TUGAS AKHIR ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG (Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106 Telah diperiksa dan disetujui oleh : Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal : Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
TUGAS AKHIR ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung)
Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi
Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil
Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA
03.511.106
Telah diperiksa dan disetujui oleh :
Ir. H. Bachnas, M.Sc
Pembimbing I Tanggal :
Rizki Budi Utomo, ST, MT
Pembimbing II Tanggal :
2
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr.Wb.
Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya
serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar
Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga
ajaran agamanya.
Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat
menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai
salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu
( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia
Yogyakarta.
Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta
wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa
diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu
pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di
lapangan.
Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun
mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan
ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada :
1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Islam Indonesia.
2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.
3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I.
4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.
3
5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya
disetiap langkah ananda.
6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu.
Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan
mendapatkan ridho dari Allah SWT.
Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan
sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu,
dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat
membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini
dapat bermanfaat bagi kita semua.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb.
Yogyakarta, Maret 2008
Penyusun,
Sandra Chitra Amelia
4
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i
LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii
HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v
DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii
DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x
DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv
ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv
BAB I . PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang………………………………………………… 1
1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2
1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2
1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3
1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3
1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5
BAB II . TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum…………………………………………………………. 6
2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6
2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7
2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan
Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program
Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.00 – 18.00 WIB. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m , tundaan simpang (D) = 59,79 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m , tundaan simpang (D) = 48,27 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,71. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931,9 $/H atau Rp. 29.319.000,-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404,2 $/H atau Rp 4.042.000,-/jam, hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75,77 %. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29,83 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41,80 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS =0,542.
Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33,43 % dan pada simpang II sebesar 7,18 %. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi, yaitu pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum, waktu siklus, nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif , maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. Kata kunci : Arus (Q), Arus Jenuh (So), Kapasitas (C), Derajat kejenuhan (DS),
Panjang Antrian (QL), Performance Index(PI), Tundaan (D).
13
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain
merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem
transportasi. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar
berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi, akibat dari
perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan,
operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan
agar lebih nyaman, aman, efektif dan efisien.
Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.167, 29 ha setiap harinya
Kota Bandung disesaki 3,5 juta orang. Di siang hari, jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.
Jika mereka bergerak serempak, timbullah permasalahan. Kendaraan di jalan menjadi
sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Menurut Wali Kota
Bandung, Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.000 lalu lalang
di kota Bandung, jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada
saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Angka traffic growth pada ruas jalan
maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth,
tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi
sehingga kemacetan, antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Suatu penelitian
menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1,78 miliar
per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Pikiran
Rakyat .com edisi cetak Senin, 13 Maret 2006).
Persimpangan Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh di
kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas, sehingga pada daerah tersebut
sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota
Bandung. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan
14
tidak bermotor, serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu
kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan
kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan.
Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya
kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hal–hal di atas
maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang
pada daerah tersebut, dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja
dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di
atas adalah:
1. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka
akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi?
2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi?
3. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah
dilakukan koordinasi sinyal antar simpang?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan
menggunakan MKJI (1997),
2. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program
TRANSYT 11, dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah
dikoordinasi,
3. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang
terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11,
15
4. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan
berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masing-
masing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang
jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang
Jalan Merdeka, antara lain adalah:
1. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan
lebih baik,
2. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi
simpang dilakukan,
3. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah
Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja
koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik.
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian
Sesuai dengan tujuan penelitian, agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan
terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian, yaitu:
1. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan,
2. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan,
sedang dan berat,
3. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis,
4. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang
yang ada (empat buah),
5. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan
ringan,
16
6. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program
TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah
dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008,
7. lokasi yang diteliti adalah Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka
– Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama
merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini,
8. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997 dan TRANSYT 11,
9. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang
dievaluasi dengan MKJI 1997, kemudian koordinasi simpang dilakukan
dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas
koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar
yang digunakan.
1.6 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal, yaitu Jl.
Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan
Merdeka sebagai jalan utama.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini:
17
Jl. RE. MARTADINATA TIMURJl. RE. MARTADINATA
BARAT
Jl. Ir. H. DJUANDA
Jl. MERDEKA
U
Jl. ACEH TIMUR
Jl. MERDEKA SELATAN
Jl. ACEH BARAT
APOTEKRS.
