

iii


6/132

iv


7/132

v

KATA PENGANTAR

Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas berkat dan

rahmat-Nya Tugas Akhir (MS 141501) ini dapat terselesaikan. Tugas ini dapat diselesaikan

dengan baik berkat dukungan serta bantuan baik langsung maupun tidak langsung dari semua

pihak, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc sebagai Dosen Pembimbing sekaligus Dosen Wali

penulis yang dengan sabar memberikan bimbingan, ilmu dan motivasi.

2.

Bapak Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T. sebagai Dosen Pembimbing II yang dengan sabar

membagi ilmu dan motivasi.

3. Bapak Ir. Tri Achmadi Ph.D., Bapak I.G.N. Sumanta Buana S.T., M.Eng., Bapak Dr.

Ing Setyo Nugroho dan Bapak Ir. Murdjito, M.Sc.Eng. Sebagai dosen pengajar Jurusan

Transportasi Laut atas semua ilmu dan pengetahuan yang telah diberikan selama proses

perkuliahan.

4.

Dosen muda Jurusan Transportasi Laut, Mas Hasan, Mbak Niluh, Pak Takim, Mas

Jauhari, Pak Erik, Pak Eka dan Pak Boyke atas bantuan dan arahan selama proses

perkuliahan.

5.

Seluruh dosen Jurusan Teknik perkapalan atas ilmu yang diberikan selama masa

perkuliahan.

6. Seluruh karyawan Divisi Operasi dan Teknik PT. Pelabuhan Indonesia III (Pak Rumaji,

Mbak Kiki, Mbak Septi dan segenap karyawan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu) atas bantuan observasi data

7. Seluruh karyawan PT. Bhanda Ghara Reksa khususnya Pak Nanang yang telah

membantu dalam observasi data serta memberikan ilmu dan motivasinya

8.

Kedua orang tua penulis, Ibu, Bapak, dan Adik-Adik yang selalu memberikan

dukungan, doa dan kebutuhan baik moril dan materiil bagi penulis.

9.

Kekasih tercinta Ricky Fadhilla Shaleh, yang telah memberikan dukungan serta doa

selama pengerjaan Tugas Akhir

10.Partner Tugas Akhir satu bimbingan Pak Firmanto Hadi, Ahmad Subari, Devita Hilda

dan M. Yasir, terimakasih atas kerjasama dan kesediaannya menjadi kawan suka duka

selama pengerjaan Tugas Akhir


8/132

vi

11.Teman-teman Transportasi Laut CEKETRANS (Marissa, Yeni, Devita, Anantya,

Gandhes, Alfi dan Aryanda) yang selalu memberikan dukungan baik saat masa

perkuliahan maupun pengerjaan Tugas Akhir ini.

12.

Teman-teman Teknik Perkapalan 2011 (Nidia, Sholihah, Nia dkk) yang selalu

memberikan nasihat dan dukungan kepada penulis

13.

Teman-teman Transportasi Laut dan Teknik Perkapalan CENTERLINE 2011 yang

selalu memberikan dukungannya selama pengerjaan tugas akhir ini.

14.

Sahabat SMA (Muhibatus, Rindang, Marissa/Nemo, Dian dan Okik) atas motivasi, doa

dan semangatnya selama ini

15.Dan semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan Tugas Akhir ini yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu

Penulis berharap semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi para pembaca pada

umumnya dan bagi penulis pada khususnya. Serta tidak lupa penulis mohon maaf yang sebesar-

besarnya apabila terdapat kesalan dalam laporan ini.

Surabaya, Juli 2015

Sekar Purtiantari


9/132

vii


INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK:

STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

Nama Mahasiswa : Sekar PurtiantariNRP : 4411 100 004Jurusan / Fakultas : Transportasi Laut / Teknologi KelautanDosen Pembimbing : 1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.

2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRAK

Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

2011-2025 (MP3EI), Pemerintah Indonesia melakukan penguatan Konektivitas Nasional guna

mendukung sistem logistik nasional. Pelabuhan Bitung ditetapkan menjadi Pelabuhan Hub

Internasional untuk wilayah Indonesia Timur, sehingga muatan internasional yang akan masuk

maupun keluar dari Indonesia harus melalui Pelabuhan Hub Internasional Bitung terlebih

dahulu. Pada kondisi saat ini, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pintu keluar

masuknya muatan internasional untuk wilayah Indonesia Timur. Sehingga, penetapan

Pelabuhan Hub Internasional Bitung, akan mengakibatkan dampak biaya logistik. Analisis yang

dilakukan adalah perhitungan biaya logistik pada kondisi saat ini dan kondisi setelah penetapanPelabuhan Hub Internasional Bitung. Biaya yang dianalisis adalah biaya pelayaran kapal

internasional maupun domestik, biaya bongkar muat dan penanganan muatan di pelabuhan asal

dan tujuan, serta biaya transhipment. Dari hasil analisis yang dilakukan, besar unitbiaya per

TEUs yang transit di Pelabuhan Bitung adalah sebesar 4% lebih tinggi dibandingkan pada

Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pada analisis sensitivitas yang dilakukan terhadap proporsi

muatan petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur, pada prosentase 100% muatan

internasional, unit biaya per TEUs yang transit di Pelabuhan Bitung adalah sebesar 11%

dibandingkan pada Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Kata kunci: Pelabuhan Hub Internasional, sensitivitas, transhipment, unit cost


10/132

viii

ANALYSIS OF IMPACT BITUNG INTERNATIONAL HUB PORT TO

LOGISTIC COST: CASE STUDY EAST INDONESIA

Author : Sekar PurtiantariID No. : 4411 100 004Dept. / Faculty : Marine Transportation / Marine TechnologySupervisors : 1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.

2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRACT

Based on the Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesias Economic

Development 2011-2025 (MP3EI), Indonesia Government do strengthening of National

Connectivity in support of the National Logistics System. Port of Bitung will be assigned to

become an international hub port For the region of Eastern Indonesia, so the interstate

goods that will get in and out Indonesia must have through Bitung International Hub Port

first. However, in current conditions, the main port that functioned as the main gate for Eastern

Indonesia is the port of Tanjung Perak in Surabaya. The calculations in this final project are the

calculation of transport costs of the existing conditions and after the

Bitung international hub port is set. The logistics cost includes voyage cost, cargo handling cost

at the port of origin and destination and transhipment cost. The results of the analysis, unit costof transhipment per TEU's at the Port of Bitung is 4% higher than at the Port of Tanjung Perak

Surabaya. In sensitivity analysis, the proportion of international cargo to Eastern Indonesia, if

percentage of international corgo is 100%, unit cost of transhipment per TEU's at the Port of

Bitung is 11% higher than at the Port of Tanjung Perak Surabaya.

Keywords: International Hub Port, sensitivity, transhipment, unit cost


11/132

ix

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ....................................................................................................... iiiLEMBAR REVISI ..................................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ v

ABSTRAK ............................................................................................................................... vii

ABSTRACT ............................................................................................................................ viii

DAFTAR ISI ............................................................................................................................. ix

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. xi

DAFTAR TABEL .................................................................................................................... xii

1. BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang Masalah .............................................................................................. 11.2. Perumusan Masalah ..................................................................................................... 2

1.3. Tujuan .......................................................................................................................... 2

1.4. Batasan Masalah .......................................................................................................... 3

1.5. Manfaat ........................................................................................................................ 3

1.6. Hipotesis ...................................................................................................................... 3

2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................ 5

2.1. Pelabuhan ..................................................................................................................... 5

2.1.1. Definisi Pelabuhan ................................................................................................ 5

2.1.2. Fungsi Pelabuhan .................................................................................................. 5

2.2. Pelabuhan Hub Internasional ....................................................................................... 6

2.3. WilayahHinterland Pelabuhan .................................................................................... 6

2.4. Jaringan Pelayanan Transportasi Laut ......................................................................... 7

2.5. Perencanaan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut .................................................... 7

2.6. Biaya ............................................................................................................................ 8

2.7. Logistik ........................................................................................................................ 9

2.7.1. Pengertian Logistik ............................................................................................... 9

2.7.2. Aktivitas Logistik ................................................................................................. 9

2.8. Biaya Pengiriman ....................................................................................................... 10

2.9. Charter Kapal ............................................................................................................ 102.9.1. Bareboat Charter................................................................................................ 10

2.9.2. Time Charter...................................................................................................... 11

2.9.3. Voyage Charter.................................................................................................. 11

3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................................................. 13

3.1. Diagram Alir Penelitian ............................................................................................. 13

3.1.1. Identifikasi Pelabuhan Internasional .................................................................. 14

3.1.2. Analisis Kondisi Saat Ini .................................................................................... 14

3.1.3. Analisis Pelabuhan Hub Bitung .......................................................................... 14

3.1.4. Moda Transportasi .............................................................................................. 15

3.1.5. Biaya Logistik .................................................................................................... 16


12/132

x

3.1.6. Analisis Sensitivitas ............................................................................................ 16

3.1.7. Kesimpulan dan Saran ........................................................................................ 16

4. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ............................................... 17

4.1. Tinjauan Objek Penelitian ......................................................................................... 17

4.1.1. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ................................................................... 17

4.1.2. Pelabuhan Bitung ................................................................................................ 19

4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional ...................................................... 20

4.3. Moda Transportasi ..................................................................................................... 24

