Albatros september 2014 1 Nr. 08 – september 2014 BBQ op 30 augustus 3 Geslaagden PPL A Strikes & lightnings Nog 1 keer Bourg 2014
Albatros september 2014 1
Nr. 08 – september 2014 BBQ op 30 augustus 3 Geslaagden PPL A Strikes & lightnings Nog 1 keer Bourg 2014
Albatros september 2014 2
Redactie:
Peter van de Zande Horst 36 5171 RA Kaatsheuvel
[email protected] 06.53719766
Jacqueline de Vos Burchart 06.36062496
Bestuur Vliegclub Seppe:
André Oremus (voorzitter)
[email protected] 06.39605322
Jacqueline de Vos Burchart (Secretaris)
Witmolen 70 2645 GK Delfgauw
[email protected] 06.36062496
Peter v/d Heuvel (penningmeester) 06.22222270
Bestuur Stichting Vliegmaterieel Hoeven:
Dirk den Besten (Voorzitter) 06.43067995
René Laribij (secretaris) Molenstraat 12 3291 EG Strijen
[email protected] 06.50505574
Bas van Loosdrecht (penningmeester) 06.53361305
Bestuur Vliegschool Vliegclub Seppe
Henk van Beest (Secr) Brahmsstraat 18 3281 VD Numansdorp
[email protected] 06.10532398
Dick Bloeme (Penningm/syllabus) 06.43040569
Frans Hartmann (lid) 06.10972352
Hans Philipse (lid)
[email protected] 06.11002176
Albatros september 2014 3
Instructeurs:
Adriaan Brouwer 06.51383000
Mano Groenland 06.30057360
Frans Kettenis 06.20437016
Martin van der Laan 06.55685822
Jo van Sprang 06.53595091
Gerard Ververs 06.51417463
Mark Vandervorst 06.53207432
Frans Hartmann 06.10972352
Barbeheer:
Michiel Eenhoorn 06.38614865
Correspondentieadres Vliegclub:
Witmolen 70 2645 GK Delfgauw
Bezoekadres Vliegclub:
Past. v. Breugelstraat 93d 4744 RC Bosschenhoofd
Website:
http://www.vliegclubseppe.nl/
E-mail vliegclub:
Betalingen:
Vliegclub Seppe (penningmeester) NL72ABNA0462938069
SVH (penningmeester) NL04RABO0123751225
Vliegschool (penningmeester) NL91INGB0000183943
Albatros september 2014 4
Van de redactie
Beste Albatros lezer
Voor u ligt het september nummer van de Albatros.
Alweer september hoor ik u denken, de vakanties zijn ten einde, maar dat geldt
niet voor het vliegseizoen.
Dat heeft dan wel zijn pieken en dalen in het aantal vliegbewegingen
gedurende het jaar, maar van “einde seizoen“ is geen sprake meer. Zeker
vanaf het moment dat we de harde baan kregen. We kunnen zowat het hele
jaar vliegen.
Rondom die harde baan bruist het trouwens van de bouwactiviteiten. Aan de
zuidzijde van het veld verrijzen in rap tempo ultra moderne hangars met
voorgebouwde kantoren, welke tegen het einde van het jaar allemaal in gebruik
zullen zijn. Fase 2 en 3 volgen direct daarna. Er komt ook een heuse terminal
met restaurantfaciliteiten.
Allemaal ontwikkelingen ten behoeve van “Breda International Airport”.
Geen zorgen Vliegclub Seppe blijft op zijn oude vertrouwde stekkie aan de
noordzijde van het veld en blijft gewoon vliegen vanaf “Seppe”. Dat neemt
niemand van ons af.
Het oktober nummer verschijnt medio oktober en u kunt uw bijdragen kwijt bij
de redactie ([email protected]) waarvoor op voorhand dank.
Veel leesplezier.
Vriendelijke groet
Peter Z
Albatros september 2014 5
Van de voorzitter
Activiteiten die georganiseerd worden binnen onze club is als een motor
waarop de gezelligste vliegclub van Nederland draait. Het zijn activiteiten zoals
de Tour de Jours, Touring Flyers, Bourg vliegkamp, GvA rally,
doellandingwedstrijd, midzomer- en oudjaarvluchten, die er voor zorgen dat we
als clubleden samen iets ondernemen.
Samen, om met elkaar bezig te zijn met veilig vliegen en vooral ook om steeds
te blijven leren, ook van elkaar. Om buiten het vliegen ook dingen samen te
doen hebben we de kerstborrel, nieuwjaarsreceptie en natuurlijk de
mosselavond en laatst nog de Bourg-after-BBQ.
We buigen nu ons hoofd weer over het winterprogramma. Soms valt het niet
mee om weer een interessant onderwerp bij de horens te vatten; soms hebben
we meer ideeën dan er realiseerbaar zijn.
Dat laatste komt helaas te weinig voor.
Altijd zijn er thema’s als meteo, flight safety, vluchtvoorbereiding, nieuwe
regelgeving die aandacht verdienen.
En we mogen hierbij niet uit het oog verliezen dat we naast ervaren vliegers
ook net -en bijna gebrevetteerden in onze club hebben.
Wat soms voor de één oud nieuws is, is voor de ander een eye opener.
Heb jezelf een idee voor de invulling van zo’n thema-avond laat het me even
weten aan [email protected] .
Ook al is het alleen een idee, dan kunnen wij misschien wel voor de invulling
zorgen. Wil jezelf zo’n avond organiseren, heel graag want het is eigenlijk een
te klein aantal leden, dat zich opwerpt om een activiteit te organiseren.
Initiatief en/of een helpende hand stellen we allemaal zeer op prijs.
Dat het maar weer een leerzaam en gezellig seizoen mag worden.
Andre Oremus
Voorzitter VCS
Albatros september 2014 6
EAA Venture Oshkosh 2014 Oshkosh 2014 van 27 juli t/m 3 augustus is voorbij en ik was één van de
deelnemers.
De belangrijke zaken over vliegtuigen, hun ontwikkeling en de nieuwtjes leest u
binnenkort in de verschillende (vlieg) bladen.
Wat ik zou willen overbrengen is de beleving en de indruk die Oshkosh op mij
gemaakt heeft. Een bezoek brengen aan Oshkosh stond al heel lang op mijn
verlanglijstje.
Een echte reden was er eigenlijk nooit, tot dit jaar. Een vriend, techneut niet-
vlieger, wilde graag met mij naar Oshkosh, dit samen met het gezamenlijk een
RV-12 bouwen, zorgde dit jaar voor voldoende aanleiding om te gaan.
Vanuit ons hotel in Fond du Lac reden we in ongeveer 30 minuten naar
Oshkosh. We verwachtten lang in de file te moeten staan, daarna moeizaam
een parkeerplaats zoeken, gevolgd door een stevige wandeling naar de ingang.
Amerikanen organiseren dat anders. Men verwacht, terecht natuurlijk, dat ’s
morgens iedereen naar binnen wil met de auto, die ergens geparkeerd moet
worden. Kruispunten in de verre omtrek worden afgezet, om inkomend verkeer
zo snel mogelijk naar de vele verschillende parkeerterreinen te leiden.
’s Morgens uitrijden kost veel moeite. ’s Avonds natuurlijk het omgekeerde
waardoor files eigenlijk niet ontstaan. Inrijden is dan onmogelijk! Zo waren alle
zaken goed georganiseerd; voldoende (schone) toiletten, eetgelegenheden,
voldoende te drinken (geen alcohol!) tot bankjes in de schaduw toe.
Het daadwerkelijke werk wordt gedaan door vrijwilligers jong of oud, die
allemaal even hulpvaardig en vriendelijk zijn. Honderden vrijwilligers dirigeren
het parkeren, het verkopen van
de kaartjes, het begeleiden van
de vliegtuigen, het
schoonhouden van het terrein,
de bewaking enz.
Normaal gesproken houd ik
slenteren langs standjes of
winkels niet lang vol. Het idee
om dagen lang (we zijn 5 dagen
geweest ) over het terrein te
lopen baarde me wat zorg. We
hebben elke dag van 9 tot 18 op
het veld gelopen en geen moment gedacht te stoppen.
Albatros september 2014 7
EAA Venture Oshkosh 2014
Onze nieuwsgierigheid werd elke keer opnieuw geprikkeld. Op het ene moment
trok een vliegtuig, waarvan ik recensies gelezen had, mijn aandacht. Dat
vliegtuig moest natuurlijk uitvoerig worden onderzocht en er even inzitten was
een voorwaarde! Dan weer was er gereedschap, dat ik nog niet kende en
uitvoerig besproken diende te worden. Handig een techneut bij je te hebben,
want als werker in de gezondheidszorg mis ik die kennis. Het innovatie center
van EAA heeft ook uren onze aandacht getrokken.
Elke avond na het eten viel ik uitgeput, maar heel voldaan, snel in slaap.
Elke middag was er een air show. Een beetje blasé, want airshows heb ik wel
vaker gezien, bv tijdens de mooie militaire luchtvaartdagen, dacht ik.
Oshkosh is van een geheel andere orde. De top van de aerobatic vliegers uit
de wereld, Patty Wagstaff - Mike Goulian – Sean D. Tucker, laten een
vliegtuigbeheersing zien, die ik nog nergens ben tegen gekomen. Met het hoofd
in de nek naar hun presentatie kijken, zorgt gelukkig al van nature voor een
open mond! Hebt u wel eens een Osprey zien vliegen? Ik nu wel, en het is
indrukwekkend.
Wel eens de Warbird show op Duxford gezien? Oshkosh is het meervoudige
daarvan. Elke middag was het weer een feest om naar te kijken.
De verwerking van de Vietnam oorlog is nu in volle gang. Tijdens een van de
airshow dagen werd een aanval op de Vietcong met vliegtuigen nagespeeld.
Eerst verschijnt er een verkenningsvliegtuig type PiperCub ten tonele, die de
Vietcong ontdekt en de plek markeert met een soort lichtkogels.
Het vliegtuigje werd nooit beschoten door de Vietcong; anders verried de
Vietcong meteen hun positie. Het beste vliegtuig om te besturen dus. De
helikopter weet dan waar de manschappen moeten worden gedropt. Daarna
komen de jachtbommenwerpers
over, en tegelijk circuleren er grote
bommenwerpers over het terrein.
Het is een drukte van belang in de
lucht met zeker een vliegtuig of 15
van verschillende grootte en
snelheid. Aan het eind worden de
manschappen met Huey’s (de heli’s
uit Mash) weer opgehaald.
Het hele spektakel wordt begeleid
door enorme pseudo bominslagen.
Albatros september 2014 8
EAA Venture Oshkosh 2014
Op ruime afstand is de hitte en drukgolf te voelen. Enorme zwarte rookwolken
worden zichtbaar. Een duidelijker beeld van de hel die de strijd in Vietnam
geweest moet zijn, is niet te geven. Mijn bewondering hierover heb ik meerdere
keren tegen Vietnam veteranen uitgesproken, die daar zichtbaar blij mee
waren.
De Vietnam veteranen zijn lange tijd doodgezwegen. Nu durft men ze weer te
benoemen. Bij veel lezingen komt de Vietnam oorlog ter sprake en dan wordt
gevraagd wie “veteran” is. Altijd staan er veel mannen en een enkele vrouw van
rond de 60 jaar op, die dan ter plekke een ovatie krijgen. Pas nu wordt duidelijk
wat deze mannen/vrouwen geleden hebben voor hun vaderland. Vaderlands
liefde is een belangrijk onderdeel van het leven in Amerika. Als de U.S. Air
Force Thunderbirds (het F-16 luchtmacht team met 6 vliegtuigen) hun show
hebben gedaan, wordt het “God bless America” gespeeld en iedereen van zeer
jong(!!!) tot oud neemt de pet af, legt de hand op het hart, staat stil en zingt
mee. Niemand uitgezonderd! Dat zie ik in Nederland niet snel gebeuren.
Op Seppe heb ik verschillende
jaren het privilege gehad langs de
baan te zitten om landingen te
beoordelen. Soms vonden we het
dan wel druk in het circuit. Dan
waren er zeker 3, soms 4
vliegtuigen in de lucht. Starten en
landen op Oshkosh is van een heel
andere dimensie. Men komt met 2
naast elkaar in één grote file
aanvliegen. Er wordt ook met
meerderen tegelijk op dezelfde lange
baan geland. De baan is opgedeeld in stukken met een beginkleur. U moet op
de groene stip, u op de blauwe stip landen enz. Daar tussendoor stijgen er ook
vliegtuigen op. Alles door elkaar van simpele ultralights tot privé jets.
De vertrekkende vliegtuigen staan netjes in de rij te wachten, de gelande
vliegtuigen worden snel door heel veel marshallers naar hun plek geleid.
Radio verkeer tussen toren en vliegtuig is onmogelijk, dus de toren praat en de
piloot moet volgen. Ik heb een lange tijd ademloos naar dit gesmeerd lopende
tafereel staan kijken.
Albatros september 2014 9
EAA Venture Oshkosh 2014
In de 5 dagen Oshkosh heb ik veel gezien, besproken en genoten. De
seaplane bases heb ik niet bezocht en het museum is op de ochtend van
vertrek afgeraffeld. De tijd ontbrak eenvoudig. Oshkosh stond al lang op mijn
lijstje. Het kan er nu af, maar wat ben ik blij dat ik geweest ben. Een aanrader
voor iedereen die vliegen leuk vindt.
Hans Philipse
Het is maar, dat je het weet:
EAA AirVenture Oshkosh 2015
Maandag 20 juli tm zondag 26 juli 2015
Albatros september 2014 10
Drones op Seppe
Recentelijk is erop Seppe een
nieuw soort drone gesignaleerd.
Het moet alleen nog een type
naam hebben.
Wie heeft er suggesties?
++++++++++
Tourdejour 27 september Zaterdag 27 september organiseren we weer een eendaagse Tourdejour.
Een Tourdejour is een eendaagse vliegtocht voor alle leden van VCS.
We proberen 3 tracks te vliegen, rekening houdende met end of daylight, en de
afstanden zijn afgestemd op de snelheden van de clubkisten.
De clubtoestellen zijn centraal gereserveerd en worden ingedeeld op basis van
de inschrijvingen
Bestemming………….. ??? Volgt later.
Inschrijven bij Peter van de Zande, [email protected] (06.53719766)
Albatros september 2014 11
BBQ 30 augustus Zoals inmiddels wel voldoende bekend, is de Ger van Andel rally uitgesteld
vanwege het slechte weer op 30 augustus.
De geplande BBQ daarentegen ging wel door, want die is gelukkig niet zo
weersafhankelijk.
Bij mooi weer kunnen we alles op het terras houden en bij minder weer kunnen
de BBQ’s onder de luifel opgesteld worden en blijven wij lekker binnen.
Het is uiteindelijk een mix van alles geworden. Tegen de avond begon de
hemel oranje te kleuren en kwam er zelfs nog een zonnetje tevoorschijn.
Reden om de BBQ’s op te stellen en de terrasstoelen ook buiten te laten.
Jacqueline de VosB had de inkoop op zich genomen en samen met Monique
Kisters alles tot in de puntjes voorbereid. Salades maken, vispakketjes
prepareren, spiesen met vlees en groenten maken, fruitsalade voor het
nagerecht, brood snijden. Alles goed geregeld.
Peter Z had zich opgeworpen om een keer als chef “bakker” aan te treden,
Gelukkig had hij deskundige hulp van Wil Kisters, want anders……………….
Onze chef kok had het zelfs gepresteerd de plastic folie aan de binnenzijde van
de BBQ’s maar niet verwijderen. Stel voor dat de wanden vuil zouden worden.
Dat hebben we geweten. Het eerste halfuur hing er een indringende CO2 geur
of wat het ook geweest mag zijn rondom het terras. Het is allemaal nog goed
gekomen en op een paar spiesen en wat stokbrood na was alles op.
Er zijn nadien geen ziektemeldingen ontvangen.
Allemaal gezellige mensen, die nog een aantal uren zijn gebleven en tegen
middernacht kon Michiel de lichtknop omdraaien.
Albatros september 2014 12
Albatros september 2014 13
Albatros september 2014 14
Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg Met twee Piper Cubs en een Tiger Moth door de lucht en een Jaguar over de
weg volgeladen met de bagage van het team, zijn wij, met twee refueling
tussenstops, naar Bourg en Bresse gaan "hoppen" om op woensdag 3 juli bij
de rest van de al aangekomen groep aan te sluiten.
Natuurlijk, hoe goed voorbereid je ook kan zijn, ontkom je nooit aan het
onverwachte. De Tiger Moth, geplande leader van de formatie, zat voor het
vertrek met een dode radio wegens een lege accu... Gelukkig waren wij als
"formation" aangegeven in ons ingediende Flightplan. Wij zijn ook getraind om
met vaste handgebaren onderling te communiceren. Daarnaast hadden wij
allemaal de zelfde documenten in elk vliegtuig. Dus hoefden wij alleen maar
een leader change aan te geven.
Een paar dagen voor ons vertrek hadden wij ook met elk vliegveld telefonisch
contact genomen om bevestiging te krijgen, dat wij wel op de grasbaan konden
landen wegens de staartslof van de Tiger Moth. Met een staartwiel vliegtuig is
het ook comfortabeler landen op het gras vooral met enige crosswind.
Reims-Prunay geland, flightplan gesloten en de drie kisten bijgetankt. Voor de
zekerheid opnieuw Troyes gebeld om te zeggen dat wij kwamen en opnieuw
bevestiging gevraagd voor het landen op de grasbaan... Er werd ons weer
gezegd dat het geen probleem zou zijn, maar voor de zekerheid werden wij
toch verder met de toren verbonden... Daar klonk het heeeel anders! Het was
een categorische weigering! Dan gauw Riph en Filip (in de auto) bellen om
onze lunch meeting in Troyes met hen te cancelen. Wij besloten om dan op
Reims -Prunay te blijven lunchen en in de tussentijd een ander geschikt
Albatros september 2014 15
Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg
Vliegveld zien te vinden. Het werd Dijon-Darois. Op het gras geland, naast de
zwevers getaxied, en getankt voor zeer vriendelijke bedragen. Daar hadden ze
zelfs Mogas.
Het was een zeer aangename tussenstop, met mooie vliegtuigen die wij
ongestoord in de hangars konden bekijken. Door iedereen van de toren tot de
mensen aan de grond waren wij zeer vriendelijk ontvangen. Al met al is dit
vliegveld een aanrader.
Eenmaal in Bourg aangekomen, konden wij ons bij de rest van de VCS
aansluiten en smakelijk dineren.
Na een goede nachtrust in het IBIS Hotel te hebben genoten gingen Frank v I.
en René B., na een ochtend wandeling door de "jungle" tussen het IBIS en het
veld, met de Tiger Moth een zeer matinale vlucht naar Oyonnax maken.
Zij hebben daar een werkelijke indruk achter gelaten... Want toen wij daar, met
de twee Pipers, iets later in de ochtend aankwamen, kwamen wij verschillende
pro-actieve en meedenkende leden van de zweefvliegclub en de "Chef-pilote"
van de motorvliegclub tegen. Zij hielden zich bezig met het organiseren van
een plek voor onze historische vliegtuigen in de hangar van de Zweefvliegclub
van Bourg, wegens de zeer slechte weersverwachting voor later op de dag.
Albatros september 2014 16
Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg Wij hebben nog een formatie oefening kunnen vliegen en de kisten droog
kunnen opruimen vlak voordat de hel losbarstte. Het was toch ook tijd voor de
gezellige BBQ.
De avonden in het restaurant van het IBIS zoals de "nightcap" door Hans v. H.
geregeld, waren zeer gezellig. Wij besloten dan echter ook de volgende dag
onze planning daar te doen. Met het oog op de weersverwachting voor de
volgende dagen en de kwetsbaarheid van onze Museum kisten, zonder over de
open cockpit te spreken.... besloten wij ons bezoek aan Bourg en Bresse te
verkorten en de volgende ochtend te vertrekken.
Zaterdagochtend, de drie kisten gecheckt en getankt en met onze nav-plannen
voor de drie benen klaar, gingen wij ons "afscheid rondje" doen voor ons
vertrek. Wij troffen alleen maar verbaasde gezichten. Iedereen zat daar nog vol
plannen om naar Zwitserland te vliegen, etc... Dat hadden wij ook wel willen
doen, maar... Het leek ons wijzer, wegens onze toestellen, geen risico te
lopen...
Wij besloten eerst naar Troyes te vliegen, met een "Wheeler", en op de harde
baan te landen. Een "Wheeler" is een landingstechniek om met sterke wind de
invalshoek van de vleugels zolang mogelijk laag te houden om, net na het
touch-down moment, extra lift te voorkomen. Daardoor houd je ook de staart
zolang mogelijk van de grond. Zo spaar je ook de staartslof want je landt op je
twee hoofdwielen en blijft zo lang mogelijk op deze twee hoofdwielen rollen tot
je snelheid zeer gereduceerd is. De andere landingsmethode is een
"driepuntslanding", wanneer je met de twee hoofdwielen en het staartwiel
tegelijk de grond raakt.
Het weer tussen Bourg en Troyes werd steeds slechter en de wind ook sterker.
Albatros september 2014 17
Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg
Wij hebben ook enkele buien onderweg niet altijd kunnen vermijden. Tot onze
verbazing troffen wij in Troyes enkele leden van de VCS, o.a. Mark, die na ons
vertrek toch besloot om niet meer naar Zwitserland, maar huiswaarts te vliegen!
De wind was inmiddels sterker en dwarser op de harde baan geworden. Het
werd gevaarlijk om met onze taildraggers met zulke dwarswind te vertrekken,
terwijl de wind pal op een van de grasbanen stond! Wij besloten dus de
grasbaan te gebruiken... De vliegcoördinator was hoogstwaarschijnlijk dezelfde
als een paar dager daarvoor... nog steeds bijzonder ongezellig en
tegenwerkend! Hij weigerde te antwoorden op de Engelse RT van René in de
Tiger. Ik besloot om de RT over te nemen en vanuit de Piper heb ik de RT voor
de hele Formatie in "mijn beste Frans" gedaan..met steeds daartussen de
vertaling in het Nederlands. Wel... mijn "requests" waren meer "dwingend"
omdat wij geen andere opties hadden om veilig te vertrekken. Wij wisten dat op
Troyes, in principe, de grasbanen voor de op Troyes gebaseerd piloten zijn
gereserveerd, maar...
Ik heb toen uitsluitend in het Nederlands vertaald wat wij nodig hadden.... Ik
heb de heel sarcastische opmerking van de "toren" voor later, na aankomst,
gehouden... " Doet u maar!... Doe net zoals u thuis zou zijn!"... En de toon liet
geen twijfel over!
Richting Reims en later richting Nederland werd het weer beter.
Gelukkig was Reims-Prunay, zoals altijd, zeer behulpzaam. Daar opnieuw
getankt en flightplan ingediend. Inmiddels waren wij ingehaald door een steeds
groeiende groep die van Bourg huiswaarts vloog...Bij onze aankomst op Seppe
was het onze beurt om verbaasd te zijn, toen wij zagen dat iedereen terug was!
Wij waren wel als eerste vertrokken onder de verbazing van iedereen, maar
ondanks de bedenkingen van de rest van de groep en hun vertrekvoorbe-
reidingen hebben ze ons, met onze +/- 75kts, zonder moeite ingehaald... !
De Tiger-Formation bestond uit:
Tiger-one: Tiger Moth G-AJHS : René Bubberman en Frank van Ierssel
Tiger-two: Piper Cub PH-VCY : Jim Broens en Monique van Tilborg
Tiger-three: Piper Cub PH-RED : Willem Thüring en Hans van Hoesel
Grnd-crew: Jaguar (car) : Riph van den Assum en Filip Verwaaijen
Albatros september 2014 18
Albatros september 2014 19
Albatros september 2014 20
Albatros september 2014 21
Albatros september 2014 22
IFR Seppe - Lübeck Een paar weken gelden vloog ik met mijn zoon naar Lübeck EDHL. We vlogen
achter een front aan dat wat regen gaf, maar tegen de tijd dat we zouden
arriveren zou het front voorbij Lübeck moeten liggen. Zoonlief vloog en ik deed
de radio. We hadden een IFR vluchtplan gefiled op FL 190. Op deze hoogte
zaten we lekker comfortabel boven wat vriendelijke CB-tjes in een heldere
lucht.
Verder naar het noordoosten gekomen zagen we in de verte het mindere weer.
Op het Global Connect weersysteem zagen we op de MFD, dat de buien net
voorbij Lübeck waren, zoals verwacht, en de METAR gaf enkele CB’s op 1800
ft met RERA.
Die wijsheid hadden we dus niet van de ATIS, want die konden we nog niet
ontvangen ondanks het feit dat we al in de daling zaten bij Bremen Radar en
aardig in de buurt waren gekomen.
Het Global Connect geeft echter de meest recente METAR en de ATIS code
die geldig is op dat moment, geen zorgen dus over het weer. Nogmaals de
setup gecheckt en de approach gebriefd, geen ATIS te ontvangen, maar ook
nog geen ILS signaal kunnen identificeren. “NMX turn right 115 degrees to
intercept, cleared for the ILS 07”, liet Bremen ons weten.
Leuk gezegd, maar nog steeds geen localizer signal om te intercepten.
We gingen aan onszelf twijfelen, ILS frequentie goed gezet, juiste approach
gebriefd, ja, ja en nog eens ja. Nu is het intercepten van de localizer koers niet
zo’n toer, omdat het GPS signaal ook precies de juiste koers aangeeft.
Eigenlijk verwacht je dat ieder moment de localizer erin komt en er weer ruimte
is voor de ‘niets aan de hand’ feeling.
De ILS zou er zo wel inkomen… We besloten er een non precision GPS
approach van te maken, met dit weer geen probleem. Het DME signaal werkte
wel en was te identificeren, zo konden we de Final Approach Fix exact bepalen
om de daling in te zetten. We werden overgezet naar Lübeck tower en ik
meldde dat we een probleem hadden met de slechte (eigenlijk geen…)
ontvangst van de ILS. Van 3000 ft tot 1800 ft gingen we wolk in en wolk uit, en
iets onder 1800 ft zagen we de baan en de PAPI keurig met 2 rood 2 wit. Nog
maar eens gemeld aan de tower dat we nog steeds geen ILS hadden.
Aangekomen op 500 ft meldde de toren “NMX, how is the signal now? I just
switched it on, sorry, cleared to land 07”!?!?!
Als bij toverslag stond de localizer naald in het midden en ook de glideslope gaf
eindelijk de juiste indicatie.
Albatros september 2014 23
IFR Seppe - Lübeck
Ook de ATIS schetterde plots in onze oren.
De man op de toren was vervolgens reuze vriendelijk en we hoefden niet op
het gras en mochten tussen de jets op het platform parkeren.
Weer wat geleerd. De truc die wij uithaalden past natuurlijk niet in het rijtje van
‘zo moet het’. En de man op de toren was al helemaal niet goed bezig met zijn
aanval van overdreven energiebezuiniging. Het was deze keer prima weer en
met al die extra hulpmiddelen hebben we geen moment teveel risico genomen.
Onder andere omstandigheden hadden we meteen al bij Bremen moeten
melden dat er geen localizer was om te intercepten, en dat hij maar eerst eens
met de Lübeck tower moest bellen. Enfin zo blijft het IFR vliegen altijd vol last
minute changes en ben ik in het vervolg extra op mijn hoede als de signalen
niet tijdig geïdentificeerd kunnen worden.
Andre Oremus
Albatros september 2014 24
Bericht van Kiwa
Geen beschikking meer bij afgetekende profcheck en / of trainingsvlucht
Als klant bent u op dit moment van ons gewend dat wij u een beschikking
sturen nadat u uw afgetekende profcheck of trainingsvlucht bij ons heeft
ingediend. De beschikking betrof een besluit dat uw aanvraag is gehonoreerd
en tot wanneer uw bevoegdverklaring en/of typerating is verlengd of hernieuwd
is afgegeven.
Dit proces zal vanaf vandaag veranderen. Wij versturen geen beschikkingen
meer.
Kiwa Register blijft uw aanvraag wel registreren en controleren. De nadruk
hierbij ligt op het controleren of de bevoegdverklaring en/of typerating goed
verlengd of hernieuwd is door een Nederlands bevoegde examinator.
De reden van verandering is dat de examinator verplicht is om voor de
profcheck of trainingsvlucht te controleren of u voldoet aan de eis van
verlenging of hernieuwde afgifte.
Dat betekent dat de Nederlands bevoegde examinator het besluit neemt
Albatros september 2014 25
Albatros september 2014 26
Albatros september 2014 27
Aircraft and Lightning Strikes
We ontvingen een interessant artikel over bliksem in relatie tot het vliegtuig.
De tekst is weliswaar in het Engels, maar gezien ons aller LPE level mag het
lezen ervan geen probleem zijn.
Recent experimental flights designed to determine probabilities and causes of
aircraft lightning strikes have provided some new information related to a pilot's
chances of receiving an in-flight encounter with lightning bolts. Although there
have been several recent studies, the bulk of the new information comes from
two research projects: a USAF/FAA study which involved the use of a Convair
580 specially instrumented transport aircraft which flew for 42 hours and
experienced 21 lightning strikes; and from a NASA Storm Hazards Program,
which involved the use of a specially instrumented F-106B aircraft which made
1,154 thunderstorm penetrations and received 637 lightning strikes. These
studies showed:
1. The majority of strikes (greater than 90 percent) were triggered by the aircraft
itself.
2. The probability of an aircraft triggering a lightning discharge in a
thunderstorm increased with altitude.
3. The probability of a lightning strike to an aircraft flying in a thunderstorm
increased from a minimum at the thunderstorm base to a maximum at the
36,000- to 40,000-foot level. The temperature at this level was from -40
degrees C to 45 degrees C. The strike rate encountered at these high altitudes
was two strikes per minute of penetration time. At 18,000 feet, the frequency
was one strike every 20 minutes. An average of only one aircraft strike every 3
hours was encountered when flying below active thunderstorms.
4. Lightning strikes at high altitudes generally resulted in greater total charge
transfer than strikes at lower altitude; however, the low altitude strikes
sometimes produced greater instantaneous discharge.
5. The entire surface of the aircraft may be susceptible to lightning attachment
even though strikes are more probable to particular areas such as the aircraft
extremities (nose, wingtips, tail) and composite surfaces.
6. During penetration of thunderstorms at low levels, lightning strikes were
found to occur in areas of moderate or greater turbulence at the edge of and
within large downdrafts. Conversely, lightning strikes experienced in the upper
areas of thunderstorms and in the vicinity of decaying thunderstorms most
frequently occurred under conditions of little turbulence or precipitation.
Albatros september 2014 28
Aircraft and Lightning Strikes
It should be remembered that prior to this research it was thought that an
aircraft had to fly into the path of naturally occurring lightning to get struck, and
the altitudes near the freezing level (0 degrees C) were considered the most
probable location for this to happen. The research data, however, seem to
conflict with previous statistics.
This does not mean that the old rules do not apply any longer. What it does
mean is that we are learning more about the behavior of lightning and its effects
on aircraft. Many of the old rules are still valid, and several new rules are being
developed which we will be able to apply in the future.
Thunderstorms in Perspective
Actually thunderstorms and lightning are part of a global electric circuit.
According to nature's plan to maintain an electric potential between the earth's
surface and the ionosphere (called the "fair weather" electric potential),
thunderstorms are necessary. They, in fact, play a key role in maintaining the
earth's fair weather electric potential. The total number of thunderstorms
occurring at any given time around the globe is approximately 2,000. These
thunderstorms average about 100 lightning strikes per second. They act as an
electric generator, maintaining the electric field. From this perspective, lightning
within a thunderstorm cloud helps maintain the earth's electric potential.
Statistics show that commercial pilots experience an average of one lightning
strike for every 3,000 flight hours, and the commercial airlines average one hit
per aircraft per year. Air Force statistics show a somewhat lesser rate than
civilians, but nonetheless the USAF in the past has averaged 51 lightning
mishaps per year.
Aircraft Damage Caused by Lightning
Aircraft damage from lightning can be caused as a direct or indirect effect.
Direct effects result when the lightning current attaches to and flows through
the aircraft skin. Locations on the aircraft where lightning strikes occur
experience extreme heating which causes burning and melting damage.
Current flowing through the aircraft structure can result in isolated arcing or
sparking and heating. If this occurs in a fuel tank, explosion and fire can result.
Indirect effects are caused by transient electrical pulses produced by the
changing electric and magnetic fields due to the lightning current. Unless
avionics and other systems are properly shielded, they are easily damaged by
indirect lightning effects. It is also interesting to note that 57 percent of the
Albatros september 2014 29
Aircraft and Lightning Strikes
mishaps attributed to lightning strikes to aircraft occur during the months of
March through July.
Facts and Myths
Combining new research on lightning with the lessons of the past, we can learn
the following:
It is true that some aircraft are less prone to lightning strikes. Size, shape, and
speed are all aircraft-specific variables which determine an aircraft's
susceptibility to a lightning strike. However, it is also true that all aircraft are
susceptible to a lightning strike. It is also true that aircraft damage varies with
aircraft type. Careful aircraft design can minimize lightning damage. However,
all surfaces are susceptible to lightning strikes, and all unprotected systems can
be affected.
It is true that some pilots are better at avoiding lightning strikes than others. The
wider the berth given to thunderstorms, the better the chance of avoiding a
lightning strike; however, the pilot who tries to pick his or her way between
thunderstorm cells is asking for trouble.
The theory that if you avoid thunderstorms you will avoid all lightning strikes is
false. Statistics show that many triggered strikes have occurred during flights
that did not penetrate thunderstorms. Aircraft have triggered strikes in cirrus
clouds downwind of previous thunderstorm activity, in cumulus clouds around
the periphery of thunderstorms, and even in stratiform clouds and light rain
showers not associated with thunderstorms.
The statement that if you are greater than 20 miles from radar-indicated
precipitation, you are not susceptible to a lightning strike is also false. Aircraft
have been struck by the proverbial "bolt from the blue" on more than one
occasion. In fact, aircraft have been struck at distances out to 50 nautical miles
from thunderstorms, particularly when cirrus clouds existed above or at their
altitude, or when there were other developing showers nearby that had not yet
reached maturity. Also, flying through precipitation, volcanic ash, or heavily
polluted air can cause an aircraft to experience electrostatic discharge or
triggered lightning. Usually these discharges cause only minor aircraft damage;
however, there is always the chance for catastrophic damage if the discharge
passes through the vaporized fuel-air mixture in the fuel tank.
The belief that lightning strikes to aircraft occur only near the freezing level and
are always associated with turbulence and precipitation is false. Thunderstorm
penetration studies show that lightning strikes can be encountered at all
Albatros september 2014 30
Aircraft and Lightning Strikes
temperatures and altitudes. In fact, they are most likely to occur in the upper
levels of mature or decaying storms near temperatures of -40 degrees C. In
addition, the studies showed most strikes occurred in regions where turbulence
intensities were light to negligible.
It is true that aircraft flying at altitudes above the freezing level are more likely
to be involved with in-cloud or inter-cloud lightning flashes, and that aircraft
flying at altitudes below the freezing level are more likely to be involved with a
cloud-to-ground lightning event. It is also true that the more frequently a
thunderstorm is flashing, the lower the probability of being struck by lightning if
the aircraft flies into the storm. However, the greater the flash rate, the higher
the potential for severe turbulence, heavy rain, and hail. Therefore, this
information should in no way be interpreted as a reason to fly in or near any
thunderstorm.
Some Rules to Fly By
The most important thing is to stay clear of thunderstorms. Do not attempt
to "pick your way through"; deviate around the area on the upwind (non-anvil)
side if possible.
The higher the aircraft altitude, the farther away from a thunderstorm you
should fly. Lightning strikes have been known to occur in the clear air up to 50
miles downwind from the nearest thunderstorm.
At low levels, avoid flying close to high surface features (ridge tops, towers,
etc.), or between such features and an overhead thunderstorm.
If you fly above the freezing level in or near thunderstorms, you can trigger
an in-cloud or cloud-to-cloud discharge. If you fly below the freezing level, you
could be involved with a cloud-to-ground lightning strike. Overall, if you must
penetrate or fly close to a thunderstorm system, you can expect more strikes
penetrating a thunderstorm area well above the freezing level.
Lightning damage is usually worse for large total current transfers. At
altitudes above the freezing level, you are more likely to experience longer-
lasting lightning attachments made up of numerous small pulses and a large
total current transfer. Below the freezing level, you are more likely to expe-
rience shorter lightning attachments with a few strong current pulses; however,
the total current transfer is usually less than that above the freezing level.
Electrical activity generated by a thunderstorm may exist even after the
thunderstorm cell has decayed; therefore, avoid penetrating the cirrus decks
that were recently associated with thunderstorms.
Albatros september 2014 31
Albatros september 2014 32
Ger van Andel rally
De 12
e Ger van Andel rally, die gepland stond voor 30 augustus, is na uitstel tot
de middag uiteindelijk toch niet doorgegaan. Ondanks optimistische Taf’s voor
de zaterdagmiddag bleef het pijpenstelen regenen tot 16h00.
Toen was het te laat om nog te gaan vliegen, want om 18h30 stond de BBQ
gepland.
Gebruik wordt gemaakt van de uitwijkdatum zaterdag 13 september.
Heb je dus nog zin en tijd om de rally te vliegen, meld je dan aan bij Corry van
Andel. ([email protected]) of bel ze op 06.51094107.
Gewoon doen!
+++++++++++
Albatros september 2014 33
Mosselavond
Zaterdag 20 september, aanvang 18h30
Aansluitend op het LSA vliegen vindt
de traditionele mosselavond plaats
voor de leden met hun partners.
De super Zeeuwse mosselen zijn dit
jaar van super kwaliteit en verser kun
je ze nergens eten.
Houd je niet van mosselen; geen nood
er is keuze uit een vlees- of visplate
met garnituur.
De kosten bedragen € 19,-- p.p.
Het is niet alleen mosselen eten die avond, neen, de solo tankers worden
uitgereikt en er is muziek!
Zaterdag 20 september. Aanvang 18.30 uur
Zet de datum in je agenda en schrijf je meteen in.
Aanmeldingen bij [email protected]
Albatros september 2014 34
Albatros september 2014 35
Albatros september 2014 36
Albatros september 2014 37
Albatros september 2014 38
Mededelingen Nieuwe leden
Er zijn deze maand geen mutaties in het ledenbestand.
Geslaagd
Op 25 augustus is Edward Przespolewski
geslaagd voor zijn praktijkexamen PPL A
(leerling van Mark Vandervorst)
Op 29 augustus is Rudy Gruythuysen
geslaagd voor zijn praktijkexamen
PPL A
(leerling Gerard Ververs)
Op 02 augustus is Frank van Loon
Geslaagd voor zijn praktijkexamen
PPL A
(leerling van Mark Vandervorst)
Allen van harte gefeliciteerd met dit fraaie resultaat.
Nu maar echt gaan genieten van je prachtige hobby.
Albatros september 2014 39
Activiteitenkalender
13 september Ger van Andel rally
20 september LSA vliegen op Seppe
20 september traditionele mosselavond
27 september Tourdejour
17 tm 19 oktober 3 daagse Touring Flyer
25 oktober te gast op Weelde bij de zweefvliegers
28 november najaarsledenvergadering VCS en SVH
Albatros september 2014 40