SARININGSIH
TOKOKUE
PERTOKOAN
HOTEL
BANDUNGINDAHPLAZA
RESTORAN
FACTORYOUTLET
PERTOKOAN
SHOWROOM
MOTOR
RESTORAN
PERKANTORAN
PERTOKOAN
PERTOKOAN
14.81.5 2.0
12
2.0
2.0
12.5
1.5
2.0
2.5 10.7 2.5
2.5
1.51.0
5.5
5.00.8
3.3
2.5
9.8
Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian
18
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi
pergerakan lalu lintas. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu
lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan
jalan terisolasi (isolated junction), pertemuan jalan yang berdampingan, atau
kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan
sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase, interval, dan waktu
hijau tiap fase.
2.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal
Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu
tetap yang dirangkai. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat
lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah
untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para
pengguna kendaraan.
Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas
sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan
yang tinggi dapat terjadi , untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh
petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu
diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja
secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu
lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.
19
2.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang
Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas
jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay)
yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang
panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan
tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan
dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai
salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa
efisiensi biaya operasional (Arouffy, 2002)
2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis
Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11
MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan
rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe
fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan
perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis
rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan.
Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada
penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road
Research Laboratory (TRRL), Ingrris. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu
lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian, mengurangi jumlah kendaraan henti,
mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.
2.4 Penelitian Terdahulu
Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi
topik bahasan pada :
a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999), dengan judul Program Untuk Analisis
Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal, dengan pembahasan
20
menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua
simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.
b) Tugas Akhir Rachmawati (2000), dengan judul Evaluasi dan Perbaikan
Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang, dengan pembahasan
tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah
dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada
pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada
simpang jalan tersebut.
c) Tesis Sigit Haryanto (1998), dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada
Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang
Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta), dengan pembahasan
merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan
menggunakan Program Kreisig.
d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000), dengan judul Koordinasi Pengaturan
Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati –
Hayam Wuruk Kodya Denpasar), dengan pembahasan merencanakan
koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan
Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset.
Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini.
Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu
Pustaka Penulis Tahun Lokasi Pembahasan Metode
Koordinasi
Pengaturan
Lampu Lalu
Lintas
Putu
Kwintary
ana W
2000 Denpasar merencanakan koordinasi
sinyal pada 5 buah simpang
bersinyal dengan Program
Transyt versi 9 dan
Program Optimasi Offset
Program
Transyt 9
& Program
Optimasi
Offset
21
Tabel 2.1 (Lanjutan)
2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan
Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar
Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. Metode yang digunakan adalah
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt
11. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis
kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.
Program
Untuk
Analisis
Koordinasi
Simpang
Lalulintas
Bersinyal
Teguh
Sasongko
1999 Yogyakarta menitikberatkan pada
pembuatan program
komputer untuk
koordinasi dua simpang
bersinyal tanpa
penelitian langsung di
lapangan.
Pembutan
Program
Komputer
Aplikasi
Program
Kreisig pada
Perencanaan
Koordinasi
Simpang
Bersinyal
Sigit
Haryanto
1998 Yogyakarta merencanakan
koordinasi sinyal pada
dua buah simpang
bersinyal dengan
menggunakan Program
Kreisig
Program
Kreisig
Evaluasi dan
Perbaikan
Operasional
Koordinasi
Sinyal Antar
Simpang
Rachma
wati
2000 Bandung pengamatan terhadap
kinerja 3 buah simpang
bersinyal yang telah
dikoordinasikan
MKJI 1997
22
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Sinyal Lalu Lintas
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan
jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari
masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu
lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus
kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan
yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
Gambar 3.1 Konflik - Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak
Bersinyal Dengan Empat Lengan
Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu
waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.
Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah
dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari
arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.
Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala
sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau
fase berikutnya. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar
23
simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih
bergerak untuk meninggalkan simpang.
Gambar 3.2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase
3.2 Konsep Kapasitas
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah
maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu
interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing - masnig
kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu
hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini.
C = S x cg ............................................................................................. (3.1)
Keterangan :
C = Kapasitas kaki simpang (kend/jam)
S = Arus jenuh (kend/jam)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus (detik)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11)
24
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah
pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing), penentuan waktu siklus (cycle time),
lebar pendekat dan waktu antar hijau.
MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase
sebagai kasus dasar dalam analisis. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan
tipe dari masing - masing pendekat, yang dibedakan atas :
1. Protected approach, yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan
arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase
tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus
dari arah berlawanan.
2. Opposed approach, yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik
dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.
3.3 Arus Lalulintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang
diukur dalam satu interval waktu tertentu.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang
sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Konsentrasi aliran
dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut, sedangkan
kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu
atau dalam beberapa penelitian rata- rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu
kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan
ruang rata-rata).
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari
kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
terlindung dan terlawan.
25
Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )
3.4 Arus Jenuh
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan :
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… (3.2)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.
1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
Fp = ( )( )
⎥⎥⎥⎥
⎦
⎤
⎢⎢⎢⎢
⎣
⎡⎟⎠⎞
⎜⎝⎛
−×−
−−4
4
393
2
W
LWL
P
p / g ........................................................ (3.3)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 )
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )
26
5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan
rumus :
F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)
(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
3.5 Satuan Mobil Penumpang
Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang
bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis
lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke
dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp)
untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart
mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung
dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan
nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian
sinyal pada simpang.
3.6 Waktu Hijau Efektif
Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki
simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus
lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan
kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang
masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian
kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat
lampu merah menyala.
27
3.7 Pengukuran Kecepatan
Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis
pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat
dibedakan menjadi :
a. kecepatan rata - rata ruang,
b. kecepatan rata - rata waktu,
c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu
bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu
perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).
3.8 Tingkat Performansi
Tingkat Performansi (Level of Performance) pada suatu simpang
menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek.
Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi
diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah
kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay).
1. Angka Henti (Number Of Stops)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
2. Panjang Antrian (Queue Length)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam
suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
3. Tundaan (Delay)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
28
4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles)
Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus
berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
3.9 Koordinasi Sinyal Antar Simpang
Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang
dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi
hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu
offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis
statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan.
Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada
sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal
hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.
3.10 Program TRANSYT 11
Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning
dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu
lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam
jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari
jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya
dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin.
Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini.
Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini
digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100
pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. Untuk
melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008), maka
peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.
Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga
digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo
(1997) di Kota Yogyakarta. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang
didapat adalah Rp 3.454,-/jam/orang. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang
didapat sebesar Rp 7.902,-/jam/orang. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut
dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008, maka dengan
compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat
diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.053,-/jam/orang (dengan kurs rupiah
terhadap dollar, $1 = Rp 10.000). Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11
dilakukan dalam satuan pence/jam/smp, untuk itu diperlukan konversi satuan nilai
waktu.
30
Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui
okupansi kendaraan rata-rata, sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada
hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta, nilai okupansi dapat dilihat pada
Tabel 3.2 di bawah ini.
Tabel 3.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp
Jenis Kendaraan *Persentase
Kendaaraan
**Okupansi
Kendaraan
*Okupansi
Terkoreksi
**smp
(MKJI)
*Faktor
smp
Sepeda Motor
Mobil Penumpang
Bus Sedang
Kend Tak Bermotor
42,85
56,30
0,64
0,21
1,5
2,8
19,2
1,2
0,64
1,58
0,12
0,003
0,2
1,0
1,3
0,5
0,09
0,56
0,008
0,001
Jumlah 100 - 2,34 - 0,66
Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)
**Arouffy (2002)
Dapat dilihat dari Tabel 3.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2,34,
kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan
maka didapatkan faktor smp sebesar 0,66. Langkah selanjutnya dengan mengalikan
nilai waktu $0,8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2,34 diperoleh nilai waktu
untuk per kendaraannya sebesar $1,88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.
Selanjutnya, karena 1 kendaraan sebanding dengan 0,66 smp, maka dengan membagi
nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0,66 diperoleh nilai waktu sebesar
285 pence/jam/smp. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan
stop.
Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang
digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285
pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun
2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.000.