4.3.1. Kapal Petikemas Internasional ........................................................................... 25

4.3.2. Kapal Petikemas Domestik ................................................................................. 26

5. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN ......................................................................... 29

5.1. Langkah-langkah Perhitungan ................................................................................... 29

5.1.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas ....................................................... 29

5.1.2. Asumsi-Asumsi yang Digunakan ....................................................................... 325.2. Analisis Operasional Kondisi Saat Ini ....................................................................... 37

5.3. Analisis Operasional Pelabuhan Hub Bitung ............................................................. 38

5.4. Analisis Biaya Logistik Kondisi Saat Ini ................................................................... 39

5.4.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Ini) .................................................................... 39

5.4.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Ini) ...................................................... 42

5.4.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Ini) ............................................................. 44

5.5. Analisis Operasional Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung ...................... 46

5.5.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung) ................... 46

5.5.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Bitung) ............. 495.5.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung) ............ 51

5.6. Analisis Biaya Logistik denganSunk Cost dari Terminal Teluk Lamong................. 52

5.7. Perbandingan Unit Costpada Kondisi Saat ini dan Kondisi Saat Penetapan

Pelabuhan Hub Bitung .......................................................................................................... 53

5.8. Analisis Sensitivitas ................................................................................................... 54

6. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 57

6.1. Kesimpulan ................................................................................................................ 57

6.2. Saran .......................................................................................................................... 58

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 59

7. LAMPIRAN ......................................................................................................................... 60

BIODATA PENULIS ............................................................................................................. 116


13/132

xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Penetapan PelabuhanHub Internasional Bitung.................................................... 1Gambar 4.1. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur

pada Kondisi Saat Ini ................................................................................................................ 21

Gambar 4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur

pada Kondisi Pelabuhan Hub Bitung ....................................................................................... 23

Gambar 5.1. Grafik Hubungan antara DWT dan GT Kapal Petikemas ................................... 30

Gambar 5.2. Grafik Hubungan antara DWT Kapal dengan Kecepatan Dinas (Vs) Kapal

Petikemas .................................................................................................................................. 30

Gambar 5.3.Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya ME Kapal Petikemas..................... 30

Gambar 5.4. Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya AE Kapal Petikemas .................... 31

Gambar 5.5. Grafik Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost....................................... 55


14/132

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Arus Muatan Petikemas Internasional dan Domestik Tahun 2010-2014 ................ 17Tabel 4.2. Fasilitas Utama Terminal Petikemas Surabaya ....................................................... 18

Tabel 4.3. Fasilitas Peralatan Terminal Petikemas Surabaya ................................................... 18

Tabel 4.4. Tarif Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ............................................................... 19

Tabel 4.5. Arus Muatan Internasional Pelabuhan Bitung ......................................................... 19

Tabel 4.6. Tarif Pelabuhan Bitung............................................................................................ 20

Tabel 4.7. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Tanjung Perak

.................................................................................................................................................. 22

Tabel 4.8. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Surabaya) ..... 22

Tabel 4.9. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Bitung .......... 23

Tabel 4.10. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Bitung) ....... 24

Tabel 4.11. Data Kapal Petikemas Internasional ...................................................................... 25

Tabel 4.12. Kapal Petikemas Domestik.................................................................................... 27

Tabel 5.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas ............................................................ 31

Tabel 5.2. Konsumsi Bahan Bakar MinyakMain Engine danAuxiliary Engine..................... 32

Tabel 5.3. Asumsi Produktivitas Bongkar Muat di Pelabuhan ................................................ 33

Tabel 5.4. Asumsi Proporsi Muatan Petikemas Internasional pada Masing-Masing Tujuan... 33

Tabel 5.5.Load Factor Bongkar dan Muat pada Masing-Masing Pelabuhan ......................... 34

Tabel 5.6. Time Charter Rate Kapal Petikemas ....................................................................... 35

Tabel 5.7. Tarif Bahan Bakar Minyak ...................................................................................... 35Tabel 5.8. Tarif Pelabuhan ....................................................................................................... 36

Tabel 5.9. Tarif Bongkar Muat Petikemas ............................................................................... 36

Tabel 5.10. Tarif Penanganan Petikemas ................................................................................. 37

Tabel 5.11. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Surabaya) .......................... 38

Tabel 5.12. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Bitung) .............................. 39

Tabel 5.13. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Surabaya) ......... 40

Tabel 5.14. Total Time Charter Hire (Transit Surabaya) ......................................................... 41

Tabel 5.15. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Surabaya) .......................................... 41

Tabel 5.16. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Surabaya) ................................ 42Tabel 5.17. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan

(Transit Surabaya) .................................................................................................................... 43

Tabel 5.18. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit

Surabaya) .................................................................................................................................. 43

Tabel 5.19. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit

Surabaya) .................................................................................................................................. 44

Tabel 5.20. Biaya Logistik (Transit Surabaya)......................................................................... 45

Tabel 5.21. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Bitung)............. 46

Tabel 5.22. Total Time Charter Hire (Transit Bitung) ............................................................. 47

Tabel 5.23. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Bitung) .............................................. 48


15/132

xiii

Tabel 5.24. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Bitung) .................................... 49

Tabel 5.25. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan

(Transit Bitung) ........................................................................................................................ 49

Tabel 5.26. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit

Bitung) ...................................................................................................................................... 50

Tabel 5.27. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit

Bitung) ...................................................................................................................................... 51

Tabel 5.28. Biaya Logistik (Transit Bitung)............................................................................. 51

Tabel 5.29. Unit Cost dengan Sunk Cost Terminal Teluk Lamong .......................................... 53

Tabel 5.30. Perbandingan Unit Cost......................................................................................... 53

Tabel 5.31. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost.................................................... 54

Tabel 5.32. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost dengan Sunk Cost....................... 55

Tabel 5.33. Analisis Sensitivitas Produktivitas BM dengan Unit Cost.................................... 56


16/132

xiv


17/132

1

1.BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

2011-2025 (MP3EI), Pemerintah Indonesia melakukan penguatan Konektivitas Nasional guna

mendukung MP3EI. Salah satunya ialah penetapan pelabuhan hub internasional di Kawasan

Barat dan Timur Indonesia sebagai pelabuhan utama yang terbuka untuk perdagangan luar

negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan alih muat (transshipment)barang antarnegara. Kuala

Tanjung merupakan alternatif pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia Barat,

sedangkan Bitung merupakan alternatif pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia

Timur.

Gambar 1.1. Penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung

Sumber : (Economic 2011)

Pelabuhan Hub Internasional tersebut ditetapkan untuk menjadi pintu keluar dan

masuk Indonesia. Sehingga, muatan dari dan ke luar negeri harus melalui atau transit di

Pelabuhan Hub Internasional tersebut. Pada wilayah Indonesia Timur, semua muatan

yang akan keluar atau masuk Indonesia harus melalui Pelabuhan Hub Internasional

Bitung terlebih dahulu. Sehingga akan ada dampak yang terjadi akibat penetapan


18/132

2

Pelabuhan Hub Internasional Bitung tersebut terutama pada dampak biaya logistik yang

terjadi.

Selain itu, terdapat pelabuhan yang telah melakukan pengembangan seperti

pengembangan Pelabuhan Teluk Lamong oleh PT. Pelabuhan Indonesia III dan

Pelabuhan Kalibaru oleh PT. Pelabuhan Indonesia II. Pengembangan pelabuhan tersebut

ditujukan agar dapat melayani kapal-kapal Internasional dengan kapasitas besar. Namun,

jika penetapan 2 (dua) pintu keluar dan masuk Indonesia dioperasikan, maka

pengembangan pelabuhan yang dilakukan tidak dapat beroperasi secara maksimal karena

adanya pengalihan trafik kunjungan kapal khususnya kapal internasional yang diharuskan

melalui pelabuhan hub internasional terlebih dahulu.

Oleh karena itu, pada Tugas Akhir ini akan dibahas mengenai analisis dampak

penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung pada biaya logistik dengan studi kasus

wilayah Indonesia Timur.

1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka beberapa permasalahan dalam tugas

akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana biaya logistik pada kondisi saat ini (sebelum penetapan pelabuhan hub

internasional Bitung)?

2. Bagaimana biaya logistik yang terjadi akibat penetapan Pelabuhan Hub Internasional

Bitung?

3.

Bagaimana kondisi yang dapat memberikan pengaruh terhadap perubahan biaya logistik

akibat penetapan pelabuhan hub Bitung dengan pelabuhan hub pada kondisi saat ini?

1.3. Tujuan

Berdasarkan perumusan masalah tersebut diatas, maka tujuan dari tugas akhir ini adalahsebagai berikut:

1. Mengetahui biaya logistik pada kondisi saat ini (sebelum penetapan pelabuhan hub

internasional Bitung)

2.

Mengetahui biaya logistik yang terjadi akibat penetapan Pelabuhan Hub Internasional

Bitung

3.

Mengetahui kondisi yang dapat memberikan pengaruh terhadap perubahan biaya

logistik akibat penetapan pelabuhan hub Bitung dengan pelabuhan hub pada kondisi saat

ini


19/132

3

1.4. Batasan Masalah

Dalam tugas akhir ini, terdapat beberapa batasan terhadap penelitian yang diantaranya

adalah sebagai berikut:

1. Perhitungan dikhususkan pada muatan petikemas internasional di Pelabuhan Tanjung

Perak

2.

