AirNavigationPlan Plandenavigationaérienne ... · INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET LISTA DE ENMIENDAS Y AMENDMENTS AMENDEMENTS ENMIENDAS CORRIGENDA No. No Núm. Date issued Date entered

Air Navigation PlanPlan de navigation aériennePlan de navegación aérea

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Doc 8733

Caribbean and South American RegionsRégions Caraïbes et Amérique du SudRegiones del Caribe y Sudamérica

International Civil Aviation OrganizationOrganisation de l’aviation civile internationaleOrganización de Aviación Civil Internacional

Volume I, Basic ANPVolume I, de baseVolumen I, ANP básico

ANP

First edition – 2000Première édition – 2000Primera edición – 2000

RECORD OF AMENDMENTS AND CORRIGENDAINSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET

LISTA DE ENMIENDAS Y

AMENDMENTSAMENDEMENTS

ENMIENDAS

CORRIGENDA

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Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en queaparecen presentados los datos que contiene no implican, de parte de la OACI,juicio alguno sobre la condición jurídica de ninguno de los países, territorios,ciudades o áreas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de susfronteras o límites.

ii

BASIC AIR NAVIGATION PLAN —CARIBBEAN AND SOUTH AMERICAN REGIONS

PLAN DE NAVIGATION AÉRIENNE DE BASE —RÉGIONS CARAÏBES ET AMÉRIQUE DU SUD

PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA BÁSICO —REGIONES DEL CARIBE Y DE SUDAMÉRICA

Doc 8733Volume IVolumen I

Amendment No. 2Amendement No 2Enmienda núm. 2

27/6/05

1. Insert the following replacement pages:

Table of Contents 0-E-iiiTable des matières 0-F-IIIÍndice 0-S-iiiPart I I-E-1 to I-E-12Partie I I-F-1 to I-F-14Parte I I-S-1 to I-S-12

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1. Insérer les pages de remplacement suivantes:

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1. Insértense las siguientes páginas sustitutivas:

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2. Anótese esta enmienda en la página ii.

BASIC AIR NAVIGATION PLAN —CARIBBEAN AND SOUTH AMERICAN REGIONS

PLAN DE NAVIGATION AÉRIENNE DE BASE —RÉGIONS CARAÏBES ET AMÉRIQUE DU SUD

PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA BÁSICO —REGIONES DEL CARIBE Y DE SUDAMÉRICA

Doc 8733Volume IVolumen I

Amendment No. 1Amendement No

1Enmienda núm. 1

27/2/04

1.Insert the following new and replacement pages and charts:

Table of Contents 0-E-iv

Part V V-A-40 to V-A-42Charts ATS 7A, 7B and 7C

Appendix A-E-1

2. Remove the following chart:

Part V Chart ATS 7D

3. Record the entry of this amendment on page ii.

1. Insérer la nouvelle page et la page révisée et la carte ci-jointes:

Partie V V-A-40 à V-A-42Carte ATS 6B

Appendice A-F-1

2. Inscrire l’amendement à la page ii.

1. Insértense las siguientes páginas nuevas y sustitutivas y la carta:

Índice 0-S-iv

Parte V V-A-40 a V-A-42Carta ATS 6B

Apéndice A-S-1

2. Suprímase la siguiente carta:

Parte V Carta ATS 7D

3. Anótese esta enmienda en la página ii.

0-S-iii

ÍNDICE

Página

IntroducciónNuevo concepto para los planes de navegación aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-1Introducción de elementos CNS/ATM en el plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-1Formato y alcance del plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-1Responsabilidades de los Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-2Contenido del plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-2Planificación regional CAR/SAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-2Principios y orientaciones para la preparación de un plan CNS/ATM y su aplicación para la región . . . . . . . . . . 0-S-3Concepto de evolución CNS/ATM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-4Procedimiento de enmienda de los planes regionales, incluyendo textos del FASID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-4Procedimiento de enmienda de los planes de navegación aérea básicos aprobados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-9Procedimiento para la enmienda del documento sobre las instalaciones y servicios (FASID) . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-10Abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-10Índice alfabético de países y territorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-S-11

Parte I — Requisitos operacionales básicos y criterios de planificación (BORPC)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-1Generalidades (aplicables tanto al transporte aéreo comercial internacional

como a la aviación general internacional) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-1Aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-4Gestión del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-4Búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-7Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-7Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-8Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-10Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-11Servicios de información aeronáutica y cartas aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-S-13

Parte II — Aspectos generales de planificación (GEN)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II-S-1Estrategia de implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II-S-4

Parte III — Planificación de operaciones de aeródromo (AOP)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III-S-1Planificación de operaciones de aeródromo (AOP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III-S-1Servicios de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III-S-2Apéndice — Aeródromos internacionales requeridos en las regiones CAR/SAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III-A-1

0-S-iv ANP BÁSICO CAR/SAM

Página

Parte IV — Comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-1Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-1Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-4Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-5Gestión de radiofrecuencias aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-6Adjunto A — Características operacionales consideradas necesarias para un centro principal

de comunicaciones de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-A1Adjunto B — Texto de orientación para la elaboración de estadísticas de tráfico

de mensajes cursados por la AFTN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-B1Adjunto C — Principios de planificación y técnicos para redes orales ATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-C1Adjunto D — Formulario de notificación de interferencia perjudicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-D1Adjunto E — Principios de la planificación SMA(R) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-E1Adjunto F — Criterios de separación geográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-F1Adjunto G — Tabla de adjudicación de sub-bandas VHF del SMA(R) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-G1Adjunto H — Principios de planificación de las radioayudas para la navegación aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-H1Adjunto I — Estrategia regional para la introducción y aplicación de ayudas no visuales para

la aproximación, el aterrizaje y la salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV-S-I1

Parte V — Gestión del tránsito aéreo (ATM)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-1Objetivos de la gestión del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-1

Parte V.I — Gestión del espacio aéreo (ASM)Objetivos de la ASM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-3Plan de los límites de las regiones de información de vuelo (FIR), incluidas las rutas ATS . . . . . . . . . . . . . . V-S-4Directrices generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-4Implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-6

Parte V.II — Servicios de tránsito aéreo (ATS)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-7

Parte V.III — Gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM)Principios generales del servicio ATFM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-10

Apéndice A — Tabla ATS 1 — Red de rutas ATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-A-1Carta ATS 1 — Servicio de información de vuelo — Espacio aéreo inferiorCarta ATS 2 — Servicio de información de vuelo — Espacio aéreo superiorCarta ATS 3 — Servicio de control de área — Espacio aéreo inferiorCarta ATS 4 — Servicio de control de área — Espacio aéreo superior

Carta ATS 5 — Plan de adjudicación de claves SSR — áreas de participaciónCarta ATS 6A, 6B, 6C, 6D — Servicio de control de área — Espacio aéreo inferiorCarta ATS 7A, 7B, 7C — Servicio de control de área — Espacio aéreo superiorApéndice B — Implantación del sistema de gestión del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-B-S-1

Índice 0-S-v

Página

Parte VI — Meteorología (MET)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI–S-1Servicio meteorológico requerido en los aeródromos y requisitos de las oficinas

de vigilancia meteorológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-1Observaciones e informes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-2Observaciones e informes de aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V-S-2Pronósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-3Información SIGMET y AIRMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-3Intercambio de información meteorológica operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-4Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI-S-5

Parte VII — Servicios de búsqueda y salvamento (SAR)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII-S-1Plan de las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII-S-1Servicios de búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII-S-1Operaciones de búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII-S-2Carta SAR 1 — Servicios de búsqueda y salvamento

Parte VIII — Servicios de información aeronáutica y Cartas aeronáuticas (AIS/MAP)Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-1Procedimientos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-1Organización de los servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-3Documentación integrada de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-4Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-5Cartas aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-6Automatización del AIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIII-S-7Adjunto — Concepto de un sistema AIS automatizado integrado para las regiones CAR/SAM . . . . . . . . . . . . . VIII-S-9

Apéndice — Resumen de enmiendas del Plan básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-S-1

0-S-1

INTRODUCCIÓN

NUEVO CONCEPTO PARA LOS PLANES DENAVEGACIÓN AÉREA

1. Los planes de navegación aérea exponen detalla-damente las instalaciones, servicios y procedimientosnecesarios para la navegación aérea internacional dentro deuna zona determinada. Esos planes contienen recomen-daciones que los gobiernos pueden seguir al programar elsuministro de sus instalaciones y servicios de navegaciónaérea, con la seguridad de que las instalaciones y serviciosprevistos de conformidad con el plan formarán con los de losdemás Estados un sistema integral apropiado para el futuroprevisible.

2. El 26 de febrero de 1997, el Consejo de la OACIdecidió que los planes regionales de navegación aérea (ANP)se publicaran en dos volúmenes: un ANP básico y undocumento sobre instalaciones y servicios (FASID). Seconvino en que el ANP básico contendría los elementosestables del plan, tales como:

a) la zona geográfica constituida por las regiones deinformación de vuelo (FIR) comprendidas en el plan;

b) los requisitos operacionales básicos y criterios deplanificación (BORPC) aprobados por la Comisión deAeronavegación (ANC) para su aplicación en todas lasregiones, con excepción de Europa; y

c) las más recientes orientaciones de planificación yejecución formuladas para la región mediante recomen-daciones de las reuniones regionales de navegaciónaérea (RAN).

3. Se convino en que en el FASID se expondrían lostextos más dinámicos del plan, constituidos por las instala-ciones y servicios requeridos para la navegación aéreainternacional dentro de la zona especificada. El FASIDincluiría asimismo textos adicionales de orientación apro-piados, en particular con respecto a la ejecución, paracomplementar los que figuraban en el ANP básico.

INTRODUCCIÓN DE ELEMENTOS CNS/ATMEN EL PLAN

4. Aunque el enfoque tradicional de un ANP regionalconsistía en abarcar las instalaciones y servicios necesariospor un lapso de cinco años, ahora hay que reconocer laintroducción de los sistemas CNS/ATM con horizontes deplanificación más prolongados, que obligan a introducirprogresivamente en los ANP regionales elementos deplanificación y ejecución para esos sistemas.

5. Esa introducción de elementos de planificaciónCNS/ATM está orientada por el Plan mundial de navegaciónaérea de la OACI para los sistemas CNS/ATM, que se hapreparado para mantener una relación clara y funcional conlos planes de navegación aérea. Esto se ha logradodividiendo el plan mundial en dos partes. El Volumen Iofrece orien-tación para la preparación de nuevos requisitosoperacionales y criterios de planificación para los planesregionales de navegación aérea. Las tablas del Volumen IIconstituyen la guía de referencia para la ejecución de lossistemas CNS/ATM a escala mundial, usando los procesostradi-cionales de planificación regional, que llevarán a unsist ema ATM mundial integral. Por lo tanto, el documentoofrece, bajo una sola cubierta, una instantánea mundial de losadelantos alcanzados y de la labor pendiente para implantarlos sistemas CNS/ATM, y sirve por lo tanto como instru-mento de planificación refundido.

FORMATO Y ALCANCE DEL PLAN

6. El primer volumen de este documento es el planbásico de navegación aérea. Contiene criterios generales deplanificación, orientaciones para la ejecución y los elementosestables del plan. El segundo volumen, el documento sobrelas instalaciones y servicios (FASID), expone en general lasinstalaciones, servicios y procedimientos necesarios para lanavegación aérea internacional dentro de una zona deter-minada. Este FASID contiene especificaciones que losgobiernos pueden seguir al programar el suministro de susinstalaciones y servicios de navegación aérea, con laseguridad de que las instalaciones y servicios provistos de

0-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

conformidad con el plan básico constituirán con los de losdemás Estados un sistema integrado apropiado para el futuroprevisible.

7. En su alcance técnico, los planes comprenden unaexposición de las instalaciones y servicios necesarios enmateria de AOP, AIS, ATM, CNS, MET y SAR, con detallessuficientes para lograr el funcionamiento adecuado del planen su conjunto y su idoneidad para satisfacer los requisitospresentes y previstos. Los planes comprenden también todoprocedimiento especial que se considere necesario paracomplementar los procedimientos de aplicación mundialcontenidos en los Anexos y en los PANS. Por tratarse dedocumentos vitales, el formato y el contenido del ANP básicoy del FASID deberían ser examinados continuamente porel Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución(GREPECAS), para cumplir, entre otras cosas, con losrequisitos del Plan mundial de navegación aérea para lossistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestiónde tránsito aéreo (CNS/ATM) de la OACI.

8. En cuanto a su alcance geográfico, el plan serelaciona con las regiones de navegación aérea Caribe ySudamérica de la OACI. El plan puede requerir instalacionesy servicios básicos más allá de los límites geográficosestrictos de una región, cuando tales instalaciones y serviciossean necesarios para satisfacer las exigencias de la nave-gación aérea internacional dentro de esa región.

RESPONSABILIDADES DE LOS ESTADOS

9. Cada Estado contratante es responsable del sumi-nistro de instalaciones y servicios en su territorio, deconformidad con el Artículo 28 del Convenio. El Consejo harecomendado que estas instalaciones y servicios incluyan losespecificados en los planes de navegación aérea.

10. La inclusión en los planes de navegación aérea deinstalaciones y servicios situados en Estados no contratantesy en territorios, es simplemente el reconocimiento de queson necesarios para las operaciones internacionales de lasaeronaves civiles de los Estados contratantes, o que proba-blemente afecten a esas operaciones o a las instalaciones yservicios de esos Estados.

CONTENIDO DEL PLAN

11. Este plan básico de navegación aérea presenta entérminos generales el plan de la OACI para proporcionar

instalaciones y servicios de navegación aérea internacionalen las regiones del Caribe y Sudamérica. Se han incorporadode modo evolutivo requisitos dimanantes de la introduccióndel Plan mundial de navegación aérea para los sistemasCNS/ATM de la OACI. El documento complementario deeste plan, o sea el documento sobre las instalaciones yservicios (FASID) CAR/SAM, incluye información detalladasobre las instalaciones, servicios y planes de implantación delos Estados. Se han incluido también ciertas instalaciones yservicios fuera de los límites regionales prescritos, a fin demantener la integridad de los “sistemas” y asegurarse, en lamedida de lo posible, de que todas las instalaciones yservicios facilitados por cualquier Estado figuran en unmismo documento del plan de navegación aérea.

12. La mayor parte del plan se deriva de las recomen-daciones de la Tercera Reunión regional de navegación aéreaCaribe/Sudamérica (Buenos Aires, octubre de 1999), y de lasactividades del Grupo regional CAR/SAM de planificacióny ejecución (GREPECAS).

13. La exposición de requisitos operacionales básicosy criterios de planificación en los que se basa el plan figuraen la Parte I — BORPC. Además, la planificación en lasregiones CAR/SAM se basa en pronósticos de tráfico,como se indica en la Parte II — GEN. En la Parte II seincluye asimismo información sobre el enfoque actual de laplanificación, que se basa en áreas ATM homogéneas ycorrientes de tránsito importantes, así como un conjunto deorientaciones generales sobre la creación y el suministro deuna instalación/servicio multinacional.

14. Conviene asimismo observar que en el plan no seenumeran todas las instalaciones y servicios de la región,sino únicamente los necesarios según lo aprobado por elConsejo para las operaciones de la aviación civilinternacional. Para obtener información sobre otrasinstalaciones y servicios y sobre las operaciones en general,hay que consultar las publicaciones de informaciónaeronáutica, los NOTAM y otros documentos estatales.

PLANIFICACIÓN REGIONAL CAR/SAM

15. La planificación en las regiones CAR/SAM seorganiza en gran medida a través del mecanismoGREPECAS. El enfoque que se adoptará para la plani-ficación es semejante al de otras regiones y se basa enlas áreas homogéneas y en las principales corrientesinternacionales, como se indica más abajo. En 1998, comoresultado de un proyecto especial de ejecución (SIP)aprobado por el Consejo que se llevó a cabo en las

Introducción 0-S-3

regiones CAR/SAM, comenzó a surgir una metodologíapráctica de planificación regional. Los diferentes elementosde la metodología incluían el siguiente análisis:

a) determinación del nivel actual de utilización del espacioaéreo;

b) proyección del crecimiento del tráfico;

c) identificación de la congestión (segmentos) en lacorriente;

d) identificación de las posibles soluciones ATM;

e) identificación de los elementos CNS en apoyo de lassoluciones ATM;

f) análisis de costos/beneficios para determinar la viabilidaddel proyecto; y

g) análisis de sensibilidad para determinar las solucionestécnicas y operacionales más apropiadas, así como lafecha oportuna de aplicación.

16. El proyecto de cooperación técnica (PNUD/OACI RLA/98/003) está efectuando, en consulta con losEstados interesados, el análisis de todas las corrientes detránsito diferentes identificadas en el Volumen II del Planregional CAR/SAM para la implantación de los sistemasCNS/ATM, aplicando la metodología elaborada por el SIP.

17. La metodología que se está utilizando tiene comofundamento el empleo de técnicas de Comunicaciones deAMS satisfactorias basadas en la Circular 257 de la OACI,que se refiere a este asunto de manera sustancial. El enfoquerecomendado se usa para calcular la viabilidad económica deun proyecto de inversión planificado, que es la medida enque el beneficio total de la inversión excede su costo total.Los Estados quizás deseen también identificar ventajas derentabilidad social.

18. Para garantizar la implantación con éxito del ANPen general y de los sistemas CNS/ATM en particular, esnecesario advertir a los proveedores de servicios de tránsitoaéreo y a los usuarios de dichos servicios y organismos finan-cieros acerca de las repercusiones financieras, y conven-cerlos de la viabilidad económica de los nuevos sistemas.Esto puede lograrse preparando un amplio análisis deComunicaciones de AMS satisfactorias que incluya lasconsecuencias financieras que afectarán a todos los sociosparticipantes en la implantación. Los análisis de costos-beneficios también pueden proporcionar orientación sobre

la fecha apropiada para implantar los diversos elementosde un nuevo sistema. Además, para demostrar la viabilidadfinanciera, pueden realizarse estudios de casos comercialespara áreas ATM homogéneas o corrientes principales detránsito aéreo a nivel regional, subregional o nacional.

19. Los costos de los elementos de los sistemas denavegación aérea se incluirán en la base de costos paraimponer derechos por servicios de navegación aérea y,cuando sea pertinente, derechos aeroportuarios, y se recupe-rarán de conformidad con los principios contenidos en elConvenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) ylas Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios ypor servicios de navegación aérea (Doc 9082).

20. La financiación de los elementos de los sistemasCNS/ATM, en particular a nivel nacional, se encararánormalmente de un modo semejante al aplicado a lossistemas convencionales de navegación aérea. Sin embargo,una característica de la mayoría de los elementos de lossistemas CNS/ATM que los diferencia de los sistemasconvencionales de navegación aérea es su dimensiónmultinacional. En consecuencia, y debido a la magnitud delas inversiones en juego, en muchos casos la financiación delos elementos básicos de los sistemas tal vez tenga que ser,una empresa conjunta de los Estados que participan a nivelregional o mundial.

PRINCIPIOS Y ORIENTACIONES PARA LAPREPARACIÓN DE UN PLAN CNS/ATM Y SU

APLICACIÓN PARA LA REGIÓN

21. La visión estratégica de la OACI consiste enfomentar la implantación de un sistema mundial continuo degestión del tránsito aéreo, que permita a los explotadores deaeronaves cumplir con sus horarios previstos de salida yllegada y mantener sus perfiles de vuelo predilectos con lasrestricciones mínimas y sin comprometer los niveles acor-dados de seguridad operacional.

22. La misión de implantación de la OACI consiste endesarrollar un sistema mundial coordinado y continuo deservicios de navegación aérea que admita el crecimientomundial de la demanda de tránsito aéreo, a la vez que:

a) mejore los niveles actuales de seguridad operacional;

b) mejore los niveles actuales de regularidad;

c) mejore la eficacia general del espacio aéreo y de lasoperaciones de aeropuertos, permitiendo aumentar sucapacidad;


d) aumente la disponibilidad de los horarios y perfiles devuelo preferidos por los usuarios; y

e) minimice las necesidades diferentes de transporte deequipo entre las regiones.

23. Teniendo en cuenta estos antecedentes y de confor-midad con la declaración sobre la política general de laOACI para la implantación y explotación de los sistemasCNS/ATM, aprobada por el Consejo (141/13) el9 de marzo de 1994 y reproducida en el Apéndice delCapítulo 2 del Plan mundial, los sistemas CNS/ATM seplanifican e incluyen en el plan regional de navegaciónaérea.

CONCEPTO DE EVOLUCIÓN CNS/ATM

24. Las siguientes tablas donde consta la evolución delos sistemas CNS/ATM y sus objetivos constituyen larepresentación del concepto a largo plazo de lo que serán lossistemas futuros en las regiones CAR/SAM y las ventajas quereportarán. Esas tablas se incluyen para que los Estados dela región las utilicen como referencia durante el período enque se planifique la transición. Las configuracionesdefinitivas que se describen en las citadas tablas no suponenla obligación de que los Estados tengan que implantar todoslos sistemas descritos en las mismas. Las tablas delcalendario de ejecución para las regiones CAR/SAM seconsignan en la sección FASID de este plan.

25. La Tabla Intro-1, Evolución de los sistemas CNS,describe el equipo que se emplea con los sistemas actuales y

los del futuro, bajo distintos ambientes operacionales. LaTabla Intro-2, Objetivos de los sistemas CNS/ATM, delinealas ventajas que estos sistemas pueden suponer para lagestión del tránsito aéreo y las operaciones de vuelo.

26. Este plan contiene varios de los elementosCNS/ATM que se han desarrollado en el Plan regionalCAR/SAM para la implantación de los sistemas CNS/ATM,mantenido como herramienta de trabajo por el mecanismodel GREPECAS. El GREPECAS continúa estudiando lasposibles contribuciones que mejorarían la configuración finalde los sistemas CNS/ATM. Ese mecanismo tiene en cuentala transferencia regular de textos de planificación CNS/ATMque hayan alcanzado madurez, a partir de la herramienta detrabajo que constituye el plan CNS/ATM.

27. Se incluirán en las tablas de evolución los aspectosevolutivos en materia de meteorología, servicio de infor-mación aeronáutica, aeródromos y búsqueda y salvamento,al seguir elaborando el Plan mundial de navegación aéreapara los sistemas CNS/ATM.

PROCEDIMIENTO DE ENMIENDADE LOS PLANES REGIONALES,

INCLUYENDO TEXTOS DEL FASID

28. El ANP básico y el FASID podrán ser enmendadospor una reunión regional de navegación aérea o siguiendo losprocedimientos de enmienda indicados a continuación.

Tabla Intro-1. Evolución de los sistemas CNS

Función Sistema actual Sistema futuro

Espacio aéreo oceánico/continental en ruta de poca densidad de tránsito(Nota 6)

Navegación LORAN-CNDBVOR/DMEAltimetría barométricaINS/IRS

RNAV/RNPGNSSAltimetría barométricaAltitud GNSS (Nota 2)INS/IRS

Introducción 0-S-5


Comunicaciones aire-tierra

Comunicaciones tierra-tierra

Fonía VHFFonía HF

Circuitos AFTN yCircuitos orales ATS

Fonía/datos VHFFonía/datos SMAS por la ATN (Nota 5)Fonía HF sobre los polos únicamente (Nota 4)HFDLComunicaciones por la ATN

Vigilancia Radar primario/SSRInformes de posición en fonía

ADS por la ATN

Espacio aéreo continental de gran densidad de tránsito

Navegación LORAN-CNDBVOR/DMEAltimetría barométricaINS/IRS

RNAV/RNPGNSSAltimetría barométricaAltitud GNSS (Nota 2)INS/IRS



Fonía VHF

Circuitos orales AFTN y ATS

Voz/datos VHF y SMASComunicaciones y enlace de datos SSR

en Modo S por la ATNComunicaciones de datos por la ATN

Vigilancia Radar primarioSSR en Modo A/C

SSR Modo A/C oSSR Modo SADS por la ATN

Espacio aéreo oceánico de gran densidad de tránsito

Navegación MNPSLORAN-CAltimetría barométricaINS/IRS

RNAV/RNPGNSSAltimetría barométricaAltitud GNSS/altimetría barométrica GNSS

(Nota 2)INS/IRS



Fonía HF


Datos/voz SMAS por la ATN

Datos por la ATN

Vigilancia Informes de posición oralesCircuitos orales HF

ADS por la ATN



Áreas terminales de gran densidad de tránsito

Navegación NDBVOR/DMEILSAltimetría barométricaINS/IRS

RNAV/RNPGNSSILS, NDB (Nota 3)VOR/DME (Nota 3)Altimetría barométricaINS/IRS



Fonía VHF


Datos/voz SMAS y VHFComunicaciones y enlace de datos SSR

en Modo S por la ATN (Nota 6)Comunicaciones por la ATN

Vigilancia PSRSSR Modo A/C

PSR (Nota 3)SSR en Modo A/C o SSR en Modo SADS por la ATN (Nota 1)

Nota 1.— Se reduce la necesidad del radar primario.Nota 2.— Para utilizarse cuando no funcione la altimetría barométrica, especialmente a gran altitud.Nota 3.— Se retirarán progresivamente.Nota 4.— Hasta que se disponga de comunicaciones por satélite.Nota 5.— Comprende las zonas de baja altitud, mar adentro y remotas.Nota 6.— Depende del resultado de los estudios de viabilidad.

Introducción 0-S-7

Tabla Intro-2. Objetivos de los sistemas CNS/ATM

Gestión del tránsito aéreo Operaciones de vuelo

Generalidades

• asegurarse de que toda la información necesaria, comprendida larequerida para una planificación dinámica del vuelo, está disponiblepara todos los sistemas en tierra y a bordo

• mejorar la integración funcional de los sistemas en tierra con lossistemas de a bordo y los aspectos de las operaciones de vuelo relativosa la ATM

• mejorar la exactitud de la predicción y resolución de conflictos y elsuministro de información en tiempo real a los controladores yexplotadores

• mejorar la exactitud de la información vinculada a la marcha del vuelo

• mejorar la integración funcional de los sistemas de a bordo y de lasoperaciones de vuelo con los sistemas en tierra

• mejorar el suministro de información exacta entre los elementos delsistema de a bordo con los elementos del sistema en tierra necesariospara la planificación dinámica del vuelo

Seguridad de las operaciones aéreas

• asegurar el suministro de procedimientos seguros bien adaptados yarmónicos a escala mundial

• asegurar que se mantiene la separación entre aeronaves

• asegurar que se mantiene el margen de separación entre aeronaves yobstáculos

• suministrar un planeamiento mejorado de casos de emergencia

• asegurar que está disponible un servicio rápido de alerta

• asegurar que se mantienen niveles de seguridad a medida que aumentala automatización

• mejorar la comprensión de la situación que tiene el piloto*

• asegurar un suficiente margen de separación del terreno

• permitir que las aeronaves mantengan la separación entre sí encircunstancias específicas*

• asegurar que se mantienen niveles de seguridad a medida que aumenta laautomatización

• asegurar la integridad de la información de la base de datos

Regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas

• prever la aplicación de la ATM mundial en todas las condiciones deoperación

• mejorar la aplicación de la gestión táctica del espacio aéreo medianteuna participación dinámica del usuario, que permitirá una utilización máseficaz del espacio aéreo

• mejorar la gestión estratégica del espacio aéreo aumentando laflexibilidad táctica del espacio aéreo

• garantizar el suministro de información necesaria para la ATFM táctica yestratégica

• asegurarse de que las aeronaves puedan operar en todo tipo decondiciones meteorológicas

• prever la aplicación de los perfiles de vuelo preferidos por el usuario

• asegurarse de que la infraestructura necesaria esté disponible para apoyarlas operaciones de puerta a puerta

• mejorar la capacidad del usuario para optimizar dinámicamente laplanificación del vuelo, a fin de mejorar la capacidad del espacio aéreomediante operaciones más flexibles


Gestión del tránsito aéreo Operaciones de vuelo

• mejorar la ATFM táctica y estratégica en general de modo que lademanda no supere la capacidad

• aumentar la capacidad disponible sin aumentar la carga de trabajo de loscontroladores

• minimizar las desventajas económicas en la explotación de aeronaves

• minimizar las necesidades de transportar equipo diferente en distintasregiones

Comunicaciones, navegación y vigilancia

Comunicaciones • mejorar la cobertura, accesibilidad, capacidad, integridad, seguridad y rendimiento de los sistemas de comunicaciónaeronáutica de conformidad con los requisitos de la ATM

Navegación • mejorar la cobertura y permitir la capacidad de navegación en todo tiempo en todos los espacios aéreos, incluyendo laaproximación y el aterrizaje, manteniendo a la vez o mejorando la integridad, la precisión y el rendimiento de conformidadcon los requisitos de la ATM

Vigilancia • mejorar y ampliar la vigilancia eficaz en las zonas oceánicas y alejadas, mejorando a la vez la comprensión de lasituación del tránsito aéreo* en el puesto de pilotaje de conformidad con los requisitos de la ATM

* Nuevo concepto o consenso tecnológico aún no alcanzado.

Introducción 0-S-9

PROCEDIMIENTO DE ENMIENDA DE LOS PLANESDE NAVEGACIÓN AÉREA BÁSICOS APROBADOS

Aprobado por el Consejo el 25 de febrero de 1998

1. Introducción

El procedimiento descrito a continuación se ha formuladopara poder mantener al día los planes regionales mediantecorrespondencia.

2. Criterios generales

2.1 La Asamblea ha resuelto que los planes regionalesse revisarán cuando sea evidente que ya no responden arequisitos existentes y previstos de la aviación civilinternacional y, cuando lo permita la naturaleza de unamodificación prescrita, la correspondiente enmienda del planregional se llevará a cabo mediante un intercambio decorrespondencia entre la Organización, los Estadoscontratantes y las organizaciones internacionales pertinentes.

2.2 Cuando un Estado no pueda dar aplicación inmedia-tamente a determinada parte o detalle especificado de unplan regional, aunque intente hacerlo en cuanto le seaposible, esta circunstancia no debería ser motivo para que elEstado proponga una enmienda del plan.

3. Procedimiento

3.1 Si de conformidad con el criterio anterior, cualquierEstado contratante (o grupo de Estados) de una regióndeseara efectuar algún cambio en un plan de navegaciónaérea básico aprobado para dicha región, debería proponer alSecretario General, por conducto de la oficina regionalacreditada ante dicho Estado, una enmienda apropiada delplan, debidamente documentada; la propuesta debería incluirlas razones que han conducido al Estado a la conclusión deque es necesaria dicha enmienda. Tales enmiendas puedencomprender adiciones, modificaciones y supresiones. (Esteprocedimiento no impide que un Estado celebre consultascon otros Estados antes de presentar una propuesta deenmienda a la oficina regional.)

3.2 El Secretario General distribuirá la propuestadebidamente documentada, pidiéndoles que hagan los

comentarios pertinentes, a todos los Estados proveedores yusuarios de la región a los que se considere afectados, asícomo a los Estados usuarios de fuera de la región yorganizaciones internacionales que puedan ser invitados aasistir a las reuniones pertinentes de la OACI y que puedanestar interesados en la propuesta. Sin embargo, si elSecretario General considera que la enmienda propuesta estáen pugna con el criterio establecido por la OACI, o suscitacuestiones que estime deberían ponerse en conocimiento dela Comisión de Aeronavegación, la propuesta se presentaráen primer lugar, debidamente documentada, a la Comisión.En tales casos, la Comisión decidirá las medidas que han detomarse acerca de la propuesta.

3.3 Si en respuesta a la solicitud formulada por elSecretario General a los Estados y determinadas organi-zaciones internacionales, no se hace objeción alguna a lapropuesta dentro del plazo que se haya especificado, lapropuesta se someterá al Presidente del Consejo, quien estáautorizado para aprobarla en nombre del Consejo.

3.4 Si en respuesta a la solicitud formulada por elSecretario General a los Estados y determinadas organi-zaciones internacionales, se plantea alguna objeción y semantiene después de hacerse nuevas consultas, se docu-mentará el asunto para que se considere formalmente por laComisión de Aeronavegación. Si ésta resuelve que laenmienda es aceptable, en su forma original o en cualquierotra, presentará las recomendaciones pertinentes al Consejo.

3.5 Las propuestas de enmienda de los planes regionalespresentadas por organizaciones internacionales interesadasdirectamente en la explotación de aeronaves, que puedan serinvitadas a asistir a las reuniones pertinentes de la OACI yque hayan asistido a las reuniones en que se preparó el planen cuestión, se tratarán de la misma manera que las recibidasde los Estados, pero antes de enviar la propuesta a losEstados y determinadas organizaciones internacionalesconforme a lo indicado en 3.2 anterior, el Secretario Generalse cerciorará de que cuenta con el apropiado apoyo delEstado o Estados a cuyas instalaciones o servicios afecte. Sino se cuenta con dicho apoyo, la propuesta se presentará a laComisión, que decidirá las medidas que habrán de tomarseal respecto.


3.6 El Secretario General también puede iniciarpropuestas de enmienda de los planes regionales, siempreque el Estado o Estados a cuyas instalaciones y serviciosafecte, hayan expresado su conformidad con la propuesta.

3.7 Las enmiendas de los planes regionales que hayansido aprobadas de conformidad con el procedimiento anteriorse promulgarán a intervalos convenientes.

PROCEDIMIENTO PARA LA ENMIENDA DEL DOCUMENTOSOBRE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS (FASID)

Aprobado por el Consejo el 26 de febrero de 1997

1. Las enmiendas del FASID se efectuarán partiendo deuna propuesta debidamente documentada presentada por unEstado contratante (o un grupo de Estados) a la Oficinaregional de la OACI; la propuesta debería incluir los hechosque condujeron a la conclusión de que la enmienda esnecesaria. Dichas enmiendas pueden incluir adiciones,modificaciones o eliminaciones al FASID. (Este procedi-miento no impide que un Estado consulte previamente conotros Estados antes de presentar la propuesta de enmienda ala Oficina regional de la OACI.)

2. La Oficina regional de la OACI distribuirá lapropuesta debidamente documentada, con una solicitud paraque formulen comentarios, a todos los Estados de la región,salvo los que sea obvio que no resultan afectados y, si fuesenecesario, para los efectos de información y de los comen-tarios a las organizaciones internacionales que puedan serinvitadas a asistir a reuniones pertinentes de la OACI y quepuedan estar interesadas en la propuesta. Sin embargo, si seconsidera que la propuesta de enmienda contradice el criteriogeneral de la OACI establecido, o que plantea problemas quedeberían ser señalados a la atención de la Comisión deAeronavegación, la misma será debidamente documentaday presentada a la Comisión de Aeronavegación. En estoscasos, la Comisión decidirá las medidas que deban adoptarserespecto a la propuesta.

3. Si, en la respuesta a la solicitud de la Oficina regionalde la OACI, no se plantea una objeción sobre la propuestaantes de una fecha determinada, se considerará que se haconcertado un acuerdo regional al respecto y se incorporarála propuesta al FASID.

4. Si en la respuesta a la solicitud de la Oficina regionalde la OACI, un Estado objeta la propuesta, o si después denuevas consultas la objeción continúa, la cuestión se docu-mentará para que la examine el correspondiente gruporegional de planificación y ejecución (PIRG) y para que, endefinitiva, la examine oficialmente la Comisión de Aerona-vegación, si fuese necesario. Si la Comisión concluyeque la enmienda es aceptable en su forma original o enotra forma, presentará al Consejo las recomendacionesapropiadas.

5. Las propuestas para la enmienda del FASIDpresentadas por organizaciones internacionales directamenteinteresadas en las operaciones de aeronaves en la región, quepuedan ser invitadas a asistir a reuniones pertinentes dela OACI en que se preparó el FASID, se tratarán de la mismamanera que las recibidas de los Estados, salvo que, antes deenviar la propuesta a todos los Estados interesados, seconfirmará si la propuesta tiene un apoyo adecuado delEstado o los Estados cuyas instalaciones o servicios resul-tarán afectados. Si no se recibe dicho apoyo, no se proseguirácon la propuesta.

6. La Oficina regional de la OACI también podrá iniciarpropuestas de enmienda del FASID, siempre que el Estadoo los Estados cuyas instalaciones y servicios resultaranafectados hayan expresado su acuerdo con la propuesta.

7. Las enmiendas del FASID que han sido aprobadas deacuerdo con el procedimiento indicado antes, se promulgaránperiódicamente según convenga.

ABREVIATURAS

Todas las abreviaturas utilizadas en este documento figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea— Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC) (Doc 8400), con excepción de las abreviaturas utilizadas en lasexplicaciones de las diversas tablas, cuyo significado se reseña en la propia tabla.

0-11

ALPHABETICAL INDEX OF STATES AND TERRITORIESLISTE ALPHABÉTIQUE DES PAYS ET TERRITOIRESÍNDICE ALFABÉTICO DE PAÍSES Y TERRITORIOS

This index is for the purpose of determining the name under which information appearsLa présente liste permet de déterminer sous quel nom figurent les renseignements

Este índice permite determinar bajo qué nombre aparece la información

State or territoryPays ou territoirePaís o territorio

Name used in tablesNom employé dans les tableauxNombre empleado en las tablas



Afganistán AfghanistanAfghanistan AfghanistanAfrique du Sud South AfricaAlbania AlbaniaAlbanie AlbaniaAlemania GermanyAlgeria AlgeriaAlgérie AlgeriaAllemagne GermanyAmerican Samoa American SamoaAndorra AndorraAndorre AndorraAngola AngolaAntigua and Barbuda Antigua and BarbudaAntigua-et-Barbuda Antigua and BarbudaAntigua y Barbuda Antigua and BarbudaAntillas Francesas French Antilles (France)Antillas Neerlandesas Netherlands Antilles (Netherlands)Antilles françaises French Antilles (France)Antilles néerlandaises Netherlands Antilles (Netherlands)Arabia Saudita Saudi ArabiaArabie saoudite Saudi ArabiaArgelia AlgeriaArgentina ArgentinaArgentine ArgentinaArmenia ArmeniaArménie ArmeniaAruba Aruba (Netherlands)Australia AustraliaAustralie AustraliaAustria AustriaAutriche AustriaAzerbaïdjan AzerbaijanAzerbaijan AzerbaijanAzerbaiyán Azerbaijan

Bahamas BahamasBahrain BahrainBahrein BahrainBahreïn BahrainBangladesh BangladeshBarbade BarbadosBarbados BarbadosBelarus BelarusBélarus BelarusBelarús BelarusBélgica BelgiumBelgique BelgiumBelgium BelgiumBelice BelizeBelize BelizeBenin Benin

Bénin BeninBermuda Bermuda (United Kingdom)Bermudas Bermuda (United Kingdom)Bermudes Bermuda (United Kingdom)Bhoutan BhutanBhutan BhutanBhután BhutanBolivia BoliviaBolivie BoliviaBosnia and Herzegovina Bosnia and HerzegovinaBosnia y Herzegovina Bosnia and HerzegovinaBosnie-Herzégovine Bosnia and HerzegovinaBotswana BotswanaBrasil BrazilBrazil BrazilBrésil BrazilBrunei Darussalam Brunei DarussalamBrunéi Darussalam Brunei DarussalamBulgaria BulgariaBulgarie BulgariaBurkina Faso Burkina FasoBurundi Burundi

Cabo Verde Cape VerdeCambodge CambodiaCambodia CambodiaCamboya CambodiaCameroon CameroonCameroun CameroonCamerún CameroonCanada CanadaCanadá CanadaCanary Islands SpainCape Verde Cape VerdeCap-Vert Cape VerdeCayman Islands Cayman Is. (United Kingdom)Central African Republic Central African RepublicChad ChadChile ChileChili ChileChina ChinaChine ChinaChipre CyprusChypre CyprusColombia ColombiaColombie ColombiaComoras ComorosComores ComorosComoros ComorosCongo CongoCook Islands Cook Is. Costa Rica Costa Rica

0-12 CAR/SAM BASIC ANP





Côte d’Ivoire Côte d’IvoireCroacia CroatiaCroatia CroatiaCroatie CroatiaCuba CubaCyprus CyprusCzech Republic Czech Republic

Danemark DenmarkDemocratic People’s Democratic People’s Republic of Korea Republic of KoreaDemocratic Republic of the Congo Democratic Republic of the CongoDenmark DenmarkDinamarca DenmarkDjibouti DjiboutiDominica DominicaDominican Republic Dominican RepublicDominique Dominica

East Timor East TimorEcuador EcuadorEgipto EgyptEgypt EgyptÉgypte EgyptEl Salvador El SalvadorEmiratos Árabes Unidos United Arab EmiratesÉmirats arabes unis United Arab EmiratesÉquateur EcuadorEquatorial Guinea Equatorial GuineaEritrea EritreaÉrythrée EritreaEslovaquia SlovakiaEslovenia SloveniaEspagne SpainEspaña SpainEstados Unidos United StatesEstonia EstoniaEstonie EstoniaÉtats-Unis United StatesEthiopia EthiopiaÉthiopie EthiopiaEtiopía Ethiopia

Federación de Rusia Russian FederationFédération de Russie Russian FederationFidji FijiFiji FijiFilipinas PhilippinesFinland FinlandFinlande FinlandFinlandia FinlandFrance FranceFrancia FranceFrench Antilles French Antilles (France)French Guiana French Guiana (France)French Polynesia French Polynesia

Gabon GabonGabón GabonGambia GambiaGambie GambiaGeorgia Georgia

Géorgie GeorgiaGermany GermanyGhana GhanaGibraltar Gibraltar (United Kingdom)Granada GrenadaGrèce GreeceGrecia GreeceGreece GreeceGreenland DenmarkGrenada GrenadaGrenade GrenadaGroenland DenmarkGroenlandia DenmarkGuatemala GuatemalaGuayana Francesa French Guiana (France)Guinea GuineaGuinea-Bissau Guinea-BissauGuinea Ecuatorial Equatorial GuineaGuinée GuineaGuinée-Bissau Guinea-BissauGuinée équatoriale Equatorial GuineaGuyana GuyanaGuyane française French Guiana (France)

Haiti HaitiHaïti HaitiHaití HaitiHoly See (the) Holy See (the)Honduras HondurasHong Kong Hong Kong, ChinaHongrie HungaryHungary HungaryHungría Hungary

Iceland IcelandÎles Caïmanes Cayman Is. (United Kingdom)Îles Canaries SpainÎles Cook Cook Is.Îles Mariannes septentrionales Northern Mariana Is. (United States)Îles Marshall Marshall Is.Îles Salomon Solomon Is.Îles Turques et Caïques Turks and Caicos Is.

(United Kingdom)Îles Vierges Virgin Is. (United Kingdom)

Virgin Is. (United States)Îles Wallis Wallis Is. (France)Île Wake Wake I. (United States)Inde IndiaIndia IndiaIndonesia IndonesiaIndonésie IndonesiaIran (Islamic Rep. of) Iran (Islamic Rep. of)Irán (Rep. Islámica del) Iran (Islamic Rep. of)Iran (Rép. islamique d’) Iran (Islamic Rep. of)Iraq IraqIreland IrelandIrlanda IrelandIrlande IrelandIslande IcelandIslandia IcelandIslas Caimanes Cayman Is. (United Kingdom)Islas Canarias Spain

Introduction/Introducción 0-13





Islas Cook Cook Is.Islas Marianas del Norte Northern Mariana Is. (United States)Islas Marshall Marshall Is.Islas Salomón Solomon Is.Islas Turcas y Caicos Turks and Caicos Is.

