Page 1
1
TUGAS AKHIR (602502A)
ANALISA KERUSAKAN BOLLARD PADA KAPAL TB.BHAYANGKARA
CHRISTIEN ADELIASAVITRI 0216030008
DOSEN PEMBIMBING : RUDDIANTO ST.,MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA 2019
Page 3
i
TUGAS AKHIR (602502A)
ANALISA KERUSAKAN BOLLARD PADA KAPAL TB. BHAYANGKARA
CHRISTIEN ADELIASAVITRI 0216030008
DOSEN PEMBIMBING : RUDDIANTO ST.,MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA 2019
Page 4
ii
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 5
iii
LEMBAR PENGESAHAN
Page 6
iv
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 7
v
PERNYATAAN
PERNYATAAN BEBAS PLAGIATEBAS PLAGIAT
Page 8
vi
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 9
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kepada Allah SWT dan juga Shalawat dan juga
salam selalu kita limpahkan untuk junjungan kita Nabi Muhammad SAW, karena
rahmat dan karunia Nya-lah penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini
tepat pada waktunya dengan judul:
“ANALISA KERUSAKAN BOLLARD PADA KAPAL
TB.BHAYANGKARA”
Laporan Tugas Akhir ini bertujuan untuk memenuhi syarat memperoleh
gelar Ahli Madya (AmD) dan juga salah satu kurikulum yang ada di Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini, penulis mendapatkan dukungan,
bantuan, bimbingan, pengalaman, dukungan dan kerja sama yang baik dari berbagai
pihak. Oleh karena itu, penulis menyampaikan terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc., MRINA selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
2. Bapak Ruddianto, ST. MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
3. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, M.T., selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
4. Bapak Ruddianto, ST. MT., selaku dosen pembimbing yang telah banyak
membantu dan memberi nasehat dalam penyelesaian Tugas Akhir saya.
5. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., selaku Koordinator Tugas
Akhir.
6. Bapak dan Ibu Dosen Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang tidak dapat
penulis sebutkan satu-persatu.
7. Kedua orang tua, kakak dan adik saya yang selalu memberikan semangat, doa
dan dukungannya.
8. Bapak Bakti dan bapak Doan, selaku pembimbing OJT yang selalu memberi
arahan, ilmu dan masukan.
9. Teman-teman SB 2016 dan seluruh warga PPNS yang selalu membantu.
Page 10
viii
10. Serta pihak – pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini, penulis berusaha
semaksimal mungkin mengerjakan sebaik-baiknya. Namun penulis menyadari
bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dan kelemahannya. Untuk itu penulis
memohon saran dan kritik yang membangun diterima dengan senang hati guna
kesempurnaan laporan ini.
Akhirnya penulis senantiasa berharap bahwa apa yang ada dalam laporan
ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri, dan bagi pembaca pada
umumnya.
Surabaya, 14 Juli 2019
Penulis
Page 11
ix
ANALISA KERUSAKAN BOLLARD PADA KAPAL TB.BHAYANGKARA
Christien Adeliasavitri
ABSTRAK
Bollard merupakan perlengkapan tambat di kapal yang berfungsi untuk
mengikatkan tali di kapal pada saat kapal tambat di pelabuhan dan pada saat kapal
ditunda atau menunda kapal lain. Desain bollard harus direncanakan dengan
perhitungan yang akurat agar bollard dapat berfungsi dengan maksimal. Bollard
pada kapal TB.Bhayangkara tidak awet dan mengalami kerusakan. Hal itu
berkenaan dengan desain bollard yang tidak tepat sehingga menyebabkan bollard
tidak berfungsi secara maksimal. Proses analisa kerusakan bollard pada kapal
TB.Bhayangkara dilakukan dengan metode elemen hingga yang dilakukan dengan
7 variasi pembebanan. Yaitu variasi pembebanan 0% muatan maksimum, 5%
muatan maksimum, 10% muatan maksimum, 25 % muatan maksimum, 50 %
muatan maksimum, 75 % muatan maksimum, dan 100 % muatan maksimum.
Setelah dilakukan variasi pembebanan maka akan dapat diketahui hasilnya. Gaya
tarik maksimal yang seharusnya ditumpu oleh bollard TB.Bhayangkara untuk
muatan 100 % (9042 ton) adalah sebesar 108069 newton. Sedangkan gaya tarik
maksimal yang mampu ditumpu oleh bollard pada kapal TB.Bhayangkara hanya
untuk muatan sebesar 10 % (904,2 ton) dengan safety factor 1. Jadi diperlukan
adanya redesain bollard agar dapat menopang beban maksimum dengan ukuran
yang disesuaikan dengan katalog nominal pipe size chart yaitu ukuran pipa
horizontal menggunakan ϴ 559 mm dan untuk pipa vertikalnya menggunakan ϴ
406,4 mm SCH.XS.
Kata kunci : bollard, variasi beban, metode elemen hingga.
Page 12
x
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 13
xi
ANALYSIS OF THE DAMAGE TO THE SHIP'S BOLLARD ON TB.
BHAYANGKARA.
Christien Adeliasavitri
ABSTRACT
Bollard is the docking equipment on Board that serves to tie the laces on
the ship at the time of the ship docking at the port and at the time the ship is delayed
or put off other ships. Bollard design should be planned with an accurate
calculation so that the bollard can function optimally. Bollard on TB. Bhayangkara
is not durable and suffered damage. It deals with the design of the bollard does not
exactly causing the bollard does not function optimally. Process analysis of the
damage to the ship’s bollard on TB. Bhayangkara performed with the method
element to that done with 7 variations of load. Namely variations of the imposition
of the maximum charge is 0%, 5%, 10% of the maximum charge is the charge the
maximum, 25% of the maximum charge, the charge is 50% maximum, 75% of the
maximum charge, and 100% of the maximum charge. After a variation of loading
then it will be the result. Maximum pull style that should be held by the bollard TB.
Bhayangkara to charge 100% (9042 tons) is of 108069 newton. While the maximum
tensile style capable of held by the bollard on TB. Bhayangkara only for the charge
of 10% (904.2 tons) with safety factor 1. So the necessary existence of a bollard so
that redesain can sustain the maximum load sizes adjusted to nominal pipe size
catalog chart i.e. horizontal pipe size using ϴ 559 mm and for its vertical bar pipe
using ϴ 406.4 mm SCH. XS.
Key words: bollard, variation load, up to the elements method.
Page 14
xii
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 15
xiii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...................................................................... v
KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii
ABSTRAK ............................................................................................................. ix
ABSTRACT ............................................................................................................. xi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................ 2
1.3 Tujuan ........................................................................................................... 3
1.4 Manfaat ......................................................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ........................................................................................... 3
BAB 2 DASAR TEORI .......................................................................................... 5
2.1 Definisi Kapal ................................................................................................ 5
2.1.1 Pengertian Kapal Tugboat ...................................................................... 6
2.1.2 Definisi Kapal Tongkang. ..................................................................... 11
2.2 Tonggak Tambat (Bollard) .......................................................................... 11
2.3 Dasar Perencanaan Bollard ........................................................................ 13
2.3.1 Istilah Beban di Kapal. .......................................................................... 14
2.3.2 Tegangan Suatu Benda ......................................................................... 16
2.3.3 Gaya Tarik Kapal .................................................................................. 19
2.3.4 Pemilihan Bahan dalam Desain. ........................................................... 19
2.4 Metode Elemen Hingga .............................................................................. 23
BAB 3 METODE PELAKSANAAN ................................................................... 25
3.1 Flowchart Penelitian. ................................................................................... 25
3.2 Ukuran Bollard ............................................................................................ 26
3.3 Beban Maksimal yang Diizinkan ................................................................ 26
Page 16
xiv
3.4 Beban yang Biasanya Dialami Bollard ........................................................ 26
3.5 Analisa Pembebanan dengan Metode Elemen Hingga ................................ 26
3.6 Tegangan yang Dialami > Tegangan Izin Bollard ....................................... 26
BAB 4 PEMBAHASAN ....................................................................................... 27
4.1 Asumsi Pembebanan .................................................................................... 28
4.2 Perhitungan Beban Tunda. ........................................................................... 28
4.3 Analisa Kekuatan Bollard. ........................................................................... 30
4.3.1 Pemodelan Bollard TB.Bhayangkara. ................................................... 31
4.3.2 Hasil Pemodelan. ................................................................................... 32
4.3.3 Re-Design Bollard TB.Bhayangkara. .................................................... 39
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................. 45
5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 45
5.2 Saran ............................................................................................................. 45
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 47
LAMPIRAN .......................................................................................................... 49
Page 17
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Kapal Tunda (tugboat) ...................................................................... 6
Gambar 2. 2 Seagoing Tugboat ............................................................................. 7
Gambar 2. 3 Harbor Tugboat ................................................................................. 8
Gambar 2. 4 River Tugboat ................................................................................... 8
Gambar 2. 5 Pushing tugboat ................................................................................ 9
Gambar 2. 6 Towing Tugboat................................................................................ 9
Gambar 2. 7 Side Tugboat ................................................................................... 10
Gambar 2. 8 Tongkang ........................................................................................ 11
Gambar 2. 9 Bollard ........................................................................................... 12
Gambar 2. 10 Vertical Type Bollard. .................................................................. 13
Gambar 2. 11 Oblique Type Bollard. .................................................................. 13
Gambar 2. 12 Arah Tegangan pada Pipa………………………………………..17
Gambar 3. 1 Flowchart penelitian ....................................................................... 25
Gambar 4. 1 TB.Bhayangkara ............................................................................. 27
Gambar 4. 2 Ilustrasi simulasi di lapangan.......................................................... 28
Gambar 4. 3 Dimensi Bollard. ............................................................................. 31
Gambar 4. 4 Model Bollard ................................................................................. 31
Gambar 4. 5 Bollard kondisi 1............................................................................. 32
Gambar 4. 6 Bollard kondisi 2............................................................................. 33
Gambar 4. 7 Bollard kondisi 3............................................................................. 34
Gambar 4. 8 Bollard kondisi 4............................................................................. 35
Gambar 4. 9 Bollard kondisi 5............................................................................. 36
Gambar 4. 10 Bollard kondisi 6........................................................................... 37
Gambar 4. 11 Bollard kondisi 7........................................................................... 38
Gambar 4. 12 Desain Bollard Baru. ................................................................... 42
Gambar 4. 13 Hasil pengujian desain bollard baru. ............................................ 43
Page 18
xvi
.