Muatan petikemas Internasional yang di analisis adalah kapal dengan hinterland

wilayah Indonesia Timur

3.

Biaya logistik yang akan dibahas khusus pada biaya logistik muatan petikemas

4. Sistem persewaan kapal peti kemas menggunakan sistem time charter

1.5. Manfaat

Manfaat dari penelitian ini adalah mengetahui selisih dari biaya logistik akibat penetapan

pelabuhan hub internasional Bitung, khususnya untuk wilayah Indonesia Timur. Hasil dari

penelitian ini diharapkan dapat menjadi referensi dalam pertimbangan akan penetapan

pelabuhan hub internasional Bitung.

1.6. Hipotesis

Biaya logistik akibat penetapan pelabuhan hub internasional Bitung akan lebih besar

dibandingkan dengan kondisi saat ini yang mana sebagai pelabuhan hub atau pelabuhan utama

untuk wilayah Indonesia Timur adalah pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pemindahan

pelabuhan utama untuk muatan petikemas internasional ke pelabuhan hub internasional Bitung

dapat menimbulkan biaya logistik yang lebih rendah jika seluruh muatan internasional

merupakan muatan yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur.


20/132


21/132

5

2.BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pelabuhan

2.1.1. Definisi Pelabuhan

Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindungi terhadap gelombang, yang

dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk

bongkar muat, dilengkapi dengan fasilitas alat bongkar muat dan tempat-tempat penyimpanan

dimana barang-barang dapat disimpan dalam kurun waktu tertentu (Triatmodjo 2009). Menurut

Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan, Pelabuhan adalah tempatyang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat

kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai temoat kapal

bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi

dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat

perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009, pelabuhan laut secara

hierarki terdiri dari pelabuahn utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan.

Pelabuhan utama merupakan pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut

dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam

jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan

penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Pelabuhan pengumpul memiliki

fungsi pokok melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat dalam negeri dalam

jumlah menengah. Sedangkan pelabuhan pengumpan memiliki fungsi pokok melayani kegiatan

angkutan laut dalam negeri, dan melayani angkutan laut dalam jumlah yang terbatas serta

merupakan pengumpang bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul. Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor KM 53 Tahun 2002, hirarki dan fungsi pelabuhan terdiri dari pelabuhan

internasional, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional pelabuhan regional dan pelabuhan

lokal.

2.1.2. Fungsi Pelabuhan

Pengertian pelabuhan tersebut mencerminkan fungsifungsi pelabuhan, diantaranya:

1.

Interface : bahwa pelabuhan merupakan tempat dua moda/sistem transportasi, yaitutransportasi laut dan transportasi darat. Dengan demikian pelabuhan harus menyediakan


22/132

6

berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan untuk perpindahan barang dari

kapal ke angkutan darat, atau sebaliknya.

2.

Link (mata rantai) : bahwa pelabuhan merupakan mata rantai dan sistem transportasi.

Sebagai mata rantai, pelabuhan baik dilihat dari kinerjanya maupun dari segi biayanya,

akan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi keseluruhan

3.

Gateway(pintu gerbang) : bahwa pelabuhan berfungsi sebagai pintu masuk atau pintu

keluar darang dari negara atau daerah tersebut. Dalam hal ini pelabuhan memegang

peranan penting bagi perekonomian negara atau suatu daerah.

4.Industryentity(entitas industri) : bahwa perkembangan industri yang berorientasi pada

ekspor dari suatu negara, maka fungsi pelabuhan semakin penting bagi industri tersebut.

(Triatmodjo 2009).

2.2. Pelabuhan Hub Internasional

Pelabuhan hub internasional merupakan pelabuhan utama primer yang melayani

angkutan alih muat (transshipment) petikemas nasional dan internasional dengan skala

pelayanan transportasi laut dunia. Pelabuhan hub internasional bertujuan untuk menjadi pusat

konsolidasi muatan dari dan ke luar negeri. Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi

untuk dapat menjadi pelabuhan hub internasional, yakni dapat berperan sebagai pelabuhan

induk yang melayani angkutan petikemas nasional dan internasional sebesar 2,5 juta

TEUs/tahun atau angkutan yang setara. Selain itu, dapat berperan sebagai pelabuhan alih muat

angkutan petikemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar 3 3,5 juta

TEUs/tahun dan beberapa kriteria lainnya. Pada MP3EI 2011-2025 telah direncanakan adanya

pembangunan pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia Barat dan Timur, yakni

Pelabuhan Kuala Tanjung untuk kawasan Indonesia Barat dan Pelabuhan Bitung untuk kawasan

Indonesia Timur.

2.3. Wilayah Hinterland Pelabuhan

Hinterlandadalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya relatif dan tidak

mengenal batas administratif suatu daerah, propinsi, atau batas suatu negara tergantung ada atau

tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut. (Notteboom and Rodrigue 2006)

memperkenalkan istilah wilayah hinterland utama dan wilayah batasan kompetisi untuk

membedakan antara wilayah hinterland suatu pelabuhan dimana arus barang dari wilayah

tersebut paling mendominasi dan wilayah yang juga merupakan hinterlanddari pelabuhan lain.

Wilayah hinterland suatu pelabuhan dapat terpisah secara geografis, sehingga dalam hal ini


23/132

7

faktor aksesibilitas dan volume arus muatan sangat berpengaruh dalam penentuan ukuran

wilayah hinterland.

2.4.

Jaringan Pelayanan Transportasi LautJaringan pelayanan transportasi laut berupa jaringan trayek, terdiri dari jaringan trayek

dalam negeri berupa jaringan trayek utama dan trayek pengumpang, serta jaringan trayek

transportasi laut luar negeri. Dalam penyusunan jaringan trayek terdapat beberapa hal yang

harus diperhatikan, antara lain :

Pengembangan pusat industry, perdagangan dan pariwisata

Pengembangan wilayah dan/atau daerah

Rencana umum tata ruangKeterpaduan intra dan antarmoda transportasi

Perwujudan Wawasan Nusantara

Perencanaan sistem jaringan trayek merupakan salah satu bagian dari perencanaan

strategis dalam perencanaan sistem transportasi laut. (Kjeldsen 2009) juga menjelaskan bahwa

terdapat beberapa karakteristik yang perlu diperhatikan dalam perancangan jaringan pelayaran,

antara lain: a) jumlah titik persimpangan (pelabuhan), b) jenis operasi, c) jenis permintaan, d)

kendala penjadwalan di pelabuhan, e) jumlah armada kapal yang dioperasikan, f) komposisiarmada yang beroperasi, g) kecepatan kapal, dan h) kepuasan pengguna jasa.

2.5. Perencanaan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

Permasalahan dalam perencanaan jaringan pelayanan transportasi laut dapat

dikelompokkan dalam permasalahan strategis, taktis dan operasional. Salah satunya ialah

perencanaan system jaringan trayek. Menurut (Yang and Chen 2010) jaringan pelayaran

diklasifikasikan menjadi jalur pelayaran melingkar, jalur pelayaran pendulum dan jalur

pelayaran hub spoke.

Terdapat 3 (tiga) model umum dalam operasional pelayaran yaitu pelayaran liner,

tramper, dan industri (Lawrence 1972). Pelayaran liner seringkali beroperasi pada rute tertutup

dengan jadwal dan pelabuhan singgah yang tetap, proses bongkar muat dilakukan pada setiap

pelabuhan dan hampir tidak pernah terdapat pelayaran dengan tanpa muatan. Adapun pelayaran

tramper, pemuatan barang dilakukan pada satu pelabuhan asal ke satu atau dua pelabuhan

tujuan. Sedangkan pada pelayaran indutri, pelayaran kapal dikontrol oleh pemilik barang.

Permasalahan umum dalam pengangkutan dengan pelayaran regular/berjadwal adalahdalam merencanakan jaringan pelayanan kapal, dimana terdapat satu set permintaan yang akan


24/132

8

diangkut ke beberapa pelabuhan, sehingga pihak operator harus dapat merencanakan suatu

jaringan pelayaran yang efisien. Beberapa pelabuhan yang disinggahi selama perjalanan ke

pelabuhan tujuan dapat berperan sebagai pelabuhan transshipmentdimana muatan ditransfer

dari satu kapal/moda ke kapal/moda lain (Agarwal and Ergun 2008).

2.6. Biaya

Biaya adalah beban (expenses), yakni penurunan manfaat ekonomi selama suatu periode

akuntansi dalam bentuk arus keluar atau berkurangnya aktiva atau terjadinya kewajiban yang

mengakibatkan penurunan ekuitas yang tidak menyangkut pembagian kepada penanam modal

(Harnanto 1992). Biaya juga didefinisikan sebagai kas atau nilai kuivalen kas yang dikorbankan

untuk mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan memberikan manfaat saat ini atau di masa

yang akan datang bagi organisasi (R and Mowen 2000). Berikut adalah klasifikasi dari biaya

beserta pengertiannya :

1. Klasifikasi biaya berdasarkan fungsi pokok perusahaan :

Biaya ProduksiTerdiri dari biaya bahan langsung, tenaga kerja langsung dan

biaya overheadpabrik.

Biaya Non ProduksiTerdiri dari biaya penjualan dan pemasaran, serta biaya

administrasi.