31
3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar
Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program
TRANSYT, total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua
kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang, sedangkan
komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. Sebagai pendekat digunakan
anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat
konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat
konsumsi mobil penumpang. Dengan pertimbangan tersebut, maka dapat diperoleh
suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output
TRANSYT sebesar 0,683 seperti terlihat pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar
Jenis Kendaraan *Persentase
Kendaaraan
**Rasio Tingkat
Konsumsi BBM
*Faktor Konversi
Konsumsi Bahan Bakar
Sepeda Motor
Mobil Penumpang
Bus Sedang
Kend Tak Bermotor
42,85
56,30
0,64
0,21
0,25
1,00
2,00
0,00
0,107
0,563
0,013
0
Total 0,683
Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)
**Arouffy (2002)
Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ±
89%, sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar
hanya ± 11%. Dengan demikian, dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang
diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Untuk
perhitungan bahan bakar, tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar
(Rp/liter). Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini
(tahun 2008), maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin
Rp. 6.000,-/liter dan harga solar Rp 5.500,-/liter
20
32
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang
bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan
Program TRANSYT versi 11.
4.1 Penentuan Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung, pada simpang bersinyal yang
telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang
berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan simpang Jl. Merdeka
– Jl. Aceh. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.1 di bawah ini.
Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian
(Sumber : Parisvanjava.com)
Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan, yaitu :
1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar.
2) terletak di daerah pusat kota Bandung.
3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.
33
4.2 Alat Penelitian
Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.
a) Lembar formulir survai, clip board dan pulpen. Arloji yang digunakan sebagai
penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.
b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat, jarak antar
simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.
c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.
4.3 Jadwal Penelitian
Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu pada saat jam
sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume
kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit
selama periode pagi, siang dan sore, seperti terlihat dibawah ini.
1. Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB
06.30 – 06.45 WIB Jam I 06.45 – 07.00 WIB Jam II 07.00 – 07.15 WIB Jam III 07.15 – 07.30 WIB Jam IV 07.30 – 07.45 WIB Jam V 07.45 – 08.00 WIB 08.00 – 08.15 WIB 08.15 – 08.30 WIB
2. Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB
12.00 – 12.15 WIB Jam I 12.15 – 12.30 WIB Jam II 12.30 – 12.45 WIB Jam III 12.45 – 13.00 WIB Jam IV 13.00 – 13.15 WIB Jam V 13.15 – 13.30 WIB 13.30 – 13.45 WIB 13.45 – 14.00 WIB
34
3. Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB
16.00 – 16.15 WIB Jam I 16.15 – 16.30 WIB Jam II 16.30 – 16.45 WIB Jam III 16.45 – 17.00 WIB Jam IV 17.00 – 17.15 WIB Jam V 17.15 – 17.30 WIB 17.30 – 17.45 WIB 17.45 – 18.00 WIB 4.4 Jenis Data
Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data
masukan, seperti berikut ini.
1. Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.
Yang termasuk data primer adalah :
a. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang, yaitu
pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya,
b. kondisi geometri, lebar pendekat tiap lengan simpang, pembagian
jalur dan jarak antar simpang,
c. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang
selanjutnya.Jumlah fase, waktu hijau dan waktu siklus untuk
masing-masing simpang.Kondisi Lingkungan, aktifitas sekitar
simpang antara lain jarak parkir.
2. Data Sekunder
Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait
dengan penelitian. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data
penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung.
4.5 Tahapan Penelitian
1. Survai awal
Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian
dilaksanakan. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi
35
simpang bersinyal, mencatat waktu siklus, jumlah fase tiap simpang, jarak
antar simpang dan interval hijau antar simpang.
2. Penjelasan cara kerja
Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk
mendapatkan data survai, yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan
kendaraan, cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar
simpang.
3. Pelaksanaan Penelitian
Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas
diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan
dengan keadaan di lapangan. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan
jadwal penelitian yang telah ditentukan.
4.6 Analisis Data
Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan
dan langkah selanjutnya adalah :
1. melakukan perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain
dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau
seperti yang terdapat dalam landasan teori.
2. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang
antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu
siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan
kondisi pada saat penelitian.
4.7 Metode Analisis Data
Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan
dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Metode analisis yang digunakan pada
pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11, setelah itu
akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan
derajat kejenuhan.