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 19
xvii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Sifat material Alloy Steel .................................................................... 21
Tabel 2. 2 Sifat material ASTM A36 Steel ......................................................... 22
Tabel 2. 3 Sifat material Cast Carbon Steel ......................................................... 22
Tabel 2. 4 Sifat material AISI 347....................................................................... 22
Tabel 4. 1 Data Kapal BG. Dewi Iriana 5 ........................................................... 29
Tabel 4. 2 Beban muatan tongkang ...................................................................... 30
Tabel 4. 3 Sifat Material baja ASTM A36 .......................................................... 30
Tabel 4. 4 Keterangan hasil simulasi. ................................................................... 39
Tabel 4. 5 Katalog nominal pipe size chart .......................................................... 42
Page 20
xviii
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 21
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara kepulauan. Dimana di Indonesia, wilayah
perairan lebih luas dibandingkan wilayah daratan. Untuk itu maka kehidupan
warga Indonesia tidak terlepas dari transportasi laut yaitu kapal. Alat
transportasi kapal ini dapat difungsikan sebagai alat pengangkut berbagai hal,
baik barang maupun manusia, baik dalam skala besar maupun kecil.
Dalam industri perkapalan, khususnya pada saat proses pembuatan
kapal harus merencanakan semua item agar kapal tersebut dapat maksimal
ketika digunakan. Item yang dibuat saat perencanaan awal seperti lines plan,
rencana umum, dan konstruksi. Setelah semua item itu sudah jadi maka
diperlukan sebuah sistem perlengkapan kapal beserta desainnya dengan
perhitungan yang akurat. Hal ini disebabkan karena sebuah kapal itu
menyangkut hal-hal yang sangat penting diantaranya adalah keselamatan
jiwa, fasilitas, materi dan barang yang nilainya cukup besar. Banyak sekali
jenis- jenis kapal dimana desain dan perencanan berbagai hal di dalamnya
pun berbeda sesuai dengan jenis dan fungsinya. Terdapat salah satu jenis
kapal yaitu tug boat.
Tugboat adalah jenis kapal pemandu yang biasa digunakan untuk
menarik dan mendorong kapal besar, memandu kapal besar pada jalur yang
berbahaya, memperbaiki kapal di laut, melakukan penyelamatan pada kapal
lain seperti memadamkan api. Selain itu tug boat adalah kapal yang fungsinya
menarik dan mendorong kapal-kapal lainnya. Dibedakan atas beberapa jenis
antara lain kapal tunda samudera, kapal tunda pelabuhan dan lain-lain.
Pada saat perencanaan khususnya perencanaan sistem perlengkapan
kapal tidak menutup kemungkinan adanya permasalahan. Misalnya saja
masalah bollard pada kapal TB.Bhayangkara. Dalam pembuatan bollard ini
pihak galangan hanya mendesain bollard sesuai dengan desain bollard pada
umumnya, tanpa memiliki dasar-dasar perhitungan bollard. Padahal setiap
bollard harus memiliki dasar perhitungan dan desain masing-masing sesuai
Page 22
2
dengan fungsinya. Bollard pada kapal TB.Bhayangkara tidak awet dan
mengalami kerusakan. Hal itu berkenaan dengan desain bollard yang tidak
tepat dan menyebabkan kinerja bollard itu tidak maksimal sehingga bollard
menjadi cepat rusak.
Dalam mendesain suatu bollard, diperlukan suatu perencanaan yang
akurat. Perencanaan itu seperti berat beban yang seharusnya mampu ditumpu
oleh bollard. Dalam perencanannya juga harus mempertimbangkan ukuran
beserta jenis material yang digunakan agar fungsi bollard dapat tercapai
dengan maksimal.
Dalam hal ini terdapat solusi untuk mengatasi hal tersebut. Dengan
menggunakan desain yang sesuai dan perhitungan yang akurat bollard pada
kapal dapat bekerja sesuai fungsinya dengan baik dan juga awet dalam
penggunaannya. Hal tersebut yang melandasi penulis untuk melakukan
analisa tentang “Analisa Kerusakan Bollard pada Kapal TB.Bhayangkara”.
Selain untuk menganalisa kerusakan bollard juga untuk memberikan desain
bollard yang sesuai untuk kapal TB.Bhayangkara.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang, maka rumusan masalah dalam tugas akhir
ini yaitu:
1. Berapa besarnya gaya tarik maksimal yang seharusnya dapat ditumpu oleh
bollard pada kapal TB.Bhayangkara?
2. Berapa gaya tarik maksimal yang mampu ditumpu oleh bollard pada kapal
TB.Bhayangkara ?
3. Berapa ukuran seharusnya dari bollard pada Kapal TB.Bhayangkara agar
bollard tidak cepat rusak ?
Page 23
3
1.3 Tujuan
Tujuan dari tugas akhir ini adalah :
1. Mengetahui gaya tarik maksimal yang seharusnya dapat ditumpu oleh
bollard pada kapal TB.Bhayangkara.
2. Mengetahui gaya tarik maksimal yang mampu ditumpu oleh bollard pada
kapal TB.Bhayangkara.
3. Mengetahui ukuran seharusnya dari bollard pada Kapal TB.Bhayangkara
agar bollard tidak cepat rusak.
1.4 Manfaat
Penelitian ini bermanfaat untuk :
1. Bagi peneliti
Menambah wawasan mengenai desain sistem perlengkapan kapal yang
sesuai khususnya desain bollard.
2. Bagi pembaca
Pembaca dapat menggunakan penelitian ini sebagai referensi untuk
mengembangkan penelitian yang berkaitan dengan desain sistem
perlengkapan kapal.
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah dari tugas akhir ini adalah :
1. Hanya difokuskan untuk menghitung kekuatan bollard yang dipakai pada
kapal TB.Bhayangkara saat ini dan merencanakan desain bollard baru
yang sesuai untuk kapal TB.Bhayangkara.
2. Perhitungan realisasi yaitu data perhitungan yang diperoleh dari lapangan
dengan cara wawancara dengan owner kapal.
3. Biaya material diabaikan.
4. Prosedur pembuatan diabaikan.
5. Pengelasan pada bollard diabaikan.
6. Kekuatan konstruksi kapal diabaikan.
7. Material yang digunakan adalah ASTM 36.
8. Metode yang digunakan adalah metode elemen hingga.
Page 24
4
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 25
5
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Definisi Kapal
Menurut Undang - Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,
Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan
dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,
termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-
pindah (Pemerintah Republik Indonesia, 2008).
Sedangkan menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, sungai dan
sebagainya (Setiawan, 2012). Salah satu ahli juga berpendapat bahwa Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah yang
mempunyai perairan tertentu (Sofi’i & Djaja, 2008). Kapal yang digunakan
baik untuk keperluan transportasi antar pulau maupun untuk keperluan
eksploitasi hasil laut, harus memenuhi peryaratan kelaiklautan kapal, sehingga
menjamin keselamatan kapal selama pelayarannya di laut. Adapun kelaiklautan
kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal,
pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat,
pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status hukum
kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan
manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu (Sofi’i & Djaja,
2008). Dengan demikian maka dapat diketahui bahwa pengertian kapal adalah
salah satu alat transportasi perairan yang dapat mengangkut barang maupun
manusia, dalam skala besar maupun kecil, yang digerakkan dengan tenaga
angin, tenaga mekanik, dan tenaga lainnya.