2.

Klasifikasi biaya berdasarkan perilaku biaya :

Biaya Tetap (Fixed Cost) Biaya yang jumlah totalnya tetap dalam kisaran

tertentu. Besar kecilnya biaya tetap dipengaruhi oleh kondisi perusahaan jangka

panjang, teknologi dan metode serta stratei manajemen.

Biaya Variabel (Variable Cost) Biaya yang jumlah totalnya berubah

sebanding dengan perubahan volume kegiatan.

3. Klasifikasi biaya berdasarkan pembebanan objek biaya :

Biaya Langsung Biaya yang terjadi dimana penyebab satu-satunya adalah

karena ada sesuatu yang harus dibiayai.

Biaya Tidak Langsung Biaya yang terjadi tidak hanya disebabkan oleh

sesuatu yang dibiayai, dalam hubungannya dengan produk.

4.

Klasifikasi biaya berdasarkan pembuatan keputusan :

Biaya DiferensialPerbedaan biaya antara dua alternative

o Incremental cost : Perubahan biaya (kenaikan) yang terjadi karena

perubahan dari satu alternative ke alternative lainnya


25/132

9

o Decremental cost : Jika terjadi penurunan biaya karena perubahan

alternative

Opportunity Cost Manfaat potensial yang akan hilang bila salah satu

alternative telah dipilih dari sejumlah alternative yang tersedia

Sunk Cost Biaya yang telah terjadi dan tidak dapat diubah oleh keputusan

apapun yang dibuat saat ini atau masa yang akan datang.

2.7. Logistik

2.7.1. Pengertian Logistik

Manajemen Rantai Pasok erat hubungannya dengan proses Logistik. Logistik adalah

sebuah kegiatan yang berada dalam ruang lingkup Supply Chain Management, yang bertujuan

untuk mengadakan aliran barang di dalam perusahaan. Berbeda dengan Supply Chain

Managementyang mengadakan aliran barang antar perusahaan.

2.7.2. Aktivitas Logistik

Terdapat tiga aktivitas utama dalam sistem logistik, yaitu: pemrosesan pesanan (order

processing), manajemen persediaan (inventory management), dan pengiriman barang (freight

transportation).

Pada aktifitas order processing yang bergerak adalah informasi. Prosesnya bisa dimulai

dari pengisian formulir pemesanan oleh customer, yang selanjutnya dikirim dan diperiksa.

Kemudian dilakukan verifikasi ketersediaan barang dan status kredit pemesan yang dilanjutkan

dengan perintah pengambilan barang dari tempat penyimpanan atau perintah pembuatan di

fasilitas manufaktur. Selanjutnya dilakukan pengemasan dan pengiriman barang yang disertai

dengan dokumen pengiriman.

Inventory management adalah faktor utama dari perencanaan dan operasi sistemlogistik. Inventory dalam hal ini dapat berupa komponen atau material work in processyang

menunggu untuk dibuat atau dirakit, barang jadi yang disediakan untuk dijual, atau barang jadi

yang disimpan untuk kebutuhan di masa depan. Tujuan dari aktifitas ini adalah menentukan

tingkat persediaan untuk meminimalisasi biaya dengan tetap memenuhi kebutuhan konsumen.

Pada aktifitas freight transportation yang bergerak adalah barang dalam beragam

bentuk mulai dari bahan mentah, work in process, hingga barang jadi dari satu titik ke titik lain

di rantai pasok (supply chain).


26/132

10

2.8. Biaya Pengiriman

Biaya pengiriman atau Shipping Costadalah biaya untuk menjalankan kapal dari asal ke

tujuan guna mendistribusikan muatan. Terdapat 4 (empat) kategori biaya pengiriman yaitu :

1.

Capital Cost, atau biaya modal adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan kapal

(membeli kapal).

2. Operating Cost, atau biaya operasional adalah biaya yang dikeluarkan agar kapal dapat

beroperasi. Meliputi : Pelumas, air, administrasi dll.

3. Voyage Cost, atau biaya perjalanan adalah biaya yang dikeluarkan selama perjalanan

dari asal sampai tujuan. Meliputi : bunker, biaya kepelabuhanan (tunda, pandu, kolam

pelabuhan, dermaga dll).

4.

Cargo Handling Cost, atau biaya bongkar muat adalah biaya untuk proses muat

petikemas di pelabuhan asal dan proses bongkar petikemas di pelabuhan tujuan.

2.9. Charter Kapal

Charter kapal atau persewaan kapal ini dilakukan untuk memenuhi kebutuhan akan

pengiriman muatan dari atau ke luar negeri (ekspor dan impor). Untuk melaksanakan kegiatan

persewaan kapal, harus ada perjanjian dari kedua belah pihak yang bersangkutan yakni pemilik

kapal (shipowners) dan penyewa kapal (charterer). Terdapat beberapa jenis perjanjian sewa

kapal, yakni bareboat charter, time charter dan voyage charter.

2.9.1. Bareboat Char ter

Bareboat charter merupakan penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal

(ABK). Jadi penyewa kapal harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun

demikian kapal masih dalam kondisi laik laut (Sea Worthy). Harga sewa jenis charter ini

berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim panas (Summer Deadweight Capacity)dan

harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (sama dengan Time Charter). Semua biaya operasionalkapal ditanggung oleh penyewa kapal, termasuk biaya repair dan survey kapal yang

dilaksanakan secara periodik. Namun demikian penyewa kapal wajib mengembalikan kapal

setelah selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula, kecuali apabila terjadi keausan normal.

Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi tanggungan penyewa kapal, kecuali sewaktu

negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P) bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi)

menjadi tanggungan Pemilik kapal. Selain itu, biaya perjalanan seperti biaya bahan bakar, biaya

pelabuhan serta biaya bongkar muat juga menjadi tanggung jawab dari penyewa kapal.


27/132

11

2.9.2. Time Charter

Time charter merupakan sistem penyewaan kapal yang mana pemilik kapal memberikan

kebebasan kepada penyewa kapal untuk menggunakan kapalnya dan berlayar selama jangka

waktu tertentu yang telah disepakati dalam C/P. Misalnya selam 6 bulan, satu tahun, dua tahun

dan ada kalanya sampai sepuluh tahun. Pada jenis charterini, Nakhoda dan ABK disediakan

oleh pemilik kapal, sehingga semua biaya Nakhoda dan ABK, reparasi (Floating Repair),

minyak pelumas, survey kapal dan asuransi menjadi tanggungan pemilik kapal. Sedangkan

biaya-biaya bahan bakar minyak (BBM), disbursement di pelabuhan, bongkar muat (cargo

handling),air ketel (khusus untuk kapal uap), air minum (tawar) dan lain-lain biaya eksploitasi,

menjadi beban penyewa kapal. Kecuali jika tidak diatur dalam C/P biaya-biaya air minum untuk

Nakhoda dan ABK ditanggung oleh pemilik kapal. Biaya sewa dalam Time Charter tidak

tertanggung dari banyaknya barang yang diangkut, tetapi didasarkan kepada waktu, yaitu sewa

tiap ton bobot mati kapal waktu musim panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus

dibayar pada setiap bulan.

2.9.3. Voyage Char ter

Voyage charter merupakan suatu perjanjian penyewaan kapal antara Pemilik/Pengusaha

Kapal dan penyewa kapal (Charterer).Kapal lengkap dengan Nakhoda dan ABK untuk satu

kali/lebih pelayaran. Besar biaya sewa dihitung dari banyaknya muatan yang diangkut sesuai

perjanjian, sehingga sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen Freight). Jenis charter ini

disebut juga space/deadweigtht charter, karena sewa kapal berdasarkan kepada banyaknya

barang yang diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih dahulu dijanjikan. Dengan demikian

penyewa kapal bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner). Trayek yang dilayari oleh

Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana ditetapkan pada C/P (Charter Party).Pada

jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai seluruh atau tidak, pemilik kapal tetap dibayar

sewa kapalnya sebagaimana tetap dijanjikan oleh penyewa kapal.


28/132

12


29/132

13

3.BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian berisikan tentang langkah dan alur pengerjaan tugas akhir yang

direncanakan beserta metode yang digunakan. Pada bab ini juga digambarkan kerangka berpikir

dalam bentuk diagram alir (flow chart) pengerjaan tugas akhir.

3.1. Diagram Alir Penelitian

Untuk memudahkan dalam proses pengerjaan tugas akhir, maka diperlukan diagram alir

untuk mengilustrasikan proses kerja yang akan dilakukan seperti pada gambar berikut ini:

Mulai

Identifikasi Pelabuhan

Internasional

Asal/Tujuan MuatanJumlah Muatan

Analisis Penetapan

PelabuhanHub

Bitung

Identifikasi Kondisi

Saat Ini

Sistem

Transportasi

Pelabuhan Utama

Surabaya

Pelabuhan Hub

Bitung

Analisis Sensitivitas

Kesimpulan

Selesai

Moda Transportasi

Laut

Pelabuhan

Internasional

Moda Transportasi Laut

Pelabuhan Tujuan

1,2,,n

Moda Transportasi Laut

Pelabuhan Tujuan

1,2,,n

Biaya Logistik Biaya Logistik

Perbandingan Biaya

Logistik

PelabuhanDomestik


30/132

14

Prosedur dalam pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini dilakukan dengan

beberapa tahapan yang sesuai dengan diagram alir diatas, yaitu:

3.1.1.