36
4.8 Proses Penelitian
`
Gambar 4.2 Bagan Alur Penelitian
Mulai
Data masukanPeninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan
Pengumpulan data 1. Data Primer 2. Data sekunder
Analisis awal kinerja simpang (MKJI, 1997)1. Arus jenuh2. Kapasitas3. Panjang antrian4. Tundaan5. Derajat kejenuhan6. Offset7. LOS
OK
Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan
Selesai
Pembahasan
Koordinasi dengan TRANSYT 11
1. Performance Indeks2. Konsumsi Bahan Bakar3. Tundaan4. Derajat Kejenuhan5. Waktu Siklus Effektif
Kesimpulan dan Saran
TIDAK
37
Gambar 4.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang
Mulai
Data masukan
A-1: Geometri, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkunganA-2 : Kondisi arus lalulintas
Penggunaan sinyal
B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
Penentuan waktu sinyal
C-1 : Tipe pendekatC-2 : Lebar pendekat efektifC-3 : Arus jenuh dasarC-4 : Faktor-faktor penyesuaianC-5 : Rasio arus/arus jenuhC-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
C = 6108 smp/jam * ikdet157ikdet108 = 4202 smp/jam
71
(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0,316
Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.
Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.15 dibawah ini.
Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat
Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
Pendekat
Arus Lalu Lintas
Q Kapasitas C Derajat
(smp/jam ) (smp/jam) Kejenuhan (DS)
U 1928 4202 0,459
B 1462 1536 0,952
Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat
Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan
program KAJI, Bandung Tahun 2007
4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan
a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA
(1) Perhitungan jumlah kendaraan antri
(a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp
(b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2
Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 38,34 smp
(c) Jumlah kendaraan antri
NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,34 = 38,34 smp
(d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax
Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 44 smp
(2) Perhitungan panjang antrian QL
Dari rumus 3.12 didapat QL = 176 m
(3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS
72
Dari rumus 3.13 didapat NS = 0,410 stop/smp
(4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV
Dari rumus 3.14 didapat NSV = 791 smp/jam
(5) Perhitungan tundaan
(a) Tundaan lalu lintas rata-rata
Dari rumus 3.15, didapat DT = 11,17 detik/smp
(b) Tundaan geometrik rata-rata
Dari rumus 3.16, didapat DG = 3,03 detik/smp
(c) Tundaan rata-rata
D = DT + DG = 11,17 + 3,03 = 14,20 detik/smp
(d) Tundaan total = D * Q = 14,20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik)
= 27379 detik
Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.
Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.16 dibawah ini.
Tabel 6.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Merdeka
– Jl. Aceh)
Pendekat
Panjang Jumlah Kendaraan Tundaan Total
Antrian, QL Terhenti, NSV D * Q
(m) (smp/jam) (detik)
U 176 791 27379
B 335 1458 120379
Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007
Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total
= )ikdet3600/smp5905(
detik162848smp. = 27,58 detik/smp
73
6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program
TRANSYT 11
Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program
TRANSYT 11. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut :
6.2.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program
TRANSYT 11
Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data
perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan
serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing
persimpangan.
Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk
TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.17 , Gambar 6.3
dan Gambar 6.4 di bawah ini.
Tabel 6.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore
No.
Perg
Fase Panjang (m)
Lebar
(m)
Arus
(smp/jam)
Arus Jenuh
(smp/jam) Awal Akhir
11 1 3 100 3.5 1403 5622
12 2 1 100 3 635 5204
13 - - 100 3 1484 5204
14 - - 100 3.125 1439 5371
15 3 2 100 3.125 669 5371
16 - - 100 3.125 799 5371
21 - - 200 3.5 1058 4276
22 1 2 200 3.5 1664 4276
23 - - 100 5 1121 6174
24 2 1 100 3.27 541 4598
25 - -2 100 3.27 642 4598
74
Gambar 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore
Gambar 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore
6.2.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore
Data – data yang terdapat pada tabel 6.17 dimasukkan ke dalam program
TRANSYT 11. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program
TRANSYT 11, maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang
diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.18.
Tabel 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah
Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak
75
Model Kec. Rata - rata
(Km/J)
Biaya
Tundaan
($/H)
Biaya
Berhenti
($/H)
In. Kinerja /
PI ($/H)
Konsumsi
Bahan Bakar
(Lt/H)
Kondisi
Eksisting 14.4 2763.1 168.9 2931.9 1292.0
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT
11, Bandung Tahun 2008
Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’
atau equisat (Eq.) = 0, yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan
‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0, yaitu
TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar
persimpangan, tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Waktu
siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan
waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.