Kapal umumnya dibagi menjadi beberapa jenis klasifikasi. Jenis kapal
tersebut dapat dikelompokkan berdasarkan beberapa kriteria. Seperti
berdasarkan bahan utamanya, berdasarkan tenaga penggerak, dan berdasarkan
fungsinya (Irfan, 2015a). Dalam pembahasan tugas akhir ini hal yang mendasar
Page 26
6
yang harus diketahui adalah subjek utamanya yaitu dua jenis kapal adalah kapal
tugboat dan kapal tongkang yang akan dijelaskan di bawah ini.
2.1.1 Pengertian Kapal Tugboat
Kapal tunda (tugboat) adalah kapal yang dapat digunakan untuk
melakukan manouver/pergerakan assistensi (bantuan), utamanya menarik atau
mendorong kapal lainnya di pelabuhan pada saat akan dan lepas sandar, laut
lepas atau melalui sungai atau terusan (lihat gambar 2.1). Kapal tunda
digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, kapal kandas dan
peralatan lainya (Laksmono, 2017). Menurut(Djaya & Sofi’i, 2008), kapal
tunda adalah kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal-kapal
lainnya. Sedangkan menurut(Abdurrofi, 2019),kapal tugboat merupakan kapal
yang berfungsi untuk menarik atau mendorong kapal lain, baik kapal-kapal
besar yang akan bersandar di pelabuhan maupun kapal-kapal yang tidak
mempunyai penggerak sampai bangunan lepas pantai.
Dari beberapa pendapat di atas maka dapat diketahui bahwa pengertian kapal
tugboat adalah kapal yang berfungsi untuk menarik dan mendorong kapal besar
lainnya.
Gambar 2. 1 Kapal Tunda (tugboat)
(Sumber : Buku Stabilitas Kapal untuk Perwira Pelayaran Niaga Vol.I, 2017)
Page 27
7
A. Jenis-jenis Tugboat.
Tugboat dibedakan menjadi dua jenis yaitu menurut daerah kerjanya dan
menurut posisinya (Abdurrofi, 2019). Sedangkan pendapat ahli lain, jenis
tugboat dibedakan berdasarkan jenis baling-balingnya (Supriyadi, 2016). Dari
pendapat di atas maka penulis menguatkan pendapat Abrurrofi bahwa jenis tug
boat dibedakan menjadi dua yaitu menurut daerah kerjanya dan posisinya.
1. Menurut daerah kerjanya, tugboat dibagi menjadi :
a. Seagoing Tugboat.
Merupakan jenis tugboat yang daerah kerjanya di lautan lepas, sering
digunakan untuk operasi tengah laut seperti pelaksanaan mooring dan
unmooring, biasanya memiliki bentuk fore yang tinggi (berfungsi untuk
memecah ombak) serta secara keseluruhan lebih besar dari pada jenis-jenis
tugboat lainnya, memiliki mesin dan tenaga yang sangat besar, dan dapat
menampung awak 7 sampai 10 orang (Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 2 Seagoing Tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
b. Harbour Tugboat.
Sesuai namanya harbour tugboat merupakan jenis tugboat yang daerah
kerjanya berada di pelabuhan. Bentuknya lebih kecil dari seagoing tugboat.
Bertugas melayani kapal untuk merapat ke dermaga. Ini disebabkan karena
kapal-kapal besar tidak cukup ‘lincah’ untuk bermanuver di pelabuhan yang
ramai dengan kapal-kapal lain. Jadi kapal-kapal yang berukuran monster
Page 28
8
tersebut ditarik atau didorong oleh harbor tugboat menuju dermaga
(Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 3 Harbor Tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
c. River Tugboat
Jenis tugboat ini daerah kerjanya di sungai-sungai yang mempunyai
aliran yang tenang, river tugboat tidak dapat dan sangat berbahaya untuk
melakukan operasinya di laut lepas, karena desain hullnya yang rendah dan
kotak sehingga tidak memiliki kemampuan untuk memcah ombak dan sangat
rentan terhadap gelombang. Lebih sering digunakan untuk menarik atau
mendorong kapal tongkang, sehingga kapal ini disebut juga towboats atau
pushboats (Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 4 River Tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
Page 29
9
2. Menurut posisinya saat menunda, dibagi menjadi :
a. Pushing Tugboat.
Merupakan kapal tugboat yang berfungsi untuk mendorong kapal lain.
Pada kapal ini dilengkapi dengan damprah, yaitu bantalan bantalan yang
terbuat dari karet agar pada saat mendorong, bodi kapal tidak akan tergores
(Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 5 Pushing tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
b. Towing Tugboat.
Merupakan kapal tugboat yang berfungsi untuk menarik kapal lain.
(Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 6 Towing Tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
Page 30
10
c. Side Tugboat.
Dalam menunda kapal lain, tugboat jenis ini prinsipnya menempel pada kapal
lain dan menggerakkanya (Abdurrofi, 2019).
Gambar 2. 7 Side Tugboat
(sumber : https://www.academia.edu)
B. Fungsi Tugboat
Menurut Abdurrofi, 2019, fungsi utama tugboat adalah:
1. Menarik atau mendorong kapal-kapal yang berukuran besar yang kesulitan
bersandar di dermaga. Contoh: kapal tanker, kapal pesiar, kapal induk, dll.
Maupun kapal-kapal yang tidak memiliki penggerak sendiri. Contoh: kapal
tongkang. Serta memindahkan bangunan lepas pantai (offshore). Contoh:
semi-submersible, jack-up barge.
2. Membantu pelaksanaan mooring dan unmooring tanker. Sering kali tanker
kesulitan apabila sedang melakukan mooring dan unmooring (melepas )
kapal-kapal tanker di laut lepas. Maka dari itu diperlukan peran tugboat
sebagai pemandu dalam proses tersebut.
3. Memantau kondisi cuaca. tugboat sering kali digunakan untuk memantau
cuaca disekitar pelabuhan.
4. Menanggulangi dan minyak tumpah (oil spill). Dengan adanya pompa air
yang terdapat pada tugboat, maka pada saat terjadi kebakaran pelabuhan
maupun kapal, tugboat dapat membantu memadamkan api bersama-sama
dengan kapal pemadam kebakaran. Tugboat juga sering digunakan pada saat
terjadi insiden minyak tumpah (oil spill) yang di sebabkan oleh kebakaran
kapal, kapal tenggelam, dengan cara menarik jaring penyaring minyak.
Page 31
11
2.1.2 Definisi Kapal Tongkang.
Menurut Wikipedia, tongkang adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung
datar atau suatu kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang
dan ditarik dengan kapal tunda dan digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut
seperti pada dermaga apung (Wikipedia, 2018). Kapal tongkang adalah kapal yang
dibangun untuk transportasi sungai dan kanal dengan membawa muatan seperti
batu bara, kayu, dll. Beberapa tongkang tidak memiliki mesin (propeller) sehingga
harus ditarik oleh kapal tunda atau didorong oleh tow boats (Young, 2018).
Maka dari beberapa pendapat di atas dapat diketahui bahwa pengertian kapal
tongkang adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak
besar yang mengapung yang membawa berbagai jenis muatan seperti batu bara dan
kayu. Kapal tongkang banyak digunakan pada daerah jalur pelayaran Sumatera,
Kalimantan, Sulawesi, Papua.
Gambar 2. 8 Tongkang
(Sumber :blogspot.com)
2.2 Tonggak Tambat (Bollard)
Menurut Wikipedia , bollard kapal adalah perangkat pelabuhan untuk
menambatkan (tambat) kapal di dermaga atau perangkat untuk mengikatkan tali di
kapal. Bollard biasanya terbuat dari besi cor dan diangker/ ditanamkan pada fondasi
dermaga sehingga mampu untuk menahan gaya yang bekerja pada penambatan
kapal di dermaga, sedang bollard yang ditempatkan di kapal biasanya sepasang
untuk melilitkan tali dikapal pada kedua bollard. Tali dililitkan sedemikian
sehingga dapat menahan gaya yang bekerja pada tali tetapi tetap mudah untuk
dibuka oleh awak kapal. Sedangkan menurut Mulaksono, 2013)tonggak tambat
(bollard) di kapal merupakan perlengkapan tambat di kapal yang digunakan untuk
Page 32
12
mengikat tali tambat pada saat kapal tambat di pelabuhan, atau digunakan sebagai
tonggak tambat untuk pengikatan tali pada saat kapal ditunda atau kapal menunda
kapal-kapal lain. Konstruksi tonggak tambat ini cukup kuat untuk menahan kapal
saat ditambatkan di pelabuhan. Tonggak tambat dibuat dari baja tuang atau
pipa/pelat baja dipasang pada geladak haluan kapal dan geladak buritan kapal. Pada
ukuran kapal tertentu bollard juga dipasang di mooring deck dekat dengan
fairleads. Jadi dapat diketahui bahwa tonggak tambat (bollard) merupakan
perlengkapan tambat di kapal yang berfungsi untuk mengikatkan tali di kapal pada
saat kapal tambat di pelabuhan dan pada saat kapal ditunda atau menunda kapal
lain.