Identifikasi Pelabuhan Internasional

Pada identifikasi pelabuhan internasional ini dilakukan pencarian data mengenai asal

dan tujuan dari muatan peti kemas yang akan dikirim ke Indonesia, khusunya ke wilayah

Indonesia Timur. Sehingga dapat diidentifikasi apakah muatan tersebut didistribusikan

langsung dari asal muatan ke tujuan akhir di Indonesia atau melalui pelabuhan transshipment

terlebih dahulu. Selain asal dan tujuan muatan peti kemas, jumlah muatan peti kemas juga

dibutuhkan untuk mengetahui seberapa besar jumlah muatan yang dikirim dari Negara asal ke

tujuan akhir di Indonesia.

3.1.2. Analisis Kondisi Saat Ini

Analisis kondisi saat ini merupakan kondisi dari rute distribusi saat ini yang mana

sebagai pelabuhan utama di wilayah Indonesia Timur ialah Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Sehingga, pada kondisi saat ini dapat diketahui berapa besar biaya logistik yang diperlukan jika

masih pada rute yang ada sekarang, yakni melalui Pelabuhan Tanjung Perak dan selanjutnya

didistribusikan kembali ke pelabuhan-pelabuhan tujuan akhir dari muatan. Alur yang ada pada

kondisi saat ini jalur yang dilalui oleh muatan peti kemas dari pelabuhan internasional ialah

dapat langsung menuju ke pelabuhan Surabaya, atau pelabuhan internasional tersebut berperan

sebagai pelabuhan transshipment. Selanjutnya muatan peti kemas tersebut didistribusikan ke

pelabuhan tujuan akhir muatan tersebut. Tujuan akhir dari muatan tersebut di khususkan pada

wilayah Indonesia Timur serta Surabaya dan sekitarnya.

3.1.3. Analisis Pelabuhan Hub Bitung

Pada tahap pelabuhan hub internasional Bitung terdapat perbedaan jalur yang akan

dilalui kapal peti kemas yang sebelumnya dari pelabuhan internasional dapat langsung menuju

ke pelabuhan tanjung perak, namun setelah adanya pelabuhan hub internasional, maka kapal

tersebut harus melalui pelabuhan hub internasional Bitung terlebih dahulu. Perbedaan yang ada

jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan adalah mengenai rute yang akan dilalui

kapal. Jarak yang akan ditempuh oleh kapal dapat lebih pendek menuju ke pelabuhan tujuan

akhir, namun juga dapat sebaliknya. Selain itu, mengenai biaya pelabuhan hub internasional


31/132

15

Bitung, dapat dianalisis melalui biaya investasi yang diperuntukkan untuk pembangunan dari

pelabuhan hub internasional Bitung sertasunk cost dari Pelabuhan Teluk Lamong.

3.1.4.

Moda Transportasi

Moda transportasi ini merupakan moda yang digunakan untuk mendistribusikan muatan

peti kemas dari dan ke luar negeri. Terdapat 2 (dua) jenis moda pada transportasi yang

digunakan, yakni darat dan laut. Namun, pada penilitian ini moda transportasi darat dianggap

konstan atau tidak ada perubahan akibat dari penetapan pelabuhan hub internasional Bitung.

Jadi, dampak yang berpengaruh pada moda transportasi ini hanyalah pada moda transportasi

lautnya, yang mana apabila pelabuhan hub internasional Bitung telah ditetapkan untuk

beroperasi, maka akan terjadi perubahan terhadap jalur dari moda transportasi laut yang

nantinya akan berpengaruh ke biaya logistik. Berikut diagram alir dari moda transportasi:

Moda Transportasi

Teknis Operasi Biaya

Kapasitas

JumlahUkuran

Kecepatan

Sea Time

Port TimeFrekuensi

Kapal

Fuel Oil

Port Cost

T/C Rate

Muatan Stevedoring

Cargodoring

Storage

Lo/Lo

Container

Yard

Striping

Stuffing

Terdapat 3 (tiga) komponen pada moda transportasi, yakni dari segi teknis, operasi dan

biaya. Pada segi teknis, terdapat beberapa data yang harus didapatkan, yaitu kapasitas dari moda

transportasi laut (kapal), jumlah kapal, ukuran kapal, kecepatan kapal dan spesifikasi teknis

lainnya. Pada segi operasi, data yang harus diketahui adalah total dari waktu kapal tersebut

berlayar dan beradadi pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat. Selanjutnya pada segi biaya,

dibedakan menjadi 2 (dua), yakni biaya yang dikeluarkan untuk kapal dan muatan. Biaya yang

dikeluarkan untuk kapal adalah biaya sewa kapal dengan menggunakan sistem time charter,

biaya bahan bakar minyak, dan biaya pelabuhan. Untuk muatan, biaya yang dikeluarkan adalah


32/132

16

biaya bongkar muat peti kemas di pelabuhan dan biaya pelayanan peti kemas (stevedoring,

cargodoring, storage, Lo/Lo, container yard, striping, stuffing).

Pada moda transportasi yang digunakan pada kondisi di saat Pelabuhan Hub

Internasional Bitung telah beroperasi untuk moda transportasi main liner akan menggunakan

kapal dengan kapasitas yang sama dengan main liner sebelumnya pada kondisi saat ini.

Sedangkan untuk kapalfeeder yang digunakan untuk mendistribusikan muatan dari pelabuhan

utama menuju pelabuhan akhir akan diberikan beberapa alternatif kapasitas kapal peti kemas

yang akan digunakan, sehingga dapat dibandingkan seberapa besar perbedaan biaya logistiknya

sebelum dan sesudah adanya pelabuhan hub internasional Bitung.

3.1.5. Biaya Logistik

Setelah analisis pada kondisi saat ini dan analisis pada penetapan hub internasional

Bitung telah dilakukan, langkah selanjutnya adalah perhitungan biaya logistik serta selisih atau

perbedaan sebelum dan setelah adanya pelabuhan hub internasional Bitung. Biaya logistik yang

terdapat di asal dan tujuan muatan dianggap konstan. Sehingga, dari komponen biaya logistik,

yang mengalami perubahan akibat dari penetapan pelabuhan hub internasional Bitung ialah

biaya transportasi laut di wilayah domestik Indonesia.

3.1.6.

Analisis Sensitivitas

Pada tahap ini dilakukan analisis sensitivitas terhadap variabel-variabel yang memiliki

pengaruh besar terhadap perubahan dari biaya logistik.

3.1.7. Kesimpulan dan Saran

Pada bagian akhir penelitian ini akan diberikan beberapa kesimpulan yang merupakan

hasil penelitian tugas akhir yang menjawab pertanyaan dalam rumusan masalah. Selain itu juga

diberikan saran untuk pengembangan riset di masa yang akan datang.


33/132

17

4.BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1. Tinjauan Objek Penelitian

Lokasi yang menjadi studi kasus dalam tugas akhir ini adalah pelabuhan tanjung perak

Surabaya. Pelabuhan tanjung perak Surabaya merupakan pelabuhan utama untuk muatan

internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur. Selain itu, pelabuhan Bitung

merupakan lokasi studi kasus dalam penelitian ini. Pelabuhan Bitung merupakan pelabuhan

yang akan ditetapkan sebagai pelabuhan hub internasional untuk wilayah Indonesia Timur.

4.1.1.

Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk kedua

di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Pelabuhan tanjung perak juga menjadi

pelabuhan utama di wilayah Indonesia Timur. Pada analisis biaya logistik kondisi eksisting

yakni pada kondisi sebelum penetapan pelabuhan hub internasional bitung, pelabuhan Tanjung

Perak diasumsikan sebagai pelabuhan hub atau pelabuhan utama yang melayani muatan

petikemas internasional dari dan ke wilayah Indonesia Timur. Sehingga, pada analisis yang

akan dilakukan dibutuhkan data historis pelabuhan Tanjung Perak khususnya untuk muatan

petikemas internasional. Untuk muatan petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan

Tanjung Perak, paling banyak ada di terminal petikemas Surabaya. Maka dari itu, data yang

dibutuhkan untuk melakukan analisis biaya logistik adalah data dari terminal petikemas

Surabaya. Terminal petikemas Surabaya merupakan terminal yang berada di bawah

pengelolaan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang khusus melayani muatan petikemas

internasional maupun domestik. Berikut total data muatan petikemas intenasional dan domestik

yang dilayani oleh terminal petikemas Surabaya.

Tabel 4.1. Arus Muatan Petikemas Internasional dan Domestik Tahun 2010-2014

Sumber: PT. Terminal Petikemas Surabaya, 2014


34/132

18

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa arus muatan petikemas internasional lebih

mendominasi dibandingkan dengan arus muatan petikemas domestik. Selain itu, arus muatan

petikemas internasional di terminal petikemas Surabaya mengalami rata-rata peningkatan

sebesar 5%. Dalam rencana PT. Pelabuhan Indonesia III, terminal petikemas Surabaya nantinya

akan melayani muatan petikemas internasional sepenuhnya, dengan persaingan sehat antara

terminal petikemas Surabaya sendiri dan terminal teluk lamong. Sedangkan untuk muatan

domestik akan dilayani sepenuhnya oleh PT. Berlian Jasa Terminal Indonesia. Namun, terminal

petikemas Surabaya masih tetap dapat melayani muatan domestic dengan persaingan yang sehat

antara terminal petikemas Surabaya, terminal teluk lamong dan PT. Berlian Jasa Terminal

Indonesia. Pada analisis yang akan dilakukan, pelabuhan utama pada kondisi saat ini yakni

pelabuhan Tanjung Perak Surabaya (Terminal Petikemas Surabaya) akan dipindahkan ke

pelabuhan Bitung yang nantinya akan ditetatapkan sebagai pelabuhan hub internsasional yang

akan melayani muatan petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur. Berikut adalah

fasilitas yang dimiliki oleh terminal petikemas Surabaya.