6.2.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak
Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu
siklus jaringan. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.19
di bawah ini.
Tabel 6.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak
Model Kec. Rata - rata
(Km/J)
Biaya
Tundaan
($/H)
Biaya
Berhenti
($/H)
In. Kinerja /
PI ($/H)
Konsumsi
Bahan Bakar
(Lt/H)
Kondisi
Optimasi 24.5 286.2 118 404.2 262.4
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,
Bandung Tahun 2008
76
Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan
sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.
Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama
sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404,2 $/H, sehinga terjadi
penurunan sebesar 52,34 % dari kondisi eksisting simpang.
Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.10 hal.16-19, maka parameter
Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di
atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008), seperti terlihat pada Tabel
6.20 di bawah ini.
Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah
Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi
Kondisi Performance Index Total Konsumsi Bahan Bakar
Eksisting Optimasi Eksisting Optimasi
Sebelum
dikonversi
2931.9 ($/H)
404.2 ($/H)
1292.0
(Lt/H)
262.4
(Lt/H)
Setelah
dikonversi
29.319.000
(Rp/jam)
4.042.000
(Rp/jam)
882,44 (Lt/H)
179,22
(Lt/H)
Sumber : Hasil Analisis
Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.21 di bawah
ini.
Tabel 6.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi
Indikator Analisis Kondisi Efisiensi Eksisting Optimasi
Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) 5.246.106 1.065.463 4.180.643
Sumber : Hasil Analisis
Dari Tabel 6.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya
penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.180.643,- sehingga terjadi penghematan biaya
penggunaan bahan bakar sebesar 66,24%.
77
Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node
bergeser secara simultan, dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase
tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang
efektif. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang
setelah dilakukan koordinasi, seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6.5
dibawah ini.
Tabel 6.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.
Merdeka – Jl.RE. Martadinata)
Sebelum di Koordinasi
Fase Hijau
(detik)
Kuning
|(detik)
Merah
(detik)
All Red
(detik)
Waktu Siklus
(detik)
1 60 3 113 4 180
2 40 3 133 4 180
3 50 3 123 4 180
Setelah di Koordinasi
Fase Hijau
(detik)
Kuning
(detik)
Merah
(detik)
All Red
(detik)
Waktu Siklus
(detik)
1 50 3 69 2 124
2 13 3 106 2 124
3 46 3 73 2 124
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
78
5 0 5 5
5 5
0
7 3
0
0
5 0
5 5
= W a k t u H i j a u
= W a k t u M e r a h
= W a k t u K u n i n g
K e t e r a n g a n :
1 1 9
1 2 4
1 2 4
1 2 4
6 8 7 3
23 6 9
5 1
4 67 3
1 3 3
3
2
2
Gambar 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka
dan Jl. RE. Martadinata)
Tabel 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.
Merdeka – Jl. Aceh)
Sebelum di Koordinasi
Fase Hijau
(detik)
Kuning
(detik)
Merah
(detik)
All Red
(detik)
Waktu Siklus
(detik)
1 108 3 35 4 150
2 35 3 108 4 150
Setelah di Koordinasi
Fase Hijau
(detik)
Kuning
(detik)
Merah
(detik)
All Red
(detik)
Waktu Siklus
(detik)
1 42 3 72 2 119
2 67 3 47 2 119
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
79
1 1 90
0
4 2
1 1 9
6 7
4 7 1 1 4
4 7
= W a k t u H i j a u
= W a k t u M e r a h
= W a k t u K u n i n g
K e t e r a n g a n :
4 2 7 2
4 7
3
3
2
2
Gambar 6.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka
dan Jl. Aceh)
Dari Tabel 6.22 dan 6.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau
pada setiap node, hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar
kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik. Pada proses optimasi waktu hijau
dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi, pada simpang I didapatkan
waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik.
Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu
siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang
dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Waktu antar hijau 5
detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Sedangkan
perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Wakt
siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada
Tabel 6.24 berikut ini.