(United Kingdom)Islas Vírgenes Virgin Is. (United States)Islas Vírgenes Británicas Virgin Is. (United Kingdom)Islas Wallis Wallis Is. (France)Isla Wake Wake I. (United States)Israel IsraelIsraël IsraelItalia ItalyItalie ItalyItaly Italy

Jamahiriya Árabe Libia Libyan Arab JamahiriyaJamahiriya arabe libyenne Libyan Arab JamahiriyaJamaica JamaicaJamaïque JamaicaJapan JapanJapon JapanJapón JapanJohnston Johnston I. (United States)Johnston Island Johnston I. (United States)Jordan JordanJordania JordanJordanie Jordan

Kazajstán KazakhstanKazakhstan KazakhstanKenya KenyaKirghizistan KyrgyzstanKirguistán KyrgyzstanKiribati KiribatiKoweït KuwaitKuwait KuwaitKyrgyzstan Kyrgyzstan

La ex República Yugoslava The former Yugoslav de Macedonia Republic of MacedoniaLao People’s Democratic Lao People’s Democratic Republic RepublicLatvia LatviaLebanon LebanonLesotho LesothoLetonia LatviaLettonie LatviaL’ex-République yougoslave The former Yugoslav de Macédoine Republic of MacedoniaLiban LebanonLíbano LebanonLiberia LiberiaLibéria LiberiaLibyan Arab Jamahiriya Libyan Arab JamahiriyaLiechtenstein LiechtensteinLithuania LithuaniaLituania LithuaniaLituanie LithuaniaLuxembourg LuxembourgLuxemburgo Luxembourg

Macao Macao, ChinaMacau Macao, ChinaMadagascar MadagascarMalaisie MalaysiaMalasia MalaysiaMalawi MalawiMalaysia MalaysiaMaldivas MaldivesMaldives MaldivesMali MaliMalí MaliMalta MaltaMalte MaltaMaroc MoroccoMarruecos MoroccoMarshall Islands Marshall Is.Maurice MauritiusMauricio MauritiusMauritania MauritaniaMauritanie MauritaniaMauritius MauritiusMexico MexicoMéxico MexicoMexique MexicoMicronesia (Estados Federados de) Micronesia (Federated States of) Micronesia (Federated States of) Micronesia (Federated States of) Micronésie (États fédérés de) Micronesia (Federated States of) Monaco MonacoMónaco MonacoMongolia MongoliaMongolie MongoliaMontserrat Montserrat (United Kingdom)Morocco MoroccoMozambique MozambiqueMyanmar Myanmar

Namibia NamibiaNamibie NamibiaNauru NauruNepal NepalNépal NepalNetherlands Antilles Netherlands Antilles (Netherlands)Netherlands NetherlandsNew Caledonia New Caledonia (France)New Zealand New ZealandNicaragua NicaraguaNiger NigerNíger NigerNigeria NigeriaNigéria NigeriaNioué Niue I. (New Zealand)Niue Niue I. (New Zealand)Northern Mariana Islands Northern Mariana Is. (United States)Noruega NorwayNorvège NorwayNorway NorwayNouvelle-Calédonie New Caledonia (France)Nouvelle-Zélande New ZealandNueva Caledonia New Caledonia (France)Nueva Zelandia New Zealand

Oman Oman

0-14 CAR/SAM BASIC ANP





Omán OmanOuganda UgandaOuzbékistan Uzbekistan

Países Bajos NetherlandsPakistan PakistanPakistán PakistanPalaos PalauPalau PalauPanama PanamaPanamá PanamaPapouasie-Nouvelle-Guinée Papua New GuineaPapua New Guinea Papua New GuineaPapua Nueva Guinea Papua New GuineaParaguay ParaguayPays-Bas NetherlandsPérou PeruPeru PeruPerú PeruPhilippines PhilippinesPoland PolandPolinesia Francesa French PolynesiaPologne PolandPolonia PolandPolynésie française French PolynesiaPorto Rico Puerto Rico (United States)Portugal PortugalPuerto Rico Puerto Rico (United States)

Qatar Qatar

Reino Unido United KingdomRepublic of Korea Republic of KoreaRepublic of Moldova Republic of MoldovaRepública Árabe Siria Syrian Arab RepublicRepública Centroafricana Central African RepublicRepública Checa Czech RepublicRepública de Corea Republic of KoreaRepública Democrática Democratic Republic of del Congo the CongoRepública Democrática Lao People’s Democratic Popular Lao RepublicRepública de Moldova Republic of MoldovaRepública Dominicana Dominican RepublicRepública Popular Democratic People’s Democrática de Corea Republic of KoreaRepública Unida de Tanzanía United Republic of TanzaniaRépublique arabe syrienne Syrian Arab RepublicRépublique centrafricaine Central African RepublicRépublique de Corée Republic of KoreaRépublique démocratique Democratic Republic of du Congo the CongoRépublique démocratique Lao People’s Democratic populaire lao RepublicRépublique de Moldova Republic of MoldovaRépublique dominicaine Dominican RepublicRépublique populaire Democratic People’s démocratique de Corée Republic of KoreaRépublique tchèque Czech RepublicRépublique-Unie de Tanzanie United Republic of TanzaniaReunion Reunion (France)Réunion Reunion (France)

Reunión Reunion (France)Romania RomaniaRoumanie RomaniaRoyaume-Uni United KingdomRumania RomaniaRussian Federation Russian FederationRwanda Rwanda

Sahara occidental Western SaharaSahara Occidental Western SaharaSainte-Lucie Saint LuciaSaint Kitts and Nevis Saint Kitts and NevisSaint-Kitts-et-Nevis Saint Kitts and NevisSaint Kitts y Nevis Saint Kitts and NevisSaint Lucia Saint LuciaSaint-Marin San MarinoSaint-Siège (le) Holy See (the)Saint Vincent and the Grenadines Saint Vincent and the GrenadinesSaint-Vincent-et-les Grenadines Saint Vincent and the GrenadinesSamoa SamoaSamoa américaines American SamoaSamoa Estadounidense American SamoaSan Marino San MarinoSanta Lucía Saint LuciaSanta Sede (la) Holy See (the)Santo Tomé y Príncipe Sao Tome and PrincipeSan Vicente y las Granadinas Saint Vincent and the GrenadinesSao Tome and Principe Sao Tome and PrincipeSao Tomé-et-Principe Sao Tome and PrincipeSaudi Arabia Saudi ArabiaSenegal SenegalSénégal SenegalSeychelles SeychellesSierra Leona Sierra LeoneSierra Leone Sierra LeoneSingapore SingaporeSingapour SingaporeSingapur SingaporeSlovakia SlovakiaSlovaquie SlovakiaSlovenia SloveniaSlovénie SloveniaSolomon Islands Solomon Is.Somalia SomaliaSomalie SomaliaSoudan SudanSouth Africa South AfricaSpain SpainSri Lanka Sri LankaSudáfrica South AfricaSudan SudanSudán SudanSuecia SwedenSuède SwedenSuisse SwitzerlandSuiza SwitzerlandSuriname SurinameSwaziland SwazilandSwazilandia SwazilandSweden SwedenSwitzerland SwitzerlandSyrian Arab Republic Syrian Arab Republic

Introduction/Introducción 0-15





Tadjikistan TajikistanTailandia ThailandTajikistan TajikistanTayikistán TajikistanTchad ChadThailand ThailandThaïlande ThailandThe former Yugoslav The former Yugoslav Republic of Macedonia Republic of MacedoniaTimor oriental East TimorTimor Oriental East TimorTogo TogoTonga TongaTrinidad and Tobago Trinidad and TobagoTrinidad y Tabago Trinidad and TobagoTrinité-et-Tobago Trinidad and TobagoTúnez TunisiaTunisia TunisiaTunisie TunisiaTurkey TurkeyTurkmenistan TurkmenistanTurkménistan TurkmenistanTurkmenistán TurkmenistanTurks and Caicos Islands Turks and Caicos Is.

(United Kingdom)Turquía TurkeyTurquie TurkeyTuvalu Tuvalu

Ucrania UkraineUganda UgandaUkraine UkraineUnited Arab Emirates United Arab EmiratesUnited Kingdom United KingdomUnited Republic of Tanzania United Republic of TanzaniaUnited States United StatesUruguay UruguayUzbekistan UzbekistanUzbekistán Uzbekistan

Vanuatu VanuatuVenezuela VenezuelaViet Nam Viet NamVirgin Islands Virgin Is. (United Kingdom)

Virgin Is. (United States)

Wake Island Wake I. (United States)Wallis Islands Wallis Is. (France)Western Sahara Western Sahara

Yemen YemenYémen YemenYougoslavie YugoslaviaYugoslavia Yugoslavia

Zambia ZambiaZambie ZambiaZimbabwe Zimbabwe

I-S-1

27/6/05 No. 2/N°2/Núm. 2

Parte I

REQUISITOS OPERACIONALES BÁSICOS Y CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN (BORPC) PARA LA PLANIFICACIÓN

REGIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

INTRODUCCIÓN 1. El 22 de febrero de 2005, la Comisión de Aerona-vegación aprobó la presente Exposición de requisitos operacionales básicos y criterios de planificación (BORPC) que es apropiada para todas las regiones de la OACI. 2. La Comisión ha considerado que al planificar las instalaciones y servicios relativos a sistemas de comuni-caciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), el Concepto operacional de la gestión del tránsito aéreo mundial, suplementado por el Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750), proporciona el marco que ha de seguirse. Además, deberían tenerse en cuenta las recomendaciones pertinentes, aceptadas por el Consejo, que figuran en el informe de la Undécima Conferencia de navegación aérea (Montreal, 22 de septiembre a 3 de octubre de 2003). Se destaca también la importancia de que la planificación se base en áreas homogéneas y corrientes principales de tránsito, como se indica en el Plan mundial. Conforme se vayan definiendo los requisitos ATM, los BORPC se irán actualizando para tener en cuenta los últimos adelantos de las actividades relacionadas con el concepto operacional. 3. La Comisión no ha considerado necesario repetir en esta exposición ninguno de los requisitos pertinentes contenidos ya en el Convenio, en los Anexos o en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea.

GENERALIDADES (APLICABLES TANTO AL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

INTERNACIONAL COMO A LA AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL)

4. Las instalaciones, los servicios y procedimientos de navegación aérea recomendados para el área consi-derada deberían formar un sistema integrado destinado a

satisfacer los requisitos de todas las operaciones inter-nacionales de aeronaves civiles. El plan debería satisfacer los requisitos de todas las operaciones que se proyecta realizar en el área durante los próximos cinco años, pero sin limitarse necesariamente a ese período, teniendo debida-mente en cuenta las estrategias de planificación e implan-tación a largo plazo relativas a los sistemas CNS/ATM. Deberían tenerse debidamente en cuenta los posibles efectos de esos cambios en las regiones adyacentes. 5. Los pronósticos de tránsito desempeñan un papel especial en la planificación de la implantación de los sistemas CNS/ATM. Los pronósticos representan la demanda ATM para el futuro. Los pronósticos de movi-mientos de aeronaves en las áreas ATM homogéneas y en las principales corrientes de tránsito internacionales cons-tituyen la base de la planificación de la infraestructura y de los arreglos que proporcionarán el nivel necesario de servicios de tránsito aéreo (ATS). 6. La planificación debería estar basada en tendencias históricas o, si estuvieran disponibles de alguna otra manera, pronósticos de tránsito, y debería usarse teniendo en cuenta las clases de características de operación nor-males de las aeronaves. El sistema debería ser suficiente-mente flexible para admitir características de operación de aeronaves que queden fuera de los límites normales. 7. Las aeronaves que se dedican o que se proyectan dedicar a operaciones internacionales se han agrupado en las siguientes categorías: a) aviones con turborreactores; b) aviones de turbohélice multimotores; c) aviones de motor de émbolo y aviones de turbohélice

monomotores, con:

I-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

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1) velocidad de crucero normal superior a 260 km/h (140 kt) (tipo A); y

2) velocidad de crucero normal de hasta 260 km/h

(140 kt) (tipo B); d) helicópteros; y e) otras aeronaves (V/STOL, planeadores, globos, etc.). Nota.— Las aeronaves enumeradas en e) sólo se incluirán en la medida en que tengan que considerarse para la planificación regional.

8. Las características normales de utilización enun-ciadas a continuación para cada grupo de aeronaves deberían tenerse en cuenta al preparar las instalaciones, servicios y procedimientos, en la medida en que las categorías pertinentes operen o vayan a operar en el sistema. 8.1 Aviones con turborreactores a) Performance ascensional: de 8 – 25 m/s (1 500 –

5 000 ft/min). b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 780 –

1 020 km/h (420 – 550 kt) (Mach 0,71 – 0,92). c) Gama de niveles de crucero deseables: de 8 250 –

13 700 m (FL 270 – 450). d) Performance de descenso: de 10 – 25 m/s (2 000 –

5 000 ft/min).

8.2 Aviones de turbohélice multimotores a) Performance ascensional: de 5 – 15 m/s (1 000 –

3 000 ft/min). b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 460 –

650 km/h (250 – 350 kt). c) Gama de niveles de crucero deseables: de 5 200 –

8 250 m (FL 170 – 270). d) Performance de descenso: de 8 – 15 m/s (1 500 –

3 000 ft/min).

8.3 Aviones de motor de émbolo y aviones de turbohélice monomotores a) Performance ascensional: 1) Tipo A: de 2 – 10 m/s (500 – 2 000 ft/min); 2) Tipo B: de 2 – 5 m/s (500 – 1 000 ft/min). b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: 1) Tipo A: de 260 – 460 km/h (141 – 250 kt); 2) Tipo B: de 110 – 260 km/h (60 – 140 kt). c) Gama de niveles de crucero deseables: 1) Tipo A: hasta 6 100 m (FL 200); 2) Tipo B: hasta 3 050 m (FL 100). d) Performance de descenso: 1) Tipo A: de 5 – 10 m/s (1 000 – 2 000 ft/min); 2) Tipo B: de 2 – 5 m/s (500 – 1 000 ft/min). 8.4 Helicópteros a) Performance ascensional: hasta 8 m/s (1 500 ft/min). b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: hasta

370 km/h (200 kt). c) Gama de niveles de crucero deseables: hasta 3 050 m

(FL 100). d) Performance de descenso: hasta 8 m/s (1 500 ft/min). Nota 1.— Además de lo expuesto en 6, se insiste en que los valores indicados en 8 representan valores medios que comprenden la mayoría de los tipos de aeronaves en cada categoría. También, según las circunstancias (p. ej., carga, longitud de las etapas de un vuelo), pueden producirse considerables desviaciones con respecto a los mismos en determinados vuelos. Nota 2.— La performance de las aeronaves militares no prevista en los valores indicados puede ser muy supe-rior a las citadas. Sin embargo, se presume que en tales casos se harán arreglos a nivel nacional para tener en cuenta a dichas aeronaves.

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9. La planificación no debería incluir un aeródromo u otra instalación o servicio que sea utilizado solamente por los explotadores del Estado en el cual esté ubicado el aeródromo o la instalación o servicio en cuestión, a no ser que esa planificación sea necesaria a fin de proteger la integridad del plan. 10. Los planes de instalaciones y servicios, además de satisfacer los requisitos operacionales, deberían tener en cuenta la necesidad de: a) eficiencia de operación; y b) economía en equipo y personal; prestándose la debida consideración a la posibilidad de futura ampliación, sin tener que volver a diseñar ni a planificar. 11. La planificación debería tener en cuenta la nece-sidad de un número adecuado de personal calificado técnicamente para ser empleado en el sistema para fines de supervisión, mantenimiento y operación de las instala-ciones y servicios de navegación aérea, y debería originar la formulación de recomendaciones, en el grado necesario, para satisfacer esa necesidad. La capacidad de desarrollo de recursos humanos debería ser compatible con los planes de implantación de instalaciones y servicios. Debería seguirse un enfoque sistemático y cuantitativo para analizar las necesidades de recursos humanos a fin de asegurar que se disponga y se tenga acceso a la capacidad de instrucción consiguiente. 12. Las instalaciones, servicios y procedimientos que se recomienda implantar no deberían dar como resultado el imponer a las tripulaciones de vuelo o al personal de tierra, empleados en el sistema desarrollado de acuerdo con el plan, una carga de trabajo que pudiera perjudicar la seguridad operacional o la eficiencia. Por lo tanto, es esencial la integración de los conocimientos de factores humanos en el diseño y la certificación de instalaciones, servicios y procedimientos. Para lograr una carga de trabajo que no perjudique la seguridad operacional ni la eficiencia, y para incorporar la capacidad de ampliaciones futuras sin tener que volver a diseñar ni a planificar, las cuestiones de factores humanos deberían considerarse durante el proceso de diseño y certificación de instalaciones, servicios y procedimientos, antes de que entren en operación. 13. Deberían tenerse en cuenta las características operativas especiales del área que se considera, tales como las que puedan haber estado relacionadas con factores causales observados en la investigación de accidentes de

aviación y en los informes sobre incidentes, particular-mente si hay indicios, como los que figuran en las “recomendaciones” de la investigación de accidentes de aviación y de los informes sobre incidentes, de que se requieren medidas especiales para impedir que vuelvan a ocurrir accidentes e incidentes debido a las mismas causas. 14. En los planes de instalaciones y servicios debería normalmente preverse su disponibilidad durante las 24 horas del día. En los casos en que sea suficiente que estén disponibles sólo parte del tiempo para satisfacer los requisitos operacionales, debería darse en el plan una breve descripción de las circunstancias. Deberían planearse ayudas luminosas cuando se prevea utilizar los aeródromos de noche o en condiciones de mala visibilidad. 15. Es indispensable que el plan, en su totalidad: a) satisfaga los requisitos de todas las aeronaves, inclu-

yendo el tránsito interior y militar en la medida en que pueda afectar al tránsito internacional;

b) asegure la compatibilidad de las instalaciones, servicios

y procedimientos con los recomendados para las opera-ciones en las áreas adyacentes;

c) asegure que los explotadores tengan acceso a la infor-

mación que necesiten para ejercer un control opera-cional efectivo;

d) facilite los intercambios rápidos de la información

necesaria entre las dependencias que proporcionan servicios de navegación aérea y entre estas depen-dencias y los explotadores; y

e) tenga en cuenta la performance y capacidad de navega-

ción de la aeronave al especificar los requisitos sobre el equipo que debe llevarse a bordo, considerando asimismo el entorno operacional.

16. En la elaboración del plan debería tenerse un conocimiento completo de la relación costo-eficacia de las instalaciones, servicios y procedimientos recomendados. La planificación debería estar encaminada a facilitar la realización de las mejoras esenciales, que son necesarias para las operaciones actuales y previstas en la región. El objetivo debería ser acelerar la erradicación de las deficiencias actuales de las instalaciones y servicios de navegación aérea. Deberían aplicarse técnicas de adminis-tración de proyectos para implantar las instalaciones y servicios de CNS, a fin de facilitar la introducción gradual de las mejoras del sistema ATM.


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AERÓDROMOS

Operaciones de transporte aéreo comercial internacional

17. Los aeródromos regulares y sus aeródromos de alternativa deberían determinarse a base de las necesidades señaladas por los usuarios. Cuando se estudien los requi-sitos relativos a aeródromos de alternativa, el principio rector debería ser que, en la mayor medida posible, tales requisitos se satisfagan con los aeródromos regulares utilizados para las operaciones internacionales de aero-naves. Además, también deberían tenerse en cuenta los requisitos de aeródromos de alternativa en ruta para los vuelos a grandes distancias de aviones bimotores. 18. Deberían determinarse las características físicas, ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tipo de cada aeródromo regular y de alternativa requerido para las operaciones internacionales, incluso los requisitos de longitud y resistencia de la pista y las claves de referencia de aeródromo elegidas a efectos de planificación de las pistas y calles de rodaje. 19. Cuando en un aeródromo no sea necesario plani-ficar operaciones de Categoría II o III, según corresponda, durante el período del plan, pero se prevea ese tipo de operaciones en una fecha posterior al período del plan, en la planificación debería tenerse en cuenta la posibilidad de que se requieran operaciones de Categoría II o III, de forma que en el futuro puedan proporcionarse por lo menos una pista y el entorno tierra-aire conexo para admitir tales operaciones. 20. En los casos en que la ampliación o desarrollo de un aeródromo para satisfacer operaciones críticas poco frecuentes implique gastos desproporcionados, deberían explorarse otras soluciones. Nota.— Si resultara que en un aeródromo no se pueden satisfacer los requisitos operacionales completos, debería recomendarse entonces el máximo desarrollo posible para facilitar las operaciones y deberían incluirse en el informe las razones relativas a esta situación. 21. En los aeródromos de alternativa, las caracte-rísticas físicas deberían determinarse de conformidad con los requisitos de aterrizaje de las aeronaves críticas desviadas y con los requisitos de despegue de las aero-naves para el vuelo hasta el aeródromo de destino previsto. Para garantizar la seguridad de las operaciones de rodaje, debería determinarse una ruta especificada de calles de

rodaje para las aeronaves críticas desviadas. Debería examinarse la idoneidad de los servicios de respuesta de emergencia, salvamento y extinción de incendios para satisfacer los requisitos de la aeronave crítica desviada a fin de planificar el complemento necesario de fuentes cercanas. Nota.— Cuando se disponga de más de un aeródromo de alternativa, los requisitos deberían basarse en los tipos de aeronaves que cada aeródromo haya de servir.

Aviación general internacional (IGA)

22. Deberían determinarse los aeródromos, además de aquellos exigidos por las operaciones de transporte aéreo comercial internacional, que satisfagan las necesi-dades de los vuelos IGA indicadas por los requisitos de los usuarios. 23. Deberían determinarse las características físicas, ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tipo de cada aeródromo, incluidos los requisitos de longitud y resistencia de la pista y las claves de referencia de aeródromo elegidas a efectos de planificación de las pistas y calles de rodaje, a fin de satisfacer, por lo menos, las necesidades de las aeronaves más comúnmente usadas que la IGA utilice o tenga la intención de utilizar en el aeródromo.

Certificación de aeródromos y sistema

de gestión de seguridad operacional 24. El Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operación de aeródromos, exige que los Estados certifiquen los aeródromos usados para operaciones inter-nacionales conforme a las especificaciones del Anexo, y a otras especificaciones pertinentes de la OACI, mediante un marco reglamentario apropiado. Además, el Anexo recomienda que los Estados certifiquen los aeródromos abiertos para uso público. El marco de reglamentación debería incluir el establecimiento de criterios de certifi-cación de aeródromos. Además, la certificación debería basarse en el examen y aprobación/aceptación de un manual de aeródromo presentado por el explotador del aeródromo en el cual se incluya toda la información pertinente como ubicación, instalaciones, servicios, equipo, procedimientos operacionales, organización y estructura administrativa del explotador. El manual de aeródromo debería incluir detalles del sistema de gestión de seguridad operacional del aeródromo implantado por su explotador.

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El propósito del sistema de gestión de seguridad opera-cional es asegurar que el explotador del aeródromo aplique políticas de seguridad operacional, en las que se prevean el control de la seguridad operacional y el uso seguro del aeródromo. Por lo tanto, el sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador del aeródromo debería ser compatible con los del proveedor de ATS y de otras dependencias que trabajan en el aeródromo para asegurar la seguridad total del sistema. 25. Un requisito primordial es la existencia de legis-lación básica de aviación que faculte a una dependencia de reglamentación de aviación civil. Tal entidad puede ser la autoridad de aviación civil o la dirección general de aviación civil, con personal adecuado para evaluar las solicitudes de otorgamiento de certificados de aeródromo, inspección y evaluación de instalaciones y servicios, y procedimientos operacionales del aeródromo, y coordi-nación con otras dependencias apropiadas tales como la de seguridad de la aviación, el proveedor de ATS, los servicios de información aeronáutica (AIS), los servicios meteorológicos (MET), como se detalle en el manual del aeródromo presentado con la solicitud. Nota.— En el Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774) puede encontrarse más orientación sobre la certificación de aeródromos.

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO 26. La gestión del tránsito aéreo debería permitir a los explotadores respetar las horas previstas de salida y llegada y mantener sus perfiles de vuelo preferidos con un mínimo de limitaciones sin comprometer los niveles de seguridad convenidos. Los ATS que hayan de prestarse, la organización del espacio aéreo, las instalaciones conexas y la performance de navegación requerida (RNP), deberían determinarse basándose en una red convenida de rutas ATS o en un sistema de derrotas organizadas teniendo en cuenta el tipo, densidad y complejidad del tránsito.

Gestión del espacio aéreo 27. La estructura y organización del espacio aéreo debería comprender una red de rutas ATS o sistema de derrotas organizadas concebidos para permitir que las aeronaves sigan la trayectoria de vuelo preferida, o se mantengan lo más cerca posible de ella, tanto en el plano horizontal como en el vertical, desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino. Deberían

recomendarse rutas ATS basadas en la navegación de área (RNAV) siempre que sea apropiado y posible. Las rutas ATS deberían ser ortodrómicas entre puntos significativos, siempre que sea posible. Deberían establecerse y utilizarse rutas de llegada normalizadas por instrumentos (STAR) cuando la densidad del tránsito aéreo justifique su aplica-ción en un área de control terminal (TMA) y para facilitar la descripción de la ruta y del procedimiento en las autori-zaciones del control de tránsito aéreo (ATC). Deberían establecerse rutas de salida normalizadas por instrumentos (SID) para cada pista de vuelo por instrumentos. 28. Siempre que las circunstancias lo permitan, la gestión del espacio aéreo debería estar concebida con miras a alcanzar el objetivo final de que cada aeronave pueda seguir su propia trayectoria de vuelo óptima. Para lograrlo, deberían establecerse procedimientos para tomar las deci-siones en colaboración. 29. La organización del espacio aéreo debería indi-carse siguiendo la clasificación del espacio aéreo estable-cida por la OACI. 30. Las restricciones del espacio aéreo deberían someterse a un procedimiento continuo de revisión con el objeto de eliminarlas o de reducir al mínimo sus efectos restrictivos, haciendo particular hincapié en la necesidad de lograr una coordinación civil/militar efectiva. Debería evitarse la segregación permanente de una parte del espacio aéreo. Las reservas temporales de espacio aéreo, cuando sean necesarias para atender a las operaciones de vuelos en formación de gran número de aeronaves u otras opera-ciones aéreas militares, deberían limitarse al mínimo en el tiempo y el espacio, ser objeto de estrecha coordinación y notificarse oportunamente. Las operaciones militares deberían no sólo notificarse oportunamente sino también por medio de una difusión internacional (NOTAM inter-nacional).

Servicios de tránsito aéreo 31. Debería prestarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta en toda el área considerada. El plan de las regiones de información de vuelo (FIR) debería prever el menor número de FIR que sea compatible con la eficiencia del servicio y con la economía. A este respecto, debería tenerse en cuenta la introducción progresiva de los sistemas CNS/ATM y considerarse la posibilidad de actividades de cooperación para incorporar una mayor eficiencia a la gestión del espacio aéreo reduciendo el número de FIR. Al determinar los límites de las FIR debería tenerse en cuenta:


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a) la necesidad de cobertura adecuada de comunicaciones aeroterrestres desde el centro de información de vuelo/ centro de control de área (FIC/ACC);

b) la necesidad de reducir al mínimo los cambios de

frecuencia y de código del radar secundario de vigilancia (SSR), las notificaciones de posición de las aeronaves y la coordinación entre los FIC/ACC; y

c) la necesidad de reducir al mínimo los problemas

relativos al tránsito ascendente y descendente en aeródromos importantes situados en la proximidad de los límites de las FIR.

32. Debería proveerse servicio de control de área a los vuelos que se realizan según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y que operen en espacio aéreo controlado, excepto cuando el tipo y densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. Debería recomendarse un espacio aéreo controlado, en forma de aerovías, áreas de control de dimensiones más amplias y TMA, que abarquen todas las rutas ATS perti-nentes. Al determinar los límites de las áreas de control, deberían tenerse en cuenta los factores enumerados en 31. 33. Debería proporcionarse servicio de control de aproximación en todos los aeródromos utilizados para las operaciones aéreas internacionales y equipados con ayudas para la navegación para aproximación y aterrizaje por instrumentos, excepto cuando el tipo y densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. Debería recomendarse un espacio aéreo controlado, en forma de TMA y zonas de control, que abarque por lo menos el ascenso hasta el nivel de crucero de las aeronaves que salen y el descenso desde el nivel de crucero de las aeronaves que llegan. 34. Debería proporcionarse servicio de control de aeródromo en todos los aeródromos regulares y de alter-nativa que sean utilizados para las operaciones de trans-porte aéreo comercial internacional. Debería facilitarse también servicio de control de aeródromo en aquellos otros aeródromos utilizados por las aeronaves de la IGA cuando el tipo y la densidad del tránsito lo justifiquen. Debería recomendarse que se facilite servicio de información de vuelo de aeródromo por medio de una dependencia situada en el mismo, en los aeródromos utilizados por las aeronaves de la IGA, cuando el tipo y la densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio de control de aeródromo. 35. No debería recomendarse el servicio de aseso-ramiento de tránsito aéreo como parte del plan. Cuando se proporcione (a los vuelos IFR en el espacio aéreo con

servicio de asesoramiento o en las rutas con servicio de asesoramiento), debería recomendarse que se remplace por el servicio de ATC lo más pronto posible. 36. El sistema y los procedimientos del ATS deberían: a) permitir que todos los usuarios utilicen de la forma más

eficiente el espacio aéreo y procurar la forma más expeditiva de despachar los diferentes tipos de tránsito;

b) estar constituidos de tal forma que se mantengan al

mínimo el número de contactos en las comunicaciones aeroterrestres y de cambios de frecuencia y de código del SSR que se piden a las aeronaves, así como el grado de coordinación necesario entre dependencias ATS;

c) asegurar la transmisión rápida y oportuna a todas las

aeronaves afectadas, de la información sobre condicio-nes meteorológicas peligrosas, información de vuelo para las operaciones y cualquier otra información disponible y que afecte a la seguridad operacional y la eficiencia del vuelo;

d) exigir el uso de procedimientos uniformes de reglaje del

altímetro en toda el área considerada cuando se opere por debajo del nivel de transición establecido o al ascender para alcanzar la altitud de transición esta-blecida; y

e) establecer una altitud de transición común por áreas y,

de ser posible, por regiones. 37. Debería proporcionarse a las aeronaves (en formato oral o de datos) información relativa a las condi-ciones meteorológicas en el punto de destino, el estado de funcionamiento integrado de las instalaciones asociadas con la pista en servicio y las condiciones de la pista, mediante la transmisión de mensajes del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS), incluso VOLMET, o por medio del FIC/ACC previa solicitud, antes del comienzo del descenso. Cuando esta información se transmita en formato oral, debería asignarse una frecuencia separada con este fin. Los enlaces de datos aeroterrestres son particularmente eficientes tanto para este tipo de servicio como para dar autorizaciones, y deberían recomendarse cuando haya suficiente número de aeronaves debidamente equipadas. 38. Deberían prepararse planes de contingencia para atenuar los efectos de las erupciones volcánicas o de los ciclones tropicales según sea el caso. Además, deberían prepararse planes de contingencia para atenuar los tras-tornos de los ATS debidos a cualquier otra causa.

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39. Para ayudar en la prevención de los accidentes por impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT), debería tratarse de implantar un sistema de advertencia de altitud mínima de seguridad (MSAW) o equivalente.

40. Para ayudar en la prevención de CFIT debería tratarse todo lo posible, en cooperación con los explota-dores, de identificar los lugares donde se producen avisos no deseados del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Tales avisos pueden producirse por conflicto entre los procedimientos ATS, o los proce-dimientos de los explotadores, y las características del terreno y las del equipo GPWS utilizado. Debería tratarse además, mediante la cooperación entre la autoridad ATS y los explotadores, de eliminar los casos de avisos GPWS no deseados ajustando en forma apropiada los procedi-mientos ATS o los de los explotadores.

Nota.— Cuando no sea posible ajustar los procedi-mientos, o no sea eficaz, cabría eliminar los avisos no deseados en un lugar específico mediante modulación de la envolvente GPWS. Esta posibilidad se basará en los datos técnicos del fabricante del equipo y la propondrá el explotador para que la acepte su autoridad.

Gestión de la afluencia del tránsito aéreo y gestión de la capacidad

41. Deberían proporcionarse gestión de la afluencia del tránsito aéreo y gestión de la capacidad a fin de asegurar una afluencia óptima del tránsito aéreo hacia, desde, por o en áreas definidas durante el período en que la demanda exceda, o se prevea que excederá, la capacidad disponible del sistema ATS, comprendidos los aeródromos pertinentes. No obstante, esto no debería eliminar la necesidad de planificar el espacio aéreo para satisfacer la demanda adecuadamente.

Gestión de la seguridad operacional 42. Las normas y métodos recomendados relativos a que los Estados implanten programas de gestión de la seguridad operacional para ATS figuran en el Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, 2.26. Otras disposiciones relativas a la implantación de esos programas de gestión de la seguridad operacional figuran en el Capítulo 2 de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444).

43. El Anexo 11, 2.26, exige que los Estados implan-ten programas de gestión de la seguridad operacional sistemáticos y apropiados relativos a la prestación de ATS. Por lo tanto, será necesario que todos los Estados esta-blezcan disposiciones de reglamentación respecto a la gestión de la seguridad operacional de los ATS, junto con la infraestructura de apoyo necesaria para permitirles cumplir sus responsabilidades respecto a la vigilancia de esas disposiciones. Hay dos requisitos esenciales para la introducción de un sistema de reglamentación, a saber: a) que se prevea, en la ley básica de aviación del Estado,

un código de reglamentación de navegación aérea y su promulgación; y

b) que se establezca un órgano apropiado del Estado, de

aquí en adelante denominado autoridad de aviación civil (AAC), con las facultades necesarias para asegurar el cumplimiento de la reglamentación.

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 44. En la planificación del servicio de búsqueda y salvamento (SAR) deberían tenerse en cuenta, en el máximo grado posible, las instalaciones existentes, aun cuando se proporcionen para fines no relacionados con el SAR. En dicha planificación deberían tenerse en cuenta los límites de las regiones marítimas de búsqueda y salva-mento (SRR). 45. Debería designarse un único punto de contacto SAR (SPOC) para cada SRR, con miras a facilitar la cooperación con el correspondiente centro de control de misión del sistema COSPAS-SARSAT*. Nota.— Un SPOC puede ser un centro coordinador de salvamento aeronáutico o marítimo. 46. Cuando se requieran aeronaves de gran radio de acción y de categorías superiores de radio de acción para proporcionar la cobertura aérea de extensas SRR, pero el Estado responsable de los servicios SAR no cuente con dichas aeronaves, deberían adoptarse disposiciones con-cretas de cooperación para proporcionarlas desde otras localidades para tratar de satisfacer los requisitos de una cobertura aérea suficiente de las regiones apropiadas.

∗ COSPAS — Sistema espacial para la búsqueda de naves en peligro SARSAT — Localización por satélite para búsqueda y salvamento


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47. En la medida de lo posible, la organización, los planes, los procedimientos, las operaciones y el equipo SAR deberían ajustarse a lo dispuesto en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamentos (IAMSAR), (Doc 9731), Volú-menes I, II y III.

COMUNICACIONES

Planeamiento y establecimiento del servicio fijo aeronáutico (SFA)

48. El SFA recomendado debería proyectarse para que satisfaga los requisitos de AIS, ATS, MET, SAR y los de las empresas explotadoras de aeronaves para las comuni-caciones orales, de mensajes y de datos. 49. La planificación de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) debería basarse en el texto de orientación contenido en el Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas aero-náuticas (Doc 8259) y deberían tenerse en cuenta las características predominantes de las condiciones existentes en la región o área de que se trate. 50. El SFA debería diseñarse de manera que cumpla los criterios de tiempo de tránsito como sigue: Durante la temporada alta del año, incluso en las horas punta promedio, por lo menos el 95% de los mensajes debería lograr tiempos de tránsito menores que los siguientes: Mensajes SIGMET y AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y aeronotificaciones especiales 5 minutos Pronósticos de aeródromo enmendados [en forma de clave meteorológica (TAF)] 5 minutos METAR/SPECI, pronósticos de tendencia y TAF de 0 a 900 km (500 NM) 5 minutos para distancias mayores de 900 km (500 NM) 10 minutos Los tiempos de tránsito de pregunta/respuesta a bancos de datos meteorológicos relativos a las operaciones OPMET internacionales deberían ser inferiores a 5 minutos. 51. Los boletines TAF originados por las oficinas meteorológicas en la región deberían estar disponibles, en todos los lugares de la región a los cuales son dirigidos,

por lo menos 30 minutos antes de que comience su período de validez. 52. Los medios de difusión de la información produ-cida por el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) deberían garantizar que esa información esté disponible en toda la región, en los aeródromos internacionales y otros sitios apropiados, para satisfacer las necesidades de las operaciones. 53. En la planificación de las redes de comunica-ciones tierra-tierra ATS que comprenden circuitos orales ATS directos y conmutados deberían tenerse en cuenta los requisitos de las comunicaciones de voz operacionales. También debería tenerse en cuenta la documentación perti-nente de la OACI respecto de la aplicación de sistemas analógicos y digitales de conmutación y señalización de la voz. 54. Cuando se introduzca la automatización en la ATM, muchas de las funciones de coordinación se llevarán a cabo mediante el intercambio de datos entre sistemas ATM utilizando aplicaciones de la red de telecomuni-caciones aeronáuticas (ATN), tales como la comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) o el servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). En la plani-ficación propiamente dicha de la ATN debería incluirse el suministro de cabeceras adecuadas para facilitar el inter-cambio de información entre las redes existentes y las recién establecidas. 55. A efectos de planificación del SFA debería atenderse al establecimiento de arreglos institucionales para que los Estados implanten redes digitales coordinadas, utili-zando tecnología apropiada que satisfaga de manera inte-grada los requisitos de comunicaciones actuales y futuros.

Servicio móvil aeronáutico (SMA) y servicio móvil aeronáutico

por satélite (SMAS) 56. Deberían recomendarse instalaciones de comuni-caciones por enlaces aeroterrestres de datos y orales que satisfagan de manera efectiva y confiable los requisitos acordados respecto a los ATS así como, en la medida requerida, todas las demás clases de tráfico aceptables en el SMA. En las instalaciones deberían emplearse enlaces de comunicaciones de voz y datos basados en los medios de transmisión disponibles (p. ej., HF, VHF, satélite). Esta decisión debería tomarse en función del rendimiento del sistema y de criterios de economía con miras a satisfacer las necesidades operacionales.

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57. En la planificación regional deberían tenerse en cuenta los requisitos de redundancia de estaciones terrenas de tierra (GES) del SMAS en coordinación con los proveedores de servicios SMAS con miras a evitar la proliferación innecesaria de instalaciones. 58. Sólo deberían recomendarse radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS) y VOLMET, u OFIS, si se ha producido o se espera que se produzca una sobrecarga de los canales aeroterrestres debido al tráfico de comunicaciones de pregunta/respuesta. Cuando lo justifique el número de aeronaves que cuenten con el equipo adecuado, debería recomendarse la utili-zación de enlaces de datos para esas funciones, así como para la expedición de ciertas autorizaciones. 59. Los aeródromos que tengan un volumen impor-tante de tránsito IGA deberían ser atendidos por estaciones del SMA y esas estaciones deberían operar en frecuencias comprendidas dentro de las bandas normalmente usadas por las aeronaves que constituyen ese tránsito. 60. Deberían emplearse dispositivos de llamada selectiva (SELCAL), siempre que sea posible y necesario, en las estaciones aeronáuticas. 61. Debería usarse un canal de comunicaciones aire-aire en VHF entre pilotos (INTERPILOT) en la frecuencia 123,450 MHz en las áreas remotas y oceánicas, siempre que los usuarios estén fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres, para permitir que los pilotos intercambien la información necesaria para las operaciones.

Planes de asignación de frecuencias 62. Los planes de asignación de frecuencias deberían efectuarse con arreglo al método propuesto aplicable en la región y utilizando las listas de frecuencias corres-pondientes de las oficinas regionales de la OACI.

NAVEGACIÓN

Generalidades 63. La planificación de las ayudas para la navegación debería basarse en los sistemas, reconociendo que los requisitos de navegación, tanto de larga como de corta distancia, pueden satisfacerse mediante diversos sistemas de navegación que cuenten con capacidad RNAV, comprendido el sistema mundial de navegación por satélite

(GNSS). Tal vez sea factible establecer rutas ATS sin radioayudas terrestres para las aeronaves debidamente equipadas. Por lo que atañe a las rutas o áreas que requieran que las aeronaves alcancen un nivel aceptable de precisión de navegación, cabría especificar ciertos requisitos, p. ej., tipos de performance de navegación requerida (RNP) para mantener una separación horizontal mínima seleccionada o especificaciones mínimas de performance del sistema de aviación para mantener una separación vertical mínima seleccionada. Los sistemas de navegación deberían satisfacer las necesidades de todas las aeronaves que los utilicen y constituir una base adecuada para la prestación de ATS. 64. Cuando las aeronaves utilicen diferentes sistemas para la navegación y la determinación de la posición dentro del mismo espacio aéreo controlado, las instalaciones en tierra correspondientes deberían, en la medida de lo posible, estar situadas y orientadas de manera que permitan establecer una estructura de ATC completamente integrada. 65. En la planificación debería tenerse en cuenta que las aeronaves civiles necesitan una guía de navegación lo suficientemente precisa para mantenerse fuera de las zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, según sea el caso.

Operaciones de transporte aéreo comercial internacional

Ayudas en ruta 66. Las ayudas en ruta que han de recomendarse deberían proporcionar ayuda para la navegación que permita la navegación en ruta, con la precisión requerida, en la red de rutas acordada de los servicios de tránsito aéreo. 67. Se prevé que el GNSS permitirá finalmente satis-facer todos los requisitos para la navegación en ruta. En la planificación de otras ayudas en ruta debería tenerse en cuenta la necesidad de una transición gradual al uso del GNSS en lugar de las ayudas para la navegación en ruta basadas en tierra. Hasta la implantación del GNSS, deberían instalarse radiofaros omnidireccionales VHF (VOR) complementados con equipo radiotelemétrico (DME) en la medida necesaria, como ayuda primaria para ese fin. 68. Para fines de planificación, cuando se utilice VOR, complementado de ser necesario con DME, debería considerarse un valor total de error de navegación del VOR de ±5° (95% de probabilidad). Sin embargo, el valor


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específico del error de la señal del radial VOR para instalaciones/radiales individuales, debería obtenerse por medio de verificación en vuelo, y si estos valores exceden de ±3°, deberían tomarse las precauciones apropiadas con respecto a las rutas en cuestión. 69. Deberían seguir facilitándose las radioayudas para la navegación de larga distancia cuando se precisan.

Ayudas de área terminal 70. Las ayudas de área terminal deberían permitir que la navegación en llegadas y aproximaciones, esperas y salidas se efectúe con la precisión necesaria. 71. Se prevé que el GNSS permitirá finalmente satis-facer todos los requisitos para la navegación en el área terminal. En la planificación de otras ayudas en el área terminal debería tenerse en cuenta la necesidad de una transición gradual al uso del GNSS en lugar de las ayudas para la navegación de área terminal basadas en tierra. La introducción de servicios de navegación con GNSS, tales como GNSS básico y sistema de aumentación basado en satélites (SBAS), debería considerarse como los pasos iniciales de la transición. 72. Cuando el VOR se utilice como ayuda primaria, debería estar emplazado de tal forma que permita la aproximación y los procedimientos de ATC más eficientes, y proporcione al piloto la máxima ayuda para ajustarse a los circuitos requeridos. Siempre que sea posible, los VOR deberían emplazarse y utilizarse de forma que sirvan de guía tanto para la navegación en ruta como para la navegación terminal, incluida la espera. Cuando no sea posible facilitar VOR para la espera, pueden utilizarse radiofaros no direccionales (NDB) con este fin. 73. Debería considerarse el emplazamiento conjunto de DME y VOR siempre que se requiera para asegurar la flexibilidad necesaria del ATC para encaminar el tránsito aéreo en determinada TMA, usando procedimientos RNAV basados en VOR/DME y cuando una mayor precisión sea un requisito indispensable para tal flexibilidad. 74. Debería considerarse también proporcionar DME debidamente ubicados para apoyar los procedimientos RNAV basados en DME/DME.