Tabel 4.2. Fasilitas Utama Terminal Petikemas Surabaya

Sumber: Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Tabel 4.3. Fasilitas Peralatan Terminal Petikemas Surabaya


Tabel 4.1.2 dan tabel 4.1.3 menunjukkan data fasilitas utama dan bongkar muat atau peralatanbongkar muat yang dimiliki oleh terminal petikemas Surabaya. Pada tugas akhir ini, analisis

Dermaga Internasional (m) = 1,000Dermaga Domestik (m) = 450

Lapangan Penumpukan (Ha) = 40

Lapangan Penumpukan (TEU's) = 34,252

Container Freight Station (m2) = 10,000

Fasilitas Utama

Container Crane (unit) = 11

RTG (unit) = 28

Reach Stacker (unit) = 6

Sky Stacker (unit) = 3

Reefer Plug (unit) = 909

Forklift (unit) = 18

Dolly System (unit) = 58

Fasilitas Peralatan


35/132

19

biaya logistik kondisi saat ini yang dilakukan dengan beberapa pelabuhan tujuan di wilayah

Indonesia Timur, yakni Makassar, Banjarmasin, Ambon, Bitung, Sorong dan Benoa. Berikut

adalah tarif kepelabuhanan dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Tabel 4.4. Tarif Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya


4.1.2. Pelabuhan Bitung

Pelabuhan Bitung berada di Kota Bitung Sulawesi Utara. Pelabuhan dibagi menjadi dua

peruntukkan, yakni pelabuhan konvensional dan terminal petikemas Bitung. Pada analisis

dampak penetapan pelabuhan hub internasional Bitung, pelabuhan Bitung adalah sebagai

pelabuhan hub yang akan dianalisis biaya logistiknya. Pada Masterplan Percepatan dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia mengenai konektivitas nasional, pelabuhan Bitung

dijadikan sebagai pelabuhan hub internasional yakni sebagai pintu masuk muatan luar negeri

untuk wilayah Indonesia Timur. Sedangkan untuk wilayah Indonesia Barat adalah pelabuhan

Kuala Tanjung yang berada di Sumatera Utara. Namun, pada kondisi saat ini, muatan petikemas

internasional yang dilayani oleh pelabuhan Bitung sangatlah sedikit. Berikut arus muatan

petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan Bitung.

Tabel 4.5. Arus Muatan Internasional Pelabuhan Bitung

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia IV


36/132

20

Dari tabel 4.1.5 diatas dapat diketahui bahwa arus muatan petikemas yang dilayani oleh

pelabuhan Bitung sangatlah sedikit. Di tahun 2010 arus muatan petikemas internasional yang

dilayani oleh pelabuhan Bitung adalah yang paling banyak yakni sebesar 25 TEUs. Arus

muatan petikemas yang dilayani oleh pelabuhan Bitung tidak sebanding dengan arus muatan

petikemas yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Akan tetapi, dalam analisis

biaya logistik ini, pertumbuhan arus muatan petikemas pada pelabuhan Bitung tidak

dipertimbangkan. Berikut adalah tarif pelabuhan Bitung.

Tabel 4.6. Tarif Pelabuhan Bitung

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia IV

Tarif pelabuhan Bitung pada tabel 4.1.6 merupakan tarif pelabuhan pada kondisi saat ini,

sehingga pada analisis kondisi saat ini, tarif yang akan digunakan adalah tarif pada tabel 4.1.6.

Namun, pada analisis pelabuhan hub internasional Bitung, tarif pelabuhan yang digunakan

dalam melakukan analisis adalah tarif pelabuhan tanjung perak Surabaya, dikarenakan

pelabuhan Bitung telah ditetapkan sebagai pelabuhan hub internasional sehingga tarif

pelabuhannya juga harus sama dengan pelabuhan tanjung perak Surabaya yang mana saat ini

sebagai pelabuhan utama untuk wilayah Indonesia Timur.

4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional

Langkah selanjutnya setelah menentukan kelompok kapal serta spesifikasinya adalahpenentuan peta dari distribusi muatan. Pada analisis dampak penetapan pelabuhan hub

internasional Bitung ini dilakukan perbandingan antara kondisi saat ini dimana untuk wilayah

Indonesia Timur, pelabuhan utama yang menjadi pelabuhan hub ialah pelabuhan Tanjung Perak

Surabaya dengan kondisi setelah penetapan pelabuhan hub internasional Bitung. Jalur distribusi

muatan yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak yang akan dianalisis adalah dari jalur luar

negeri sampai dengan wilayah Indonesia Timur. Jalur distribusi muatan pelabuhan Tanjung

Perak saat ini dapat dilihat pada gambar berikut.

Labuh USD/GT/Call = 0.14Tambat USD/GT/Etmal = 0.17

Pandu Fix. USD/Kpl/Gerak = 106

Pandu Var. USD/GT/Gerak = 0.04

Tunda Fix Rp/Kpl/Jam = 4,015,332

Tunda Var. Rp/GT/Jam = 91.85

Fasilitas Peralatan


37/132

21


pada Kondisi Saat Ini

Gambar 4.2.1 diatas merupakan jalur distribusi muatan petikemas internasional untuk wilayah

Indonesia Timur. Muatan petikemas internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia

Timur tidak dapat langsung menuju ke tujuan akhirnya yakni di Indonesia Timur, namun transit

terlebih dahulu di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pada kondisi saat ini atau eksisting,

pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan hub internasional bagi wilayah

Indonesia Timur. Untuk asal (origin) dari muatan internasional petikemas adalah Singapura.

Analisis hanya dilakukan untuk origin muatan petikemas di Singapura, karena hampir

keseluruhan muatan petikemas internasional yang menuju ke pelabuhan Tanjung Perak

Surabaya adalah dari Singapura, selain itu pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan hub

internasional. Sehingga, negara-negara Eropa, Amerika, dan lain-lain akan transit terlebih

dahulu di pelabuhan Singapura sebelum menuju ke pelabuhan di Indonesia.

Sehingga, untuk jalur distribusi muatan petikemas internasional kondisi saat ini adalah

dengan asal (origin) muatan petikemas internasional dari Singapura, dan akan melakukan

kegiatan bongkar di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

merupakan pelabuhan tujuan akhir dari muatan dan sebagai pelabuhan transit untuk muatan

dengan tujuan akhir wilayah Indonesia Timur. Berikut adalah daftar rute dari distribusi muatan

petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur.


38/132

22

Tabel 4.7. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Tanjung Perak

Pada tabel 4.2.2 diatas dapat diketahui pelabuhan asal dan tujuan dari distribusi muatan

petikemas internasional beserta dengan jarak yang akan ditempuh dari pelabuhan asal sampai

pelabuhan tujuan. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan tujuan akhir dari

muatan petikemas internasional dan pelabuhan transit untuk wilayah Indonesia Timur. Pada

setiap pelabuhan tujuan, jumlah muatan internasional yang diperuntukkan untuk tujuan tersebut

adalah berbeda-beda, sesuai dengan permintaan atau demand pada masing-masing tujuan.

Jumlah muatan internasional tersebut diasumsikan berupa prosentase dari total muatan

internasional yang diperuntukkan untuk Surabaya dan Wilayah Indonesia Timur. Adapun

jumlah muatan internasional pada masing-masing tujuan adalah sebagai berikut.

Tabel 4.8. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Surabaya)

Pada tabel 4.2.2 diatas dijelaskan bahwa, sebesar 90% muatan petikemas internasional dengan

tujuan Surabaya berasal dari Singapura. Dari total muatan internasional dari Singapura dan

Malaysia dengan tujuan Surabaya, didistribusikan ke beberapa tujuan di wilayah Indonesia

Timur, yakni Makasar sebesar 10% denganjumlah muatan 49.153 TEUs. Banjarmasin 10%

dengan jumlah muatan 49.153 TEUs. ambon 6% dengan jumlah muatan 29.492 TEUs. sorong

Singapura Surabaya 1,016Malaysia Surabaya 964

Makasar 458

Banjarmasin 235

Ambon 988

Sorong 1,237

Bitung 498

Benoa 260

Pelabuhan Asal Pelabuhan

Tujuan Jarak (Nm)

Surabaya

Prosentase (%) Jumlah (TEU's/Tahun)

Singapura Surabaya 90% 713,981

Malaysia Surabaya 10% 75,450

Makasar 10% 78,943

Banjarmasin 10% 78,943

Ambon 6% 47,366

Sorong 4% 31,577

Bitung 5% 39,472

Benoa 7% 55,260

Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan Muatan

Surabaya


39/132

23

4% dengan jumlah muatan sebesar 19.661 TEUs Bitung 5% dengan jumlah muatan 24.576

TEUs. Benoa 7% dengan jumlah muatan 34.307TEUs.

Setelah diketahui distribusi muatan petikemas internasional pada kondisi saat ini,

selanjutnya adalah pemindahan pelabuhan hub internasional untuk wilayah Indonesia Timur ke

pelabuhan Bitung seperti yang telah dicanangkan dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Berikut adalah rute distribusi muatan petikemas

internasional dengan pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub internasional.


pada Kondisi Pelabuhan Hub Bitung

Gambar 4.2.2 diatas menunjukkan adanya perubahan rute pada distribusi muatan petikemas

internasional jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan. Seluruh muatan petikemas

internasional akan transit ke pelabuhan hub internasional Bitung terlebih dahulu dan

selanjutnya akan dikirim ke pelabuhan tujuan akhirnya masing-masing. Sehingga, rute baru

yang akan ada jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan dan dilaksanakan adalah

sebagai berikut.

Tabel 4.9. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Bitung

Singapura Bitung 1,760

Malaysia Bitung 1,830

Makasar 458

Banjarmasin 992

Ambon 551

Sorong 585

Surabaya 1,231Benoa 1,608

Bitung

Pelabuhan Asal Pelabuhan

Tujuan Jarak (Nm)


40/132

24

Tabel 4.2.3 merupakan tabel rute distribusi muatan petikemas internasional yang melalui

pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub internasional. Jarak dari pelabuhan Singapura dengan

pelabuhan Bitung lebih jauh dibandingkan dengan jarak pelabuhan Singapura dengan

pelabuhan Tanjung Perak. Namun, untuk pelabuhan-pelabuhan tujuan akhir di wilayah

Indonesia Timur, jarak pelabuhan Bitung adalah lebih dekat dibandingkan dengan jarak pada

pelabuhan Tanjung Perak. Rute tersebut yang akan digunakan untuk menentukan biaya logistik

muatan petikemas untuk wilayah Indonesia Timur. Jumlah muatan pada masing-masing

pelabuhan tujuan juga berbeda-beda sesuai dengan permintaan atau demand pada masing-

masing tujuan. Pada analisis ini, jumlah muatan yang digunakan diasumsikan sama dengan

kondisi saat ini, yakni sebagai berikut.

Tabel 4.10. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Bitung)

Pada tabel 4.2.4 diatas dijelaskan bahwa, prosentase dan jumlah muatan dengan pelabuhan asal

Singapura dan Malaysia (Luar Negeri) diasumsikan sama dengan kondisi saat ini, yakni 90%

untuk asal Singapura dan 10% untuk asal Malaysia. Jumlah muatan yang didistribusikan juga

diasumsikan sama dengan kondisi saat ini, yang mana sebesar 40% dari jumlah keseluruhan

muatan petikemas internasional diperuntukkan wilayah Indonesia Timur, dan 60% untuk

wilayah Suarabaya dan sekitarnya. Sehingga, pada analisis pemindahan pelabuhan hub Bitung,

variable yang akan berubah adalah variabel jarak, yang sebelumnya dengan tujuan Surabaya

diganti dengan tujuan Bitung.

4.3. Moda Transportasi

Moda transportasi yang digunakan pada analisis adalah moda transportasi berupa kapal

petikemas internasional dan domestik. Untuk distribusi dengan asal luar negeri dan tujuan

Surabaya atau Bitung, moda transportasi yang digunakan adalah kapal petikemas internasional.

Prosentase (%) Jumlah (TEU's)

Singapura Bitung 90% 713,981

Malaysia Bitung 10% 75,450

Makasar 10% 78,943

Banjarmasin 10% 78,943

Ambon 6% 47,366

Sorong 4% 31,577

Surabaya 60% 473,659

Benoa 7% 55,260

Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan Muatan

Bitung


41/132

25

Sedangkan untuk mendistribusikan ke wilayah Indonesia Timur dari Surabaya atau Bitung

adalah dengan menggunakan moda transportasi kapal petikemas domestik.

4.3.1.

Kapal Petikemas InternasionalKapal petikemas internasional merupakan data kapal-kapal petikemas internasional

yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak. Muatan yang dibongkar dan dimuat dari kapal

petikemas internasional merupakan jumlah muatan petikemas internasional. Data kapal

petikemas internasional dan jumlah muatan didapatkan dari data historis jumlah muatan

petikemas internasional yang dilayani pelabuhan Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2012.

Dari data yang telah ada, dapat diketahui jumlah kapal petikemas internasional yang dibongkar

atau dimuat di pelabuhan Tanjung Perak, selain itu terdapat spesifikasi masing-masing kapal

petikemas. Data spesifikasi kapal digunakan untuk mencari asumsi-asumsi yang dibutuhkan

dalam melakukan analisis perhitungan. Spesifikasi yang dibutuhkan dari data eksisting yang

ada adalah ukuran atau kapasitas kapal tersebut yang nantinya akan dibagi menjadi beberapa

grup ukuran kapal, guna mempermudah perhitungan biaya transportasi laut. Selain itu, data

lainnya yang dibutuhkan ialah data jumlah muatan petikemas yang dibongkar atau dimuat oleh

kapal tersebut dalam waktu satu tahun, data tersebut akan digunakan sebagai asumsi dari load

factor muatan yang dibongkar dan dimuat pada analisis biaya logistik. Adapun data kapal

beserta spesifikasi yang dibutuhkan adalah sebagai berikut.

Tabel 4.11. Data Kapal Petikemas Internasional

NO NAMA KAPAL DWT TEU's NO NAMA KAPAL DWT TEU's

1 APL BANGKOK 42,201.00 1,300.00 29 MEDCORAL 17,068.00 1,496.00

2 AEGEAN EXPRES 18,581.00 1,500.00 30 MSC HOBART 22,738.00 1,965.00

3 ANTJE WULFF 39,291.00 2,000.00 31 MEDFRISIA 17,068.00 10,000.00

4 AMUNDSEN 23,417.00 1,736.00 32MV.OCEAN

MERMAID18,123.00 1,370.00

5 BAHAMIANEXPRESS

25,899.00 1,312.00 33 OCEAN MERMAID 18,123.00 1,370.00

6 BALTIC STRAIT 23,840.00 1,702.00 34 PRINCESS OF LUCK 16,705.00 1,560.00

7 CAPE FARO 20,250.00 1,440.00 35 RHL ASTRUM 18,480.00 1,730.00

8 CAPE NEGRO 24,116.00 1,510.00 36 SANYA 16,705.00 1,560.00

9CMA CGM

KAILAS24,161.00 1,854.00 37 SZCZECIN TRADER 16,803.00 2,000.00

10CMA CGM

MIMOSA39,163.00 1,958.00 38 STADT ROSTOCK 27,971.00 2,741.00

11 COUGAR 22,210.00 1,308.00 39 UNI AHEAD 14,796.00 1,164.00

12 CAPE NORVIEGA 24,116.00 1,510.00 40 UNI PRUDENT 17,887.00 1,618.00

13 EVER PEARL 19,309.00 2,000.00 41 UNI-ANGEL 14,796.00 1,296.00


42/132

26

NO NAMA KAPAL DWT TEU's NO NAMA KAPAL DWT TEU's

14 EVER APEX 15,605.00 1,618.00 42 UNI PACIFIC 17,887.00 1,618.00

15 EVER POWER 19,309.00 2,000.00 43 UNI PATRIOT 17,887.00 1,618.00

16 FAR COLOMBO 24,134.00 12,000.00 44 UNI PROBITY 17,887.00 1,618.00

17FRISIA

NUERNBERG28,520.00 1,970.00 45 UNI POPULAR 17,887.00 1,618.00

18HANSA

PAPENBURG23,464.00 1,740.00 46 UNI PREMIER 17,887.00 2,000.00

19 ITHA BHUM 21,813.00 1,324.00 47 UNI PROSPER 17,887.00 1,618.00

20 ITAL ONESTA 38,250.00 2,650.00 48 VEGA FYNEN 9,957.00 1,114.00

21 JAN RITSCHER 33,843.00 2,526.00 49 WAN HAI 212 17,138.00 1,325.00

22 JIN YUN HE 24,244.00 2,200.00 50 WAN HAI 266 18,872.00 1,662.00

23 KUO HUNG 18,585.00 1,750.00 51 WARNOW CHIEF 17,068.00 1,496.00

24KMTC

PORTKELANG28,499.00 1,860.00 52 WARNOW MATE 17,068.00 1,120.00

25 KOTA RAJIN 13,212.00 2,000.00 53 WESTERDIEK 32,060.00 2,000.00

26 KOTA RANCAK 9,678.00 938.00 54 YM INSTRUCTION 16,488.00 2,300.00

27KMTC

SHANGHAI20,815.00 1,860.00 55 YM INTERACTION 16,488.00 2,500.00

28 LEO PERDANA 27,104.00 2,553.00


Tabel 4.3.1 diatas merupakan kapal petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan

Tanjung Perak dengan pelabuhan asal Singapura dan Malaysia. Pada analisis biaya logistik

kondisi saat ini dan setelah penetapan pelabuhan hub Bitung, proporsi dari muatan internasional

ini dianggap konstan. Namun, untuk distribusi proporsi muatan petikemas internasional untuk

wilayah Indonesia Timur harus diperhatikan, karna proporsi tersebut memiliki pengaruh yang

cukup besar.