Gambar 2. 9 Bollard
(sumber: Teknik Konstruksi Kapal Baja.2013)
Letak bollard atau bitts di atas kapal berada pada geladak utama (main deck).
Bollard dapat dibuat dari pipa dan dipasang tegak lurus di atas geladak, atau terbuat
dari besi cor yang dibentuk sedemikian rupa sehingga menyerupai tiang. Bollard
harus terpasang kuat di atas geladak sehingga tali tambat dapat terikat dengan baik
dan menahan gerakan kapal saat tambat. Selain digunakan untuk alat tambat,
bollard juga dapat digunakan sebagai alat tempat mengikat tali towing saat kapal
menarik kapal lain (seperti tongkang).. Banyak negara mengeluarkan standard
industri untuk pembuatan bollard/bitts, dan banyak juga bollard / bitts yang sudah
jadi (siap pakai) yang dijual bebas yang mengacu pada standard-standard tersebut.
Pemilik kapal dapat memilih apakah akan menggunakan bollard/bitts yang sudah
jadi (membeli) atau membuat bollard/bits sendiri (Tutu, 2016).
Page 33
13
Adapun macam-macam bollard yang terpasang di kapal, menurut Adi dan
Djaja, 2008 ada bermacam-macam tipe bollard yang sering digunakan di kapal
antara lain:
a. Bollard yang berdiri vertikal (vertical type bollard).
Gambar 2. 10 Vertical Type Bollard.
(sumber: Nautika Kapal Penangkap Ikan ed. 3.2008)
b. Bollard yang membentuk sudut (Oblique type bollard).
Gambar 2. 11 Oblique Type Bollard.
(sumber: Adi dan Djaja ; Nautika Kapal Penangkap Ikan ed. 3)
2.3 Dasar Perencanaan Bollard
Mengingat fungsi bollard sebagai pengikat tali tambat / towing maka bollard
harus dibuat cukup kuat untuk menahan bobot kapal. Selain itu, karena bollard
berada diatas main deck dimana bollard akan sering terkena air yang dapat
menyebabkan karat dan juga gesekan yang disebabkan oleh tali yang dapat
mengikis bollard maka ketebalan material pipa dan plat sangat menentukan
kekuatan bollard. Bollard seharusnya tidak mudah rusak oleh air, cuaca
(terlindung cat) dan gesekan tali, umumnya kerusakan pada bollard terjadi karena
benturan, patah atau bollard tercabut / lepas dari deck (Tutu, 2016).
Page 34
14
2.3.1 Istilah Beban di Kapal.
A. Displacement Kapal.
Displacement kapal merupakan berat dari volume air yang dipindahkan
oleh badan kapal yang tercelup dalam air (Manfaat, 2013). Sedangkan
menurut pendapat ahli lain, displacement adalah berat dari karene (Djaya &
Sofi’i, 2008). Jadi, dapat diketahui bahwa displacement kapal merupakan
berat total kapal yang tercelup dalam air.
Untuk perhitungan displacement tertuang dalam buku Teknik Konstruksi
Kapal Baja Jilid I, sebagai berikut :
D = L.B.T.Cb.
Dimana :
- D = Displacement (ton)
- L = Panjang kapal (m)
- B = Lebar kapal (m)
- T = Sarat kapal (m)
- Cb = Koeffisien Block
- = massa jenis (untuk air = 1,00 ton/m3, untuk air laut = 1,025 ton/m3)
A. Bobot Mati (Dead Weight)
Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal dimana di dalamnya
termasuk berat muatan, berat bahan bakar, berat minyak lunas, berat air
minum, berat bahan makanan, berat crew kapal dan penumpang serta barang
yang dibawanya (Djaya & Sofi’i, 2008). Bobot mati (dead weight
tonnage/DWT) adalah selisih antara displacement dan lightweight kapal,
yang juga merupakan berat dari muatan bersih (payload), bahan bakar,
minyak lumas, air tawar, gudang, penumpang, bagasi, dan crew (ABK/ anak
buah kapal (Manfaat, 2013). Jadi dapat diketahui bahwa bobot mati (dead
weight) adalah berat kapal yang berasal dari muatan yang dapat dipindahkan.
Page 35
15
Perhitungan untuk mencari DWT yaitu:
DWT = Displacement – LWT ,dimana:
Displacement = berat keseluruhan kapal (ton)
LWT (lightweight) = berat kapal kosong (ton) ((Manfaat, 2013).
B. Berat Kapal Kosong (lightweight).
Lightweight kapal adalah berat kapal kosong atau penjumlahan berat
struktur, permesinan (mesin induk, motor bantu, pompa, kompresor, dan lain
sebagainya) serta perlengkapan dan peralatan (equipment dan outfit) kapal
(Manfaat, 2013). Sedangkan menurut pendapat ahli lain, berat kapal kosong
(lightweight) adalah berat yang umumnya dapat dibagi menjadi 3 bagian
besar, sebagai berikut:
1. Berat baja badan kapal (berat karpus), yaitu berat badan kapal, bangunan
atas (superstructure), dan perumahan geladak (deck house).
2. Berat peralatan, yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar,
rantai jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin
winch, derrick boom, mast, ventilasi, alat-alat navigasi, life boat, davit,
perlengkapan dan peralatan dalam kamar-kamar dan lain-lain.
3. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya, yaitu adalah berat
motor induk, berat motor bantu, berat ketel, berat pompa-pompa, berat
compressor, separator, berat botol angina, cooler, intermediate shaft,
propeller, shaft propeller, bantalan-bantalan poros, reduction gear, dan
keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin. (Djaya & Sofi’i, 2008).
Jadi, dapat diketahui bahwa berat kapal kosong (lightweight) adalah bobot
mati kapal.
Page 36
16
2.3.2 Tegangan Suatu Benda
Apabila suatu gaya dalam ditahan oleh penampang batang maka di
dalam penampang batang tersebut akan mengalami adanya tegangan.
Tegangan aadalah reaksi yang timbul di seluruh bagian specimen dalam
rangka menahan beban yang diberikan. Satuan yang digunakan dalam
penjabaran tegangan adalah satuan gaya dibagi dengan satuan luas. Pada
satuan SI, gaya diukur dalam Newton (N) dan luas diukur dalam satuan
m2, Biasanya 1 N/m2 dikenal sebagai satuan Pascal (Pa)(Hendrik, 2014).
Apabila dijabarkan dalam rumus sebagai berikut:
𝜎 =𝐹
𝐴
Dimana : 𝜎 = Tegangan (N/m2)
F = Gaya (Newton)
A = Luas (m2)
A. Teori Dasar Tegangan Pipa
Faktor penentu terhadap keberhasilan dari suatu rancangan sistem
perpipaan adalah dengan mengetahui dan memahami nilai dari tegangan
yang terjadi dalam kode standar, dan mengetahui variable apa saja yang
mempengaruhi perancangan tersebut (Budiono, 2017).
Dalam menerapkan kode standar desain, engineer harus mengerti
prinsip dasar dasar tegangan pipa dan hal-hal yang terkait dengan
sistem permipaan. Sebuah pipa dinyatakan rusak / gagal apabila
tegangan dalam yang terjadi pada pipa melebihi batas tegangan pipa yang
diizinkan (maksimum allowable stress). Tegangan dalam yang terjadi
pada pipa disebabkan oleh beban luar seperti benda mati, tekanan,
pemuaian karena ekspansi termal dan bergantung pada geometri pipa
serta jenis material pipa serta metode memproduksinya. Dalam
membahas kode standar pipa, kita harus membedakan pengertian
tegangan pipa menjadi 2 (dua), yaitu:
Page 37
17
1. Tegangan pipa aktual, yaitu tegangan hasil pengukuran dengan
strain gauge atau dengan perhitungan secara manual ataupun dengan
software komputer.
2. Tegangan pipa code yaitu tegangan hasil perhitungan dengan
menggunakan persamaan tegangan yang tertera dalam kode
standar tertentu yang digunakan untuk merancang sistem pemipaan
yang telah disepakati.
Tegangan adalah besaran vektor yang selain memiliki nilai
juga memerlukan arah. Nilai dari tegangan didefinisikan sebagai Gaya
(F) per satuan luas (A). Untuk mendefinisikan arah tegangan pipa, sebuah
sumbu prinsip pipa dibuat saling tegak lurus seperti yang terlihat di
bawah ini
Gambar 2. 12 Arah Tegangan pada Pipa
(sumber : digilib.mercubuana.ac.id)
Sumbu ini terletak pada bidang tengah dinding pipa dan satu
arahnya yang sejajar dengan panjang pipa disebut dengan sumbu axial
atau longitudinal. Sumbu yang tegak lurus terhadap dinding pipa dengan
arahnya bergerak dari pusat pipa menuju luar pipa disebut radial. Sumbu
yang sejajar dengan dinding pipa namun tegak lurus dengan sumbu axial
disebut dengan sumbu tangential atau circumferencial (Budiono, 2017).
Page 38
18
Tabel 2.1 Properti profil penampang bangun ruang.
Tabel 2. 1 Properti profil penampang bangun ruang
(Sumber: digilib.mercubuana.ac.id)
B. Tegangan Izin dan Beban Izin.
Menurut Isworo, 2018 rekayasa dapat dengan bebas didefinisikan
sebagai penerapan ilmu untuk tujuan umum dalam hidup. Untuk memenuhi misi
tersebut, insinyur mendesain sangat banyak obyek untuk melayani kebutuhan
masyarakat. Kebutuhan ini meliputi perumahan, pertanian, transportasi,
komunikasi, dan berbagai aspek kehidupan modem lain. Faktor-faktor yang
perlu ditinjau dalam desain meliputi kegunaan, kekuatan, tampilan, ekonomi,
dan proteksi lingkungan. Dalam mempelajari mekanika bahan, desain utama
yang diperhatikan adalah kekuatan, yaitu kapasitas obyek untuk memikul atau
menyalurkan beban. Kemampuan suatu struktur untuk menahan beban disebut
kekuatan. Kekuatan aktual suatu struktur harus melebihi kekuatan yang
dibutuhkan. Rasio kekuatan aktual terhadap kekuatan yang dibutuhkan disebut
faktor keamanan.
Tentu saja, faktor keamanan harus lebih besar daripada 1 jika kegagalan ingin
dihindari. Bergantung pada situasinya, digunakan faktor keamanan dengan harga
sedikit di atas 1 ,0 hingga 10. Faktor keamanan didefinisikan dan diterapkan
dengan berbagai cara. Untuk sebagian besar struktur, bahannya harus berada
Page 39
19
dalam daerah elastis linier untuk mencegah terjadinya deformasi permanen
apabila beban dihilangkan. Pada kondisi ini, faktor keamanan ditetapkan
berdasarkan luluhnya struktur. Luluh mulai terjadi apabila tegangan luluh
tercapai di suatu titik sembarang di dalam struktur. Maka, dengan menerapkan
faktor keamanan terhadap tegangan luluh (atau kekuatan Juluh), kita
mendapatkan tegangan izin (atau tegangan kerja) yang tidak boleh dilampaui di
manapun di dalam struktur. Jadi
2.3.3 Gaya Tarik Kapal
Gaya tarik kapal yang terjadi pada bollard ditentukan oleh bobot kapal yang
tertambat, dan dapat dirumuskan sebagai berikut :
𝑃𝑐 = 𝐶𝑐 𝑥 𝛾𝑐 𝑥 𝐴𝑐 𝑥 𝑉𝑐2
2𝑔
Sumber : (OCDI, 1999)
Dengan :
c = massa jenis air laut (1,025 t/m3) dan massa jenis air tawar (1,0 t/m3)
Ac = luasan kapal yang ada di bawah permukaan air (m2)
Vc = kecepatan arus (m/s)
Cc = koefisien arus (1)
2.3.4 Pemilihan Bahan dalam Desain.
Pemilihan bahan untuk keperluan bukan suatu hal yang sulit, asalkan tidak
disertai dengan berbagai persyaratan, seperti misalnya mudah diperoleh, mudah
dikerjakan, atau diproses sehingga menghasilkan mutu yang sesuai dengan
spesifikasi dan harga yang murah. Sebenarnya prinsip pemilihan bahan
sederhana saja hanya perlu mempertimbangkan syarat-syarat sifat yang diminta
oleh desain konstruksi dengan sifat-sifat kemampuan bahan yang dapat
dipergunakan. Cuma saja dalam penentuan persyaratan masih ada kesulitan
mungkin informasi tentang bahan yang tersedia tidak lengkap atau informasi
tentang sifat bahan belum lengkap ada. Walaupun informasi itu sudah lengkap
mungkin saja akan dijumpai bahwa tidak ada bahan yang mampu memenuhi
semua persyaratan. Dalam hal ini perlu diadakan suatu pemilihan ulang dengan
Page 40
20
mengurangi persyaratan lagi sehingga didapat suatu pilihan yang optimum
(Suarsana, 2017).
Biasanya persyaratan yang diminta oleh suatu desain kontruksi meliputi
sifat-sifat sebagai berikut :
1. Sifat mekanik meliputi: kekuatan, ketanguhan, kekerasan, keuletan kegetasan
dan lainya.
2. Sifat fisik seperti heat conductivity, electrical coductivity, heat expansion,
dimensi dan struktur mikro.
3. Sifat Kimia seperti : tahan korosi, aktivitas terhadap bahan kimia.
Faktor-faktor lain yang juga harus dipertimbangkan dalam desain adalah:
a. Teknologi yang tersedia untuk pengolahan bahan tersebut sampai menjadi
produk yang siap digunakan.
b. Faktor ekonomis misal : harga bahan produk, ongkos produk, harga material,
dll
c. Avaibility dari bahan, seperti apakah bahan tersedia di pasaran, dimana dapat
diperoleh seberapa banyak bahan yang tersedia.
Proses pemilihan bahan seringkali juga dapat disederhanakan misalnya
dengan mempersempit daerah pemilihan, dengan memberi prioritas pada yang
biasa digunakan untuk konstruksi yang sejenis. Seperti misalnya pada teknik
permesinan baja karbon akan mendapat prioritas pertama untuk
dipertimbangkan (karena dalam konstruksi biasanya orang banyak
menggunakan baja karbon, mudah diperoleh, harga relatif murah), baru
kemudian bila baja karbon tidak memenuhi syarat dicoba mempertimbangkan
penggunaan bahan-bahan lain, seperti baja paduan, besi cor, paduan non besi
(Suarsana, 2017).
Page 41
21
A. Klasifikasi Baja
Menurut Suarsana, 2017 baja adalah paduan yang paling banyak
digunakan manusia, jenis dan bentuknya sangat b anyak. Karena
penggunaannya yang sangat luas maka berbagai pihak sering membuat
klasifikasi menurut keperluan masing-masing. Ada beberapa cara
mengklasifikasikan baja, antara lain:
a. Menurut cara pembuatannya : baja Bessemer, baja siemens-martin, baja
listrik, dan lainnya.
b. Menurut penggunaannya : baja konstruksi, baja mesin, baja pegas, baja
ketel, baja perkakas, dan lainnya.
c. Menurut kekuatannya : baja kekuatan lunak, baja kekuatan tinggi,.
d. Menurut struktur mikronya : baja eutectoid, baja hypieutektoid, baja
hypereutectoid, baja austenitic, baja ferritik, baja martensitic dan
lainnya.
e. Menurut komposisi kimianya : baja karbon, baja paduan rendah, baja
paduan tinggi, dan lainnya
f. Dan lain-lain.
Di bawah ini merupakan coontoh jenis baja beserta sifat mekaniknya :
Tabel 2. 2 Sifat material Alloy Steel
(sumber : software solidwork)
Page 42
22
Tabel 2. 3 Sifat material ASTM A36 Steel
(sumber : software solidwork)
Tabel 2. 4 Sifat material Cast Carbon Steel
(sumber : software solidwork)
Tabel 2. 5 Sifat material AISI 347
(sumber : software solidwork)
Page 43
23
2.4 Metode Elemen Hingga
Metode elemen hingga adalah suatu metode numerik yang cocok
digunakan dengan komputer digital. Dengan metode ini suatu elastic kontinum
dibagi -bagi (discretized) menjadi beberapa substruktur (elemen) yang
kemudian dengan menggunakan matriks, defleksi dari tiap titik (node) akan
dihubungkan dengan pembebanan, properti material, property geometric, dan
lain-lain. Metode elemen hingga telah digunakan secara luas untuk
menyelesaikan berbagai persoalan mekanika dengan geometri yang komplek.
Beberapa hal yang membuat metode ini favorit adalah karena secara komputasi
sangat efisien, memberikan solusi yang cukup akurat terhadap permasalahan
yang kompleks. (Maranata, Mulyatno, & Amiruddun, 2015).
Page 44
24
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 45
25
BAB 3
METODE PELAKSAANAAN
3.1 Flowchart Penelitian.
Metodologi yang dilakukan pada penelitian ini berdasarkan flow chart seperti
ditunjukkan pada gambar 3.1 di bawah ini:
Mulai
Ukuran Bollard
Beban maksimal yang diijinkan
Beban yang biasanya dialami bollard
Gambar 3. 1 Flowchart penelitian
Tidak
Ya
A
Analisa Pembebanan dengan
Metode Elemen Hingga
𝜎 Maks > 𝜎 Izin
Selesai
Redesign
Page 46
26
3.2 Ukuran Bollard
Ukuran bollard diporeh melalui data dari lapangan. Ukuran
bollard digunakan untuk mendapatkan desain bollard pada kapal
TB.Bhayangkara. Setelah ukuran bollard didapatkan maka dapat
dilakukan pengujian untuk mengetahui seberapa kekuatan dari bollard.
3.3 Beban Maksimal yang Diizinkan
Setelah mendapat ukuran bollard maka dapat diketahui kekuatan
bollard. Setelah kekuatan bollard diketahui maka dapat ditentukan
beban maksimal yang diizinkan untuk ditopang oleh bollard. Dengan
demikian bollard dapat berfungsi sesuai kebutuhan.
3.4 Beban yang Biasanya Dialami Bollard
Informasi mengenai beban yang biasanya dialami oleh bollard
diperoleh dari lapangan. Beban yang biasanya dialami bollard perlu
diketahui agar dapat diperoleh informasi berapa tegangan yang dialami
bollard. Setelah mendapatkan datanya maka dapat dilakukan analisa
tahap selanjutnya.
3.5 Analisa Pembebanan dengan Metode Elemen Hingga
Pada tahap ini dilakukan analisa dengan menggunakan aplikasi
solidwork. Analisa dilakukan untuk mengetahui tegangan maksimum
yang dialami bollard pada masing-masing variasi pembebanan.
3.6 Tegangan yang Dialami > Tegangan Izin Bollard
Setelah tegangan izin bollard dapat diketahui, lalu
dibandingkan dengan tegangan yang biasanya dialami oleh bollard.
Setelah dibandingkan maka dapat ditentukan desain bollard sudah
sesuai atau belum. Lalu dapat ditentukan bahwa diperlukan re-design
bollard atau tidak.
Page 47
27
BAB 4
PEMBAHASAN
Gambar 4. 1 TB.Bhayangkara
(Sumber : Dokumentasi Pribadi)
Name : TB. Bhayangkara
Type : Tug boat
LOA : 28,64 m
Breadth Moulded : 8,00 m depth
Moulded : 3,60 m
Draft : 2,70 m
GT/NRT : 216/65
Listrik : 380 V/ 3 phase/ 50 Hz
Page 48
28
4.1 Asumsi Pembebanan
Asumsi pembebanan saat kapal tug boat melakukan gerakan menarik
kapal tongkang. Menurut informasi dari galangan, TB.Bhayangkara sering
digunakan untuk menarik kapal tongkang batu bara 330 feet. Terdapat tujuh
variasi pembebanan yaitu :
a. Kondisi 1 : Tongkang tanpa muatan.
b. Kondisi 2 : Tongkang dengan 5 % muatan maksimum.
c. Kondisi 3 : Tongkang dengan 10 % muatan maksimum.
d. Kondisi 4 : Tongkang dengan 25 % muatan maksimum.
e. Kondisi 5 : Tongkang dengan 50 % muatan maksimum.
f. Kondisi 6 : Tongkang dengan 75 % muatan maksimum.
g. Kondisi 7 : Tongkang dengan 100 % muatan maksimum.
Gambar 4. 2 Ilustrasi simulasi di lapangan
(Sumber : dokumentasi pribadi)
4.2 Perhitungan Beban Tunda.
Pada perhitungan beban tunda ini diasumsikan dengan beban
tongkang (barge) yang ditarik oleh tugboat. Di bawah ini terdapat data
kapal tongkang dengan ukuran 330 feet yaitu kapal Dewi Iriana 5.
Page 49
29
Data kapal BG. DEWI IRIANA 5
Ship Name : Dewi Iriana 5
Type of Ship : Barge
Flag/ Class : Indonesia / ABS
Owner : PT. PSS
Built : -
Grt/ Nrt : -/6000 m3
L.O.A : 330 feet
Breadth : 90 feet
Depth : 20 feet
Cb : 0,85
Draft : 19,03 feet
Arrival : 09 Maret 2019
Docking : 13 Maret 2019
Undocking : 07 April 2019
No spk : 19046 (001,002)
Tabel 4. 1 Data Kapal BG. Dewi Iriana 5
(Sumber : Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5 PT. KMS)
Dari data tersebut dapat dihitung Displacement dan Lightweight
sebagai berikut (1 feet = 0.305 meter, ρ = 1 untuk air tawar dan cb = 0,85) :
1. ∆ = L*B*T*Cb*ρ
= 100.58 * 27.43 * 5.8 * 0,85 * 1
= 13601,4 Ton.
2. DWT = Nrt * ρ (ρ= massa jenis batu bara = 1507 kg/m3)
= 6000 * 1507
= 9042000 kg = 9042 ton
Page 50
30
3. LWT = Displacement - DWT
= 13601,4 – 9042
= 4559,4 Ton
Tabel 4.2 Beban Muatan Tongkang
Persentase Volume
Muatan
(%)
Beban Muatan Tongkang (ton)
Berat Muatan Displacement (Muatan +LWT)
0 0 4559,4
5 452,1 452,1 + 4559,4 = 5011,5
10 904,2 904,2 + 4559,4 = 5463,6
25 2260,5 2260,5 + 4559,4 = 6819,9
50 4521 4521 + 4559,4 = 9080,4
75 6781,5 6781,5 + 4559,4 = 11340,9
100 9042 9042+ 4559,4 = 13601,4 Tabel 4. 2 Beban muatan tongkang
(Sumber : Dokumen Pribadi)
4.3 Analisa Kekuatan Bollard.
Untuk menganalisa kekuatan bollard TB.Bhayangkara, harus mengetahui
dimensi dan jenis material yang digunakan bollard. Jenis material yang digunakan
bollard kapal TB.Bhayangkara adalah baja jenis ASTM A36 Steel, dengan sifat
material sebagai berikut.
Tabel 4. 3 Sifat Material baja ASTM A36
(Sumber : Software solidwork)
Page 51
31
Untuk dimensi bollard pada kapal TB.Bhayangkara adalah sebagai berikut.
Gambar 4. 3 Dimensi Bollard.
(Sumber : PT.Barokah Gemilang Perkasa)
4.3.1 Pemodelan Bollard TB.Bhayangkara.
Pemodelan detail konstruksi bollard dilakukan dengan bantuan software
solidwork. Hasil pemodelan pada software solidwork sebagai berikut.
Gambar 4. 4 Model Bollard
(sumber : dokumen pribadi)
Bollard Vertikal
Bollard Horizontal
Page 52
32
4.3.2 Hasil Pemodelan.
Pemodelan pada tiap-tiap kondisi pembebanan dilakukan dengan
memperhitungkan gaya tarik kapal dengan rumus sebagai berikut :
Pc = Cc.Yc.Ac.Vc2/2g, (Sumber OCDI),
dimana:
Cc = koefisien arus (1)
Yc = berat jenis air sungai (1 t/m3)
Ac = luas kapal di bawah permukaan air (m2)
Vc = kecepatan arus = 0,61 m/s (arus maksimum sungai)
g = 9,8 m/s2
A. Analisa Pembebanan Kondisi 1 (tanpa muatan).
Pada pembebanan kondisi 1 merupakan tongkang tanpa muatan. Jadi bollard
hanya menopang beban tongkang sebesar 4559,4 ton. Dengan demikian maka gaya
tarik bollard dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Kondisi 1 (tanpa muatan).
Ac = 1,94 . 100,58
= 195,13 m2.
Pc = 1.1.195,13.0,612/2.9,8
= 3,68 Ton = 36088,47 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Gambar 4. 5 Bollard kondisi 1
(Sumber : dokumen pribadi)
Page 53
33
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 1 (tanpa muatan) didapat
tegangan maksimum sebesar 2,078 x 108 N/m2 .
B. Analisa Pembebanan Kondisi 2 (muatan 5 %)
Pada pembebanan kondisi 2 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 452,1 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
5011,5 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Ac = 2,14 . 100,58
= 215,24 m2.
Pc = 1.1.215,24.0,612/2.9,8
= 4,07 Ton = 39913,07 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Gambar 4. 6 Bollard kondisi 2
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil analisa pembebanan kondisi 2 (muatan 5 %) didapat tegangan
maksimum sebesar 2,302 x 108 N/m2 .
Page 54
34
C. Analisa Pembebanan Kondisi 3 ( muatan 10 %)
Pada pembebanan kondisi 3 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 904,2 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
5463,6 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Ac = 2,33 . 100,58
= 234,35 m2.
Pc = 1.1.234,35.0,612/2.9,8
= 4,43 Ton = 43443,46 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Gambar 4. 7 Bollard kondisi 3
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 3 (muatan 10 %) didapat tegangan
maksimum sebesar 2,505 x 108 N/m2 .