Ayudas no visuales para la aproximación final y el aterrizaje 75. Las ayudas no visuales normalizadas para la aproximación final y el aterrizaje (ILS, MLS y GNSS de

aumentación), utilizadas en apoyo de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión, cumplirán con las disposiciones generales del Anexo 10 — Telecomunica-ciones aeronáuticas, Volumen I — Radioayudas para la navegación, 2.1 y las especificaciones técnicas del Capítulo 3, y su introducción y aplicación deberán ser acordes con la estrategia contenida en el Adjunto B al Volumen I. 76. Al planificar la necesidad de instalar ayudas para la aproximación final y el aterrizaje, debería considerarse cada aeródromo en relación con su tránsito, sus condiciones meteorológicas y otros aspectos de su entorno físico. Además, al determinar los requisitos específicos deberían tenerse en cuenta los dos aspectos siguientes: a) Las características aerodinámicas y de maniobra de las

aeronaves. Los aviones turborreactores necesitan una guía de trayectoria de aproximación de precisión durante la aproximación y el aterrizaje, independiente-mente de las condiciones meteorológicas. Debería proporcionarse esta guía en las pistas destinadas a estos aviones, del modo siguiente:

1) En una pista con tránsito de importancia, las

instalaciones deberían ser una ayuda no visual normalizada de la OACI para la aproximación final y el aterrizaje, complementada por un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. El hecho de que no pueda instalarse una ayuda no visual normalizada inicialmente, no debería demorar la instalación del sistema visual indicador de pendiente de aproximación.

2) En una pista sin tránsito de importancia, las insta-

laciones deberían incluir, como mínimo, un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.

b) Aproximaciones rutinarias con piloto automático.

Cuando haya que realizar rutinariamente aproxima-ciones con piloto automático, debería proporcionarse una ayuda no visual normalizada de la OACI para la aproximación final y el aterrizaje, es decir, ILS, MLS o GNSS (GBAS), apropiada para el tipo de operaciones que se prevea realizar en el aeródromo. Si se trata de una instalación ILS de Categoría de actuación I, debería tener una calidad de señal de Categoría II, sin satisfacer necesariamente los correspondientes criterios de confia-bilidad y disponibilidad en cuanto a equipo de reserva y tiempos de conexión automática de la Categoría II. Debería ajustarse y mantenerse con el mayor cuidado y precisión posibles, y sus características de rendimiento deberían publicarse en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) o en otros documentos apropiados.

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Procedimientos de aproximación y aterrizaje de precisión 77. Las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión se basarán en las ayudas no visuales indicadas en el párrafo 75 anterior. Aproximación con guía vertical 78. Debería considerarse la posibilidad de aproxi-mación con guía vertical. Procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión 79. Los procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión se basarán en ayudas de área terminal (véanse 70 a 74) que deberían también apoyar las SID y STAR. Estos procedimientos deberían construirse siempre que sea posible de conformidad con el concepto de aproximación estabilizada, para proporcionar una trayectoria de planeo de aproximación final de 3º, eliminar las aproximaciones escalonadas, y proporcionar un punto de referencia de aproximación final. 80. Debería tenerse particularmente en cuenta lo indicado en 79 en el diseño de procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión para usarse con GNSS que deberían también apoyar las SID y STAR. Procedimientos RNAV 81. Los procedimientos RNAV pueden basarse en ayudas de área terminal (es decir, VOR/DME, DME/ DME) o GNSS (es decir, servicios de determinación de la posición GNSS básico, SBAS o GBAS).

Aviación general internacional Ayudas de corta distancia 82. Deberían proporcionarse ayudas apropiadas, tales como el GNSS, para la navegación de corta distancia para servir a los aeródromos adicionales a que se refiere el párrafo 22, en los casos en que la densidad de tránsito y las condicio-nes meteorológicas lo justifiquen, teniendo debi-damente en cuenta el equipo de a bordo de las aeronaves.

Estas ayudas deberían ubicarse, según convenga, de modo que permitan efectuar aproximaciones por instrumentos.

Ensayo en vuelo de las ayudas visuales

y no visuales para la navegación 83. Debería recomendarse que se hagan arreglos cooperativos para los ensayos en vuelo de las ayudas visuales y no visuales para la navegación (Anexo 10, Volumen I, 2.7) cuando sea imposible o antieconómico llevar a cabo nacionalmente los ensayos en vuelo.

VIGILANCIA 84. Los sistemas de vigilancia deberían proporcionar apoyo adecuado a todas las fases del vuelo y satisfacer los requisitos ATM. Se considera que una tabla de insta-laciones y servicios de vigilancia [incluyendo radares, vigilancia dependiente automática (ADS) y vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADS-B)], junto con la carta correspondiente, constituye un instrumento útil de planificación e implantación de los sistemas de vigilancia. 85. Debería proporcionarse vigilancia como parte integrante del ATC cuando sea viable y conveniente o necesario en pro de la seguridad, la eficiencia y la economía de las operaciones, particularmente en aquellas áreas donde la densidad de tránsito o la multiplicidad o complejidad de las rutas ATS ocasionen restricciones. El radar primario y el radar secundario de vigilancia son sistemas que cabría utilizar para cumplir este requisito. Dependiendo de su disponibilidad y rentabilidad y siempre que se mantenga el nivel necesario de seguridad opera-cional, la ADS y la ADS-B podrían utilizarse en el espacio aéreo donde la vigilancia mediante radar no sea factible o no se justifique. 86. También debería preverse la utilización de sis-temas de vigilancia para supervisar el tránsito aéreo e iden-tificar las aeronaves civiles en zonas en que de otra forma podrían ser interceptadas. Nota.— Este requisito no constituye una justificación ni un requisito operacional para la instalación de nuevos radares. Como las interceptaciones sólo se producirían normalmente bajo un control radar militar existente, esto debería interpretarse como un requisito de que el Estado haga mejor uso de las medidas existentes y mejore la coordinación civil/militar.


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METEOROLOGÍA

Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) — aspectos regionales

87. Debería iniciarse la planificación de los aspectos regionales del WAFS, especialmente por lo que respecta a las necesidades de los Estados usuarios de los productos de dicho sistema, zonas de servicio y cobertura de los mapas que se incluirán en la documentación de vuelo. Las zonas de cobertura de los mapas suministrados por el WAFS deberían determinarse de modo que se asegure la cobertura requerida para los vuelos que salgan de los aeródromos. 88. Los requisitos para expedir pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) de nivel medio (FL 100 – 250) en el WAFS deberían especificarse exclusivamente respecto a determinadas zonas geográficas limitadas con gran número de vuelos internacionales en esos niveles y para los vuelos a grandes distancias.

Servicios meteorológicos en los aeródromos

89. Para cada aeródromo internacional debería espe-cificarse el servicio meteorológico que debe proporcionarse a los explotadores y miembros de la tripulación de vuelo.

Pronósticos de aeródromo 90. Deberían intercambiarse TAF y las corres-pondientes enmiendas a fin de satisfacer las necesidades de los vuelos en curso, comprendida la IGA. Los TAF para los aeródromos de salida y destino y para sus respectivos aeródromos de alternativa, así como para los de alternativa en ruta, deberían difundirse de modo que estén disponibles en los aeródromos de salida y en las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían difundirse para estar disponibles en las dependencias ATS para su transmisión a las aeronaves en vuelo hasta una distancia que corresponda a dos horas de tiempo de vuelo. 91. Al determinar los aeródromos en que se necesitan pronósticos de aterrizaje deberían tomarse en consideración los factores operacionales y climatológicos del caso, entre ellos el número de vuelos semanales para los que se necesitan dichos pronósticos y la frecuencia de las malas condiciones meteorológicas.

Observaciones e informes meteorológicos 92. Las observaciones e informes meteorológicos deberían hacerse a intervalos de una hora. Sin embargo, los intervalos deberían ser de media hora en los aeródromos en que el volumen del tráfico y las variaciones de las condi-ciones meteorológicas lo justifiquen o cuando lo exijan la VOLMET por enlace de datos o la radiodifusión VOLMET y los correspondientes planes de intercambio de boletines OPMET. 93. Deberían intercambiarse METAR y SPECI a fin de satisfacer las necesidades de los vuelos en curso. Los METAR y SPECI para los aeródromos de salida y para los aeródromos de alternativa respectivos deberían difundirse de forma que cuenten con ellos los aeródromos de salida y las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían difundirse de forma que las dependencias ATS puedan transmitirlos a las aeronaves en vuelo hasta una distancia de la aeronave que corresponda a dos horas de vuelo.

Aeronotificaciones e información SIGMET y AIRMET

94. Por lo que respecta a las rutas aéreas interna-cionales con alta densidad de tránsito aéreo, deberían elaborarse procedimientos para eximir del envío de dichas aeronotificaciones o para designar qué aeronotificaciones se necesitan, a fin de reducir la frecuencia de las aerono-tificaciones ordinarias al nivel adecuado a los requisitos mínimos de las oficinas meteorológicas. Los proce-dimientos deberían incluirse en los Procedimientos suple-mentarios regionales (Doc 7030). 95. Los mensajes SIGMET y AIRMET, al igual que las aeronotificaciones especiales que no se hayan utilizado para preparar un SIGMET, deberían transmitirse a las oficinas meteorológicas para que estén disponibles en los aeródromos de salida para toda la ruta y en las depen-dencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían diseminarse para que las dependencias ATS puedan transmitirlos a las aeronaves en vuelo con anticipación a su ruta hasta una distancia correspondiente a dos horas de vuelo.

Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — aspectos regionales

96. Debería efectuarse una planificación de los aspectos regionales de la IAVW, incluso la designación de

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los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) y de observatorios vulcanológicos estatales seleccionados.

Vigilancia de los ciclones tropicales — aspectos regionales

97. Debería efectuarse una planificación de los aspectos regionales de la vigilancia de ciclones tropicales en las regiones afectadas por dichos ciclones, incluso la designación de centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC) entre los centros del programa de ciclones tropicales de la OMM.

SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y CARTAS AERONÁUTICAS

98. La designación de las oficinas NOTAM inter-nacionales y de sus áreas de responsabilidad debería basarse en la eficiencia máxima para la difusión e intercambio de la información/datos aeronáuticos por medio de las telecomunicaciones y en la utilización óptima del AFS. 99. Deberían establecerse arreglos para el inter-cambio internacional de elementos de la documentación integrada de información aeronáutica y cartas aeronáuticas, a fin de satisfacer las necesidades de todas las clases de aviación civil internacional. 100. Deberían planearse arreglos para la transmisión e intercambio de los NOTAM, a fin de recomendar las medidas que aseguren que la información adecuada esté disponible para los usuarios oportunamente y que su presentación sea eficiente, tanto en el formato como en la selección del contenido. 101. Deberían considerarse las ventajas del uso de sistemas integrados automatizados AIS al planificar el intercambio de la información/datos aeronáuticos. 102. La prioridad relativa a la planificación e implan-tación de las dependencias AIS de aeródromo debería basarse en la designación del aeródromo (RS, RNS, RG, AS y EAS), tal como se establece en el Apéndice de la Parte III — AOP. 103. Los boletines de información previa al vuelo (PIB) deberían estar disponibles en los aeródromos inter-nacionales designados por lo menos una hora antes de cada vuelo a fin de satisfacer los requisitos operacionales de los usuarios.

104. Deberían hacerse planes y arreglos para que los Estados introduzcan un sistema de gestión de calidad de los servicios de información y cartas aeronáuticas. El sistema debe incluir los procedimientos, procesos y recursos necesarios para asegurar que se establezcan procedimientos en todas las etapas funcionales del proceso de datos aeronáuticos, desde su origen hasta el siguiente usuario previsto. 105. Las coordenadas geográficas aeronáuticas deberían enunciarse en términos del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84). 106. Deberían hacerse arreglos para que los Estados que todavía no lo hayan hecho pongan a disposición, según corresponda, cuando menos los siguientes tipos de cartas: a) Carta de obstáculos de aeródromo — OACI tipo A; b) Carta de obstáculos de aeródromo — OACI tipo C; c) Carta de terreno para aproximaciones de precisión —

OACI; d) Carta en ruta — OACI; e) Carta de área — OACI; f) Carta normalizada de salida — Por instrumentos (SID)

— OACI; g) Carta normalizada de llegada — Por instrumentos

(STAR) — OACI; h) Carta de aeródromo/helipuerto — OACI; i) Carta de aproximación por instrumentos — OACI; j) Carta de aproximación visual; y k) Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000. 107. Los Estados que todavía no hayan producido la Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000 deberían, conforme a lo establecido en la hoja de distribución y los arreglos regionales, tomar medidas para asegurar la preparación de los pliegos de los que son responsables, ya sea por iniciativa individual o con la colaboración de otros Estados o dependencias cartográficas especializadas. Nota.— Cuando consideraciones operacionales o de producción de cartas indiquen que la Carta aeronáutica — OACI 1: 500 000 puede satisfacer eficazmente los requi-sitos operacionales, se podrá distribuir dicha carta en vez de la Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000.

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Parte II

ASPECTOS GENERALES DE PLANIFICACIÓN (GEN)

INTRODUCCIÓN

1. A medida que aumentan los volúmenes de tránsitoen todo el mundo, se intensifican las demandas sobre losproveedores de ATS en un espacio aéreo determinado, y sehace más compleja la gestión del tránsito aéreo. Con elincremento de la densidad del tránsito, aumenta la cantidadde vuelos que no pueden seguir trayectorias de vueloóptimas. Esto crea una presión para mejorar el nivel de ATS,reduciendo las normas de separación, entre otras cosas.

Pronósticos de tránsito aéreo

2. Los pronósticos de tránsito aéreo se producen enrespuesta a las necesidades de los Estados contratantesde la OACI, los proveedores de servicios de navegaciónaérea y los grupos regionales de planificación, en particularel Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución(GREPECAS) de la OACI.

3. La OACI ha adoptado una estrategia uniforme conel fin de preparar pronósticos del tránsito en apoyo delproceso de planificación regional. Esa estrategia supone lacreación de un pequeño grupo de expertos en pronosticacióny planificación en cada una de las regiones de la OACI.En 1996 se constituyó el grupo de pronósticos de tránsitoCAR/SAM de la OACI, con el objetivo de prepararpronósticos de tránsito y otros parámetros de planificaciónnecesarios para planificar los servicios de navegación aéreaen las regiones CAR/SAM.

4. La finalidad principal del CAR/SAM-TFG es apoyarla planificación de los servicios de navegación aérea de lasregiones CAR/SAM. Los pronósticos de tránsito y losparámetros de planificación para los períodos de máximaactividad son importantes para prever donde y cuando seproducirá una congestión del espacio aéreo y de losaeropuertos. Es posible entonces planificar la expansiónnecesaria de la capacidad. Esos pronósticos tienen también

una función importante para planificar la implantación de loscomponentes de los sistemas CNS/ATM. Se prevé que losusuarios principales de los pronósticos elaborados porel grupo CAR/SAM-TFG serán todos los Estados contra-tantes de la OACI, los proveedores de servicios ATS en laregión, y GREPECAS, el Grupo regional CAR/SAM deplanificación y ejecución de la OACI.

5. Se prevé que la implantación de los sistemasCNS/ATM permitirá proporcionar capacidad suficiente parasatisfacer la creciente demanda, produciendo a la vezbeneficios adicionales en términos de perfiles de vuelo máseficaces y niveles superiores de seguridad operacional. Sinembargo, el potencial de las nuevas tecnologías para reducirconsiderablemente los costos de los servicios, requeriránuevos arreglos para la prestación de servicios y cambios enlos procedimientos de gestión del tránsito aéreo.

6. En el Capítulo 3 del Plan mundial se prevén losmedios para iniciar el proceso de identificar las necesidadesen materia de ATM, a partir de áreas ATM homogéneasreconocidas y de las principales corrientes de tránsitointernacional, determinando luego los elementos regionalesy mundiales de los sistema CNS necesarios para satisfacer lasnecesidades de la ATM.

Concepto de implantación regional

7. El concepto de implantación regional definido porel GREPECAS está vinculado a la mejora de la ATM en lasregiones CAR/SAM y a las necesidades en materia decomunicaciones, navegación y vigilancia que esto representa.Las mejoras en la ATM se han definido en base a losprincipales flujos de tráfico internacionales observados en lasáreas homogéneas como se indica en las tablas de la Parte Vdel FASID.

8. El método para identificar áreas ATM homogéneassupone la consideración de diversos grados de complejidad

II-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

y diversidad de la infraestructura de la navegación aéreamundial. A partir de estas consideraciones, se cree quepodría lograrse una planificación a nivel mundial, si seorganizara sobre la base de áreas ATM de necesidades eintereses comunes, teniendo en cuenta la densidad de tránsitoy el nivel de complejidad requerido.

9. Las corrientes principales de tránsito internacionalconsisten en zonas que incluyen grupos de rutas en las que seespecifica un plan detallado para implantar los sistemas yprocedimientos CNS/ATM, cuyo objetivo es lograr unsistema continuo en toda el área de que se trata. Estascorrientes están definidas por zonas geográficas de origen ydestino, que podrían ser Estados/Territorios, o regionesespecíficas de algunos Estados/Territorios, o agrupamientosde Estados/Territorios más pequeños. Pueden incluirasimismo áreas en ruta oceánicas y continentales.

10. El parámetro básico de planificación es la cantidadde movimientos de aeronaves a los que deberá suministrarseservicios ATM a lo largo de una corriente internacionaldeterminada. Para una planificación de alto nivel, serequieren cálculos y pronósticos de los movimientos anualesde aeronaves durante el período de planificación. Senecesitan pronósticos de los movimientos de aeronaves enperíodos de máxima intensidad, tales como una horaespecialmente activa, para proceder a una planificacióndetallada. Además, el establecimiento de las corrientesprincipales de tránsito internacional exigirá unacoordinación civil/militar apropiada y el estudio del espacioaéreo para uso especial (SUA).

11. Considerando las orientaciones generales descritasen los párrafos precedentes, las regiones CAR/SAM deberíantener en cuenta la necesidad de coordinar su plan regionalcon las regiones adyacentes, en especial con la región NAM,ya que entre esa región y las regiones CAR/SAM existe unagran densidad de tránsito aéreo. Será necesaria una coordi-nación de la planificación regional CAR/SAM para latransición CNS/ATM con las regiones indicadas. Por último,a largo plazo existiría una continua necesidad de coordi-nación después de completarse el plan de transición mundial.

Planes de los Estados/Territorios

12. Los Estados/Territorios tienen la responsabilidadde implantar los nuevos sistemas CNS/ATM dentro de susáreas de responsabilidad. No obstante, será imperativo quecada Estado dentro de las regiones CAR/SAM elabore ypublique su propio plan de ejecución CNS/ATM. Esos planesestatales deberían coordinarse dentro de las regiones de

información de vuelo y con las regiones de información devuelo adyacentes a fin de garantizar un aprovechamientoóptimo de todos los aspectos de los sistemas CNS/ATM.

Planes de las empresas aéreas

13. Las líneas aéreas han invertido ya importantessumas en equipar las aeronaves con sistemas de transiciónCNS/ATM tales como FANS, enlaces de datos, RNAVy SATCOM. Tales sistemas permiten aprovechar lastecnologías de que actualmente se dispone para obtener lasprimeras ventajas del concepto CNS/ATM. Para mantener larentabilidad al avanzar en la implantación del CNS/ATM,las líneas aéreas están persuadidas de que es imprescindibleasegurarse que se hace el acomodo debido a estos sistemas detransición.

14. Las líneas aéreas proseguirán con la implantaciónpaulatina del CNS/ATM. Para lograr este objetivo en 1996,se elaboró un plan de transición IATA CAR/SAM conrespecto al CNS/ATM basado en las iniciativas de losusuarios, plan que reflejaba el consenso de las líneas aéreasque operan en la región. Esta iniciativa se conforma engeneral con el plan regional CAR/SAM CNS/ATM deGREPECAS.

Beneficios

15. Considerando los beneficios de los nuevos sistemasCNS/ATM, existe necesidad y entusiasmo por su ejecución,pero es necesario tomar muchas decisiones difíciles, especial-mente con respecto al momento oportuno. Se requerirá unacooperación sin precedentes, tanto a escala mundial comoregional.

16. El proceso de planificación regional es el principalmotor de la labor de planeamiento e implantación de laOACI. Aquí es donde el enfoque de arriba hacia abajo, quecomprende medidas de orientación mundial y armonizaciónregional, converge con el enfoque de abajo hacia arriba,constituido por los Estados/Territorios y los explotadores deaeronaves, y sus propuestas para optar por alternativas deimplantación.

17. En su forma más elemental, el resultado delproceso de planificación regional consiste en un listado delas instala-ciones y servicios para la navegación aérea, juntocon los marcos temporales en que podrían estar disponibles,datos necesarios para implantar los sistemas CNS/ATM.Esos listados se incorporarán al plan regional CAR/SAM denavegación aérea (ANP) y serán actualizados por el

GEN II-S-3

Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución(GREPECAS) de la OACI, con asistencia de sus oficinasregionales.

18. El objetivo del plan mundial es orientar la implan-tación gradual y coordinada de los elementos del futurosistema de navegación aérea de manera oportuna y rentable.Para ello, el plan cumple dos funciones importantes:

a) ofrece pautas a las entidades regionales de planificación,Estados/Territorios, proveedores de servicios y usuarios,para la transición de los actuales sistemas de navegacióncon base en tierra a los futuros sistemas por satélites; y

b) funciona como una referencia para evaluar el avance enla ejecución.

19. La implantación de los actuales sistemas CNS/ATM ha sido básicamente una responsabilidad regional,es decir, de los Estados/Territorios o grupos de Estados/Territorios trabajando juntos dentro del marco del conceptoy la estrategia de ejecución desarrollados para sus respectivasregiones por el correspondiente grupo de planificaciónregional. La planificación de la navegación aérea porla OACI debería continuar realizándose a través del procesode planificación regional establecido.

20. Los Estados/Territorios tienen la necesidad deimplantar los nuevos sistemas CNS/ATM dentro de sus áreasde responsabilidad. No obstante, será necesario que cadaEstado dentro de las regiones CAR/SAM elabore y publiquesu propio plan de ejecución CNS/ATM. Será necesariocoordinar esos planes estatales dentro de las regiones deinformación de vuelo y con las regiones de información devuelo adyacentes, para asegurar un aprovechamiento óptimode todos los aspectos de los CNS/ATM.

Evolución e implantación

21. Al considerar el concepto general del sistema,revisten la mayor importancia las cuestiones que atañen a laevolución y a la transición. Por ejemplo, será necesarioplanificar con esmero para asegurarse de que las aeronavesen el futuro no estén innecesariamente obligadas atransportar una multiplicidad de equipo CNS antiguo ynuevo. Además, como ya se dijo, existe una estrecha relaciónentre los servicios CNS requeridos y el nivel convenientede ATM, y por último, por razones de economía y a la vez deeficacia, es preciso asegurar que las diferencias en el ritmode desarrollo del mundo no lleven a la incompatibilidad entre

los diversos elementos de los sistemas CNS/ATM. Enparticular, debido a la amplia cobertura de los sistemas CNSpor satélite, las consideraciones anteriores exigen coordinarjuiciosamente la planificación y ejecución a nivel regional ymundial, con objeto de lograr la aplicación de esos sistemas.

Consideraciones relativasa los factores humanos

22. El alto nivel de automatización e interdependenciadel sistema CNS/ATM plantea varios problemasrelacionados con los factores humanos. La experienciaadquirida en lo relativo a los factores humanos indica quedeberían consi-derarse como parte integrante de todo plandestinado a implantar nuevas tecnologías. El problema másimportante en materia de factores humanos relativo a lainterfaz ser humano-máquina es la capacidad del operadorhumano de mantener conciencia de la situación. Unsubproducto de una conciencia disminuida de la situación esel error de modo. Se define al error de modo como una fallaconjunta del sistema ser humano-máquina en la que el serhumano pierde conciencia de la configuración vigente de lamáquina y la máquina interpreta la información provenientedel ser humano de modo diferente al previsto. El “sistemaconjunto ser humano-máquina” debería considerarse duranteel diseño de los sistemas de manera que los errores de modopuedan preverse anticipadamente y eliminarse. Además, lossistemas de navegación aérea y los de CNS/ATMfuncionarán en paralelo por un tiempo. La operación de lossistemas antiguos y nuevos en paralelo introduciráconsideraciones en materia de factores humanos que habráque atender.

23. Las cuestiones relativas a los factores humanosdeberían considerarse antes de implantar la tecnologíaCNS/ATM, durante el proceso de diseño y homologaciónde la tecnología y los procedimientos de operación norma-lizados conexos. Los Estados de las regiones CAR/SAM y lasorganizaciones que diseñan y proporcionan sistemasCNS/ATM deberían tener en cuenta las directrices dela OACI al elaborar reglamentos nacionales e incorporar lasnormas relativas a factores humanos en los procesos dediseño y homologación del equipo y los procedimientos.

24. La participación de expertos en factores humanosdurante el diseño de la tecnología podría ocasionar gastosiniciales adicionales, pero son costos que se pagan una vezen la vida útil del sistema. Tratar de subsanar las interfacesdefectuosas en la relación ser humano-tecnología mediantela instrucción dará por resultado la necesidad de una

II-S-4 ANP BÁSICO CAR/SAM

formación continua y costos más elevados.

Planificación de la instrucción

25. Un objetivo importante de los sistemas CNS/ATMes crear un sistema uniforme de navegación aérea. Unentorno uniforme de navegación aérea necesitará un equipointernacional preparado para realizar su trabajo en eseentorno. Al mismo tiempo, se citan frecuentemente lasdeficiencias en la planificación e instrucción de los recursoshumanos como razón importante para no implantación de losplanes regionales de navegación aérea. Los retos deldesarrollo de los recursos humanos se multiplicarán duranteel período de transición a los sistemas CNS/ATM. Dado quelas tecnologías de navegación aérea existentes y emergentesfuncionarán en paralelo por cierto tiempo, el personal deaviación civil tendrá que adquirir nuevas pericias, así comoconservar las necesarias para operar y mantener los sistemasexistentes. Para resolver este problema, debería utilizarse unenfoque cooperativo en la instrucción de aviación civil dentrode las regiones CAR/SAM. Dicho enfoque debería:

a) asegurarse de que existan en las regiones CAR/SAMrequisitos de instrucción;

b) facilitar un proceso de planificación de la instrucciónque ayude a determinar las capacidades en materia deinstrucción necesarias dentro de las regiones o subre-giones para tipos especializados de instrucción que losEstados individualmente no pueden justificar basándoseen sus necesidades de instrucción nacionales solamente;

c) asegurarse de que existe un mercado adecuado paraapoyar el desarrollo y la implantación continua de unainstrucción de alta calidad dentro de uno o más centrosde instrucción dentro de la región o subregiones; y

d) esforzarse en distribuir las actividades de instrucciónregionales entre un número mayor de centros deinstrucción dentro de la región o subregiones.

26. Deberían crearse órganos apropiados para facilitarla planificación regional o subregional de la instrucción.Debería utilizarse un enfoque cuantitativo para determinarlas capacidades en materia de instrucción necesarias dentrode una región o subregión. Las decisiones relativas a lascapacidades requeridas en materia de instrucción deberíanbasarse en el conjunto de la demanda de instrucción paralas tecnologías de navegación aérea existentes, así comolas tecnologías emergentes. Debería utilizarse un procesode consultas de Estado a Estado para formular un plan

para el establecimiento de centros de instrucción regionalespecíficos.

27. El GREPECAS debería garantizar que lainstrucción ofrecida dentro de las regiones CAR/SAM essuficiente para responder a las necesidades de implantacióndel plan regional de navegación aérea.

ESTRATEGIA DE IMPLANTACIÓN

28. Esta sección trata de las medidas que puedentomarse, y de las opciones que pueden explorarse, paraaumentar la probabilidad de que las estaciones y serviciosfijados en el plan se pongan en servicio plenamente en losplazos estipulados en el ANP, asegurándose a la vez de quese reduce al mínimo el número de carencias y deficiencias.Si bien el plan representa el compromiso colectivo de losEstados CAR/SAM de proporcionar y mantener la infraes-tructura que representan las instalaciones y serviciosdefinidos en el plan como conjunto, se prevé que los usuariosde la infraestructura cooperen también contribuyendoindirectamente a mantener un ambiente seguro y eficiente enla región. Por consiguiente, la estrategia e implantación deeste plan se basa en la premisa de que todos aquellos queparticipen en la aviación de la región colaborarán armonio-samente entre sí, pero principalmente con el mecanismoGREPECAS.

29. En este sentido, sea cual fuere la relación queexista entre proveedores y usuarios de servicios, lafinanciación es indispensable para ejecutar los planes. Puestoque es menester poner en pie las instalaciones y serviciosantes de poder disfrutarlos, se desprende que el compromisoinicial de cada Estado de obtener la financiación inicialnecesaria para “sus” respectivas partes del plan, esfundamental.

30. Ciertamente, los Estados pueden hacer dichocompromiso por sí solos, pero lo probable es que en talescasos no se obtengan las ventajas que se derivan de, porejemplo, compartir opciones tales como la participación enempresas cooperativas internacionales como son organismosinternacionales de explotación, órganos comunes de cobrode derechos, instalaciones y servicios multinacionales oacuerdos de financiamiento colectivo.

31. Análogamente, no es siempre económicamenteeficiente el administrar solos los gastos que entraña lacompra de instalaciones y servicios o los ingresos que serecogen de los usuarios de la infraestructura. Los elementos

GEN II-S-5

clave aquí son la política de recuperación de costos con laposibilidad de que haya autonomía a nivel nacional quepueda redundar en la creación de entidades u órganosindependientes estable-cidos para explotar ciertas facilidadesy proporcionar servicios completos, además de gozar de lalibertad operativa y financiera para llevar a cabo sus propiasfunciones.

32. Si los Estados están decididos a poner el plan enpráctica, entonces la estrategia de implantación debeconsistir en cómo lograr la implantación en la forma máseconómica.

33. El vehículo para encontrar medios de implantacióneconómicos es el mecanismo GREPECAS en cuyo seno losEstados pueden explorar las posibilidades de dar enfoquessubregionales no solamente a las actividades de planificaciónsino también a la ejecución de sus planes. Los mencionadosenfoques podrían configurarse con la ayuda de las directricesgenerales para el establecimiento y suministro de instala-ciones o servicios multinacionales en las regionesCAR/SAM, que figuran en el FASID. Al margen de esto, laparticipación renovada del programa de cooperación técnicade la OACI en el proceso de planificación regional presentaoportunidades a los proveedores y usuarios de servicios deforjar estrategias de implantación atractivas para los dos.

34. El modo en que este enfoque general puedeavanzar dependerá del énfasis que se haga en la planificaciónsegún las zonas homogéneas y los principales flujos de

tráfico que en su mayoría trascenderán los límites de lasregiones CAR/SAM. La labor que se está realizando en elcontexto del Grupo especial Atlántico meridional y elPrograma de cooperación técnica requiere que los grupos detrabajo compuestos de Estados y usuarios seleccionadosdesarrollen planes concretos para las zonas marcadas por losflujos de tráfico principales.

35. Convendría, por lo tanto, que los recursos delmodesto presupuesto especial de ejecución de la OACI o laayuda de algún proyecto de cooperación técnica que respaldea la implantación se encauce hacia el citado enfoque. Lospasos siguientes pueden consistir en que el GREPECASotorgue carácter oficial al método mencionado del grupo detrabajo y confeccione un modelo que puedan emplear otrosgrupos regionales de planificación y ejecución. Esto sería unaevolución natural puesto que otros PIRG han citado esferasde interés que trascienden su propia región. Además, cuandoun método como ése adquiere ímpetu puede llegar a ser unelemento clave de la planificación interregional de la OACIque se esfuerza en equilibrar las prioridades mundiales yregionales a través de órganos tales como ALLPIRG o unsubgrupo de éste.

36. La OACI actúa dinámicamente en todas estasesferas y está lista y dispuesta a respaldar las iniciativas detodo aquel que se asocie al proceso de planificación y quedesee dar los pasos necesarios para conseguir la implantaciónsegura y eficiente de la infraestructura planeada.

III-S-1

Parte III

PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES DE AERÓDROMO (AOP)

INTRODUCCIÓN

1. Esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica contiene elementos del actual sistemade planificación e introduce los principios de planificación,requisitos operacionales y criterios de planificación básicosrelacionados con la planificación de operaciones de aeró-dromo (AOP) elaborados por las regiones CAR/SAM.

2. Como complemento de la exposición de requisitosoperacionales básicos y criterios de planificación, que figuraen la Parte I del ANP básico, la Parte III constituye eltexto de orientación fijo considerado como mínimo nece-sario para una planificación eficaz de las instalaciones yservicios AOP en las regiones Caribe y Sudamérica. Estetexto de orientación se ha elaborado con el procedimientode planificación regional de la OACI que, en el caso delas regiones CAR/SAM, se basa en gran medida en la laborde las oficinas regionales en estrecha cooperación con losEstados CAR/SAM y las reuniones regionales de nave-gación aérea CAR/SAM. En el Informe de la TerceraReunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica[Doc 9749 CAR/SAM/3 (1999)] en el marco de las cues-tiones 2, 3 y 4 del orden del día figura informaciónpreliminar importante para la comprensión y aplicacióneficaz de esta parte del plan.

3. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos que han de aplicarse y otros textos de orientaciónconexos figuran en los documentos siguientes:

a) Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y opera-ciones de aeródromos;

b) Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas —Volumen I;

c) Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157);

d) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137); y

e) Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184).

4. Los elementos de orientación que se acaban demencionar se presentan en los párrafos siguientes conreferencias apropiadas a conclusiones del GREPECAS orecomendaciones de la reunión RAN/CAR/SAM. En elApéndice de esta parte figura una lista básica de aeródromos(con sus designaciones) que se necesitan en las regionesCAR/SAM para atender a las operaciones de la aviación civilinternacional. Las características de las instalaciones yservicios que los Estados deben proporcionar para satisfacerlos correspondientes requisitos figuran en el FASIDCAR/SAM (Parte III).

PLANIFICACIÓN DE OPERACIONESDE AERÓDROMO (AOP)

Generalidades (Tabla FASID AOP 1)[CAR/SAM/3, Rec. 3/1]

5. En la Tabla AOP 1 del FASID figura la lista deaeródromos regulares y de alternativa que se necesitan paralas operaciones internacionales de transporte aéreo regular,no regular y de aviación general, según lo acordado en lareunión RAN CAR/SAM/3.

Implementación de características físicas y de ayudasvisuales y no visuales en los aeródromos

[CAR/SAM/3, Rec. 3/3]

6. Los Estados deberían examinar el suministroprevisto de las instalaciones y servicios enumerados en laTabla AOP 1 del FASID y elaborar un plan para suimplantación basándose en los requisitos del tráfico aéreoproyectado, en consulta con los explotadores de aeronaves.

III-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

Aeropuertos situados cerca defronteras internacionales[CAR/SAM/2, Concl. 3/3]

7. Los Estados, en cooperación entre sí y con laasistencia de la OACI, deberían adoptar arreglos para losaeródromos situados cerca de fronteras internacionales a finde asegurarse de que las disposiciones de los documentosnormativos de la OACI se cumplan y se sigan cumpliendo enel futuro.

Medición y notificación de la información sobrelas condiciones de la superfice de las pistas

8. La Parte III — AOP del FASID CAR/SAM contieneinformación sobre las condiciones de la superficie de laspistas.

SERVICIOS DE AERÓDROMO

Aplicación de características físicasy ayudas visuales y no visuales


9. Los Estados:

a) deberían hacer todos los esfuerzos posibles para garan-tizar que las características físicas requeridas de susaeródromos se ajusten a las normas y métodos recomen-dados especificados en el Anexo 14, Volumen I;

b) deberían garantizar que las ayudas visuales y no visualesrequeridas están implantadas en sus aeródromos; y

c) que se hallan en el proceso de privatizar sus aeródromos,deberían ser alentados a que garanticen el cumplimientocontinuo de las disposiciones de la OACI especificandoen los contratos de privatización el requisito de que secumpla con las normas y métodos recomendados perti-nentes de la OACI.

Equipo, instalaciones y servicios de aeródromo[CAR/SAM/3, Concl. 4/4]

10. Para el mejoramiento general de la seguridad,eficiencia y regularidad de los servicios aéreos, los Estadosdeberían tomar cuanto antes las medidas apropiadas para

proporcionar el equipo, instalaciones y servicios recomen-dados en el Anexo 14, Volumen I, Capítulos 8 y 9.

Mejoramiento de las condicionesde la superficie de las pistas


11. Los Estados deberían llevar a cabo un estudio paraidentificar las pistas que tienen deficiencias respecto acoeficiente de rozamiento en la superficie, irregularidades dela superficie de la pista, y el sistema de drenaje, y adoptar lasmedidas correctivas apropiadas.

Equipo adicional para la recuperaciónde aeronaves


12. Los explotadores de aeronaves deberían estudiar laconveniencia de proporcionar en un aeropuerto más cercanoa la región del Caribe, o en la región misma, un equipo parala recuperación de aeronaves.

Actualización del plan para trasladaraeronaves inutilizadas

[CAR/SAM/3, Concl. 4/7]

13. Teniendo en cuenta que en determinados aero-puertos algunas empresas aéreas cuentan con equiposespeciales para trasladar aeronaves, los Estados deberíanactualizar como sea necesario, en consulta con los explo-tadores de aeronaves y, cuando corresponda, también con losfabricantes, el plan para trasladar las aeronaves inutilizadas.

Servicios de salvamento y extinción de incendios[CAR/SAM/3, Concl. 4/8]

14. Los Estados deberían otorgar prioridad al sumi-nistro de servicios adecuados de salvamento y extinción deincendios en sus aeropuertos internacionales, de conformidadcon las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, incluyendoinstrucción anual del personal RFF.

Control y reducción del peligro aviario[CAR/SAM/3, Concl. 4/10]

15. Los Estados deberían presentar a la OACI, demodo regular, informes de choques con aves y publicar la

AOP III-S-3

más reciente información sobre la presencia de aves, y susrutas migratorias, que puedan causar daño a las aeronavesque llegan o salen.

16. Los Estados deberían también adoptar las medidasnecesarias, en coordinación con los organismos interesados,para la gestión general de la reducción del peligro dechoques con aves.

Establecimiento de programasde mantenimiento preventivo

[CAR/SAM/3, Concl. 4/13]

17. Los Estados deberían establecer y poner en prácticaen sus aeropuertos, programas apropiados de mantenimiento

e instrucción y adoptar medidas adecuadas para impedirdaños en las aeronaves provocados por objetos extraños.

Uso de terrenos en los aeropuertosy zonas adyacentes


18. Los Estados deberían revisar o adoptar reglamentosque rijan el uso de los terrenos adyacentes a los aeropuertos,a fin de impedir la construcción de obstáculos, la obstrucciónde las ayudas visuales, la interferencia con las radiocomu-nicaciones y la presencia de aves. Los Estados deberíanadoptar también reglamentaciones que rijan el uso de losterrenos adyacentes a los aeropuertos, teniendo en cuenta elimpacto del ruido de las aeronaves.

III-A-1

Apéndice

Aeródromos internacionales requeridos en las regiones CAR/SAM

EXPLICACIÓN DE LA LISTA

CIUDAD/AERÓDROMO Nombre de la ciudad y del aeródromo, precedidos por el indicador de lugar.

USO Designación del aeródromo:

RS transporte aéreo internacional regular, uso regular;RNS transporte aéreo internacional no regular, uso regular;RG aviación general internacional, uso regular; yAS transporte aéreo internacional regular, de alternativa de destino.

Nota.— Cuando un aeródromo se necesita para más de un tipo de uso, generalmente se indica sólo el que figura primeroen la lista. Una excepción a esta regla es que los aeródromos AS se identifican aun cuando se necesiten para uso regular deltransporte aéreo internacional no regular o de la aviación general internacional, puesto que algunas especificaciones delAnexo 14, Volumen I imponen requisitos especiales para estos aeródromos.

Ejemplo 1 — Un aeródromo utilizado para RS y RG, sólo se indicará como RS en la lista.

Ejemplo 2 — Un aeródromo utilizado para RS y AS sólo se indicará como RS en la lista. No obstante, podrían indicarseen esta tabla requisitos especiales para uso AS.

AOP III-A-3

City/Aerodrome/UseFrench text

Ciudad/Aeródromo/Uso



ANGUILLA(United Kingdom)TQPF THE VALLEY/Wallblake, Anguilla I.

RS

ANTIGUA AND BARBUDATAPA SAINT JOHNS/V.C. Bird, Antigua I.

RS

ARGENTINASABE BUENOS AIRES/Aeroparque Jorge Newbery

RS

SADD BUENOS AIRES/Don TorcuatoRG

SAEZ BUENOS AIRES/Ezeiza Ministro PistariniRS

SADF BUENOS AIRES/San FernandoRG

SARI CATARATAS DEL IGUAZÚ/My. D. Carlos Eduardo KrauseRNS & AS

SAVC COMODORO RIVADAVIA/General MosconiRS

SACO CORDOBA/Ing. Aer. A.L. TaravellaRS

SARF FORMOSA/FormosaRG

SASJ JUJUY/Gobernador GuzmánRS

SAZM MAR DEL PLATA/Bgdier. Gral. B. de la ColinaRG & AS

SAME MENDOZA/El PlumerilloRS

SAZN NEUQUEN/Presidente PerónRNS & AS

SARP POSADAS/Libertador Gral. D. José de San MartínRNS

SARE RESISTENCIA/ResistenciaRNS & AS

SAWG RIO GALLEGOS/Piloto Civil N. FernándezRS

SAWE RIO GRANDE/Rio GrandeRNS & AS

SAAR ROSARIO/RosarioRS

SASA SALTA/SaltaRS

SAZS SAN CARLOS DE BARILOCHE/San Carlos de BarilocheRNS & AS

SANT TUCUMAN/Tte. Benjamín MatienzoRS

SAWH USHUAIA/Malvinas ArgentinasRNS & AS

ARUBA(Netherlands)TNCA ORANJESTAD/Reina Beatrix, Aruba I.

RS

BAHAMASMYBS ALICE TOWN/South Bimini, Bimini I.

RS

MYSM COCKBURN TOWN/San Salvador I.RS

MYGF FREEPORT/Freeport Intl, Grand Bahama I.RS

MYEG GEORGE TOWN/George Town, Exuma I.RS

MYEM GOVERNOR’S HARBOUR/Governor’s Harbour, EleutheraI.

RS

III-A-4 CAR/SAM BASIC ANP





MYAM MARSH HARBOUR/Marsh Harbour, Abaco I.

RS

MYNN NASSAU/Nassau Intl, New Providence I.RS

MYEH NORTH ELEUTHERA/North Eleuthera, Eleuthera I.RS

MYLS STELLA MARIS/Long Island I.RS

MYAT TREASURE CAY/Treasure Cay, Abaco I.RS

MYGW WEST END/West End, Grand Bahama I.RNS & AS

BARBADOSTBPB BRIDGETOWN/Grantley Adams Intl

RS

BELIZEMZBZ BELIZE/Philip S.W. Goldson Intl

RS

BOLIVIASLCB COCHABAMBA/Jorge Wilsterman

AS

SLLP LA PAZ/El AltoRS

SLVR SANTA CRUZ/Viru ViruRS

SLTJ TARIJA/Oriel Lea PlazaRNS & AS

SLTR TRINIDAD/Tte. Av. Jorge Henrich ArauzAS

BRAZILSBBE BELÉM/Val-de-Cáes Intl

RS

SBCF BELO HORIZONTE/Tancredo Neves IntlRS

SBBV BOA VISTA//Boa Vista IntlRS

SBBR BRASÍLIA/Brasília IntlRS

SBKP CAMPINAS/Viracopos IntlRS

SBCG CAMPO GRANDE/Campo Grande IntlRS

SBCR CORUMBÁ/Corumbá IntlRS

SBCZ CRUZEIRO DO SUL/Cruzeiro do Sul IntlRS

SBCY CUIABÁ/Marechal Rondon IntlRS

SBCT CURITIBA/Afonso Pena IntlRS

SBFL FLORIANÓPOLIS/Hercílio Luz IntlRS

SBFZ FORTALEZA/Pinto Martins IntlRS

SBFI FOZ DO IGUAÇU/Cataratas IntlRS

SBMQ MACAPÁ/Macapá IntlRS

SBEG MANAUS/Eduardo Gomes IntlRS

SBNT NATAL/Augusto Severo IntlAS

SBPP PONTA PORÃ/Ponta Porã IntlRS

AOP III-A-5





SBPA PORTO ALEGRE/Salgado Filho IntlRS

SBRF RECIFE/Guararapes IntlRS

SBGL RIO DE JANEIRO/Galeão, Antonio Carlos Jobim IntlRS

SBSV SALVADOR/Deputado Luis Eduardo Magalhães IntlRS

SBSN SANTARÉM/Santarém IntlAS

SBSL SÃO LUIS/Marechal Cunha Machado IntlAS

SBGR SÃO PAULO/Guarulhos IntlRS

SBTT TABATINGA/Tabatinga IntlRS

SBUG URUGUAIANA/Rubem Berta IntlRS

CAYMAN ISLANDS(United Kingdom)MWCB CAYMAN BRAC/Gerrard Smith Intl

RS

MWCR GEORGETOWN/Owen Roberts IntlRS

CHILESCFA ANTOFAGASTA/Cerro Moreno

AS

SCAR ARICA/ChacallutaRS

SCIE CONCEPCIÓN/Carriel SurRS

SCDA IQUIQUE/Gral. Diego AracenaRS

SCTE PUERTO MONTT/El TepualRS

SCCI PUNTA ARENAS/Pdte. C. Ibañez del CampoAS

SCEL SANTIAGO/Arturo Merino BenítezRS

SCTC TEMUCO/ManquehueRS

COLOMBIASKBQ BARRANQUILLA/Ernesto Cortissoz

RS

SKCL CALI/Alfonso Bonilla AragónRS

SKCG CARTAGENA/Rafael NuñezRS

SKCC CUCUTA/Camilo DazaRNS & AS

SKLT LETICIA/Alfredo Vásquez CoboRNS & AS

SKRG RIONEGRO/José María CórdobaRS

SKSP SAN ANDRES I./SesquicentenarioRS

SKBO SANTAFÉ DE BOGOTÁ/EldoradoRS

COSTA RICAMROC ALAJUELA/Juan Santamaría Intl

RS

MRLB LIBERIA/Daniel Oduber QuirósRNS & AS

MRLM LIMÓN/Limón IntlRG






MRPV PAVAS/Tobías Bolanos IntlRG

CUBAMUCM CAMAGUEY/Ignacio Agramonte

RS

MUCL CAYO LARGO DEL SUR/Vilo AcuñaRS

MUCA CIEGO DE AVILA/Máximo GómezRS

MUHA HABANA/José MartíRS

MUHG HOLGUÍN/Frank PaísRS

MUCU SANTIAGO DE CUBA/Antonio MaceoRS

MUVR VARADERO/Juan Gualberto GómezRS

DOMINICATDPD MELVILLE HALL/Dominica

RS

TDPR ROSEAU/CanefieldRS

DOMINICAN REPUBLICMDBH BARAHONA/Arpto. Internacional María

MontesRS

MDHE HERRERA/Arpto. Internacional de HerreraRS

MDLR LA ROMANA/La Romana IntlRS

MDPP PUERTO PLATA/Gregorio Luperón IntlRS

MDPC PUNTA CANA/Punta Cana IntlRS

MDST SANTIAGO/Cibao IntlRS

MDSD SANTO DOMINGO/De Las Americás IntlRS

ECUADORSEGU GUAYAQUIL/Simón Bolívar

RS

SELT LATACUNGA/CotopaxiRNS & AS

SEMT MANTA/Eloy AlfaroRS

SEQU QUITO/Mariscal SucreRS

EL SALVADORMSLP SAN SALVADOR/El Salvador Intl

RS

MSSS SAN SALVADOR/Ilopango IntlRG

FRENCH ANTILLESTFFF FORT DE FRANCE/Le Lamentin, Martinique

RS

TFFR POINTE À PITRE/Le Raizet, GuadeloupeRS

TFFJ SAINT BARTHELEMY/Saint Barthelemy, GuadeloupeRS

TFFG SAINT MARTIN/Grand Case, GuadeloupeRS

FRENCH GUIANA(France)SOCA CAYENNE/Rochambeau

RS

GRENADATGPZ LAURISTON/Carriacou I.

RS

AOP III-A-7





TGPY SAINT GEORGES/Pointe SalinesRS

GUATEMALAMGFL FLORES/Flores Intl

RS

MGGT GUATEMALA/La AuroraRS

MGPB PUERTO BARRIOS/Puerto BarriosRG & AS

MGSJ SAN JOSÉ/San JoséRG & AS

GUYANASYCJ TIMEHRI/Cheddi Jagan Intl

RS

HAITIMTCH CAP HAITIEN/Cap Haitien Intl

RS

MTPP PORT-AU-PRINCE/Port-au-Prince IntlRS

HONDURASMHLC LA CEIBA/Goloson Intl

RS

MHRO ROATAN/Juan Manual Galvez IntlRS

MHLM SAN PEDRO SULA/La Mesa IntlRS

MHTG TEGUCIGALPA/Toncontin IntlRS

JAMAICAMKJP KINGSTON/Norman Manley Intl

RS

MKJS MONTEGO BAY/Sangster IntlRS

MEXICOMMAA ACAPULCO/Gral. Juan N. Alvarez Intl

RS

MMBT BAHÍAS DE HUATULCO/Bahías de HuatulcoRNS & AS

MMCP CAMPECHE/Ing. Alberto Acuña OngayRG

MMUN CANCÚN/Cancún IntlRS

MMCM CHETUMAL/Chetumal IntlRS

MMCU CHIHUAHUA/Gral. Roberto Fierro Villalobos IntlRS

MMMC CIUDAD ACUÑA/Ciudad Acuña IntlRG

MMCS CIUDAD JUAREZ/Abraham González IntlRG & AS

MMCZ COZUMEL/Cozumel IntlRS

MMCL CULIACÁN/Fidel BachigualatoRS

MMDO DURANGO/Pte. Guadalupe Victoria IntlRS

MMGL GUADALAJARA/Miguel Hidalgo Costilla IntlRS

MMGM GUAYMAS/Gral. José Maria Yañez IntlRS

MMHO HERMOSILLO/Gral. I. Pesqueira Garciá IntlRS

MMZH IXTAPA-ZIHUATANEJO/Ixtapa-Zihuatanejo IntlRS

MMLP LA PAZ/Gral. Manuel Márquez de León IntlRS






MMLO LEÓN/GuanajuatoRS

MMLT LORETO/Loreto IntlRS

MMZO MANZANILLO/Playa de Oro IntlRS

MMMA MATAMOROS/Matamoros IntlRG & AS

MMMZ MAZATLAN/Gral. Rafael Buelna IntlRS

MMMD MERIDA/Lic. Manuel Crescencio Rejón IntlRS

MMML MEXICALI/Gral. Rodolfo Sánchez Taboada IntlRG

MMMX MÉXICO/Lic. Benito Juárez IntlRS

MMAN MONTERREY/Del Norte IntlRG & AS

MMMY MONTERREY/Gral. Mariano Escobedo IntlRS

MMMM MORELIA/Gral. Francisco J. Mujica IntlRS

MMNG NOGALES/Nogales IntlRG

MMNL NUEVO LAREDO/Quetzalcoatl IntlRG

MMPG PIEDRAS NEGRAS/Piedras Negras IntlRG

MMPR PUERTO VALLARTA/Lic. Gustavo Díaz Ordaz IntlRS

MMRX REYNOSA/Gral. Lucio Blanco IntlRG

MMSF SAN FELIPE/San Felipe IntlRG

MMSD SAN JOSÉ DEL CABO/San José del Cabo IntlRS

MMTM TAMPICO/Gral. Francisco Javier Mina IntlRS

MMTP TAPACHULA/Tapachula IntlRNS

MMTJ TIJUANA/Gral. Abelardo L. Rodríguez IntlRS

MMTO TOLUCA/Lic. Adolfo López MateosRNS

MMTC TORREÓN/Torreón IntlRS

MMVR VERACRUZ/Gral. Heiberto Jara IntlRS

MMVA VILLAHERMOSA/C.P.A. Carlos Rovirosa IntlRS

MMZC ZACATECAS/Gral. Leobardo C. Ruíz IntlRS

MONTSERRAT(United Kingdom)TRPM PLYMOUTH/W.H. Bramble, Montserrat I.

RS

NETHERLANDS ANTILLES(Netherlands)TNCB KRALENDIJK/Flamingo, Bonaire I.

RS

TNCE ORANJESTAD/F.D. Roosevelt, Saint Eustatius I.RS

TNCM PHILIPSBURG/Princess Juliana, St. Maarten I.RS

TNCC WILLEMSTAD/Hato, Curaçao I.RS

AOP III-A-9





NICARAGUAMNMG MANAGUA/Augusto César Sandino Intl

RS

MNPC PUERTO CABEZAS/Puerto CabezasAS

PANAMAMPBO BOCAS DEL TORO/Bocas Del Toro

RG & AS

MPCH CHANGUINOLA/Cap. Manuel NinoRG & AS

MPDA DAVID/Enrique MalekRS

MPMG PANAMÁ/Marcos A. GelabertRG & AS

MPTO PANAMÁ/Tocumén IntlRS

PARAGUAYSGAS ASUNCIÓN/Silvio Pettirossi

RS

SGES CIUDAD DEL ESTE/GuaraníRS

PERUSPQU AREQUIPA/Rodríguez Ballón Intl

AS

SPHI CHICLAYO/Cap. José Quinoñes GonzalezAS

SPZO CUZCO/Velazco AsteteRS

SPQT IQUITOS/Crnel. FAP Francisco Secada VignettaRS

SPIM LIMA-CALLAO/Jorge Chávez IntlRS

SPSO PISCO/PiscoAS

SPTN TACNA/Crnel. FAP Carlos Ciriani Santa RosaRG

SPRU TRUJILLO/Capitan Carlos Martínez de PinillosAS

PUERTO RICO(United States)TJBQ AGUADILLA/Rafael Hernández Intl

RS

TJFA FAJARDO/Diego Jiménez TorresRS

TJPS PONCE/Ponce-MerceditaAS

TJSJ SAN JUAN/Luis Muñoz Marín IntlRS

TJVQ VIEQUES/Antonio RiveraRS

SAINT KITTS AND NEVISTKPK BASSETERRE/Robert L. Bradshaw, Saint Kitts I.

RS

TKPN CHARLESTOWN/Newcastle, Nevis I.RS

SAINT LUCIATLPC CASTRIES/Vigie

RS

TLPL VIEUX-FORT/Hewanorra IntlRS

SAINT VINCENT AND THE GRENADINESTVSB BEQUIA/J.F. Mitchell

RS

TVSC CANOUAN/CanouanRS

TVSV KINGSTOWN/E.T. JoshuaRS






TVSM MUSTIQUE/MustiqueRNS

TVSU UNION ISLAND/Union IslandRS

SURINAMESMNI NEW NICKERIE/Maj. Fernandes

AS

SMZO PARAMARIBO/Zorg en HoopRG

SMJP ZANDERY/Johan Adolf Pengel IntlRS

TRINIDAD AND TOBAGOTTPP PORT OF SPAIN/Piarco Intl, Trinidad I.

RS

TTCP SCARBOROUGH/Crown Point, Tobago I.RS

TURKS AND CAICOS ISLANDS(United Kingdom)MBGT GRAND TURK/Grand Turk Intl

RS

MBPV PROVIDENCIALES/Providenciales IntlRS

MBSC SOUTH CAICOS/South Caicos IntlRS

URUGUAYSUCA COLONIA/Internacional de Colonia

RG

SULS MALDONADO/Int. C/C, Carlos A. Curbelo Laguna delSauce

RS

SUAA MONTEVIDEO/Aeropuerto Angel S. Adami IntlRG

SUMU MONTEVIDEO/Carrasco Intl Gral. Cesáreo L. BerissoRS

SURV RIVERA/Cerro Chapeu IntlRS

SUSO SALTO/Nueva Hesperides IntlRG

VENEZUELASVBC BARCELONA/Gral. José Antonio Anzóategui Intl

RNS

SVMI CARACAS/Simón Bolívar Intl, MaiquetíaRS

SVMC MARACAIBO/La Chinita IntlRS

SVMG MARGARITA/Intl Del Caribe Gral. Santiago MarinoRS

SVJC PARAGUANA/Josefa Camejo IntlRS

SVSA SAN ANTONIO DEL TÁCHIRA/San Antonio del Táchira IntlRS

SVVA VALENCIA/Zim Valencia IntlRS

VIRGIN ISLANDS(United Kingdom)TUPJ ROADTOWN/Beef Island

RS

TUPW VIRGIN GORDA I./Virgin GordaRS

VIRGIN ISLANDS(United States)TISX CHRISTIANSTED/Henry E. Rohlsen, St. Croix

RS

TIST SAINT THOMAS/Cyril E. KingRS

IV-S-1

Parte IV

COMUNICACIONES, NAVEGACIÓNY VIGILANCIA (CNS)

INTRODUCCIÓN

1. Esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica contiene los textos considerados losmínimos necesarios para una planificación eficaz de lasinstalaciones y servicios CNS en las regiones Caribe ySudamérica.

2. En su mayoría, los textos que figuran en esta partehan sido preparados por el Grupo regional de planificacióny ejecución CAR/SAM (GREPECAS) basándose en laExposición de los requisitos operacionales básicos y criteriosde planificación (BORPC) y finalizados por las reuniónregional de navegación aérea CAR/SAM/3. Los antecedentesde importancia para la comprensión y una aplicación eficazde esta parte del plan figuran en el Informe de laTercera Reunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica [Doc 9749, CAR/SAM/3 (1999)] cuestiones 9,10 y 11 del orden del día.

3. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos a aplicar figuran en los documentos siguientes:

a) Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas,Volúmenes I, II, III, IV y V;

b) Anexo 6 — Operación de aeronaves, Partes I(Capítulo 7), II (Capítulo 7) y III (Capítulo 5);

c) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, Capítulo 6; y

d) Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030).

4. Los elementos de los textos referidos se presentanen los párrafos que siguen con las apropiadas referenciasrecíprocas a las recomendaciones o conclusiones de lareunión RAN CAR/SAM/3.

COMUNICACIONES

Generalidades

5. La función principal de los sistemas de comuni-caciones es posibilitar el intercambio de comunicacionesaeronáuticas orales, de texto o de datos entre los usuarios olos sistemas automatizados (para los datos). La infraes-tructura utilizada para las comunicaciones puede tambiénutilizarse en apoyo de funciones concretas de navegación yvigilancia.

6. Hay básicamente dos categorías de comunicacionesaeronáuticas:

a) las relacionadas con la seguridad operacional que exigenalta integridad y comunicación rápida:

1) las comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo(ATSC) que se efectúan entre las dependencias ATSo una dependencia ATS y una aeronave para ATC,información de vuelo, llamado de alerta, etc.;

2) las comunicaciones de control de las operacionesaeronáuticas (AOC) que efectúan los explotadoresde aeronaves sobre asuntos relacionados con laseguridad operacional, la regularidad y la eficienciade los vuelos; y

b) las comunicaciones no relacionadas con la seguridadoperacional:

1) comunicaciones aeronáuticas administrativas (AAC)que efectúan el personal o las organizaciones aero-náuticas sobre asuntos de carácter administrativo yprivado; y

IV-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

2) las comunicaciones aeronáuticas de los pasajeros(APC).

7. En general, los sistemas de comunicación utilizadosen los de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestióndel tránsito aéreo (CNS/ATM) pueden atender las doscategorías mencionadas anteriormente. No obstante, lascomunicaciones relacionadas con la seguridad operacionaltendrán siempre prioridad sobre las ajenas a la seguridad.

Servicio fijo aeronáutico (AFS)

8. El servicio fijo aeronáutico comprende:

a) la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN);

b) las subredes de comunicaciones de datos y los sistemasconexos que apoyan las aplicaciones tierra-tierra de lared telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), o sea, losservicios de tramitación de mensajes ATS (ATS MHS) ylas comunicaciones entre centros (ICC);

c) puntos de entrada/salida que permitan la interfun-cionalidad (en lo posible) entre a) y b) anteriores;

d) los circuitos y redes de comunicaciones orales ATS; y

e) los sistemas de radiodifusión aeronáuticos [p. ej., para ladifusión del pronóstico mundial de área (WAFS)].

Implantación de redes digitales para mejorar el AFSactual y facilitar la introducción de la ATN[CAR/SAM/3, Rec. 9/1]

9. A fin de responder de manera fiable y rentable a lasnecesidades actuales y futuras del AFS en materia decomuni-caciones orales y de datos, y para facilitar laintroducción de la ATN, los Estados de lasregiones CAR/SAM traten de seguir adelantando el procesode implantación de redes de comunicaciones digitalesmodernas de manera coordinada.

Aplicación del protocolo X.25 para lascomunicaciones entre los centros AFTN COM[CAR/SAM/3, Rec. 9/3]

10. A fin de garantizar la integridad de los datos ymejorar su velocidad de transmisión, los Estados de lasregiones CAR/SAM deberían acelerar la implantación del

protocolo X.25 para las comunicaciones entre los centrosAFTN COM basándose en las disposiciones del Anexo 10,Volumen III y el documento de control de la interfaz (ICD)regional pertinente.

Características operacionales de loscentros AFTN COM principales[CAR/SAM/3, Rec. 9/4]

11. Los Estados responsables del funcionamiento de loscentros AFTN COM principales deben cerciorarse de quedichas instalaciones satisfagan las características opera-cionales presentadas en el Adjunto A.

Estadísticas del tráfico AFTN[CAR/SAM/3, Rec. 9/5]

12. Basándose en el texto de orientación que figura enel Adjunto B los Estados deberían:

a) supervisar el tráfico AFTN;

b) mantener el coeficiente de ocupación de los circuitosAFTN por debajo de 0,4; y

c) preparar estadísticas mensuales del tráfico AFTN.

Disponibilidad operacional de circuitos AFTN[CAR/SAM/3, Concl. 9/6]

13. Los Estados de las regiones CAR/SAM deberían:

a) tomar las medidas necesarias para garantizar que ladisponibilidad mensual operacional de extremo aextremo de los circuitos AFTN no disminuya a menos del98% y que así puedan satisfacerse los requisitos defiabilidad y eficiencia para el suministro de servicios decomuni-cación para AIS, ATS, MET y SAR; y

b) proporcionar medidas de alternativa para encaminar eltráfico AFTN durante interrupciones de los circuitos.

14. El desarrollo de la ATN debería introducirse demanera gradual y rentable basándose en los textos de SARPSde la OACI disponibles. Los Estados pueden adelantar suimplantación según sus propias necesidades y plazos. Seprevé que la parte terrestre de la ATN sea la primera en

CNS IV-S-3

crearse.

Redes orales ATS[CAR/SAM/3, Concl. 9/10]

15. El GREPECAS, basándose en los SARPS y textosde orientación de la OACI sobre redes orales ATS analógicasy digitales, lleve a cabo los estudios necesarios para evaluarla aplicación de sistemas orales digitales de conmutación yseñalización al mejorar las instalaciones que figuran en elplan de circuitos orales ATS CAR/SAM.

Principios de planificación y técnicos que se aplicaránen las redes de circuitos orales ATS[CAR/SAM/3, Rec. 9/11]

16. Los Estados, a los efectos del planeamiento, laimplantación y el funcionamiento de redes orales ATS, siganel conjunto de principios de planificación y técnicos que seindican en el Adjunto C.

Uso indebido de las frecuencias SMA(R)[CAR/SAM/3, Rec. 9/12]

17. Los Estados deberían eliminar la utilización de lasfrecuencias SMA(R) para las comunicaciones de punto apunto:

a) implantando circuitos fiables de conformidad con el plande circuitos orales ATS; y

b) a falta de a), o durante interrupciones de los circuitos,utilizando servicios de IDD como medio de alternativa decomunicación para fines del AFS, respetándose los requi-sitos del Anexo 11.

Radiodifusión por satélite[CAR/SAM/3, Rec. 9/14]

18. Los productos elaborados por el sistema mundial depronósticos de área (WAFS) deberían difundirse en lasregiones CAR/SAM por satélite como parte del servicio fijoaeronáutico (AFS). La radiodifusión por satélite para prestarservicios a las regiones CAR/SAM es el sistema inter-nacional de comunicaciones por satélite (ISCS) propor-cionado por el centro mundial de pronóstico de área (WAFC)de Washington. El área a la que debe prestar servicio el ISCSfigura en la Carta FASID CNS 4.

Nota.— El área cubierta por el ISCS es idéntica a la

cobertura del satélite de comunicaciones INTELSAT situadopor encima del océano Atlántico en la longitud de 325,5º E.

Servicio móvil aeronáutico (SMA)

19. El SMA comprende:

a) los sistemas de comunicaciones orales y de datos aero-terrestres;

b) los sistemas de comunicaciones orales (y de datos quecorrespondan) aire a aire; y

c) sistemas de radiodifusión tierra a aire.

Interferencia perjudicial en las bandas de radiofrecuencias atribuidasa los servicios aeronáuticosCAR/SAM/3, Concl. 9/17 y 9/18]

20. Los Estados deberían:

a) preparar, en coordinación con las autoridades de gestióndel espectro de frecuencias y teniendo en cuenta losprocedimientos pertinentes de la UIT, mecanismosapropiados para detectar y eliminar la transmisión noautorizada que provoque interferencia al servicioaeronáutico; y

b) notificar a la UIT las causas de interferencia perjudicialgraves y persistentes, así como a las oficinas regionalesde la OACI acreditadas ante ellos, para mayor coordi-nación al respecto, utilizando el formulario propor-cionado en el Adjunto D.

Principios de planificación del SMA(R)[CAR/SAM/3, Rec. 9/19]

21. Los Estados deberían considerar los principiosesbozados en el Adjunto E para la planificación del SMA(R)en las regiones CAR/SAM.

Comunicaciones orales de controlde las operaciones aeronáuticas (AOC)[CAR/SAM/3, Rec. 9/20]

22. Para fines de control de las operaciones aero-náuticas:


a) cuando una aeronave en vuelo esté dentro de la coberturade una estación aeronáutica VHF apropiada, se utilicenlos canales de la sub-banda VHF pertinente;

b) cuando no pueda establecerse comunicación con arregloa a) y el vuelo se encuentre totalmente dentro deuna ZRRN, se utilice una frecuencia HF asignada de laatribución de la ZRRN pertinente; y

c) si el vuelo se extiende más allá de los límites de la ZRRNy no se puede establecer comunicación de confor-midad con el apartado b) precedente, se utilice unafrecuencia HF mundial apropiada.

Criterios de separación geográfica paralas comunicaciones VHF aire-tierra[CAR/SAM/3, Rec. 9/22]

23. Los Estados CAR/SAM deberían utilizar, en lamedida de lo posible, los criterios de separación geográficailustrados en el Adjunto F para la asignación de frecuen-cias VHF.

Atribuciones de frecuencias VHF para lasfunciones ATS en las regiones CAR/SAM[CAR/SAM/3, Rec. 9/23]

24. Los Estados CAR/SAM, en la medida de lo posible,deberían seleccionar frecuencias de las sub-bandas VHFindicadas en el Adjunto G para sus atribuciones al SMA(R).

Mantenimiento de la Lista COM núm. 3de la OACI — “Asignación de frecuenciasen la banda 117,975 – 137,000 kHz”[CAR/SAM/3, Rec. 9/25]


a) a fin de prestar apoyo a las funciones de gestión defrecuencias de las oficinas regionales de la OACI (queincluyen la publicación de la Lista COM núm. 3), noti-ficar sin demora a la oficina regional pertinente de laOACI acerca de cualquier cambio en sus asignaciones defrecuencia VHF para el SMA(R); y

b) liberar toda frecuencia VHF asignada al SMA(R) que noesté destinada a utilizarse en un futuro próximo y noti-ficar en consecuencia a la oficina regional de la OACIpertinente.

ATIS, OFIS y VOLMET[CAR/SAM/3, Rec. 9/26]

26. Para el suministro de servicio automático de infor-mación terminal (ATIS), servicio de información de vuelopara las operaciones (OFIS) y la radiodifusión meteorológica(VOLMET), los Estados deberían utilizar las sub-bandas127,600 – 127,900 MHz /132,050 – 132,950 MHz o lasfrecuencias VOR disponibles.

Canal de comunicacionesaire a aire entre pilotos

27. El Consejo de la OACI, en marzo de 1999, adoptóla Enmienda 74 del Anexo 10 que comprende, entre otrascosas, la designación de la frecuencia VHF 123,45 MHzcomo canal mundial de comunicaciones aire a aire. LosEstados deberían hacer todos los esfuerzos posibles paraevitar problemas en la implantación de dicha frecuencia enlas regiones CAR/SAM.

Implantación de los sistemas de comunicacionesy plazos regionales

28. Existe el propósito de establecer plazos regionalespara la implantación de sistemas de comunicaciones cuandolos textos relativos a la planificación estén suficientementeelaborados.

NAVEGACIÓN

Generalidades

29. El plan de radionavegación aeronáutica comprendetodas las instalaciones que proporcionan apoyo para la nave-gación de operaciones en ruta, terminales, de aproximación,de aterrizaje y de movimientos en la superficie.

30. El creciente número de aeronaves modernasdotadas de equipo de navegación de área (RNAV) y elcreciente énfasis en la performance de navegación requerida(RNP) entrañan la posibilidad de una selección más flexiblede rutas y menor dependencia en determinado tipo de sistemade navegación. A pesar de esto, toda instalación de radio-navegación debe operar conformándose estrictamente a lasnormas aplicables.

31. Se prevé que el suministro de servicios de radio-

CNS IV-S-5

navegación pasará gradualmente de un sistema basado entierra a otro que funciona a base de satélites. El sistemamundial de navegación por satélite (GNSS) es el términogeneral utilizado para el sistema de radionavegación aero-náutica a base de satélites. Las constelaciones satélites paranavegación existentes o emergentes y sus sistemas conexosde aumentación a base de satélites, de aeronaves o de instala-ciones terrestres (SBAS, ABAS y GBAS, respectivamente)son todos elementos constituyentes del GNSS.

Principios para planificar las radioayudaspara la navegación[CAR/SAM/3, Rec. 10/1]

32. Al planificar los servicios de radionavegación losEstados deberían tener presentes los principios que constanen el Adjunto A.

Mantenimiento de la Lista COM núm. 1 de la OACI“Lista de instalaciones que operan en la banda LF/MFde frecuencias (190 – 1 750 kHz)” y Lista COM núm. 2de la OACI “Registro de las asignaciones de frecuenciasVHF a las radioayudas para la navegación VOR e ILSen el Caribe y Sudamérica”[CAR/SAM/3, Rec. 10/3]

33. Los Estados:

a) para prestar apoyo a las funciones de gestión defrecuencias de las oficinas regionales de la OACI(incluida la publicación de las Listas COM núms. 1 y 2),deberían notificar a la oficina regional pertinentecualquier modificación de sus asignaciones defrecuencias; y

b) deberían liberar cualquiera frecuencia asignada que noesté incluida en planes firmes de utilización operacionalen el futuro próximo y lo notifiquen consiguientementea la oficina regional de la OACI pertinente.

Ensayos en vuelo de las radioayudaspara la navegación[CAR/SAM/3, Rec. 10/4]


a) hacer todo lo posible para mantener en permanenteestado operativo sus radioayudas para la navegación;

b) hacer periódicamente ensayos en vuelo de lasradioayudas para la navegación en cumplimiento de lodispuesto en el Anexo 10 y en los intervalos que seindican en el Doc 8071 de la OACI; y

c) ser exhortados a concertar acuerdos bilaterales o multi-laterales para compartir la capacidad de efectuar ensayosen vuelo.

Cese del uso de la banda 1 559 – 1 610 MHz(atribuidas al RNSS) por parte de los servicios fijos[CAR/SAM/3, Rec. 10/6]

35. Considerando la incompatibilidad de compartirla banda 1 559 – 1 610 MHz atribuida al RNSS con losservicios fijos, los Estados deberían coordinarse con lasautoridades correspondientes nacionales de gestión defrecuencias a fin de:

a) determinar si hay estaciones de servicios fijos quefuncionan en la banda 1 559 – 1 610 MHz y, de ser así,ordenen el cese de su funcionamiento o las reasignen aotras bandas del servicio fijo antes de que se aprueben lasoperaciones en base al GNSS; y

b) establezcan planes para evitar cualquier futura implan-tación de estaciones del servicio fijo que funcionen en labanda 1 559 – 1 610 MHz.

Implantación de sistemas de navegacióny plazos regionales

36. Existe el propósito de incluir plazos regionalespara la implantación de sistemas de navegación cuando lostextos relativos a la planificación estén suficientementedesarro-llados.

VIGILANCIA

Generalidades

37. El plan de vigilancia aeronáutica comprende todaslas instalaciones y servicios, sistemas y procedimientos quedan apoyo a la provisión de información de posición deaeronaves a las dependencias de los servicios de tránsitoaéreo (ATS).


38. Tradicionalmente, la vigilancia aeronáutica se hallevado a cabo por medios de informes de posición oral, radarprimario de vigilancia (PSR) o radar secundario de vigilancia(SSR). Las estaciones terrestres del SSR en Modo S se hanimplantado en varias partes del mundo y su funcionamientodepende de que las aeronaves estén adecuadamenteequipadas (es decir, transpondedor en Modo S con direcciónde 24 bits asignada). Una característica inherente del SSR enModo S (para vigilancia y enlace de datos) es la dirección de24 bits exclusiva asignada a cada aeronave; ya existe un planmundial para la atribución, asignación y utilización de esasdirecciones (véase Anexo 10, Volumen III, Parte I,Capítulo 9).

39. Sin embargo, los adelantos en el enlace de datosaeronáuticos y los sistemas de navegación de a bordo ahorapermiten que las aeronaves transmitan su posición y otrosdatos a las dependencias ATS pertinentes, o aún queradiodifundan esa información. Estos sistemas han sidodesignados como vigilancia dependiente automática (ADS),que se basa en un contrato entre la dependencia ATS y laaeronave y las ADS-radiodifusión (ADS-B), que permite quelas otras aeronaves y los sistemas de tierra dentro de su áreade cobertura que reciban la información.

40. Se prevé que el uso de ADS/ADS-B aumentarágradualmente, especialmente en zonas en que la provisión deservicios radar no es práctica ni económica. Se prevé tambiénque el uso del PSR para las operaciones de la aviación civilinternacional disminuirá.

Planificación e implantación desistemas de vigilancia radar[CAR/SAM/3, Rec. 11/1]

41. Los Estados CAR/SAM, durante la planificación eimplantación de los nuevos sistemas de vigilancia radar, o almejorar las instalaciones y los servicios actuales, deberíanconsiderar las directrices del GREPECAS.

Planificación e implantación de la ADS[CAR/SAM/3, Rec. 11/2]

42. Los Estados CAR/SAM, en coordinación con losusuarios del espacio aéreo, deberían considerar la implan-tación de la ADS para proporcionar vigilancia en las zonasen que la provisión de servicios radar no es posible oeconómica.

Compartición de datos radar[CAR/SAM/3, Rec. 11/5]

43. A fin de facilitar la implantación de servicios devigilancia radar de forma segura, eficiente y ventajosa enfunción del costo, los Estados CAR/SAM deberían consi-derar la posibilidad de arreglos bilaterales y multilateralespara compartir datos radar entre los centros ATC de losEstados vecinos y la utilización de un formato de datos radarcomún y un protocolo de comunicaciones común para losintercambios de datos radar en las Regiones CAR/SAM, quehabrá de adoptar el GREPECAS.

Aplicación de procedimientos para la asignaciónde direcciones de aeronave de 24 bits[CAR/SAM/3, Concl. 11/6]

44. Los Estados CAR/SAM que aún no lo hayan hechodeberían establecer, con carácter urgente, la aplicación de losprocedimientos de la OACI para la asignación de direccionesde aeronave de 24 bits.

GESTIÓN DE RADIOFRECUENCIASAERONÁUTICAS

Generalidades

45. El espectro de radiofrecuencias es un recursonatural escaso con límites de capacidad cuya demandaaumenta constantemente. La OACI es sólo una de lasentidades que compiten por la asignación del espectro ennombre de la comunidad de aviación a la que sirve y, comosus competidores, debe continuar justificando sus requisitosen materia de espectro.

46. La piedra angular de los argumentos para justificarel mantenimiento de la asignación de un espectroaeronáutico adecuado gira alrededor de la cuestión de laseguridad de las vidas humanas, que se reconoceinternacionalmente. Además, está aumentando la demandade asignaciones de espectro de un número creciente decompetidores. El uso eficiente del espectro se ha convertidoasí en una obligación para todos los usuarios y los avancestecnológicos están ayudando al respecto.

CNS IV-S-7

47. Sin embargo, debido al carácter de las reglas delmecanismo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones(UIT) para la asignación del espectro, los argumentosrelativos a la seguridad de las vidas humanas y otrosargumentos justificativos deben presentarse con energía,por lo que en una resolución de la Asamblea de la OACI seha invitado a los Estados y a las organizaciones interna-cionales a apoyar la postura de la OACI en las ConferenciasMundiales de Radiocomunicaciones (CMR) y en las activi-dades regionales y otras de carácter internacional llevadasa cabo con objeto de prepararse para las CMR mediantediversos medios.

Declaraciones de políticas

48. Dada la decisión reciente de la UIT de celebrar susCMR por lo general cada tres años y la importancia demantenerse al día respecto a la rápida evolución de lastelecomunicaciones, la OACI ha decidido elaborar y man-tener un documento sobre radiofrecuencias (RF) de la OACIen la forma de un Manual relativo a las necesidades de laaviación civil en materia de espectro de radiofrecuencias(Doc 9718), que contiene declaraciones de políticas dela OACI relativas a las necesidades de la aviación en materiade espectro de radiofrecuencias. El manual tiene por objetoasistir a los Estados y a la OACI en los preparativos para lasconferencias de la UIT.

Criterios de planificación regional

Separación geográfica para lascomunicaciones VHF aire-tierra[CAR/SAM/3, Rec. 9/22]

49. Los criterios de separación geográfica ilustrados enel Adjunto F de la Parte IV deberían utilizarse para laasignación de frecuencias VHF internacionales en lasregiones CAR/SAM.

Problemas de interferenciaen las radiofrecuencias

50. El tema de la interferencia perjudicial para losservicios aeronáuticos de comunicaciones, navegación yvigilancia siempre ha sido de máxima preocupación para lacomunidad de la aviación civil internacional. En especial,toda interferencia a los servicios aeronáuticos en la banda108 – 137 MHz ha sido tratada habitualmente, y necesitaserlo, por las administraciones de aviación con carácterurgente y grave.

Medidas para reducir la interferencia perjudicialpara la aviación provocada por los serviciosde radiodifusión en VHF[CAR/SAM/3, Rec. 9/18]


a) tomar medidas para formular con los organismos nacio-nales apropiados, y ayudar en la elaboración por partede los órganos apropiados de la UIT, criterios técnicospara evitar la interferencia perjudicial con los serviciosaeronáuticos que operan en la banda de frecuencias108 – 137 MHz que provoquen los servicios de radio-difusión que operan en la banda contigua de frecuencias100 – 108 MHz; y

b) establecer reglamentos nacionales para proteger losservicios de comunicaciones y radionavegación aero-náuticos que operan en las bandas VHF de la inter-ferencia perjudicial dimanante de los servicios deradiodifusión en las bandas VHF contiguas.

IV-S-A1

Adjunto A

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES CONSIDERADASNECESARIAS PARA UN CENTRO PRINCIPAL

DE COMUNICACIONES DE LA REDDE TELECOMUNICACIONES FIJAS

AERONÁUTICAS (AFTN)

1. Cumplir con los requisitos AFTN como se definen en elAnexo 10, Volúmenes II y III de la OACI y el Manualsobre planeamiento y establecimiento de la red detelecomunicaciones fijas aeronáuticas de la OACI(Doc 8259).

2. Capacidad de procesamiento adecuada a los requisitosoperacionales, número e índice de modulación de loscircuitos que serían servidos, con capacidad de creci-miento del 100% y con capacidad en la hora punta comopara ser mayor del 10% de la carga diaria.

3. Capacidad para acomodar circuitos empleando elalfabeto telegráfico internacional núm. 2 (ITA-2) y elalfabeto internacional núm. 5 (IA-5) con conversión decódigo entre ellos.

4. Capacidad para acomodar índices de modulación hasta9 600 bits/s inclusive.

5. Aplicar procedimientos de control de enlace de datos abase de bitios (véase Anexo 10, Parte I, Volumen III,8.6.4) entre centros principales COM AFTN.

6. Permitir que el personal operacional pueda efectuarcambios, adiciones y supresiones necesarias, paraacomodar:

a) definiciones de encaminamientos; y

b) servicio de línea (incluyendo circuitos, estaciones,códigos, protocolos e índices de modulación).

7. Tener en cuenta la generación de alarmas o informes yla posibilidad de introducir comandos de supervisión

(necesarios para control operacional del sistema) porpersonal no técnico ni programador.

8. Operación en el modo conmutación de mensajes conregistro de mensajes inmediatos en memorias masivasduplicadas antes de su retransmisión.

9. Seguridad de que los mensajes no pueden perderse en elsistema.

10. Capacidad de dar servicio a circuitos operando adiferentes velocidades, códigos, paridades, modos detransmisión, interfaces y protocolos.

11. Capacidad de acomodar rutas de alternativa.

12. Capacidad de almacenamiento de mensajes en caso depérdida de un circuito que no dispone de rutas dealternativa.

13. Capacidad de acomodar la distribución predeterminada.

14. Provisión de un terminal designado con teclado paraintroducción de comandos de control de operación delsistema conmutador. Este terminal debe permitir alsupervisor, por ejemplo, controlar el sistema, encaminaro cambiar mensajes, presentar informes del estado delsistema, recuperar mensajes desde las memorias ydesviar errores hacia un terminal interceptor, y proveerla disposición de mensajes preformados para ayudar alpersonal de la estación AFTN a preparar mensajes deservicio.

15. Entregar informes de supervisión a una estacióndesignada, incluyendo el estado de operación dearranque, recuperación, cambio al equipo, reserva, etc.

IV-S-A2 ANP BÁSICO CAR/SAM

16. Entregar registros diarios a un teleimpresor asignado,incluyendo la hora, día, información de mensajes reci-bidos y transmitidos.

17. Entregar información estadística a una estación desig-nada.

18. Funciones automáticas iniciadas sin intervención delsupervisor (p. ej., incluyendo características deseguridad de los mensajes (tiempos de respuesta),generación de mensajes de servicio, cambio a reserva,reposición y recuperación).

19. Provisión de diagnósticos de prueba.

20. Provisión de equipo duplicado pudiéndose pasar delequipo activo al de reserva y viceversa.

IV-S-B1

Adjunto B

TEXTO DE ORIENTACIÓN PARA LA ELABORACIÓNDE ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO DE MENSAJES

CURSADOS POR LA AFTN

Referencias:

Manual sobre planeamiento y establecimiento de la redde telecomunicaciones fijas aeronáuticas de la OACI(Doc 8259);

Estudio piloto preliminar sobre la nueva planificación de lared AFTN del AFS presentado por el Grupo de planificaciónregional ASPENN;

Plan de navegación aérea de la OACI — Regiones delCaribe y de Sudamérica (Doc 8733), 14ª edición;

Informe de la quinta reunión del Grupo GREPECAS; e

Informe de la quinta reunión de SG/COM del GREPECAS.

ANTECEDENTES

1. GREPECAS, en su quinta reunión, pidió (en virtudde la Conclusión 5/19 — Estadísticas del tráfico anualAFTN) que las Oficinas Regionales de la OACI coordinaráncon los Estados, para que estos proporcionen estadísticasdel tráfico de mensajes que se cursan por la AFTN. Estematerial de orientación se ha preparado en respuesta a laConclusión 5/19 mencionada y tiene como propósitoproporcionar una metodología, como asimismo, documentaraspectos básicos para la elaboración de las estadísticas enbase al formato que figura más adelante como tabla deestadísticas de carga de circuitos AFTN.

ESTADÍSTICAS DEL TRÁFICO DE MENSAJESQUE SE CURSAN POR LA AFTN

Aspectos generales

2. Desde el punto de vista del rendimiento de la AFTNes necesario que los centros COM AFTN, como parte de susfunciones de supervisión, elaboren estadísticas de tráfico demensajes que se cursan por la red. Las estadísticaspermitirán, entre otras cosas, que el supervisor de la redconfigurarla de modo que satisfaga la demanda del tráfico demensajes, a fin de evitar/minimizar la congestión queprovoque tiempos de tránsito prolongados. El tiempopromedio de demora por congestión que experimenta unmensaje en espera de acceso a un canal para su transmisiónestá dado por:

t = w.T/(1-w) (1)

donde:

t es el tiempo promedio de demora por congestión queexperimentan los mensajes durante la hora encuestión;

w el factor de ocupación del canal;

T el tiempo requerido por el canal para cursar unmensaje que es inversamente proporcional al índicede modulación del canal en bits/s.

3. Se puede ver en la expresión que antecede (1), lafuerte relación entre el tiempo de demora por congestión y elfactor de ocupación del canal. A medida que aumenta elfactor de ocupación a valores mayores de 0,4 (40%), lademora crece rápidamente tiende al infinito cuando el factorde ocupación se acerca a la unidad. La forma de reducir la

IV-S-B2 ANP BÁSICO CAR/SAM

demora es disminuir T, o sea, aumentar el índice demodulación del canal o circuito AFTN.

Método para la elaboración de estadísticas

4. El objetivo de la preparación de estadísticas espermitir a las administraciones recolectar y procesar datosdel tráfico de mensajes que se cursan por la AFTN, a fin depoder determinar el factor de ocupación de uncircuito AFTN, lo cual afecta al tiempo de tránsito de losmensajes como se indica más arriba. El tiempo de transito deun mensaje esta definido como “el tiempo transcurrido entreel momento en que se deposita un mensaje en una estaciónde la AFTN para su transmisión por la red y el momento enque se pone a disposición del destinatario”. Asimismo, eltiempo de tránsito se formula como requisito operacionalcomo sigue:

Durante la temporada punta del año, e incluso en lashoras punta medias, por lo menos el 95% de los mensajesdeberían lograr un tiempo de tránsito menor a los que acontinuación se indican:

Mensajes SIGMET 5 minutosEnmiendas a pronósticos de aeródromos 5 minutosInforme de aeródromos/pronósticos de aterrizaje/informes especiales seleccionados:

de 0 a 550 millas marinas 5 minutospara distancias mayoresa 550 millas marinas 10 minutos

El tiempo de tránsito para pregunta/respuesta para los bancosde datos OPMET debería ser inferior a cinco minutos.

4.1 El 95% no significa que el 5% restante puedaexperimentar una demora cualquiera; en realidad, lasadministraciones deberían investigar si hay demorasexcesivas y tratar de impedir que éstas ocurran.

4.2 Como se puede notar de la formulación delrequerimiento operacional del tiempo de tránsito, el asuntoimportante que hay que determinar para supervisar el tráficode mensajes, es la cantidad de caracteres cursados por canalen la hora punta media durante la temporada punta del año,en la cual se produce el máximo tráfico de mensajes.

4.3 En relación al período de tiempo para la estaciónpunta del año, el Doc 8259 no establece o sugiere períodosespecíficos. Al respecto, el Grupo ASPENN recomendó elperíodo de un mes como figura de compromiso para la

estación punta, a fin de efectuar estudios de estadísticas detráfico de mensajes para propósitos generales, con muestrasdiarias a lo largo de un año. El GREPECAS adoptó estecriterio.

4.4 La cantidad de caracteres cursados en la horapunta, se relaciona con la carga de circuito en erlangs ofactor de ocupación. El Doc 8259 recomienda que este factorse mantenga inferior a 0,4 en la hora punta promedio, dentrode la estación punta del año, lo que significa el 40%, lo cualpermitiría al canal AFTN, poder absorber tráfico en des-viación y mantener los tiempos de tránsito en esta condicióndentro de valores aceptables. Factores de ocupación mayoresa 0,4 aumentan, como se dijo anteriormente, significati-vamente la demora por congestión de mensajes. La formapráctica de medir el factor de ocupación es dividir el númerode caracteres cursados en una hora por la máxima cantidadde caracteres que se pueden cursar en una hora por el canalen cuestión. Por ejemplo, en un canal por el que se envíanmensajes en código baudot, que consisten en 5 bits deinformación, 1 bit inicial y 1,5 bits finales, puede enviarse unmáximo de 480 × caracteres B, donde B es el índice demodulación. Si B es 50 bits/s, se podrá enviar un máximo de24 000 caracteres en una hora. Si en el centro COM AFTNno se tienen disponibles los datos sobre el número decaracteres por hora y por canal y sólo se dispone del númerode mensajes por hora, para obtener el número aproximado decaracteres por hora, habría que multiplicar el número demensajes por hora por 300, en el entendido de que lalongitud promedio de un mensaje AFTN tiene300 caracteres.

4.5 A los efectos de determinar la ocupación de loscircuitos AFTN durante la temporada punta del año, deberíaemplearse el siguiente método:

Desígnese N el número de días del mes punta. Si durantedicho mes, las ocupaciones en las horas punta son Lx1 + Lx2

+ Lx3 .......... Lxn, el factor de ocupación promedio mensualserá:

Lx(promedio) = (Lx1 + Lx2 + Lx3 + .......... + Lxn)/N (2)

4.6 Las cifras obtenidas mediante el método anteriordeberían proporcionar los datos de las columnas 3 y 7 de latabla de estadísticas de carga de circuitos AFTN que figuramás adelante, a fin de llenar el dato requerido en la casillafactor de carga promedio. Para un buen rendimiento dela AFTN, el Lx(promedio) debería mantenerse menor oigual a 0,4.

CNS IV-S-B3

Explicación de la tabla de estadísticasde carga de circuitos AFTN

5. La tabla que figura más abajo debería ser llenada porcada centro COM AFTN durante el período de un mes condatos diarios, del tráfico de mensajes de cada uno de loscircuitos/canales AFTN internacionales que están conectadosa dicho centro. Esta evaluación mensual, debería serejecutada durante un año a fin de captar el factor estacionalque caracteriza el trafico de mensajes. Para cada circuito/canal AFTN se requiere que se indique en la tabla elcorrespondiente índice de modulación y el código de línea[Baudot (ITA-2) o IA-5]. Asimismo, se requiere también queen el encabezado de la tabla se coloquen los nombres de lasestaciones de origen y destino con sus indicadores de lugar.Como parte relevante y como resumen del procesamiento delos datos, se requiere que se indique el factor de cargapromedio de transmisión (TX) y el factor de carga promediode recepción (RX). El significado de las columnas esel siguiente:

Columna 1 La fecha de los datos procesadosColumnas 2 y 6 Número de caracteres en la hora

puntaColumnas 3 y 7 Factor de carga en la hora puntaColumnas 4 y 8 Número de caracteres por díaColumnas 5 y 9 Factor de carga diario (como cifra

porcentual)

5.1 Para calcular los factores de carga, se procedecomo se indica a continuación:

a) para calcular el factor de carga en la hora punta (FCH),se divide separadamente el número de caracteres (NCH)de las columnas 2 ó 6 por la capacidad efectiva del canal(CEC) y se multiplica por 100. El resultado siempre serámenor o igual a 100%:

FCH(%) = NCH ×100/CEC

Después de la tabla de estadísticas de carga decircuitos AFTN se proporcionan algunos ejemplos deCEC (para diferentes índices de modulación y códigos delínea); y

b) para calcular el factor de carga diario (FCD) del canal, sedivide separadamente el número de caracteres (NCD) delas columnas 4 ó 8 por la capacidad efectiva del canal(CEC) multiplicada por 24 y el resultado se multiplicapor 100. El resultado siempre será menor o iguala 100%:

FCD(%) = NCD × 100/CEC × 24

5.2 Para calcular el factor de carga promedio RX o TX(casillas del encabezado de la tabla), se aplica la fórmula quefigura en (2) con Lx1 to Lxn tomadas de las casillas de lascolumnas 3 y 7 y con N igual al número de días del mes deevaluación.

IV-S-B4 ANP BÁSICO CAR/SAM

TABLA DE ESTADÍSTICAS DE CARGA DE CIRCUITOS AFTN

Mes: _______________________________ Año: _________________

Estación de origen: (nombre) Indicador de lugar:

Estación de destino: (nombre) Indicador de lugar:

Índice de modulación y código: Número de canales:

Factor de carga promedio RX: % Factor de carga promedio TX: %

Fecha

R X T X

Horaspunta

Porcentajehora

Totaldiario

Porcentajediario

Horaspunta

Porcentajehora

Totaldiario

Porcentajediario

1 2 3 4 5 6 7 8 9

CNS IV-S-B5

EJEMPLOS DE CAPACIDAD EFECTIVA DEL CANAL

Código de línea ITA-2 (1½ bits de parada)

Índice de modulación

(bits/s)

Capacidad efectiva de canal

(caracteres/hora)

50 24 000

75 36 000

100 48 000

150 72 000

300 144 000

Código de línea IA-5, Asincrónico (1 bit de parada)


(bits/sec)

Capacidad efectiva de canal (caracteres/hora)

Sin protocolo Protocolo CAT B (93%)*

300 108 000 100 400

600 216 000 200 880

1 200 432 000 401 760

2 400 864 000 803 520

4 800 1 720 000 1 707 040

9 600 3 456 000 3 214 080

Código de línea IA-5, Sincrónico


(bits/sec)

Capacidad efectiva de canal (caracteres/hora)

Protocolo CAT B (93%)* Protocolo (DHLC (97%)**

2 400 1 004 400 1 047 600

4 800 2 008 800 2 095 200

9 600 4 017 600 4 190 400

* La capacidad efectiva ha sido disminuida a 93% para permitir el encabezamiento del protocolo.

** La capacidad efectiva ha sido disminuida a 97% para permitir el encabezamiento del protocolo.

IV-S-C1

Adjunto C

PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN Y TÉCNICOSPARA REDES ORALES ATS

La planificación y el funcionamiento de la red de comuni-caciones orales ATS en las regiones CAR/SAM deberíabasarse en los SARPS y textos de orientación pertinentes dela OACI. Mientras no se disponga de disposiciones actua-lizadas de la OACI relacionadas con los sistemas orales deconmutación y señalización digitales y analógicos, deberíanaplicarse los siguientes principios para la implantación deuna red oral analógica:

a) la red conmutada de circuitos orales debe ajustarse alAnexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 4;

b) para los circuitos por satélite, el tiempo adicional depropagación debe tenerse en cuenta y, dentro de loposible, mantenerse la demora total dentro de los límitesprevistos en la Recomendación Q.41 de la UIT-T;

c) el conmutador operará automáticamente, o sea, podrárecibir y encaminar llamadas desde las estacionesconectadas a la red sin la intervención de terceros;

d) el sistema deberá poder permitir el acceso prioritario.También se deben proporcionar señales sonoras paraadvertir intrusiones;

e) el sistema debe ofrecer la posibilidad de repetir auto-máticamente las llamadas;

f) deberá proveerse la capacidad de servicio de conferenciaentre dependencias ATS según se requiera;

g) la desconexión debe ser automática cuando cualquiera delas estaciones termina una comunicación bipartita(condición “de reposo”);

h) la configuración de la red debería permitir la utilizaciónde vías de alternativa para el encaminamiento de losmensajes. Los conmutadores utilizados deberían también

permitir el encaminamiento automático por rutasprimarias y de alternativa;

i) debería proporcionarse la posibilidad de conectarcircuitos en tándem entre la estación que llama y laestación llamada, habida cuenta de que el número de loscircuitos conectados en tándem es limitado, sobre todo sise recurre a circuitos de comunicación por satélite;

j) la interconexión a través del conmutador entre estacionesen los circuitos locales o entre un circuito local y uncircuito principal, no debe impedir o perturbar laconexión con estaciones que utilicen otros circuitoslocales y principales del mismo conmutador o decualquier otro. El conmutador permitirá establecersimultáneamente un número de comunicaciones igual ala mitad del de las líneas conectadas;

k) para proteger el oído de los operadores, los tonos deseñalización deben reducirse como mínimo 10 dB conrespecto al volumen de recepción en los auriculares;

l) a fin de que las comunicaciones sean inteligibles ypuedan aplicarse métodos de transmisión oral y de datos,el sistema debe estar concebido para funcionar en unaanchura de banda de 300 a 2 640 Hz;

m) para que las comunicaciones sean inteligibles, laatenuación de la señal local entre usuarios no debe sersuperior a 6 dB;

n) deben determinarse los sectores de la red quecomprenderán más de un enlace por satélite a fin depoder aplicar las medidas y procedimientos decompensación necesarios;

o) debería poderse cambiar o reasignar los números en elplan de numeración mediante operaciones sencillas;

IV-S-C2 ANP BÁSICO CAR/SAM

p) el sistema de señalización entre los conmutadores oralesdebería ser el sistema núm. 5 de la UIT-T;

q) a fin de limitar el uso indebido de la red internacionalpor dependencias nacionales sin autorizar, sería prudentelimitar las llamadas entre los circuitos internacionales ylas dependencias en cuestión que tienen, desde el puntode vista operacional, necesidad de utilizar la instalación,mientras se impide el acceso a otros usuarios utilizandotablas de software en el centro de conmutación;

r) el sistema final proporcionado para el usuario deberátener la complejidad mínima de procedimientos yacciones físicas necesarias para iniciar una llamada; y

s) los conmutadores deberán estar equipados para servircircuitos troncales, circuitos locales y líneas de enlace ennúmero suficiente para satisfacer los requisitos ATSsegún se determine para cada caso en particular.

IV-S-D1

Adjunto D

FORMULARIO DE NOTIFICACIÓNDE INTERFERENCIA PERJUDICIAL

El presente formulario debería utilizarse en los casos de interferencia perjudicial con los servicios aeronáuticos y únicamenteen aquellas instancias en que el procedimiento indicado en el Reglamento de radiocomunicaciones del UIT-R no haya producidoresultados satisfactorios. El formulario debería presentarse sólo después de haberse completado por lo menos las seccionesmarcadas con un asterisco.

* Estado u organismo que presenta el informe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* 1. Frecuencia del canal que ha sufrido interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* 2. Estación o ruta que ha sufrido interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* 3. ¿La interferencia es persistente? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* 3.1 Altitud, posición y hora en que se observó la interferencia:

Fecha Hora (GMT) Altitud Posición

Nota.— No deberían enviarse formularios de notificación a menos que la interferencia haya sido observada un númerosuficiente de veces que justifique la puesta en acción de los mecanismos administrativos internacionales, o a menos que seconsidere que pone en peligro los servicios de radionavegación o de seguridad.

4. ¿Su administración ya ha aplicado, en lo que atañe a este caso de interferencia, alguna parte (indíquese cuál) de losprocedimientos de la UIT establecidos en el Artículo S15 del Reglamento de radiocomunicaciones del UIT-R?

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

* 5. Distintivo de llamada de la IS (IS = estación que produce la interferencia) (Véase la nota que sigue) . . . . . . . . . . . .

6. Nombre de la IS que corresponde al distintivo de llamada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. Frecuencia notificada en la que la IS debería funcionar (si se sabe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IV-S-D2 ANP BÁSICO CAR/SAM

8. a) Frecuencia aproximada de la IS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kHz/MHz(trazar un círculo alrededor de la abreviatura que corresponda)

b) Potencia de la IS (QSA o SINPFEMO - Véase el Doc 8400/3 de la OACI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Clase de emisión de la IS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10. Idioma utilizado por la IS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11. Distintivo de llamada de la estación en comunicación con la IS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nota.— Si el distintivo de llamada al que se hace referencia en 5 no se pudo recibir, o si el distintivo de llamada recibidono corresponde a la serie internacional y no puede interpretarse, el formulario de notificación no debería enviarse a menosque se pueda responder a las preguntas 12, 13 y 14.

12. Emplazamiento de la IS (coordenadas exactas o aproximadas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13. País en el que se cree está ubicada la estación que causa interferencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14. Marcación (en grados verdaderos) de la IS (con indicación de la ubicación de la estación D/F) . . . . . . . . . . . . . .

DEFINICIÓN DE LA UIT DE “INTERFERENCIA PERJUDICIAL”

Interferencia perjudicial: interferencia que pone en peligro el funcionamiento de un servicio de radionavegación o de otrosservicios de seguridad o que gravemente deteriora, obstruye o repetidamente interrumpe un servicio de radiocomunicacionesque funciona de conformidad con el presente Reglamento.

IV-S-E1

Adjunto E

PRINCIPIOS DE LA PLANIFICACIÓN SMA(R)

Al planificar el SMA(R) deberían tenerse en cuenta lossiguientes principios:

a) basándose en los planes de los proveedores de ATS y delos explotadores de aeronaves, la implantación de lascomunicaciones por enlace de datos aire a tierra en lasregiones CAR/SAM debería efectuarse de maneragradual teniendo en cuenta las consideraciones derentabilidad;

b) al implantarse enlaces de datos para comunicaciones,deberían utilizarse para comunicaciones ordinarias airea tierra. La capacidad de comunicaciones orales deberíamantenerse para fines de emergencia en las depen-dencias ATM;

c) las comunicaciones VHF, posibilitadas por instalacionesde alcance extendido cuando se necesitaran, deberíanutilizarse para cubrir rutas ATS en la máxima medidaposible;

d) la planificación VHF debería basarse en la separación decanales de 25 kHz y la asignación de frecuencias en labanda de 117,975 a 137 MHz debería basarse en losprincipios establecidos en el Anexo 10, Volumen V;

e) en coordinación con los Estados, la asignación de canalesde frecuencias VHF para las comunicaciones aire a tierraprevistas y operacionales debería estar registrada ypublicada por las oficinas regionales de la OACI;

f) donde se proporcione cobertura VHF completa, deberíaretirarse el requerimiento de HF;

g) cuando no sea posible la cobertura VHF RTF completa,o no se pueda garantizar que la habrá en todo tiempo,deberían proporcionarse comunicaciones RTF HF;

h) las asignaciones de frecuencias HF/BLU para comu-nicaciones orales deberían hacerse de conformidadcon el plan de adjudicaciones y los principios técnicospara el SMA(R) que figuran en el Apéndice S27 delReglamento de radiocomunicaciones del UIT-R. Lasasignaciones de comunicaciones de datos HF deberíanbasarse en el acuerdo a constituir a este respecto entrela OACI y la UIT;

i) las comunicaciones orales por satélite deben poderproporcionar una calidad equivalente a las orales en VHFy debe existir prioridad para las comunicacionesorales ATS por satélite tanto en la dirección “hacia laaeronave” como “desde la aeronave”;

j) al planificar el SMAS(R), debería evitarse la prolife-ración de estaciones terrenas SMAS de tierra (GES); y

k) para las áreas remotas y oceánicas sin cobertura VHF,deberían planearse enlaces de datos aire a tierra porsatélite del SMAS y complementarlos con losservicios HFDL según las necesidades.

IV-S-F1

Adjunto F

CRITERIOS DE SEPARACIÓN GEOGRÁFICA

Comunicación

aire/tierra

para Símbolo

Cobertura operacional designadaSeparación geográfica

mínima (NM)

Separación

de canales

adyacentes (NM)NM hasta m (ft)

Control de aeródromo TWR 25 1 200 (4 000) 175 50

Control del movimientoen la superficie

SMC Límitesdel aeródromo

Superficie 25 25

Controlde aproximación

hasta FL 450

APP/U 150 13 700 (45 000) 820 180

Controlde aproximación

hasta FL 250

APP/I 75 7 600 (25 000) 550 95

Control de aproximaciónhasta FL 120

APP/L 50 3 650 (12 000) 370 60

Control de áreahasta FL 450

AC/U Dentro del áreamás 50 NM

13 700 (45 000) 520 entre límitesde áreas de servicio

180 entre límitesde áreas de servicio

Control de áreahasta FL 250

AC/L Dentro del áreamás 50 NM

7 600 (25 000) 390 entre límitesde áreas de servicio

95 entre límitesde áreas de servicio

Operaciones SSTde alto nivelo VHF/ER

AC/R Se determinará 20 000 (66 000) 1 300 350

VOLMET hastaFL 450

V Omnidireccionalmáximo disponible

13 700 (45 000) 520 180

IV-S-G1

Adjunto G

TABLA DE ADJUDICACIÓN DE SUB-BANDAS VHF DEL SMA(R)

Sub-banda

de frecuencias (MHz) Utilización mundial Aplicación CAR/SAM Observaciones

118,00 – 118,925 Nacional/internacional TWR

119,00 – 121,375 Nacional/internacional APP

121,5 Frecuencia de emergencia Frecuencia de emergencia

121,60 – 121,975 Nacional/internacional SMC

122,00 – 123,05 Nacional —

123,1 Frecuencia auxiliar SAR Frecuencia auxiliar SAR

123,15 – 123,675 Nacional — Nota

123,45 Comunicaciones aire a aire Comunicaciones aire a aire

123,70 – 126,675 Nacional/internacional ACC

126,70 – 127,575 Nacional/internacional Fines generales (GP)

127,60 – 127,90 Nacional/internacional VOLMET/ATIS


128,850 – 129,850 Nacional/internacional APP

129,90 – 132,025 Nacional/internacional AOC

132,050 – 132,950 Nacional/internacional VOLMET/ATIS


136,00 – 136,875 Nacional/internacional —

136,90 – 136,975 Nacional/internacional Reservada para VDL

Nota.— Con la excepción de 123,45 MHz que también se utiliza como canal mundial de comunicaciones aire a aire.

IV-S-H1

Adjunto H

PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN DE LAS RADIOAYUDASPARA LA NAVEGACIÓN AERONÁUTICA

El plan vigente de radionavegación aeronáuticaCAR/SAM se basa en varios principios de planificación quehan sido desarrollados en el transcurso de los años. Acontinuación se presenta una lista actualizada de talesprincipios de planifi-cación, en los que se incorporan losúltimos acontecimientos, particularmente respecto a losasuntos de navegación por satélite.

a) NDB

1) Debería implantarse un NDB allí donde no seaposible suministrar un VOR. En el Anexo 10,Volumen I, Adjunto C, Sección 6 figuran los textosde orientación correspondientes al NDB.

2) Se seleccionarán las radiofrecuencias designadas delos NDB a partir de las disponibles en la parte delespectro entre 190 y 1 750 kHz. Se utilizará unarelación mínima de 15 dB de señal deseada a señalno deseada.

3) Entre los paralelos 30ES y 30EN, el valor mínimo dela intensidad de campo en el límite de la coberturanominal de los NDB será de 120 microvoltios/m.Fuera de esa zona, se proporcionará una coberturade 70 microvoltios/m.

4) Al seleccionar las frecuencias para zonas de modu-lación de los NDB, debería utilizarse el tono de1 020 Hz a no ser que se experimente interferenciaen las frecuencias portadoras adyacentes, en cuyocaso puede utilizarse 400 Hz.

b) VOR

1) En el caso de VOR situados en las regionesCAR/SAM requeridos para prestar servicios a losvuelos hasta el nivel FL 450 (aplicándose unaseparación entre canales de 100 kHz en las decenasimpares de un megahercio en la banda de 111,975 –117,975 MHz), debería utilizarse una separacióngeográfica de 550 NM para la asignación defrecuencias co-canal y de 220 NM para asignación defrecuencias a canal adyacente.

2) En el caso de VOR en áreas congestionadas enlas que funcionan antiguos receptores (con unaseparación entre canales de 100 kHz) en un entornode separación entre canales mixta de 100 kHz –50 kHz, la separación geográfica para canalesadyacentes debería ser superior a 500 NM.

3) En aquella parte de la región de América del Norte(NAM) que limita con la región CAR, así como enalgunas partes de la región CAR, hay una congestiónde instalaciones VOR, y se ha hecho cada vezmás difícil asignar nuevas frecuencias VOR que noestén en conflicto con otras asignaciones. Cuandose observa congestión de instalaciones VOR, debeprestarse atención a reducir el volumen de servicioshasta el límite realmente requerido para las opera-ciones. En tales casos, los volúmenes reducidos deservicio y las separaciones geográficas aplicadasserán los siguientes:

IV-S-H2 ANP BÁSICO CAR/SAM

Clase deinstalación

Volumen del espacio aéreocon protección de frecuencias

Separaciónmínima co-canal

Separación mínimade canal adyacente

Terminal Radio de 25 NM (46 km) hasta (3 658 m) 12 000 ft por encima del nivelmedio del mar (MSL) 130 NM (241 km) 30 NM (56 km)

Baja Radio de 40 NM (74 km) hasta (5 486 m) 18 000 ft MSL 185 NM (343 km) 50 NM (83 km)

Alta Radio de 130 NM (241 km) hasta (13 716 m) 45 000 ft MSL 390 NM (722 km) 150 NM (275 km)

4) Se reconoce que al aplicar el concepto de volúmenesde servicio reducido para superar dificultades en eldespliegue de frecuencias VOR en determinada áreacongestionada, puede existir el requisito especial deexceder del volumen de servicio mínimo esta-blecido,para dar cabida a una determinada parte del espacioaéreo o a determinados procedimientosoperacionales. En tal caso, pudiera establecerse un“volumen de servicio ampliado” que cubra el espacioaéreo o el procedimiento operacional en cuestión yser provisto de una protección especial de frecuencia.Esto podría hacerse, en general, caso por caso.

c) Ayudas no visuales para la aproximación final y elaterrizaje

1) El GREPECAS elaboró, como parte del Planregional CAR/SAM para la implantación desistemas CNS/ATM, una estrategia regional deintroducir ayudas para la aproximación final y elaterrizaje. Esta estrategia se presenta en el Adjunto.

2) En las regiones CAR/SAM, la mayoría de lasaeronaves transportan receptores para locali-zador ILS de trayectoria de planeo con unaseparación entre canales de 100 kHz y de 300 kHz,respectivamente. Además, se considera que ladensidad de instalaciones ILS en las regionesCAR/SAM es tal que pueden ser asignadasfrecuencias de localizador y de trayectoria de planeo,de conformidad con las disposiciones del Anexo 10,Volumen I, 3.1.6.1.1. La separación geográficamínima entre instalaciones ILS sería de 175 NM paraco-canal y de 45 NM para canal adyacente. En elAnexo 10, Volumen I, Adjunto C, 2.6 se presentantextos de orientación sobre este asunto.

3) Habrán de seleccionarse las frecuencias de porta-dora GBAS de conformidad con los SARPS parael GNSS aplicables. Están actualmente en prepa-

ración los criterios de separación geográficapara ILS/GBAS y COM (VHF)/GBAS. Hastaque se determinen los criterios y se incluyancomo parte de los SARPS, pueden seleccionarselas frecuencias GBAS en la banda 112,050 –117,900 MHz.

d) DME

En el caso de la mayoría de las instalaciones DMEque funcionan en asociación con los VOR, sonigualmente aplicables los mismos criterios deseparación geográfica establecidos para el VOR. Enel Anexo 10, Volumen I, Adjunto C, 7.1.7 figuran lostextos de orientación sobre criterios de sepa-racióngeográfica para distintos tipos de DME.

e) Directrices para la transición a los sistemas de nave-gación por satélite

1) El GNSS debería introducirse de modo evolutivo.

2) Debe disponerse de la infraestructura terrestre paralos sistemas de navegación vigentes durante elperíodo de transición.

3) Los Estados y las regiones deberían considerar lasegregación del tránsito de conformidad con lacapacidad de navegación y conceder rutas preferidasa las aeronaves cuya performance de navegación seaóptima.

4) Los Estados y las regiones deben coordinarse paraasegurar que las normas de separación y los procedi-mientos para aeronaves adecuadamente dotadas seintroducen aproximadamente de modo simultáneo entodas las regiones de información de vuelo (FIR) a lolargo de las rutas principales de tránsito.

5) Al planificar la transición al GNSS, deben consi-derarse los siguientes asuntos:

CNS IV-S-H3

— calendario de disponibilidad y aprobación delservicio basado en GNSS;

— amplitud del actual servicio de radionavegaciónde base terrestre;

— nivel de equipamiento de usuario;

— suministro de otros sistemas requeridos para losservicios de tránsito aéreo (es decir, vigilancia ycomunicaciones);

— densidad de tránsito/frecuencia de opera-ciones; y

— mitigación de los riesgos asociados a inter-ferencia de radiofrecuencias.

IV-S-I1

Adjunto I

ESTRATEGIA REGIONAL PARA LA INTRODUCCIÓNY APLICACIÓN DE AYUDAS NO VISUALES PARA

LA APROXIMACIÓN, EL ATERRIZAJE Y LA SALIDA

1. Mantener el ILS como sistema normalizado OACIpara aproximaciones de precisión y aterrizaje; portanto tiempo cuanto sea necesario y mientras continúesiendo operacionalmente aceptable y económicamentebeneficioso.

2. Promover a corto plazo el uso del GNSS en apoyo deoperaciones de aproximación que no sean de precisión yel GNSS aumentado para aproximaciones de precisión yaterrizaje de CAT I de conformidad con los SARPS ytextos de orientación disponibles de la OACI.

3. Promover y supervisar los estudios de viabilidad deoperaciones GNSS de CAT II y CAT III con las corres-pondientes aumentaciones necesarias, para aplicar estasfunciones en casos que sean operacionalmente aceptablesy económicamente beneficiosos.

4. Teniendo en cuenta la disponibilidad prevista de SARPSy textos de orientación de la OACI, en relación con

operaciones GNSS, los Estados y territorios querequieran implantar estos sistemas para operaciones deaproximación, aterrizaje y salida, realizar, tan prontocomo sea posible, estudios para la implantación deestaciones terrestres locales destinadas a sistemascomplementarios de enlace de datos y a equipo deaviónica GNSS.

5. Prestar apoyo a la aplicación de la performance de nave-gación requerida (RNP) para operaciones de aproxi-mación, aterrizaje y salida de conformidad con lasdisposiciones aplicables de la OACI.

6. Promover el desarrollo y validar el uso de un receptormultimodo (MMR) o el uso de una función a bordobasada en el funcionamiento que permita la máximaflexibilidad de transición en el futuro a fin de facilitar latransición y mantener la interfuncionalidad de estossistemas y servicios de navegación aérea.

V-S-1

Parte V

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)

INTRODUCCIÓN

1. Esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica contiene elementos del actual sistemade planificación e introduce los principios de planificación,requisitos operacionales y criterios de planificación básicosrelacionados con la gestión del tránsito aéreo (ATM) elabo-rados por las regiones CAR/SAM.

2. Como complemento de la Exposición de requisitosoperacionales básicos y criterios de planificación, que figuraen la Parte I del ANP básico, la Parte V constituye eltexto de orientación fijo considerado como mínimo necesariopara una planificación eficaz de las instalaciones yservicios ATM en las regiones Caribe y Sudamérica. Estetexto de orientación se ha elaborado con el procedimiento deplanificación regional de la OACI que, en el caso de lasregiones CAR/SAM, se basa en gran medida en la labor delGrupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución(GREPECAS) y en las reuniones regionales de nave-gación aérea CAR/SAM. En el Informe de la TerceraReunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica[Doc 9749, CAR/SAM/3 (1999)] en el marco de la cuestión 5del orden del día figura información sobre antecedentes, deimportancia para la comprensión y aplicación eficaz de estaparte del plan.

3. Las normas, métodos recomendados y proce-dimientos que han de aplicarse figuran en los siguientesdocumentos:

a) Anexo 2 — Reglamento del aire;

b) Anexo 6 — Operación de aeronaves;

c) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo;

d) Procedimientos para los servicios de navegación aérea— Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo(Doc 4444);

e) Procedimientos para los servicios de navegación aérea— Operación de aeronaves (Doc 8168); y

f) Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030),Parte 1 — Reglamento del aire, servicios de tránsitoaéreo y búsqueda y salvamento.

4. Los elementos correspondientes a los textos mencio-nados arriba se presentan en los párrafos que siguen, bajo lostítulos Gestión del espacio aéreo (Parte V.I — ASM),Servicios de tránsito aéreo (Parte V.II — ATS) y Gestiónde la afluencia del tránsito aéreo (Parte V.III — ATFM),con referencias apropiadas a las recomendaciones de lareunión RAN CAR/SAM.

5. La descripción/lista detallada de las instalaciones yservicios que han de proporcionar los Estados para satisfacerlos requisitos del ANP figuran en el Documento sobre lasinstalaciones y servicios (FASID) CAR/SAM. Durante latransición y hasta que se implanten plenamente los futurossistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/ gestióndel tránsito aéreo (CNS/ATM), se prevé que los requisitosactuales irán siendo remplazados gradualmente por losnuevos requisitos correspondientes a los sistemas CNS/ATM.Además, se prevé que algunos elementos de los sistemasCNS/ATM estarán sujetos a enmiendas, en la medidanecesaria, con arreglo a la experiencia adquirida en suimplantación.

OBJETIVOS DE LA GESTIÓNDEL TRÁNSITO AÉREO

Generalidades

6. El objetivo primordial de un sistema ATM integradoen las regiones CAR/SAM consiste en que los explotadoresde aeronaves puedan cumplir con las horas previstas de

V-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

salida y llegada y seguir sus perfiles de vuelo preferidos conun mínimo de limitaciones y sin que resulte afectado el nivelde seguridad operacional. Para lograr este objetivo, tendránque explotarse plenamente las tecnologías que ofrecen lossistemas CNS más recientes mediante una armonizacióninternacional de las normas y procedimientos ATM. Desdeel punto de vista del explotador de aeronaves, es convenienteequipar las aeronaves que efectúan vuelos internacionalescon un mínimo de equipo de aviónica que sea utilizable entodas partes. Además, no tiene sentido que un solo Estadoimplante aisladamente muchas de las mejoras de servicioprevistas, sino que deben ser implantadas en regionesvecinas. Por lo tanto, debe procurarse lograr el conceptoregional ATM de suministrar ATM sobre áreas amplias.

Elementos del sistema de gestióndel tránsito aéreo

7. El sistema ATM previsto de las regiones CAR/SAMconstará de varios subelementos: la gestión del espacio aéreo(ASM), los servicios ATS, la gestión de la afluencia deltránsito aéreo (ATFM) y los aspectos relativos a la ATM delas operaciones de vuelo. Estos subelementos evolucionarány asumirán diferentes funciones, sobre todo debido a que seintegrarán en un sistema total. En vez de considerar lasfunciones en tierra y en el aire como separadas, los aspectosrelativos a la ATM de las operaciones de vuelo se integraránplenamente como parte funcional del sistema ATM. Enúltima instancia, se prevé que esta interoperabilidad eintegración funcional en un sistema total generarán unasinergia de operaciones que no existe actualmente. Medianteel uso de enlace de datos para intercambiar datos entre loselementos del sistema ATM, se logrará la integraciónfuncional.

Gestión del espacio aéreo

8. El objetivo de la ASM es maximizar, dentro de unadeterminada estructura del espacio aéreo, la utilización delespacio aéreo disponible mediante la compartición dinámicadel tiempo y, en ocasiones, la segregación del espacio aéreoentre las diversas categorías de usuarios basándose en lasnecesidades a corto plazo.

9. En el sistema ATM incipiente de las regionesCAR/SAM, la gestión del espacio aéreo tendrá un alcancemás amplio que el ámbito tradicional. En consecuencia, enun sistema ATM mundial continuo, la gestión del espacioaéreo no se limitará sólo a los aspectos tácticos del uso del

espacio aéreo. Su alcance principal apuntará a una funciónde planificación estratégica de la infraestructura del espacioaéreo y a la flexibilidad en la utilización del mismo.

Servicios de tránsito aéreo

10. Los ATS seguirán constituyendo el elementoprimordial de la ATM en las regiones CAR/SAM. El ATSestá constituido por varios subelementos: servicio de alerta,servicio de información de vuelo (FIS) y ATC. El principalobjetivo del ATC consiste en evitar las colisiones entreaeronaves y de las aeronaves con obstáculos en el área demaniobra, y en acelerar y mantener una afluencia ordenadadel tránsito aéreo. El objetivo del FIS es proporcionarasesoramiento e información útil para la conducción seguray eficaz de los vuelos. El objetivo del servicio de alerta esnotificar a los organismos apropiados con respecto a lasaeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, yasistir a dichos organismos, si así se requiere.

11. Se han logrado importantes progresos en lapreparación de disposiciones relativas a los ATS en lossistemas CNS/ATM. La normalización y la planificación dela implantación armonizada en las regiones CAR/SAMasegurarán que los sistemas ATS en apoyo de la ATM sedesarrollen para proporcionar integración en una redregional y mundial de servicio continuo. Esto requiere laarmonización de los datos radar y de los sistemas detratamiento de datos de vuelo, entre otras cosas. Lacapacidad funcional de los sistemas de apoyo de los ATS,tales como la predicción, detección, asesoramiento y soluciónde conflictos debería armonizarse en las regiones CAR/SAM.

Gestión de la afluencia del tránsito aéreo

12. El objetivo de la ATFM es garantizar una afluenciaóptima del tránsito aéreo hacia determinadas áreas o a travésde ellas durante períodos en que la demanda excede o seprevé que excederá la capacidad disponible del sistema ATC.Por lo tanto, el sistema ATFM de las regiones CAR/SAMdebería reducir las demoras de las aeronaves, tanto en vuelocomo en tierra, y evitar que el sistema se recargue.El sistema ATFM ayudará al ATC a cumplir con susobjetivos y lograr la utilización más eficaz de la capacidaddisponible del espacio aéreo y de los aeropuertos. Elsistema ATFM de las regiones CAR/SAM debería asimismoasegurar que no se comprometa la seguridad operacional encaso de producirse niveles inaceptables de congestión deltránsito y al mismo tiempo garantizar que el tránsito seadministre eficazmente sin aplicar restricciones innecesariasa la afluencia.

ATM V-S-3

Evolución regional y calendario deimplantación del sistema ATM

13. Aunque los cambios introducidos en el sistemaATM en las regiones CAR/SAM se implantarán de maneragradual, el diseño del sistema incipiente debería facilitarla implantación de una serie de mejoras bien planificadasy factibles, que impliquen una relación favorable decostos/beneficios. El sistema ATM también debería satisfacerlas necesidades de los usuarios, al tiempo que se cumplenlos requisitos en materia de seguridad operacional,capacidad, eficiencia, regularidad y protección del medioambiente. El plan de implantación debería permitir laintroducción de mejoras progresivas, de modo que losservicios proporcionados sean apropiados para determi-nadas aplicaciones y áreas, garantizando de esa manera laprestación de servicios homogéneos, continuados y efectivos

puerta a puerta. También es fundamental disponer de uncalendario de implantación bien planificado para garantizarque existe la posibilidad de interfaz entre sistemasadyacentes, en una forma que sean transparentes los límitespara los usuarios del espacio aéreo.

14. La evolución de la ATM en las regionesCAR/SAM se planificó basándose en una infraestructurareg ional integrada. Esto se alcanza mediante unplaneamiento basado en una serie de áreas homogéneas y enlas principales corrientes de tránsito internacional. Se hanidentificado ocho áreas, para lo cual se ha tenido en cuentael distinto grado de complejidad y diversidad de la región.Una amplia panorámica de la implantación del sistema ATMaparece en la Tabla de implantación del sistema regionalATM, conte-nida en el Apéndice B.

Parte V.I

GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO (ASM)

OBJETIVOS DE LA ASM

15. El mejor uso de la capacidad del espacio aéreo y delos aeropuertos requiere una estructura eficaz del espacioaéreo que permita planificar la colaboración entre laaeronave y el sistema ATM en tierra. La estructura delespacio aéreo debería ser capaz de adaptarse dinámicamentea las circunstancias cambiantes y también admitir lasposibilidades técnicas y las preferencias de los usuarios delespacio aéreo, utilizando todos los datos disponibles.

16. La vigilancia cuidadosa y la coordinación eficientedel uso del espacio aéreo es esencial para la ATM. Así pues,el principal objetivo de la ASM es evitar que se reservenpartes del espacio aéreo de manera permanente para unusuario en particular. Esto se aplica a la totalidad del espacioaéreo, pero reviste particular importancia en el espacio aéreodonde el sistema ATM se basa en una estructura de derrotasmenos rígidas, por oposición a una red fija de rutas ATS.Cuando los requisitos de los usuarios del espacio aéreoentran en conflicto, deberían resolverse los conflictosmediante la coordinación entre todas las partes interesadas,con miras a lograr la compartición del espacio aéreo en loposible y manteniendo al mínimo el uso exclusivo de bloques

del espacio aéreo. Por último, esa cooperación estrechadebería dar como resultado que se disponga fácilmente de lainformación sobre la utilización prevista y actual del espacioaéreo reservado temporalmente. Los principios que seexponen a continuación destacan los principales puntosatinentes a una ASM efectiva:

a) el uso del espacio aéreo debería estar cuidadosamentecoordinado y vigilado para atender a los requisitoslegítimos conflictivos de todos los usuarios y minimizartoda restricción en las operaciones;

b) cuando sea inevitable segregar las distintas categorías deltránsito, debería limitarse el tamaño, forma y categoríade regulación del espacio aéreo al mínimo necesario paraproteger las operaciones de que se trate;

c) la segregación permanente del espacio aéreo deberíaevitarse, favoreciéndose una utilización flexible delespacio aéreo; sin embargo, cuando sea necesariopara atender a operaciones de vuelo específicas,p. ej., militares, la reserva de espacio aéreo para talesnecesidades deberían limitarse en el tiempo y el espacioal mínimo requerido; y


d) deberían proporcionarse comunicaciones eficientes entrelas entidades que suministran los servicios al tránsitoaéreo, a fin de mejorar la coordinación civil/militar entiempo real.

17. El objetivo de la sectorización del espacio aéreodebería ser desarrollar una configuración óptima del espacioaéreo, combinada con la utilización de otros métodosapropiados para aumentar la capacidad del sistema ATM.

18. Con miras a alcanzar este objetivo, se precisa de lassiguientes funciones:

a) recopilación y evaluación de todas las solicitudes querequieren asignaciones del espacio aéreo temporalmente;

b) planeamiento y asignación del espacio aéreo requerido alos usuarios interesados cuando sea necesario proceder ala segregación;

c) activación y desactivación de dicho espacio aéreo dentrode tolerancias de tiempo escasas, en estrecha cooperacióncon las dependencias ATS y las dependencias civiles omilitares de que se trate; y

d) difusión de información detallada, tanto por adelantadocomo en tiempo real, a todas las partes interesadas.

19. La información sobre los antecedentes relativos ala importancia que tiene la comprensión y aplicación efectivadel plan figura en el informe de la Reunión regional denavegación aérea Caribe/Sudamérica (Doc 9194) y en losinformes de la segunda y tercera Reuniones Regionales denavegación aérea Caribe/Sudamérica (Doc 9543 y Doc 9749,respectivamente).

PLAN DE LOS LÍMITES DE LAS REGIONESDE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR),

INCLUIDAS LAS RUTAS ATS

20. Las recomendaciones de la reunión regional denavegación aérea que se citan entre corchetes, bajo el títulode los distintos párrafos que siguen, remiten al origen detodos los párrafos incluidos en cada título. La recomendaciónreseñada entre corchetes después de un párrafo determinado,indica el origen de ese párrafo en particular.

21. El servicio de información de vuelo debe sumi-nistrarse durante las 24 horas del día para cada región deinformación de vuelo y para cada una de las regiones deinformación de vuelo representadas en las Cartas ATS-1 yATS-2, respectivamente. Este servicio debe proporcionarse

ya sea por un centro de control de área (ACC) que suministreservicio de control de área dentro de la FIR o región superiorde información de vuelo (UIR) o, si no hay ACC, por uncentro de información de vuelo (FIC) establecido con tal fin.

Plan de rutas ATS[CAR/SAM/3, Rec. 5/14]

22. El plan de rutas ATS que figura en el Apéndice Adebería constituir la red de rutas ATS para las regionesCAR/SAM. Las adiciones, supresiones y modificacionespropuestas respecto de los requisitos de la red de rutas ATSdeberían coordinarse por intermedio de la oficina regional dela OACI pertinente.

DIRECTRICES GENERALES

Enfoque cooperativo con respectoa la gestión del espacio aéreo


23. Los Estados, teniendo en cuenta la necesidad deque la introducción y la explotación de los sistemasCNS/ATM sean rentables, deberían considerar los esfuerzoscooperativos que se requieren para que la gestión del espacioaéreo sea más eficaz, en particular mediante la globalizaciónde la gestión del espacio aéreo superior, con el objeto defacilitar la afluencia segura, ordenada y expedita del tránsitoaéreo.

Plano de división entre el espacioaéreo inferior y superior[CAR/SAM/3, Rec. 5/13]

24. Cuando se requiera una división del espacio aéreoen una porción superior y otra inferior, los Estados deberíanconsiderar la posibilidad de establecer un plano de divisiónuniforme en el FL 245. Los Estados que se encuentren en laimposibilidad de implantar el FL 245 como plano de divisiónentre los espacios aéreos inferior y superior deberían, en lamedida de lo posible, seleccionar un nivel ya utilizado porEstados adyacentes.

Coordinación civil/militar

25. A fin de lograr una coordinación civil/militar y unuso conjunto del espacio aéreo óptimos con el mayor gradode seguridad, regularidad y eficiencia del tránsito aéreo civilinternacional, los Estados deberían:

ATM V-S-5

a) establecer órganos de coordinación civil/militar apro-piados que aseguren en todos los niveles la coordinaciónde las decisiones relativas a problemas civiles y militaresde gestión del espacio aéreo y control del tránsito aéreo;

b) poner en conocimiento de las autoridades militares lasdisposiciones vigentes de la OACI (Resolución A32-14,Apéndice P, y Anexo 11, 2.16 y 2.17) y los textos deorientación [Manual sobre las medidas de seguridadrelativas a las actividades militares potencialmentepeligrosas para las operaciones de aeronaves civiles(Doc 9554) y Manual sobre la interceptación deaeronaves civiles (Doc 9433)] relacionados con lacoordinación civil/militar y promuevan las visitas defamiliarización del personal militar a las dependencias delos servicios de tránsito aéreo (ATS);

c) disponer el enlace permanente y una estrecha coordi-nación entre las dependencias ATS civiles y las depen-dencias militares de defensa aérea pertinentes, a fin deasegurar diariamente la integración o segregación deltránsito aéreo civil y militar que opera en las mismaspartes del espacio aéreo o en las partes inmediatamentecontiguas, sirviéndose para ello de radares civiles omilitares, o de ambos tipos, si es necesario, y de evitar lanecesidad de que las aeronaves civiles tengan que obtenerautorización especial de “defensa aérea”; y

d) adoptar las medidas necesarias para evitar, en la medidade lo posible, que las aeronaves militares penetren en elespacio aéreo controlado sin previa coordinación con ladependencia de control de tránsito aéreo interesada.


26. A la luz de las tecnologías de los sistemasCNS/ATM en evolución, los Estados deberían realizar unexamen del uso especial del espacio aéreo con el objetivo deconvalidar el uso real a fin de dejar espacio aéreo para usocivil o de obtener acuerdos de uso conjunto del espacioaéreo; y mientras realicen el examen, adoptar las medidasnecesarias para asegurar que las zonas prohibidas,restringidas y peligrosas estén en conformidad con losAnexos 2 y 15.[CAR/SAM/3, Rec. 5/7]

Promulgación de zonas prohibidas,restringidas y peligrosas[CAR/SAM/2, Rec. 5/26]

27. Los Estados deberían abstenerse, en la medida delo posible, de establecer zonas prohibidas, restringidas o

peligrosas, teniendo en cuenta que, de conformidad con elAnexo 15, solamente está permitido establecer zonas prohi-bidas o zonas restringidas sobre el territorio de un Estado yno sobre aguas internacionales, y cuando el establecimientode zonas prohibidas, restringidas o peligrosas resulte inevi-table, los Estados deberían aplicar los siguientes principios:

a) prestar la debida atención a la necesidad de no causarperjuicio a la explotación segura y económica de lasaeronaves civiles;

b) proporcionar, dentro de la zona designada, un margende seguridad, en términos de tiempo y de extensión,adecuado a las actividades que hayan de realizarse;

c) utilizar la terminología normalizada de la OACI para ladesignación de las zonas;

d) promulgar la información relativa al establecimiento y aluso diario de las zonas con la debida anticipación a lasfechas de entrada en vigor;

e) disponer la coordinación más estrecha posible entre lasdependencias civiles ATS y las correspondientes depen-dencias responsables de las actividades dentro de laszonas restringidas o peligrosas, de forma que las depen-dencias ATS puedan autorizar a las aeronaves civiles aatravesar las zonas en caso de emergencia, para evitarcondiciones meteorológicas adversas o para indicar quelas restricciones no se aplican o, que no hay actividadesen la zona; y

f) examinar a intervalos regulares si sigue siendo necesariomantener zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.

28. Cuando sea inevitable el establecimiento de zonaspeligrosas fuera de los límites territoriales, éstas deberían serde carácter transitorio y los Estados deberían aplicar lossiguientes principios:

a) antes de solicitar la reserva temporal de parte del espacioaéreo, la autoridad que haga la solicitud obtendráinformación completa sobre las posibles repercusiones detal reserva en el tránsito aéreo. Dicha informaciónabarcará las zonas de elevada densidad de tránsito aéreoque pueda haber en las cercanías o en el lugar previsto dereserva de espacio aéreo, y deberá incluir datos sobre losperíodos de mayor congestión del tránsito que opera através de tales zonas. Teniendo en cuenta dicha infor-mación, la autoridad que solicita la reserva debería, enla medida de lo posible, seleccionar el emplazamientode la reserva de espacio aéreo, así como las horas y la


duración, con objeto de que influya lo menos posible en lasoperaciones normales de vuelo que se realizan en la zona encuestión;

b) al especificar la amplitud de la reserva temporal deespacio aéreo solicitada, así como su duración, laautoridad que hace la solicitud limitará la extensión dela zona al mínimo absolutamente necesario para llevara cabo las actividades previstas dentro de la zona,teniéndose debidamente en cuenta:

1) los medios de navegación de las aeronaves o de otrosvehículos en la parte reservada de espacio aéreo;

2) los medios disponibles para controlar estas activi-dades de forma que pueda garantizarse que se confi-narán dentro de la parte reservada de espacio aéreo;y

3) la posibilidad de interrumpir o de dar por terminadaslas actividades;

c) la duración de la reserva de espacio aéreo deberá serlimitada, teniéndose en cuenta el tiempo que efectiva-mente se necesita para la preparación de las actividadesy para considerar evacuada la zona reservada una vezterminadas; y

d) el uso efectivo de la reserva temporal de espacio aéreo sebasará en arreglos apropiados convenidos entre la depen-dencia ATS normalmente encargada del espacio aéreo ylas autoridades que solicitan la reserva. Dichos arreglosse basarán en el acuerdo general previamente concertadoentre las autoridades ATS competentes y las autoridadesque solicitan la reserva. Los acuerdos deberían, entreotras cosas, mencionar lo siguiente:

1) la fecha inicial de utilización de la reserva temporalde espacio aéreo;

2) la fecha en que termina su utilización; y

3) las disposiciones de emergencia en caso de sucesosimprevistos que afecten a las actividades que hayande realizarse en la parte de espacio aéreo temporal-mente reservada.

29. Al preparar los planes de su futuro sistema ATS,debería concederse primordial atención a la creación de unsistema ATS civil/militar integrado, que sea capaz de satis-

facer los requisitos de ambas categorías de usuarios de laforma más eficiente.

IMPLANTACIÓN

Implantación del serviciode control de tránsito aéreo


30. Los Estados que no lo hayan hecho todavía,deberían implantar el servicio de control de tránsito aéreopara los vuelos IFR a lo largo de todas las rutas ATSutilizadas para operaciones de aeronaves internacionales,salvo cuando el tipo y la densidad del tránsito no justifiquenclaramente el suministro de tal servicio.

Implantación del serviciode control de aproximación[CAR/SAM/2, Rec. 14/27]

31. Los Estados que todavía no lo hayan hecho,deberían implantar, con carácter urgente, el servicio decontrol de aproximación en todos los aeropuertos regularesinternacionales reseñados en la Tabla AOP 1 del FASID.

Nivel deseado de seguridad para laintroducción de la separación vertical

mínima reducida (RVSM)[CAR/SAM/3, Rec. 5/29]

32. Antes de implantar una RVSM y mientrascontinúen las operaciones en el entorno de separaciónvertical mínima de 2 000 ft, debería verificarse que el nivelde seguridad del espacio aéreo designado propuesto seamejor que un TLS de 5 × 10–9, o mejor, de accidentesmortales por hora de vuelo por pérdida de separación verticalpara todas las causas de riesgo.

Implantación de radar[CAR/SAM/2, Rec. 14/31]

33. La implantación de radar debería proseguirse comoun modo de mejorar los servicios de tránsito aéreo donde seanecesario y el uso del radar secundario de vigilancia (SSR)únicamente, de conformidad con los procedimientos de losPANS-RAC (Doc 4444) y los SUPP CAR/SAM (Doc 7030),debería considerarse una alternativa rentable del radarprimario de vigilancia.

Implantación de circuitos orales ATS

ATM V-S-7

[CAR/SAM/2, Rec. 14/28]

34. Los Estados deberían dar prioridad especial a laimplantación de circuitos orales ATS y deberían utilizarcomo base para la planificación de la implantación decircuitos orales ATS los siguientes criterios de prioridad:

a) Prioridad uno. Circuitos entre dependencias ATS queproporcionan servicios en espacios aéreos contiguos,donde se suministre o se precise de servicio de control detránsito aéreo.

b) Prioridad dos. Circuitos entre un aeródromo situado muycerca del límite de una FIR y el FIC/ACC situado enla FIR adyacente.

c) Prioridad tres. Circuitos entre FIC/ACC adyacentes quesuministran servicios ATS a lo largo de rutas donde nose proporciona ni servicio de control de tránsito aéreo niservicio de asesoramiento de tránsito aéreo.

Parte V.II

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS)

INTRODUCCIÓN

35. Las recomendaciones de la reunión regional denavegación aérea que se citan entre corchetes, bajo el títulode los distintos párrafos que siguen, remiten al origen detodos los párrafos incluidos en cada título. La recomendaciónreseñada entre corchetes después de un párrafo determinado,indica el origen de ese párrafo en particular.

Implantación de un programade garantía de calidad ATS


36. Los Estados y proveedores de servicios ATS en lasregiones CAR/SAM deberían implantar un programa degarantía de calidad con los documentos de apoyo conexos. Elprograma debería establecer su propósito, metas, objetivosy responsabilidades dentro del Estado, teniendo en cuenta alos proveedores de servicios ATS; y en todas las depen-dencias ATS debería establecerse dicho programa.

Notificación e investigación de incidentes ATS

Notificación de incidentes ATS[CAR/SAM/2, Rec. 6/12]

37. Los explotadores de aeronaves deberían asegurarsede que, en los casos en que el aeródromo de aterrizajeprevisto esté ubicado en una FIR distinta de aquella en que

ocurrió el incidente de tránsito aéreo, la oficina denotificación ATS del aeródromo de aterrizaje envíe a ladependencia o dependencias ATS directamente interesadasen el incidente, inmediatamente después del aterrizaje de laaeronave correspondiente, un mensaje AFTN que contengatoda la información proporcionada en el formulario denotificación de incidentes de tránsito aéreo. Los explotadoresde aeronaves deberían esforzarse para asegurar que se envíeun mensaje de notificación del incidente utilizando losmedios más fiables disponibles, de modo que llegue a laautoridad responsable de la investigación en los 15 días acontar del incidente, seguido de una notificación escrita,utilizando el formulario de notificación de incidentes detránsito aéreo, para que obre en poder de la autoridadcorrespondiente dentro de los 21 días de ocurrido elincidente.

Investigación de incidentes ATS[CAR/SAM/2, Rec. 6/11]

38. Los Estados que todavía no lo hayan hechodeberían:

a) promulgar un requisito en la parte RAC de sus AIP, enel sentido de que los incidentes de tránsito aéreo senotifiquen utilizando un formulario y los procedimientosde notificación correspondientes basados en losprocedimientos de los PANS-RAC;

b) establecer, con carácter de urgencia, el mecanismo y los


procedimientos que permitan una tramitación e investigaciónrápidas de dichos informes, de acuerdo con el texto delos PANS-RAC y del Manual de planificación de serviciosde tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Sección I, Capítulo 3;

c) destacar la necesidad de notificar en forma rápida losresultados de las investigaciones a todas las partesinteresadas, incluyendo pilotos, explotadores, otrasdependencias ATS, etc., así como a la oficina regional dela OACI correspondiente, puesto que la recepción y elanálisis sistemáticos de dichos informes de incidentesresulta esencial para la identificación de insuficiencias ypara que se puedan tomar las medidas correctivas que seimpongan; y

d) cooperar con otros Estados a fin de asegurarse de que seinvestiguen en forma adecuada los incidentes ATS.

Planes de vuelo repetitivos[CAR/SAM/2, Rec. 6/3]

39. En consulta con los explotadores, los Estadosdeberían examinar las ventajas ofrecidas por la utilización deplanes de vuelo repetitivos, y concertar acuerdos, según seanecesario, relativos a la introducción de procedimientos deplanes de vuelo repetitivos.

Publicación de información relativaa la interceptación de aeronavesciviles en las AIP[CAR/SAM/3, Rec. 5/11]

40. Los Estados que hayan determinado la existenciade riesgo de interceptación en el caso de penetración endeterminadas zonas adyacentes a rutas de los servicios detránsito aéreo (ATS), deberían incorporar, lo antes posible,en sus publicaciones de información aeronáutica (AIP), lostextos correspondientes a los posibles riesgos de intercep-tación, incluyendo los requisitos de navegación que permitanque éstas se mantengan fuera de la zona.

41. Los Estados que no hayan determinado laexistencia de riesgos de interceptación, pero que se vieranafectados por tal situación, deberían adoptar, lo antes posible,todas las medidas que sean necesarias a fin de adherirse enlo indicado en el párrafo 40.

42. Los Estados que posean instalaciones y serviciospara vigilar las desviaciones de las derrotas previstas quesupongan la posibilidad de penetrar en espacios aéreos dondese aplican procedimientos de interceptación, deberían incluiren sus AIP información para indicar que tales desviaciones

se comunicarán a las aeronaves en cuestión.

43. El servicio de información aeronáutica (AIS)debería preparar aparte un boletín previo al vuelo sobre lospeligros a la navegación aérea con los detalles de las zonasactivadas para distribuir a las tripulaciones y demás personal,según sea el caso.

Carta de acuerdo operacional concertadoentre dependencias ATS y militares[CAR/SAM/3, Rec. 5/12]

44. Con el objeto de facilitar la aplicación uni-forme delas normas y métodos recomendados de la OACI en materiade interceptación de aeronaves civiles, los Estados, deberíanestablecer acuerdos entre dependencias de servicios detránsito aéreo (ATS) y entre dependencias ATS y depen-dencias militares apropiadas, deberían utilizar en la medidade lo posible, el modelo de acuerdo que figura en elApéndice B del Manual sobre la interceptación deaeronaves civiles (Doc 9433).

Suministro del servicio de control de área[CAR/SAM/2, Rec. 5/20]

45. Se debería proporcionar servicio de control de área,durante las 24 horas del día, a los vuelos a lo largo de todaslas rutas ATS indicadas en el Apéndice A de la cuestión 5del orden del día que figura en el Doc 9543, salvo cuando eltipo de tránsito y su densidad no justifiquen obviamente quese proporcione tal servicio.

Entrega de autorización ATC[CAR/SAM/3, Rec. 5/34]

46. Los Estados, a fin de mejorar la seguridad opera-cional y de facilitar las operaciones de aeronaves, deberíanimplantar en los aeropuertos las disposiciones que sean nece-sarias para el otorgamiento de la autorización ATC antes delrodaje en los aeropuertos internacionales que aún no hayanimplantado dichos procedimientos.

Establecimiento de rutas para salidas (SID)y llegadas (STAR) normalizadas[CAR/SAM/3, Rec. 5/32]

47. Los Estados que no lo hayan hecho todavía,

ATM V-S-9

deberían establecer rutas SID y STAR según sea necesario,teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes delAnexo 11 de la OACI — Servicios de tránsito aéreo,Apéndice 3, y los textos de orientación del Manual deplanificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), asícomo el Plan regional CAR/SAM para la implantación delos sistemas CNS/ATM (Tabla sobre la evolución de la ATMen las regiones CAR/SAM — Operaciones en las áreasterminales).

Suministro del servicio automático de informaciónterminal-voz/servicio automático de informaciónterminal por enlace de datos[CAR/SAM/3, Rec. 5/17]

48. El ATIS-voz debería suministrarse en aquellosaeródromos internacionales de las regiones CAR/SAM en losque exista congestión de los canales aeroterrestres VHFdurante los períodos punta del tránsito.

49. Deberían utilizarse bien una frecuencia VHFdiscreta o bien los canales radiotelefónicos del VORnormalmente asociado a la aproximación inicial, según lodeterminen los Estados.

50. A la luz de la nueva tecnología, el ATIS-vozdebería complementarse con el ATIS-D cuando haya unnúmero suficiente de aeronaves que estén debidamenteequipadas.

51. Debería incluirse la disposición pertinente para eluso del ATIS en las publicaciones de informaciónaeronáutica (AIP) de los Estados.

Ampliación de la cobertura delas comunicaciones aeroterrestres VHF[CAR/SAM/2, Rec. 14/29]

52. Los Estados deberían implantar instalaciones yservicios VHF, incluso estaciones VHF de alcance ampliadoy estaciones remotas VHF, cuando así se requiera aefectos ATS para permitir comunicaciones efectivas directasentre pilotos y controladores.

Zonas iniciales de aplicación de lanavegación de área (RNAV)[CAR/SAM/3, Rec. 5/16]

53. Los Estados, por intermedio de GREPECAS,deberían identificar las zonas dentro de sus respectivasregiones de información de vuelo (FIR) en las que puedenaplicarse las técnicas RNAV, a fin de aprovechar al máximola capacidad de navegación de las aeronaves equipadas parala RNAV y satisfacer la performance de navegaciónrequerida (RNP).

54. Al identificar dichas zonas, deberían tenerse encuenta las trayectorias que unen los pares de ciudades de lasregiones CAR/SAM que figuran en el Apéndice E delinforme sobre la cuestión 5 del orden del día, que aparece enel Doc 9749, así como las ciudades principales de lasregiones CAR/SAM y de las regiones adyacentes.

Separación longitudinal uniforme[CAR/SAM/2, Rec. 6/2]

55. Los Estados deberían realizar todos los esfuerzosposibles para implantar los circuitos orales directos ATSrequeridos y tomar todas las otras medidas necesarias parapermitir una aplicación uniforme de los mínimos más bajosde separación longitudinal compatibles con la seguridad entramos de rutas ATS sucesivos.

Aplicación de una mínima de separaciónlongitudinal de 10 minutos con la técnicade número de Mach[CAR/SAM/3, Rec. 5/24]

56. Debería aplicarse en las regiones CAR/SAM enzonas carentes de instalaciones apropiadas de comunica-ciones, navegación y vigilancia para apoyar otras mínimas deseparación, una mínima de separación longitudinal de10 minutos con la técnica de número de Mach.

Aplicación consistente de mínimas de separaciónlongitudinal RNAV de 10 minutos y de 80 NMbasadas en la distancia[CAR/SAM/3, Rec. 5/22]

57. Los Estados deberían implantar las instalacionesnecesarias para que puedan introducirse mínimas de sepa-ración longitudinal RNAV de 10 minutos y de 80 NMbasadas en la distancia, en rutas principales ATS de elevadadensidad de tránsito.


Acuerdos operacionales para mantenerlos códigos SSR a través de varias FIR[CAR/SAM/3, Rec. 5/21]

58. Los Estados deberían concertar acuerdos operacio-nales de forma que las aeronaves puedan mantener el códigoSSR asignado más allá del área participante, particularmenteen regiones de elevada densidad de tránsito.

Mantenimiento de la eschucha en elcanal de emergencia 121,5 MHz[CAR/SAM/2, Rec. 5/23]

59. Se debería hacer lo necesario para mantener laescucha en el canal de emergencia 121,5 MHz en cada lugarindicado en la Tabla CNS 2A del FASID del Plan denavegación aérea CAR/SAM.

Llamada selectiva (SELCAL)[CAR/SAM/2, Rec. 5/24]

60. Siempre que sea aplicable, las comunicacionesaeroterrestres en las estaciones aeronáuticas que semantengan a la escucha de frecuencias de finalidad generaldeberían estar dotadas de dispositivos de llamada selectiva(SELCAL), para facilitar las comunicaciones eficaces con lasaeronaves dotadas de SELCAL y para reducir la carga detrabajo en el puesto de pilotaje.

Implantación de programas de idioma inglés[CAR/SAM/3, Rec. 5/35]

61. Los Estados de las regiones CAR/SAM deberíanintroducir programas de enseñanza para mejorar lacompetencia del personal operacional en el uso del idiomainglés.

Parte V.III

GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)

PRINCIPIOS GENERALESDEL SERVICIO ATFM

62. En los espacios aéreos en que se registra un granvolumen de tránsito aéreo, se requiere la ATFM para prestarapoyo a la ATM como instrumento de planificación, de modoque se logre una afluencia óptima del tránsito aéreo hacia oa través de las áreas correspondientes, en aquellos períodosen que la demanda excede o se prevé que excederá lacapacidad disponible del sistema ATM. El servicio ATFMoceánico debería estar en interfaz con las organiza-ciones/dependencias ATFM nacionales para proporcionaruna armonización máxima.

63. Cuando se requiera por razones operacionales,GREPECAS debería elaborar procedimientos apropiadospara el suministro del servicio ATFM dentro de las regionesCAR/SAM, a fin de atender a los requisitos de los vuelosefectuados hacia y desde las FIR de la región y adyacentes.Para alcanzar este objetivo, deberían cumplirse los siguientesprincipios básicos en el sistema ATFM futuro:

a) una ATFM de participación activa debe tener capacidadde interacción dinámica en el planeamiento estratégicode las corrientes de tránsito. En consecuencia, la ATFMde las regiones CAR/SAM debería estar en interfaz conlas estrategias ATFM globales de otras regiones. Con talfin, el sistema ATM debería también ser capaz deajustarse a los distintos requisitos;

b) una ATFM reactiva debe tener en cuenta lascontingencias a corto plazo. El sistema ATM deberíatener capacidad para reaccionar con rapidez yproporcionar pronta información y asesoramiento alcontrolador y al piloto acerca de la mejor respuestatáctica requerida para lograr los objetivos ATFM;

c) deberían cotejarse los datos sobre la demanda futuraprobable, empleando información de antecedentes,desarrollo previsto de aeropuertos y líneas aéreas,fabricantes de aeronaves, además de los pronósticos ytendencias económicas de los Estados de las regiones;

ATM V-S-11

d) debería elaborarse una metodología reconocida y comúnpara la evaluación de la capacidad del sistema ATMactual y previsto, que incluya las capacidades del sectory en particular los puntos de “congestión”;

e) las regiones deberían considerar la posibilidad deintroducir una dependencia de gestión de la afluenciacentralizada; y

f) cuando haya más de una dependencia de gestión de laafluencia, deberían elaborarse planes para armonizar losprocedimientos y prácticas con las dependenciasadyacentes.

V-A-S-1

Apéndice A

TABLA ATS 1 — RED DE RUTAS ATS

EXPLICACIÓN DE LA TABLA

La tabla siguiente describe la red de rutas ATS básicas en el espacio aéreo inferior y el espacio aéreo superior de las regionesCAR/SAM. Para facilitar la referencia, las rutas RNAV figuran separadamente al final de la tabla.

Columna

1 Designador de ruta ATS. En el lado izquierdo de la página figuran las rutas ATS inferiores y en el lado derechode la página figuran las rutas ATS superiores.

2 Puntos significativos que definen las rutas ATS. Cada punto significativo está identificado mediante el nombrede una instalación para la navegación o por un “nombre-clave” de cinco letras. Los puntos significativos de cadaruta ATS son aquellos que indican el término de la ruta, los límites FIR o un punto equivalente, que están a 300NM o más de otro punto significativo, que indican un cambio de ruta de 30º o más, y otros puntos consideradosnecesarios para identificar la ruta. Los lugares entre corchetes indican puntos significativos fuera de las regionesCAR/SAM.

Nota 1.— Indica una ruta, o tramo de ruta, no implantada.

Nota 2.—Indica la ruta, o tramo de ruta, publicada por el Estado con un designador que no se ajusta alAnexo 11.

ATM V-A-3

ATS routes — Lower airspaceFrench TextRutas ATS — Espacio aereo inferior

ATS routes — Upper airspaceFrench TextRutas ATS — Espacio aereo superior

A300 UA300 See Note/Ver Nota 2*

EZEIZAKORTAMONTE CASEROSREPAMASUNCIONARPATCORUMBA

KAVANAYEN YACARGUAYANA BORGAMATURIN UGINAMARGARITA NENETKIKER MANAUSDORADO BOA VISTAKRAFT PAKON(KENNEDY) GUAYANA

MATURINMARGARITAKIKERDORADO(KENNEDY)*From/A partir KIKER/A partir de KIKER


MARIANO MORENOGUALEGUAYCHUTODESRESISTENCIAEDVIMOBLUN

VIRU VIRU VIRU VIRUTRINIDAD TRINIDADSANTA ANA VILUXVILUX RIO BRANCORIO BRANCO LETICIALETICIA PUPASMIRAFLORES S. JOSE DE GUAVIARES. JOSE DE GUAVIARE BARRANCA BERMEJABARRANCA BERMEJA DAGANDAGAN BARRANQUILLABARRANQUILLA OTAMOOTAMO MANLEYMANLEY TOTONTOTON AVILAAVILA URSUSURSUS BIMINIBIMINI DAGANANAME *Between/Entre URSUS/BIMINI

UA302

LA PLATADORVOMELOPORTO ALEGREETANO

V-A-4 CAR/SAM BASIC ANP



MARICAALDEIAVITORIA

A303 UA303

LIMA LIMAGELIS GELISCALAMA CALAMA

KONRITUCUMANCERESISOPOROSARIOSAN. ANTONIO DE ARECO

A304 UA304

LIMAASIAELAKO

LA PAZ LA PAZVIRU VIRU VIRU VIRUCORUMBA CORUMBAURUBUPUNGA CAMPO GRANDESANTANA BAURUSANTA CRUZ PIRANPORTO BONSUCESSOCONFINS SANTA CRUZ

PORTOCONFINS

A305 UA305

SANTO DOMINGO SANTO DOMINGOALBAL ALBALUTRET UTRETGENERAL PICO GENERAL PICCOEZEIZA EZEIZADORVO DORVOCAP. CURBELO CAP. CURBELOUGELO UGELOPELOTAS PELOTAS

A306 UA306

CAP. CURBELO CAP. CURBELOSARGO SARGOEZEIZA EZEIZA

TOSORMENDOZAUMKALTABON

ATM V-A-5



A307 UA307

SANTO DOMINGO SANTO DOMINGONEBEG NEBEGESITO ESITOMENDOZA MENDOZASOLER SOLERCORDOBA CORDOBACERES CERESSARNA SARNARESISTENCIA RESISTENCIABOBIK BOBIKFOZ FOZ

MUSGOCAMPINAS

UA308

LA PLATADORVOMELOPORTO ALEGRECOBRABONSUCESSO

A309 UA309

CARRASCO CARRASCOUGURA UGURAPORTO ALEGRE PORTO ALEGRE

SOROCABA

A310 UA310

BAGE SOROCABAASUMA CURITIBAMELO MELOCARRASCO CARRASCODARKA DARKAMAR DEL PLATA MAR DEL PLATA

A311 UA311

MARICAREDESOROCABA

FOZ FOZASUNCION ASUNCION


PORTOBRASILIABOMALSANTAREM




ACARIKOXAM

TIMEHRI TIMEHRIDALGA DALGAFORT-DE-FRANCE FORT-DE-FRANCEMELVILLE HALL POINTE-A-PITREPOINTE-A-PITRE V.C. BIRDV.C. BIRD ODKAMODKAM GRANNGRANN *Between/Entre ODKAM/GRANN

A314 UA314

RECIFESALVADORNANUQUEPORTOMARICAETANOFLORIANOPOLIS

PORTO ALEGRE PORTO ALEGREBAGE BAGEISALA ISALADURAZNO DURAZNOPAPIX PAPIXEZEIZA EZEIZA


PORTOBRASILIAXINGUJACAREACANGAMANAUSVAGAN

MAIQUETIA KAMUTAVELO MAIQUETIACURACAO AVELOVESKA CURACAOCABO ROJO VESKAPORT-AU-PRINCE CABO ROJOJOSES OBLEONGREAT INAGUA JOSESBIMINI GREAT INAGUA

BIMINI*Between/Entre JOSES/BIMINI

A316 UA316

SALTA SALTAJUJUY JUJUYYACUIBA BUTILVIRU VIRU TARIJA

ATM V-A-7



VIRU VIRUILRESBOKOLMANAUS

A317 UA317

TAPACHULA TAPACHULASAN JOSE SAN JOSEEL SALVADOR EL SALVADORMANAGUA MANAGUALIMON LIMONBUFEO BUFEOTABOGA TABOGADAKMO DAKMO

MARIQUITABOGOTAMITUTEFEREMILXINGUBRASILIAPIRAI

UA318

SALVADORSAGAZCONFINSCAMPINASSOROCABACURITIBABAGEISALAPAPIXEZEIZA


THANK THANKBETIR BETIRPUNTA CAUCEDO PUNTA CAUCEDOPALAS PALASLIDOL LIDOLOROSA OROSAAGUJA AGUJATABOGA TABOGA

*Between/Entre THANK/BETIR




UA320

ASUNCIONESELASUCRECALAMARCAELAKOLIMA


ASUNCIONGERNIVIRU VIRUTRINIDADVILUXRIO BRANCOLIMPOLEGUIZAMO

CALI CALIBUSMO BUSMOTABOGA TABOGASAN ANDRES SAN ANDRESPELRA PELRAIS. DEL CISNE IS. DEL CISNEDANUL DANULREMIL REMILIVONE IVONE(HARVEY) (HARVEY)

*From/A partir REMIL

A322 UA322

SAN ANDRES SAN ANDRESAMUBI AMUBIB. COLORADO B. COLORADOEL COCO EL COCO

A323 UA323

TABOGA TABOGAIVROS IVROSRIO NEGRO RIO NEGROBOGOTA BOGOTA

BRACOGABRIELMANAUS

A324 UA324

TIMEHRI TIMEHRIMINDA MINDAPIARCO PIARCOPOINT SALINES HEWANORRA

ATM V-A-9



E.T. JOSHUA FORT-DE-FRANCEHEWANORRAFORT-DE-FRANCE

UA425

MARICAETANOFLORIANOPOLISPORTO ALEGREMELOCARRASCO

A426

JOSESSAVARPORT-AU-PRINCE

A428

RESISTENCIAARPASASUNCIONGEMASLONDRINASOROCABACONGONHAS

A430

POSADASASUNCIONPONTA PORACAMPO GRANDETOSARCUIABAUGINASILICFLOTERIO BRANCO

UA432

CORDOBAVAPESSALTOGAMOTPORTO ALEGRE

A502 UA502

TONCONTIN TONCONTINMANAGUA MANAGUAEL COCO EL COCO




POXON POXONDAVID DAVIDTABOGA TABOGA

A509

(DOLPHIN)MINOWNULEYCARPANUBELNAUTLA

A511 UA511

ADAMS ADAMSE.T. JOSHUA E.T. JOSHUABOGSI BOGSIVODIN VODINTARBA TARBAKINGSTON KINGSTONMONTEGO BAY MONTEGO BAYLESOM LESOMCAYO L. DEL SUR CAYO L. DEL SUR


ST. MAARTEN ST. MAARTENMILOK MILOKACORA ACORACURACAO CURACAO

*Between/Entre ST. MAARTEN/MILOK

A517

POINTE-A-PITREGOLDEN ROCKTIKALST. MAARTEN

A523

GRANNTHANKVERMODDP

A550 UA550

GUAYAQUILBOKANBOGOTA

EL CANTON KIKASPUERTO CABELLO MAIQUETIAMAIQUETIA ITEGOITEGO POINTE-A-PITREPOINTE-A-PITRE

ATM V-A-11



A551 UA551

MAIQUETIA MAIQUETIAONGAL ONGALFORT-DE-FRANCE FORT-DE-FRANCE

A552 UA552

TIBBYCLONNTAMPICO TAMPICONAUTLA NAUTLAVERACRUZ VERACRUZMINATITLAN MINATITLANTUXTLA TUXTLAERBOR ERBORLA AURORA LA AURORATONCONTIN TONCONTINPUERTO CABEZAS PUERTO CABEZASFALLA FALLASAN ANDRES SAN ANDRESALPON ALPONBARRANQUILLA BARRANQUILLAMARACAIBO ORTIZPUERTO CABELLO MARACAIBOCABO CODERA PUERTO CABELLOCARUPANO CABO CODERAMEGIR CARUPANOPIARCO MEGIR

PIARCO

UA553

PUERTO CABELLOSIDOSESEDATABOGA


LAMER LAMERTOOMS TOOMSGRAND TURK GRAND TURKSEKAR SEKARPUERTO PLATA PUERTO PLATAPUNTA CAUCEDO PUNTA CAUCEDOPOKAK POKAKKABON KABONMAIQUETIA MAIQUETIA

*To/Hasta SEKAR

A555 UA555

BELEM BELEMOIAPOQUE OIAPOQUE




ROCHAMBEAU ROCHAMBEAUTRAPP TRAPPADAMS ADAMSFORT-DE-FRANCE FORT-DE-FRANCEILURI ILURIST. CROIXHARDYGRAND TURKBIMINI

A556 UA556

CARRASCO CARRASCOMONTE CASEROS MONTE CASEROSREPAM REPAMASUNCION ASUNCIONGERNIVIRU VIRURIO BRANCO

UA558

ESNASROSARIOISOPOCERESJUJUYOROKOLA PAZ

A561 UA561

ADAMS ADAMSPOINT SALINES POINT SALINESDAREK DAREKMARGARITA MARGARITACABO CODERA CABO CODERA

A562 UA562

MATURIN MATURINPARIA PARIAPIARCO PIARCO


CURACAO CURACAOBONAX BONAXGRAND ROQUE GRAND ROQUETOROP TOROPMARGARITA MARGARITACARUPANO CARUPANOMEGIR MEGIRPIARCO PIARCO

ATM V-A-13



UA565

CONDORCOCHATERASIQUITOSLETICIAKENOKTEFEALTA FLORESTAXINGUBRASILIAPIRAI

A566 UA566

GUAYAQUIL GUAYAQUILKORBO KORBOIQUITOS IQUITOSKALOR LETICIALETICIA KENOKATUBA TEFEKENOK MANAUSMANAUSREKERSANTAREMBELEM


BOGOTA BOGOTAUTICA UTICABUVIS BUVISCUCUTA CUCUTAENPUT ENPUTMENE MAUROA MENE MAUROAARUBA ARUBABEROX BEROXPUNTA CAUCEDO PUNTA CAUCEDO

A568 UA568

TRINIDADLA PAZ LA PAZCHARAÑA CHARAÑAARICA ARICA

A570 UA570

LA PLATAIREMOVIEDMACOMODORO RIVADAVIA

RIO GALLEGOS RIO GALLEGOS




PALIX PALIXPUNTA ARENAS PUNTA ARENAS

A573 UA573

LA PAZ LA PAZORALO ORALOTACNA TACNAILO ILO

A574 UA574 See Note/Ver Nota 1

TABOGA TABOGABOGAL BOGALCARTAGENA CARTAGENABARRANQUILLA BARRANQUILLASANTA MARTA GILGATIGRO DATORGILGA ARUBADATOR CURACAOARUBACURACAO


(LEVILLE) (LEVILLE)BUFFI BUFFISWORD SWORDCOZUMEL COZUMEL

*To/Hasta SWORD

A632 UA632

(BERMUDA) (BERMUDA)LOPPS TOTEMPISAX V.C. BIRDTOTEM ADAMSV.C. BIRD EGEMAADAMS TIMEHRIEGEMATIMEHRI


GREAT INAGUA GREAT INAGUAALBEE ALBEERETAK RETAKPUERTO PLATA PUERTO PLATAKATOK KATOKBORINQUEN BORINQUEN

*Between/Entre GREAT INAGUA/RETAK and between/y entreKATOK/BORINQUEN

ATM V-A-15




(BERMUDA) (BERMUDA)PRUIT PRUITMILLE MILLECOBBL COBBL

A638

STTGUYROSLUGO

A649

(LEVILLE)COKERRAKASPOZA RICA

A685

RIO BRANCOMETROGUAJARA


FT. LAUDERDALE FT. LAUDERDALELOUIZ LOUIZJESEE JESEE(SABLES IS.) (SABLES IS.)

A700 UA700

HOBEE HOBEEJAINS JAINS(DOWNT) (DOWNT)(HALIFAX)

A754 UA754

BELIZE BELIZEUTILA UTILALA CEIBA LA CEIBATONCONTIN TONCONTINEL SALVADOR EL SALVADOR


STELLA MARIS STELLA MARISGREAT INAGUA GREAT INAGUABODLO BODLO




CAP HAITIEN CAP HAITIEN*Up to/Hasta BODLO

A758 UA758

MERIDA MERIDAAVRIS AVRISILOPANGO ILOPANGO


(SABINE PASS) KELPIKEHLI KEHLICOZUMEL COZUMELSIGMA SIGMAPUERTO LEMPIRA PUERTO LEMPIRA

*Up to/Hasta KEHLI

A770 UA770

LEVILLE (LEVILLE)KEHLI KEHLIMERIDA MERIDANALDA NALDALA AURORA LA AURORAILOPANGO ILOPANGO

B24 See Note/Ver Nota 2*

ZINBDAGABES

UB449

GUALEGUAYCHUMELO

B500 UB500

CAYO L. DEL SUR CAYO L. DEL SURLENOS LENOSPISIS PISISUTILA UTILALA MESA LA MESAEL SALVADOR EL SALVADOR

B503 UB503 See Note/Ver Nota 2*

NASSAU NASSAUENAMO ENAMONUEVAS NUEVASMANZANILLO MANZANILLO

ATM V-A-17



BEMOL BEMOLMANLEY MANLEY

*Up to/Hasta ENAMO

B510 UB510

MONTEGO BAY MONTEGO BAYCOLBY COLBYTABOGA TABOGAKUBEK KUBEKOTU OTU

B518 UB518

TIKAL TIKALYAXJA YAXJADEDAL DEDALULBIN BELIZEBELIZE


ISLA DEL CISNE ISLA DEL CISNEPESTO PESTOMANLEY MANLEYSASON SASONCABO ROJO CABO ROJOLECKY LECKYPUNTA CAUCEDO PUNTA CAUCEDOANTEX ANTEXDORADO DORADOST. MAARTEN ST. MAARTENELOPO ELOPOV.C. BIRD V.C. BIRD

*Between/Entre ELOPO/ANTEX

B552

PUCALLPACRUZEIRO DO SULEIRUNEPEJURARTEFE

B553

MENE MAUROAURIBIRIO HACHA

UB554

RIO BRANCOFLOTESILIC




UGINACUIABATOSARCAMPO GRANDETEDASOSITAFOZ

B555 UB555

CARRASCO CARRASCOGUALEGUAYCHU GUALEGUAYCHUPARANA PARANA

B556 UB556

NEUQUEN NEUQUENTUNAS TUNASTEMUCO TEMUCO

B560 UB560

SAN JUAN SAN JUANMIBAS MIBASTONGOY TONGOY

B561 UB561

RIO GRANDE RIO GRANDETOGOR TOGORPUNTA ARENAS PUNTA ARENAS

UB602

SALVADORMOSSORO

B623 See Note/Ver Nota 1 UB623 See Note/Ver Nota 1

(SAL) (SAL)RAKUD RAKUDNORONHA NORONHARECIFE RECIFE


(BERMUDA) (BERMUDA)GRATX GRATXNASSAU NASSAUMARATHON MARATHONFISH HOOK CANOACANOA LENUK

ATM V-A-19



LENUK MERIDAMERIDA *Up to/Hasta CANOA

B652 UB652

CUIABA CUIABASAN MATIAS SAN MATIASVIRU VIRU VIRU VIRU

SUCREKULPAINCASCALAMAMEJILLONES

UB677

LIMAASIAAREQUIPAKOMPALA PAZCALAMARCACOCHABAMBAVIRU VIRU

UB679

LIMAASIAAREQUIPAARULKULPACHARAÑAAROLOKULPAREMANJUJUY

UB680

ZANDERYDIMASATITADELONPALMASCONFINSPIRAI

B681 UB681

TIMEHRI TIMEHRIGEMOL GEMOLBOA VISTA BOA VISTA




ROGIMSANTAREM

B682 UB682

PUERTO MONTT PUERTO MONTTTONAR TONARBARILOCHE BARILOCHE

B684 UB684

CURICO CURICOANKON ANKONLOLAS LOLASGRAL.PICO GRAL. PICO

UB686

VIRU VIRUCAMIRIMARIACERES

B687 UB687

RESISTENCIA RESISTENCIAPOSADAS POSADASLUCIA LUCIAALDOS C. DEL IGUAZUC. DEL IGUAZU

B688 UB688

EZEIZAGUALEGUAYCHUMONTE CASEROS MONTE CASEROSPOSADAS POSADASORUGA FOZFOZ URUBUPUNGA

TURMABRASILIAFRONTMATRIFORTALEZA

B689 UB689

SAN ANDRES SAN ANDRESKAKOL KAKOLRIO NEGRO RIO NEGROMARIQUITA MARIQUITABOGOTA BOGOTASAN JOSE SAN JOSE

ATM V-A-21



PABON PABONLETICIA LETICIA

B690 UB690

SAN ANDRES SAN ANDRESANSON ANSONPUERTO LIMON PUERTO LIMONEL COCO EL COCO

UB695

ASUNCIONKALADURUBUPUNGATURMABRASILIABAIANLAPARECIFE

UB696

GUAYAQUILMACHALATOGOSOKASO


(SCHOLES) (SCHOLES)MARTE MARTEMERIDA MERIDAPENSO PENSOBELIZE BELIZELA MESA LA MESATONCONTIN TONCONTIN

*Up to/Hasta MARTE

B760 UB760

UNV UNVIMELA IMELABORDO BORDOMENDLLEEVI2BV

B764 UB764

VINKA VINKAEMOSA EMOSACOZUMEL COZUMELSATOS SATOSBELIZE BELIZE




PUERTO BARRIOS PUERTO BARRIOSILOPANGO ILOPANGO

B767 UB767

AVILA AVILAIBSEN IBSENKANEX KANEXGRAND CAYMAN GRAND CAYMANPESTO PESTOPUERTO CABEZAS PUERTO CABEZASBLUEFIELDS BLUEFIELDSEL COCO EL COCOPARRITA PARRITAPULGO PULGO

B879 UB879

VINKA VINKANOSAT NOSAT

B881 UB881

CIGAR CIGAREPSON EPSONMYDIA MYDIAROBIN ROBINCANCUN CANCUNCOZUMEL COZUMELANIKO ANIKOUTILA UTILA

UB882 See Note/Ver Nota 2*

GRAND TURKALBEEBENET*Up to/Hasta ALBEE

B891 UB891

ETBOD ETBODPUERTO PLATA PUERTO PLATAPOKEG POKEGWATRS WATRSGRANN GRANN

B892

MAZANTEXPNA

ATM V-A-23



G300

CUCUTAEL CANTONARAUCA

G426 UG426

LIMASALINASCHACHAPOYASMIRLO

CONDORCOCHA CONDORCOCHAENSOL ENSOLTUMACO TUMACOTOKUT TOKUTTABOGA TABOGA

G427 UG427

ATONO ATONOPUERTO CABELLO PUERTO CABELLOELORZA ELORZA

KOVEXSAN JOSE DEL GUAVIAREENRUTIQUITOS

G430 UG430

IQUITOSLEGUIZAMO

GIRARDOT GIRARDOTCARTAGENA CARTAGENAKILER KILERMONTEGO BAY MONTEGO BAYPUTUL PUTULAVILA AVILATANIA TANIA

G431 UG431

LIMASALINASTARAPOTOLEGUIZAMOGIRARDOT

BOGOTA BOGOTABUVIS BUVISBARRANCA BERMEJA BARRANCA BERMEJACUCUTA CUCUTAENPUT ENPUTSANTA BARBARA SANTA BARBARAMENE MAUROA ALCOTCURACAO CURACAOSCAPA SCAPA




DORADO DORADOELMUC ELMUCLETON LETON

G432 UB432 See Note/Ver Nota 2*

MAIQUETIA MAIQUETIAARMUR ARMURDORADO DORADOGRANN GRANN(BERMUDA) (BERMUDA)

*From/A partir ARMUR

G433

BELEMAMAPAOIAPOQUEROCHAMBEAUMIKOKZANDERYGEBONTIMEHRIAKROKMATURINMAIQUETIA

G434 UG434

TABOGA TABOGAKASOR KASORMANLEY MANLEY

G435 UG435

TABOGA TABOGAARNAL ARNALGRAND CAYMAN GRAND CAYMANKARUL KARULGERONA GERONA

G436 UG436

LIMASALINASARNELLIXASRADIM

TIGIR TIGIRLIBERIA LIBERIAAMATECAMPO AMATECAMPOLA AURORA LA AURORA

G437 UG437 See Note/Ver Nota 2*

ATM V-A-25



LIMASALINAS

GUAYAQUIL PADOXESMERALDAS MACHALASISEL ESMERALDASUKLOS SISELTABOGA UKLOSDUXUN TABOGAGONIS DUXUNAVILA GONISDINAH AVILANASSAU DINAHMAPYL NASSAU(SARJE) MAPYL

(SARJE)*From/A partir DINAH

UG438

CONDORCOCHABOKANCALIRIO NEGROCARTAGENA

G439 UG439

CONDORCOCHA CONDORCOCHAMOXAS MOXASTILSO TILSOPULGO PAPINLIBERIA LIBERIAMANAGUA MANAGUAISLA DEL CISNE ISLA DEL CISNESELEK SELEKCAYO L. DEL SUR CAYO L. DEL SUR

G440 UG440

TABOGA TABOGAISEBA ISEBAEL COCO EL COCOLIBERIA LIBERIA

G442 UG442

CAYO L. DEL SUR CAYO L. DEL SURKATAL KATALMONTEGO BAY MONTEGO BAYMANLEY MANLEYAMBIN AMBINARUBA ARUBA




ALCOT ALCOTPUNTA SAN JUAN PUNTA SAN JUAN

G443 UG443

BELEMAMAPAOIAPOQUEROCHAMBEAU ROCHAMBEAUMIKOK MIKOKZANDERY ZANDERYGEBON GEBONTIMEHRI TIMEHRIAKROK AKROKMATURIN MATURINMAIQUETIA MAIQUETIA


LEGUIZAMOVILLAVICENCIOBARRANCABERMEJAEL BANCOSELAN

LENOM LENOMPORT-AU-PRINCE OBLEONCAP. HAITIEN CAP. HAITIENBOTES BOTESGRAND TURK GRAND TURK

*From/A partir BOTES/GRAND TURK

G445 UG445

SAN ANDRES SAN ANDRESAGUJA AGUJACARTAGENA CARTAGENATIGRO BARRANQUILLARIO HACHAOSAKAMARACAIBO


(OLDEY) (OLDEY)BROOM BROOMGRAND TURK GRAND TURKBESAS BESASKOBET KOBETCAUCEDO CAUCEDOKARUM KARUMCURACAO CURACAOREPIS REPIS

ATM V-A-27



PUNTA SAN JUAN PUNTA SAN JUANMAIQUETIA MAIQUETIA

*Up to/Hasta POKEG

UG447

BOGOTAAROROSAN ANDRES


SAN ANDRES SAN ANDRESLEVOR LEVORGRAND CAYMAN GRAND CAYMANATUVI ATUVICAYO LARGO CAYO LARGOVARDER VARDERTADPO TADPOMARATHON MARATHON

*From/A partir TADPO


DORADO DORADOANADA ANADAPELMA PERRYPERRY PIARCOPERGA KORTOPIARCO GEKOSKORTO SANDERYGEKOS OTONIZANDERY BELEMREBERAMAPABELEMIMPERATRIZ *Up to/Hasta ANADAIVONEPALMASBRASILIAUBERABAPOÇOS DE CALDASCONGOHNASNIBGACURITIBAPORTO ALEGRE

G521 UG521

COZUMEL COZUMELAMIDA AMIDALA MESA LA MESA

G550 UG550

PUERTO MONTT PUERTO MONTTBALMACEDA BALMACEDAEGOSA EGOSA




PUNTA ARENAS PUNTA ARENASLITOK LITOKUSHUAIA USHUAIA

PTO. WILLIAM

UG551

KRILLPUNTA ARENASPUERTO AGUIRREPUERTO MONTTSANTIAGOTONGOY

G629

GREAT INAGUAPROVIDENCIALESRAHAM

G630

CAP HAITIENSAVAR


VILLAHERMOSAEMADA VILLA HERMOSANALDA EMADABELIZE BELIZENUBIS NUBISGRAND CAYMAN GRAND CAYMANMONTEGO BAY MONTEGO BAYMANLEY MANLEYBENET BENETPORT AU PRINCE OBLEONETBOD ETBODLECKY LECKYPUNTA CAUCEDO PUNTA CAUCEDOMELLA MELLADORADO DORADOTUNNA TUNNAGABAR V.C. BIRDV.C. BIRD *Between/Entre MELLA/GABAR

G642

VIGIEADAMS

ATM V-A-29



G648 UG648 See Note/Ver Nota 1

GRAND TURK GRAND TURKPROVIDENCIALES PROVIDENCIALESMICAS MICAS

G675

CALIIPIALESPAJOLCONDORCOCHAGUAYAQUILMACHALATOGOSCHIRALIMAIREMITONGOYTEMUCOPUERTO MONTTBALMACEDAASOPAEGOSAPUNTA ARENAS

G678

CABO CODERACIUDAD BOLIVARDIVINA PASTORABOA VISTAMANAUSALTA FLORESTAXINGUBRASILIACONFINSPIRAIMARICAREDEASONOPARANAGUACURITIBA

G679

LIMAILMARARICATONGOYSANTO DOMINGOCONCEPCIONPUERTO MONTTPTA ARENAS




G680 UG680

BAGE BAGETULIO TULIOGUALEGUAYCHU GUALEGUAYCHUROSARIO ROSARIO

UG741

FORTALEZAPETROLINAKAKUDMONTES CLAROSCAMPINAS

G757 UG757

CHETUMAL CHETUMALTIKAL TIKALRABINAL RABINAL


FISH HOOK FISH ROCKMAXIM MAXIMNUKAN NUKANCOZUMEL COZUMELCHETUMAL CHETUMALRABINAL RABINAL

*Up to/Hasta MAXIM

G877 UG877

CAYO L. DEL SUR CAYO L. DEL SURDEBOR DEBORRIKEL RIKELGRAND CAYMAN GRAND CAYMANUMAKA UMAKAPUERTO LEMPIRA PUERTO LEMPIRAMANAGUA MANAGUA

G880 UG880

CABO ROJO CABO ROJOPIRON PIRONDARSI DARSIMELLA MELLA

G885 UG885 See Note/Ver Nota 1

ARUBA ARUBABEXER BEXER

ATM V-A-31



R505 UR505

ARLEN ARLENMANAGUA MANAGUABUBIT BUBITDURAM DURAMSAN ANDRES SAN ANDRES

R507 UR507 See Note/Ver Nota 1

GRAND TURK GRAND TURKCONCH CONCHDORADO DORADO

R512 UR512

BACUS BACUSPRISS PRISSBERMUDA BERMUDA


JAINS JAINSPRISS PRISSBERMUDA BERMUDA


LOUIZ LOUIZPRISS PRISSBERMUDA BERMUDA

R515 UR515

ADAMS ADAMSCROWN POINT PIARCOPIARCO

R519 UR519

GERONA GERONANUDAL NUDALCANCUN CANCUN

R522 UR522

CAYABO CAYABOALURU ALURUMARUS MARUSROZA RICA POZA RICA




UR550

CORDOBATUCUMANJUJUYGESPACOCHABAMBASAN BORJACITRARIO BRANCO

UR554

RESISTENCIAARPASASUNCION

UR558

LA PAZGRAFORIO BRANCO

UR559

LA PAZRAXUNASOLAPOSKAIQUITOS

R560 UR560

ASUNCION ASUNCIONPORTU PORTULAS LOMITAS LAS LOMITASASKAR ASKARJUJUY JUJUY

KADATCALAMAIQUIQUE

R563 UR563

FOZ FOZIRIGO IRIGOPORTO ALEGRE PORTO ALEGRE

R564 UR564

ESMERALDAS ESMERALDASANGEL ANGELTUMACO CALICALI GIRARDOTGIRARDOT

ATM V-A-33



R567 UR567

CALIPAPANLEGUIZAMO LEGUIZAMOARPEN ARPENLETICIA LETICIA

R568

MENE MAUROAPARAGUANAITSELARUBA

R625 UR625

MANZANILLO MANZANILLOMATOS MATOS

MONTEGO BAY

R628 UR628 See Note/Ver Nota 2*

VARDER VARDERTANIA TANIANASSAU NASSAU

*From/A partir TANIA

R630 UR630

CAYO. L. DEL SUR CAYO L. DEL SURBISTO BISTOBELIZE BELIZERABINAL RABINAL

R635 UR635

BARAS BARASILOPANGO ILOPANGOTONCONTIN TONCONTINPUERTO LEMPIRA PUERTO LEMPIRACRUTA CRUTA

R640 UR640

COZUMEL COZUMELDANUL DANULMAMBI MAMBIGRAND CAYMAN GRAND CAYMANMONTEGO BAY MONTEGO BAYKINGSTON KINGSTONEDROD EDRODURIBI URIBIMARACAIBO MARACAIBO

PUERTO AYACUCHONEBILMANAUS




R644 UR644

CAYMAN BRAC CAYMAN BRACGRAND CAYMAN GRAND CAYMANULISA ULISAIS. DEL CISNE IS. DEL CISNEUTILA UTILALA MESA LA MESALA AURORA LA AURORATAPACHULA TAPACHULA

R645 UR645

LA MESA LA MESALA CEIBA LA CEIBA

R683 UR683

NEUQUEN NEUQUENEPGOL EPGOLKAMUR KAMURCHILLAN CHILLAN

R750 UR750

HEWANORRA HEWANORRAADAMS ADAMS


(BACUS) (BACUS)LETON LETONGRAND TURK GRAND TURKBORINQUEN BORINQUEN

R773 UR773

LIBERIA LIBERIAPARRITA PARRITACOTO 47 COTO 47

R878 UR878

PUERTO CABEZAS PUERTO CABEZASMANAGUA MANAGUA

R883 UR883

ILOPANGO ILOPANGOSEDRO SEDRO

ATM V-A-35



R888 UR888 See Note/Ver Nota 2*

SAINT CROIX SAINT CROIXMODUX MODUXPÒINTE-A-PITRE PÒINTE-A-PITRE

*Up to/Hasta MODUX

R890 UR890

SWA SWACORAL CORALAGUAN AGUANANGEL ANGELTNT TNTGALAN GALANTUKOR TUKORANAPO ANAPO

R899 UR899

PUERTO CABEZAS PUERTO CABEZASPUERTO LEMPIRA PUERTO LEMPIRAROATAN ROATANBELIZE BELIZECHETUMAL CHETUMAL

RNAV ROUTES / RUTAS RNAV

UL200

LIMONLIBERIATAMESALSAL

UL201

MITUMULIRSIGNOCAMPINAS

UL203

ALSALBETISCOCOSLIXAS

UL205

POSLIMBOANU




UL206

VICTORIACALVOAGVADBUGATKODOS(DAKAR)

UL211 F

LA PLATAESLANGATOSKILOSMUNES(CAPE TOWN)

UL214

(LEVILLE)COKERRAKASPOZA RICA

UL216

RESISTENCIAMUNROPUTSISOVNIBUDSOSULKIPORTO VELHOLOTRAGABRIELZORROAYACUCHOMAIQUETIA

UL224

MARICAKABUKOPERAITGIV(CAPE TOWN)

UL300

TONGOYARICASELVAOSORA

ATM V-A-37



IQUITOSROLUSBOGOTA

UL301

CAMPINASOSITAASUNCION

UL302

LIMAIREMITONGOY

UL304 See Note/Ver Nota 2*

PORTOBRASILIATESALBOA VISTAISANICANAIMACABO CODERA*GRAN ROQUE*CAP HAITIENBODLOGREAT INAGUA**Not implemented between/no implantada entre CABO CODERA/GREATINAGUA

UL305

LIMASALINASTERASPULTUGIRARDOTBARRANQUILLA

UL306

LIMASELVAFORMAMANAUSROGINSIROSDIMASROCHAMBEAU

UL308

PUEBLAOAXACAATULCO




ANREXISERUUGADIANPALUGEMASALINASLIMA

UL309

TABONCALAMAEMPEXAROLOLA PAZRIO BRANCODARUKGABRIELZORROPTO AYACUCHOMAIQUETIA

UL310

POSADASIRIGOSOROCABA

UL312

QUINTEROMUDARSALINASOSAKILOGALUKABOROTROKATISLA PAZSAUZA

UL315

BIVAMVARESLOGOLKOLSASINORNILTORIO BRANCO

UL318

ESMERALDASVAMOSBOLDORADIMEBDEL

ATM V-A-39



ALSALPUEBLAMEXICO

UL320

MOSSOROCONTAPORTO

UL322

SALTAGAXOKVIRU VIRU

UL324

FOZCATARATAS DEL IGUAZUELAMOCUARAKUKENEZEIZA

UL327

PORTOPORGAONSEKSERIM(MONROVIA)

UL330

VITORIAPOLVOEMTUPASDOK(FREETOWN)

UL332

NAUTLANUBELSWORDMINOW(MIAMI)


ATS routes — Lower airspaceRoutes ATS — Espace aérien inférieurRutas ATS — Espacio aéreo inferior

ATS routes — Upper airspaceRoutes ATS — Espace aérien supérieurRutas ATS — Espacio aéreo superior

27/2/04No. 1/No 1/Núm. 1

UL335

VITORIAGARUPTURABAKRAN(ACCRA)

UL340

PORTOATASAALGALILGER(LUANDA)

UL344

LIMASALINASAMEROARTOMVODIRPOGAMNOTOSULAPAACAPULCO

L348 UL348

SANTO DOMINGO SANTO DOMINGOISLA DE PASCUA ISLA DE PASCUASAURI SAURI(TAHITI) (TAHITI)

UL349

CLONNTAMPICO

UL375

(BIKOK), N204000 W0550000DABAK, N180000 W0511930EGIBO, N170000 W0500000IRAXI, N130000 W0450000ORALA, N113812 W0431606UDOKA, N090000 W0400000UKEDI, N063518 W0370436EGIMI, N060000 W0362000DIKEB, N042954 W0340918OBKUT, N032542 W0323700ORARO, N021418 W0305442BODAK, N013554 W0295942NOISE, N012336 W0294212DIGOR, N004000 W0284000ARUNU, S003424 W0271942UDIGA, S033048 W0240842

ATM V-A-41



27/2/04No. 1/No 1/Núm. 1

ETIMO, S050242 W0222830ISUPA, S074312 W0193142LOKIM, S112000 W015000ETAXO, S155124 W0100000(BUTOG), S165336 W0081030

UL401

QUINTEROESDINKARAZOSELOUKABOPOGAM

UL415

PARANAUDOLUKOLSA

UL435

(DIBOX), N202700 W0500800BUTUX, N180000 W0452248PAKER, N152000 W0400000IRELA, N140000 W0372600(DIGUN), N093930 W0312200

UL550

CALAMAKONRIOSILIEGOROROSARIO

UL650

CATAMARCAMUKISGEKALCALDERA

UL695

TAPA(Antigua), N170742 W0614754KIGAP, N163000 W0600000AROPU, N143800 W0560000ASALI, N120000 W0500000BISUK, N103000 W0463000DETOM, N083000 W0420000ARUSI, N062500 W0372000EGIMI, N060000 W0362000DIKEB, N042954 W0340918OBKUT, N032542 W0323700ORARO, N021418 W0305442BODAK, N013554 W0295942




27/2/04No. 1/No 1/Núm. 1

NOISE, N012336 W0294212DIGOR, N004000 W0284000BUTAP, S001606 W0270742EGUPA, S023348 W0231730ASANU, S034948 W0211018DAGAM, S061042 W0171454FHAW (Ascension Is.), S075812 W0142398

L775 UL775

GUTIN GUTINPABAL PABALESQUEL ESQUEL

UN741 See Note/Voir Note/Véase Nota 1

(PORTO SANTO)NANIKFORTALEZA


(LANZAROTE)ERETUNORONHARECIFEPIANONANUQUEMARICA


(GOMER)DEKONMOSSOROPLANECONFINS


(SAL)TASILNATALEVIARCONFINS

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

CORDOBA

EZEIZA

MENDOZA

RESISTENCIA

COMODORO RIVADAVIA

PUNTA ARENAS

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

PUERTO MONTT

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

LA PAZ

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIAGEORGETOWN

DOMINGO SANTO

KINGSTON

PANAMA

HABANA

SAN JUAN

CURACAOPIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

PORT-AU-

PRINCE FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

HOUSTON OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MEXICOFIR

MAZATLAN OCEANICFIR

CENTRAL AMERICANFIR

AMAZONICAFIR

CURITIBAFIR

BRASILIAFIR

RECIFEFIR

ATLANTICOFIR

FIR

FIR

FIR

BOGOTAFIR

GND1830 MSL NASSAU

FIR

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105 00

100 00

104 30

120 00

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86 00

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82 55

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60 00

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63 00

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71 40

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63 00

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40 00

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37 30

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48 00

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73 00 71 40

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45 45

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39 30

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43 45

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46 0346 03

44 56

44 45

43 45

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53 36

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44 29

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45 45

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43 45

44 45

44 56

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44 56

44 45

43 45

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53 36

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57 00

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48 00

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38 45

34 55

43 45

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10 00

10 00

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90 00

92 00

92 00 90 00

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60 45

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10 00

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45 00

53 11

90 00

90 00

90 00

90 00

90 00

90 00

90 00

90 00

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62 19

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58 24

58 31

58 24

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44 30 10 00

10 00

68 37

68 38

68 39

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66 36

66 06

65 44

65 44

67 16

67 16

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30 00

15 00

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10 00

30 00

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24 00

24 3024 30

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24 0024 40

24 00

22 3022 00

20 00

18 30

20 00

20 44

15 00

12 54

07 30

01 25

10 00

11 30

13 00

14 32

20 0020 11

20 44

12 30

17 0016 00

15 00

04 30

07 15

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12 30

15 41

15 00

11 0010 44

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23 30 23 30

20 00

18 00

17 22

15 20

15 00

15 00

15 4116 00

17 00

20 25 20 25

19 00

20 25

17 0017 00

15 00

15 00

15 20

18 00

22 18

17 00

13 30

10 0008 55

10 4411 00

10 00

13 30

12 3012 30

17 00 17 00

16 0015 41

04 14

08 38

14 38

16 42

18 16

18 30

15 34

11 55

08 54

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02 00

01 02

22 46

22 01

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17 43

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12 43

12 38

10 03

10 1610 38

10 09

14 38

16 42

18 16

19 43

26 45

24 00

23 45

24 0324 03

23 45

24 00

26 45

34 0034 00

17 43

17 28

22 01

22 46

04 14

08 38

14 38

16 42

18 16

18 30

15 34

11 55

08 54

03 28

00 49

02 00

01 02

04 29

22 46

22 01

17 28

17 43

15 35

12 43

12 38

10 03

10 1610 38

10 09

14 38

16 42

18 16

19 43

26 45

24 00

23 45

24 0324 03

23 45

24 00

26 45

34 0034 00

17 43

17 28

22 01

22 46

30 42

30 1330 08

26 49

03 24

08 55

05 30

04 29

04 59

04 59

01 02

02 00

00 49

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08 54

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15 34

18 30

19 43

26 45

34 00

34 00

06 22

06 22

18 21

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30 55

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34 00

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40 00

36 45

18 21

28 30

38 30

47 00

18 21

28 30

38 30

47 0047 00

30 53

33 07

35 54

38 30

35 54

34 02

32 54

32 2931 56

30 55

33 02

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34 00

34 35

34 53

36 00

40 00

39 00 39 00

46 00

54 41

54 55

54 5455 00

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55 22

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56 22

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12 00

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74 00

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61 28

09 5961 56 59 57

08 55

08 55

08 55

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47 51

10 14

10 15

10 22

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69 0725 00

20 45

70 29

68 5319 30

18 0061 3061 30

SERVICE D'INFORMATION DE VOL - ESPACE AÉRIEN INFÉRIEUR

NAME - NOM - NOMBRE

(FIR)LÍMITE DE REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELOLIMITE DE RÉGION D'INFORMATION DE VOLFLIGHT INFORMATION REGION BOUNDARY

LEGEND LÉGENDE CLAVE

PANAMA

SE EXTIÉNDOSE HACIA EL SUR, A LO LARGO DEL MERIDIANO 90°W HASTA EL SUR.S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 90°W JUSQU'AU PÔLE SUD.EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 90°W TO THE SOUTH POLE.

AIS/MAP 00/14

FLIGHT INFORMATION SERVICE - LOWER AIRSPACE

SE EXTIÉNDOSE HACIA EL SUR, A LO LARGO DEL MERIDIANO 10°W HASTA EL SUR. S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 10°W JUSQU'AU PÔLE SUD. EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 10°W TO THE SOUTH POLE.

FIR

CAR/SAM BASIC ANP CHART ATS 1SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO - ESPACIO AÉREO INFERIOR

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

CORDOBA

EZEIZA

MENDOZA

RESISTENCIA

COMODORO RIVADAVIA

PUNTA ARENAS

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

PUERTO MONTT

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

LA PAZ

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

DOMINGO SANTO

KINGSTON

PANAMA

HABANA SAN JUAN

CURACAO PIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

PORT-AU-

PRINCE FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

HOUSTON OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MEXICOFIR

MAZATLAN OCEANICFIR

CENTRAL AMERICANFIR

AMAZONICAFIR

CURITIBAFIR

BRASILIAFIR

RECIFEFIR

ATLANTICOFIR

UIR

UIR

UIR

BOGOTAUIR

FLIGHT INFORMATION SERVICE - UPPER AIRSPACE CAR/SAM BASIC ANPSERVICE D'INFORMATION DE VOL - ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEUR SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO - ESPACIO AÉRO SUPERIOR

SE EXTIÉNDOSE HACIA EL SUR, A LO LARGO DEL MERIDIANO 90°W HASTA EL SUR.S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 90°W JUSQU'AU PÔLE SUD.EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 90°W TO THE SOUTH POLE.

AIS/MAP 00/14

NAME - NOM - NOMBRE

(FIR)LÍMITE DE REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELOLIMITE DE RÉGION D'INFORMATION DE VOLFLIGHT INFORMATION REGION BOUNDARY


FIR

PANAMA

SE EXTIÉNDOSE HACIA EL SUR, A LO LARGO DEL MERIDIANO 10°W HASTA EL SUR. S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 10°W JUSQU'AU PÔLE SUD. EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 10°W TO THE SOUTH POLE.

CHART ATS 2

CORDOBA

MENDOZA

RESISTENCIA

BRASILIA

CURITIBA

AMAZONICA

ATLANTICO

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

BOGOTA

LA PAZ

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

CENTRAL AMERICAN

KINGSTON

MEXICO

MAZATLAN OCEANIC

PANAMA

HABANA

SAN JUAN

CURAÇAOPIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

HOUSTON OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

NASSAUFIR

MIAMI OCEANICFIR

EZEIZAFIR

PUERTO MONTTFIR

SANTODOMINGO

FIRPORT-AU-

PRINCE

RECIFEFIR

HOUSTON OCEANICCTA

OCEANIC MIAMI

CTA

HABANACTA

KINGSTONCTA

PANAMACTA

MIAMI OCEANICCTA

CTAPORT-AU-

PRINCE

SAN JUANCTA

PIARCOCTA

CURAÇAOCTA

PARAMARIBOGEORGETOWNCTA CTA

ROCHAMBEAUCTA

FL 75FL 105BELEM

CTA

1830 MSL210 GND

NASSAUCTA

CTASANTO

DOMINGOV.C. BIRD

POINT-A-PITRE

FORT-DE-FRANCE

ADAMS

TMA

TMA

TMA

TMA

FL 115 FL 195BRASILIA

CTA

FL 145 FL 195CURITIBA "ALFA"

CTA

FL 115 FL 145CURITIBA "CHARLIE"

CTA

FL 75 FL 145CURITIBA "BRAVO"

CTA

GEORGETOWNTMA ROCHAMBEAU

TMA

ST. MAARTENTMA

SANTO DOMINGOTMA

TIJUANA

HERMOSILLO

CIUDAD JUAREZ

CHIHUAHUA

LA PAZ

MAZATLAN

PUERTO VALLARTA

TORREON

MONTERREY

NUEVO LAREDO

TAMPICO

VERACRUZ

GUADALAJARA

MEXICO

ZIHUATANEJO

ACAPULCO

REYNOSA

MATAMOROS

CANCUN

COZUMEL

BELIZE

MERIDA

GUATEMALA

EL SALVADOR MANAGUA

TEGUCIGALPA

SAN PEDRO SULA

SAN JOSE

CURAÇAO

MARACAIBO

BARRANQUILLA

MEDELLIN

BOGOTA

CALI

MAIQUETIA


(CTA)

(FIR)

1830 MSL210 GND

AIS/MAP 00/14

CHART ATS 3AREA CONTROL SERVICE - LOWER AIRSPACESERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL - ESPACE AÉRIEN INFÉRIEURCAR/SAM BASIC ANP

NOTE NOTA

DEJÓ A CARGO DE LOS ESTADOS INTERESADOS Y SE VIGILA POR LA OFICINA REGIONAL.EN EL RESTO DEL ÁREA CAR/SAM, EL ESTABLECIMIENTO DE ÁREAS DE CONTROL SE CONFIÉE AUX ÉTATS ET SUIVIE PAR LE BUREAU RÉGIONAL.AILLEURS DANS LA RÉGION CAR/SAM, LA CRÉATION DE RÉGIONS DE CONTRÔLE EST WAS LEFT TO THE STATES CONCERNED AND IS MONITORED BY THE REGIONAL OFFICE.IN THE REMAINDER OF THE CAR/SAM AREA, THE ESTABLISHMENT OF CONTROL AREAS

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA - ESPACIO AÉREO INFERIOR

CONTROL AREAS RÉGIONS DE CONTRÔLE ÁREAS DE CONTROL

TIPO DE ÁREATYPE "SURFACE"AREA TYPE

AERÓDROMO INTERNACIONALAÉRODROME INTERNATIONALINTERNATIONAL AERODROME

REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELORÉGION D'INFORMATION DE VOL FLIGHT INFORMATION REGION

LÍMITES VERTICALES EN METROS O EN NIVELES DE VUELO (FT)LIMITES VERTICALES EN MÈTRES OU EN NIVEAUX DE VOL (PIEDS)VERTICAL LIMITS IN METRES OR IN FLIGHT LEVELS (FEET)

120°

30° 30°

120°

20°20°

10° 10°

10°10°

20° 20°

30°30°

40° 40°

0°

110°

110° 100°

100° 90°

90°

70°

70° 60°

60° 50°

50° 40°

40° 30°

30° 20°

20° 10°

10°80°

80°

0°

CORDOBA

MENDOZA

RESISTENCIA

BRASILIA

CURITIBA

AMAZONICA

ATLANTICO

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

BOGOTA

LA PAZ

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

CENTRAL AMERICAN

KINGSTON

MEXICO

MAZATLAN OCEANIC

PANAMA

HABANASAN JUAN

CURAÇAOPIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

UIR

FIR

UIR

UIR

FIR

FIR

FIR

FIRFIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

UIR

HOUSTON OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

EZEIZAFIR

PUERTO MONTTFIR

SANTODOMINGO

FIRPORT-AU-

PRINCE

RECIFEFIR

HOUSTON OCEANICCTA

OCEANIC MIAMI

CTA

HABANACTA

KINGSTONCTA

PANAMACTA

MIAMI OCEANICCTA

CTAPORT-AU-

PRINCE

SAN JUANUTA

PIARCOUTA

CURAÇAOCTA

PARAMARIBO

GEORGETOWNUTA

UTAROCHAMBEAU

UTA

FL 195 UNLBELEM

UTA

CTASANTO

DOMINGO

FL 195BRASILIA

UTA

CURITIBA UTA

BARRANQUILLAUTA

MAIQUETIAUTA

CENTRAL AMERICANUTA

MEXICOUTA


TIPO DE ÁREATYPE "SURFACE"AREA TYPE

REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELORÉGION D'INFORMATION DE VOL FLIGHT INFORMATION REGION

LÍMITES VERTICALES EN METROS O EN NIVELES DE VUELO (FT)LIMITES VERTICALES EN MÈTRES OU EN NIVEAUX DE VOL (PIEDS)VERTICAL LIMITS IN METRES OR IN FLIGHT LEVELS (FEET)

(CTA/UTA)

(FIR/UIR)

1830 MSL210 GND

AIS/MAP 00/14

CAR/SAM BASIC ANPAREA CONTROL SERVICE - UPPER AIRSPACE SERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL - ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEURCHART ATS 4

NOTE NOTA

DEJÓ A CARGO DE LOS ESTADOS INTERESADOS Y SE VIGILA POR LA OFICINA REGIONAL.EN EL RESTO DEL ÁREA CAR/SAM, EL ESTABLECIMIENTO DE ÁREAS DE CONTROL SE CONFIÉE AUX ÉTATS ET SUIVIE PAR LE BUREAU RÉGIONAL.AILLEURS DANS LA RÉGION CAR/SAM, LA CRÉATION DE RÉGIONS DE CONTRÔLE EST WAS LEFT TO THE STATES CONCERNED AND IS MONITORED BY THE REGIONAL OFFICE.IN THE REMAINDER OF THE CAR/SAM AREA, THE ESTABLISHMENT OF CONTROL AREAS

1

NOTES NOTAS

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SUMINISTRADO ACTUALMENTE POR:SERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL ACTUELLEMENT ASSURÉ PAR:AREA CONTROL SERVICE AT PRESENT PROVIDED BY:

LA AMPLIACIÓN DE LA CTA PARA INCLUIR EL RESPECTIVO ESPACIO AÉREO SUPERIORL'EXTENSION DE LA CTA DE MANIÈRE À INCLURE L'ESPACE SUPÉRIEUR CORRESPONDANTEXTENSION OF THE CTA TO INCLUDE THE RESPECTIVE UPPER AIRSPACE

1

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA - ESPACIO AÉREO SUPERIOR

CONTROL AREAS RÉGIONS DE CONTRÔLE ÁREAS DE CONTROL

120°

30° 30°

120°

20°20°

10° 10°

10°10°

20° 20°

30°30°

40° 40°

0°

110°

110° 100°

100° 90°

90°

70°

70° 60°

60° 50°

50° 40°

40° 30°

30° 20°

20° 10°

10°80°

80°

0°

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

CORDOBA

EZEIZA

MENDOZA

RESISTENCIA

COMODORO RIVADAVIA

PUNTA ARENAS

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

PUERTO MONTT

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

BOGOTA

LA PAZ

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

DOMINGO SANTO

KINGSTON

PANAMA

HABANA SAN JUAN

CURACAOPIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR FIR

PORT-AU-

PRINCE

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

MIAMI OCEANICFIR

GND1830 MSL NASSAU

MIAMI OCEANICFIR

FIR

MAZATLAN OCEANICFIR

CENTRAL AMERICANFIR

AMAZONICAFIR

CURITIBAFIR

BRASILIAFIR

RECIFEFIR

ATLANTICOFIR

FIR

MEXICO

HOUSTON OCEANIC

CAR W

SAM N

CAR E

SAM C

SAM S

CAR/SAM BASIC ANP SSR CODE ALLOCATION PLAN - PARTICIPATION AREAS PLAN D'ALLOCATION DE CODES SSR - AIRES DE PARTICIPATION PLAN DE ADJUDICACIÓN DE CLAVES SSR - ÁREAS DE PARTICIPACIÓN CHART ATS 5

DEL MERIDIANO 90°W HASTA EL POLO SUR.SE EXTIENDE HACIA EL SUR A LO LARGO MÉRIDIEN 90°W JUSQU'AU PÔLE SUD.S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU TO THE SOUTH POLE.EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 90°W

AIS/MAP 00/14

DEL MERIDIANO 10°W HASTA EL POLO SUR.SE EXTIENDE HACIA EL SUR A LO LARGO MÉRIDIEN 10°W JUSQU'AU PÔLE SUD.S'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU TO THE SOUTH POLE.EXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 10°W

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

CORDOBA

EZEIZA

RESISTENCIA

COMODORO RIVADAVIA

PUNTA ARENAS

SANTIAGO

ANTOFAGASTA

PUERTO MONTT

GUAYAQUIL

ASUNCION

BARRANQUILLA

PARAMARIBO

ROCHAMBEAU

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

DOMINGOSANTO

KINGSTON

PANAMA

HABANA

CURACAOPIARCO

FIR

FIR

FIR

FIR

PORT-AU-

PRINCE

FIR

FIR

FIR

FIR

FIRFIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

FIR

HOUSTON OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIR

MIAMI OCEANICFIRMEXICO

FIR

MAZATLAN OCEANICFIR

CENTRAL AMERICANFIR

AMAZONICAFIR

CURITIBAFIR

BRASILIAFIR

RECIFEFIR

ATLANTICOFIR

FIR

FIR

FIR

BOGOTAFIR

FIR

LA PAZFIR

MENDOZAFIR

SAN JUANFIR

BRASILIAFIR

LA PAZFIR ATLANTICO

FIRRECIFE

FIR

EZEIZAFIR

AMAZONICAFIR

MAIQUETIAFIR

COMODOROFIR

RIVADAVIA

A300

A300

A300

A300

A300

A300

A3

00

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A301

A303

A303

A304

A304

A304

A304

A304

A304

A305

A305

A305

A305

A305

A306

A307

A3

07

A307

A307

A307

A307

A307

A307

A309

A309

A310

A310

A31

0

A311

A312

A312

A312

A312

A314

A314

A314

A315

A315

A315

A315

A315

A315

A316

A31

6

A316

A317A317

A317

A317

A317

A317

A319

A319

A319

A319

A319

A321

A321

A321

A321

A321

A321

A321

A321

A321

A322

A322

A323

A323

A323

A324

A324

A324

A32

4A

324

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A428

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A430

A430

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0

A430

A430

A430

A430

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A502

A502

A502

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A509

A509

A509

A509

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A511

A511

A511

A511

A511

A511

A516

A516

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A517

A517

A523

A523

A523

A550

A550

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A552

A552

A552

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A552

A552

A552

A552

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A552

A552

A552A552

A552

A552 A552 A552

A554

A554

A554

A554

A554

A554

A554

A555

A555

A555

A555

A555

A555

A555

A555

A555

A555

A556

A5

56

A5

56

A556

A556

A561

A561A561

A561

A562

A563 A563

A563

A563

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A566

A566

A566

A566

A566

A566A566

A566

A56

7

A56

7

A567

A5

67

A567

A568

A568

A570

A570

A573A573

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A574

A574

A574 A574

A626

A626

A626

A632

A632

A632

A632

A632

A632

A636

A636

A636

A637

A637

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A638A638

A649

A649

A649

A6

85

A685

A699

A699

A69

9

A700

A700

A754

A754

A754

A756

A756

A758

A758

A766

A766

A766

A766

A7

70

A7

70

A770

A770

A770

B24

B24

B500

B500

B500

B503

B503

B503

B510

B510

B510B510

B520 B520B520

B520B520

B520

B552

B552

B552

B552

B553

B555

B555

B556B556

B560

B560

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B561

B623

B623

B623

B646

B646

B646B646

B646

B646

B646

B652

B652

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B681

B682B682

B684 B684

B687

B687

B6

88

B688

B688

B688

B689

B689

B689

B689

B689

B6

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B690

B690

B753

B753

B753

B753

B753

B760

B764

B764

B764

B764

B767

B767

B767

B767

B767

B881

B881

B881

B881

B8

81

B8

81

B891

B891

B891

G300

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G430

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G4

31

G431

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1

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G433

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36

G436

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37

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G4

46

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G4

48

G4

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G448

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G4

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G4

49

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G44

9

G521

G521

G550

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G550

G550

G629

G629

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G633G633

G633

G633

G633G633

G633 G633 G633G633

G675

G675

G675

G6

75

G675

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G675

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G678

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79

G679

G6

79

G679

G680

G680

G757

G75

7

G765

G765

G765

G765

G877

G877

G877

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G880 G880

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R505R505

R505 R505

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R512

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R514

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R567

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R630

R630

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R635

R640

R640

R640

R640

R644

R644

R644

R644

R683

R683

R683

R763

R763

R763

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R878

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R890

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R899

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R899

L348

L348

L348

L775L775

G648

G633B518

G765

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R888

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R640

B553

A574

A567

G431

R640

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G550

R507

A319

A315

A552

A573

A307

G675

A303

G679

B760

R628 B503

ADAMS

AGUJA

AKROK

ALBAL

ALBEE

ALTA FLORESTA

AMAPA

AMATECAMPO

AMBIN

ANADA

ANAME

ANAPO

ANKON

ANSON

ARAUCA

ARICA

ARLEN

ARMUR

ARNAL

ARPAS

ARPEN

ASKARASONO

ASOPA

ASUMA

ATUBA

BACUS

BAGE

BALMACEDA

BARAS

BARILOCHE

BDA

BELEM

BEMOL

BENET

BERMUDA

BEROX

BEXER

BIMINI

BISTO

BOA VISTA

BOGSI

BRASILIA

BROOM

BUBIT

BUFEO

BUSMO

C. DEL IGUAZU

ROJOCABO

CALAMA

CALI

CAMPO GRANDE

CANOA E

CAP. CURBELO

CARPA

CARUPANO

CAYABO

DEL SURCAYO LARGO

CERES

CHARANA

CHILLAN

CHIRA

CIGAR

CIUDAD BOLIVAR

CLONN

COBBLCOKER

CONCEPCION

CONDORCOCHA

CONFINS

CORDOBA

CORUMBA

COZUMEL

CRUZEIRO DO SUL

CUCUTA

CUIABA

CURICO

CURITIBA

DAKMO

DANUL

DAREK

DARKA

DARSI

DATOR

DAVID

DHP

DIVINA PASTORA

DORADO

DURAM

DUXUN EDROD

EGEMA

EGOSA

EIRUNEPE

EL CANTON

EL SALVADOR

ELMUC

ELORZA

EMADA

ENPUT

ENSOL

EPGOL

EPSON

ERBOR

ESITO

ESMERALDAS

ESQUEL

ETBOD

EZEIZA

FALLA

FISH HOOK

FLOTE

FOZ

GABES

GEKOS

GELIS

GEMAS

GEMOL

GENERAL PICO

GERNI

GERONA

GILGA

GIRARDOT

GRAND TURK

GRANN

GRATX

GREAT INAGUA

GUAJARA

GUAYANA

GUAYAQUIL

GUTIN

GUYRO

HARDY

HOBEE

ILMAR

ILO

ILURI

IMPERATRIZ

IPIALES

IQUITOS

IREMI

IRIGO

ISEBA

ISLA DE PASCUA

ITEGO

IVONE

IVROS

JAINS

JESEE

JOSES

JUJUY

JURAR

KAKOL

KALOR

KAMUR

KARUL

KAVANAYEN

KEHLI

KENNEDY

KIKER

KINGSTON

KORBO

KRAFT

KUBEK

LA CEIBA

LA PAZ B

LAMER

LAS LOMITAS

LECKY

LEEVI

LEGUIZAMO

LENOM

LENOS C

LETICIA

LETON

LEVOR

LIBERIA

LIDOL

LIMA

LITOK

LOLAS

LONDRINA

LOPPS

LOUIZ

LUCIA A

MACHALA MANAUS

MANZANILLO

MAPYL

MAR DEL PLATA

MARACAIBO

MARATHON

MARICA

MARIQUITA

MARTE M

MARUS

MATURIN

MAXIM

MAZ

MELLA

MELO

MELVILLE HALL

MENDOZA

MENE MAUROA

MERIDA

METRO

MIBAS

MIKOK

MILLE

MINATITLAN

MINDA

MINOW

MIRAFLORES

MONTE CASEROS

MOXAS

MYDIA

NASSAU

NAUTLA

NEBEG

NEUQUEN

NIBGA

NORONHA

NUBELNUDAL

NUEVASNUKAN

NULEY

OIAPOQUE

OLDEY

ORALO

OROSA

ORUGA

OSOKA

OTAMO

OTU

PABAL

PABON

PAJOL

PALAS

PALIX

PALMAS

PAPAN

PARANA

PARANAGUA

PARIA

PELMA

PELOTAS

PERRY

PIARCO

PIRAI

PIRON

PISAX

PISIS

PNA

POCOS DE CALDAS

POINTE-A-PITRE

PONTA PORA

PORT AU PRINCE

PORTO

PORTO ALEGRE

PORTU

POXON

POZA RICA

PRISS

PRUIT

PUCALLPA

PUERTO LIMON

PUERTO MONTT

PULGO

PUNTA ARENAS

RAKAS

RAKUD

REBER

RECIFE

REDE

REKER

REMIL F

REPAM

RESISTENCIA

RETAK

RIO GALLEGOS

RIO GRANDE

RIO NEGRO

ROATAN

ROBIN

ROCHAMBEAU

ROSARIO

SABLES IS.