4.3.2. Kapal Petikemas Domestik

Kapal petikemas domestik ini digunakan untuk pendistribusian muatan petikemas

internasional ke wilayah Indonesia Timur. Proporsi dari jumlah kapal petikemas domestik ini

juga dianggap sama dengan kondisi saat ini. Sehingga perbedaan signifikan akan terlihat pada

biaya transportasi laut kapal-kapal yang digunakan untuk mendistribusikan muatan baik kapal

petikemas internasional maupun domestik. Proporsi muatan petikemas internasional yang

dikirim dengan menggunakan kapal domestic untuk wilayah Indonesia Timur digunakan untuk

penentuan jumlah muatan petikemas internasional yang dibongkar atau dimuat di pelabuhan

tujuan, untuk mendapatkan biaya bongkar muat petikemas di pelabuhan tujuan. Berikut adalah

data kapal petikemas domestic dengan jumlah bongkar dan muatnya.


43/132

27

Tabel 4.12. Kapal Petikemas Domestik

NO NAMA KAPALJlh

BongkarJlh Muat NO NAMA KAPAL Jlh Bongkar Jlh Muat

1 KM. AKASHIA 713 532 20

KM. MERATUS

PROJECT 1 311 -

2KM. ARMADA

PAPUA249 - 21

KM. MERATUS

ULTIMA 13,632 4,075

3KM. ARMADA

PERSADA235 - 22 KM. MUSI RIVER 327 275

4KM. ARMADA

PURNAMA585 - 23

KM. PORT

NUMBAY1 -

5KM. ARMADA

SETIA284 - 24

KM. PRATIWI

RAYA427 884

6 KM. AYER MAS 527 603 25KM. PULAU

LAYANG392 -

7 KM. BALI AYU 372 - 26KM. PULAU

WETAR720 -

8KM. BALI

TABANAN967 1,449 27

KM. SAMUDERA

MAS1,556 3,234

9 KM. BELIK MAS 921 1,796 28KM. SEGORO

MAS2,418 1,509

10 KM. GUHI MAS 2,552 3,271 29KM. SINAR

AMBON127 -

11KM. HIJAU

SEJUK746 - 30

KM. SINAR

ARROW1,034 520

12KM. HIJAU

SEMANGAT 109 - 31KM. SINAR

PADANG 410 85

13 KM. JALES MAS 269 257 32 KM. STRAIT MAS 2,620 3,782

14KM. KANAL

MAS2,961 1,938 33

KM. TANTO

FAJAR 25 870

15KM. KEDUNG

MAS2,025 2,865 34

KM. TANTO

HARMONI71 220

16KM. LAGOA

MAS16 974 35 KM. TANTO KITA 336 324

17 KM. MAGELAN 233 123 36KM. TANTO

LUMOSO617 -

18 KM. MERATUSKUPANG

200 - 37 KM. TANTOPERMAI

115 -

19KM. MERATUS

PADANG2,080 366 38 KM. TANTO RAYA 377 -

Tabel 4.3.2 diatas merupakan rincian dari kapal-kapal domestik yang melayani rute-rute

pendistribusian muatan petikemas internasional ke wilayah Indonesia Timur. Dari data pada

tabel 4.3.2 tersebut, didapatkan prosentase muatan pada masing-masing tujuan di wilayah

Indonesia Timur.


44/132

28


45/132

29

5.BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1.

Langkah-langkah PerhitunganPada bagian sebelumnya telah dijelaskan bahwa dalam penelitian ini hanya akan

dilakukan analisis dampak pemindahan pelabuhan hub Bitung pada biaya logistik dengan

batasan muatan petikemas internasional 20 feet, dan batasan pelayaran di area pelabuhan asal

(Luar Negeri) yakni Singapura dan Malaysia sampai di area domestik.

5.1.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas

Pada analisis dampak penetapan pelabuhan hub internasional Bitung ini akan fokus

pada perhitungan dampak biaya logistik akibat adanya penetapan hub internasional Bitung.

Langkah awal dalam analisis ini ialah penentuan kelompok kapal berdasarkan kapasitas kapal

petikemas yakniDeadweight (DWT). Hal ini dilakukan dikarenakan karakteristik kapal dengan

cakupan range tertentu memiliki kesamaan karakteristik dan spesifikasi. Selain itu,

pengelompokkan kapal ini bertujuan untuk menyederhanakan perhitungan biaya operasional

kapal Setelah ditentukan kelompok kapal yang akan dianalisis, selanjutnya adalah analisis

spesifikasi ukuran utama kapal. Spesifikasi ukuran kapal akan digunakan dalam perhitungan

operasional kapal dan biaya perjalanan kapal. Spesifikasi yang digunakan dalam analisis ini

antara lain, gross tonnage (GT), daya mesin induk (main engine) dan daya mesin bantu

(auxiliary engine) dan kecepatan kapal. Spesifikasi yang dibutuhkan tersebut didapatkan dari

regresi hubungan antar ukuran utama kapal.

1)

Kapal Petikemas

Dalam analisis ini, biaya yang diperhitungkan adalah khusus biaya muatan petikemas.

Sehingga, pengelompokkan kapal yang dilakukan adalah berdasarkan pada DWT

kapal. Sebelum penentuan kelompok kapal berdasarkan DWT kapal, telah ditentukanterlebih dahulu kelompok kapal berdasarkan TEUs kapal. Selanjutnya dapat diketahui

hubungan antara TEUs kapal dengan DWT kapal. Berikut adalah hubungan antara

ukuran utama kapal petikemas.


46/132

30

Gambar 5.1. Grafik Hubungan antara DWT dan GT Kapal Petikemas

Gambar 5.2. Grafik Hubungan antara DWT Kapal dengan Kecepatan Dinas (Vs) Kapal

Petikemas

Gambar 5.3.Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya ME Kapal Petikemas

y = 0.9005x - 2433.1

R = 0.9924

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

y = 8E-05x + 18.006

R = 0.8813

-

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

0 20 40 60 80 100 120

Thousands

y = 0.6475x + 446.14

R = 0.9851

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000


47/132

31

Gambar 5.4. Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya AE Kapal Petikemas

Sehingga pengelompokkan kapal petikemas yang dibagi atas 8 (delapan) kategori berdasarkan

TEUs kapal, yakni mulai dari ukuran kurang dari 399 TEUs sampai dengan 5,199 TEUs.

Berikut adalah spesifikasi (ukuran utama) dari masing-masing kelompok kapal petikemas.

Tabel 5.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas

Dari tabel 5.1.1 diatas telah diketahui daya mesin pada masing-masing kelompok kapal. Daya

mesin pada main engine dan auxiliary engine merupakan komponenyang dibutuhkan untukmelakukan perhitungan kebutuhan bahan bakar minyak kapal petikemas. Langkah awal untuk

menentukan kebutuhan bahan bakar minyak ialah dengan mengetahui besar spesific fuel oil

consumption (SFOC) berdasarkan daya mesin masing-masing kelompok kapal. SFOC ini

didapatkan dari katalog mesin Wartsila sesuai dengan daya mesin pada masing-masing kapal

diatas. Pada auxiliary engine juga sama, yakni ditentukan terlebih dahulu SFOC dari daya

mesin auxiliary engine sesuai dengan dayanya. SFOC pada auxiliary engine didapatkan dari

katalog mesin MaK. Setelah diketahui SFOC pada masing-masing daya mesin, selanjutnya

y = 0.1384x + 645.53

R = 0.9292

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Vs

ME AE knot

A 0 - 399 7,030 3,752 1,352 18.04B 400 - 649 9,910 5,823 1,795 18.06

C 650 - 899 12,790 7,894 2,237 18.08

D 900 - 1,299 17,399 11,207 2,946 18.11

E 1,300 - 1,999 25,464 17,006 4,185 18.17

F 2,000 - 2,999 36,985 25,290 5,956 18.25

G 3,000 - 3,949 47,930 33,160 7,638 18.32

H 3,950 - 5,199 62,331 43,515 9,851 18.42

Daya Mesin (kW)Group

Range Ukuran Kapal

TEU's GT


48/132

32

dapat diketahui besarnya kebutuhan bahan bakar minyak yang dibutuhkan. Adapun SFOC serta

kebutuhan bahan bakar minyak pada masing-masing kelompok kapal adalah sebagai berikut.

Tabel 5.2. Konsumsi Bahan Bakar Minyak Main Engine dan Auxil iary Engine

5.1.2. Asumsi-Asumsi yang Digunakan

Pada subbab 5.1.2 ini akan dijelaskan mengenai asumsi-asumsi yang digunakan dalam

melakukan analisis kondisi saat ini dan kondisi saat pemindahan pelabuhan hub internasional

ke Bitung. Asumsi yang digunakan terdiri dari asumsi operasinal dan finansial.

I.

Asumsi Operasional

Asumsi operasional merupakan asumsi yang digunakan untuk melakukan analisis

operasional pada kondisi eksisting dan kondisi saat penetapan pelabuhan hub Bitung.

Asumsi operasinal ini terdiri dari asumsi produktivitas bongkar muat pelabuhan dan

idle time di masing-masing pelabuhan, yang akan digunakan untuk mengetahui total

time dari moda transportasi yang dihitung. Selain itu, asumsi yang digun

ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK: STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

Documents