D. Analisa Pembebanan Kondisi 4 ( muatan 25 %).
Pada pembebanan kondisi 3 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 2260,5 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
6819,9 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Page 55
35
Ac = 2,91 . 100,58
= 292,68 m2.
Pc = 1.1.292,68.0,612/2.9,8
= 5,53 Ton = 54230,77 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Gambar 4. 8 Bollard kondisi 4
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 4 (muatan 25 %) didapat tegangan
maksimum sebesar 3,127 x 108 N/m2 .
E. Analisa Pembebanan Kondisi 5 (muatan 50%).
Pada pembebanan kondisi 5 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 4521 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
9080,4 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Ac = 3,86 . 100,58
= 388,23 m2.
Pc = 1.1.388,23.0,612/2.9,8
= 7,34 Ton = 71980,81 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Page 56
36
Gambar 4. 9 Bollard kondisi 5
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 5 (muatan 50 %) didapat tegangan
maksimum sebesar 4,149 x 108 N/m2 .
F. Analisa Pembebanan Kondisi 6 (muatan 75 %).
Pada pembebanan kondisi 6 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 6781,5 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
11340,9 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Ac = 4,83 . 100,58
= 485,80 m2.
Pc = 1.1.485,80.0,612/2.9,8
= 9,18 Ton = 90025,047 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Page 57
37
Gambar 4. 10 Bollard kondisi 6
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 6 (muatan 75 %) didapat tegangan
maksimum sebesar 5,187 x 108 N/m2 .
G. Analisa Pembebanan Kondisi 7 (muatan 100 %)
Pada pembebanan kondisi 7 yaitu tongkang dengan membawa muatan
baru bara sebesar 9042 ton. Jadi bollard menopang beban total sebesar
13601,4 ton. Dengan demikian maka gaya tarik bollard dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
Ac = 5,8 . 100,58
= 583,36 m2.
Pc = 1.1.583,36.0,612/2.9,8
= 11,02 Ton = 108069 N, dan didapat hasil running sebagai berikut:
Page 58
38
Gambar 4. 11 Bollard kondisi 7
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari hasil Analisa pembebanan kondisi 7 (muatan 100 %) didapat
tegangan maksimum sebesar 6,225 x 108 N/m2 .
Berdasarkan hasil running pada tiap kondisi pembebanan di atas,
didapatkan data yang dapat dilihat pada table 4.4 di bawah ini:
Persentase
Vol. Muatan
(%)
Tegangan
yang terjadi
(N/m2)
Tegangan
Izin
(N/m2)
Safety
Factor
Keterangan
0 2,078 x 108 2,5 x 108 1,2 Memenuhi
5 2,302 x 108 2,5 x 108 1,12 Memenuhi
10 2,505 x 108 2,5 x 108 1 Memenuhi
25 3,127 x 108 2,5 x 108 0,8 Tidak
Memenuhi
50 4,149 x 108 2,5 x 108 0,6 Tidak
Memenuhi
75 5,187 x 108 2,5 x 108 0,48 Tidak
Memenuhi
Page 59
39
Persentase
Vol.Muatan
Tegangan
yang terjadi
(N/m2)
Tegangan
Izin (N/m2)
Safety
Factor
Keterangan
100 6,225 x 108 2,5 x 108 0,4 Tidak
Memenuhi
Tabel 4. 4 Keterangan hasil simulasi.
(sumber : dokumen pribadi)
Berdasarkan tegangan maksimum yang terjadi pada tiap kondisi pembebanan di
atas dapat diketahui bahwa bollard pada TB.Bhayangkara hanya aman digunakan
ketika menarik kapal tongkang (barge) dengan beban 10 % muatan maksimum,
yaitu sebesar 904,2 ton batu bara dan nilai safety factor sebesar 1. Untuk itu,
maka perlu dilakukan re-desain bollard TB.Bhayangkara.
4.3.3 Re-Design Bollard TB.Bhayangkara.
Pipa bollard pada kapal TB.Bhayangkara menggunakan pipa SCH.80 dan
jenis material yang digunakan adalah baja ASTM 36. Dari perhitungan yang
telah dilakukan,, bollard pada kapal TB.Bhayangkara hanya mampu menahan
gaya tarik kapal sebesar 10 % muatan yaitu 4,43 ton (43443,46 N) dan seharusnya
bollard yang digunakan harus mampu menahan gaya tarik maksimum kapal
sebesar 11,02 ton (108069 N). Maka untuk merencanakan ukuran diameter
bollard yang tepat agar bollard dapat berfungsi dengan maksimal dilakukan
langkah-langkah dengan persamaan sebagai berikut:
𝐴 =𝜋
4(D2 – d2)
A = Luas penampang
D = Diameter luar
d = Diameter dalam
Page 60
40
1. Bagian bollard vertikal.
Diketahui bagian bollard vertikal TB.Bhayangkara memiliki dimensi sebagai
berikut.
D = 219,1 mm,
d = 193,7 mm, maka :
𝐴 =𝜋
4(D2 – d2)
= 3,14
4(2192 – 193,72)
= 0,785 (48004,81-37519,69)
= 8230,82 m2 (luas penampang untuk gaya tarik 4,43 ton)
Untuk mendapatkan nilai luas penampang pipa bollard yang seharusnya
terpasang untuk gaya tarik sebesar 11,02 ton adalah sebagai berikut :
= 11,02
4,43 =
𝑥
8230,82
= 20412,43 m2
Setelah menentukan luas penampang pipa agar mampu menopang gaya tarik
11,02 ton, maka selanjutnya adalah menentukan dimensi bollard yang dapat
diasumsikan sebagai berikut :
D = 559 mm,
d = 533,6 mm, maka :
𝐴 =𝜋
4(D2 – d2)
= 3,14
4(5592 – 533,62)
= 0,785 (312481-284728,96)
= 21785,3514 m2 (memenuhi)
Jadi, berdasarkan data di atas dapat diketahui bahwa dengan mengacu pada tabel
nominal pipe size chart dimensi bagian bollard vertikal adalah D = 559 mm,
d=533,6 mm, dan menggunakan baja jenis sch XS.
Page 61
41
2. Bagian bollard horizontal.
Diketahui bagian bollard horizontal TB.Bhayangkara memiliki dimensi
sebagai berikut.
D = 114,3 mm,
d = 97,18 mm, maka :
𝐴 =𝜋
4(D2 – d2)
= 3,14
4(114,32 – 97,182)
= 0,785 (13064,49-9443,95)
= 5650,99 m2 (luas penampang untuk gaya tarik 4,43 ton)
Untuk mendapatkan nilai luas penampang pipa yang seharusnya terpasang
untuk gaya tarik sebesar 11,02 ton adalah sebagai berikut :
= 11,02
4,43 =
𝑥
5650,99
= 14014,45 m2
Setelah menentukan luas penampang pipa agar mampu menopang gaya tarik
11,02 ton, maka selanjutnya adalah menentukan dimensi bollard yang dapat
diasumsikan sebagai berikut :
D = 406,4 mm,
d = 381 mm, maka :
𝐴 =𝜋
4(D2 – d2)
= 3,14
4(406,42 – 3812)
= 0,785 (165160,96-145161)
= 15699,96 m2 (memenuhi)
Jadi, berdasarkan data di atas dapat diketahui bahwa dengan mengacu pada
tabel nominal pipe size chart dimensi bagian bollard horizontal adalah D =
406,4 mm, d=381 mm, dan menggunakan baja jenis sch XS.
Page 62
42
Untuk tabel nominal pipe size chart tertera dalam tabel di bawah ini .
Tabel 4. 5 Katalog nominal pipe size chart
(Sumber: https://hardhatengineer.com)
Dari perencanaan dimensi yang telah dibuat maka dapat diilustrasikan dalam
gambar di bawah ini :
Gambar 4. 12 Desain Bollard Baru.
(Sumber : Dokumen Pribadi)
Page 63
43
Setelah desain perencanaan bollard dilakukan setelah itu diuji tegangannya
dengan menggunakan software solidwork sebagai berikut :
Gambar 4. 13 Hasil pengujian desain bollard baru.
(sumber : software solidwork)
Dari hasil analisa pembebanan beban maksimum pada bollard dengan
desain baru, didapat tegangan maksimum sebesar 2,07324x 108 N/m2 .
Maka safety factor nya yaitu :
= 2,5 𝑥 108
2,07324𝑥 108 = 1,20
Berdasarkan hasil pengujian yang ada desain bollard baru memiliki nilai
safety factor 1,20, maka dari itu dapat disimpulkan bahwa desain bollard
baru aman dan mampu menopang beban maksimum.
Page 64
44
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 65
45
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis yang telah dilakukan dari
rumusan masalah yang diangkat, dapat ditarik kesimpulan bahwa ketebalan
material pelat sangat berpengaruh. Pernyataan tersebut dibuktikan dari hasil
perhitungan, sehingga didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Gaya tarik maksimal yang seharusnya dapat ditumpu oleh bollard
TB.Bhayangkara untuk muatan 100 % (9042 ton) adalah sebesar 11,02 ton
(108069 Newton.)
2. Gaya tarik maksimal yang mampu ditumpu oleh bollard pada kapal
TB.Bhayangkara hanya untuk muatan sebesar 10 % (904,2 ton) dengan
safety factor 1.
3. Ukuran bollard yang seharusnya dipasang pada kapal TB.Bhayangkara
agar mampu menahan muatan 100 % adalah untuk pipa horizontal
menggunakan ukuran ϴ 559 mm dan untuk pipa vertikalnya menggunakan
ϴ 406,4 mm SCH.XS.
5.2 Saran
Untuk lebih sempurnanya penelitian ini, hal yang dapat dilakukan
untuk penelitian selanjutnya yaitu perlu adanya peninjauan pengelasan pada
bollard. Pemeriksaan pengelasan meliputi hasil pengelasannya harus
memenuhi standard yang ditentukan dan juga welder yang mengelas harus
terisertifikasi.
Page 66
46
Halaman ini sengaja dikosongkan.
Page 67
47
DAFTAR PUSTAKA
Abdurrofi, A. (2019). Tugboat (Kapal Tunda). Retrieved May 20, 2019, from
www.academia.edu./9765430/Artikel-Tug-Boat
Adi, D. B. S. dan, & Djaja, I. K. (2008). Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3. Jakarta:
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
Budiono, V. (2017). Bab ii landasan teori 1. Retrieved July 18, 2019, from
http://digilib.mercubuana.ac.id/
Djaya, I. K., & Sofi’i, M. (2008). Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 1. Jakarta:
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
Hendrik, N. (2014). Rangkuman Penjelasan Mekanika dan Tegangan. Retrieved from
https://www.slideshare.net/mobile/MuslihMustofa/definisi-tegangan
Isworo, H. (2018). Mekanika Kekuatan Material I (1st ed.). Banjarmasin: Universitas
Lambung Mangkurat.
Laksmono, A. (2017). Stabilitas Kapal untuk Perwira Pelayaran Niaga Vol.1 ( edi
Purwanto, Ed.). Surabaya: Yayasan Bhakti Samudera Surabaya.
Manfaat, D. (2013). Case-Based Design. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.
Maranata, N., Mulyatno, I. P., & Amiruddun, W. (2015). Analisa Kekuatan Konstruksi
Kapal Tugboat Ari 400 HP Dengan Metode Elemen Hingga. 1–9.
Mulaksono, S. (2013). Konsep Dasar Kapal (1st ed.; Sumaryanto, Ed.). Jakarta:
Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan.
OCDI. (1999). The Technical Standard and Commentaries of Port and Harbour
Facilities. Japan: The Japan Port and Harbour Association.
Pemerintah Republik Indonesia. (2008). Undang - Undang Nomor 17 tahun 2008
Tentang Pelayaran. Pemerintah Republik Indonesia.
Setiawan, E. (2012). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Retrieved July 14, 2019, from
https://kbbi.web.id/kapal.
Sofi’i, M., & Djaja, indra kusna. (2008). Teknik Konstruksi Kapal Jilid I (1st ed.).
Jakarta: Departemen Pembina Sekolah Menengah Kejuruan.
Suarsana. (2017). Ilmu Material Teknik. Denpasar: Universitas Udayana.
Supriyadi, A. A. (2016). Jenis-jenis Tug Boat/ Kapal Tunda. Retrieved April 9, 2019,
from https://madellobarru.wordpress.com/2016/08/23/jenis-jenis-tug-boat-atau-
kapal-tunda/
Tutu, S. (2016). BELAJAR MENGENAI KAPAL. Retrieved May 10, 2019, from
https://smithship.blogspot.com
Wikipedia. (n.d.). Bolder. Retrieved June 20, 2019, from
Page 68
48
https://id.wikipedia.org/wiki/Bolder
Young, G. (2018). Jenis-jenis Kapal Laut dan Fungsinya. Retrieved June 10, 2019,
from http://asuransimarineindo.com/?p=2322.
Page 78
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 79
SHIP NAME : DEWI IRIANA 5
TYPE OF SHIP : BARGE
FLAG/ CLASS : INDONESIA / ABS
OWNER : PT. PSS
BUILT : -
GRT/ NRT : - / 6000 M3
L.O.A : 330 Feet
BREADTH : 90 Feet
DEPTH : 20 Feet
Cb : 0,85
DRAFT : 19,03 Feet
ARRIVAL : 09 MARET 2019
DOCKING : 13 MARET 2019
UNDOCKING : 07 APRIL 2019
No SPK : 19046 (001,002)
No. QTY
A. GENERAL SERVICE
A.1 DOCKING / UNDOCKING 1 1 Set
A.2 TUG ASSISTANCE 1 1 Set
A.3 DOCK FACILITY 26 26 Days
A.4 BERTHING FACILITY - - Days
A.5 DOCKING REPORT 1 1 Set
A.6 SHELL EXPANSION DRAWING 1 1 Set
A.7 TEMPORARY LADDER ACCESS TO MAIN DECK FOR INSPECTION & REPAIR 1 1 Set
A.8 REMOVE / REINSTALL SIDEBOARD DOOR Starboard & Portside 2 2 Set
B. STEEL WORKS
B.1 STARBOARD HULL
B.1.1 Void No. 1
BOTTOM
Replating Bottom Plate Fr. 38 - 39 12 x 710 x 1210 1 80,93 kg
Replating Bottom Plate Fr. 38 - 39 12 x 2600 x 2510 1 614,75 kg
` Renew Bottom Transversal Web Fr. 40 10 x 770 x 150 x 2050 1 148,05 kg
Renew Bottom Transversal Web Plate Fr. 38 10 x 2000 x 450 2 141,30 kg
Renew Bottom Longitudinal Fr. 37 - 39 12 x 150 x 150 x 3000 3 254,34 kg
Renew Bottom Longitudinal Fr. 37 - 39 12 x 150 x 150 x 3170 1 89,58 kg
Renew Collar Fr. 37 - 39 10 x 220 x 80 4 5,53 kg
B.1.2 Void No. 6
HULL
Replating Side Shell Plate Fr. 22 - 24 12 x 1830 x 2000 1 344,77 kg
Renew Side Longitudinal Fr. 22 - 24 10 x 120 x 120 x 2250 1 42,39 kg
Renew Side Longitudinal Fr. 22 - 24 10 x 120 x 120 x 1800 1 33,91 kg
Renew Side Longitudinal Fr. 22 - 24 10 x 120 x 120 x 1700 1 32,03 kg
Replating Fender Plate Fr. 22 - 24 12 x 300 x 2230 1 63,02 kg
B.2 CENTER HULL
B.2.1 Void No. 1
BOTTOM
Replating Bottom Plate Fr. 38 - 40 12 x 2520 x 1400 1 332,34 kg
Renew Bottom Longitudinal Fr. 38 - 40 12 x 150 x 150 x 3600 1 101,74 kg
Renew Bottom Longitudinal Fr. 38 - 40 12 x 150 x 150 x 3500 1 98,91 kg
Renew Bottom Transversal Web Fr. 39 10 x 760 x 150 x 1530 1 109,30 kg
Renew Vertical Stiffener Bulkhead Web Fr. 39 10 x 620 x 150 x 400 1 24,18 kg
Renew Bracket Fr. 38 - 40 10 x 530 x 450 2 35,94 kg
Renew Collar 10 x 220 x 80 2 2,76 kg
13 Maret 2019 - 07 April 2019
PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARDSATISFACTION NOTE
DESCRIPTION DIMENSION ( in mm ) WEIGHT ( kg )
Page 80
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 81
Data Arus Sungai Kahayan.
Page 82
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 83
Lampiran Pengujian 1
Page 86
Lampiran Pengujian 2
Page 89
Lampiran pengujian 3
Page 92
Lampiran Pengujian 4
Page 95
Lampiran Pengujian 5
Page 98
Laporan Pengujian 6
Page 101
Lampiran pengujian 7
Page 104
Lampiran uji coba desain bollard baru
Page 108
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 109
BIODATA PENULIS
Nama : Christien Adeliasavitri
Tempat/Tgl Lahir : Ponorogo, 22 Februari 1998
Jenis Kelamin : Perempuan
Warga Negara : Indonesia
Agama : Islam
Status : Belum menikah
Alamat : Desa Wagirkidul, RT 01/RW 01, Kec.Pulung, Kab.Ponorogo
E-mail : [email protected]
Riwayat Pendidikan
2002 - 2004 : TK Dharma Wanita
2004 - 2010 : SDN 1 Wagirkidul
2010 - 2013 : SMPN 4 Ponorogo
2013 - 2016 : SMAN 1 Ponorogo
2016 - 2019 : D3 – Teknik Bangunan Kapal, PPNS