ampliación de la carretera Choix – Limites de Sinaloa ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/sin/estudios/2009/25SI2009V0009.pdfDe acuerdo a los resultados que presenta el

ESTUDIOS ATLALLI, S.A. DE C.V. ESCONTRIA No.219 BARRIO DE TEQUISQUIAPAN C.P. 78230 TELS. 444 1288545, 444 1288546 SAN LUIS POTOSI, S.L.P.

MIA-REGIONAL Estado de Sinaloa

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

Ampliación y construcción de la carretera Choix – Limites de

Sinaloa - Chihuahua



CAPITULO I I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1 Datos generales del proyecto El proyecto consiste en realizar la ampliación con sección tipo A2, de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700. Se requerirá material del banco de préstamo para la construcción de las estructuras del pavimento.

I.1.1 Nombre del proyecto

“Manifestación de impacto ambiental modalidad regional ampliación de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+500, en el estado de Sinaloa.

I.1.2 Ubicación del proyecto.

Figura I.1.2.- Ubicación general del proyecto Sinaloa está localizado al noroeste de México, a tan sólo 14 horas por carretera hasta la frontera de Estados Unidos. Su ubicación estratégica le otorga una ventaja para la distribución de productos de Estados Unidos con destino a Asia y Centroamérica. El Estado tiene un área total de 59 mil kilómetros cuadrados que representa el 3% del área total del país.



Colinda al oeste con el Océano Pacífico y el Mar de Cortés con 650 kilómetros de costa.

Figura I.1.3.- Ubicación del proyecto La carretera se ubica en el municipio de Choix, el cual pertenece a la zona norte del Estado de Sinaloa. El municipio de Choix se encuentra ubicado en el extremo norte del estado. Entre los meridianos 108° 04´ 25” y 108° 50´40” de longitud oeste y los paralelos 26° 14´37” y 27° 02´31” de latitud norte. Limita al norte con los estados de Sonora y Chihuahua; al este con el estado de Chihuahua; al sur con los municipios de Sinaloa y El Fuerte, y al oeste con el municipio de El Fuerte y el estado de Sonora. Su altitud sobre el nivel del mar varía de los 300 a los 2 mil 700 metros. Su extensión territorial es de 4 mil 512 kilómetros cuadrados, cifra que representa el 7.73 por ciento del total del estado y el 0.23 por ciento del país, ocupando por ello el quinto lugar entre los municipios más extensos de Sinaloa.



Localización Geográfica y Extensión Territorial

Municipio Coordenadas Extremas Extensión

(Kilómetros Cuadrados)

Longitud Oeste Latitud Norte Del Meridiano Al Meridiano Del Paralelo Al Paralelo

E S T A D O 105°24'00'' 109°27'00'' 22°31'00'' 26°56'00'' 58 092.00 Ahome 108°43'47'' 109°24'20'' 25°27'46'' 26°26'08'' 4 342.89 Angostura 107°47'03'' 108°15'19'' 25°00'43'' 23°30'00'' 1 447.63 Badiraguato 106°51'40'' 107°40'30'' 25°13'54'' 26°17'56'' 5 864.74 Concordia 105°29'37'' 106°06'12'' 23°08'30'' 23°50'45'' 1 524.34 Cosalá 106°17'35'' 106°59'36'' 24°10'02'' 24°52'52'' 2 665.12 Culiacán 106°56'50'' 107°50'15'' 24°01'10'' 25°14'56'' 4 758.90 Choix 108°04'25'' 108°50'40'' 26°14'37'' 27°02'31'' 4 512.40 Elota 106°27'00'' 107°02'10'' 23°49'07'' 24°24'12'' 1 518.15 Escuinapa 105°17'17'' 105°49'18'' 22°99'18'' 23°00'00'' 1 633.22 El Fuerte 108°16'47'' 109°04'42'' 25°53'29'' 26°38'47'' 3 843.02 Guasave 108°05'26'' 108°47'24'' 25°19'04'' 25°56'36'' 3 464.41 Mazatán 105°46'23'' 106°30'51'' 23°07'17'' 25°52'27'' 3 068.48 Mocorito 107°23'28'' 107°58'15'' 24°58'41'' 24°54'22'' 2 566.00 Navolato 107°14'00'' 108°04'50'' 24°25'45'' 24°59'30'' 2 285.00 Rosario 105°11'16'' 106°03'02'' 22°47'35'' 25°30'00'' 2 723.28 Salvador Alvarado 107°44'00'' 108°12'11'' 25°11'03'' 25°43'47'' 1 037.00

San Ignacio 105°44'45'' 106°44'01'' 23°31'20'' 24°26'19'' 4 650.97 Sinaloa 107°27'56'' 180°40'22'' 25°39'54'' 26°25'49'' 6 186.45

Fuente: Tabla de Coordenadas Geográficas Extremas de los Municipios, Dirección de Estadística y Estudios Económicos, Sub Secretaría de Egresos, Secretaría de Hacienda Pública y Tesorería, Gobierno del Estado. La configuración orográfica del municipio está determinada por las prolongaciones de la Sierra Madre Occidental. Por el norte penetra la sierra de Gocopiro y se prolonga hasta el municipio de El Fuerte; también en la parte norte se ubica el sistema orográfico de la mesa de Santa Rita; en el noroeste se encuentran las sierras de San Vicente y de Choix, en tanto en el sur penetra la sierra de La Tasajera, proveniente del estado de Chihuahua. Clima Por los rasgos que presentan el clima, éste se divide en 3 regiones: Zona Septentrional, comprendida al Norte del Río Fuerte y las localidades de Esperanza y Topolobampo; Zona Central: comprendida entre el Río Fuerte y el Río Mocorito;



y Zona Meridional, que se extiende desde el Río Mocorito hasta los límites del Estado de Nayarit. El clima es cálido en la faja costera; templado cálido en los valles y en las faldas de los declives; templado-frío en las montañas de poca elevación y frío en las más altas. Observaciones correspondientes al período 1981-1986 determinan una temperatura media anual para Sinaloa de 25° C. En el mismo lapso de tiempo, la precipitación promedio registró 830 milímetros. Durante 8 meses del año la temperatura promedio es de 23° C y los 4 meses restantes es de 29° C. La temperatura promedio anual es de 25° C y el promedio de humedad es de 68%. El municipio de Choix tiene, hacia el noroeste y el este algunas regiones con clima templado cálido; en el norte del municipio el clima es semiseco-cálido, con lluvias en verano y escasamente a lo largo del año; hacia el sur y occidente predomina el clima cálido subhúmedo, con lluvias en verano y algunas regiones con clima semi-cálido sub-húmedo, con lluvias en verano. La temperatura media anual del municipio es de 25° C, con una máxima de 47° C y una mínima de 1.5° C y una precipitación promedio anual de 784 milímetros; la temporada de lluvias transcurre entre los meses de julio y octubre. Los vientos dominantes son en dirección este-oeste con una velocidad aproximada de un metro por segundo. Temperatura

Ciudad Precipitación Temperatura Altura

mm/año °C (min-max) mts Los Mochis 254-584 7-32 10

Guasave 254-711 9-33 50

Culiacán 432-686 12-35 60

Mazatlán 686-1194 10-34 10

Flora y Fauna La mayor parte de la superficie municipal está cubierta de selva baja caducifolia. Existen también algunas zonas de pastizal cultivado y pastizal inducido, así como zonas boscosas y encino en el oriente del territorio Entre la fauna que se encuentra en el municipio, destacan las siguientes especies conejo, liebre, coyote, zorra, tejón, armadillo, chachalaca, pato, paloma, guajolote silvestre, gato montés y venado.



Recursos naturales Existen zonas con áreas de bosque de pino y encino al norte del municipio; también cuentan con yacimientos minerales de cobre, plomo, plata y zinc. Características y uso del suelo Los suelos predominantes en el municipio son de origen ígneo de los periodos terciario, principalmente y cretácico; hacia el sur del territorio existen algunas zonas con suelos de origen metamórfico de los periodos mesozoico y paleozoico. En la composición de los suelos, predominan las unidades litosol en el norte, y en algunas partes del centro y este del municipio; regosol en el centro y sur, y algunas áreas de cambisol en el oeste. El suelo se destina en mayor medida, a la ganadería, aunque existen pequeñas áreas de agricultura de temporal. Perfil Sociodemografico Grupos Étnicos La población indígena en el municipio se concentra en las comunidades de Baca, Baymena y la Culebra; las dos primeras con influencia son los Mayos y Tarahumaras; cada una de estas comunidades ejerce cierta autoridad o influencia cultural sobre otras, encontrándose el centro ceremonial, regularmente en el centro ejidal.

De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del 2005, en el municipio habitan un total de 437 personas que hablan alguna lengua indígena.

Evolución Demográfica En 1995 la población del municipio se situó en 36 mil 519 personas. Estas se encuentran distribuidas en 346 localidades que forman las sindicaturas de Aguacaliente Grande, Baca, Los Picachos, Los Pozos, San Javier, Yecorato, Bacayopa, Baymena y Central. La densidad de la población es de 8.1 personas por kilómetro cuadrado. La población del municipio es joven ya que el 60% es menor de 24 años. En lo general existe un equilibrio numérico entre los dos sexos, dado que el 51% son hombres y el 49% son mujeres. Infraestructura

INVENTARIO DE CAMINOS POR TIPO (Kilómetros) Total Pavimentados Revestidos Terracería

846.50 45.80 303.50 497.40

AEROPUERTOS Y AEROPISTAS POR CLASE DE SERVICIO (Unidades) Aeropuertos Aeropistas

------ 1



Aunque la longitud del tramo no es extensa y no se cruza por Áreas Naturales Protegidas, ni bajo protección particular, la posibilidad de generar daños ambientales será evidente, por lo que se elabora la presente manifestación de impacto ambiental en su modalidad regional, y será evaluada con base en el Art. 28, fracciones I y VII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y los Artículos 5°, Inciso B y en su caso, el inciso O, fracción I, 11 y 13 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental (REIA), tomando como base estos Términos de Referencia y la Guía para la Elaborar la Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional de Proyectos de Vías Generales de Comunicación, que se encuentra publicada en el portal de la SEMARNAT, para su autorización. El presente estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental modalidad regional para la ampliación de seccion tipo A2 y construcción de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700 con una longitud de 25 km.

I.1.3 Duración del proyecto La preparación del sitio y construcción del anteproyecto se estima en 24 meses, mientras que la operación del mismo no tiene término ya que al darle el mantenimiento adecuado al camino éste podría servir por tiempo indefinido. I.2 Datos generales del promoverte

I.2.1. Nombre o razón social Nombre: SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

CENTRO SCT SINALOA

I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del promovente (RFC). R.F.C. SCT 051121SM4

I.2.3. Nombre, RFC, CURP y Correo Electrónico del representante

legal. Apoderado Legal:

RFC: Correo Electrónico:

I.2.4. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones Domicilio:

Proteccion de Datos LFTAIPGProteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG




I.3 Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental. Nombre: Estudios Atlalli, S.A. de C.V. Apoderado Legal: .

I.3.2 Dirección, teléfonos y correo electrónico

Domicilio: .P.

Tel.

En el Anexo 1. se presenta fotocopia de identificación del representante legal y RFC y síntesis curricular del consultor.

I.3.1 Capacidad técnica y experiencia en el área de impacto ambiental Escolaridad del responsable técnico: Licenciatura en Ingeniería Civil. Más de cinco años de experiencia en coordinación de proyectos carreteros.






CAPITULO II II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO II.1 Información general del proyecto

II.1.1 Naturaleza del proyecto El proyecto consiste en la ampliación y construcción de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con una longitud aproximada de 25 Km. El trazo inicia en el cadenamiento 218+500, y finaliza en el 243+700. se tendrá un ancho de corona de 12.0 m, sección tipo de un camino A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5m por sentido, y acotamientos laterales de 2.50 m e internos de 1.00 m separados por una barrera central, dichas construcción se llevarán a cabo en los tramos entre el km 218+500 al km 243+700; según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de 25 km , ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua con su final en el Municipio de Choix; cabe señalar que se debe de mejorar el alineamiento para el tipo de camino que se trata.

II.1.2 Justificación del Proyecto Justificación y necesidad que atiende la la ampliación de un cuerpo con seccion tipo A2, de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, tiene como objetivo principal incrementar el índice de servicio y calidad con el que se transportan personas y mercancías; con la construcción de esta nueva obra se conseguirá especificaciones de proyecto para agilizar la circulación de los mismos, trayendo en consecuencia beneficios económicos y desarrollo a la región.

II.1.3 Inversión requerida aproximada La inversión contemplada para este proyecto es la siguiente: $ 18 000,000.00 por kilómetro. CANTIDAD CON LETRA: dieciocho millones de pesos por kilómetro ó $1,663,585.95 dólares americanos por kilómetro. Del monto por kilómetro, 15 % se utilizará en la preparación del sitio, que equivale a $ 2,700,000.00 ó $ 249,537.89 dólares americanos. En el Estudio Técnico Económico se presentarán las estimaciones de costos para las medidas de prevención, mitigación, compensación y restauración ambiental. II.2 Características particulares del proyecto El proyecto consiste en la ampliación y construcción de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con un ancho de corona de 12.0 m, sección tipo de un camino tipo A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5 m por sentido, y acotamientos laterales de 2.50 m e internos de 1.00 m separados por una barrera central, dichas construcciones se llevarán a cabo según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de



aproximadamente 25 km , ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua con su final en el Municipio de Choix. Conforme a los requerimientos del proyecto geométrico, será indispensable emplear material producto de banco, para lo cual se realizo el análisis geológico de la zona, además de contar con la relación que el catastro de Bancos reporta en la región, con los datos obtenidos de ambos reportes, se procedió a ubicar los sitios preestablecidos y/o propuestos según sea el caso, zonificando los lugares potencialmente adecuados en cuanto a tipo de material y cercanía se refiere, para su utilización como Banco, en todos los casos se procedió a realizar su exploración y muestreo respectivo, con el objeto de analizar sus propiedades mecánicas y de delimitar la zona de explotación, determinando con esto su capacidad, los resultados de los ensayes realizados se encuentran reportados en los anexos de este trabajo. El listado con las características generales del banco se reportan enseguida, así como la información particular detallada conteniendo su ubicación descriptiva y gráfica, utilización, volumen aprovechable, etc. Ver Fig. II.2.1a

CARRETERA: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA

T R A M O: CHOIX LIM DE SINALOA - CHIHUAHUA

SUBTRAMO: DE KM 218+500 A KM 243+500

O R I G E N: LIM. SINALOA Y CHIHUAHUA

PRESTAMO DE MATERIALES PARA: CPO. DE TERRAPLEN, CAPA DE TRANSICION Y SUBRASANTE DENOMINACIONCOEFICIENTE DE VARIACION CLASIFICACION

CLASIFICACION S.U.C.S. VOLUMETRICA PRESUPUESTONo. ESPESOR 90% 95% 100% BANDEADO A - B - C

KM. 243+500 DESV. 1 0.20 GRAVA ARENA DE RIO, DE MEDIANA- DESPALME 100-00-00ATRÁS 2 INDEF. MENTE COMPACTA A COMPACTA COMPACTADO 1.05 1.00 0.95 40-60-00

CON 1,500 MTS. (GP-SC)

VOLUMENLARGO ANCHO ALTURAAPROVECHABLE

CROQUIS DE LOCALIZACIÓN

RIO CHOIX

ESTRATO TRATAMIENTO PROBABLE

UBICACION

OBSERVACIONES

M3

500 500 4 1,000,000

EJE DE TRAZOAL LADO DERECHO

A LA PRESA LUISDONALDO COLOSIO

KM 243+500

A LIM DE SINALOA - CHIHUAHUABCO. "RIO CHOIX"

KM 243+500 DESVIACION ATRAS 1,500 mts.

A CHOIX

RIO CHOIX

A RANCHO LAS ISLAS

Fig. II.2a.- Ubicación descriptiva y gráfica, utilización, volumen aprovechable.



El área de despalme en donde se realizarán los cortes y terraplenes será de 58.40 ha. más la de cimentación en puentes estimada es de 0.81ha. entonces la superficie permanente corresponde a 60.20 Ha. No se conoce la ubicación ni dimensiones de caminos de acceso a los bancos de material potenciales, sin embargo, se considera que no se requerirá la apertura de ellos, ya que se utilizarán preferentemente los bancos en explotación que ya cuentan con caminos de acceso. Sólo en caso de que se requieran bancos de préstamo nuevos se abrirán caminos a los mismos. Se cuenta con 2 bancos de materiales cercanos a la obra con posibilidad de ser requeridos, los cuales se explotarían a cielo abierto con utilización de maquinaría pesada. En el caso de requerirse la apertura de nuevos caminos de acceso tanto para la obra, como hacia los bancos de préstamo, se deberá pedir permiso a los propietarios de los terrenos y a la SEMARNAT, tomar en cuenta no dañar al ecosistema y sólo abrir los necesarios; se determinaran los caminos que se necesiten según los procedimientos constructivos que haya planteado en su propuesta técnica y económica para la licitación de la obra, por lo tanto, en la parte correspondiente a las medidas de mitigación en este documento, se plantean acciones específicas para estos casos.

II.2.1 Descripción de las obras y actividades a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Carretera tipo “A2” pavimentada y señalizada. b) Dimensiones.

b.1) Longitud total: 25 Kilómetros b.2) Ancho de corona: 12 metros.

c) Recorrido, trazo y secciones. El recorrido es básicamente por una brecha existente, a excepción de algunas modificaciones a curvas verticales y horizontales. d) Dimensiones del derecho de vía. Según la norma para este tipo de infraestructura: 40 metros, 20 metros a cada lado a partir del centro.

d.1) Tipo de pavimento. Considerando el análisis realizado por esta empresa, apoyándose íntegramente en la literatura de la Dependencia Normativa respectiva se integro dicha información para su autorización en la Dependencia Normativa Federal, por lo cual se determino el Volumen de Tránsito Diario Promedio Anual, el cual utilizaremos para diseñar la estructura nueva del pavimento en el subtramo en estudio, por lo cual se considerara: T.D.P.A. = 1,300 vehículos en ambos sentidos (2008) Tasa de crecimiento anual = 4.0 %



Con una composición vehicular como sigue:

TIPO DE VEHÍCULO

DISTRIBUCIÓN EN %

A B2 C2 C3

T3S2 T3S3

T3S2R4

75.3 7.0 9.7 5.0 1.2 1.1 0.7

Ahora bien considerando el TDPA respectivo; tomando en cuenta todas las variaciones mencionadas, se realizara el diseño estructural, las cuales se calcularan por el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM y método AASHTO. Metodo de Diseño Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Para estructurar el pavimento se podrá utilizar el Método de Instituto de Ingeniería de la UNAM, para su aplicación además de los datos de tránsito ya mencionados requerimos las calidades de los materiales que formarán las capas de sustentación; los cuales se obtuvieron de los análisis efectuados en campo, tanto al sitio en estudio como a los bancos de materiales propuestos para el proyecto. Para su aplicación se utilizarán los datos de tránsito propuestos, conjuntamente con la calidad de los materiales que forman las capas de sustentación, cuyos resultados se puede consultar en los anexos de este trabajo, cabe señalar que con respecto a este ultimo punto y tomando como base los resultados de laboratorio, se puede observar la homogeneidad de calidades en los materiales, por lo cual para nuestros diseños tomaremos como base los resultados críticos promedio, por lo tanto para ambos sub-tramos mencionados tomaremos los valores siguientes:

CAPA V.R.S. BANCO

Base Hidráulica 100.00 Subrasante 40.00

Terracerias y/o terreno natural

30.00 (critico)

Dichos valores de resistencia para diseño, se deberá tener especial cuidado que siempre se cumplan, como valor mínimo especificado.



Para el diseño, el primer paso, será el realizar el cálculo de ejes acumulados equivalentes a 8.2 Ton., por eje sencillo, para una vida útil de 15 años respectivamente. Observándose los resultados en tablas Anexo 2. Con estos datos se determina el espesor de grava equivalente mediante la utilización de la gráfica de diseño para un nivel de confianza de 90% y un periodo de diseño de 15 años. Tomando en cuenta los datos de daños obtenidos se obtiene por medio del programa respectivo la estructura resultante y necesaria para los requerimientos tenidos para nuestro caso tenemos: Estructura requerida por deformacion Tomando en cuenta un camino de altas especificaciones, para su diseño

CAPA ESPESOR CALCULADO ESPESOR DE PROYECTO

Carpeta de concreto asfáltico

7.6 7.6

Base hidráulica 23.4 23.4 Subbase hidráulica 10.3 15.0 Capa subrasante 0 40.00 Terreno natural Para un VRS de mayor 30%

Datos y Resultados del Diseño Estructura Requerida por Fatiga

ALTERNATIVA 1

Tomando en cuenta un camino de altas especificaciones, para su diseño CAPA H VRSz E V VIDA PREVISIBLE

Cm % Kg/cm2 Deformación

Fatiga

CARPETA 10.0 30,000.0

0.35 3.0

BASE HIDRAULICA

25.0 100.0 3,265.0 0.35 25.7

SUBBASE HIDRAULICA

30.0 100.0 3,265.0 0.45 23.6

CAPA SUBRASANTE

40.0 40.0 1,719.0 0.45 > 150

TERRACERIAS Semi.-Infin 30.0 1,406.0 0.45 > 150 VIDA PREVISIBLE TRANSITO PROYECTO DEFORMACION 23.6 5.1 FATIGA 3.0 3.3



ALTERNATIVA 2 Tomando en cuenta una Base Asfáltica

CAPA H VRSz E V VIDA PREVISIBLE Cm % Kg/cm2 Deformaci

ón Fatiga

CARPETA 5.0 30,000.0

0.35 > 150

BASE ASFALTICA

10.0 26,000.0

0.35 7.9

BASE HIDRAULICA

19.0 100.0 3,265.0 0.35 > 150

CAPA SUBRASANTE

40.0 40.0 1,719.0 0.45 4.9

TERRACERIAS Semi.-Infin 30.0 1,406.0 0.45 16.9 VIDA PREVISIBLE TRANSITO PROYECTO DEFORMACION 4.9 5.1 FATIGA 7.9 3.3 Por lo cual, tomando en cuenta que el espesor equivalente requerido por diseño es de 45.0 a 40.0 cm., la ultima de estas utilizando una base negra, no obstante de acuerdo al tipo de camino que se trata, la adecuación en proyecto a realizar, nos denota la necesidad de proponer una estructura en la cual se tomen en cuenta estos conceptos para dar las recomendaciones correspondientes. Diseño del Pavimento de Acuerdo con el Metodo AASHTO Con base en los datos obtenidos de las pruebas de laboratorio, y según el tipo de carretera que se analiza, se hace necesario proceder a la estructuración del pavimento. Las condiciones que se considera que prevalecen en el tramo se indican a continuación: Relación de servicio (reliability) 90 Módulo de elasticidad del concreto asfáltico 350,000 psi VRS capa de base hidráulica 100% VRS capa sub-rasante 30% Desviación estándar por tráfico 0.40 Tránsito diario promedio anual 1300 en ambos sentidos

respectivamente Con base en los datos que han sido señalados se procede a efectuar el cálculo de ejes equivalentes a 8.2 ton , así como el módulo de elasticidad de la capa sub-rasante, con la finalidad de determinar el número estructural que deba reunir el



pavimento de la vialidad, para garantizar el buen funcionamiento durante el periodo de vida útil que ha sido considerado de 15 años. Del cálculo de ejes equivalentes acumulado que se determinó es igual a 2.192 millones de ejes equivalentes, se muestran en tabla Anexo 2. Debido a que el valor que se considera como VRS de la sub-rasante es de 30%, se entra en la figura del Manual AASHTO y se obtiene un módulo de elasticidad de 15,033 psi, el cual es fundamental para conocer el número estructural. Una vez que se conocen los datos necesarios y que se refieren al nivel de servicio relativo, la desviación estándar por tráfico, el valor de ejes equivalentes a 8.2 ton acumulado y el módulo de elasticidad de la sub-rasante. Con los datos que se han descrito se entra en la gráfica correspondiente a la carta para diseño de pavimentos flexibles basada en valores medios para cada dato. De dicha gráfica Anexo 2 se obtiene que el número estructural que será el mínimo aceptable tiene un valor de:

SN = 2.90 En el punto 2.4 del Manual AASHTO se da una expresión para el cálculo de el número estructural para una determinada estructura del pavimento, la cual es función de los coeficientes estructurales de cada capa, los que se obtuvieron de las tabla Anexas, para la carpeta, para la base hidráulica y para la subbase hidráulica del Manual AASHTO. De aquí se obtiene gráficamente que dichos coeficientes tienen los valores La calidad del drenaje en el camino se puede decir que es regular, además de esto considerando que con la adecuación recomendada se recuperara la geometría de la sección, se considera un factor de corrección por drenaje de 1.0. La expresión para obtener la estructura del pavimento y que se define en el Manual AASHTO es:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

D = Espesor capa actual y/o propuesta (pulgadas) a = Coeficiente estructural capa actual y/o propuesta (adimensional) Por lo que nuestra estructura propuesta será: Alternativa 1 Carpeta de concreto asfáltica de 3.93” (10.0cm) = SN = 1.73 Base Hidráulica de 5.90” (15.0cm) = SN = 0.83 Sub-base Hidráulica de 5.90” (15.0cm) = SN = 0.59 Alternativa 2 Carpeta de concreto asfáltica de 1.97” (5.0cm) = SN = 0.87 Base Asfáltica de 3.94” (10.0cm) = SN = 1.18 Base Hidráulica de 7.87 (20.0cm) = SN = 1.10



En lo que se refiere a la propuesta de estructuración nueva estas se resumen de la siguiente forma.

RESUMEN DE PROPUESTAS DE ESTRUCTURACION CAPAS METODO DE LA U N A M METODO AASHTO

Alter. 1 Alter. 2 Alter. 3 Alter. 1 Alter. 2 Carpeta de Concreto Asfáltica

10.0 5.0 10.0 5.0

Base Asfáltica 10.0 10.0 Base Hidráulica 25.0 19.0 15.0 20.0 Subbase Hidráulica 30.0 15.0 Capa Subrasante 40.0 40.0 Capa Subyacente 20 ó 50 20 ó 50 20 ó 50 20 ó 50

Conclusiones Tomando en cuenta los datos obtenidos en los métodos calculados, se procedió a realizar las comparativas correspondientes, por lo cual se propone la envolvente siguiente.

SUBTRAMOS: KM 218+500 A KM 243+500 Espesor requerido

ESTRUCTURACION NUEVA

ALTERNATIVA PROPUESTA

Carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm. Base Asfáltica de 10.0 cm de espesor. Base Hidráulica de 19.0 cm de espesor.

Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y por la realización de cortes, se harán obras de drenaje superficial como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de algún banco de préstamo, es decir, roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico.

d.2) Pendientes máximas y gobernadora: 8% y 6% respectivamente. d.3) Grado de curvatura: la curvatura máxima es de 30°.

e) Parámetros de operación e.1) Capacidad operativa.

En virtud de tratarse de un camino tipo “A2” sus condiciones de transitabilidad, tendrán una capacidad técnica para soportar entre 500 y 1500 vehículos como Transito Diario Promedio Anual en ambos sentidos (TDPA), por lo que se diseña



una estructura del pavimento sobrada, ya que se prevé un aforo diario de 200 vehículos en ambos sentidos.

e.2) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios. No se cuenta con registros de aforo vehicular, ni tampoco existen Estudios de Origen y Destino f) Infraestructura adicional

f.1) Intersecciones a) Áreas de maniobra.

Todos sobre el mismo trazo. b) Elementos para el proyecto en una intersección.

No aplica. c) Entronques a nivel.

No aplica. d) Entronques a desnivel

No aplica. e) Pasos a nivel.

No aplica. f) Pasos a desnivel.

No aplica. g) Pasos inferiores.

No aplica. h) Pasos superiores.

No aplica. i) Pasos vehiculares.

No aplica. j) Pasos para ferrocarril.

No aplica. f.2) Servicios complementarios y accesos

a) Servicios. No.

b) Instalaciones marginales. No.

c) Accesos. No.

d) Estacionamientos. No.

e) Paraderos de autobuses. Ninguno.

f) Zonas de descanso. Ninguna

g) Sanitarios. Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con sanitarios portátiles suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 20 trabajadores), y a los cuales la empresa contratada deberá dar mantenimiento.



h) Estaciones de servicio de combustibles. Ninguna en el tramo.

i) Rampas de emergencia. No.

j) Letreros y señalizaciones. Si, las propias de este tipo de carreteras en conceptos de trabajo.

k) Casetas. No aplica.

l) Otros servicios auxiliares para la operación. No.

f.3) Obras especiales a) Obras de drenaje menor y mayor.

Se realizó un recorrido para identificar el trazo del camino. El proyecto contempla diversas obras de drenaje se describen mas adelante.

b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etcétera. Ninguno.

c) Canales. Excavación para canales de entrada y salida a obras de drenaje.

d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera).

Ninguno. f.4) Obras especiales

a) Obras de drenaje menor y mayor. Se realizó un recorrido para identificar el trazo del camino. El proyecto contempla diversas obras de drenaje. Drenaje En esta etapa, la cimentación de las obras menores de drenaje, estará vinculada en la relación de los cruces determinados por las brigadas de trazo respectivas. Contando con los resultados de las pruebas de resistencia realizadas a los materiales que se presentan a lo largo de la línea de trazo, cuyos resultados se localizan en los anexos de éste trabajo (Ver Anexo 2); se procedió a determinar la correlación, según el criterio de Terzaghi la capacidad de carga del terreno a la profundidad requerida según el tipo de obra menor, así como el tipo de arrastre esperado en la misma, también con la descripción del material reportado en la zona del escurridero, donde no se pudo obtener muestreo inalterado se procedió a determinar, según el criterio de Terzaghi y Peck la cohesión estimada para poder determinar la capacidad de carga también, en ambos casos los cálculos fueron realizados utilizando las teorías ya mencionadas determinada para suelos puramente cohesivos y/o friccionantes mediante las ecuaciones siguientes:

qc = 5.7 c+γDf ( suelos cohesivos)

qc = 1.3 c Nc + γDf Nq + 0.4 γ B Nγ (suelos friccionantes)



En ambos casos para la determinación de la capacidad de carga se utilizo un factor de seguridad de FS = 3.0. Así también el dimensionamiento del estribo que se tomo en cuenta, fue de acuerdo al tipo de obra menor, apoyándose en el manual de diseño de drenaje de la misma Secretaría. En el punto siguiente del presente se encontrara la lista de las obras reportadas, las recomendaciones de desplante y protección a las mismas, así como la tabla de cálculo conteniendo los sitios analizados Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción el combustible se abastecerá en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite. Para ello se contemplarán sitios de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres en condiciones adecuadas de seguridad en los frentes de trabajo. Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente 3,245 barriles de diesel y 419 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de la obra. Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar gasolina en tambos de 55 galones (aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado, adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles. Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.); esta última será preferentemente agua tratada transportada desde el municipio de Choix, suministrada a través de camiones tipo pipa de 20,000 litros. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y garrafones de plástico para el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 5 m3/ día de agua potable. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona.



Para el trabajo de terracerías se requieren 230 m3 de agua/día; esta cantidad contempla la conformación de terraplenes y bancos de tiro, así como la conformación de sub-rasante y compactación en corte.

b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etcétera. Ninguno.

c) Canales. Excavación para canales de entrada y salida a obras de drenaje.

d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera).

Ninguno. II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Las obras asociadas y que se requerirán para el desarrollo de esta obra son: bodegas, patios de maquinaria y distribución de materiales. a) Construcción de caminos de acceso: No se construirán caminos de acceso para la realización de este proyecto, serán utilizados todos los accesos disponibles en la actualidad, tales como caminos vecinales.

Figura II.2.2a Carreteras estatales principales y caminos que comunican con el proyecto. b) Campamentos, dormitorios, comedores: Los campamentos dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación. En el presente estudio se hace una evaluación cuantitativa del área que se afectará, sin embargo, la cuantificación precisa no se puede determinar aún.



Sin embargo en la medida de posibilidad no se pretenden construir campamentos, ni dormitorios, se hará uso de la infraestructura existente en las poblaciones cercanas al proyecto. c) Planta de asfalto y trituradora: No se requiere. d) Instalaciones sanitarias: No habrá descarga de aguas sanitarias a cuerpos hídricos, ya que se instalarán letrinas sanitarias, distribuidas estratégicamente, de tal forma que se asigne una por cada veinte trabajadores; dichas letrinas, serán atendidas en su mantenimiento periódicamente. e) Bancos de material: Se utilizarán bancos de materiales, cuyas características se muestran en el Anexo 2. Para los caminos de acceso y ampliación de brechas se puede considerar que el trazo está bien comunicado y habrá menor afectación ambiental por este concepto. Para los caminos de acceso también se hace una estimación cuantitativa del área que se afectará. Los bancos de tiro se requerirán al mínimo, ya que en este caso, el desperdicio de material será poco. f) Planta de tratamiento de aguas residuales: No se realizará ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en este proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la construcción. g) Sitios para la disposición de residuos: No se utilizarán sitios nuevos para la disposición de residuos sólidos generados por este proyecto. Los residuos sólidos no peligrosos generados durante las etapas de preparación del sitio y construcción serán manejados por el servicio de basura municipal o, en su defecto, por una empresa contratada por la compañía constructora y su disposición se realizará en un sitio autorizado por las autoridades municipales. Los residuos peligrosos se almacenarán temporalmente en recipientes y lugares de confinamiento específicos en los almacenes de la empresa contratista para su posterior disposición y reciclaje a través de las empresas distribuidoras y especializadas en estos productos. h) Ductos para sustancias peligrosas: No se realizarán ductos para substancias peligrosas i) Subestaciones eléctricas: La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será de 220 voltios. No se realizarán subestaciones eléctricas en este proyecto. j) Líneas de transmisión: No se realizarán líneas de transmisión en este proyecto.



II.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto se ubica en el municipio de Choix, en el Estado de Sinaloa, en el Anexo 3 se muestra la ubicación física del proyecto.

Fig. II.2.3a. Ubicación del proyecto

Las coordenadas en el inicio de cadenamiento del trazo se tienen como: X = 770,880 m., Y = 2’974,672.889 m., y al final del cadenamiento se tienen como: X = 773,139.97 m., Y = 2’971,178.69 m.

II.2.3.1 Superficie total requerida a) Superficie total del predio o del trazo: el derecho de vía del camino es de 40 m, la longitud del camino 25 km, por lo que la superficie total será de 100 ha. b) Superficie que se verá afectada por las obras y actividades del proyecto. Se afectarán 50 ha correspondiente a la propia construcción del camino. c) Superficie que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada. La superficie que se planea desmontar son 12 ha de las cuales 5 ha son Vegetación Secundaria de Selva Baja Espinosa y Popal-Tular, 1 ha tierra agrícola, 5 ha son del camino existente y, 1 ha es claro, por lo que el porcentaje de área arbolada es de (41.67%).



Foto II.2.3.1 Vegetación afectada por la construcción del proyecto

d) Superficie que se ocupará con infraestructura para la operación del proyecto. No se requiere de superficie adicional. e) Superficie requerida para caminos de acceso y otras obras asociadas. No se requerirá de superficie adicional. Se emplearán los caminos de acceso existentes. f) Superficie que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos, patios de maquinaria, sitios de tiro, etcétera. No se instalarán campamentos en el camino, los bancos de materiales ocuparán una superficie de 9.0 ha. g) Cuencas y subcuencas donde se localiza el proyecto El municipio es cruzado por uno de los ríos más importantes de Sinaloa, el Río Fuerte. El origen de esta corriente hidrológica es la Sierra Tarahumara, de Guadalupe y Calvo en el estado de Chihuahua, surgiendo con la unión de las aguas de los arroyos de Chinatú y Verde. En los límites con Sinaloa recibe como afluentes a los riachuelos de Batopilas o Tubares y Urique. Una vez que penetra a Choix se le une el afluente Chinipas, en las cercanías del pueblo de Huites. Afluente importante es el Río Choix que vierte sus aguas al Río Fuerte en las proximidades del pueblo de Baca; contribuyen también al aumento de su caudal los arroyos de Chinobampo, Baimena y Septentrión, San Miguel y arroyo de Alamos. A su paso por el municipio de El Fuerte sus aguas son controladas por la Presa Miguel Hidalgo, utilizándolas para irrigar los valles agrícolas de El Carrizo y El Fuerte.



El recorrido de esta corriente hidrológica es de 670 kilómetros hasta su desembocadura en el Golfo de California; manifiesta un escurrimiento medio anual de 4 mil 838 millones de metros cúbicos, un máximo de 9 mil 200 y un mínimo de 1 mil 500 millones de metros cúbicos. Su área de cuenca es de 33 mil 590 kilómetros hasta la estación hidrométrica de San Blas, en El Fuerte. Dentro del municipio, en ambas márgenes del Río Fuerte, se localizan diversas poblaciones, señalando como las más importantes: Huites, Arenal de Baca, Subilimayo, Los Zapuches, Baca y Guamúchil Viejo. En el extremo sur de la alcaldía se forman los arroyos de Ocoroni, Tetaroba, Chinobampo y Cabrera. Existen además dos manantiales de aguas termales y sulfurosas, una en Agua Caliente de Baca y la otra en Agua Caliente Grande, a una distancia de 30 a 32 kilómetros de Choix. El río Fuerte es el recurso hidrológico más importante del municipio. Nace en el estado de Chihuahua y desemboca en el golfo de California, penetra al territorio municipal por su parte noroeste y en su recorrido se le unen afluentes, como el río Chinípas, en el norte y el río Choix al centro del municipio. Otros afluentes, son los arroyos de Chinobampo, Baymena, Septentrión, San Miguel y de Alamos. En los límites con el municipio de El Fuerte, forma la presa Miguel Hidalgo y aguas arriba en diciembre de 1995 se concluyó la construcción de la Presa "Luis Donaldo Colosio", con una capacidad de almacenamiento de 4 mil 568 millones de metros cúbicos. El río Humaya tiene su origen en el Estado de Durango, entrando a Sinaloa por el municipio de Badiraguato; sus aguas son controladas por la presa Licenciado Adolfo López Mateos. El río Tamazula nace en la Sierra Madre Occidental en las cercanías del valle de Topia; su corriente es controlada por la presa Sanalona. Los ríos Humaya y Tamazula se unen frente a la ciudad de Culiacán para formar el río Culiacán, que finalmente desemboca en el Golfo de California. El río San Lorenzo nace en la Sierra Madre Occidental dentro del Estado de Durango, se interna a Sinaloa a través del municipio de Cosalá y desemboca en el Golfo de California (datos generales del municipio de Culiacán, 2007). Estos cuerpos de agua representan el 69.45% de la superficie hidrológica estatal y de manera general, son considerados como de drenaje pequeño dada la proximidad de la Sierra Madre Occidental al litoral (INEGI, 2000; Ayala-Castañares, 1994). II.3 Descripción de obras y actividades

II.3.1 Programa de trabajo Actividades que se van a realizar en la construcción de la carretera Preparación del Sitio - Desmonte y despalme - Cortes Construcción - Terraceria - Alcantarillas



- Cimentación y excavación - Pavimento - Carpeta Asfáltica - Obras de drenaje superficial - Señalameinto vial y pintura Puesta en marcha Operación Mantenimiento

II.3.1.1. Programa general de trabajo En el siguiente cuadro se agrega la presentación en forma gráfica de las fechas de inicio y finalización de la preparación del sitio, indicando además las principales actividades que se desarrollarán en estas etapas con su respectiva calendarización, las cuales se especifican a continuación: Cuadro II.3.1.1a Calendarización de actividades para la preparación del sitio y construcción.

AÑOS ACTIVIDAD 1 2 Desmonte

Despalme

Terraceria

Alcantarillas

Cimentación y Excavación

Pavimento

Carpeta asfáltica

Obras de drenaje

Superficial

Señalamiento vial

y pintura

La actividad de operación tiene una duración mínima de 20 años, el mantenimiento se realizará conforme se requiera durante la etapa de operación. La duración de cada actividad y desde luego el programa de obra podrá variar de acuerdo a la empresa constructora que resulte ganadora del proceso de licitación correspondiente.

II.3.1.2 Actividades para la preparación del sitio y construcción a) Preliminares, estudios y proyectos En esta fase se libera el derecho de vía mediante indemnizaciones a los propietarios de los terrenos afectados.



En cuanto a estudios relacionados al proyecto se tienen los de: mecánica de suelos, proyectos de terracerías y puentes, alineamiento horizontal y vertical, levantamiento topográfico, estudios de impacto ambiental y licitaciones de las diferentes obras. b) Preparación del sitio En esta etapa las actividades principales son: desmonte, despalme y compensación de terracerías. El desmonte consiste en el retiro de árboles y vegetación en general de las áreas que serán requeridas y afectadas por la construcción de la carretera, que corresponde al ancho de corona de la misma y las áreas en donde se construirán cortes y terraplenes, cuidando de no dañar a otros árboles fuera del área planeada. En el caso de este proyecto, por tratarse fundamentalmente de matorral como vegetación natural, la actividad de desmonte no será intensa ni con muchas repercusiones ambientales. El despalme es la actividad en la que se retira la materia orgánica o el suelo existente que queda después del desmonte; la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios. c) Construcción Como actividades de construcción se consideran: estructuras del pavimento, drenaje menor (alcantarillas), drenaje mayor (puentes), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contra-cunetas, lavaderos), carpeta asfáltica, barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización. Las estructuras del pavimento son capas de material con especificaciones de calidad particulares (propiedades físicas, granulometría, estar limpios, etc.); estos materiales se trasladan desde un banco de préstamo hasta el frente de obra que los requiere, donde se colocan y compactan. Entre las últimas capas del pavimento también se deben colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea más resistente y homogénea. Para la construcción de la carpeta asfáltica se obtiene material pétreo y se mezcla con cemento asfáltico que se calienta y se tiende; posteriormente se compacta con rodillo. Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de la sub-rasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje de la carretera. En la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezotes de mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa de concreto armado como techo de la alcantarilla.

II.3.1.2.1 Obras de drenaje menor Además de la construcción de losas, también se construirán los drenes, puentes y pasos vehiculares que a continuación se listan:

II.3.1.2.2 Puentes y pasos vehiculares En la construcción de puentes es variable el diseño de acuerdo a las condiciones de apoyo, el claro a salvar y el sistema constructivo, además del material o los elementos con que se realice la superestructura del puente. Para este proyecto se prevé que el sistema a emplear será un sistema de cimentación a base de



zapatas, después pilas de apoyo y para finalizar elementos prefabricados de concreto armado o de piezas prefabricadas de acero. El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar esta área; en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro de la carretera y en el lado opuesto va una cuneta, que es un canal revestido de concreto armado. Las barreras de seguridad o parapetos se construyen usualmente en la parte exterior cuando se tiene una sección en balcón. Para construirlos se empotran en el suelo elementos de concreto con una barra de acero que sobresale y de donde se unirán los demás elementos de lámina que conformarán el parapeto. Finalmente se tienen los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que requieran de pintura. La señalización a la orilla de la carretera se hace colando elementos de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales.

II.3.1.2.3 Actividades durante la operación y mantenimiento El programa de operación y mantenimiento no se puede calendarizar porque es flexible, además de que debe ser revisado cada año y modificado para su mejor funcionamiento. Las actividades del mantenimiento se pueden dividir de manera general en: revisión y mantenimiento de alcantarillas, revisión y reparaciones a los taludes de corte, revisión y reparación de la superficie de rodamiento y limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial. a) Revisión y mantenimiento de alcantarillas.- consiste en verificar que el funcionamiento de la sección sea el adecuado, ya que ésta se puede interrumpir por basura, acumulación de sedimentos y crecimiento de vegetación; el mantenimiento se realiza justamente haciendo limpieza de basura y sedimentos, además de retirar la vegetación que obstruya el funcionamiento de la obra de drenaje; también se revisa que estructuralmente los elementos sean estables y de calidad; en caso contrario se procede a su reparación. b) Revisión y reparaciones a los taludes de corte.- todos los taludes que se construyen en las carretera pueden presentar derrumbes o erosión, o también se pueden tener zonas inestables susceptibles a deslizamientos que ocasionen en conjunto fracturas u otro tipo de problemas a las carreteras; para esto, se deben detectar dichas zonas y realizar las obras pertinentes como muros de gavión, muros de contención, recubrimientos con malla, concreto lanzado y anclado, etc. c) Revisión y reparación de la superficie de rodamiento.- La carpeta asfáltica es donde se reflejan varios problemas de diseño y construcción en las estructuras del pavimento: dosificación inadecuada de cemento asfáltico, excesos en el peso de vehículos respecto al diseño original, etc. Estos factores y otros hacen que la superficie de rodamiento presente grietas, ondulamientos, bordos y finalmente escarificaciones, los cuales después de ser identificados deben repararse mediante concreto asfáltico o incluso reconstruir las estructuras de pavimento que pudieran estar afectadas.



d) Limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial.- La acumulación de basura, tierra, restos de llantas, ramas y en general cuerpos extraños que sean colocados sobre la carpeta o las cunetas se deberán limpiar periódicamente para no obstruir el paso de vehículos. Para drenar apropiadamente la carpeta asfáltica es necesario no interrumpir el flujo de agua en las cunetas, evitando así que se lave el asfalto y la formación de escarificaciones en la misma.

II.3.1.2.4 Actividades para el desmantelamiento y abandono de las instalaciones. No aplica para carreteras; se procura dar mantenimiento constante para conservar o ampliar la capacidad operativa de la vialidad e incluso, de ser necesario, se puede dar mantenimiento para que continúe dando servicio. a) Descripción por fases. No aplica para este proyecto; solo se presentaría en caso de que se trabajara atacando varios frentes en forma simultánea y en el mismo periodo de tiempo, pero para este proyecto, el único frente es la totalidad del tramo carretero por construirse.

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias II.3.2.1. Estudios de campo

Se realizaron los siguientes estudios: Estudios de campo: Geotecnia: El objetivo del presente estudio, es emitir las recomendaciones necesarias para la ejecución de los trabajos de construcción del camino en proyecto, aprovechando al máximo los materiales existentes tanto de la capa de revestimiento, como del terreno natural, para la conformación de capas de terracerías, aplicando los tratamientos necesarios de acuerdo con la Normativa de la SCT vigente. Flora: Se realizó un muestreo estratificado en unidades determinadas a priori: bosque, vegetación, cultivos y zonas pobladas. Se levantó un censo de las especies más representativas en los estratos arbóreo, arbustivo y herbáceo. En el caso de las zonas en donde se realizarán mayores afectaciones, se realizó un recorrido, haciendo una valoración general del sitio. Fauna: La técnica utilizada para identificar los especimenes de la región fue por observación directa y la búsqueda de evidencias indirectas. Para localizar la fauna de la zona se utilizaron transectos, los cuales fueron en líneas rectas establecidas a lo largo del camino. Además de utilizar material bibliográfico especializado en el tema, y también se realizaron preguntas directas sobre la fauna de la región a personas de las comunidades cercanas, para así poder obtener mayor información sobre la fauna de la zona. Consulta técnica: Geología y Geomorfología: Estos datos se obtuvieron por medio de la carta geológica del INEGI, correspondiente a la carta estatal. Además de haber realizado visitas al sitio de interés, para poder verificar algunas referencias de las cartas con datos visuales, como lo son la morfología y topografía que presenta la zona, entre otros.



Geohidrología: Los datos geohidrológicos se obtuvieron por medio de las cartas estatales hidrológicas de aguas superficiales y de aguas subterráneas del INEGI. Hidrología: Los datos hidrológicos como la temperatura media, precipitación, entre otros se obtuvieron de un estudio realizado por el Centro de Información y Estudios Económicos de Gobierno del Estado de Sinaloa y de la carta hidrológica de aguas superficiales. Vegetación: El tipo de vegetación y uso actual del suelo se obtuvieron de la carta estatal de este tema. Además de que se corroboraron los datos realizando una visita de campo, al sitio de interés. Edafología: Para la clasificación del suelo se uso una guía de suelos mundiales, avalada por la FAO-UNESCO 1970, además que durante el estudio de geotecnia se obtuvieron muestras del suelo para analizar sus propiedades, como lo son: Humedad optima, Composición granulométrica, Limites de consistencia líquido y plástico, Peso volumétrico del lugar, Peso volumétrico seco suelto, porcentaje de compactación del lugar, Valor relativo de soporte con pruebas de Porter estándar, contenidos de agua de cada estrato. Socioeconomía: Los datos socioeconómicos del Municipio de Choix se obtuvieron del Anuario Estadístico de Sinaloa edición 2006.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas La ubicación actual del trazo del de la carretera responde a los estudios y criterios técnicos, ecológicos, económicos, sociales y políticos entre otros. El trazo que se presenta en el presente estudio es el más viable, ya que conserva las características geométricas requeridas por el proyecto y combina las posibilidades técnicas con las afectaciones ambientales mitigables. Con la finalidad de no dañar una superficie mayor a la debida, se optó por el presente proyecto, resultando ésta la mejor alternativa económica y ambiental, tomando en consideración principalmente el evitar un incremento adicional a las alteraciones existentes en cuanto al medio ambiente y a la población, ya que en su mayoría el trazo va por la brecha existente, sólo se modifican algunas curvas horizontales y verticales. Debido a que ya se tenían definidos los puntos que debe unir este de la carretera, la selección de trayectorias se limita de manera considerable.

II.3.2.3 Situación legal del sitio(s) del proyecto y tipo de propiedad En forma aproximada, el 50% de los terrenos donde se pretende liberar el derecho de vía es propiedad privada, el 50% restante pertenece a la forma ejidal o social de tenencia de la tierra. Actualmente están en proceso de acuerdos para indemnizar a los propietarios y ejidatarios que serán afectados con la liberación del derecho de vía.

II.3.2.4 Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias Los usos del suelo en la zona del proyecto coinciden con los de sus colindancias: del km. 218+500 al 243+700 se tiene uso agrícola.



Según lo reglamentado en La Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente, en el artículo 28 y en el capítulo II, artículo 5°, inciso O, en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, así como en el artículo 53 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable vigente, este proyecto requiere de autorización en materia de Impacto Ambiental para realizar el cambio de uso del suelo, por lo cual, se deben elaborar los Estudios Técnicos Justificativos correspondientes.

II.3.2.5 Urbanización del área. Para acceder al área del proyecto se cuenta con carretera existente. En cuanto al servicio de recolección de basura, se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra o incluso establecer un sistema de recolección mediante contenedores. El sitio de interés no cuenta con sistema de agua potable ni suministro de energía eléctrica, por lo tanto, estas necesidades se resolverán como se indica en los siguientes párrafos: El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y garrafones de plástico para el consumo de los trabajadores. Se estima que durante la construcción del proyecto se requerirán del orden de 5 m3/día. Se considera que otros servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localizan cercanos a la zona. La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios. Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con sanitarios portátiles suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 20 trabajadores), y a los cuales la empresa contratada deberá dar mantenimiento.

II.3.2.6 Áreas naturales protegidas Es importante mencionar que los apartados siguientes se detallan en el Capitulo III, por lo tanto, aquí se describe de manera general la ubicación de áreas naturales protegidas con respecto al trazo. Para el año 2007 se han decretado 11 Áreas Naturales Protegidas en Sinaloa, que representan el 1.87% de la superficie estatal, y 2 más han sido aprobadas por los cabildos municipales. No existe ningún Área Natural dentro o cercana a los sitios de construcción de la carretera.

II.3.2.7 Otras áreas de atención prioritaria De acuerdo a la investigación de información realizada en el contexto regional del sitio en cuestión y del camino que nos motiva el presente manifiesto; no se observa que estamos cerca del algún sitio histórico, ni de algún elemento que pudiera requerir el consentimiento del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), o de algún punto de interés especial y/o ecosistema frágil.



II.3.3 Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

Las actividades que se describen a continuación se realizarán para todo el proyecto. Los preparativos previos son: la licitación de la obra, la obtención de las autorizaciones necesarias, entre ellas, la adquisición del derecho de vía y la evaluación de la manifestación de impacto ambiental, el trazo en campo del eje del proyecto y la ejecución del proyecto propiamente dicho. a) Señalamiento previo al inicio de los trabajos. Previamente a la iniciación de cualquier tipo de trabajo que se vaya a ejecutar en la Obra, y de acuerdo a las disposiciones de seguridad contenidas en el Capítulo Cuarto del Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras, editado en el año de 1986, por la SCT, el señalamiento de obra necesario, en la inteligencia de que no se le autorizará el inicio de los trabajos hasta que hayan sido colocadas las señales y dispositivos de protección en la forma y condiciones indicadas en dicho Capítulo. Adicionalmente a lo anterior se deberá considerar señalamiento de protección de obras y desviaciones, con instalación eléctrica para operarlo en los turnos vespertinos y nocturnos, no se autorizará la colocación de mecheros, piedras o fantasmas pintados, etc. En la etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno, consistirá en las actividades de, desmonte, despalme y excavación. Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: CTR.-CAR. Parte 1 Títulos 01 y 02. El desmonte, (N-CTR-CAR.1.01-001/00) es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía en las zonas de bancos y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. El desmonte comprende: • Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos. • Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o residuos de siembra. • Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces. • Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte al banco de desperdicio que indique el proyecto o apruebe la Secretaría. • Despalme. El despalme (N-CTR-CAR-1.01-002/00) es la remoción de material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con material orgánica o con depósitos de material no utilizable. En las áreas de desplantes, se desalojará la capa superficial del terreno natural que contenga material orgánico y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de 20 cm. y el producto del despalme se colocará cerca de la línea de ceros de la sección de terraplén. Este trabajo será terminado 500 m. delante del frente de la construcción de las terrecerías.



• Excavación para Estructuras. Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en terreno natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de drenaje, entre otras. Efectuándose con medios mecánicos o manuales. Previo a la actividad central del movimiento de tierras se deberá hacer el desmonte, para lo cual se utiliza: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar y camión de volteo de 12 m3. La longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 km con longitud de ataque de 100 m. Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina desmonte cuando se refiere a árboles y arbustos, y despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno, incluidos los matorrales y hierbas. Dentro de la superficie por desmontar se deben considerar las superficies a ser afectadas por los caminos de acceso en caso de requerirse para bancos de préstamo nuevos. Se estima una superficie con base a experiencias previas y en forma cuantitativa se evalúan las superficies que se afectarán por los caminos de acceso. El área a desmontar para ésta vía de comunicación está dada por el ancho entre línea de ceros, esto es, el ancho de corona mas el ancho de los taludes y de los cortes. Debe considerarse un desmonte no solo a lo largo del eje del proyecto, sino también en los caminos de acceso en caso de ser considerados, además del área en bancos de préstamo en caso de sustentar terrenos forestales. En el área del proyecto se tiene en promedio, una capa de 0.15 m. de suelo orgánico y para su remoción se empleará el tractor de oruga seguido del tractor Terex 82-40 o similar; este último procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras.

II.3.3.2 Construcción a) Descripción general de las obras civiles a realizar El proyecto consiste en la construcción de la ampliación y construcción de carretera de Choix, con una longitud aproximada de 25 Km. que espera dar servicio a un tránsito promedio diario anual de 8 087 vehículos según datos del año 2006, con una composición de vehículos tipo A de 82%, tipo B de 4% y tipo C de 14%. Las características geométricas obedecen a una seccion tipo A2 de acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT, con una velocidad máxima vehicular según lo planeado para el proyecto de 110km/h, una pendiente gobernadora del 3% y una pendiente máxima de 4%; el ancho de la calzada es de 14m, con 2 carriles de 3.50m por cada sentido, además de dos acotamientos interiores de un metro; el ancho total de corona será de 21.00m. La curvatura máxima es de 2.75°. El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 40 m., 20 m. a cada lado a partir del eje de la carretera. El terreno a lo largo del trazo en todo su recorrido se puede considerar como plano. Se requerirá material de banco de préstamo para la construcción de las estructuras del pavimento. El área de despalme en donde se realizarán los cortes y terraplenes será de 58.40ha.



Además de la utilización del material producto de la excavación, se consideran los siguientes bancos de material para ser utilizados en las terracerías y estructuras del pavimento del de la carretera. Su explotación a cielo abierto será con maquinaria pesada; cabe señalar que se tienen 2 bancos de préstamo, sin embargo, la empresa constructora encargada de la explotación de los bancos de material se encargará de obtener la manifestación de impacto ambiental y demás autorizaciones en la misma materia para cada uno de los bancos que utilice. b) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las obras que constituyen el proyecto.

b-1) Etapa de construcción La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para conseguir una superficie uniforme que se constituirá en la base de la capa de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento consiste en hacer cortes de material pétreo en las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para formar terraplenes, consiguiendo con ello una superficie geométrica; los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo; si hubiese material sobrante habrá de retirarse a los bancos de tiro. Este movimiento compensatorio es la curva masa; una solución ideal sería aquella en que los volúmenes de corte fuesen iguales a los requeridos para formar los terraplenes. La capa superior del cuerpo formado habrá de pavimentarse y terminarse con una carpeta asfáltica, superficie que sustentará el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales para los puentes, además de dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación.

b-2) Construcción de Obras de Drenaje De conformidad con los estudios topográficos e hidrológicos, se determinarán los puntos o zonas de cruce de las corrientes superficiales con la construcción de los retornos; asimismo, con base en los gastos o caudales de agua que se espera pasen o transiten en cada punto, se diseñaron dos obras de drenaje correspondientes. La construcción de las obras de drenaje se realizarán en los sitios seleccionados, iniciando con el trazo y nivelación de la cimentación, realizando excavaciones hasta llegar a los niveles de desplante, perfilando y compactando la superficie de desplante al 90 % Proctor, donde se iniciará la construcción de la cimentación que podrá ser de mampostería o a base de concreto armado, así como la losa de fondo y los dentellones necesarios para evitar socavaciones, en su caso, continuando con la infraestructura o muros de contención, según proceda, construyéndolos a base de mampostería o de concreto reforzado, de conformidad con el proyecto ejecutivo; sobre la infraestructura se construirá la superestructura a base de elementos de concreto armado, y sobre éstas se construirá la losa de techo, también a base de concreto armado, y sobre ésta se construirán la terracería, base y pavimentación asfáltica, respetando las secciones de proyecto y los trazos y niveles correspondientes, utilizando los materiales especificados y conforme a los procedimientos



constructivos autorizados. Así mismo, se construirán los alerones que permitan la captación, encauzamiento y canalización de los escurrimientos esperados y los parapetos correspondientes, terminando con los señalamientos correspondientes Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber concluido la construcción de las obras de drenaje menor dentro de cada frente de ataque, para ello, la obra de drenaje será cubierta previamente con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.

b-3) Cortes Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se presente en los diferentes tramos. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte; las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes. Todas las piedras flojas y material suelto en los taludes serán removidos y para dar por terminado un corte al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto. Producto de los cortes se tendrá que desperdiciar un volumen de 1,112m3 de escombros, los cuales se depositarán de forma adecuada en un banco de tiro.

b-4) Acarreos El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20m del corte; el realizado a mayor distancia es el denominado sobre acarreo, que se hace en camiones con caja alquilados (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue: a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen. b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen. c) En los bancos de préstamo, la distancia es a partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría. d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes a los sitios de tiro, se mide a partir del centro del lugar de excavación o derrumbe, sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente, según la Secretaría. e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, se mide a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación.

b-5) Formación de terraplén con material de banco El terraplén con material de banco, se empleará en la construcción de las rampas de los accesos. Consiste en colocar dos muros paralelos de elementos de concreto armado. Entre los dos muros se vacía material compactable (Tepetate)



en capas de 20 cm. y se compacta del 90% al 95%, con humedad optima. Hasta formar la el cuerpo de la rampa. El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la misma terracería, o proveniente de un banco de préstamo; dentro de éstos se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y las rampas en entronques o pasos a desnivel. Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos provocados por el desenraíce, se escarificará (semejante a arar) y compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante. La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 litros/m3 de material y se someterá la capa regada al tránsito de un tractor de oruga con garra y peso de 20ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie. Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra; con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora. La capa subyacente o de transición será de 0.20m de espesor si la altura del terraplén es menor de 0.80m y de 0.50m si la altura del mismo es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM (peso volumétrico seco máximo) según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este párrafo. La capa sub-rasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén; a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como sub-rasante económica. La sub-rasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas y puentes, y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación. En caso de que los sitios presenten una densidad arbórea considerable, se tendrá que realizar el estudio pertinente para el cambio de uso del suelo con las autoridades correspondientes.

b-6) Pavimentación. Se construirá una carpeta asfáltica por el sistema de dos riegos con material No.2 y material 3-B, la SCT especificará oportunamente el consumo necesario de este tipo de materiales. Si la SCT ordena mejorar las adherencias entre los productos asfálticos y los agregados pétreos fijados en el proyecto, a los productos asfálticos se les mezclará el porcentaje necesario de él o los aditivos que se requieran para mejorar su afinidad.



a) Construcción del señalamiento horizontal y vertical, de conformidad con las especificaciones de la SCT, se realizará la instalación de señalamientos informativos, preventivos y restrictivos que eviten accidentes y garanticen una correcta operación del tránsito vehicular sobre el mismo. Además, estas actividades deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes:CTR-CAR- Parte 1, Título 07. Para dar por terminada la construcción se verificará la alineación, perfil, sección, compactación, espesor y acabados, de acuerdo a la norma de SCT, anteriormente mencionadas. g) Estructuras del pavimento Estructuras del pavimento son el conjunto de capas comprendidas entre la sub-rasante y la superficie de rodamiento, dichas capas son: • Sub-base hidráulica Sobre la sub-rasante se construye una sub-base de 0.3 m de espesor. El material que forme esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la sub-rasante por estación de 20m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido; se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad. Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un 95% de su PVSM, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto. En caso de necesitarse, se escarificará superficialmente y se regará la última capa. Podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro, mientras que en las curvas de la parte interior de las mismas hacia la parte exterior. Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificarán el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado. • Base hidráulica Sobre la sub-base terminada se construirá la capa correspondiente a la base hidráulica de 0.30 m de espesor utilizando material de los bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. El procedimiento de construcción será el mismo que de la sub-base, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección. El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo con motoconformadoras hasta homogeneizarlo. El agua no se regará de una sola vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de la pipa. Es importante que el material húmedo se coloque en el centro de la corona y se vaya distribuyendo hacia los lados. El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona de la obra y pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora



abrirá una nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido, volviendo a pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua necesaria; en seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por medio de la motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un lado a otro, sobre la corona de la obra. Ya que se consiguió uniformizar la humedad en todo el material, se distribuirá a través de la corona para formar una capa con el espesor suelto necesario. Una vez que se ha extendido el material, se compactará hasta alcanzar el 100% de su peso volumétrico seco máximo AASTHO modificada, con una humedad cercana a la óptima, en un espesor mínimo de 20 cm. Al obtener el grado de compactación especificado, se dejará secar la superficie durante tres días. Se barrerá para retirar la basura, polvo y partículas sueltas que hubiere y se cubrirá con un riego de emulsión catiónica de rompimiento medio a razón de 0.5 lt/m2. • Riego de impregnación Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. Para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 litros/m2 aproximadamente por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al tránsito por 24 horas siguientes a su terminación. • Riego de liga Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 litros/m2 haciendo uso de una petrolizadora. • Carpeta de concreto asfáltico Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento asfáltico N° 6, con una dosificación aproximada de 100 litros/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. • Riego de sello Se aplicará un material asfáltico que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante. Los materiales asfálticos que se empleen serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona; se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo



3-A, a razón de 10 litros/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánicos. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.

II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1 Descripción general de los procesos y operaciones

principales. Los trabajos a que se refiere la siguiente parte son los de conservación y mantenimiento de la carretera: repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica, limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas, así como mantenimiento de áreas verdes. La circulación de vehículos es continua y por tanto la operación de estas obras es permanente. En cuanto al mantenimiento, por las características de la obra, durante los primeros cinco años no será necesario dar mantenimiento mayor, solamente se requerirá la reposición de señales, aplicación de riegos de sello, los que se harán cada 2 o 3 años dependiendo del comportamiento de la carretera y finalmente los deshierbes de taludes del terraplén y obras de drenaje, que serán anuales. El personal requerido para las labores de mantenimiento se estima que será aproximadamente de 20 personas al año y comprenderá al residente de obra, los operadores de maquinaria, choferes y peones. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la SCT que deben de llevarse al cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida útil, que pueden ser tomados en cuenta para aplicar al camino motivo del presente estudio. Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT 1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro SCT y a la DGPSCT (Dirección General de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes). 2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad. 3. Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT. 4. Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección problemas de inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc.



Para su estudio proceder como se indica en el anexo PC-3 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT. 5. Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten problemas. Para la evaluación de las estructuras proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT. 6. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT. 7. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado a la DGPSCT y al centro SCT correspondiente, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada. 8. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los trabajos de reconstrucción en caso de ser necesarios, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Dirección General del Centro SCT correspondiente. 9. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra. Programa de conservación rutinaria 1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en: • Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. • Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. • Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten. • Destrozos en jardinería. 2. Realizar inspecciones semanales, cuando se requiera o de acción inmediata si fuera necesario en la vialidad, para detectar problemas y corregirlos en: • Defensas y señales de tipo normal. • Obras de drenaje. • Obras complementarias de drenaje. • Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento. • Colocación de propaganda no autorizada. • Limpieza de cunetas y derecho de vía. • Daños en el camino por efecto de accidentes. • Contracunetas y subdrenajes. • Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje. • Deslave en terraplenes. • Fallas locales de cortes. • Postes y fantasmas. • Deshierbe y poda de vegetación. • Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas. • Apoyo y juntas de estructura. • Pintura en general. Los accidentes que con más frecuencia se pueden presentar son los siguientes: • Choque entre vehículos. • Atropellamiento de peatones.



• Choque de vehículos contra estructuras. Para estos tipos de accidentes, muy comunes en las carreteras de México, no existen planes de emergencia; los pobladores del lugar y los servicios médicos más cercanos serán los que brinden apoyo a quienes se vean envueltos en estos accidentes. Derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que transportan dichos materiales En estos casos, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las autoridades: Secretaría de Comunicaciones del Estado, Protección Civil y la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del Gobierno.del Estado, quienes deberán determinar el grado de peligrosidad de la sustancia derramada, e implementar los planes de protección a la población civil y al medio ambiente que sean necesarios. Se utilizará como principal tecnología la maquinaria pesada que usa combustible diesel y lubricantes. Programa de mantenimiento Presentar una descripción del programa de mantenimiento de las instalaciones del proyecto, donde se detalle lo siguiente: a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad: • Reposición de señales: se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se prevengan accidentes. • Mantenimiento de taludes: se tienen que verificar diariamente los taludes y cortes para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de revisar los posibles daños al pavimento y retirar el material utilizando trascabos y camión de volteo. • Mantenimiento general del pavimento: se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de deterioro. De la misma manera, deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse y modificarse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la carretera. • Mantenimiento de áreas verdes que incluye, poda, deshierbe y riego. b) Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren mantenimiento: Una vez que se haya establecido contrato con alguna compañía dedicada al mantenimiento de obras, equipos y/o maquinaria, será ésta la que realizará y proporcionará el correspondiente programa, que se pondrá a disposición de las autoridades de la SEMARNAT para someterlo a su consideración. c) Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos peligrosos y no peligrosos: Los vehículos y equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes:



• Camioneta pick up • Vehículo para bacheo • Camión de volteo o caja plana • Rodillo o compactador y, • Equipo manual necesario Para el riego de áreas verdes, tendrá que hacerse cada tercer día con pipas. Mantenimiento Preventivo Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos tales como reposición de señales, mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en zona urbana, pintura, reposición de material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes. Mantenimiento Mayor Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de re encarpetado o mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar señales de peligro. Verificación del nivel de servicio Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad que cubre todos los aspectos de los cuales por mencionar algunos se tienen: • Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y visibilidad. • Verificación del nivel de servicio • Recorridos de verificación (chequeo): son actividades encaminadas al control y supervisión de los trabajos de mantenimiento y operación de la carretera. • Listado de maquinaria y equipo Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a cabo para el mantenimiento de la infraestructura: En cuanto al mantenimiento del camino se requiere de pipas para regar áreas verdes y para abastecer casetas u otras zonas que requieran del uso de agua. Para el mantenimiento del camino y el alumbrado en las zonas donde se requiera, se transportarán cuadrillas de trabajo junto con su equipo en un camión de volteo o en las camionetas destinadas para tal fin; así mismo, también se requiere de un camión para la recolección de la basura y los residuos generados durante la limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas. En este sentido, eventualmente se requerirá de personal, vehículos y equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de señales y pintura en la superficie de rodamiento. II.4 Requerimientos de personal e insumos Para la realización de la obra será necesario contratar personal calificado y especializado, en cantidad suficiente, mismo que se hará cargo del control de los trabajos que realicen los operadores de maquinaria y equipo. Todo esto será responsabilidad de la empresa constructora.



La cantidad y tipo de personal propuesto en la siguiente tabla podrá ser modificado por la empresa que resulte ganadora en el proceso de licitación correspondiente a este proyecto. La mano de obra requerida para la ejecución de los trabajos, se realizará en turnos de ocho horas diarias ( pudiendo ser hasta dos turnos diarios ) durante todo el tiempo que dure la obra; todo el personal que se contrate para esta obra, será transportado al área del proyecto y saldrá todos los días en transporte, regresándolos al mismo lugar de partida una vez finalizadas las labores diarias; la maquinaria, equipo y herramientas de trabajo permanecerán en los frentes de trabajo vigiladas por el velador de la obra.

II.4.1 Personal Cuadro II.4.1.a Personal requerido.

P e r s o n a l Cantidad Residente de Obra 1 Sobrestante de Obra 1 Laboratorista 2 Topógrafos 2 Ayudante Topógrafo 2 Operador de Compactadora 2 Oper. de Motoconformadora 2 Chofer de Camión de Volteo 5 Oper. de Retroexcavadora 2 Operador de cargador 1 Operador de tractor 2 Operador de Pipa 3 Albañil 10 Ayudante de Albañil 20 Velador 1

II.4.2 Insumos

Los insumos a requerir serán: materiales pétreos procedentes de los bancos de préstamo, energía eléctrica procedente de plantas portátiles de combustión, agua procedente de pozos o escurrimientos perennes de las poblaciones cercanas, combustibles procedentes de las estaciones de servicio localizadas en Choix. No se prevé desabasto de alguno de los insumos requeridos.

Cuadro II.4.2 Insumos Insumos

Materiales y sustancias Actividad Material Fuente de

suministro Maquinaria para

el manejo y traslado

Excavación en material

“A”

Material tipo A Banco de materiales y sitio de la obra

Excavadora, Tractores,

Cargadores



Frontales Excavación en

material “B”

Material tipo B Banco de materiales y sitio de la obra

Excavadora Tractores,

Cargadores Frontales

Compactación de terreno natural al

90%

Material natural del terreno.

Banco de materiales Excavadora, Compactadora o

Aplanadora. Relleno y

compactación Material natural del

terreno. Banco de materiales Excavadora,

Camión Volteo y Compactadora.

Otros materiales requeridos para la construcción son: a) Concreto hidráulico. b) Acero de refuerzo para concreto hidráulico. c) Alcantarillas de lámina corrugada de acero. d) Materiales asfálticos. El volumen de los materiales antes señalados será determinado al momento de licitar la obra y serán adquiridos en bancos de materiales y en establecimientos especializados de la región. No se instalarán campamentos en el área de construcción, los campamentos se instalarán en localidades cercanas al proyecto; lugar donde estarán los dormitorios y comedores. Los únicos servicios que requerirá la empresa constructora son los de proveedores de materiales de la región, así como los combustibles y lubricantes, además de requerir los servicios de transportistas de la región para los acarreos de materiales en las diversas etapas de la obra.

II.4.2.1 Recursos naturales renovables (solo si aplica) NO APLICA

II.4.2.1.1 Agua a) El agua utilizada para la obra se obtendrá de pozos de las poblaciones cercanas, será cruda y no recibirá ningún tratamiento. b) En el caso del agua potable se obtendrá de potabilizadoras cercanas y/o comprada en garrafones de 20 litros procedentes de las poblaciones cercanas. c) Se contratará el servicio de suministro de agua de pozos cercanos existentes y que ya tengan concesión por parte de CNA o de escurrimientos superficiales perennes, previa autorización. d) Los usos principales que se le dan al agua en la región son el consumo doméstico y las actividades agrícolas (agua de pozos). e) El traslado y almacenamiento del agua cruda será en camiones tipo “pipa” de 10,000litros. El agua para obra prácticamente no será almacenada, porque se trasladará y utilizará inmediatamente. Sólo el agua para uso doméstico en obra se almacenará en cisternas portátiles de 5000litros ubicadas en los frentes de obra.

II.4.2.2 Materiales y sustancias



En cantidad menor y en forma aún no específica se utilizará: cemento, cal, madera para cimbra, clavos, alambre recocido y en general material para construcción. Pero el material más significativo será el agregado pétreo que se obtendrá de los bancos de préstamo cercanos, transportado en camiones de volteo, del cual se detalla su utilización en la siguiente tabla:

Cuadro II.4.2.2 Materiales. Material Etapa Fuente de

Suministro Forma de manejo y traslado

Cantidad Requerida

Tierra o Tepetate

Construcción Banco de Material

Camión de Volteo

120,000m3

Material para base


Camión de Volteo

68,103m3

Concreto Asfáltico


Camión de Volteo

90,804m3

II.4.2.3 Energía y combustibles

La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios. Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres donde se guarde en condiciones adecuadas de seguridad. El lugar del abastecimiento y almacenaje de combustible, será generalmente en el frente de trabajo, por medio de camiones – pipa que transportarán el combustible o en tambos de doscientos litros, utilizando en todos los casos bombas trasegadoras con manguera, para evitar derrames. El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y equipo a utilizar por la empresa que resulte ganadora en la licitación correspondiente, así como por la intensidad de los trabajos a realizar. Los volúmenes requeridos en la etapa de construcción del proyecto serán de aproximadamente 3,244.18 barriles de diesel y 418.80 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de la obra. Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000litros a un punto no autorizado por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar



gasolina en tambos de 55galones (aprox. 206litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado, adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles.

II.4.2.4 Maquinaria y equipo La maquinaria a utilizar en la construcción del proyecto carretero se describe a continuación.

Cuadro II.4.2.4 Equipo y maquinaria utilizados durante cada una de las etapas del proyecto.

Máquina o Vehículo Etapa Número de

unidades

Tiempo empleado en la obra (meses)

Horas de trabajo diario

Tipo de combustible

Tractor D-6 Preparación y Construcción

5 12 8 hrs. diesel

Motoconformadora Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Compactador Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Camión de volteo Preparación y Construcción

6 12 8 hrs. diesel

Camión Pipa Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Cargador frontal Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Retroexcavadora Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Vibrocompactador Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Compactador Neumático

Preparación y Construcción

3 12 8 hrs. diesel

Camioneta Pick-up Preparación y Construcción

1 24 8 hrs. gasolina

II.5 Generación, manejo y disposición de residuos A continuación se mencionan los residuos que se generarán en las etapas de preparación del sitio construcción y operación, los cuales se pueden considerar similares para dichas etapas. La disposición final se hará donde lo indiquen las autoridades municipales.

II.5.1 Residuos sólidos El primer tipo de residuos que se van a generar serán el suelo y los residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá obsequiar a los habitantes locales para su utilización en forma de leña (en el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otro tipo de residuo serán los escombros producto de los cortes, que se utilizarán para la construcción de terraplenes.



Entre los Residuos Sólidos Industriales y Domésticos No Tóxicos, que se generarán como resultado de la estancia de los trabajadores en la obra serán: papel, empaques de cartón, bolsas y envases de plástico, latas de fierro y aluminio, vidrio, residuos orgánicos, etc. Estos residuos se almacenarán temporalmente en contenedores de 200 litros rotulados y con tapa en los patios de maquinaria y talleres, y se dispondrán semanalmente en algún basurero municipal autorizado. Considerando un factor de generación de basura de 0.45 kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 24,300 kg en el lapso de los 24 meses que durará la construcción del proyecto. En cuanto a Residuos Peligrosos Sólidos, se prevé la generación de: latas o recipientes de plástico (con residuos de pintura, solventes, aceites o lubricantes, anticongelantes, etc.); papel, cartón, estopas y plásticos impregnados con grasas y aceites; filtros para aire, aceite o combustible de las máquinas; baterías para linternas o aparatos eléctricos, etc. Estos residuos se consideran como peligrosos de acuerdo con: el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y las normas NOM-ECOL-052-2006, NOM-ECOL-053-1993 y NOM SEMARNAT- 053-1993. Estos Residuos también se almacenarán temporalmente en los patios de maquinaria y talleres de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA antes mencionado, así como a las normas NOM-003-SCT-2000 y NOM-011-SCT2-2003, en donde se acumularán durante un periodo de 3 - 5 meses para que posteriormente una empresa autorizada por la SEMARNAT se encargue de la recolección y disposición definitiva de dichos materiales. En cualquier caso, la generación de residuos peligrosos será mínima; se estima que podrá ser entre 60 y 70 kg/mes. Estos residuos serán de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria, lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y el agua; además, con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Otra fuente de residuos sólidos domésticos serán los dejados por los usuarios de la carretera en la etapa de operación. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc., los cuales tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados según las autoridades lo establezcan.

II.5.2 Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos es el agua de consumo humano; ésta tiene 3 componentes: la utilizada para beber que debe ser potable (3 litros/día/humano), la requerida para la higiene y la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda. Respecto al agua de limpieza e higiene, aún cuando su volumen puede ser importante (100 litros/día/trabajador), ésta puede ser expuesta a fosas de desecación para su manejo y control. Respecto al agua de los desechos humanos, en los frentes de obra se instalarán sanitarios portátiles, y la empresa que rente el



servicio, al dar el mantenimiento a dichos sanitarios se llevará los residuos correspondientes. Durante la operación, se generarán permanentemente aguas residuales por el uso de los servicios sanitarios instalados para el tramo carretero. Para ello se tendrán que construir fosas sépticas para el agua residual que se genere en las cafeterías y baños. Se contemplarán pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de rodamiento, así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes y cuyo paso no afecte el terraplén del camino. Además de lo anterior, la obra como tal no tendrá descargas de aguas residuales. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para proteger el suelo por derrames accidentales de combustibles y aceites, en los talleres se prevé la construcción de planchas de concreto. En las reparaciones y mantenimiento de maquinaria se van a recoger los aceites usados en charolas que serán vaciadas en tambos de 200 litros, que serán almacenados temporalmente hasta que se acumule una cantidad suficiente que una compañía autorizada y contratada para la recolección, tratamiento y disposición de residuos peligrosos se los lleve. En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre planchas de concreto para evitar que el asfalto se derrame sobre el suelo. II.6 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características de el (los) tipo(s) de emisiones Durante la construcción se van a generar polvos durante casi todas las actividades, los cuales son dispersados por el aire y depositados en los alrededores. Para atenuar esto, deben aplicarse riegos sobre los caminos y áreas de excavación o movimiento de tierras. También van a producir emisiones a la atmósfera por parte de los automotores y máquinas, pero éstas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo. Durante la operación de la carretera, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Se estima que el nivel máximo de circulación será de 10,000 unidades/día; con esta carga vehicular se prevé una generación de emisiones como se observa en el Cuadro II.6-1. Cuadro II.6-1: Estimación de emisiones para la operación del de la carretera

Contaminante kg/h Hidrocarburos 244.86 CO 508.53 NOx 522.66 PM10 24.64

El tránsito vehicular en el tramo implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los siguientes factores: • Densidad del flujo vehicular. • Tipo de combustible (gasolina o diesel).



• Calidad del combustible (Premium, magna o diesel). • Cilindrada y estado de desgaste de los motores. • Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos y falta de mantenimiento. Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro. Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes al igual que la emisión, dependerá de varios factores: • Velocidad del viento. • Temperatura atmosférica. • Humedad relativa. • Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos. • Concentración inicial del contaminante. De acuerdo con lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento para las diferentes emisiones y las estaciones climatológicas cercanas indican velocidades mínimas promedio del viento de 5 m/s, lo que asegura que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema del impacto sobre el aire se considera no sea importante. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para soportar el impacto. Como principales modificaciones al ambiente se tendrá el retiro de vegetación, el retiro de suelo, cambios en la infiltración del agua, retiro de fauna, afectación al régimen de escorrentías y el paisaje. Tanto los impactos como las medidas de mitigación son explicados a detalle en los capítulos V y VI de este estudio.



CAPITULO III III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES Y EN SU CASO CON LA REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO Tomando como base la ubicación espacial y las características del proyecto descritas en el Capítulo II se presenta a continuación un análisis del vínculo existente entre el proyecto y los diferentes instrumentos de planeación existentes en la zona. Este capítulo tiene como finalidad establecer la congruencia del proyecto con las pautas y estrategias que se establecen en los diferentes instrumentos normativos y de planeación vigentes que aplican en el área lo que permitirá definir la viabilidad jurídica y normativa en materia de impacto ambiental del proyecto. Para la elaboración de éste capítulo se emplean fuentes de información vigentes de los diferentes instrumentos de planeación en los ámbitos, federal, estatal y municipal que tienen incidencia en el área de estudio del proyecto. El objetivo central de este análisis es el de conocer y cumplir lineamientos que deberán ser observados para la ejecución del proyecto así como asegurar que no exista interferencia con algún otro plan, programa o proyecto.

III.1 Vinculación con planes y programas sectoriales III.1.1 Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012

Es a partir de los objetivos nacionales, estrategias, prioridades y programas contenidos en el Plan Nacional de Desarrollo donde se regirán la actuación de las dependencias y entidades de la administración Pública Federal, las cuales elaborarán y ejecutarán los programas sectoriales, regionales, especiales e institucionales que correspondan, tendentes al logro de los objetivos de dicho Plan. Por tal motivo se enuncian a continuación las directrices más importantes del PND relacionadas con el sector Comunicaciones y Transportes cuyo Programa Sectorial se encuentra en proceso de elaboración y deberá responder a sus lineamientos. Para el logro de la Visión México 2030 y cuyo propósito es alcanzar el Desarrollo Humano Sustentable, el Plan Nacional de Desarrollo propone el cumplimiento de 10 objetivos nacionales entre los cuales los siguientes se relacionan con los objetivos del sector y con la sustentabilidad ambiental a la que deben de responder sus metas. Objetivos nacionales en el PND relacionados con el sector Comunicaciones y Transportes y la sustentabildad ambiental del proyecto. • Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad precios accesibles mediante el aumento de la productividad, la competencia económica, la inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y la creación de condiciones favorables para el desarrollo de las empresas, especialmente las micro, pequeñas y medianas. • Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación responsable de los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el aprovechamiento racional de la riqueza natural del país logrando así afianzar el desarrollo



económico y social sin comprometer el patrimonio natural y la calidad de vida de las generaciones futuras. Los cinco ejes de la política pública sobre los que se articula el PND establecen acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y ambiental y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales. 1. Estado de derecho y seguridad. 2. Economía competitiva y generadora de empleos. 3. Igualdad de oportunidades. 4. Sustentabilidad ambiental. 5. Democracia efectiva y política exterior responsable. En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias. • Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión: Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos Eje 4 Sustentabilidad ambiental Objetivo 14 “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo ..” Para lo cual se diseñan estrategias cuya implementación contempla diversas líneas de política. En relación con el proyecto se hace énfasis en la siguiente línea: “Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad, brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras Objetivo 3 Frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. Se destaca “…se fortalecerán los instrumentos preventivos, como la evaluación de impacto ambiental, se promoverán esquemas de manejo sustentable de los recursos naturales …” Objetivo 5 Integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo social económico se indica “Los programas y estrategias de las distintas dependencia y organismos de la Administración Pública Federal serán diseñados tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales. Objetivo 7 Asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración Pública Federal La transversalidad de las políticas públicas para la sustentabilidad ambiental es meta prioritaria para el Gobierno Federal. Su propósito es que el mejoramiento y la consolidación de la coordinación interinstitucional, así como la integración intersectorial, se traduzcan en resultados conmensurables que abonen a la Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos Eje 4 Sustentabilidad ambiental sustentabilidad del desarrollo. Particularmente la estrategia 7.1.



Establecer criterios de sustentabilidad ambiental en los programas y acciones de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal. • Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos “La infraestructura constituye un insumo fundamental para la actividad económica de un país. Esta es un determinante esencial del acceso a los mercados, del costo de los insumos y de los bienes finales.” En el tema “Infraestructura para el desarrollo” se proponen como actividades generales: • Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una visión estratégica de largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la presente administración en los sectores de comunicaciones y transportes, energía agua y turismo, logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones de menor desarrollo. • Facilitar los procedimientos para la adquisición de derechos de vía y simplificar los trámites para la obtención de autorizaciones en materia ambiental, respetando siempre los derechos y el patrimonio de las comunidades locales y la ecología. • Consolidar la capacidad instalada nacional en todos los ámbitos relacionados con la planeación, construcción, conservación y operación de los proyectos de infraestructura. Telecomunicaciones y Transportes Objetivo 14 “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo ..” Para lo cual se diseñan estrategias cuya implementación contempla diversas líneas de política. En relación con el proyecto se hace énfasis en la siguiente línea: “Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad, brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.” • El de la carretera propuesto pretende resolver conflictos viales que afectan la seguridad, economía y entorno ambiental de los habitantes de Choix y de los estados de Sinaloa y Chihuahua. • En el caso concreto, las características del proyecto, su ubicación, desarrollo y consecuencias se han descrito en las diversas partes del presente documento y se ajustan plenamente al marco normativo que regula la planeación, desarrollo, construcción y destino de la infraestructura carretera • Las vías de comunicación se reconocen como esenciales para el crecimiento económico de las regiones, para la creación de empleos, para facilitar las comunicaciones y, con ello, permitir un mejor transporte de personas y mercancías a los distintos mercados que se unen a través de la carretera. Eje 4 Sustentabilidad ambiental “El objetivo de detener el deterioro del medio ambiente no significa que se dejen de aprovechar los recursos naturales, sino que éstos se utilicen de mejor manera. Avanzar en esa dirección supone que se realicen análisis de impacto ambiental y



que se invierta significativamente en investigación y desarrollo de ciencia y tecnología”. “Por ello, el análisis de impacto ambiental en las políticas públicas debe estar acompañado de un gran impulso a la investigación y desarrollo de ciencia y tecnología. Se trata, en suma, de mantener el capital natural que permita el desarrollo y una alta calidad de vida a los mexicanos de hoy y mañana”. Como eje transversal de las políticas públicas debe ponerse en práctica las medidas necesarias para que todos los proyectos, particularmente los de infraestructura y los del sector productivo sean compatibles con la protección al ambiente. • Se presentará en tiempo y forma la Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente y se dará cumplimiento a las medidas de mitigación y normatividad ambiental que se requieran para evitar afectaciones significativas al medio ambiente (Capítulo VI). Bosques y selvas El cambio de uso de suelo para la expansión de la superficie agropecuaria, así como para actividades extractivas e infraestructura, a expensas de la vegetación natural, son variables importantes en el proceso de deforestación. Por este motivo, es fundamental la coordinación intersectorial para la formulación de políticas sustentables de desarrollo que disminuyan la degradación de los ecosistemas forestales y, por tanto, los bienes y servicios que proporcionan. Objetivo 3 Frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. Se destaca “…se fortalecerán los instrumentos preventivos, como la evaluación de impacto ambiental, se promoverán esquemas de manejo sustentable de los recursos naturales …” • La trayectoria propuesta y el cumplimiento de condicionantes procurará las menores afectaciones al entorno para que el proyecto se considere viable. Cabe mencionar que el área donde se propone ubicar el proyecto, no se afectarán comunidades primarias de vegetación, ya que en su mayoría corresponden a áreas agrícolas, por lo que la afectación a este factor es mínima. Biodiversidad “…La transformación, sobreexplotación y contaminación de los ecosistemas, así como la introducción de especies invasoras y el cambio climático, son causas directas de la pérdida de la biodiversidad”. Objetivo 5 Integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo social económico se indica “Los programas y estrategias de las distintas dependencia y organismos de la Administración Pública Federal serán diseñados tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales. • Se propondrán las medidas más convenientes para lograr armonizar los intereses de la comunidad y sectores productivos para contar con esta vía de comunicación, con la protección del medio ambiente (Capítulo VI). Gestión y justicia en materia ambiental



“…La gestión ambiental considerada como el conjunto de acciones que realiza la sociedad para conservar y aprovechar los recursos naturales, generando con ello las condiciones que permitan el desarrollo de la vida en todas sus formas, es un elemento fundamental para armonizar las actividades productivas y el cuidado del medio ambiente. En este contexto, la gestión ambiental estará orientada fundamentalmente a propiciar la prevención, control y reversión de los procesos que generan la contaminación, el agotamiento y degradación de los recursos naturales y promover su aprovechamiento sustentable, con el fin de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población. Asimismo, se orientará a acercar la función pública al ciudadano, otorgar certeza jurídica a los agentes sociales y a lograr la integralidad y transversalidad de la acción pública.” Objetivo 7 Asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración Pública Federal La transversalidad de las políticas públicas para la sustentabilidad ambiental es meta prioritaria para el Gobierno Federal. Su propósito es que el mejoramiento y la consolidación de la coordinación interinstitucional, así como la integración intersectorial, se traduzcan en resultados conmensurables que abonen a la sustentabilidad del desarrollo. En la estrategia 7.1 Establecer criterios de sustentabilidad ambiental en los programas y acciones de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal. El desarrollo sustentable debe regir toda la actividad de la Administración Pública Federal, por lo que los programas y estrategias de sus distintas dependencias y organismos serán diseñados tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales. Los sectores productivos deberán considerar políticas de uso y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, eficiencia económica y generación de valor agregado. • En todas las etapas del proyecto se contemplarán los criterios ambientales que respondan a las políticas establecidas para la sustentabilidad ambiental, sometiendo el proyecto a los procedimientos establecidos por la autoridad ambiental así como a las leyes y normativa aplicable (Ver Cap. III.3 Normatividad) • Existe total compatibilidad del proyecto con ejes y objetivos de la política pública propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo, específicamente en los sectores comunicación y ambiental.

III.1.2 Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, con apego a los lineamientos marcados en el Plan Nacional de Desarrollo, establece los objetivos, las metas y las acciones que impulsará el gobierno federal para aumentar la cobertura, calidad y competitividad en este sector estratégico para el desarrollo nacional. El documento se divide en cuatro partes: I. Situación actual de la infraestructura en México; II. Visión de largo plazo, con los objetivos y acciones estratégicas que se proponen;



III. Visión sectorial, que contiene los indicadores, estrategias, metas específicas y principales proyectos para cada uno de los sectores considerados y IV. Requerimientos de inversión, donde se presentan los montos de recursos necesarios para dar cumplimiento a las metas. Para efectos de este Programa, los sectores considerados son comunicaciones y transportes, agua y energía. El Programa buscará dar un impulso sin precedente a la modernización de la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo momento la sustentabilidad ambiental. Además, se ha trazado el objetivo de promover la infraestructura que sea necesaria para dar un impulso sin precedente al turismo. Los elementos más destacables de la planeación estratégica establecida en el Programa Nacional de Infraestructura para el periodo 2007-2012 son los siguientes: Infraestructura de comunicaciones y transportes a) Ampliación de la red carretera. La meta es construir o modernizar 17.6 miles de kilómetros de carreteras y caminos rurales. En particular, se impulsará el desarrollo de 100 carreteras que deberán estar completamente terminadas al final de la Administración (12.3 miles de kilómetros). Ello incluye: • Modernización estratégica de la red. El objetivo es construir y ampliar tramos carreteros de altas especificaciones, especialmente en los corredores troncales, transversales y longitudinales, que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país. • De la carreteras y accesos. Se pretende mejorar la continuidad en el flujo y la conectividad de la red carretera. • Construcción y modernización de carreteras interestatales. El objetivo es integrar ejes interregionales y mejorar la comunicación dentro de las regiones. • Obras complementarias federales. Se impulsarán diversos proyectos carreteros para eliminar cruces conflictivos, mejorar tramos y atender problemas locales. • Caminos rurales y alimentadores. Se continuará impulsando el desarrollo de este tipo de infraestructura carretera que beneficia principalmente a comunidades rurales. b) Mejoramiento del estado físico de las carreteras. La meta es que al término de la presente Administración, el 90 por ciento de la red carretera se encuentre en buenas condiciones de operación conforme a estándares internacionales y que se reduzca a cerca de la mitad el índice de accidentes. Estrategia Regional A nivel regional, uno de los objetivos del Programa Nacional de Infraestructura es dar prioridad a los proyectos de inversión en las regiones de menor desarrollo relativo. Asimismo, se busca aprovechar mejor las sinergias que puedan existir entre proyectos dentro de una misma región. A continuación se hace referencia a los proyectos más relevantes de cada región y sus posibles complementariedades. Como parte de este Plan se programan las obras a realizarse en las diferentes regiones del país. Así para el Noroeste se tienen contempladas las siguientes



obras, entre las cuales se encuentran las que corresponden al de la carretera de Choix. Región Noroeste En materia carretera, entre otros proyectos, se llevarán a cabo los proyectos de construcción y modernización de Mexicali-Caborca, Cabo San Lucas-San José del Cabo y La Paz-Los Cabos, además de la construcción de los de la carreteras de Hermosillo, Culiacán, Mazatlán y Ciudad Obregón. Las diferentes obras tienen asignada un tipo de prioridad de acuerdo al alcance de su impacto. Proyectos nacionales En esta categoría se incluyen proyectos de alcance nacional o de elevada importancia regional, cuya realización contribuye de manera significativa al cumplimiento de las metas establecidas en el Programa Nacional de Infraestructura. Asimismo, se incluyen proyectos relevantes que se encuentran en etapa de estudio y que eventualmente pueden ser considerados como proyectos estratégicos. En esta categoría se encuentran: I. Los proyectos de de la carreteras, accesos y carreteras interestatales, que son parte de los 100 proyectos de carreteras completas. II. Los proyectos de conservación de la red carretera federal • Como se observa, el proyecto de la carretera de Chpoix en cuestión se encuentra en la más alta escala de prioridad, entre otras razones por el importante flujo vehicular que cruza la ciudad con los consecuentes conflictos viales y afectación a la salud y seguridad de sus habitantes. • El proyecto de la carretera de Choix presenta una alta correlación con los objetivos del Plan de Infraestructura 2007-2012, el cual responde plenamente a los objetivos de desarrollo planteados en el Plan Nacional de Desarrollo.

III.1.3. Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte (PSCT) 2007-2012

Cuadro III.1.3-1 Se exponen la misión y visión de la SCT, que involucran directamente el respeto al medio ambiente.

SCT Misión Visión

“Dotar al país con sistemas de transporte y de comunicaciones que, por diversos medios, hagan posible la unión de todos los mexicanos y los integren al resto del mundo, aprovechando la innovación tecnológica, promoviendo la creación de valor agregado y el desarrollo económico y social, de manera equilibrada y sostenida, con pleno respeto a las peculiaridades culturales y al medio ambiente.”

“Ser un agente de cambio en el país, mediante la promoción y la generación de más y mejores servicios e infraestructura de comunicaciones y transportes, que sean accesibles a todos los mexicanos y coadyuven al mejoramiento de la calidad de la vida y a la construcción de una sociedad más igualitaria y más justa, siempre trabajando con los más altos estándares de calidad y ética profesional, estableciendo sinergias entre los distintos niveles de gobierno y



con la sociedad en general.” Fuente: SCT, 2007. • El proyecto presenta vinculación directa con la misión, visión de la SCT al promover el desarrollo de las regiones del país observando los lineamientos ambientales de la legislación ambiental vigente, como es la presentación de la MIA –R del proyecto en cuestión. El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte 2007-2012 (PSCT) expone las acciones que deben realizarse en el mediano plazo con el fin de dar cumplimiento de las metas contempladas tanto en el PND como en el PNI. • Objetivos del Sector Con relación a los objetivos generales del PSCT se indica que es prioritario continuar la modernización estratégica de la red carretera; la conectividad hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos; la comunicación entre regiones con potencial de desarrollo a través de corredores interestatales; la preservación del patrimonio vial mediante el mejoramiento del estado físico de la red; así como la accesibilidad a comunidades aisladas. Con base en lo establecido en el PND y en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI), y a partir del diagnóstico del Sector, se formularon los cuatro objetivos sectoriales de comunicaciones y transportes que marcarán el quehacer de la presente Administración: Cobertura, Calidad, Seguridad y Competitividad. Con respecto a carreteras se pretenden las siguientes metas. • Cobertura • Calidad • Seguridad • Competitividad Agenda estratégica del Sector En síntesis, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 está constituido por una propuesta integral de estrategias y líneas de acción en el mediano plazo que busca cumplir con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura relacionados con el Sector, basada en un esquema de planeación integral y en la consolidación del cambio estructural de la Secretaría. Lo anterior, permite elaborar una agenda estratégica de trabajo para el periodo 2007-2012, la cual establece de manera sintética la problemática principal y los temas prioritarios para cada subsector: • Estrategias y Líneas de acción relacionados con Infraestructura Carretera Estrategia 1.2.1 Construir y modernizar la red carretera federal a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones del país. Líneas de acción • Modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.



• Desarrollar ejes interestatales, que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera. • Llevar a cabo un amplio programa de construcción de de la carreteras y accesos carreteros a ciudades principales a fin de mejorar la conexión de la infraestructura carretera con la infraestructura urbana, contribuyendo al reordenamiento urbano y a la disminución de emisiones contaminantes por la descongestión de vialidades. Estrategia 1.2.2 Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular. Líneas de acción • Intensificar los trabajos de reconstrucción, conservación periódica y rutinaria de la red federal libre de peaje, con el apoyo de sistemas de gestión de conservación a fin de optimizar los recursos y mejorar la calidad de los trabajos. • Reforzar las acciones que permitan elevar la seguridad del usuario en las carreteras federales. El Programa Carretero propuesto para el 2007 por la SCT incluye los siguientes rubros, entre los cuales se contemplan acciones concernientes a la planeación y ejecución del proyecto en cuestión.

III.1.4 Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2007-2012. Cuadro III.1.3-1 Se exponen la misión y visión de la Semarnat, que involucran

directamente el respeto al medio ambiente. SEMARNAT

Misión Visión “Incorporar en todos los ámbitos de la sociedad y de la función pública, criterios e instrumentos que aseguren la óptima protección, conservación y aprovechamiento de nuestros recursos naturales, conformando así una política ambiental integral e incluyente dentro del marco del desarrollo sustentable”.

“Un país en el que todos abriguen una profunda y sincera preocupación por proteger y conservar el medio ambiente y utilizar sustentablemente los recursos naturales conciliando desarrollo económico, convivencia armónica con la naturaleza y diversidad cultural”.

El Programa Nacional de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2007-2012 se plantea tres objetivos principales: 1. Conservar los ecosistemas y su biodiversidad. 2. Valorar y aprovechar sustentablemente los recursos naturales, los servicios ambientales y la biodiversidad. 3. Restaurar así los objetivos sectoriales, estrategias y metas de este Programa se inscriben en el Objetivo Nacional 8 del PND 2007-2012, en el que se contempla la necesidad de “Asegurar la sustentabilidad ambiental mediante la participación responsable de los mexicanos en el cuidado, la protección, la preservación y el



aprovechamiento racional de la riqueza natural del país, logrando así afianzar el desarrollo económico y social sin comprometer el patrimonio natural y la calidad de vida de las generaciones futuras”. Las políticas y estrategias que se refieren a la sustentabilidad del desarrollo están vinculadas prácticamente con todos los objetivos nacionales del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con los cinco ejes de política, principalmente con el de la sustentabilidad ambiental del Eje 4 del PND Sustentabilidad ambiental, se desprenden a su vez los siguientes objetivos que retoma el Programa Nacional de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2007-2012: • Objetivo 1: incrementar la cobertura de servicios de agua potable y saneamiento en el país. • Objetivo 2: alcanzar un manejo integral y sustentable del agua. • Objetivo 3: frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. • Objetivo 4: conservar los ecosistemas y la biodiversidad del país. • Objetivo 5: integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo social y económico. • Objetivo 6: garantizar que la gestión y la aplicación de la ley ambiental sean efectivas, eficientes, expeditas y transparentes, y que incentiven inversiones sustentables. • Objetivo 7: asegurar la utilización de criterios ambientales en la administración pública federal. • Objetivo 8: lograr una estrecha coordinación e integración de esfuerzos entre las dependencias de la administración pública federal, los tres órdenes de gobierno y los tres poderes de la Unión para el desarrollo e implantación de las políticas relacionadas con la sustentabilidad ambiental. • Objetivo 9: identificar y aprovechar la vocación y el potencial productivo del territorio nacional mediante el ordenamiento ecológico y con acciones armónicas con el medio ambiente que garanticen el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales. • Objetivo 10: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). • Objetivo 11: impulsar medidas de adaptación a los efectos del cambio climático. • Objetivo 12: reducir el impacto ambiental de los residuos. • Objetivo 13: generar información científica y técnica que permita el avance del conocimiento sobre los aspectos ambientales prioritarios para apoyar la toma de decisiones del Estado mexicano y facilitar una participación pública responsable y enterada. • Objetivo 14: desarrollar en la sociedad mexicana una sólida cultura ambiental orientada a valorar y actuar con un amplio sentido de respeto a los recursos naturales. • El proyecto se vincula con estos objetivos al considerar criterios ecológicos para la planeación, ejecución y mantenimiento de las obras a construir. Específicamente con el objetivo cinco se tomará en cuenta la relación intrínseca entre los factores de cuidado del medio ambiente y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.



• El proyecto en su momento se vinculará con las acciones derivadas de éste, para protección del medio ambiente, las cuales responden al marco general del Plan Nacional de Desarrollo, ya desarrollado en primer término. • Las acciones del sector comunicaciones están comprometidas con la misión y visión del sector media ambiental acorde con las propuestas de transversalidad del mismo. • Con relación al proyecto, éste se promoverá con el cumplimiento estricto de la normativa ambiental y las políticas ambientales institucionales y especialmente con la presentación para su evaluación de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, dando cumplimiento a los términos y condicionantes correspondientes de ser autorizada.

III.1.5 Plan Estatal de Desarrollo de Sinaloa 2005- 2011 En el diagnóstico de problemas relacionados con el sector se hace espacial énfasis en que la falta de vialidades de alta velocidad y pasos a desnivel ha propiciado que algunas de las principales ciudades de Sinaloa se congestionen. Es necesario hacer obras que permitan fluidez al tráfico vehicular como son la ampliación de vialidades y puentes, la construcción de pasos a desnivel y la creación de nuevos espacios de desarrollo. Adicionalmente, en los últimos seis años el número de vehículos de servicio particular aumentó de 340,837 a 518,506 en todo el estado, de los cuales el 86.84 por ciento está concentrado en seis municipios, Culiacán entre ellos, a esto se debe agregar todos los vehículos de procedencia extranjera que no están registrados. Las comunidades y sindicaturas con más de 2,000 habitantes tienen serios problemas con sus vialidades; no existen estadísticas para ver en su real dimensión, y en el mejor de los casos la única vialidad pavimentada es la carretera que pasa por el poblado, o bien sólo llega hasta donde el poblado inicia. Es necesario desarrollar un ambicioso programa de construcción de vialidades en zonas urbanas, colonias populares y sindicaturas, que permita subsanar este importante rezago y llevar con ello una mejor calidad de vida a los sinaloenses. Marco Estratégico de la Política de Comunicaciones y Obras Públicas Objetivo Promover la infraestructura urbana de calidad en ciudades y comunidades. Estrategias y líneas de acción • Impulsar la pavimentación de vialidades. • Llevar a cabo un programa de pavimentación de vialidades en las principales ciudades, colonias populares, sindicaturas y comunidades del estado. • Construir vialidades en cuando menos todas las poblaciones mayores de 2,500 habitantes. • Orientar a la sociedad para la formación de comités pro-obra. • Concertar convenios de colaboración. • Construir las obras que requieran las ciudades para mejorar el flujo vehicular. • Construir los pasos a desnivel y vías rápidas que requieran las ciudades. • Realizar estudios para la optimización del tránsito vehicular de las principales ciudades del estado.



Metas • Construir 500 kilómetros de vialidades en las principales ciudades del estado y sindicaturas. • Mejorar el tráfico vehicular de las ciudades del estado. • Construir pasos a desnivel y mejorar los cruceros problemáticos en las principales ciudades del estado. • Pavimentar 400 kilómetros de carreteras. • Mantener como mínimo el 85 por ciento en buen estado de la red carretera estatal. • Dar mantenimiento y conservación a 2,800 kilómetros de la red carretera estatal. • Construir y mejorar un mínimo de 3,000 kilómetros de caminos rurales. Dar mantenimiento y conservación a 195 kilómetros de autopistas. Impulsar la construcción de la autopista Mazatlán-Durango, el eje carretero Topolobampo-Ojinaga, la autopista Mazatlán-Tepic, en su tramo Escuinapa-La Concha y la de Badiraguato-Parral. Construir la autopista Navolato-Altata, la autopista El Fuerte-San Blas y Costa Rica-El Dorado. • Realizar todos los proyectos y ejecutar toda la obra pública que requieran las otras. Lograr la infraestructura que requiere Sinaloa para promover su desarrollo. Sectorialmente las obras prioritarias serán: • Comunicaciones dependencias del gobierno. • 400 kilómetros más de carreteras y mejores caminos para ensanchar la intercomunicación de comunidades. • Infraestructura de comunicaciones y transportes, para un mejor desarrollo social y económico. • 500 kilómetros de nuevas vialidades pavimentadas, para mejorar el rostro de las ciudades y sindicaturas. • Red carretera estatal en buen estado y ejes carreteros interestatales para estimular la inversión productiva. • Nuevo desarrollo urbano, desafío prioritario. • El proyecto es compatible con los objetivos y metas planteadas por el gobierno del estado de Sinaloa en el Plan Estatal de Desarrollo 2005 – 2011, la vinculación que tiene el proyecto propuesto es alta y existe total congruencia con las políticas planteadas ya que intercomunicará la región y a la vez aliviará las condiciones de la vialidad urbana en la ciudad de Culiacán, con lo que se elevará el nivel de vida de su población conforme a los objetivos del PED.

III.I.6 Plan Estatal de Desarrollo Urbano Con base a las conclusiones de la caracterización y diagnóstico, se enuncian las estrategias generales, las cuales se manifiestan como un marco global de planeación urbana, a partir del cual se derivará el plan de ordenamiento territorial en proceso, los consecuentes planes directores de desarrollo urbano municipales y las nuevas directrices, proyectos y programas necesarios para el logro de los objetivos de este plan.



Las estrategias permitirán un desarrollo planificado de los centros de población en base a nuevas formas de organización territorial, permitirá el impulso de un desarrollo urbano con sentido humano, en el que habitantes de comunidades de un rango bajo y medio, tendrán disponibilidad de servicios básicos y comunicación. Permitirá analizar y promover las condiciones de vivienda, reservas territoriales, infraestructura y servicios por región. Las estrategias que el Plan Estatal de Desarrollo Urbano contempla, se sustentan en cuatro grandes grupos; 1. Objetivos 2. Líneas estratégicas 3. Políticas 4. Instrumentos de Planeación Con relación al proyecto, dentro de las líneas estratégicas, destaca el Sistema de Localidades Estructurales. Se intenta darle sustento y apoyo a localidades claves, que funcionarán como elementos de apoyo, oferentes de servicios, concentradoras de empleos, instituciones educativas, así como elementos detonantes de beneficios económicos, bajo un ordenamiento territorial y poblacional que haga frente a las dinámicas de dispersión y concentración irrestricta de la población. Definidas las políticas para cada localidad, la siguiente fase se denomina líneas de acción, las cuales representan los lineamientos generales y estrategias a realizarse en una determinada localidad, señalando las necesidades más apremiantes dados sus niveles poblacionales y las realidades urbanas experimentadas. Ciudades como Culiacán, Mazatlán, Los Mochis, Guasave, Guamúchil, Escuinapa y Navolato, cuyo liderato se manifiesta por altos niveles poblacionales, afluencia y el arribo de nuevos habitantes, una dinámica económica cuyo actuar repercute y genera detonantes económicos importantes para la región. En estos términos sus retos urbanos responden a fortalecer y controlar sus vertientes de crecimiento. Dado que en estas ciudades sus niveles de equipamiento se muestran fuertes con respecto al resto, permite que éstas manifiesten nuevos desafíos. Sus necesidades se ven en términos viales, reservas, equipamiento especializado y espacios públicos. Dado el objetivo de construir y preparar ciudades líderes, capaces de sumarse a las fuerzas de competencia global, cuyas capacidades de movilidad e intercambios se manifiestan en esta era de la información, más ágiles y dinámicas, donde las fuerzas de la distancia y el tiempo parecen haberse comprimido y no representar más una barrera para la comunicación, se intenta sumar a estas ciudades líderes a un esfuerzo de renovación y pensar en términos de sistemas de transporte modernos, que cuenten con un espacio propio para su circulación, que armonicen con el medio ambiente y que generalicen su aprovechamiento para las personas en general. Para estas ciudades se intenta de igual forma generar sistemas viales compuestos de herramientas de apoyo para un flujo y una movilidad acelerada, para ello se



debe pensar en el desarrollo de circuitos de circulación rápida, pasos a desnivel en aquellas áreas susceptibles, así como vialidades diferenciadas en velocidad. Dado los niveles de congestionamiento, se intenta generar para estas ciudades mezclas de tráfico, en donde se impida la circulación por las avenidas de flujo rápido ciertos tipos de autos, como camiones pesados entre otros.

III.2. Vinculación con ordenamientos territoriales u otras zonificaciones. III.2.1 Programa de Ordenamiento Ecológico

No hay Programa de Ordenamiento Ecológico estatal ni municipal decretados en el área. El Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico de Sinaloa se encuentra en proceso de gestión para su instrumentación por lo que no se puede establecer la vinculación con el mismo.

III.2.2. Regiones Hidrológicas y subcuencas El municipio es cruzado por uno de los ríos más importantes de Sinaloa, el Río Fuerte. El origen de esta corriente hidrológica es la Sierra Tarahumara, de Guadalupe y Calvo en el estado de Chihuahua, surgiendo con la unión de las aguas de los arroyos de Chinatú y Verde. En los límites con Sinaloa recibe como afluentes a los riachuelos de Batopilas o Tubares y Urique. Una vez que penetra a Choix se le une el afluente Chinipas, en las cercanías del pueblo de Huites. Afluente importante es el Río Choix que vierte sus aguas al Río Fuerte en las proximidades del pueblo de Baca; contribuyen también al aumento de su caudal los arroyos de Chinobampo, Baimena y Septentrión, San Miguel y arroyo de Alamos. A su paso por el municipio de El Fuerte sus aguas son controladas por la Presa Miguel Hidalgo, utilizándolas para irrigar los valles agrícolas de El Carrizo y El Fuerte. El recorrido de esta corriente hidrológica es de 670 kilómetros hasta su desembocadura en el Golfo de California; manifiesta un escurrimiento medio anual de 4 mil 838 millones de metros cúbicos, un máximo de 9 mil 200 y un mínimo de 1 mil 500 millones de metros cúbicos. Su área de cuenca es de 33 mil 590 kilómetros hasta la estación hidrométrica de San Blas, en El Fuerte. Dentro del municipio, en ambas márgenes del Río Fuerte, se localizan diversas poblaciones, señalando como las más importantes: Huites, Arenal de Baca, Subilimayo, Los Zapuches, Baca y Guamúchil Viejo. En el extremo sur de la alcaldía se forman los arroyos de Ocoroni, Tetaroba, Chinobampo y Cabrera. Existen además dos manantiales de aguas termales y sulfurosas, una en Agua Caliente de Baca y la otra en Agua Caliente Grande, a una distancia de 30 a 32 kilómetros de Choix. El río Fuerte es el recurso hidrológico más importante del municipio. Nace en el estado de Chihuahua y desemboca en el golfo de California, penetra al territorio municipal por su parte noroeste y en su recorrido se le unen afluentes, como el río Chinípas, en el norte y el río Choix al centro del municipio. Otros afluentes, son los arroyos de Chinobampo, Baymena, Septentrión, San Miguel y de Alamos. En los límites con el municipio de El Fuerte, forma la presa Miguel Hidalgo y aguas arriba en diciembre de 1995 se concluyó la construcción de la Presa "Luis



Donaldo Colosio", con una capacidad de almacenamiento de 4 mil 568 millones de metros cúbicos. El río Humaya tiene su origen en el Estado de Durango, entrando a Sinaloa por el municipio de Badiraguato; sus aguas son controladas por la presa Licenciado Adolfo López Mateos. El río Tamazula nace en la Sierra Madre Occidental en las cercanías del valle de Topia; su corriente es controlada por la presa Sanalona. Los ríos Humaya y Tamazula se unen frente a la ciudad de Culiacán para formar el río Culiacán, que finalmente desemboca en el Golfo de California. El río San Lorenzo nace en la Sierra Madre Occidental dentro del Estado de Durango, se interna a Sinaloa a través del municipio de Cosalá y desemboca en el Golfo de California (datos generales del municipio de Culiacán, 2007). Estos cuerpos de agua representan el 69.45% de la superficie hidrológica estatal y de manera general, son considerados como de drenaje pequeño dada la proximidad de la Sierra Madre Occidental al litoral (INEGI, 2000; Ayala-Castañares, 1994).

III.2.3 Áreas Naturales Protegidas Para el año 2007 se han decretado 11 Áreas Naturales Protegidas, que representan el 1.87% de la superficie total del estado, y 2 más han sido aprobadas por los cabildos municipales. La zona donde se localizará el trazo no se encuentra dentro de Áreas Naturales Protegidas (ANP) de carácter federal

III.2.4. Regiones para la conservación En cuanto a otras áreas de conservación como son Región Terrestre Prioritaria (RTP) o Regiones Hidrológicas Prioritarias (RHP) Áreas de importancia para la Conservación de las Aves (AICA), no se encuentra ninguna área para la conservación.

III.2.5 Regiones Terrestres Prioritarias El Proyecto Regiones Terrestres Prioritarias (RTP) coordinado por la Comisión Nacional para el Conocimiento y la Biodiversidad (CONABIO) tiene como objetivo general la determinación de unidades estables desde el punto de vista ambiental en la parte continental del territorio nacional.

III.2.6 Regiones Hidrológicas Prioritarias El Proyecto Regiones Hidrológicas Prioritarias (RTP) coordinado por la Comisión Nacional para el Conocimiento y la Biodiversidad (CONABIO) tiene como objetivo obtener un diagnóstico de las principales subcuencas y sistemas acuáticos del país considerando las características de biodiversidad y los patrones sociales y económicos de las áreas identificadas.

III.2.7 Recursos hídricos principales Las actividades para la construcción de la carretera propuestas no interferirán, además de que incluirá obras de drenaje suficientes para evitar interferir con las corrientes de agua presentes.

III.2.8 Regiones Marinas Prioritarias La Conabio dispone de un mapa del territorio nacional con 70 áreas costeras y oceánicas consideradas regiones prioritarias por su alta diversidad biológica, por uso de sus recursos y por su falta de conocimiento sobre biodiversidad. Se elaboraron las fichas técnicas correspondientes, con información general, sobre



aspectos bióticos y abióticos, uso de los recursos, aspectos económicos y problemática de conservación y uso. Ninguna de las áreas se vinculan directamente con el proyecto, No se obstruirán los aportes de agua dulce de los arroyos, ya que se instalaran las alcantarillas necesarias para no obstruir el flujo natural de arroyos.

III.2.9 Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS) Este programa tiene como fin crear una red regional de áreas importantes para la conservación de las aves. Actualmente se identifican 230 AICA’s. Ninguna en la zona del proyecto.

III.3 Cumplimiento de leyes, reglamento o normas de los tres niveles de gobierno.

III.3.1 Leyes Federales Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) Lineamiento Propuesta de cumplimiento Artículo 28. Establece en qué caso las obras requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Semarnat Este proyecto se encuentra en los supuestos del inciso I: Vías Generales de Comunicación, Artículos 30 y 35, mediante los cuales se establece que el promoverte de un proyecto deberá obtener de la Secretaría la correspondiente autorización en materia de impacto ambiental, se indica el tipo de proyectos que requerirán el permiso y la resolución que la Secretaría podrá emitir. El presente documento contiene los elementos técnicos que acompañan la solicitud que el promovente presenta para solicitar la autorización en materia de impacto ambiental del proyecto Reglamento de la LGEEPA en materia de evaluación del impacto ambiental. Lineamiento Propuesta de cumplimiento. Artículo 5.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental inciso b) vías generales de comunicación entre las que se señalan construcción de carreteras, o) Cambios de uso de suelo de áreas forestales. Así como en selvas y zonas áridas Este proyecto corresponde al sector vías generales de comunicación, ya que se trata de la construcción de una carretera con fondos federales. Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se trate de I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas. Este estudio se presenta en modalidad regional, en cumplimiento del inciso I del artículo 11. Ya que se trata de la construcción de una carretera. Artículo 13.- Establece el contenido de la manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, en ocho capítulos: I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental; II. Descripción de las obras o actividades; III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables; IV. Descripción del sistema ambiental regional



y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región; V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental. En este documento se desarrollan los ocho puntos señalados en el reglamento. Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento, Titulos quinto, sexto y séptimo de la LGN, Titulos cuarto, quinto, sexto, séptimo del RLGN Se dará cumplimiento cuando corresponda el aprovechamiento y disponibilidad de agua de cuerpos de agua de jurisdicción de la CNA Ley General de Vida Silvestre Lineamiento Propuesta de cumplimiento Artículo 2.- En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento. La Ley no contempla la afectación de la vida silvestre por actividades como las que la construcción y operación que este proyecto implica, por lo que nos referimos a la LGEEPA, cuya vinculación se analizó arriba. Aprovechamiento es “la utilización de ejemplares, partes o derivados de especies silvestres, mediante colecta, captura o caza” Este proyecto no se orienta a realizar el aprovechamiento de vida silvestre. Sin embargo, con el fin de proteger a ejemplares de potencial daño por las actividades de construcción, se contempla llevar a cabo las medidas de mitigación propuestas en el Capítulo VI. Artículo 18.- Los propietarios y legítimos poseedores de predios en donde se distribuye la vida silvestre, tendrán el derecho a realizar su aprovechamiento sustentable y la obligación de contribuir a conservar el hábitat conforme a lo establecido en la presente Ley; asimismo podrán transferir esta prerrogativa a terceros, conservando el derecho a participar de los beneficios que se deriven de dicho aprovechamiento. Los propietarios y legítimos poseedores de dichos predios, así como los terceros que realicen el aprovechamiento, serán responsables solidarios de los efectos negativos que éste pudiera tener para la conservación de la vida silvestre y su hábitat. La SCT, una vez liberado el derecho de vía, se convierte en el propietario del predio. No se pretende llevar a cabo el aprovechamiento, pero conservará la responsabilidad por los efectos negativos que las actividades lleguen a ocasionar sobre la conservación de la vida silvestre y su hábitat. Artículo 19. Las autoridades que, en el ejercicio de sus atribuciones, deban intervenir en las actividades relacionadas con la utilización del suelo, agua y demás recursos naturales con fines agrícolas, ganaderos, piscícolas, forestales y



otros, observarán las disposiciones de esta Ley y las que de ella se deriven, y adoptarán las medidas que sean necesarias para que dichas actividades se lleven a cabo de modo que se eviten, prevengan, reparen, compensen o minimicen los efectos negativos de las mismas sobre la vida silvestre y su hábitat. Para la realización de este proyecto carretero se consideran medidas de mitigación (capitulo VI) tendientes a minimizar los efectos negativos de la construcción y operación del trazo sobre la vida silvestre y su hábitat. Capítulo VI en sus artículos 29 al 31 señalan que la captura y el manejo de la fauna silvestre debe ser digno y respetuoso, de manera que les cause el menor estrés posible. En el capítulo VI de medidas de mitigación se propone ahuyentará la fauna mediante campañas de ruido y movimiento previas al inicio de las obras, y en caso de requerirse su adecuada captura y relocalización, supervisada por personal especializado. Así mismo se prohíbe su captura por parte de los trabajadores y molestar a la fauna silvestre.

III.3.2. Cumplimiento de las regulaciones en materia de vías de comunicación. Ley de Bienes Nacionales. Lineamiento Propuesta de cumplimiento. Artículo 29, en los incisos IX y X se define a los puentes, carreteras y caminos como bienes de uso común. La infraestructura carretera contemplada en este proyecto será de uso común. Lineamiento Propuesta de cumplimiento Artículo 30. Se define quienes tienen derecho a usar los bienes comunes y sobre los usos permitidos. En la etapa de operación, la SCT se encargará de verificar que los usos y usuarios de la vía correspondan a lo establecido. Artículo 22, se define como de utilidad pública la construcción, conservación y explotación de los caminos y puentes. En virtud de ello, la SCT por sí, o a petición de los interesados, es la encargada de efectuar la compraventa a través de los interesados, o bien promover la expropiación de los terrenos, de las construcciones y de los bancos de material que se necesiten. En estas actividades tiene autorización para utilizar los terrenos y aguas nacionales, así como los materiales existentes en ellos conforme a las disposiciones legales. La operación de compraventa o expropiación de los terrenos necesarios se realizará debidamente el procedimiento de liberación del derecho de vía y se procurará el acuerdo con los actuales propietarios Artículo 27 expresa que la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, por razones de seguridad, según se requiera, respecto del derecho de vía. La SCT deberá proveer condiciones tales que evitan el internamiento de ganado hacia la carretera por motivos de seguridad.



III.3.3. Cumplimiento de Instrumentos Normativos Las normas oficiales mexicanas (NOM) en materia de impacto ambiental son una herramienta que permite a la autoridad ambiental establecer requisitos, especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites permisibles que deberán de observarse en regiones, zonas, cuencas o ecosistemas para el aprovechamiento de los recursos naturales, en el desarrollo de actividades económicas, en el uso y destino de bienes, en insumos y en procesos. Asimismo las NOM desempeñan un papel esencial en la generación de una atmósfera de certidumbre jurídica y promueven el cambio tecnológico con la finalidad de lograr una protección más eficiente del medio ambiente. Para el presente proyecto se han evaluado todos los procesos involucrados en las distintas etapas del proyecto, desde la preparación del sitio hasta la operación misma, identificando las NOM de SEMARNAT que inciden en la regulación de dichas obras o actividades. La concentración de contaminantes básicos, metales pesados y cianuros para las descargas de aguas residuales a aguas y bienes nacionales, no debe exceder el valor indicado como límite máximo permisible en las Tablas 2 y 3 de la Norma Oficial Mexicana. El rango permisible del potencial hidrógeno (pH) es de 5 a 10 unidades. El proyecto evitará las descargas sanitarias mediante el uso de sanitarios portátiles secos, como se describe en las medidas de mitigación. Queda prohibido el lavado de maquinaria y equipo, así como el vertido de aceites, gasolinas o cualquier líquido contaminante en los arroyos y cuerpos de agua inmediatos al trazo.

III.3.4 Contaminación del aire NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen gasolina como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia). Se dará cumplimiento mediante las medidas de mitigación correspondientes. Dentro de las cuales se establece la verificación de emisiones para los vehículos a gasolina que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto. NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen diesel como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia). Se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para camiones y maquinaria que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto de acuerdo a lo que establece en la Norma, en función del peso bruto vehicular.



NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. La Norma es obligatoria para vehículos automotores en circulación, pero no aplica a, entre otros, maquinaria de uso en la construcción. Se deberá verificar el cumplimiento de la Tabla 2, en la que se indican los niveles máximos permisibles de emisión de gases por el escape de los vehículos de usos múltiples o utilitarios en circulación, en función del año-modelo. Se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para este tipo de vehículos que pudieran utilizarse en la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto. NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre de los equipos de combustión de las fuentes fijas a que se refiere esta Norma Oficial Mexicana, son los establecidos en las tablas 4 y 5. Llevar una bitácora de operación y mantenimiento de los equipos que se utilizan en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales deberá considerarse el cumplimiento de los límites establecidos en las Tablas 4 y 5 de la Norma y, según proceda, para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre). Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno, equipos de combustión, medición y análisis de las emisiones y de los certificados de calidad del combustible empleado. La planta de asfalto opera de forma comercial en el banco de material ubicado en un volcán escudo hacia el oeste del tramo, (Véase Cap. II), por los que los dueños de dicha planta deberán presentar a las autoridades competentes el certificado de cumplimiento de esta norma. NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Para obtener el nivel sonoro de una fuente fija se debe aplicar el procedimiento de actividades siguiente: Un reconocimiento inicial; una medición de campo; un procesamiento de datos de medición y; la elaboración de un informe de medición. Los límites máximos permisibles del nivel sonoro en ponderación "A" emitido por fuentes fijas. Durante las actividades de corte y movimiento de materiales en la construcción, los niveles de ruido esperados superaran el rango de cumplimiento para la NOM-081-SEMARNAT-1994, para actividades en la vía pública: 68 dB(A) entre las 6:00 y 22:00 horas, y 65 dB(A) en el resto del día. No obstante este ruido no afectará a poblaciones urbanas aledañas ya que estas no existen, por lo que no aplica esta



normatividad, salvo para tomar en consideración las adecuadas medidas de protección de los trabajadores contra los niveles de ruido generados. ESPECIES PROTEGIDAS NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres- Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio. La norma establece el listado de especies en alguna categoría de protección y los procedimientos para modificar el listado. Se examinó la presencia o reporte de especies bajo protección en la fauna avistada o reportada para el sitio, como se describe en la sección de Flora y Fauna del Capítulo IV. En las medidas de mitigación descritas en el capitulo IV se explica como se aplicarán las medidas tendientes a su conservación. Independientemente de lo anterior se dará cumplimiento a los señalamientos que indique las autoridades municipales. Concordancia Por todo lo anteriormente expuesto, concluimos que el grado de concordancia del proyecto con respecto a las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo que inciden en la región fueron consideradas como positivas no existiendo incompatibilidad. Las áreas prioritarias para sui conservación y protegidas localizadas cercanas al área no se verán afectadas pues el trazo no las cruza, además de que se aplicarán las medidas de protección necesarias conforme se explica en el capítulo VI.



CAPITULO IV IV. Delimitación de la región de estudio

IV.1 Delimitación Preliminar La delimitación del área de estudio del Sistema Ambiental Regional que fue utilizada en el presente estudio fue una topoforma delimitada por el propio camino existente, poblados involucrados, y ríos cercanos los cuales drenan hacia los afluentes principales de las cuencas a las que corresponden (Cuenca río Fuerte G). La superficie de esta topoforma, por su topografía y geología hacen que el agua drene hacia el mismo punto, por lo cual no se considera necesario subdividir el área de estudio. Considerando que el área de estudio esta definida como el área mínima indispensable de delimitación natural para instrumentar una valoración de los posibles impactos que se producirán a nivel regional, así como analizar la planeación, el manejo y uso de los recursos naturales que se localizan dentro del Sistema Ambiental Regional, en consecuencia se tiene lo siguiente: Para el tramo del km. 218+500 al km. 243+700 se tiene un polígono limitado por una fracción de varias subcuencas dentro de una región hidrológica, limitadas por arroyos, las cuales engloban al sistema ambiental regional (SAR). En la zona particular del proyecto se tienen condiciones similares de vegetación y altitud. En base a lo anterior se determinó una superficie de 2,978-39-59 ha. La zona de estudio delimitada por la topoforma, es una zona que corresponde a la provincia fisiográfica denominada Sierra Madre Occidental, la cual se caracteriza por ser una zona de alta marginación social, donde un gran porcentaje de los habitantes (46% aproximadamente) pertenecen a grupos indígenas. Cuenta con un alto índice de analfabetización, carencia de servicios públicos básicos; una gran falta de empleo, de infraestructura carretera y seguridad pública. Dentro del área de estudio el principal camino de acceso para los habitantes es un camino de terracerías existente hace varios años y en mal estado. Actualmente no se cuenta con planes, programas de desarrollo o proyectos que sirvan para aprovechar las potencialidades de sus recursos naturales que generen fuentes de empleos. La vegetación dentro del proyecto se rige por gradientes ambientales abióticos, como lo es la altitud, precipitación pluvial, edafología, pendiente, orientación, así como por la presencia de ríos, arroyos o cualquier otro tipo de cuerpo de agua. En este sentido se pretendió utilizar una topoforma que delimitará una zona que englobará y representara los matices de vegetación, directamente relacionados a la obra en consideración, así como también presentará una delimitación natural por medio de cambios en la altitud, pero principalmente arroyos que pudiesen fungir como delimitadores e indicadores de impacto ambiental.

IV.1.1 Justificación de delimitación del area de estudio Los biomas de la región de la Sierra Madre Occidental son complejos y heterogéneos, al existir una topografía tan intrincada y abrupta, la cual presenta diversos tipos de vegetación con una diversidad biológica bastante elevada y



matices de flora a pocos kilómetros de distancia. No obstante, dicha vegetación se rige por gradientes ambientales abióticos, como lo es la altitud, precipitación pluvial, edafología, pendiente, orientación, así como por la presencia de ríos, arroyos o cualquier otro tipo de cuerpo de agua. En este sentido se pretendió utilizar una topoforma que delimitará una zona que englobará y representara los matices de vegetación, directamente relacionados con la obra en consideración (25 km), así como también presentará una delimitación natural por medio de cambios en la altitud, pero principalmente arroyos que pudiesen fungir como delimitadores e indicadores de impacto ambiental, ya que muchos de los efectos negativos al ambiente se reflejan en la calidad del agua, la captación de la misma y la vida que dichos ríos presenten. La carretera se ubica en el municipio de Choix, el cual pertenece a la zona norte del Estado de Sinaloa. El municipio de Choix se encuentra ubicado en el extremo norte del estado. Entre los meridianos 108° 04´ 25” y 108° 50´40” de longitud oeste y los paralelos 26° 14´37” y 27° 02´31” de latitud norte. Limita al norte con los estados de Sonora y Chihuahua; al este con el estado de Chihuahua; al sur con los municipios de Sinaloa y El Fuerte, y al oeste con el municipio de El Fuerte y el estado de Sonora. Su altitud sobre el nivel del mar varía de los 300 a los 2 mil 700 metros. Su extensión territorial es de 4 mil 512 kilómetros cuadrados, cifra que representa el 7.73 por ciento del total del estado y el 0.23 por ciento del país, ocupando por ello el quinto lugar entre los municipios más extensos de Sinaloa. La configuración orográfica del municipio está determinada por las prolongaciones de la Sierra Madre Occidental. Por el norte penetra la sierra de Gocopiro y se prolonga hasta el municipio de El Fuerte; también en la parte norte se ubica el sistema orográfico de la mesa de Santa Rita; en el noroeste se encuentran las sierras de San Vicente y de Choix, en tanto en el sur penetra la sierra de La Tasajera, proveniente del estado de Chihuahua.

IV.1.2 Delimitación definitiva Con base en los niveles antes descritos y partiendo de un análisis de mayor a menor resolución y considerando la distribución de las principales geoformas, escorrentías y centros urbanos, se delimito el sistema ambiental regional para el área de estudio del tramo carretero. El proyecto es la ampliación y construcción de la carretera Choix – Limites de Sinaloa - Chihuahua, en su tramo del km 218+500 al km 243+700, con un ancho de corona de 12.0 m, sección tipo de un camino tipo A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5 m por sentido, y acotamientos laterales de 2.50 m e internos de 1.00 m separados por una barrera central, dichas construcciones se llevarán a cabo según proyecto, teniendo una meta total en este estudio de aproximadamente 25 km , ubicándose el inicio en los límites de Sinaloa - Chihuahua con su final en el Municipio de Choix, que espera dar servicio a un tránsito promedio diario anual de 8 087 vehículos según datos del año 2006, con una composición de vehículos tipo A de 82%, tipo B de 4% y tipo C de 14%. Las características geométricas obedecen a una seccion tipo A2 de acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT, con una velocidad máxima vehicular según lo planeado para el proyecto de 110km/h, una pendiente gobernadora del



3% y una pendiente máxima de 4%; el ancho de la calzada es de 14m, con 2 carriles de 3.50m por cada sentido, además de dos acotamientos interiores de un metro; el ancho total de corona será de 21.00m. La curvatura máxima es de 2.75°. El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 40 m., 20 m. a cada lado a partir del eje de la carretera. El terreno a lo largo del trazo en todo su recorrido se puede considerar como plano. Se requerirá material de banco de préstamo para la construcción de las estructuras del pavimento.

IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1. Medio físico

Clima Por los rasgos que presentan el clima, éste se divide en 3 regiones: Zona Septentrional, comprendida al Norte del Río Fuerte y las localidades de Esperanza y Topolobampo; Zona Central: comprendida entre el Río Fuerte y el Río Mocorito; y Zona Meridional, que se extiende desde el Río Mocorito hasta los límites del Estado de Nayarit. El clima es cálido en la faja costera; templado cálido en los valles y en las faldas de los declives; templado-frío en las montañas de poca elevación y frío en las más altas. Observaciones correspondientes al período 1981-1986 determinan una temperatura media anual para Sinaloa de 25° C. En el mismo lapso de tiempo, la precipitación promedio registró 830 milímetros. Durante 8 meses del año la temperatura promedio es de 23° C y los 4 meses restantes es de 29° C. La temperatura promedio anual es de 25° C y el promedio de humedad es de 68%. El municipio de Choix tiene, hacia el noroeste y el este algunas regiones con clima templado cálido; en el norte del municipio el clima es semiseco-cálido, con lluvias en verano y escasamente a lo largo del año; hacia el sur y occidente predomina el clima cálido subhúmedo, con lluvias en verano y algunas regiones con clima semi-cálido sub-húmedo, con lluvias en verano. Al no existir un sistema de drenaje de aguas pluviales en ninguna de las poblaciones citadas, las aguas de lluvia arrastran basura y otros productos residuales. Drenaje subterráneo. A excepción de las aguas de las nieves de las montañas y de los casquetes polares, el mayor porcentaje de agua potable de nuestro planeta, se encuentra en el subsuelo, en las aguas subterráneas. Las aguas subterráneas se encuentran almacenadas y su flujo es muy lento; en cambio el agua de los ríos y lagos se encuentra en permanente circulación y puede ser reemplazada varias veces al año. El agua del subsuelo tiene como ventaja no estar sujeta a las fuertes variaciones estacionales que sufre el agua superficial y su extracción ocurre en períodos más largos que en la superficie. Al igual que las aguas superficiales, su distribución no resulta homogénea y depende de el tipo de rocas que las contienen y se denominan materiales consolidados y materiales no consolidados y deben de tener capacidad para el almacenamiento de agua ( porosidad ) y facilidad para transmitirla ( permeabilidad ).



En material consolidado, la determinación de esta permeabilidad se encuentra en rocas ígneas extrusivas en función del conjunto de estructuras primarias y secundarias, tales como diaclasas, originadas por enfriamiento; deformación plástica de corrientes de lava durante la solidificación, desintegración meteórica, rompimiento por movimientos tectónicos, y por último, intersticios o aberturas intercomunicadas, todo esto observado en las rocas máficas (basaltos) del Terciario y Cuaternario, que conforman parte de la Sierra Madre Occidental. Además, esta permeabilidad aparece en secuencias de rocas sedimentarias continentales (conglomerados) y en menor cantidad en rocas carbonatadas como calizas que presentan alto grado de fracturamiento, poco relleno de sus fracturas y cavidades, alta porosidad intercomunicada y debilidad en los planos de estratificación que se han ensanchado. Esta unidad de permeabilidad es la que se distribuye con mayor amplitud en materiales no consolidados, en los cuales se conforma por sedimentos de origen aluvial, que rellenan partes bajas del relieve; muestran gravas, arenas, limos y una mínima cantidad de arcillas, enclavados en valles intermontanos y llanuras, siendo en los primeros, donde se encuentran la mayoría de las zonas de explotación del agua subterránea. Profundidad y dirección INEGI, expresa que “El flujo subterráneo sigue generalmente la misma dirección de las corrientes superficiales”; en cuanto a la profundidad se asienta que en la llanura se tiene el espejo de agua en ocasiones hasta en cinco metros, situación imposible en la bajada o pie de monte donde el espejo se encuentra a cincuenta metros o mas; situación lógica por el tipo de materiales del subsuelo. Temperatura La temperatura media anual del municipio es de 25° C, con una máxima de 47° C y una mínima de 1.5° C y una precipitación promedio anual de 784 milímetros; la temporada de lluvias transcurre entre los meses de julio y octubre. Los vientos dominantes son en dirección este-oeste con una velocidad aproximada de un metro por segundo.

Ciudad Precipitación Temperatura Altura

mm/año °C (min-max) mts Los Mochis 254-584 7-32 10

Guasave 254-711 9-33 50

Culiacán 432-686 12-35 60

Mazatlán 686-1194 10-34 10

Flora y Fauna La mayor parte de la superficie municipal está cubierta de selva baja caducifolia. Existen también algunas zonas de pastizal cultivado y pastizal inducido, así como zonas boscosas y encino en el oriente del territorio. Entre la fauna que se encuentra en el municipio, destacan las siguientes especies conejo, liebre, coyote, zorra, tejón, armadillo, chachalaca, pato, paloma, guajolote silvestre, gato montés y venado.



Recursos naturales Existen zonas con áreas de bosque de pino y encino al norte del municipio; también cuentan con yacimientos minerales de cobre, plomo, plata y zinc. Características y uso del suelo Los suelos predominantes en el municipio son de origen ígneo de los periodos terciario, principalmente y cretácico; hacia el sur del territorio existen algunas zonas con suelos de origen metamórfico de los periodos mesozoico y paleozoico. En la composición de los suelos, predominan las unidades litosol en el norte, y en algunas partes del centro y este del municipio; regosol en el centro y sur, y algunas áreas de cambisol en el oeste. El suelo se destina en mayor medida, a la ganadería, aunque existen pequeñas áreas de agricultura de temporal. Criterios de selección para delimitar el sistema ambiental regional. En un sistema de información geográfico se examinaron los componentes del medio ambiente que permiten definir una región relativamente homogénea, con interacciones que configuran un sistema ambiental funcional, circunscrito por sus propiedades de uniformidad y continuidad en sus componentes ambientales como pueden ser las geoformas, subcuencas, cuerpos y corrientes de agua, el tipo de suelo, la distribución de la flora, las actividades relacionadas con las poblaciones humanas, entre otros. Para la delimitación se ha partido de criterios en diferente nivel jerárquico como se describe a continuación: 1er .Nivel: Cuencas Hidrológicas, Subcuencas y Regionalización. 2do.Nivel: Unidades Geomorfológicas. 3er. Nivel: Distribución de los principales tipos de vegetación. 4to. Nivel: Distribución de fauna

a.- Actividades Conductuales b.- Disponibilidad de Hábitat

5to. Nivel: División Municipal, localidades. IV.2.2. Medio biótico

Vegetación Varios factores determinan los tipos biológicos de un lugar y podemos mencionar: la humedad ( lluvia, rocío, etc.), temperatura del aire y del suelo, evaporación, radiación solar, tipos de suelos, así como la ubicación geográfica, entre otros factores; hace posible que en mayor o menor rango latitudinal, longitudinal o altitudinal, se presenten especies definidas de flora o fauna. Muchas especies vegetales son tan especializadas que sus semillas, pueden durar años en el suelo, y cuando existen condiciones climáticas adecuadas cumplir con su ciclo de vida: nacer, crecer reproducirse y morir; pero otras especies requieren otras condicionantes para prosperar; en el bosque, el fuego es un factor muy importante para que se establezca la regeneración natural. Tipo de vegetación de la zona. De acuerdo con el Inventario Nacional Forestal (2000) a nivel de SAR las comunidades vegetales forestales reportadas para el área de estudio son Selva Baja Caducifolia (SBC), Selva Baja Subcaducifolia (SBSC), Selva Baja Espinosa (SBE), Manglar (M), Popal-tular (PT) y Vegetación Halófita e Hipsofila (VHG).



Sin embargo, debido a que la región ha estado sujeta a diferentes agentes de perturbación, especialmente la expansión de los cultivos agrícolas, la masa forestal ha desaparecido casi en su totalidad y actualmente dominan extensas áreas agrícolas y fragmentos de vegetación secundaria. Uso Actual del Suelo Comunidad Vegetal ha % ha % Agrícola Cultivos 66807.18 79.09 55.69 0.08 Asentamientos Humanos, sin vegetación 10141.93 12.01 0.00 0.00 Federal (Cuerpo de Agua) 710.75 0.84 2.03 0.29 Manglar 373.87 0.44 0.00 0.00 Popal-tular 2065.89 2.45 0.18 0.06 Selva baja caducifolia y subcaducifolia 1445.65 1.71 0.00 0.00 Selva baja espinosa 142.31 0.17 0.00 0.00 Vegetacion halofila y gipsofila Forestal 2780.83 3.29 0.00 0.00

Total 84468.39 100.00 57.90 0.43 Señalar si existe vegetación endémica y/o en peligro de extinción. No se detectaron especies vegetales listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 relativa a la protección ambiental –especies nativas de México de flora y fauna silvestres- categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión o cambio. Fauna La fauna terrestre del estado de Sinaloa ha disminuido notablemente, esto debido a la presión demográfica en la zona, al cambio de uso de suelo, a la persecución y caza de todo tipo de zona, a la captura de aves para su comercialización y a falta de áreas restringidas para fauna silvestre a la perturbación del ecosistema ripario. En lo que se refiere a fauna esta es muy variada, en la zona existen especies tales como: lince, tejón, mapache, zorrillo, conejo, liebres, en cuanto a aves destacan los zanates, gavilanes, cardenales, golondrinas, garzas y patos, además de la víbora de cascabel. Especies de valor comercial. No se detectaron especies de valor comercial. Especies de interés cinegético. No se detectaron especies de interés cinegético. Especies amenazadas o en peligro de extinción. Entre las especies observadas en las zonas y las reportadas en la bibliografía, no se encontraron especies bajo algún estatus especial de conservación de acuerdo a la norma NOM-059-SEMARNAT-2001 relativa a la protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres – categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos En este capítulo se ofrece información referente a las características sociales y económicas del área del proyecto y sus alrededores; todos los datos asentados en



este apartado, están referidos exclusivamente al Municipio de Guachochi, cuya población es la directamente beneficiada con la ejecución del proyecto. Perfil Sociodemografico Grupos Étnicos La población indígena en el municipio se concentra en las comunidades de Baca, Baymena y la Culebra; las dos primeras con influencia son los Mayos y Tarahumaras; cada una de estas comunidades ejerce cierta autoridad o influencia cultural sobre otras, encontrándose el centro ceremonial, regularmente en el centro ejidal. De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del 2005, en el municipio habitan un total de 437 personas que hablan alguna lengua indígena. Evolución Demográfica En 1995 la población del municipio se situó en 36 mil 519 personas. Estas se encuentran distribuidas en 346 localidades que forman las sindicaturas de Aguacaliente Grande, Baca, Los Picachos, Los Pozos, San Javier, Yecorato, Bacayopa, Baymena y Central. La densidad de la población es de 8.1 personas por kilómetro cuadrado. La población del municipio es joven ya que el 60% es menor de 24 años. En lo general existe un equilibrio numérico entre los dos sexos, dado que el 51% son hombres y el 49% son mujeres. Infraestructura

INVENTARIO DE CAMINOS POR TIPO (Kilómetros) Total Pavimentados Revestidos Terracería

846.50 45.80 303.50 497.40 AEROPUERTOS Y AEROPISTAS POR CLASE DE SERVICIO (Unidades) Aeropuertos Aeropistas

------ 1

IV.2.4. Descripción de la estructura y función del Sistema Ambiental Regional (SAR) Existe un camino por el cual pasará el proyecto a construir, de tal manera que los mayores impactos ambientales se dieron hace tiempo, el sistema ambiental regional se ha ido recuperando pero aún se observa fragmentado. También se observan algunas actividades relacionadas con la explotación de bancos de materiales, principalmente para el mejoramiento de los caminos. Cabe señalar que las modificaciones que pudieran surgir en el sistema ambiental debido a la construcción de la obra son mínimas debido a que el proyecto en su mayoría se realizará sobre el camino ya existente. En el aspecto social de la región se observa poca cobertura en los servicios básicos, como son salud y educación, por lo que la vía actual es un limitante para su desarrollo socio económico. También se observan necesidades de vías de comunicación, ya que los caminos actuales son brechas y se encuentran en malas condiciones, lo cual genera recorridos largos y riesgosos.



IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Al realizar un análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas se establecen los siguientes como los más importantes en materia de afectación por la realización del proyecto: 1. Afectación de la vegetación por las actividades de desmonte y despalme a lo largo del trazo del camino. Lo cual redunda en la perdida de cubierta vegetal. 2. Modificación de los hábitats de la fauna local, provocando su desplazamiento a zonas contiguas al proyecto. 3. Cambio en la topografía, relieve y paisaje por las nuevas condiciones resultantes una vez ejecutados los trabajos. De la misma forma se analizaron los componentes, recursos y áreas críticas mas beneficiadas por la ejecución de los trabajos y a continuación se enlistan: 1. Necesidad de contratación de personal de obra, provocado por la ejecución del proyecto que permitirá el empleo de gente de la región como una nueva opción de ingreso para la población. 2. Desarrollo socio-económico una vez en operación el proyecto, permitiendo a las comunidades indígenas mejores opciones para la comercialización de productos, promoción de actividades turísticas. 3. La incorporación al sistema carretero del estado, provocando con ello mejores opciones para el acceso a la educación, salud, vivienda etc. 4. La afectación de la vegetación y la fauna local por el desarrollo del proyecto puede tener impactos significativos reversibles, lo cual garantiza las condiciones naturales actuales.

IV.2.6. Identificación de las Áreas Críticas El principal punto crítico ubicado en la región es la pérdida de la biodiversidad representada por los bosques que además de captar humedad albergan a muchas especies más. Su potencial de incendio también puesto que existen pocos programas de prevención de incendios. Debido a la explotación inadecuada de los bosques se han acumulado impactos ambientales negativos como la disminución en la captación y retención del agua, erosión, la fragmentación del hábitat la cual ha mermado las poblaciones de animales que requieren de grandes superficies de territorio con bajo grado de disturbio. Cabe señalar que el proyecto en su mayoría se encuentra sobre un camino existente hace varios años por lo que la fauna se alejó del camino.

IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional El bosque de pino y la pérdida de la biodiversidad local por los cambios en la estructura de la vegetación se consideran como componentes ambientales relevantes y críticos. La disminución de la captación de agua limpia hacia arroyos, mantos freáticos y manantiales así como el disturbio de la vegetación en la región en estudio y los arroyos cercanos, constituyen el principal efecto negativo en la región ya que se trata de zonas pobladas.



El principal problema en la región es el social, puesto que un primer paso para mejorar esto es la construcción del camino lo cual podría llevar mejoras en el nivel de vida de los pobladores. La posibilidad de incendios forestales intencionales o naturales en el área de estudio es un factor que debe tomarse en cuenta y si se suma que se realizan quemas de hierbas de los terrenos de cultivo las posibilidades aumentan. Para que no colapse alguno de los elementos debido a la construcción del camino, se tendrá especial cuidado en materia ambiental durante los diversos trabajos del proyecto, en base a un seguimiento de las medidas de mitigación, prevención y restauración que se contemplan en el presente trabajo.

IV.3. Diagnóstico Ambiental Regional Para poder determinar la calidad del sistema ambiental regional, se identificaron los componentes, recursos o áreas relevantes dentro del sistema ambiental regional que nos permitieron determinar las fuentes de cambio y los flujos de cambio del sistema. Aspectos bióticos Valor para la conservación Integridad ecológica funcional: 3 (medio) Sobreutilización de bosques de pino. Reemplazo estructural de especies de pino. Función como corredor biológico: 3 (alto) Corredor de especies del complejo Pinus arizonica y Pinus durangensis. Riqueza específica: 3 (alto) Riqueza mediana con referencia al género Pinus. Función como centro de origen y diversificación natural: 3 (muy importante) Se estima que su importancia es alta, principalmente para el género Pinus, aunque hacen falta estudios más detallados. Aspectos antropogénicos Problemática ambiental: Existe un fuerte impacto a causa de la actividad forestal. El área requiere de actividades de recuperación y restauración. Valor para la conservación: Función como centro de domesticación: 3 (muy importante) Mantenimiento de especies útiles: Mantenimiento de la flora útil como alimento y medicinal, Por parte del grupo étnico rarámuri. Pérdida de superficie original: 2 (medio) El impacto forestal está disminuyendo la diversidad en la estructura, provocando una falta de reposición de especies y una tendencia a la suplantación por bosque monoespecífico. Nivel de fragmentación de la región: 2 (medio) Actualmente aún hay un nivel de integridad adecuado, pero se presenta un fuerte fenómeno de fragmentación de la región como resultado de una actividad forestal inadecuada.



Cambios en la densidad poblacional: 2 (bajo) Hay una tendencia al crecimiento de los asentamientos humanos. Presión sobre especies clave: 3 (alto) La alteración de los ecosistemas está afectando principalmente a especies del género Pinus y a especies de mamíferos mayores. Conservación Valor para la conservación: Importancia de los servicios ambientales: 3 (alto) Recarga de acuíferos. Presencia de grupos organizados: 2 (medio) ONG, grupos ambientalistas y dependencias federales como la CNDI y la SAGAR. Políticas de conservación: Presencia del grupo étnico rarámuri, con la presencia de ONG, trabajando en coordinación con ellos. Gran potencial de ecoturismo por parte de grupos europeos. Algunas dependencias gubernamentales están ejecutando programas de manejo de recursos.

IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el Sistema Ambiental Regional En la tabla que a continuación se plasma se presentan los procesos de cambio en el sistema ambiental regional debido a la construcción del camino. Componente ambiental afectado Posibles impactos identificados Agua subterránea y calidad del agua.

Contaminación de agua por generación de desechos peligrosos de la maquinaria y equipo utilizado en la preparación y construcción del proyecto como pudiesen ser los combustibles, grasas y aceites, estopas, contenedores vacíos. Los aspectos hidrológicos superficiales no se observan en riesgo ya que se resuelven a través de obras de drenaje, los mantos de agua subterránea que se encontraran en el área de influencia del proyecto no resultaran afectados.

Suelo La remoción de diversos materiales puede dar por resultado final una sobrecarga en el índice de erosión de los suelos y mermas en la calidad del mismo, motivados por cambio en el movimiento de masas por cortes, terraplenes y acumulación de desechos o desperdicios. Erosión y levantamiento de polvo durante la construcción del camino debido a la circulación de vehículos y maquinaria pesada.



Deslizamiento de tierras y otros movimientos por los cortes efectuados en las obras del camino

Vegetación Daños de tipo mecánico a la vegetación adyacente y al camino por afectación del desmonte para el acondicionamiento del camino. Durante los trabajos de acondicionamiento del nuevo camino las áreas con vegetación quedan sujetas a sufrir deterioro temporal en virtud del material particulado (polvos) que se disemine en el ambiente.

Aire Durante los trabajos de construcción se tendrá un incremento ligero de las partículas sólidas, también se tendrá un incremento en los niveles de ruido, los cuales se consideran temporales. Disminución en la abundancia: Los efectos se presentarán al inicio de los trabajos.

Fauna terrestre Durante la operación de maquinaria y equipo, en las etapas de preparación y construcción del nuevo camino, el factor ruido, puede afectar la fauna del área.

Socioeconómicos Se generará empleo durante la realización de la obra. Se tendrá un mejor acceso a los servicios educativos y de salud. De manera general se incrementará la economía regional.

Desechos sólidos de tipo domestico en las áreas laterales de la obra.

También habrá de considerar el posible impacto que se tenga por las deficiencias de carácter sanitario y un inadecuado programa que no permita manejar satisfactoriamente los desechos de tipo sólido generados durante las ejecuciones de la obra.

Imagen Destrucción del paisaje por abuso en los cortes de los bancos de materiales, de terraplenes, y adecuaciones de obras, cortes profundos que cambiarán la apariencia originalmente encontrada en el área del proyecto



La construcción del camino ayudará a crear centros de recreación y también a las actividades ecoturísticas debido a las características propias de estas regiones.

Paisaje

A lo largo de la trayectoria del camino se apreciaran montañas de diversos tamaños, al igual que grandes cañadas que serán de gran belleza natural.

IV.5. Construcción de escenarios futuros A corto plazo para la zona del proyecto se puede construir un escenario futuro de desarrollo, tanto en el ingreso de los servicios básicos restantes, como en el desarrollo de proyectos productivos que mejoren la calidad de vida de la región; a mediano plazo se espera que el desarrollo que se predijo se mantenga y se sigan proyectando recursos económicos que apoyen el desarrollo de esta región. Sin embargo no hay que olvidar que lamentablemente en nuestro país el desarrollo esta ligado drásticamente a la explotación irracional y en muchas ocasiones irresponsable de nuestros recursos naturales, lo que nos lleva a predecir un escenario futuro en el contexto ambiental de posible deterioro (principalmente en la explotación irracional de los árboles forestales que se presentan en el área del proyecto), deduciéndose el grado de calidad ambiental que presenta actualmente la región. Así como también influirá el crecimiento demográfico, ya que a “mayor población mayor explotación de los recursos naturales” para satisfacer las necesidades de la población, esta es la premisa que nos lleva a desarrollar el escenario futuro a largo plazo, en donde se puede vislumbrar dos escenarios, el primero de manera positiva (constante desarrollo) y el segundo de manera negativa (estancamiento). En el escenario positivo construido a largo plazo, se incluye la conservación del camino, mayor cantidad de centros educativos de nivel medio superior, abasto continuo a los centros de salud, aumento de turismo, mayor producción y venta de los productos producidos en la región. En el escenario negativo a largo plazo, la falta de mantenimiento del camino deteriora su superficie, estancando a la vez a los factores de desarrollo, ya que una vía de comunicación deficiente dificulta el transporte de las personas y de los productos de la región. En el aspecto cultural haremos una predicción general, ya que es conocimiento de todos que el proceso o desarrollo va ligado a la modernización, generando una perdida cultural de los grupos étnicos de nuestro país, ya que ellos impulsados por la necesidad de mejorar las condiciones de vida en las que se encuentran tienen que cambiar sus hábitos y costumbres.



V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL El principal impacto acumulativo y residual es la pérdida de vegetación total y permanente, ya que se desmontará el terreno; otro impacto acumulativo y residual que se presenta en algunos sitios son desprendimientos de material geológico en los cortes del camino, ya que su inclinación topográfica y la lluvia provocan estos problemas de pérdida de suelos, este efecto, representa de igual manera un riesgo potencial para la estructura del camino y para los transportistas, así como, los sedimentos que provocan en época de lluvias con el escurrimento de este material hacia las trayectorias de los cuerpos de agua cercanos; a este impacto se le sumaran los desprendimientos que se ocasionaran en las secciones de corte, del tramo de modificación de ruta a construir, hasta que se regenere la vegetación sobre los taludes de corte o se estabilicen mediante algún método. Este impacto suele presentarse con mayor énfasis en los cortes de mayor altura, en donde resulta complicada su estabilización, así mismo representa un impacto acumulativo a los problemas de erosión que presenta el sistema, ya que cada día son mayores las áreas desprovistas de vegetación como consecuencia de las actividades que eliminan la vegetación (tala inmoderada, roza, tumba y quema, agricultura) sin tomar en cuenta las medidas necesarias para mitigar los efectos que produce su eliminación. La construcción de caminos se convierte en obras de fragmentación del hábitat, afectando varios componentes del medio biótico y abiótico como la pérdida de vegetación total y permanente, considerado a este ya como un impacto residual, la destrucción y compactación de suelo presenta un riesgo para la fauna que tenga que migrar de un lado a otro del camino, esta última afectación es uno de los impactos residuales en el que el proyecto se verá involucrado por la naturaleza del proyecto. V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y Funciones del sistema ambiental regional. Se han descrito anteriormente los alcances del proyecto y sus posibles afectaciones sobre el medio ambiente, los cuales principalmente se centran en lo siguiente: 1. Afectación de la cubierta vegetal. 2. Desplazamiento de la fauna local. 3. Cambio en las pendientes naturales del terreno por la formación de terraplenes y los cortes que se hagan sobre el trazo carretero. 4. Disposición de material producto de cortes y despalmes hacia el agua de arroyos y ríos. 5. Posible incremento de las actividades productivas de la región, tales como la ganadería y turismo. Se consideran que los anteriores son los cambios más significativos sobre la estructura del sistema ambiental regional, es importante mencionar que la regulación a través de políticas para un desarrollo sustentable, son parte de la



gestión del estado. Si las condiciones de crecimiento socioeconómico sobre la zona se incrementan se requerirán servicios públicos como agua potable, electricidad, drenaje, servicios asistenciales médicos, servicios de educación, para lo cual el plan de desarrollo del Gobierno del Estado esta obligado a orientar los recursos, que permitan llevar a cabo de manera oportuna la implementación de los sistemas y requerimientos particulares, lo cual ayudará al desarrollo sustentable de la región en su conjunto.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto Con la realización de este camino se logrará en un corto, mediano y largo plazo beneficios en el ámbito técnico, socioeconómico y ambiental, dado que se pretende mejorar el transporte y desplazamiento de bienes y productos en la zona. El escenario modificado por el proyecto varía de acuerdo a sus diferentes etapas y condiciones de los elementos. En la etapa de preparación del sitio y construcción las modificaciones son temporales, ya que únicamente se presentarán durante el tiempo que dure la obra, de ello tenemos la presencia de maquinaria y equipo ajena al paisaje mismo, la cual se retirará al momento de concluir la obra. Un elemento definitivo en el cambio del escenario ambiental es el retiro de la vegetación y materia orgánica producto del desmonte y despalme en la superficie donde se construirá el camino y en la zona de bancos de materiales. La modificación al paisaje faunístico se verá realizada al remover la vegetación, ya que se llegan a retirar hábitat o nidos de algunas de ellas. Se verá modificado de forma permanente, aunque las especies tienen a buscar y sustituir el hábitat anterior; por otro lado el ruido generado por la maquinaria provocará que las especies se retiren a lugares más tranquilos de forma temporal. La modificación realizada por los cortes y terraplenes es considerada como permanente, aunque sus dimensiones sean pequeñas en el ámbito regional. La generación de emisiones a la atmósfera y de ruido será importante en algunas actividades del proyecto, pero cesará una vez concluido el mismo. Además de que este tipo de generación es mitigable por diversas técnicas, como la aplicación de un horario específico de trabajo y la afinación continua de la maquinaria y equipo utilizado. Con la realización de este proyecto se beneficiará la infraestructura necesaria para permitir de manera amplia mejorar el avance, la seguridad, desarrollo y comunicación entre las comunidades aledañas, disminuyendo el tiempo de recorrido y los riesgos de accidentes. Otra de las modificaciones que se generarán con la construcción del proyecto es la que conlleva una vía de comunicación. Se tendrá una mayor generación de residuos sólidos por los usuarios del camino. A su vez el mejoramiento del camino provocará que la población tienda a desplazarse y construir su vivienda para proporcionar servicios a lo largo del camino, dando con ello un elemento para el crecimiento de la población. En caso de no adoptar las medidas de mitigación que se propondrán líneas abajo se tendría un escenario ambiental perturbado, donde se presentarían problemas relativos a erosión, disminución de la calidad del paisaje, pérdida de cobertura



vegetal, residuos sólidos sobre el camino, contaminación de aguas superficiales, entre otros.

V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. Los cambios que se prevén por la construcción del camino serán las actividades involucradas en la obra. Se considera que la actuación de estas actividades librará los cambios y los impactos que se evalúan en el presente capítulo, estas actividades serán las fuentes de cambio y perturbaciones y efectos: Desmonte y despalme: Se realizará a un costado de la brecha existente eliminando la capa vegetal y arbustos; lo cual marcará efectos primarios en el cambio de paisaje, incremento en el escurrimiento superficial del agua, calidad del suelo. Esto ocasionará efectos secundarios consistentes en disminución de la infiltración del agua hacia el subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad del agua por arrastre de sedimentos, materiales y partículas. Excavaciones: El efecto primario que se podría ocasionar son cambios en la topografía y alteración en la firmeza de laderas. Los efectos secundarios son el aporte de sedimentos que a su vez podrían afectar los cauces y la calidad del agua. Obras de drenaje: Se considera la posibilidad de alteración temporalmente de la naturaleza del agua por el aporte de sedimentos y derrame de materiales durante la ejecución de la obra, alterando también el paisaje. Terraplenes: Es referente al tendido de capas para el soporte de la estructura del pavimento y tendido de carpeta asfáltica, los efectos primarios incluyen cambios en la calidad del aire ocasionados por su construcción (suspensión de partículas y polvo). También ocasionará cambios en el paisaje y en la calidad del suelo, que a su vez afectará la infiltración, aunque solo será en la sección pavimentada. Empleo de maquinaria y equipo: Los efectos primarios será la disposición de residuos ocasionados por movimientos de tierra y maquinaria, mismos que se presentarán durante las etapas de preparación del sitio y construcción, actividades mencionadas son: generación de residuos, transporte, partículas suspendidas, emisiones y ruido. Por otro lado los efectos secundarios inciden sobre la calidad del agua, del aire y del suelo, ya sea por emisiones de maquinaria (derrame de combustibles o gases de combustión), suspensión de polvos, o aporte de sedimentos o basura. Esta contaminación de agua, aire y suelo tendrá a su vez efectos sobre la vegetación, cuyos cambios incidirán sobre la fauna. Operación y mantenimiento del camino: Es relevante ya que ayudará a evitar contaminación por arrojo de basura, pero debido a esta actividad repercuten en la calidad del aire principalmente, producto de las emisiones de los motores, sin embargo las condiciones climáticas permitirán una dispersión de estas. Por otro lado, podemos considerar a la nueva



infraestructura como una barrera y a las obras de drenaje como paso de fauna, por lo que la magnitud del impacto se disminuye.

V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el Sistema Ambiental Regional. Para estimar cuantitativamente y cualitativamente los impactos negativos y positivos que posiblemente la construcción del camino le ocasionara al medio ambiente, se consideraron dos metodologías, la matriz de Leopold y para la valoración de impactos se empleó el Índice de Incidencia (Gómez Orea D. 2002). En general se tendrán los siguientes cambios: - Mejoramiento de la comunicación terrestre. - Disminución en el tiempo de traslado como factor importante en actividad socioeconómica. - Aumento de seguridad de los usuarios del camino. - Reducción en el costo de mantenimiento de vehículos que transitaran por la nueva vía. - Se reducirá la migración de la población, generando oportunidad de crear actividades económicas alternas - El turismo se verá incrementado.

V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales Con la finalidad de identificar y evaluar los impactos ambientales que se tendrán durante las diversas etapas del proyecto, a continuación se muestra el proceso que se realizó. 1.- Definir la interacción entre las acciones del proyecto y los factores ambientales para determinar el carácter e importancia, mediante una matriz. 2.- Análisis de las posibles interacciones para enlistar los impactos. 3.- Descripción de los impactos generados. 4.- Valoración de los impactos notables mediante el índice de incidencia. 5.- Descripción de los impactos y de las medidas de mitigación. Para dar inicio al primer paso a continuación se enlistan las acciones del proyecto y los factores ambientales considerados. ACCIONES DEL PROYECTO: Preparación del sitio • Proyecto geométrico • Trámite de convenios • Limpieza y despalme • Excavación y cortes Construcción • Explotación de bancos de materiales • Acarreo de materiales • Construcción de terraplén • Obras de drenaje • Subrasante Operación y mantenimiento • Operación



• Mantenimiento Factores ambientales AIRE • Calidad del aire • Visibilidad • Confort sonoro SUELO • Pérdida de suelo • Características fisicoquímicas • Topografía • Estructura del suelo AGUA • Calidad • Drenaje natural FLORA • Cubierta vegetal • Diversidad y abundancia FAUNA • Modificación de hábitat • Diversidad y abundancia PAISAJE • Cualidades estéticas SOCIOECONÓMICOS • Empleo • Estilo y calidad de vida • Economía • Condiciones de mercado • Servicios públicos • Medios de comunicación • Programas de desarrollo Posteriormente, se empleó una matriz, donde se definen las interacciones, asignándose criterios de carácter, importancia, temporalidad y efecto espacial. Carácter de impacto. El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+). Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad en el entorno del proyecto. Importancia de impacto. El grado de un impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o actividad sobre un elemento natural y si éste es capaz de responder parcial o totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido. El grado de impacto se define con una escala:



Mínimo o Bajo (1), Intermedio (2), Máximo o Alto (3), tanto para el efecto adverso como para el favorable. Impacto Bajo (valor 1) Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la magnitud de la alteración adversa o benéfica en una escala es mínima, esto es, si un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto, también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo local se dan en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es baja. Impacto Intermedio (valor 2). Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar las condiciones originales del elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones originales. Impacto Alto (valor 3). El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado permanente y positivo para el ambiente. Efecto espacial de impacto. Local o regional. El espacio del impacto hace referencia a la extensividad del mismo. Es local cuando el área afectada se encuentra restringida al sitio o sitios en donde se localiza la fuente del impacto y a sus alrededores próximos; y regional cuando el área impactada se extiende sobre toda el área de influencia del proyecto. Temporalidad del impacto. Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente. Este rubro se refiere al espacio de tiempo en el que se presenta el impacto. Se considera Temporal cuando permanece únicamente durante el tiempo en que se desarrolla la obra, o



bien cuando el impacto desaparece al término de cierto tiempo, es decir, es reversible. Un impacto es Permanente cuando es irreversible, es decir, definitivo. V.3 Impactos Ambientales Generados

V.3.1 Identificación de impactos Del análisis realizado se determinan los siguientes impactos en los diferentes factores y elementos del entorno.

AIRE Afectación a la calidad del aire:

Carácter: Adverso, durante las diversas etapas de construcción se tendrá un aumento de emisiones por el tránsito de la maquinaria. Importancia: Se considera un impacto bajo ya que en el lugar donde se construirá el camino existen poco poblados cercanos. Efecto espacial: Local, ya que las emisiones no se dispersan demasiado. Temporalidad: Impacto temporal durante la etapa de construcción.

Visibilidad: Carácter: Adverso, ya que el levantamiento de polvos durante la construcción aumentará. Importancia: Impacto bajo en la etapa de construcción y en la operación del camino se tendrá un impacto alto, ya que se tendrá mayor visibilidad. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Temporal en la etapa de construcción y una vez que entre en operación el camino el impacto será permanente.

Confort sonoro: Carácter: Adverso, se incrementa el nivel de ruido por el tránsito de la maquinaria y de los vehículos. Importancia: Se considera un impacto bajo ya que en el lugar donde se construirá el camino existen poco poblados cercanos. Efecto espacial: El impacto se considera local. Temporalidad: Durante la construcción será temporal y en la operación será permanente.

SUELO Pérdida de suelo:

Carácter: Adverso, con relación al uso de suelo. Importancia: Bajo en relación al beneficio que generará la obra. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente, por que el suelo no se recupera.

Características fisicoquímicas: Carácter: Adverso, con relación al uso de suelo, motivado por el movimiento de materiales. Importancia: Bajo en relación al beneficio que generará la obra. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.



Topografía: Carácter: Adverso, por el movimiento de materiales. Importancia: Bajo. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

Estructura del suelo: Carácter: Adverso, ya que se modifica la estructura del suelo. Importancia: Bajo. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

AGUA Calidad:

Carácter: Adverso, ya que se modifica la calidad debido a la incorporación de sólidos en suspensión a cuerpos de agua. Importancia: Entre poco significativo y no significativo, depende de las acciones. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Temporal, durante la fase de construcción.

Drenaje natural: Carácter: Adverso, ya se modificará la dinámica natural debido a la alteración de cuerpos de agua y arroyos Importancia: Impacto bajo, ya que con la construcción de obras de drenaje se evita alterar en mayor grado. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Temporal en la etapa de construcción.

FLORA Cubierta vegetal:

Carácter: Adverso, debido a que se elimina la cubierta, principalmente en la etapa de limpieza y desmonte. Importancia: Impacto alto. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

Diversidad y abundancia: Carácter: Adverso, principalmente en la abundancia. Importancia: Impacto intermedio. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

FAUNA Modificación del hábitat:

Carácter: Impacto adverso, debido a la presencia de la maquinaria los animales se ahuyentan. Importancia: Impacto bajo, ya que la mayor parte de la brecha está en operación. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Temporal, por el proceso de adaptación.



Diversidad y abundancia: Carácter: Adverso, principalmente en la abundancia. Importancia: Impacto intermedio. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

PAISAJE Cualidades estéticas:

Carácter: Adverso, por la modificación de apariencia e incorporación de elementos antropogénicos, aunque es un elemento de apreciación subjetiva. Importancia: Impacto bajo, ya que no modifica escenarios extraordinarios. Efecto espacial: Local. Temporalidad: Permanente.

SOCIOECONÓMICOS Empleo:

Carácter: Benéfico, ya que se emplea a gente de la región. Importancia: Impacto intermedio. Efecto espacial: Regional. Temporalidad: Permanente, ya que una vez que se construya el camino, se necesita mano de obra para las acciones de mantenimiento.

Estilo y calidad de vida: Carácter: Benéfico, ya que se tendrá mayor acceso a todos los servicios. Importancia: Impacto intermedio. Efecto espacial: Regional. Temporalidad: Permanente.

Economía: Carácter: Benéfico, por todo lo que acarrea la obra. Importancia: Impacto alto. Efecto espacial: Se considera que la economía local y regional se incrementa. Temporalidad: Permanente.

Condiciones del mercado: Carácter: Benéfico, ya que se mejoran las condiciones. Importancia: Impacto intermedio. Efecto espacial: Traspasa el área regional. Temporalidad: Permanente

Servicios públicos: Carácter: Benéfico, ya que se tiene mayor acceso a los servicios, como son educación, salud, cultura, turismo, entre otros. Importancia: Impacto alto. Efecto espacial: Se benefician demasiadas personas, se considera regional.



Temporalidad: Permanente. Medios de comunicación:

Carácter: Benéfico, ya que se mejoran las vías de la región. Importancia: Impacto alto. Efecto espacial: Regional. Temporalidad: Permanente.

Programas de desarrollo: Carácter: Benéfico, ya que se generarán mayores oportunidades de desarrollo regional, asistencia social, mayor acceso a educación, etc. Importancia: Impacto alto. Efecto espacial: Regional. Temporalidad: Permanente.

Valoración de los impactos Para seleccionar los impactos que son significativos se calculará la magnitud de cada impacto a través del Índice de Incidencia, el cual consiste en describir los impactos identificados y considerándolos significativos, según una serie de atributos, los cuales son (Gómez Orea D. 2002): - Signo: positivo o negativo, se refiere a la consideración de benéfico o perjudicial que merece el efecto a la comunidad técnico –científica y a la población en general. - Inmediatez: directo o indirecto. Efecto directo o primario es el que tiene repercusión inmediata en algún factor ambiental, mientras el directo o secundario es el que deriva de un efecto primario. - Acumulación: simple o acumulativo. Efecto simple es el que se manifiesta en un solo componente ambiental y no induce efectos secundarios ni acumulativos ni sinérgicos. Efecto acumulativo es el que incrementa progresivamente su gravedad cuando se prolonga la acción que lo genera. - Sinergia: sinérgico o no sinérgico. Efecto sinérgico significa reforzamiento de efectos simples, se produce cuando la coexistencia de varios efectos simples supone un efecto mayor que su suma simple. - Momento en que se produce: corto, medio o largo plazo. Efecto a corto, medio o largo plazo es el que se manifiesta en un ciclo anual, antes de cinco años o en un período mayor respectivamente. - Persistencia: temporal o permanente. Efecto permanente, supone una alteración de duración indefinida, mientras el temporal permanece un tiempo determinado. - Reversibilidad: reversible o irreversible. Efecto reversible es el que puede ser asimilado por los procesos naturales, mientras el irreversible no puede serlo o solo después de muy largo tiempo. - Recuperabilidad: recuperable o irrecuperable. Efecto recuperable es el que puede eliminarse o reemplazarse por la acción natural o humana, mientras no lo es el irrecuperable.



- Periodicidad: periódico o de aparición irregular. Efecto periódico es el que se manifiesta de forma cíclica o recurrente; efecto de aparición irregular es el que se manifiesta de forma impredecible en el tiempo, debiendo evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia. - Continuidad: continuo o discontinuo. Efecto continuo es el que produce una alteración constante en el tiempo, mientras el discontinuo se manifiesta de forma intermitente o irregular. A continuación se muestran cuadros por factor del ambiente en los que se evalúa el daño asignando rangos en escala de 1 a 10 para cada elemento que se altera, también se incluye una columna en que se asienta el valor calculado de incidencia. El valor del impacto consiste en la multiplicación del índice de incidencia y magnitud. AIRE

Indicador Valor del Impacto (1 al 10)

Valor de Incidencia

Calidad del aire 3 0.38 Visibilidad 1 0.15

Confort Sonoro 3 0.38 Suma 7

Rango de Valores

Valor Rango Alto 16 – 20 Medio 11 – 15 Despreciable 0 - 5

SUELO

Indicador Valor del Daño (1 al 10)

Valor de Incidencia

Pérdida de suelo 9 0.65 Topografía 8 0.65

Estructura del suelo 7 0.62 Suma 24

Rango de Valores

Valor Rango Alto 24 – 30 Medio 16 – 23 Bajo 8 - 5 Despreciable 0 - 7



AGUA Indicador Valor del Daño

(1 al 10) Valor de Incidencia

Calidad del agua 3 0.15 Drenaje Natural 2 0.12

Suma 5

Rango de Valores Valor Rango Alto 24 – 30 Medio 16 – 23 Bajo 8 - 5 Despreciable 0 - 7

FLORA


Valor de Incidencia

Cubierta vegetal 14 0.77 Diversidad y abundancia 5 0.35

Suma 19

Rango de Valores Valor Rango Alto 16 - 20 Medio 11 - 15 Bajo 5 - 10 Despreciable 0 - 5

FAUNA


Valor de Incidencia

Modificación del hábitat 6 0.65 Diversidad y abundancia 5 0.35

Suma 11


PAISAJE

Indicador Valor del Daño Valor de Incidencia



(1 al 10) Cualidades estéticas del paisaje 5 0.42

Suma 5


SOCIOECONÓMICOS

Indicador Beneficio (1 al 10)

Valor de Incidencia

Empleo 5 0.15 Economia 10 0.35

Servicios públicos 10 0.35 Medios de comunicación 10 0.35 Programas de desarrollo 10 0.35

Suma 45

Rango de Valores Valor Rango Alto 31 - 40 Medio 21 -30 Bajo 11 -20 Despreciable 0 -10

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos.

De acuerdo a la valoración realizada en el punto anterior, se considera impacto significativo en los factores suelo, flora, fauna y socioeconómico, los cuales se describen como sigue: Suelo El impacto ocasionado al suelo es la pérdida en cuanto a superficie de uso se refiere, modificándose también la topografía original y las propiedades físico – químicas, debido principalmente a los procesos de construcción. Flora El uso de suelo está en función de la vegetación presente, se eliminará la cubierta vegetal en el proceso de construcción dentro del derecho de vía y durante la extracción de material en los bancos, al momento de concluir la obra, parte de la cubierta vegetal se reestablecerá en lo que corresponde al área que afectó al terraplén.



Fauna En este factor se determinó un valor medio de afectación, debido a que existe escasa presencia de fauna, el tránsito de vehículos y la maquinaria crea un efecto barrera y fragmentación del hábitat. Durante las actividades de desmonte y despalme se ahuyentarán algunos insectos, roedores y fauna menor terrestre. Después de estas dos primeras actividades, la mayoría de la fauna silvestre se habrá dispersado a las zonas próximas dentro del mismo ecosistema y ya no serán afectadas en las siguientes actividades. Socioeconomía Este proyecto está diseñado y fundamentado para conseguir impactos significativos en el medio socioeconómico. Los impactos ambientales significativos causados a este medio están basados principalmente en el mejoramiento de la infraestructura carretera y la seguridad en la vialidad regional, así como la generación directa de empleos durante las diferentes actividades de este proyecto. Durante las diferentes actividades del proyecto se necesitará contratar a personal de la región, esto traerá como consecuencia un incremento en la generación directa de empleo, y en menor grado, por derrama en la región. Esto a su vez causará un efecto menor sobre el estilo y calidad de vida de la localidad. El camino tiene la finalidad de dar seguridad y soporte estático a un flujo vehicular independiente, pero es importante destacar los beneficios socioeconómicos regionales que traerá dicho camino una vez construido. Con la construcción de la carretera, el sector agrícola, comercial, turístico y las personas que realicen viajes terrestres de cualquier índole, dispondrán de una infraestructura moderna y con altas especificaciones técnicas necesarias para un recorrido óptimo y cómodo en la región. V.4 Evaluación de los impactos ambientales. En este punto se dará una descripción de los impactos ambientales que se generan en las diferentes etapas del Proyecto tanto desde el punto de vista global, como de sus repercusiones. • Impacto Ambiental: en el escurrimiento de agua superficial. De acuerdo con el análisis de este estudio se pudo ver que los impactos negativos más significativos, se presentan durante las etapas de preparación del sitio y construcción, por lo que se llego a la conclusión de que los impactos ambientales producidos por la ejecución del proyecto en las corrientes de agua superficial y subterránea son perfectamente predecibles, de tal forma que existen las soluciones técnicas (obras de drenaje menor) para prevenir y/o mitigar los impactos derivados de estas actividades. • Impacto Ambiental: Efectos por la explotación de bancos de Materiales. La extracción de material de los bancos de materiales, es una actividad que produce impactos importantes sobre los sitios, principalmente en la modificación del relieve local. Una parte de estos impactos se puede mitigar, para mejorar las condiciones paisajísticas de estos sitios, ya que la extracción se considera



irreversible. Al término de la explotación del banco se deberá de estabilizar los cortes y reforestar con especies nativas de la región, si las condiciones del suelo lo permiten. • Impacto Ambiental: Construcción de cortes y terraplenes. Los impactos producidos son significativos y en general son irreversibles y a largo plazo solo se pueden minimizar a través de una correcta construcción de los cortes y terraplenes del proyecto. • Impacto Ambiental: Efecto por la construcción y operación del drenaje y subdrenaje. Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen funcionamiento de un camino pues sirven para protegerlo, canalizando los escurrimientos superficiales del agua y evitando situaciones que pueden resultar riesgosas, tanto para la estructura del pavimento, como para los usuarios. Las obras de drenaje son necesarias para la preservación en primera instancia de la estructura del camino, sirviendo para controlar la erosión, estabilización de taludes y como protección a la estructura. Al mismo tiempo que son obras complementarias a la construcción, sirven como medida de mitigación de los impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosión, lo que es a la vez un impacto negativo al medio ambiente, que es controlado por las obras de drenaje. Partiendo del principio de la evaluación ambiental, el cual indica que hay que considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada, se puede deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio ambiente puesto que de no realizarse, no solo la infraestructura carretera se ve amenazada, sino también el medio ambiente, en gran medida debido a la erosión, sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al drenaje natural, ocasionando en consecuencia que la superficie de rodamiento tuviera un impacto mucho mayor que el que comúnmente se presentara. • Impacto Ambiental: Generado por la circulación vehicular diaria. El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre, aunque este en muchas ocasiones no es conciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de formas inmediata. El ruido es un impacto que se presenta en el área del proyecto, desde el inicio de la apertura y construcción del tramo, y durante la operación. V.5 Delimitación del área de influencia Se determina que el área de influencia es mayor a la de estudio. El área de influencia del proyecto en la región es extensa, debido a que el proyecto influirá de forma determinante en la entrada de inversiones a la zona por su mejor accesibilidad, y por la existencia de fragmentos de bosques conservados, ríos y afluentes intercomunicados que se extienden del inicio del trazo hacia el resto de la región.



El proyecto necesariamente es de gran influencia para la región de Choix y en general para los estados de Sinaloa y Chihuahua, ya que la integración de las comunidades directamente relacionadas al proyecto los vinculará con zonas de progreso, generando economía, uso de los recursos naturales entre otros aspectos como son los sociales. Con este camino los usuarios que transiten por este lugar podrán disminuir el tiempo de recorrido y las posibilidades de riesgo de accidentes.



VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación

a) Fase de planeación. • Se buscará que el proyecto se construya dentro del derecho de vía de la brecha actual para evitar problemas de uso de suelo y tenencia. • El uso adecuado y buen estado de la maquinaria y equipo. Toda vez que la seguridad de los trabajadores es básica, se propone un diagnóstico del estado de la maquinaria y, en caso de ser necesario, una capacitación a los trabajadores sobre el uso y manejo del equipo. También debe preverse que la maquinaria generará residuos de aceites, grasas y algunos solventes; para tales residuos es necesario un programa de manejo que prevea su disposición adecuada. Además debe preverse que alguna de esas sustancias pudiere, en un momento dado entrar en contacto con el suelo, lo que debe evitarse. • Manejo de Desechos. Es importante que se elabore con anterioridad un programa para el manejo de desechos el cual deberá incluir el tipo de desecho y su disposición. Es posible hacer una separación entre los desechos que puedan ser reciclables y reutilizables, los que deberán ir a la disposición municipal, y de ser necesario, la disposición especial si es que por alguna razón no contemplada pudiera generarse algún residuo peligroso. • Programa de contingencia. Este deberá prever las acciones que deberán tomarse en el caso de que pudiera presentarse algún evento adverso no planeado. Es imprescindible que incluya aspectos de primeros auxilios y que contemple los medios para acceso rápido a servicio médico, así como el equipo de seguridad. • Programa de abandono de obras. Con la finalidad de que no quede ningún residuo de actividades que se realicen, este programa deberá prever que ningún elemento ajeno al medio persista, como pudiera ser escombro o material sobrado. Este programa puede hacerse en compatibilidad o en conjunto con el programa de manejo de desechos.

b) Fase de Ejecución • Es necesario establecer mecanismos para llevar a cabo lo previsto en los programas de planeación, éstos deben cumplir con las acciones que correspondan en cada caso. • Afectaciones al suelo. Es necesario evitar que materiales como aceites, grasas, solventes, hidrocarburos y otros, entren en contacto con el suelo. • Es común en este tipo de actividades tener fugas o derrames de tales productos, por lo que deberá hacerse conciencia en los trabajadores de cómo utilizarlos adecuadamente, de prever algún derrame, por ejemplo, colocando una cubeta o cartón en el lugar en que pueda haberlo. La zona deberá mantenerse limpia de basura que generen las obras o los trabajadores, para ello es importante proveer de contenedores. • En el caso de las emisiones por la maquinaria que se empleará se recomienda su revisión y en su caso reparación para que funcionen adecuadamente, además



de apegarse a la normatividad aplicable tanto a emisiones como en los niveles de ruido permisibles. • En ningún momento se prevé algún impacto contra el medio ambiente que pudiera ser considerado como crítico. Las medidas de mitigación de los impactos se clasifican del modo siguiente: Preventivas Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto. De remediación Realización de obras o actividades con la que se busca eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra. De rehabilitación Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer las condiciones originales del medio compactado. De compensación Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del impacto adverso causado. De reducción Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto. VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las Medidas de Mitigación Propuestas A continuación se presenta un resumen de los posibles impactos que se generaran durante el desarrollo del proyecto y las medidas de mitigación que se aplicaran de acuerdo al tipo de las mismas.

Tipo de Impacto Medida de Mitigacion por aplicar Disturbio en el ecosistema De compensación Eliminación de vegetación De compensación por reforestación Daños físicos de la vegetación Preventiva Arrastre de suelo De reducción Erosión del suelo De reducción Compactación del suelo De reducción Contaminación del agua por sedimentos De reducción Contaminación del aire por emisiones y ruido

De reducción

Contaminación del suelo Preventiva Modificación del paisaje Compensación Daño a los refugios de la fauna De remediación Ahuyentamiento de la fauna De remediación Posible cacería furtiva Preventiva



VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de Mitigación Las siguientes estrategias son aplicables en todas las fases del proyecto si es el caso de que se presente el impacto. Por lo cual no se dividieron en fases. Medidas preventivas: • Realizar todas las obras de drenaje menor indicadas en el proyecto geométrico. • Evitar el uso de herbicidas para realizar el desmonte, y evitar la quema de la vegetación que será desmontada. • Tener cuidado especial en el manejo de material seco, ya que su acumulación puede contribuir o facilitar un incendio forestal. • Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna. • En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible, este deberá estar en tambos de 200 litros, alejado de corrientes superficiales y con el señalamiento adecuado a fin de evitar manejos imprudenciales. Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. El almacenamiento de combustibles deberá de realizar en un área bajo la sombra. • Las reparaciones mecánicas que se le realicen a la maquinaria deberán efectuarse en el sitio destinado a taller. Estos sitios deberán ser totalmente impermeables y deberán estar equipados con desarenadotes y trampas de aceite y grasas. • En un área dentro del taller se colocarán contenedores impermeables con tapa para almacenar temporalmente los residuos peligrosos generados en las etapas de preparación del sitio, construcción y mantenimiento, deberán ser entregados mediante manifiesto generador se residuos peligrosos a empresas autorizadas por la SEMARNAT para recolectar residuos peligrosos y dar cumplimiento a la NOM-052-SEMARNAT-93. • Elaborar un plan de contingencias para la protección de los suelos en caso de derrames accidentales de combustible u otros riesgos inherentes. • Los responsables de la construcción deberán capacitar a los trabajadores para respetar la flora y fauna silvestre. • Durante las diversas etapas se colocaran depósitos para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando que estos residuos sean transportados al sitio destinado para su disposición final. • Establecer un sistema de seguridad en las zonas de los frentes de trabajo para evitar el paso de personas ajenas ala zona de trabajo. • Contar con botiquín de emergencias y establecer la ruta de acceso más corta y segura. • El personal que trabaje deberá contar con un equipo de protección de ruido. • Promover las ofertas de empleo para las actividades de construcción en los poblados cercanos al proyecto y dar preferencia a la mano de obra local. Medidas de remediación • Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de reducir la erosión.



• Inducir vegetación nativa en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión. • Reutilizar el material de desmonte y despalme para posteriores actividades como arrope de taludes. Medidas de rehabilitación • Los bancos de materiales deben ser abandonados en condiciones mejores o similares a las encontradas originalmente, por lo que deberán suavizarse los taludes. • Una vez que se termine la construcción del camino, se deberá escarificar el suelo de los accesos a obras provisionales. • Reutilizar el material de desmonte y despalme para posteriores actividades como arrope de taludes. Medidas de compensación • Para compensar la vegetación eliminada durante la construcción del camino, se recomienda realizar el programa de reforestación con especies nativas de la región. Medidas de reducción • Programar las actividades de desmonte y despalme en época de estiaje para evitar la erosión hídrica, en los terrenos que se esté trabajando. • Evitar en lo posible la remoción innecesaria de tierra y que la extraída se deposite en bancos de tiro o utilizarla para terraplenes. • Acatamiento de la NOM-045-SEMARNAT-1996 para unidades que utilizan diesel como combustible. • Los vehículos empleados en la obra deberán cumplir con las NOM-080- SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994. • Los camiones de volteo deberá utilizar lonas para evitar polvos. • Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía.



VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS PRONOSTICOS AMBIENTALES REGIONALES SIN PROYECTO La situación de marginación que se presenta actualmente permanece estable, por la situación actual que presenta la brecha, de constantes derrumbes, que en muchas ocasiones dejan por días incomunicadas a las poblaciones; así como por las características propias del camino que durante las lluvias no es transitable al ser resbaloso. Los tiempos de recorrido también disminuirán. Actualmente la estructura del sistema está constituido por los fragmentos de bosque de pino, estos constituyen un reservorio biológico para las especies animales y vegetales de la región y en la zona directamente involucrada. VII.1 Pronosticos ambientales regionales con proyecto En cuanto al escenario que se puede predecir una vez insertado el proyecto tenemos a nivel atmósfera, que de acuerdo a estudios realizados y como es de esperarse, habrá un incremento vehicular en la región, el cual se dará por cuestiones de mejora de la operatividad del camino, lo que motiva a que nuevos transportistas y turistas utilicen el nuevo camino, esto ocasionara un incremento de emisiones atmosféricas y sonoras. La zona en la que se ubicará el camino, es una zona de alta marginación, con la ampliación y construcción del camino se espera una mejoría en el nivel de calidad de vida de los habitantes de esta región, ya que los caminos constituyen el primer paso para la entrada de los servicios de salud y educación, por lo que se espera que el nivel de marginación disminuya. VII.2 Programa de monitoreo Los objetivos del programa de monitoreo son principalmente vigilar que cada actividad de la obra se realice según el proyecto y según las condiciones en que ha sido autorizado; así como determinar la eficacia de las medidas de protección ambiental que han sido propuestas y en su caso corregirlas. VII.2 Acciones del Programa de vigilancia ambiental Durante la fase de ampliación y construcción de la carretera, el programa de vigilancia establece para el correcto funcionamiento del mismo los siguientes indicadores de impactos ambientales: • Seguimiento de las emisiones de polvo y ruido. Para el seguimiento de las emisiones de polvo, producidas en su mayor parte por la maquinaria que trabaja en la obra, se realizarán visitas periódicas sin previo aviso a todas las zonas donde se localicen las fuentes emisoras. En esas visitas se observará si se cumplen las medidas adoptadas como son: Regar las superficies donde potencialmente puede haber una cantidad superior de polvo. Velocidad reducida de los camiones que trabajen en la obra. Vigilancia de las operaciones de carga, descarga y transporte del material.



Todos los vehículos automotores utilizados (camiones, camionetas, vehículos de carga, etc.), deberán contar con su certificado de verificación de contaminantes y/o registro de última afinación. La toma de datos se realizará mediante inspecciones visuales periódicas en las que se estimará el nivel de polvo existente en la atmósfera y la dirección predominante del viento estableciendo cuales son los lugares afectados. Las inspecciones se realizarán en las horas del día donde las emisiones de polvo se consideren altas. Como norma general, la primera inspección se realizará antes del comienzo de las actividades para tener un conocimiento de la situación previa y poder realizar comparaciones posteriores. • Seguimiento de afecciones al suelo. Las tareas que pueden afectar los suelos son, sobretodo, las actividades durante la etapa de desmonte, despalme, cortes y terracerías de todas las superficies necesarias para la ejecución de las obras. Para lo cual se realizaran visitas periódicas para poder observar directamente el cumplimiento de las medidas establecidas para minimizar el impacto, evitando que las operaciones se realicen fuera de las zonas señaladas para ello. Vigilando: En el despalme inicial, desmonte y cualquier otro movimiento de tierra para minimizar el fenómeno de la erosión y evitar la posible inestabilidad de los terrenos más allá de lo necesario, se vigilará reducir en la medida de lo posible al área de trabajo siempre dentro del derecho de vía. Acopio de la tierra vegetal de forma que posteriormente se pueda utilizar para, la regeneración de los bancos. Los acopios se deberán realizar en los lugares indicados y que corresponden a las zonas menos sensibles del territorio. Los montículos de tierra no superarán en ningún caso el metro y medio de altura, para evitar la pérdida de las características de la tierra. Se realizarán observaciones en las zonas aledañas al camino, con el fin de detectar cambios o alteraciones no tenidas en cuenta en el presente estudio. Los posibles cambios detectados en el entorno del camino se registrarán y analizarán para adoptar en cada caso las medidas correctoras necesarias. Se realizará un estudio detallado de las zonas afectadas, adoptando nuevos diseños los cuales se intentarán ejecutar con la mayor brevedad posible. • Seguimiento de afecciones a la flora y fauna. Se seguirá el control de las medidas elegidas para la minimización de los impactos a la flora y fauna del lugar afectado por las obras del proyecto. Si se detectara alguna nueva afección a la vegetación o la fauna del entorno del lugar, se procedería al estudio de la misma y a la adopción de nuevas medidas correctoras para intentar paliar los problemas encontrados. Durante la fase de operación los aspectos a tener en cuenta en el Programa de Vigilancia Ambiental de este proyecto son los siguientes: • Seguimiento de las medidas de mitigación contempladas en el presente estudio y de las medidas propuestas por la autoridad. Se realizará un control de las actuaciones que se realicen dentro del Programa de Restauración Ambiental. • Seguimiento de las afecciones a la fauna en general, principalmente en el entorno cercano a la zonas de protección.



Si se detectara la presencia de cacería ilegal, se deberá dar aviso a la PROFEPA para que actúen conforme a la ley a este respecto. Se presentarán Informes sobre el desarrollo del Programa de Vigilancia Ambiental, desde la fecha de la aprobación del proyecto por parte de SEMARNAT, se presentará un informe sobre el desarrollo del Programa y sobre el grado de eficacia y cumplimiento de las medidas correctoras y protectoras adoptadas para este estudio. En estos informes concretarán los siguientes puntos: Seguimiento de las medidas para la protección de la atmósfera. Seguimiento de las medidas para la protección del suelo. Seguimiento de las medidas para la protección de la vegetación. Seguimiento de las afecciones a la fauna. Seguimiento de los niveles sonoros. Correlación de los datos existentes entre las distintas actividades de la obra y los efectos e impactos que se van produciendo. Eficacia real observada de las medidas de mitigación propuestas, corrección de fallas y en caso de detectarse un impacto no previsto en este estudio, aplicar medidas correctivas al respecto. La supervisión ambiental la deberá efectuar la empresa que realice la obra, debiendo registrar en bitácora todas las observaciones referentes al factor ambiental, por lo tanto, esta actividad la deberá de realizar unipersonal con el perfil más indicado para verificar que las medidas arriba propuestas se realicen de manera correcta. VII.3. Conclusiones El proyecto tiene la finalidad de encaminar la integración de beneficios a las poblaciones indígenas, que en la mayoría carecen de servicios básicos como electrificación, agua potable y alcantarillado, vías terrestres de comunicación en condiciones adecuadas que puedan permitir un desarrollo paralelo con las ciudades principales de la región. Uno de los beneficios más relevantes para la región es la creación de fuentes de empleo desde la ejecución del proyecto, hasta su mantenimiento, la apertura de nuevas oportunidades para los habitantes de cada una de las localidades incluidas en el presente proyecto, por lo que el camino permitirá un desarrollo económico significativo por la facilidad de introducir productos y servicios a cada una de las localidades que presentan carencias en los servicios básicos además de que la región representa una zona con un alto grado de marginación a nivel nacional. Se determina que la carretera de Choix-limite de estados de Sinaloa y Chihuahua, tramo del km. 218+500 al km. 243+700, no altera de forma regular ni de manera significativa el ecosistema del lugar. Se otorga un diagnostico positivo desde el punto de vista biológico, de igual manera en el social al comunicar a una de las regiones pobres del país. Necesariamente se detonaran mejoras sociales de forma directamente proporcional, también se espera un detrimento en la calidad ambiental.



Finalmente se determina que la ampliación y construcción de la carretera “Choix – limites de Estados de Sinaloa y Chihuahua, en el estado de Sinaloa, tramo del km. 218+500 al km. 243+700”, en el estado de Sinaloa, es biológica y socialmente viable siempre y cuando se Cumplan las restricciones y/o recomendaciones incluidas en la presente manifestación de impacto ambiental en su Modalidad regional. VII.4. Bibliografía Referencias bibliográficas suelos Ayala-Castañares, Gutierrez-Estrada, M., Galaviz-Solis, A. 1994. Geología marina el sistema lagunar Altata-Pabellones, Sinaloa, México. Anales del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología. Blum, 2005. Calidad y funcionalidad del suelo. XXIII Curso-Diplomado Internacional de Edafología. Universidad Autónoma de Tlaxcala. ISBN. 968-865- 115-X. Boul, S.W., Hole, F.D., McCracken, R.J. 2004. Génesis y Clasificación de Suelos. Trillas. México. CNA, 2002. Determinación de la disponibilidad de agua del acuífero del río Culiacán. Comisión Nacional del Agua. CNA, 2004. Situación de los Recursos Hídricos. En: Estadísticas de agua de México. Comisión Nacional de Agua. Pp 23-50. www.cna-smn.gob.mx CNA-Gerencia Regional Pacífico Norte. Delimitación y extensión de la región hidrológica Pacifico Norte. Comisión Nacional del Agua. Coordinación General de Comunicación Social, 25 de junio de 2007. Gobierno del estado de Sinaloa. FAO-UNESCO. 1974. Mapa mundial de suelos. INEGI. 2006. Condiciones climáticas del estado de Sinaloa. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática. . www.inegi.gob.mx INEGI, 1998. Geología del estado de Sinaloa. Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática. INEGI, 1984. Carta edafológica 1:250,000. Instituto Nacional de Estadística geografía e Informática. INEGI, 2000. Información geografía del estado de Sinaloa. Instituto Nacional de Estadística Geografía e informática. www.inegi.gob.mx García, E. 1987. Modificaciones al sistema climático de Köppen. Para adaptarlas a las condiciones climáticas de la Republica Mexicana. Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México. México. Schoneneberger, P.J. Wysoki. D.A. Benham, E. C., Broderson, W.D. (eds). 2002. Field book for describing and sampling soil. Version 2.0. Natural Resources Conservation Sevice, National Soil Survivey Center, Lincoln, NE.



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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL VIII.1. Formatos de presentación Metodológicamente, el trabajo efectuado para este Proyecto consistió en dos fases: 1).- correspondiente a las actividades de campo, la cual desde el punto de vista ambiental se abordaron los aspectos bióticos (vegetación, fauna silvestre); y por otro lado los aspectos abióticos (fisiográficos, clima, suelos, hidrología). Consideraciones de tipo socioeconómicos, producción y de impactos al ambiente. La fase 2, consistió en el análisis de la información de campo y la cartografía editada por INEGI, la cual fue considerada dentro de las fuentes de datos explorada e incluida en este Proyecto, como fueron las cartas temáticas y datos socioeconómicos.

VIII.1.1. Planos de localización Se presentan dentro de los anexos

VIII.1.2. Fotografias En el anexo 2 se muestran las fotografías donde se construirá el camino, así como la vegetación existente en la zona.

VIII.3 Glosario de Términos Glosario ambiental AMBIENTE: (Medio, entorno, medio ambiente): El conjunto de elementos naturales y artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y desarrollo de los seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un espacio y tiempo determinados. APROVECHAMIENTO SUSTENTABLE: La utilización de los recursos naturales en forma que se respete la integridad funcional y las capacidades de carga de los ecosistemas de los que forman parte dichos recursos, por períodos indefinidos. AREAS NATURALES PROTEGIDAS: Las zonas del territorio nacional y aquéllas sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en donde los ambientes originales no han sido significativamente alterados por la actividad del ser humano o que requieren ser preservadas y restauradas y están sujetas al régimen previsto en la presente Ley. BIODIVERSIDAD: La variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos, entre otros, los ecosistemas terrestres, marinos y otros ecosistemas acuáticos y los complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la diversidad dentro de cada especie, entre las especies y de los ecosistemas. CAMBIO DE USO DE SUELO: Modificación de la vocación natural o predominante de los terrenos, llevada a cabo por el hombre a través de la remoción total o parcial de la vegetación. CONTAMINACIÓN: La presencia en el ambiente de uno o más contaminantes o de cualquier combinación de ellos que cause desequilibrio ecológico.



CONTAMINANTE: Toda materia o energía en cualesquiera de sus estados físicos y formas, que al incorporarse o actuar en la atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o cualquier elemento natural, altere o modifique su composición y condición natural. CONTROL: Inspección, vigilancia y aplicación de las medidas necesarias para el cumplimiento de las disposiciones establecidas en este ordenamiento. CRITERIOS ECOLÓGICOS: Los lineamientos obligatorios contenidos en la presente Ley, para orientar las acciones de preservación y restauración del equilibrio ecológico, el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la protección al ambiente, que tendrán el carácter de instrumentos de la política ambiental. DAÑO AMBIENTAL: Es el que ocurre sobre algún elemento ambiental a consecuencia de un impacto ambiental adverso; DAÑO A LOS ECOSISTEMAS: Es el resultado de uno o más impactos ambientales sobre uno o varios elementos ambientales o procesos del ecosistema que desencadenan un desequilibrio ecológico; DAÑO GRAVE AL ECOSISTEMA: Es aquel que propicia la pérdida de uno o varios elementos ambientales, que afecta la estructura o función, o que modifica las tendencias evolutivas o sucesionales del ecosistema; DESARROLLO SUSTENTABLE: El proceso evaluable mediante criterios e indicadores del carácter ambiental, económico y social que tiende a mejorar la calidad de vida y la productividad de las personas, que se funda en medidas apropiadas de preservación del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de recursos naturales, de manera que no se comprometa la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras. ECOSISTEMA: La unidad funcional básica de interacción de los organismos vivos entre sí y de éstos con el ambiente, en un espacio y tiempo determinados. EDUCACIÓN AMBIENTAL: Proceso de formación dirigido a toda la sociedad, tanto en el ámbito escolar como en el ámbito extraescolar, para facilitar la percepción integrada del ambiente a fin de lograr conductas más racionales a favor del desarrollo social y del ambiente. La educación ambiental comprende la asimilación de conocimientos, la formación de valores, el desarrollo de competencias y conductas con el propósito de garantizar la preservación de la vida. EQUILIBRIO ECOLÓGICO: La relación de interdependencia entre los elementos que conforman el ambiente que hace posible la existencia, transformación y desarrollo del hombre y demás seres vivos. FAUNA SILVESTRE: Las especies animales que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo sus poblaciones menores que se encuentran bajo control del hombre, así como los animales domésticos que por abandono se tornen salvajes y por ello sean susceptibles de captura y apropiación. FLORA SILVESTRE: Las especies vegetales así como los hongos, que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo las poblaciones o especimenes de estas especies que se encuentran bajo control del hombre.



IMPACTO AMBIENTAL: Modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza. IMPACTO AMBIENTAL ACUMULATIVO: El efecto en el ambiente que resulta del incremento de los impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción con otros que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente. IMPACTO AMBIENTAL SINÉRGICO: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varias acciones supone una incidencia ambiental mayor que la suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente. IMPACTO AMBIENTAL SIGNIFICATIVO O RELEVANTE: Aquel que resulta de la acción del hombre o de la naturaleza, que provoca alteraciones en los ecosistemas y sus recursos naturales o en la salud, obstaculizando la existencia y desarrollo del hombre y de los demás seres vivos, así como la continuidad de los procesos naturales. IMPACTO AMBIENTAL RESIDUAL: El impacto que persiste después de la aplicación de medidas de mitigación. MANIFIESTO DE IMPACTO AMBIENTAL: El documento mediante el cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo. MATERIAL PELIGROSO: Elementos, substancias, compuestos, residuos o mezclas de ellos que, independientemente de su estado físico, represente un riesgo para el ambiente, la salud o los recursos naturales, por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológicoinfecciosas. MEDIDAS DE PREVENCIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promotor para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente. MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promotor para atenuar los impactos y restablecer o compensar las condiciones ambientales existentes antes de la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en cualquiera de sus etapas. PROTECCIÓN: El conjunto de políticas y medidas para mejorar el ambiente y controlar su deterioro. RESIDUO: Cualquier material generado en los procesos de extracción, beneficio, transformación, producción, consumo, utilización, control o tratamiento cuya calidad no permita usarlo nuevamente en el proceso que lo generó. RESIDUOS PELIGROSOS: Todos aquellos residuos, en cualquier estado físico, que por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológico-infecciosas, representen un peligro para el equilibrio ecológico o el ambiente. RESTAURACIÓN: Conjunto de actividades tendientes a la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales.



Glosario técnico ACOTAMIENTO: Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto al corte en talud. Un acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén. ALCANTARILLA: Tubería de drenaje hecha generalmente de metal, concreto o plástico, e instalada por debajo de la superficie del camino, para desalojar el agua desde el interior del camino hasta el exterior del mismo, o por debajo del camino. Las alcantarillas se usan para drenar las cunetas, los manantiales y los arroyos que cruzan el camino. La cubeta es el piso o el fondo de la estructura en su punto de entrada. ALINEAMIENTO HORIZONTAL: Proyección del eje de proyecto de una carretera sobre un plano horizontal. ALINEAMIENTO VERTICAL: Proyección del desarrollo del eje de proyecto de una carretera sobre un plano vertical. AMPLIACIÓN EN CURVA: Incremento al ancho de corona y de calzada, en el lado interior de las curvas del alineamiento horizontal. BANCO DE MATERIAL O PRÉSTAMO (Sitio de préstamo): Zona en la que se ejecutan excavaciones para producir materiales para obras térreas, tales como material de relleno para terraplenes. Generalmente es una zona pequeña que se usa para explotar arena, grava, roca o suelo sin ningún procesamiento posterior. BORDILLO: Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terraplén. CALZADA: Parte de la corona destinada al transito de vehículos. CAPA DE BASE (BASE): Ésta es la capa principal de transmisión de cargas en los carriles de circulación. El material de la capa de base está constituido normalmente por piedra triturada, o grava, o suelos con grava, roca intemperizada, arenas y arcillas arenosas estabilizadas con cemento, cal o asfalto. CAPA DE RODAMIENTO (Superficie de rodamiento): Es la capa superior de la superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá ser durable, podrá tener una alta resistencia al derrapamiento y, en general, deberá ser impermeable al agua superficial. Las superficies de rodamiento podrán ser construidas con el material local, agregados, capas selladoras o asfalto. CAPA SUPERFICIAL (Revestimiento superficial): Es la capa superior de la superficie del camino, llamada también superficie de rodamiento. Entre los materiales de revestimiento usados para mejorar el confort del conductor, para proporcional apoyo estructural y para impermeabilizar la superficie del camino a fin de usarse en la temporada de lluvias, está la roca, cantos rodados, agregados triturados y pavimentos, tales como tratamientos superficiales bituminosos y concreto asfáltico. CARRETERA O CAMINO: Vía pública abierta a la circulación de vehículos, peatones y demás usuarios. Se denomina carretera aquella vía pública que permite el paso vehicular permanentemente. Camino es aquel que, generalmente, puede ser transitable solo en estación seca. CARRIL: Subdivisión de la superficie de rodamiento con ancho suficiente para permitir la circulación de vehículos.



CERO: En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén o del corte y el terreno natural. CONTRACUNETA: Canal que se ubica arriba de la línea de ceros de los cortes, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural. CORTE Y RELLENO: Método para construir caminos en el cual la vialidad se construye al cortar en una ladera y extender los materiales excavados en lugares adyacentes bajos y como material compactado o a volteo para rellenos en talud a lo largo de la ruta. En un “corte y relleno balanceado” se utiliza todo el material “cortado” para construir el “relleno”. En un diseño de corte y relleno balanceado no se tiene material sobrante en exceso y no hay necesidad de acarrear material de relleno adicional. Con esto se minimiza el costo. CUENCA DE CAPTACIÓN: Cuenca excavada o construida a la entrada del tubo de drenaje transversal de la alcantarilla, la cual se usa para almacenar agua y para dirigirla hacia el tubo de la alcantarilla. CUNETA (Dren lateral): Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino para colectar el agua del camino y del terreno vecino y transportarla hasta un punto adecuado para eliminarla. Generalmente se ubica a lo largo del borde interior del camino. Puede localizarse a lo largo del borde exterior o a lo largo de ambos lados del camino. DERECHO DE VÍA: Franja de terreno sobre la cual se construyen obras tales como caminos, vías de ferrocarril o líneas de energía eléctrica. Legalmente constituye una servidumbre que otorga el derecho de paso sobre el terreno de otra persona. DESMONTE: Remoción de la vegetación existente en las áreas destinadas a la instalación de una obra. EJE DEL CAMINO: Línea imaginaria que corre longitudinalmente a lo largo del centro del camino. ESCOMBRO: Materia orgánica, rocas y sedimentos (hojas, maleza, madera, rocas, cascajo, etc.) con frecuencia entremezclados, que se considera indeseable (en un canal o en una estructura de drenaje). ESTRUCTURA DE DRENAJE: Estructura instalada para controlar, desviar o conducir el agua hacia fuera o a través de un camino, incluyendo pero no limitándose a alcantarillas, puentes, zanjas de drenaje, vados y drenes transversales empedrados. ESTRUCTURA DE RETENCIÓN O DE CONTENCIÓN: Estructura diseñada para resistir desplazamientos laterales del suelo, agua, u otro tipo de material. Se emplea comúnmente como apoyo de la calzada o para ganar anchura del camino en terrenos escarpados. Con frecuencia se construyen usando gaviones, concreto reforzado, encofrados de madera o tierra estabilizada mecánicamente. LAVADERO: Obra complementaria de drenaje, que se construye para desalojar las aguas de la superficie de la carretera y evitar su erosión. LIMPIEZA DEL TERRENO: Extracción de desperdicios y materiales que interfieran en el paso de la maquinaria empleada en la obra, sin la remoción de la capa superficial del terreno natural.



MANTENIMIENTO MAYOR DE VEHÍCULOS Y MAQUINARIA: Actividades correctivas o preventivas que implican desmontar de forma total o parcial uno o varios componentes de la maquinaria o equipo, el derrame de hidrocarburos, aceites minerales, sustancias tóxicas, ácidas o básicas, limpieza de piezas y, en general, cualquier acción que de hacerse en el sitio de la obra requiera de la permanencia del vehículo o maquinaria por más de tres horas. NIVELACIÓN DEL TERRENO: Conformación del terreno mediante pequeños cortes y rellenos con el fin de obtener un perfil uniforme suficiente para el tránsito de maquinaria. NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS: La línea sobre una margen o en la orilla establecida por el nivel máximo de agua. Generalmente se identifica por evidencias físicas tal como una impresión natural (berma pequeña) sobre la margen, por cambios en el tipo de suelo, por destrucción de la mayor parte de la vegetación, o por la presencia de basura y de escombros. PAVIMENTO: Superestructura de una vía construida sobre la subrasante, compuesto normalmente por un sistema de capas: subbase, base y capa de rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno (subrasante), distribuyéndolas de tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una superficie confortable y resistente a la circulación del tránsito automotor. PENDIENTE (Gradiente): Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje –la relación entre el cambio en elevación y la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente de +4% indica una ganancia de 4 unidades de medición en elevación por cada 100 unidades de distancia recorrida medida. PROTECCIÓN DE SALIDA: Dispositivos o materiales, tales como un muro de cabeza o el enrocamiento de protección, colocado a la salida de las tuberías o de las estructuras de drenaje para disipar la energía del agua que fluye, reducir su velocidad de flujo, y prevenir la socavación del canal o de las márgenes. RELACIÓN DE TALUD (Talud): Una forma de expresar los taludes construidos en función de la relación entre la distancia horizontal y el ascenso vertical, como por ejemplo 3:1 (3 m horizontales por cada 1 m de ascenso o descenso vertical). RASANTE: Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical. SECCIÓN TRANSVERSAL: Dibujo en el que se muestra una sección del camino cortada a todo lo ancho de la vialidad. También se puede aplicar a un arroyo, a un talud, a un deslizamiento, etcétera. SOBREELEVACIÓN: Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar, parcialmente, el efecto de la fuerza centrifuga. SOCAVACIÓN: Erosión o arrastre de suelo en el fondo de un arroyo, en las márgenes de un río, en un canal o por detrás de una estructura, causado en general por un aumento en la velocidad del agua o debido a la falta de protección. SUBBASE: Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que subyace a la capa de base. Normalmente está constituida por un material que tiene una



menor resistencia y durabilidad que la del material usado en la base, por ejemplo, grava natural sin procesar, grava y arena o una mezcla de grava, arena y arcilla. SUBRASANTE: La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan las capas de subbase, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin una capa de base o sin capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se convierte en la superficie final de rodamiento. SUBDRENAJE (Dren subterráneo): Zanja enterrada rellenada con agregado grueso, arena gruesa o grava, que generalmente se coloca en la línea de cunetas a lo largo del camino y cuya función es la de drenar el agua subterránea de una zona húmeda y descargarla en un lugar seguro y estable. Los subdrenes se pueden construir con un tamaño uniforme de roca, pueden envolverse en un geotextil y pueden tener un tubo perforado de drenaje en el fondo de la zanja. TALUD DE CORTE (talud exterior o corte marginal): La cara artificial o el talud cortado en suelo o en roca a lo largo del borde interior del camino. TALUD DEL RELLENO (Talud del terraplén): Talud inclinado que abarca desde el borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior) del relleno. Esta es la superficie que se forma donde se deposita el material para la construcción del camino. TERRAPLÉN (Relleno): Material excavado que se coloca sobre la superficie de un terreno preparado para construir la subrasante del camino y la plantilla de base del camino. TERRENO NATURAL (Nivel del terreno natural): La superficie del terreno natural que existía antes de la afectación y/o de la construcción del camino. TOCÓN: La bola de raíces de árbol y de tierra que se extrae del suelo al desenraizar un árbol. TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA): Número de vehículos que pasan por un lugar dado durante un (1) año dividido entre el número de días del año. TRANSPORTE AL SITIO FINAL: La remoción y acarreo del material excavado fuera del sitio de la obra hasta una zona estable de desecho (en vez de colocar el material de relleno cerca del lugar de excavación). VELOCIDAD DE PROYECTO: Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un tramo de carretera y que se utiliza para su diseño geométrico. "EL ABAJO FIRMANTE, BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTA QUE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL DEL PROYECTO DENOMINADO AMPLIACION Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHOIX – LIMITES DE ESTADOS SINALOA-CHIHUAHUA, TRAMO KM. 218+500 AL KM. 243+700, EN EL MUNICIPIO DE CHOIX, ESTADO DE SINALOA; BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CÓDIGO PENAL.”

ampliación de la carretera Choix – Limites de Sinaloa ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/sin/estudios/2009/25SI2009V0009.pdfDe acuerdo a los resultados que presenta el

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