Tabel 6.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada
Kondisi Jam Puncak
Model Waktu Siklus (detik) In. Kinerja / PI ($/H)
P1
P2
P3
180
160
140
119.6
111.6
103.7
80
Tabel 6.24 (Lanjutan)
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
120
100
90
80
70
60
50
45
40
95.8
87.8
84.2
80.3
78.2
76.5
77.9
80.5
85.4
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,
Bandung Tahun 2008
Dari Tabel 6.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan
Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja
(PI) adalah 76,5 ($/H) atau Rp 765.000,-/jam, hasil ini didapatkan dari proses CYOP
(Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model
dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat
mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus
akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. Merdeka – Jl.
RE. Martadinata).
6.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal
Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan
program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Setelah simpang dianalis dengan
menggunakan program MKJI (1997), kemudian peneliti akan menganalisis kinerja
simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Adapun indikator–
indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang
ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.
81
Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI
1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang
bersinyal. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat
merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam
kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Sedangkan
secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997
derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per
kapasitasnya. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah
persentase arus per kapasitasnya. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey
dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.25 berikut ini.
Tabel 6.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.
Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.
Aceh).
Program Tundaan (detik/smp) Derajat Kejenuhan
Simpang I Simpang II Simpang I Simpang II
MKJI 1997 59,79 48,27 0,59 0,71
TRANSYT 11 29,83 41,80 0,43 0,54
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan
program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
Dari Tabel 6.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan
pada simpang I yaitu sebesar 33,43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai
tundaan sebesar 7,18 %. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan
pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Penurunan
nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan
bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11
kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.
82
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.
Martadinata) dan simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) , maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut ini.
1. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat)
di simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) panjang antriannya (QL) =
471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,892 dan pada salah satu lengan
(Barat) di simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335
m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,952. Hal ini menunjukan nilai derajat
kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75)
dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan
dilapangan, hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil, sehingga
menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.
2. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program
TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404,2
$/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.042.000,-/jam dengan total nilai
Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262,4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi
179,22 (Lt/H), serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar
70
83
Rp 4.180.643,-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar
66,24%, hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah
terkoordinasi dengan lebih baik.
3. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11
didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan =
29,83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41,80 det/smp. Serta
didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0,43 dan
pada simpang I DS = 0,54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya
sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75). Nilai tundaan
dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah
terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat
kejenuhannya mengalami penurunan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikator-
indikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat
dilihat dari segi ekonomi, kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas
simpnag bersinyal tersebut.
4. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif
pada simpang I, lengan Utara = 50 det, lengan barat = 13 det, lengan timur =
46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan
Utara = 42 det, lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik.
Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang
84
paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang
Antrian yang terjadi.
7.2 Saran
1. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat
meminimumkan penggunaan bahan bakar, maka suplai arus dipersimpangan I
harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Dari hasil perhitungan CYOP
TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah
60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76,5 ($/H) setelah
dikonversi menjadi Rp 765.000,-/jam.
2. Perbaikan - perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan
dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).
3. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas
jalan, dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.
4. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan
peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan
kepada masyarakat.
5. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin
lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan
terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.
85
DAFTAR PUSTAKA
____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum
____________, 2005, Transyt Coordination Of Traffic Signals in
Bandung, www. ITB Central Library. com ____________, 2006, Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai
Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time, www. ITS Library. com
____________, 2006, Rindu Bandung Bebas Macet, www. Pikiran Rakyat. com ____________, 2007, Kerugian Akibat Macet Rp 1,78 Miliar/Hari, www. Pikiran
Rakyat. Com Arouffy, Massdes, 2002, Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya
Operasional Pengguna Jalan, Tesis, Program Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Binning, JC dan Crabtree, MR, 1999, TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide
35, The Transport Research Laboratory, England Budi Utomo, Rizki, 2006, Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT
11, Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Haryanto, Sigit, 1998, Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi
Simpang Bersinyal, Tesis, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Khisty Jotin, C, dan Kent Lall, B, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid
1), Edisi Ketiga (Terjemahan), Erlangga, Jakarta Kwintaryana W, Putu, 2000, Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas, Tesis,
Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)
86
Malkamah, Siti, 1994, Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas, Survey, Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Muhammady, Fauwaz Fauzan El, 1999, Koordinasi Lampu Lalu Lintas, Tesis
Magister, Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)
Munawar, Ahmad, 2006, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset,
Yogyakarta Nusantyo, S, 1997, Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta, Tesis, Program
Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati, 2000, Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar
Simpang, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Sasongko, Teguh, 1999, Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas
Bersinyal, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan)