Allievo ufficiale di coperta Quello di allievo ufficiale di coperta è un grado della gerarchia di bordo delle navi della marina mercantile italiana, in inglese si traduce con la locuzione deck cadet oppure apprentice. Esso rappresenta, tra i vari gradi esistenti nello Stato Maggiore della nave, il primo gradino della scala gerarchica di bordo, la quale, a norma del Codice della Navigazione, prevede nella sezione coperta di una nave, avente Stazza Lorda minima di 500 GT (può' essere imbarcato pure su imbarcazioni di stazzatura inferiore ma la navigazione svolta non farebbe punteggio per il raggiungimento del titolo di Ufficiale di Navigazione), i seguenti gradi: a) Comandante, b) Primo Ufficiale di Coperta, c) Secondo Ufficiale di Coperta, d) Terzo Ufficiale di Coperta, e) Allievo Ufficiale di Coperta. Sulle navi da passeggeri o da crociera di Stazza Lorda superiore a 20.000 GT viene imbarcato anche il Comandante in seconda . Possono accedere al grado di allievo ufficiale di coperta tutti i diplomati nautici in possesso del Diploma di " Aspirante al comando di navi mercantili" ed i laureati in Scienze Nautiche presso l'Università Parthenope di Napoli ai quali, sia stato regolarmente rilasciato dall'Autorità Marittima nazionale, attraverso la sezione Gente di Mare di una Capitaneria di Porto, la qualifica di " Allievo ufficiale di coperta ".
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Allievo ufficiale di coperta
Quello di allievo ufficiale di coperta è un grado della gerarchia di bordo
delle navi della marina mercantile italiana, in inglese si traduce con la locuzione
deck cadet oppure apprentice.
Esso rappresenta, tra i vari gradi esistenti nello Stato Maggiore della
nave, il primo gradino della scala gerarchica di bordo, la quale, a norma del
Codice della Navigazione, prevede nella sezione coperta di una nave, avente
Stazza Lorda minima di 500 GT (può' essere imbarcato pure su imbarcazioni di
stazzatura inferiore ma la navigazione svolta non farebbe punteggio per il
raggiungimento del titolo di Ufficiale di Navigazione), i seguenti gradi: a)
Comandante, b) Primo Ufficiale di Coperta, c) Secondo Ufficiale di Coperta, d)
Terzo Ufficiale di Coperta, e) Allievo Ufficiale di Coperta. Sulle navi da
passeggeri o da crociera di Stazza Lorda superiore a 20.000 GT viene imbarcato
anche il Comandante in seconda. Possono accedere al grado di allievo ufficiale
di coperta tutti i diplomati nautici in possesso del Diploma di " Aspirante al
comando di navi mercantili" ed i laureati in Scienze Nautiche presso
l'Università Parthenope di Napoli ai quali, sia stato regolarmente rilasciato
dall'Autorità Marittima nazionale, attraverso la sezione Gente di Mare di una
Capitaneria di Porto, la qualifica di " Allievo ufficiale di coperta ".
Per coloro che siano in possesso di un diploma diverso da quello ad
indirizzo nautico o marittimo, è comunque possibile accedere alla qualifica di
"Allievo ufficiale di coperta", purché abbiano svolto e completato con esito
positivo il modulo di allineamento di 1000 ore totali, finalizzato ad integrare
tutte le tematiche nautiche non affrontate durante il normale percorso
Lavorare su una nave mercantile non é un’impresa facile. Queste persone
trascorrono la maggior parte della loro vita lavorativa lontano da casa e dalla famiglia.
Svolgono una professione faticosa e rischiosa, spesso in paesi stranieri, in un
equipaggggio a volte sconosciuto.
La vita a bordo se sei su una grossa nave e nuova, hai tanto spazio come cabina,
palestra ecc. la nave e abbastanza sicura , ma sei come in galera.
Anche se la nave arriva in porti di citta` importanti, prima sta alla fonda, poi quando si
libera un dock entra scarica e via di nuovo, se ti va bene forse ti danno due o tre ore di
permesso, sempre che non c`e’ roba da fare a bordo, e quella c`e' sempre perche’ si
approfitta dello scalo per riparazioni, e altro.
Poi sulle petroliere e chimiche e` ancora peggio, i luoghi civili che si toccano sono
pochi, le migliori restano le roro e le portacontainer.
Sulle passeggeri ci si illude che ci si puo` divertire, ma questo solo gli ufficiali anziani,
per il resto si lavora come pazzi, a differenza della noia totale delle commerciali nelle
traversate atlantiche.. .
Sulle navi da crociera equipaggio e passeggeri sono separati ed alcuni ruoli più
bassi sono invisibili e da galera: cambusa, lavanderia, cucina equipaggio sono relegati
nelle aree di servizio. Meglio per il personale di camera che almeno è a servizio dei
passeggeri, li vede, condivide per le ore di lavoro in ambienti confortevoli.
In macchina le cose sono migliorate, la guardia fissa in apparato motore è di
molto diminuita e si supervisionano motori e apparecchiature dalla engine control
room.
Quelli che stanno meglio sono gli ufficiali di coperta che vuoi o non vuoi sono "chiusi
sotto vetro" nel ponte di comando e capita loro più spesso di frequentare le aree
pubbliche.
Gli ufficiali ("anziani") frequentano formalmente i passeggeri e fanno parte del
"colore locale della nave". Si lavora intensamente sulle navi da crociera perchè di
solito si usa entrare in porto la mattina e ripartire verso il tramonto: il cambio turno fra
guardia in navigazione e giornaliero in porto, unito alla manovra di partenza e di arrivo,
sono faticosi; ci aggiungi alla voglia di scendere a terra qualche ora e la veglia si sente.
Più pacifica la vita a bordo di un cargo o di una petroliera. Guardia, un poco di
segreteria, qualche impegno di prove di emergenza, qualche riparazione e
manutenzione; talvolta fai 15 giorni di traversata a giocare ramino, scacchi, poker in
saletta ufficiali con i colleghi. In porto la musica cambia con la manovra di attracco, la
guardia, il carico, le pratiche portuali.
Il vero marittimo a bordo è tranquillissimo e ha fiducia della nave e dei colleghi; in certi
equipaggi lo spirito di corpo diventa così forte da essere tutt'uno. ‚Le navi sono tutte di
ferro, è l'equipaggio che le fa buone o cattive" era il motto.
Il vero marttimo non si rende conto che il tempo scorre e a terra le cose
cambiano: idealizza il mondo e quando sbarca mal si adatta alle realtà della terra e ai
contatti con il suo simile che lo classifica come un estraneo. Spesso dopo pochi giorni
va a cercare di nuovo imbarco per sentirsi nel suo elemento: il mare.
Com’é una giornata tipo di un allievo ufficiale?
Quando siamo in mare generalmente mi sveglio alle 7:30. Faccio colazione e poi
incomincio il primo turno di guardia, dalle 8:00 alle 12:00. Dopo pranzo ho il
pomeriggio libero e poi comincio il secondo turno, dalle 20:00 alle 24:00.
Quando la nave é in porto l’orario dei turni di guardia cambia. Il primo é dalle 4:00 alle
8:00 di mattina, mentre il secondo dalle 16:00 alle 20:00.
Sulle navi da crociera non si puo` stare dove stanno i "passeggeri", non
possiamo usare i divertimenti di bordo (anche nel tempo libero), e non tocchiamo quasi
mai terra. Gli stipendi per noi ufficiali partono da 1500€.
Invece su di una mercantile o petroliera, si lavora per 4 ore al giorno + 2 di
straordinario, arrivati al porto si può andare un pò in giro. In più non hai il peso che in
caso di emergenze devi portare in salvo migliaia di passeggeri, mentre su di una nave
da carico si è in 12 o 18 massimo. Poi gli stipendi sono abbastanza ragionevoli per una
vita del genere (si parte dai 2.100€), e si sta a bordo per 4 mesi massimo. In più il
carico è "stabile" su di una nave da carico e quindi si hanno meno rischi.
Sebbene dal punto di vista economico sia molto gratificante (ma con molte
oscillazioni tra le varie compagnie) il periodo di navigazione va dai tre / quattro mesi a
otto/nove mesi all’anno, ed incerti casi può essere anche prolungato.
1. In navigazione l’orario normale di servizio, sia nei giorni feriali che in quelli festivi, è
di otto ore giornaliere per tutto il personale.
2. Tutto il personale imbarcato ha diritto di fruire di 8 ore giornaliere di riposo
continuativo nell’arco delle 24 ore, salve le esigenze relative alle operazioni di
ormeggio, disormeggio e manovre.
3. Per gli ufficiali di coperta e di macchina il servizio di navigazione è distribuito in turni
di guardia.
4. Ogni turno è di quattro ore di lavoro e di otto franche, salvo per le navi che hanno
stato maggiore con meno di tre ufficiali sia di coperta che di macchina o che effettuino
brevi navigazioni, per le quali i turni possono essere diversamente distribuiti, ma
egualmente ripartiti.
Generale Anno di Costruzione
2010
Vel. di Navigazione
22 nodi
Capacità massima di una cabina
6
Numero Passeggeri
4100
Bandiera/ Nazionalità
Bahamas
Num. Equipaggio
1730
Tipo di elettricità
-
Nº Ponti
18
Tipo di presa di corrente
-
Nº Cabine
3540
Costo Originale
-
Nº cabine interne
688
Cabina con accesso per disabili
Nº Cabine esterne
1426
Lunghezza
329,5 m.
Nº cabine con balcone
1426
Larghezza
41 m.
Livello di servizio (rapporto passeggero/equipaggio)
Premium 2:1
Stazza
153,000 tn.
Spazio a bordo (rapporto tonnellaggio/passeggero)
Regolare 0:1
Lingue a bordo
Informazioni sui Servizi Bar e Saloni
20
Casinò
Salone di Bellezza
Cinema
Jacuzzi
6
Cappella
Ristorante
21
Negozi
Ascensori
16
Biblioteca
Teatro
Discoteca
Spa
Sala giochi
Matrimoni a bordo
-
Accesso Internet
Lavanderia
Lavanderia automatica
-
Piscine
4
Palestra
Informazioni sulle cabine Servizio 24h
Asciugacapelli
Telefono
Cabine singole
Interet in cabina
Cassaforte
Cabine comunicanti
1 Struttura della nave Nella tabella sottostante (fig.1) sono riportate le caratteristiche della struttura della nave. Prora Parte anteriore della nave Masconi Parti di dritta e sinistra della prora Poppa Parte estrema posteriore della nave comprensiva della parte alta denominata "coronamento", quella sottostante in cui è scritto il nome ed il compartimento marittimo della nave detta "specchio di poppa", ed infine la zona situata sotto lo specchio denominata "volta". Giardinetti Parti tondeggianti a dritta e sinistra della poppa. Murate o fiancate Paratie laterali di dritta e sinistra dello scafo. Sezione maestra Divide la nave trasversalmente in parte prodiera e poppiera ed è definita da un piano passante per il punto di massima larghezza della nave. Piano di galleggiamento Suddivide lo scafo in "opera viva" (carena), costituita dalla parte immersa, ed in "opera morta" (murata), che è la parte che resta fuori dall'acqua.
SCAFO Lo scafo può essere conside-rato come un solido cassone con due pareti laterali dette "fianchi", una parte inferiore detta "fondo", ed una parte superiore detta "ponte princi-pale" o "ponte di coperta". Il collegamento dei fianchi con il fondo avviene a mezzo di una parte arrotondata detta "ginocchio". La "ruota di pro-ra" ed il "dritto di poppa" so-no gli elementi di unione dei due fianchi. Bagnasciuga Parte dello scafo che alternativamente si immerge ed emerge a seconda delle condizioni di carico. Complete Quando si intendono per tutta la lunghezza della nave. Incomplete in lunghezza e complete nella sola larghezza: "casseri"
SOVRASTRUTTURE Le infrastrutture sono costru-zioni situate al di sopra del ponte di copertaIncomplete Incomplete in lunghezza e larghezza: "tughe"Ponte principale o
ponte di coperta Il ponte di coperta continua da prora a poppa e chiude superiormente lo scafo Ponti sottocoperta I ponti sottocoperta costituiscono i "corridoi" e si distinguono in 1°,2° corridoio ecc. Bassa stiva La bassa stiva è lo spazio compreso fra il corridoio più basso ed il piano sovrastante i doppi fondi della nave detto "pagliolo". Paratie verticali stagne Le paratie verticali stagne contribuiscono alla robustezza dello scafo, limitano gli allagamenti a seguito di collisione, incaglio ecc. e delimitano le "stive". La prima paratia stagna di prora è detta "paratia di collisione"; l'ultima a poppa è detta "paratia del pressatrecce". Lo spazio compreso fra la prima paratia di collisione e l'estrema prora è detto "gavone di prora", generalmente adibito a deposito liquidi (acqua o zavorra)
STRUTTURA INTERNA Internamente lo scafo è frazionato a mezzo di "para-tie", al fine di realizzare una compartimentazione stagna; tali paratie possono essere trasversalio longitudinaliBoccaporte o boccaporti I boccaporti sono le aperture praticate sui vari ponti longitudinali e servono nel passaggio del carico nelle fasi di imbarco/sbarco, nonché al passaggio del personale. Sono a chiusura stagna per mezzo dei "portelloni" (a scorrimento, ripiegamento, ribaltamento e a rullo). 2 Caratteristiche della nave (dimensioni) Delle navi sono di particolare interesse le seguenti dimensioni: •Lunghezza fuori tutto: distanza tra il punto più sporgente di prora a quello più sporgente di poppa •Lunghezza tra le perpendicolari:distanza fra la perpendicolare di prora e la perpendicolare di poppa. •Lunghezza di registro:distanza tra la fascia prodiera della ruota di prora e quella poppiera del dritto, misurata sul galleggiamento di massimo carico. •Larghezza massima:massima distanza orizzontale tra i due rami dell'ordinata maestra. Può essere misurata fuori ossatura, o fuori fasciame.
•Larghezza massima al galleggiamento:lunghezza del segmento che rappresenta l'intersezione della sezione maestra col galleggiamento di massimo carico. Anche essa può essere misurata fuori ossatura o fuori fasciame. •Altezza di costruzione:distanza verticale tra la linea di costruzione e la linea retta del bagio del ponte principale a metà della distanza tra le perpendicolari. I "Dati nave" sono la stazza, il dislocamento, la portataed il pescaggio. •Stazza lorda: volume interno della nave misurato in "tonn. di stazza" pari a metri cubi 2,832 per unità (questa misurazione viene effettuata secondo regole particolari che variano leggermente fra stato e stato). Per le navi adibite a traffici internazionali esistono la stazza del Canale di Suez, quella del Canale diPanama, quella del Danubio, ecc.•Stazza netta: volume interno della nave che si ottiene detraendo dalla stazza lorda determinati spazi previsti dal regolamento di stazza, che corrispondono a spazi che non danno nolo all'armatore, tipo: alloggi equipaggio e servizi, apparato motore, cale e depositi di servizio (cambuse alimenti, ecc.).•Dislocamento:il peso in tonnellate del volume di acqua spostato dalla parte immersa della nave "armata" (completa di tutte le sue parti, senza provviste, senza merci e/o passeggeri a bordo), moltiplicato la densità dell'acqua, nella quale la nave è immersa.•Dislocamento a pieno carico:il peso in tonnellate del volume d'acqua spostato dalla nave immersa "armata" ed a pieno carico.•Portata lorda:corrisponde alla differenza tra il dislocamento a nave scarica e quello a pieno carico.
•Portata netta:è il massimo peso delle merci e/o passeggeri escluse le provviste di bordo di qualsiasi genere;•Pescaggio o immersione:è espresso in metri oppure in piedi e pollici (1 piede = cm 30,48; 1 pollice = cm 2, 54), ed è la distanza tra il punto più basso della chiglia e la linea di massimo carico al momento del rilievo.•Notizie e certificazioni sui vari tipi di navi 1 Classificazione La classificazione delle navi è in continuavariazione, dipendendo dalle innovazioni tecnologiche, attualmente essa dipende da vari criteri riassunti nella tabella sottostante (figura 2). Carico da trasportare o funzione Lift on - lift off (tradizionale) Navi cisterna Gassiere Porta rinfuse secche Frigorifere Portacontenitori Traghetti Roll-on roll-off Portachiatte Multipurpose Da guerraPiroscafi Utilizzano il vapore prodotto dalle caldaie (ormai rare) Turbo navi Utilizzano il vapore per far ruotare la turbina Motonavi Utilizzano motori a combu-stione interna Apparato motore Navi nucleari La fissione nucleare controllata è la propulsione per l'asse portaelica Navi minori Per navigazione entro le 20 miglia marine dalle coste dello stato Tipo di navigazione Per la quale sono autorizzate Navi maggiori Per la navigazione in mare aperto Navi libere o volandiere (tramps) Per trasporti di carichi completi alla rinfusa o con imballaggi omogenei Tipo di trasporto Navi di linea (liners) Adibite al trasporto di merci varie in colli od unità di carico in servizio di linea regolare NB:qualsiasi sia la classificazione, l'attività di tutte le
navi è regolamentata da leggi, regolamenti, convenzioni internazionali e circolari ministeriali.
L'alunno diplomato per iniziare la sua carriera di "futuro capitano" deve innanzitutto
recarsi in Capitaneria di Porto e richiedere il rilascio del Libretto di Navigazione, come
tutti coloro che intendono svolgere l'attività di navigante.
E' un documento questo che lo accompagnerà per tutta la vita ed è l'equivalente del
più diffuso Libretto di lavoro di tutti i lavoratori dipendenti.
Il Libretto di Navigazione è un documento molto importante in quanto su di esso
vengono registrati tutti gli imbarchi, le certificazioni, gli esiti degli esami, il
conseguimento dei titoli professionali, le abilitazioni conseguite; svolge anche la
funzione di passaporto quando il marittimo deve recarsi all'estero per imbarcare o
tornare in Italia quando si è concluso il suo periodo di imbarco. A conclusione della sua
attività lavorativa è l'unico documento ufficiale che gli consentirà di godere della
pensione.
Il Libretto di Navigazione viene in genere rilasciato con la qualifica di mozzo (è il grado
più basso nella gerarchia di una nave mercantile), ma per gli studenti iscritti ad un
Istituto Nautico è consentito il rilascio in qualità di Allievo Nautico.
Queste qualifiche sono solo formali, non hanno nessun valore giuridico e non
compromettono le qualifiche dei futuri imbarchi.
Conseguito il Diploma (sia di Macchina che di Coperta) l'ex-studente si deve recare in
Capitaneria e chiederne la registrazione sul Libretto.
Questo è il primo atto formale che dà inizio alla sua carriera.
La registrazione del diploma consente automaticamente l'acquisizione del titolo
professionale marittimo (previsto dal Codice della Navigazione) di Allievo Capitano di
Lungo Corso o di Macchina.
Con questo titolo si può imbarcare con la qualifica Allievo Ufficiale.
Abbiamo sottolineato può perchè non è detto che l'imbarco sia garantito. E' possibile
ma non sempre. A questo punto entrano in gioco le regole del mondo del lavoro e se
non si riesce a trovare un imbarco in tempo utile, il giovane può anche decidere, per il
momento, di imbarcare qualifiche diverse, per poi successivamente cogliere
l'occasione di un imbarco da allievo.
La regola generale è che i titoli professionali abilitano ad imbarcare con una certa
qualifica, ma si può anche, per necessità o scelta, imbarcare con qualifiche inferiori.
E' importante non fare confusione tra titoli professionali che sono rilasciati dall'Autorità
Marittima ed abilitano a svolgere un certo tipo di lavoro e qualifiche d'imbarco che non
sono l'automatica conseguenza dei primi ma che dipendono da molti fattori, quali ad
esempio (soprattutto) la propria bravura, la possibilità di posti liberi, le strategie
d'imbarco dei vari armatori, il mercato del lavoro.
Il periodo di tirocinio dell'Allievo è costituito da un periodo di imbarco complessivo di
almeno 18 mesi di cui almeno 6 effettuati (e registrati sul libretto) con la qualifica di
Allievo Ufficiale.
Trascorso questo periodo è possibile conseguire il titolo professionale successivo di
Aspirante Capitano di Lungo Corso, in gergo noto come patentino sostenendo un
apposito esame presso alcune (non tutte) Capitanerie di Porto appositamente abilitate
(Direzioni Marittime).
Il patentino abilita ad imbarcare in qualità di 3.o e 2.o Ufficiale e talvolta anche 1.o
Ufficiale.
La qualifica di imbarco dipende solo dall'esperienza e dalla fiducia dell'armatore della
nave nei confronti della persona.
In genere il primo imbarco è da 3.o Ufficiale e dopo due o tre imbarchi si viene
promossi 2.o Ufficiale.
Per il successivo passaggio a 1.o Ufficiale gli Armatori in genere richiedono il
conseguimento del titolo superiore. Dopo aver accumulato altri 30 mesi di navigazione
effettiva (quindi complessivamente 48 mesi) è possibile sostenere l'ultimo esame per
conseguire (finalmente) il titolo professionale di Capitano di Lungo Corso (o come si
dice, la patente).
Questo titolo abilita ad imbarcare finalmente come Comandante ma, come al solito,
tutto dipende dall'armatore, ed in genere per diventare Comandanti è richiesto un
periodo discretamente lungo da 1.o Ufficiale per acquisire la necessaria esperienza e
competenza.
A questo punto gli esami sono terminati e la carriera procede solo in funzione delle
proprie capacità ed ambizioni.
Esiste un altro titolo professionale che costituisce il "top" e che si acquisisce
automaticamente: Capitano SUPERIORE di Lungo Corso
E' riservato ai Capitani (e Macchinisti) che abbiano accumulato complessivamente più
di 10 anni di navigazione dopo il conseguimento della patente, di cui almeno tre con la
qualifica di Comandante.
Con questo titolo si può diventare Comandante di navi passeggeri che abbiano una
velocità superiore ai 25 nodi (mentre per velocità inferiori è sufficiente il solo titolo di
Capitano di Lungo Corso).
Oltre agli esami previsti dal Codice della Navigazione per il conseguimento delle
abilitazioni è obbligatoria la partecipazione a corsi di specializzazione e di
addestramento per specifiche attività che devono essere svolte a bordo: ne citiamo, a
titolo di esempio, solo alcuni in quanto la normativa è tutt'ora in evoluzione:Corso di
osservatore RADAR per gli ufficiali di coperta,Corso di antincendio, Corso di
sopravvivenza in mare, Pronto Soccorso, Familiarizzazione navi cisterne, ecc.
Tipi di nave da carico
Le navi da carico, o navi cargo, sono navi mercantili di qualsiasi forma e dimensione destinate all'esclusivo trasporto di merci di ogni genere tra i diversi porti. Costituiscono la spina dorsale del commercio internazionale. Le caratteristiche delle navi da carico variano in funzione del tipo di prodotto da trasportare: container, merci varie non containerizzate, navi per rinfuse liquide e solide, ecc.
Navi per carico generale (general cargo):Le navi per carico generale sono quelle navi dedicate al trasporto di merci varie in colli o contenitori (container) non facenti parte della struttura della nave e non fissati a bordo della nave in modo permanente. Alcuni esempi di navi per carico generale sono:
Navi frigoSono destinate al trasporto di carico refrigerato, congelato o surgelato e sono perciò dotate di particolari attrezzature quali frigoriferi e impianti di condizionamento.
Navi portacontainerSono una tipologia di navi destinate al trasporto di merci a loro volta contenute in appositi contenitori (detti container) di forma e dimensioni standard. Trasportano la maggior parte delle merci che viaggiano su mari internazionali. Le rotte più lunghe e importanti tra i porti principali vengono servite con grandi navi, mentre portacontainer più piccole si occupano di trasferire i carichi nei porti minori o verso queste navi più grandi che attraccano solitamente nei porti maggiori.
Navi Roll-on/roll-off (Ro-Ro)Sono navi progettate per trasportare carichi come automobili, camion, semi-rimorchi, rimorchi o vagoni ferroviari che sono guidati dentro e fuori la nave sulle proprie ruote. Questi mezzi, in genere, sono a loro volta carichi di merci. La merce è quindi imbarcata nei luoghi di produzione e sbarcata nel porto di destinazione senza essere manovrata né dai mezzi di bordo né da quelli in banchina. Anche se non serve esclusivamente al trasporto merci, i traghetti sono un esempio di navi Ro-Ro.
Navi porta chiatteSono navi particolarmente attrezzate per l'imbarco di galleggianti come le chiatte, carichi di merci. Questa tipologia di nave consente di imbarcare la merce direttamente da navi che si trovano in rada (ancorate davanti al porto e non dentro) e di farla proseguire poi nell'entroterra per via fluviale. Alcune di
queste navi sono dotate di apposite gru, che scorrono da prua a poppa, dove vengono prelevate le chiatte.
Navi rinfusiere per il trasporto di merci solide:
Navi portarinfuseSono destinate al trasporto di merci solide non imballate, quindi carichi non liquidi e non unitizzati in container. Tipicamente si tratta di cereali, carbone, minerali, ecc. Quasi tutte hanno solo un ponte principale (ponte di coperta), in quanto la merce alla rinfusa deve essere trasportata sotto coperta, direttamente nelle stive.
Navi rinfusiere refrigerateSono adibite al trasporto di merci solide deperibili. Sono dotate di particolari attrezzature come impianti di refrigerazione e condizionamento per conservare il prodotto trasportato.
Navi rinfusiere per il trasporto di merci liquide, o navi cisterna:
Le navi cisterna ebbero un ruolo fondamentale durante la seconda guerra mondiale, e gli anni che seguirono videro una rapida crescita nelle dimensioni di queste navi. Sono costruite per il trasporto di prodotti liquidi, infiammabili e non (vini, acqua, prodotti infiammabili allo stato liquido), prodotti chimici allo stato liquido e gas liquefatti derivati da petrolio o di natura diversa.
Navi metaniere/gasiere:Sono navi costruite o adattate per il trasporto alla rinfusa di gas naturale liquido. La prima metaniera fu prodotta nel 1966. Prima degli anni sessanta il gas era trasportato in giganteschi serbatoi sferici o cilindrici caricati nelle stive delle navi. Queste navi possono sbarcare il loro carico solo nei porti che possiedono terminal dedicati dotati di impianti di rigassificazione .
Navi petroliereLe petroliere sono navi cisterna di diverso tonnellaggio, adibite al trasporto di greggio o dei prodotti derivati. Oltre agli oleodotti, l'unico modo per trasportare grandi quantità di petrolio è quello di ricorrere a questi tipo di nave che possono anche trasportare oli vegetali.
Navi chimichiereSono navi da carico costruite ed impiegate per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi. In queste navi le dotazioni antincendio a livello di prevenzione ed estinzione sono essenziali per fronteggiare situazioni di emergenza.
BORS
Ingrediente pentru 5 litri: 1 kg tărâţe de grâu, 100 g pâine neagră, 30-40 g mălai, o lămâie, frunze de vişin, 5 litri apă. Mod de preparare: Se amestecă tărâţele de grâu cu mălaiul şi se pun într-un
borcan mare de sticlă. Se adaugă pâinea, lămâia tăiată felii şi frunzele de vişin (dacă se găsesc). Toate acestea se umezesc cu apă rece, se lasă un sfert de oră şi apoi se toarnă peste ele apă clocotită. Se acoperă borcanul şi se ţine la loc cald, având grijă să se amestece din când în când conţinutul. După o zi, borşul este acru. Se lasă să se limpezească şi se toarnă în sticle. Peste tărâţele rămase, se mai poate adăuga o dată apă caldă, preparând, astfel, încă un rând de borş.
Primo ufficiale di coperta o di macchina
Il Primo ufficiale di coperta o macchina è colui che opera alle dirette dipendenze del comandante della nave o del direttore di macchina e svolge la funzione di caposervizio della sua sezione. L’attività viene svolta come dipendente, a tempo indeterminato o determinato limitato al periodo d’imbarco. La retribuzione varia a seconda del tipo di contratto.
PROFILO
I compiti principali del primo ufficiale di macchina sono:
- compiere il servizio di guardia;– sovrintendere i controlli e la manutenzione delle parti della nave relative alla sua sezione;– gestire il personale della propria sezione;– partecipare alla manovra della nave.
REQUISITI
Il Primo ufficiale di coperta o di macchina deve avere, oltre alle competenze di natura tecnica, un forte senso di autonomia, responsabilità, capacità organizzative e conoscenza delle lingue.
FORMAZIONE
Per diventare Primo ufficiale di coperta o macchina bisogna conseguire prima il titolo di capitano di lungo corso o capitano di macchina. Si inizia dunque conseguendo il diploma di istituto tecnico nautico, poi del titolo di allievo capitano di lungo corso, fino ad arrivare al titolo di capitano di lungo corso. Il primo ufficiale di coperta ha la possibilità di diventare comandante navale.Nell’altro caso, si inizia sempre con il diploma di istituto nautico, poi con il titolo di allievo capitano di macchina e così via. Il primo ufficiale di macchina ha la possibilità di diventare direttore di macchina.
SBOCCHI PROFESSIONALI
Per la figura professionale del Primo ufficiale di coperta o macchina le tendenze occupazionali sono particolarmente buone, in quanto esiste anche la possibilità di trovare impiego a terra, dopo l’esperienza acquisita nei periodi di imbarco.
Art. 173 - Giornale nautico
Il giornale nautico è diviso nei libri seguenti: a) inventario di bordo; b) giornale generale e di contabilità; c) giornale di navigazionE; d) giornale di carico o giorNale di pesca, secondo la destinazione della nave.
Art. 174 - Contenuto del giornale nautico
Nell' inventario di bordo sono descritti gli attreZzi e gli altri oggetti di corredo e di armamento della nave.
Sul giornale generale e di contabilità sono annotate le entrate e le spese riguardanti la nave e l' equipaggio, gli adempimenti prescritti dalle leggi e dai regolamenti per la sicurezza della navigazione, i prestiti contratti, i reati commessi a bordo e le misure disciplinari adottate, i testamenti ricevuti, nonché gli atti e processi verbali compilati dal comandante nell' esercizio delle funzioni di ufficiale di stato civile, le deliberazioni prese per la salvezza della nave ed in genere gli avvenimenti straOrdinari verificatisi durante il viaggio, le altre indicazioni previste dal regolamento.
Sul giornale di navigazione sono annotati la rotta seguita e il cammino percorso, le osservazioni meteorologiche, le rilevazioni e le manovre relative, ed in genere tutti i fatti inerenti alla navigazione.
Sul giornale di carico sono annotati gli imbarchi e gli sbarchi delle merci, con l' indicazione della natura, qualità e quantità delle merci stesse, del numero e delle marche dei colli, della rispettiva
collocazione nelle stive, della data e del luogo di carico e del luogo di destinazione, del nome del caricatore e di quello del destinatario, della data e del luogo di riconsegna.
Sul giornale di pesca sono annotati la profondità delle acque dove si efFettua la pesca, la quantità complessiva del pesce pescato, le specie di questo e la prevalenza tra le medesime, e in genere OGni altra indicazione relativa alla pesca.