SAINT CROIX

SAL

SALTA

SAN JOSE

SAN JOSE DEL GUAVIARE

SAN JUAN A

SAN MATIAS

SANTA ANA

SANTA BARBARA V

SANTA CRUZ (RIO)

SANTAREM

SANTO DOMINGO

SARGO

SARJE

SARNA

SASON

SAURI

SBI

SCHOLES

SEDRO

SIGMA

SILIC

SISEL

SLUGO

SOLER

SOROCABA

STELLA MARIS

STT

SWA

SWORD

TABOGA

TACNA

TADPO

TAHITI

TAMPICO

TANIA

TAPACHULA

TARBA

TEFE

TEMUCO

THANK

TIBBY

TIGIR

TIGRO

TILSO

TIMEHRI

TOGOR C

TOGOS

TOKUT

TONAR

TONGOY

TOOMS

TOSAR

TOTEM

TRAPP

TRINIDAD

TUKOR

TULIO

TUNAS

TUUNA

TUXTLA

UBERABA

UGELO

UGINA

UKLOS

UMAKA

UNV

URIBI

URUBUPUNGA

USHUAIA

UTICA

UTILA

UTRET

V.C. BIRD

VERACRUZ

VERMO

VESKA

VIGIE

VILLAHERMOSA

VILUX

VINKA

VIRU VIRU

WATRS

XINGU

YACUIBA

ZANDERY

ZBV

ZIN

PALMAS

IVONE

CONCH

BETIRKOBET

POKEGBESAS

SEKARBOTES

CAP HAITIEN PUERTO PLATA

PROVIDENCIALES

BODLO

MICAS

SELEK

MAMBI

NUBIS

ULISA

PESTO

DEBOR IBSENATUVI

KANEXRIKEL

CAYMANGRAND

LESOMKATAL

GONISPUTUL

CAYMAN BRACTOTON

MATOS

MONTEGO BAY

MANLEY

ALURU

LENUK

NOSAT

EMOSA

CANCUN

VARDER

FT. LAUDERDALE

CHETUMAL

DEDALTIKALYAXJA

AVRIS

NALDA

PENSO

ULBIN

BELIZE

ANIKO

SATOS

AMIDA

RABINALLA AURORA

ANGEL H

TNT

GALAN H

ILOPANGO

MANAGUA

TONCONTIN

BARRIOSPUERTO

LA MESA

CORAL H

AGUAN

ISLA DEL CISNE

PUERTO LEMPIRA

PUERTO CABEZAS

AMUBI

SAN ANDRES

B. COLORADO

EL COCO

PARRITA

COTO 47

BOGAL

ALPON

SAVAR

KARUMPOKAKSCAPA

KATOKANTEX

CAUCEDOPUNTA

BORINQUEN

DDP

TIKAL PGABAR

GOLDEN ROCKMODUX

ST. MAARTEN

ODKAMELOPO

FORT DE FRANCE

HEWANORRA

E.T. JOSHUA

POINT SALINES

PERGA

ONGAL

CROWN POINT

DALGA

MARGARITA

KORTO

PARAGUANAALCOT

GRAND ROQUE

TOROP

ATONOAVELO

ARUBA

ACORA

MILOK

REPIS

PUERTO CABELLOCARTAGENA

BARRANQUILLA

SANTA MARTA

RIO HACHA

GEBON

CABO CODERAMAIQUETIA

BUVIS

BOGOTA

TUMACOANGEL

BARRANCA BERMEJA

DAGAN

CRUTA

PELRA

COLBY KASOR

KILER

ASUNCION

POSADAS

BOBIK

CONGONHASSANTANA

HALIFAX

DOWNT

LEEVILLE

MEGIR

ALDOS

DORVO

PAPIX

DORVO

GUALEGUAYCHUGUALEGUAYCHUDURAZNO

PAPIXCARRASCO

ISALA

UGURA

DURAZNO

ITSEL

RAHAM

VODIN

CURACAOKABON

BONAX

PUNTA SAN JUAN

KENOK

RIO BRANCO

URSUS

AVILA

BORDODINAH

ENAMO

IMELA

MENDL

BUFFI

HARVEY

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA - ESPACIO AÉREO INFERIORAREA CONTROL SERVICE - LOWER AIRSPACE SERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL - ESPACE AÉRIEN INFÉRIEUR


REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELORÉGION D'INFORMATION DE VOLFLIGHT INFORMATION REGION

AERÓDROMO INTERNACIONALAÉRODROME INTERNATIONALINTERNATIONAL AERODROME

CHART ATS 6CAR/SAM BASIC ANP

LARGO DE LAS RUTAS ATS Y PUNTO CARACTERÍSTICOSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA RECOMENDADO A LO ROUTES ATS ET POINT CARACTÉRISTIQUESERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL RECOMMANDÉ LE LONG DES AND SIGNIFICANT POINTAREA CONTROL SERVICE RECOMMENDED ALONG ATS ROUTES

BBB

CCCATS 6

DDDATS 6

ATS 6AAA

ATS 6

AIS/MAP 00/14CAR/SAM BASIC ANP

DDD

BBBATS 6

CCCATS-6ATS 6

CAR/SAM BASIC ANPAIS/MAP 00/14



ANU

POS

TNT

SWA

UNV

SAL

OTU

ILO

FOZ

LAPA

CALI

TEFE

MITU

BAGE

REDE

ASIALIMA

MELO

NATAL

ACCRA

MIAMI

DAKAR

UTILA

TACNA

ARICA

ARUBA

BUVISUTICA

BELEM

ADAMS

DAVID

SALTO

SUCRE

PIRAI

JUJUYSALTA

XINGU

TABON

PORTOBAURU

CERES

AVILA

ESQUEL

TAHITI

LUANDA

MEXICO

LA PAZ

ATULCO

OAXACA

PUEBLA

ROATAN

CAYABO VARDER

GERONA

ELORZA

TUMACO

CANCUN

CAMIRI

CURICO

TONGOY

TEMUCO

PARANA

CUIABA

NUEVAS

NASSAU

MERIDA

BELIZE

VIEDMA

CUCUTA

TUXTLA

NAUTLA

PIARCO

BOGOTA

TABOGA

TARIJA

OBLEON

RECIFE

CALAMAALDEIAMARICA

BIMINI

MANLEYDORADO

MANAUS

EZEIZA

CALDERA

CANAIMA

COTO 47

CHILLAN

IQUIQUE

RABINAL

USHUAIA

CAUCEDO

LIBERIA

SALINAS

PARRITA

SCHOLES

MACHALA

POSADAS

ZANDERY

NORONHA

MOSSORO

NEUQUEN

LA MESA

BERMUDA

COZUMEL

CHARANA

IQUITOS

TAMPICO

GABRIEL

EL COCO

MANAGUA CURACAO

DURAZNO

NANUQUE

TIMEHRI

CORDOBA

MENDOZA

PELOTAS

CONFINS

ROSARIO

TUCUMAN

VITORIA

LETICIA

KENNEDY

MATURIN

GUAYANA

CORUMBA

ACAPULCO

FREETOWN

MONROVIA

QUINTERO

VICTORIA

CHETUMAL

EL BANCO

TARAPOTO

GIRARDOT

PALMAS B

AREQUIPA

MARATHON

ILOPANGO

LA CEIBA

LEEVILLE

OIAPOQUE

CARUPANO

VERACRUZ

KINGSTON

SAN JOSE

SALVADOR

SANTAREM

BRASILIA

CURITIBA

SOROCABA

CARRASCO

CAMPINAS

LA PAZ B

LA PLATA

TRINIDAD

ASUNCION

LANZAROTE

CATAMARCA

SAN BORJA

POZA RICA

PETROLINA

BALMACEDA

FORTALEZA

BARILOCHE

BORINQUEN

CARTAGENAMARACAIBO

LA AURORA

GUAYAQUIL

TONCONTINHEWANORRA

RIO NEGRO

LEGUIZAMO

CALAMARCA

MARIQUITA

TAPACHULA

CABO ROJO

MAIQUETIA

V.C. BIRD

VIRU VIRU

MARGARITA

BOA VISTA

GRAN ROQUE

SANTIAGO C

CAYO LARGO

ESMERALDAS

AMATECAMPO

URUBUPUNGA

GRAL. PICO

COCHABAMBA

MEJILLONES

SAN MATIAS

RIO GRANDE

SAN JUAN A

MANZANILLO

ROCHAMBEAU

GRAND TURK

MINATITLAN

SAN ANDRES

BONSUCESSO

RIO BRANCO

PORTO SANTO

PORTO VELHO

SAINT CROIX

CAYMAN BRAC

LAS LOMITAS

CHACHAPOYAS

CAP HAITIEN

MENE MAUROA

CONDORCOCHA

GRAND ROQUE

CABO CODERA

ST. MAARTEN

MONTEGO BAY

E.T. JOSHUA

B. COLORADO

EL SALVADOR

RESISTENCIA

PTO AYACUCHO

PTO. WILLIAM

CAP. HAITIENGRAND CAYMAN

PUERTO LIMON

PUERTO MONTT

STELLA MARIS

PUNTA ARENAS

RIO GALLEGOS

PUERTO PLATA

GREAT INAGUA

JACAREACANGA

CAP. CURBELO

GENERAL PICO

CAMPO GRANDE

PORTO ALEGRE

BARRANQUILLA

GUALEGUAYCHU

MONTES CLAROS

VILLA HERMOSA

VILLAVICENCIO

C. DEL IGUAZU

ALTA FLORESTA

POINT SALINES

IS. DEL CISNE

PUNTA CAUCEDO

FLORIANOPOLIS

MAR DEL PLATA

SANTO DOMINGO

MONTE CASEROS

ISLA DE PASCUA

PROVIDENCIALES

PUERTO AGUIRRE

PUNTA SAN JUAN

PUERTO BARRIOS

ISLA DEL CISNE

PUERTO LEMPIRA

FT. LAUDERDALE

PUERTO CABELLO

PUERTO CABEZAS

POINTE-A-PITRE

FORT DE FRANCE

MARIANO MORENO

PUERTO AYACUCHO

FISH HOOK (FIS)

CAYO L. DEL SUR

SANTA CRUZ (RIO)

BARRANCA BERMEJA

SANTA BARBARA DEL

CATARATAS DEL IGUA

SAN JOSE DEL GUAVI

COMODORO RIVADAVIA

SAN. ANTONIO DE AR

S. JOSE DE GUAVIAR

EVAIR

TASIL

PLANE

DEKON

GOMER

PLANO

ERETU

NANIK

PABALGUTIN

GEKALMUKIS

EGORO

OSILI

UDOLU

OSELO

KARAZ

ESDIN

CLONN

SAURI

ULAPA

NOTOS

POGAM

VODIR

ARTOM

ILGER

ALGAL

ATASA

AKRAN

TURAB

GARUP

MINOW

NUBEL

ASDOK

EMTUP

POLVO

SERIM

ONSEK

PORGA

KUKEN

CUARA

ELAMO

GAXOK

CONTA

EBDEL

BOLDO

VAMOS

SINOR

KOLSA

LOGOL

VARES

BIVAM

SAUZA

KATIS

ROTRO

UKABO

LOGAL

OSAKI

MUDAR

DARUK

EMPEX

UGEMA

ANPAL

UGADI

ISERU

ANREX

SIROS

ROGIN

FORMA

PULTU

ISANI

TESAL

IREMI

ROLUS

OSORA

SELVA

ITGIV

OPERA

KABUK

ZORRO

LOTRA

SULKI

VUDSO

SOVNI

PUDSI

MUNRO

RAKAS

COKER

MUNESKILOS

GATOS

ESLAN

KODOS

BUGAT

AGVAD

CALVO

LIMBO

BETIS

SIGNO

MULIR

ALSAL

TAMES ANAPOTUKOR

AGUAN

MODUX

SEDRO

KAMUR

EPGOL

ULISA

NEBIL

URIBI

EDROD

MAMBI

CRUTA

BARAS

BISTO

MATOS

ARPEN

ANGEL

IRIGO

KADAT

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POSKA

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RAXUN

GRAFO

ARPAS

CITRA

GESPA

MARUS

ALURU

NUDAL

PRISS

CONCH

DURAMARLEN

BEXER

DARSIPIRONUMAKA

RIKELDEBOR

NUKAN

MAXIM

KAKUD

TULIO

MICAS

TUUNAMELLA

NUBIS

EMADA

LITOK

EGOSA

AMIDA

OTONI

GEKOS

KORTO

PERRY

ANADA

TADPO

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LEVOR

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REPIS

KARUM

KOBET

BESAS

BROOM

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BOTES

LENOM

SELAN

AKROK

GEBON

MIKOK

AMBIN

KATAL

ISEBA

SELEK

PAPIN

TILSO

MOXAS

SARJE

MAPYL

DINAH

GONIS

DUXUN

UKLOS

SISEL

PADOX

TIGIR

RADIM

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ARNEL

KARUL

ARNAL KASORARMUR

LETON

ELMUC

SCAPA

ALCOT

TANIA

PUTUL

KILER

ENRUT

KOVEX

ATONO

TOKUT

ENSOL

MIRLO

WATRS

POKEG

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ANIKO

ROBIN

MYDIA

EPSON

CIGAR

NOSAT

PULGO

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SATOS

EMOSA

VINKA BORDOIMELA

PENSO

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TOGOS

BAIAN

KALAD

ANSON

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KAKOL

MATRI

FRONT

TURMA

MARIA

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TONAR

ROGIM

GEMOL

DELON

ATITA

DIMAS

REMAN

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MIBAS

TUNAS

OSITA

TEDAS

TOSAR

SILICFLOTE

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PESTODEDALYAXJA

TIKAL

KUBEK

COLBY

BEMOL

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NALDA

SIGMA

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BODLO

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TOROPBONAX

PARIA

DAREK

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ILURI

TRAPP

KABON

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LAMER

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ALPON

FALLA

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KIKAS

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MILOK

TARBA

VODIN

BOGSI

POXON

GAMOT

VAPES

MINDA

BRACO

IVROS

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DANUL

PELRA

BUSMO

LIMPO

GERNI

ESELA

AGUJA

OROSA

LIDOL

PALAS

BETIR

THANK

SAGAZ

REMIL

DAKMO

BUFEO

BOKOL

ILRES

BUTIL

JOSES

VESKA

AVELO

KAMUT

VAGAN

PAPIX

ISALA

GRANN

KOXAM

ACARI

BOMAL

DARKA

UGURA

COBRA

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BOBIK

SARNA

SOLER

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SARGO

UGELO

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PIRAN

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KONRI

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ETANO

DORVO

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OTAMO

DAGAN

PUPAS

VILUX

OBLUN

EDVIM

TODES

KIKER

PAKON

NENET

UGINA

BORGA

YACAR

ARPAT

REPAM

KORTA

HARVEY

AMERO E

COCOS H

ANGEL H

CORAL H

MARTE M

LUCIA A

CANOA C

TOGOR C

LENOS C

BOKAN C

REMIL F

FIREASTER I.

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7

UG426

UA301

UL335

UG449

UB646

UB55

4

UB891

UB753

UL306

UL332

UA550

UB688

UR683

UL30

5

UA632

UL312

UG443

UB689

UL214

UB76

7

UR513

UA432

UG551

UG435

UA77

0

UB652

UR640

UA319

UG55

1

UL30

9

UB695

UL309

UG436

UA321

UG43

9

UA318

UL20

6

UL550

UA321

UL32

4

UA56

7

UA302

UL30

9

UL306

UL308

UL32

2

UR644

UG449

UB753

UA304

UA561

UR560

UL348

UA700

UR55

0

UA301UA309

UL203

UR559

UA315

UA566

UG437

UA301

UG426

UR640

UA317

UA516

UA550

UG42

7

UL312

UB76

7

UA552

UG446

UB681

UA552

UR567

UR522

UG446

UG436

UL344 UG446

UA315

UL315

UA570

UN86

6

UA300

UL211 F

UA552

UA321

UL201

UG431

UB881

UA31

6

UA558

UG449

UL30

5

UA314

UG430

UG445

UL30

9

UR564

UA574

UL340

UL344

UL312

UB554

UA553

UA307

UN85

7

UA301

UL315

UL30

5

UA312

UA304

UA321

UG442

UG44

4

UL435

UL375

UL695

UL375

UL375

UL695

UL695

UL695

UL375

UL375

UL695

UL375

UL375

UL375

UL435

UL695

UL695

UL375

UL695

UL695

UL375

UL695

UL375

UL375

UL375

UL435

UL695

UL375

UL695

UL375

UL375

UL695

UL375

UL435

UL375

DAGAM

ASANU

EGUPA

BUTAP

ARUSI

DETOM

BISUK

ASALI

AROPU

KIGAP

DIGUN

IRELA

PAKER

BUTUX

DIBOX

BUTOG

ETAXO

LOKIM

ISUPA

ETIMO

UDIGA

ARUNU

DIGOR

NOISE

ORARO

OBKUT

DIKEB

EGIMIUKEDI

UDOKA

ORALA

IRAXI

EGIBO

DABAK

BIKOK

FHAW

TAPA

UL375UL435

UL435UL375

UL435UL375

CHSATLKATL

UL375

UL435

UL435UL375

UL375

UL435

UL375

UL435UL375

UL435

UL375

UL435

UL435

BISOM

ARUXI

ARUVO

ATIXO

ASAKU

NUTRE

DRIBL

120°W

120°W

110°W

110°W

100°W

100°W

90°W

90°W

80°W

80°W

70°W

70°W

60°W

60°W

50°W

50°W

40°W

40°W

30°W

30°W

20°W

20°W

10°W

10°W

0°

0°

50°S 50°S

40°S 40°S

30°S 30°S

20°S 20°S

10°S 10°S

0° 0°

10°N 10°N

20°N 20°N

30°N 30°N

CARSAM BASIC ANP SERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL - ESPACE AERIEN SUPÉRIEURAREA CONTROL SERVICE - UPPER AIRSPACE

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA - ESPACIO AÉREO SUPERIOR

AREA CONTROL SERVICE RECOMMENDED ALONG ATS ROUTESAND SIGNIFICANT POINTSERVICE DE CÔNTROLE RÉGIONAL RECOMMANDÉ LE LONG DESROUTES ATS ET POINT CARACTÉRISTIQUESERVICIO DE CONTROL DE ÁREA RECOMENDADO A LO LARGODE LAS RUTAS ATS Y PUNTO CARACTERÍSTICOINTERNATIONAL AERODROMEAÉRODROME INTERNATIONALAERÓDROMO INTERNACIONALFLIGHT INFORMATION REGIONRÉGION D'INFORMATION DE VOLREGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO


NAT

N

Mercator Projection Projection Mercator Proyección Mercator Central Meridian: 65°W Méridien Central: 65°W Meridiano Central: 65°W 27/02/04 No./N°/Núm./Nº1

ATS 7 ATS 7

ATS 7

A B

C

NATNAT

NAMNAM

V-B-S-1

Apéndice B

IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓNDEL TRÁNSITO AÉREO

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Elaboraciónde SARPS

RTSP

ATM mundial

Integración funcional de vuelo OPS/ATM

Requisitos CNS de la ATM

Separación entre aeronaves

AIDC

Procedimientos y sistemas ATFM

Equipo dela aeronave

Operacionesde vuelo

Certificación/aprobación de la RNP

Elaboración de un plan regional estratégicode infraestructura CNS del espacio aéreobasado en requisitos ATM

Implantación y uso operacional

Concepto operacional ATM regional

Determinación de las principales corrientes de tránsito

Identificación de los objetivos ATM basados en esas corrientes de tránsito

Elaboración de un plan de infraestructura CNS del espacioestratégico regional basado en necesidades ATM

Gestión del espacio aéreo

Sectorización optimizada

Rutas ATS RNAV fijas

Rutas RNAV aleatorias

Uso flexible del espacio aéreo (véase Nota 1)

Aplicación de la RNP

Aplicación de la RCP (véase Nota 1) Por elaborar

Aplicación de la RSP (véase Nota 1) Por elaborar

Servicios de tránsito aéreo

Supervisión de la conformidad con la trayectoria Por elaborar

Advertencia de altitud mínima segura

Predicción de conflictos Por elaborar

Alerta de conflictos

Asesoramiento para la solución de conflictos (véase Nota 1) Por elaborar

V-B-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Integración funcional de los sistemas en tierra Por elaborarcon los sistemas de a bordo

Admisión dinámica de los perfiles de vuelo preferidos por el usuario Por elaborar

Separación vertical reducida

Separación horizontal reducida (longitudinal/lateral)

Aproximaciones IFR independientes a pistas próximas entre sí Por elaborar (véase Nota 2)

SID y STAR RNAV

Aproximaciones en curva y segmentadas Por elaborar

Regulación, puesta en secuencia y espaciación de las llegadas(véase Nota 1)

Por elaborar

A-SMGCS (véase Nota 1) Por elaborar

Comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC)

Aplicación de enlace de datos (PDC, D-ATIS, etc.)

Organización de la afluencia del tránsito aéreo, (véase Nota 3)

ATFM centralizada Por elaborar

ATFM cooperativa interregional

Establecimiento de bases de datos ATFM

Aplicación de planeamiento estratégico ATFM

Aplicación de planeamiento pretáctico ATFM

Aplicación de planeamiento táctico ATFM

Notas.—1. Nuevo concepto o consenso tecnológico aún no alcanzado.2. Implantación según la existencia de requisitos para la operación en pistas de poca separación.3. En algunas dependencias ATS se aplican procedimientos no automatizados de gestión de la afluencia del tránsito aéreo.

VI-S-1

Parte VI

METEOROLOGÍA (MET)

INTRODUCCIÓN

1. Esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica incluye elementos del sistema actualde planificación e incorpora los principios básicos deplanificación, los requisitos operacionales y criterios deplanificación relacionados con la meteorología aeronáutica(MET) según lo elaborado para las regiones CAR/SAM yconsiderado como mínimo necesario para una planificacióneficaz de las instalaciones y servicios MET. Una descripcióno lista detallada de las instalaciones y servicios que han desuministrar los Estados para cumplir los requisitosdel ANP básicos figuran en el documento de implantación deinstalaciones y servicios (FASID) CAR/SAM. Durantela transición y en espera de la plena implantación de losfuturos sistemas CNS/ATM, se espera que los requisitosactuales serán gradualmente sustituidos por los nuevosrequisitos relacionados con los CNS/ATM. Además, seespera que algunos elementos de los sistemas CNS/ATMserán objeto de enmienda, según sea necesario, con base enla experiencia adquirida en su implantación.

2. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos que han de aplicarse figuran en el Anexo 3— Servicio meteorológico para la navegación aéreainternacional.

3. Los antecedentes más importantes para lacomprensión y aplicación eficaz del plan figuran en elInforme de la Segunda Reunión regional de navegaciónaérea Caribe/Sudamérica (Doc 9543), y en el Informe dela Tercera Reunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica (Doc 9749), complementados con la informaciónadecuada para las Regiones CAR/SAM, que figuran en losinformes de otras reuniones regionales de navegación aéreaindicadas en el Prefacio.

4. Las recomendaciones de la Reunión RAN o lasconclusiones del Grupo regional de planificación y eje-cución CAR/SAM (GREPECAS) que figuran entre corchetes

debajo de un título indican el origen de todos los párrafos quesiguen a dicho título. Las recomendaciones o conclusiones delas reuniones RAN y las conclusiones del GREPECAS quefiguran entre corchetes debajo de un párrafo indican elorigen de dicho párrafo.

SERVICIO METEOROLÓGICOREQUERIDO EN LOS AERÓDROMOSY REQUISITOS DE LAS OFICINAS DE

VIGILANCIA METEOROLÓGICA(Tablas FASID MET 1A y MET 1B)

5. El servicio que ha de prestarse en los aeródromosinternacionales enumerados en el Apéndice de la Parte IIIdel ANP básico CAR/SAM se indica en la Tabla MET 1Adel FASID.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7 õ

6. El servicio que haya de proporcionarse a lasregiones de información de vuelo (FIR), a las regiones deinformación de vuelo superiores (UIR), a las áreas de control(CTA) y a las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) sedescriben en la Tabla FASID MET 1B.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

7. Debería prestarse servicio meteorológico las24 horas del día, excepto cuando se disponga de otro modopor acuerdo entre la autoridad meteorológica, la autoridad delos servicios de tránsito aéreo y los explotadores interesados.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

8. En los aeródromos con horas limitadas de funcio-namiento, los informes ordinarios y los pronósticos deaeródromo, deberían expedirse con suficiente antelaciónpara satisfacer las necesidades de planificación antes ydurante el vuelo, para aquellos vuelos que deban llegar alaeródromo en cuestión, tan pronto como el aeródromo estéabierto al público. Además, los pronósticos de aeródromo

VI-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

deberían expedirse con períodos adecuados de validez demodo que, colectivamente, abarquen todo el período duranteel cual el aeródromo está abierto.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

9. Cuando en una oficina meteorológica no hayapronosticadores, los pronósticos de aeródromo que se nece-siten deberían ser preparados y actualizados por otra oficinameteorológica, mediante acuerdo con la autoridad meteo-rológica en cuestión.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

10. Si una oficina de vigilancia meteorológica (MWO)se encuentra temporalmente fuera de servicio o no puedehacer frente a todas sus obligaciones, sus funciones setransferirán a otra MWO y debería expedirse un NOTAMpara indicar la transferencia de funciones y el períododurante el cual la oficina no estará en condiciones desatisfacer todas sus obligaciones.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

11. Deberían proporcionarse los detalles del servicio enlas publicaciones de información aeronáutica, de acuerdo conlas disposiciones del Anexo 15.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

12. En la medida de lo posible, el inglés debería seruno de los idiomas utilizados en las exposiciones verbales yen las consultas meteorológicas.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

13. Las Tablas MET 1A y MET 1B deberían aplicarsetan pronto como sea posible, en la inteligencia de que sólodeberá disponerse de las partes de las exposiciones verbalesy de la documentación mencionadas en la columna 7 de laTabla MET 1A que se requieren para operaciones ordinarias,y que el establecimiento de una nueva MWO o cambios en elárea a la que prestan servicio las actuales MWO indicados enla Tabla MET 1B columnas 1 y 3, respectivamente, deberíantener lugar simultáneamente con el establecimiento de lasFIR/UIR/CTA/SRR interesadas o los cambios de las mismas.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

OBSERVACIONES E INFORMESMETEOROLÓGICOS

14. En todas las estaciones meteorológicasaeronáuticas deberían realizarse observaciones horarias coninformes espe-ciales seleccionados.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

15. Deberían efectuarse observaciones ordinariasdurante las 24 horas del día, salvo se acuerde otra cosa entrelos explotadores, las dependencias de los servicios de tránsitoaéreo y las autoridades meteorológicas interesadas.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

16. La temperatura del aire, la temperatura del puntode rocío y el valor QNH deberían incluirse en los informesordinarios, especiales y especiales seleccionados.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

OBSERVACIONES E INFORMESDE AERONAVE

17. Las autoridades meteorológicas deberían adoptarla lista aprobada de puntos de notificación ATS/MET, en loque concierne a aquellos puntos que se encuentren ubicadosdentro o sobre los límites de las FIR de que es responsable elEstado. Esos puntos de notificación ATS/MET deberíanincluirse en la publicación de información aeronáutica (AIP),en la parte GEN 3.5.6 — Informes de aeronave, del Estadoen cuestión.[CAR/SAM/3, Rec. 7/13]

Nota.— La lista aprobada de puntos de notificaciónATS/MET se publica y se actualiza en las correspondientesoficinas regionales de la OACI, sobre la base de consultascon las autoridades ATS y MET de cada Estado y las dispo-siciones del Anexo 3 al respecto.

18. La oficina de vigilancia meteorológica (MWO)designada como centro colector de las aeronotificaciones quese reciban por comunicaciones orales en las FIR/UIR de sujurisdicción, se indica en la Tabla MET 1B, columna 1.[CAR/SAM/3, Rec. 7/13]

19. Cada MWO debería hacer arreglos para la trans-misión de las aeronotificaciones ordinarias recibidas porcomunicaciones orales a todas las oficinas meteorológicas desus FIR asociadas. Las aeronotificaciones especiales que norequieran la expedición de SIGMET deberían ser difundidaspor la MWO de la misma manera que losmensajes SIGMET, conforme a la Tabla MET 2A.[CAR/SAM/3, Rec. 7/13]

Nota.— Se estipulan requisitos adicionales para ladifusión de aeronotificaciones por las MWO en el Anexo 3,5.8.2, 5.8.3 y 5.8.4.

MET VI-S-3

PRONÓSTICOS

20. Los pronósticos de aeródromo deberían normal-mente expedirse a intervalos de seis horas, comenzando elperíodo de validez a una de las horas sinópticas principales(00, 06, 12, 18 UTC). El período de validez debería teneruna duración de por lo menos 18 ó 24 horas, a fin desatisfacer los requisitos indicados en la Tabla MET 1A. Lahora de presentación de los pronósticos debería ser deaproximadamente dos horas antes del inicio del período devalidez.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

21. El período de validez de los pronósticos deaeródromo que se entregan a solicitud debería comenzar unahora antes de la hora estimada de llegada, o antes si así sesolicita, y debería abarcar un período hasta la hora estimadade llegada al aeródromo de alternativa más alejado, másdos horas.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

22. Los pronósticos de aeródromo y los pronósticos deaeródromo enmendados se expedirán e intercambiarán en laclave TAF.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

23. El grupo TTFTF/GFGFZ debería incluirse en lospronósticos de aeródromo para determinadas estaciones deconformidad con lo convenido entre las autoridades meteo-rológicas y los explotadores interesados.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

24. No deberían incluirse en los pronósticos deaeródromo los grupos 6IchihitL y 5BhBhBtL.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

25. Deberían suministrarse pronósticos de aterrizaje detipo tendencia en los aeródromos según lo indicado en laTabla MET 1A.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

INFORMACIÓN SIGMET Y AIRMET(Tablas FASID MET 3, Partes I y II)

26. El período de validez de los mensajes SIGMET nodebería exceder de cuatro horas. En el caso especial demensajes SIGMET respecto a nubes de cenizas volcánicas yciclones tropicales, el período de validez debería ampliarsehasta seis horas y debería añadirse una predicción queproporcione información por un período adicional de hasta

12 horas, relativa a la trayectoria de las nubes de cenizasvolcánicas y a las posiciones del centro del ciclón tropicalrespectivamente.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

27. Para ayudar a las MWO en la preparación de lapredicción incluida en los mensajes SIGMET respecto aciclones tropicales, ha sido designado el centro deasesoramiento de ciclones tropicales (TCAC) de Miami paraque prepare la información de asesoramiento requerida y laenvíe a las MWO de que se trate en las regiones CAR/SAM.En la Tabla MET 3, Parte I se indica el área deresponsabilidad del TCAC y las MWO a las que deberíaenviarse la información de asesoramiento. Debería expedirseinformación de asesoramiento respecto a aquellos ciclonestropicales cuyo promedio de velocidad del viento en lasuperficie se prevea que en un período de 10 minutos seaigual o exceda de 63 km/h (34 kt).îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

28. Para ayudar a las MWO en la preparación de lapredicción incluida en los mensajes SIGMET respecto a lascenizas volcánicas, se ha asignado a los centros de avisos decenizas volcánicas VAAC de Buenos Aires y Washington latarea de preparar la información de asesoramiento requeriday enviarla a las MWO y los ACC interesados de las regionesCAR/SAM después de la notificación/detección de las nubesde cenizas volcánicas. En la Tabla MET 3, Parte II sedescribe el área de responsabilidad de los VAAC, las MWOy los ACC a los que debería enviarse la información deasesoramiento.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

29. A fin de que los VAAC inicien la vigilancia de lascenizas volcánicas a partir de los datos por satélite y lospronósticos de trayectorias de cenizas volcánicas, las MWOdeberían notificar inmediatamente al VAAC que hanrecibido la información de que ha ocurrido una erupciónvolcánica o que se han observado cenizas volcánicas enla FIR de la que son responsables. En particular, deberíantransmitirse sin demora al VAAC interesado lasaeronotificaciones especiales de actividad volcánica previa ala erupción, de erupciones volcánicas o de nubes de cenizasvolcánicas recibidas de las MWO.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

30. Cada MWO debería organizar la transmisión atodas las oficinas meteorológicas de aeródromo situadasdentro de su FIR asociada, de sus propios mensajes SIGMETy de los mensajes SIGMET pertinentes a otras FIR, según lorequerido para la exposición verbal y, de ser apropiado, parala documentación de vuelo.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7õ

VI-S-4 ANP BÁSICO CAR/SAM

31. Cada MWO debe tomar medidas para transmitir alos ACC/FIC asociados los mensajes SIGMET y las aeronoti-ficaciones especiales recibidos de otras MWO.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7]

Nota.— La recepción de mensajes SIGMET y aeronoti-ficaciones especiales de otras MWO está controlada por losrequisitos de intercambios indicados en la Tabla MET 2A,que se ha basado en el párrafo 93 de la Exposición de losrequisitos operacionales básicos.

32. No se requiere que las MWO expidan men-sajes AIRMET.îCAR/SAM/3, Rec. 7/7]

INTERCAMBIO DE INFORMACIÓNMETEOROLÓGICA OPERACIONAL

(Tablas FASID MET 2 y 2A)

Bancos internacionales de datos OPMET

33. Se ha designado a los bancos internacionales dedatos OPMET de Washington y Brasilia para prestar servicioa los Estados en las regiones CAR/SAM, respectivamente.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

34. El tiempo de respuesta para las solicitudes enviadasa los bancos de datos debería ser inferior a 15 minutos. Losmensajes AFTN que contienen solicitudes para los bancos dedatos y respuestas de los mismos deberían lograr un tiempode tránsito inferior a cinco minutos.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

Nota.— En el “Catálogo de datos OPMET interna-cionales disponibles en el banco de datos de Brasilia” y el“Catálogo de datos OPMET internacionales disponibles enel banco de datos de Washington, D.C.”, publicados por lasOficinas regionales de la OACI SAM y NACC, respecti-vamente, contienen la lista de la información OPMETdisponible en los bancos internacionales de datos OPMETdesignados para prestar servicio a las regiones CAR/SAM,junto con los indicadores de destinatarios que han deutilizar los Estados al enviar información OPMET para quese conserve en los bancos de datos, así como los procedi-mientos que deben aplicarse para solicitar infor-mación OPMET a dichos bancos de datos.

Intercambio de información OPMET en formassimbólicas de clave METAR, SPECI y TAF

35. En la Tabla MET 2 figura la información meteo-rológica operacional en formas simbólicas de clave METAR,

SPECI y TAF con las que deberían contar las oficinasmeteorológicas, los centros de control de área y los centrosde información de vuelo. Las oficinas regionales de la OACIdeben actualizar dicha tabla, según corresponda, basándoseen los cambios en las operaciones de las aeronaves y deconformidad con la Exposición de los requisitos opera-cionales básicos y criterios de planificación, de comúnacuerdo con los Estados y las organizaciones internacionalesdirectamente interesados.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

36. Los intercambios indicados en la Tabla MET 2deberían aplicarse lo antes posible para satisfacer losrequisitos de las actuales operaciones de las aeronaves.Debería verificarse continuamente la disponibilidad de lainformación OPMET necesaria en las oficinas meteo-rológicas. Todos los cambios en este sentido (o sea, infor-mación OPMET adicional necesaria o ya no requerida)debería notificarse a la autoridad meteorológica competenteque, a su vez, debería informar a las oficinas regionales dela OACI.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

37. La información de la tabla debería intercambiarseentre estaciones terrestres utilizando canales del servicio fijoaeronáutico (AFS). Los Estados deberían establecer procedi-mientos locales para retransmitir la información OPMET asus propios aeródromos o emplazamientos que la necesiteny a los bancos internacionales de datos OPMET designadospara prestar servicio a las regiones CAR/SAM.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

38. Deben llevarse a cabo intercambios regulares deinformes en forma simbólica de clave METAR/SPECI ypronósticos de aeródromo, así como las correspondientesenmiendas, en la forma simbólica de clave TAF cuando senecesite para cinco o más vuelos por semana; por consi-guiente, deberían organizarse intercambios no regulares enel caso de haber menos vuelos por semana, lo que deberíallevarse a cabo por intermedio de los bancos internacionesde datos OPMET designados para prestar servicio a lasregiones CAR/SAM. Cuando no se reciba, por medio delintercambio regular, información OPMET que debería estardisponible, debe solicitarse la misma al correspondientebanco internacional de datos OPMET.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

Intercambio de información SIGMETy aeronotificaciones especiales

39. En la Tabla MET 2A figuran los requisitos deintercambio correspondientes a los SIGMET y las aerono-tificaciones especiales. Las oficinas regionales de la OACI

MET VI-S-5

deberían actualizar dicha tabla, según corresponda,basándose en los cambios en las operaciones de las aeronavesy de conformidad con la Exposición de los requisitos opera-cionales básicos y criterios de planificación, de comúnacuerdo con los Estados y las organizaciones internacionalesdirectamente interesados.[CAR/SAM/3, Rec. 8/3]

SISTEMA MUNDIAL DEPRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFS)

(Tablas FASID MET 5, MET 6 y MET 7)

40. En la Tabla MET 5 se indican los requisitos de lasregiones CAR/SAM en materia de información elabo-rada por el WAFS: cartas de vientos y temperaturas enaltitud y tiempo significativo (SIGWX), datos binariosrecticulados (GRIB) y SIGWX en lenguaje claro abreviado,que ha de proporcionar el WAFC de Washington.[CAR/SAM/3, Rec. 8/5]

41. El WAFC de Washington debería preparar toda lainformación elaborada por el WAFS respecto a horas fijasválidas 00, 06, 12 y 18 UTC.[CAR/SAM/3, Rec. 8/5]

42. En la Tabla MET 5 se indican el nivel para el queel WAFC de Washington ha de proporcionar cartas devientos en altitud y SIGWX y las zonas que han de cubrirdichas cartas y los datos GRIB.[CAR/SAM/3, Rec. 8/5]

43. En la Tabla MET 6 se establece la responsabilidadde los WAFC para la producción de pronósticos SIGWX ymapas de vientos y temperaturas en altitud correspondientesa las zonas de cobertura indicadas y a los datos GRIB.Cada WAFC tiene la responsabilidad de la producciónordinaria y la divulgación mediante radiodifusión por satélitede los mapas para las zonas de cobertura indicadas en lalista. Para fines de reserva, cada WAFC debería tener lacapacidad de producir pronósticos SIGWX respecto a todaslas zonas de cobertura.[CAR/SAM/3, Rec. 7/10]

Nota.— Las responsabilidades de los RAFC de Brasilia,Buenos Aires, Dakar, Las Palmas, Melbourne, Nairobi, NewDelhi, Tokyo y Wellington se transferirán sucesivamente alos WAFC London y Washington de conformidad con laRecomendación 7/10 de AFI/7, a la Recomendación 7/19 delGrupo regional de planificación y ejecución de la nave-gación aérea ASIA/PAC (APANPIRG) y la Conclusión 8/24del Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecu-ción (GREPECAS).

44. En los Mapas MET 4, MET 5 y MET 6 asociadosa la Tabla MET 6 deberían indicarse la proyección delos mapas y sus zonas de cobertura; su escala debería serde 1:20 × 106, verdadera a 22,5E en el caso de mapas enproyección Mercator y verdadera a 60E en el caso de mapasen proyección esterográfica polar.[CAR/SAM/3, Rec. 7/10]

45. El WAFC de Washington debería difundir lainformación elaborada por el WAFS mediante el sistemainternacional de comunicaciones por satélite (ISCS1) quecubre el área de recepción indicado en la Carta COM 7. Paracumplir con los requisitos de vuelos a larga distancia, latransmisión de la información elaborada por el WAFSdebería completarse a más tardar 11 horas antes de su horade validez.[CAR/SAM/3, Rec. 7/10]

46. El servicio de enmiendas de la información elabo-rada por el WAFS expedido por el WAFC de Washingtondebería realizarse mediante mensajes en lenguaje clarodifundidos por el ISCS1.[CAR/SAM/3, Rec. 7/10]

47. Cada Estado debería disponer lo necesario pararecibir y utilizar plenamente en las operaciones la infor-mación elaborada por el WAFS y expedida por el WAFCde Washington. La Tabla MET 7 proporciona la condiciónde acceso de los usuarios del ISCS1 a la radiodifusiónpor satélite y la ubicación de los VSAT que están en funcio-namiento. [CAR/SAM/3, Rec. 7/10]

VII-S-1

Parte VII

SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

INTRODUCCIÓN

1. Esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica contiene los elementos yprocedimientos actuales de los métodos de planificación ysistemas e introduce los requisitos operacionales básicos ycriterios de planificación (BORPC) relacionados con losservicios de búsqueda y salvamento (SAR), elaborados paralas regiones Caribe/Sudamérica (CAR/SAM).

2. Como complemento de la Exposición de requisitosoperacionales básicos y criterios de planificación, que figuraen la Parte I del ANP básico, la Parte VII constituye el textode orientación fijo considerado como mínimo necesario parala planificación eficaz de las instalaciones y servicios SARen las regiones Caribe y Sudamérica. Este texto de orien-tación se ha elaborado con el procedimiento de planifi-cación regional de la OACI que, en el caso de lasregiones CAR/SAM, se basa principalmente en la labordel Grupo regional CAR/SAM de planificación yejecución (GREPECAS) y las reuniones regionales denavegación aérea CAR/SAM. En el Informe de la TerceraReunión regional de navegación aérea Caribe/Sudamérica(Doc 9749) en el marco de la cuestión 6 del orden del díafigura información preliminar importante para lacomprensión y aplicación eficaz de esta parte del plan.

3. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos que han de aplicarse y los correspondientes textos deorientación están contenidos en:

a) Anexo 12 — Búsqueda y salvamento;

b) Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030),Parte 1 — Reglamento del aire, servicios de tránsitoaéreo y búsqueda y salvamento; y

c) Manual internacional de los servicios aeronáuticosy marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR)(Doc 9731).

4. Los elementos de orientación mencionados en lospárrafos anteriores figuran en los siguientes párrafos conreferencias que remiten a las correspondientes recomen-daciones de las reuniones RAN CAR/SAM.

PLAN DE LAS REGIONES DE BÚSQUEDAY SALVAMENTO (SRR)

5. El plan para las regiones de búsqueda y salvamento(SRR) figura en la Carta SAR 1.

SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Organización e instalaciones y servicios

6. Los Estados deberían establecer o mantener loscentros coordinadores de salvamento (RCC) correspondientesenumerados en la Tabla SAR 1 del Documento sobre lasinstalaciones y servicios (FASID) y garantizar la disponi-bilidad de servicios e instalaciones las 24 horas del día.[CAR/SAM/3, Rec. 6/2]

7. Para asegurar la compatibilidad entre las regiones debúsqueda y salvamento (SRR) aeronáuticas y marítimas, lasautoridades aeronáuticas SAR en los Estados deberíanmantener un enlace estrecho con el personal de contrapartedel servicio marítimo y con la Organización MarítimaInternacional (OMI) y considerar la posibilidad de establecercentros mixtos de coordinación de salvamento aeronáutico ymarítimo o arreglos equivalentes.[CAR/SAM/3, Rec. 6/3]

8. Los Estados deberían tomar las medidas necesariasy posibles para garantizar la disponibilidad de servicios SARaeronáuticos eficaces en las regiones CAR/SAM:

VII-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

a) identificando las autoridades SAR aeronáuticas en lalegislación y en los planes SAR nacionales de alto nively tomando disposiciones para apoyar dichas autoridadessegún las necesidades;

b) adoptando y aplicando al grado máximo posible, lostextos de orientación que figuran en el Manual IAMSARpara establecer servicios nacionales y regionales eficacespara la búsqueda y salvamento aeronáuticos;

c) estableciendo acuerdos SAR nacionales e internacionalesque permitan mejorar los servicios SAR y coordinar losesfuerzos entre las entidades que proporcionan o apoyanlos servicios SAR;

d) asegurándose de que exista una red de comunicacionessólida, que tome en cuenta todas las tecnologíasutilizadas comúnmente por las aeronaves y los RCC a finde recibir alertas de peligro vocales o de datos desde lasaeronaves a través de sistemas terrenales y de satélite quepuedan utilizarse comúnmente para dicha finalidad, ypermitir el reconocimiento de dicha alerta y coordinaciónde la respuesta SAR;

e) asegurándose de que los RCC sepan, cómo obtener datossegún sea apropiado del sistema de notificación debuques AMVER a fin de identificar los buques en el marque puedan proporcionar asistencia a aeronaves ypersonas en peligro;

f) asegurándose de que las autoridades de aviación civilconcierten arreglos con las autoridades marítimasnacionales apropiadas a fin de alentar a los buques aparticipar voluntariamente en el sistema AMVER; y

g) asegurándose de que todo el personal RCC tenga unconocimiento práctico y eficaz del idioma inglés.


9. A fin de suministrar un servicio SAR más eficientey para reducir los costos correspondientes al suministro deinstalaciones SAR, los Estados deberían estudiar laposibilidad de crear instalaciones conjuntas siempre que seaposible.[CAR/SAM/3, Rec. 6/11]

10. Los Estados que confían en las autoridadesmilitares o en otras fuentes para el suministro de instala-ciones SAR, deberían asegurarse de que existan arreglossuficientes de coordinación de las actividades SAR entretodas las entidades participantes.CAR/SAM/3, Rec. 6/8 a)]

11. Los Estados deberían considerar el estableci-miento de comités SAR, como se recomienda en elManual IAMSAR.[CAR/SAM/3, Rec. 6/8 b)]


a) tomar las medidas apropiadas para reducir el número defalsas alarmas en 121,5 MHz, que se producen alactivarse involuntariamente los transmisores de locali-zación de emergencia, y para eliminar el uso no auto-rizado de esas frecuencias;

b) alentar que todas las aeronaves estén equipadas contransmisores de localización de emergencia (ELT) en406 MHz y establecer un registro de esos ELT; y

c) poner a disposición la información sobre la manera deproceder para que los centros coordinadores desalvamento (RCC) de otros Estados puedan obtenerrápidamente los datos del registro de los ELT.

[CAR/SAM/3, Rec. 6/4 a), b) y c)]

13. Para alcanzar el pronto cumplimiento de futurasdisposiciones obligatorias en las regiones CAR/SAM, todaslas aeronaves que deben estar equipadas con transmisores delocalización de emergencia (ELT) de conformidad con elAnexo 6, deberían estar equipadas con ELT automáticos quefuncionen en 406 MHz y en 121,5 MHz para la recalada.[CAR/SAM/3, Rec. 6/6]

OPERACIONES DE BÚSQUEDAY SALVAMENTO

14. Los Estados deberían tomar medidas para asegurarque los planes operativos de los RCC contengan disposi-ciones para obtener tiempos rápidos de respuesta, y quelos RCC den a conocer prontamente los tiempos de respuestarequeridos de las instalaciones primarias de búsqueda ysalvamento.[CAR/SAM/3, Rec. 6/7]


a) tomar, cuando se considere factible, las medidas nece-sarias para realizar ejercicios SAR conjuntos entre susbrigadas de búsqueda y salvamento y las de otrosEstados, llevando a cabo operaciones a intervalosregulares, de ser posible, al menos una vez al año;

SAR VII-S-3

b) invitar observadores de otros Estados y organismosinteresados a participar en dichos ejercicios; y

c) otorgar becas al personal SAR para permitirles asistir acursos de adiestramiento en esta esfera, una vez que losEstados interesados hayan proporcionado a la OACI lainformación pertinente relativa al tipo de adiestramientoque se impartirá.


AIS/MAP 00/14

30°

20°

10°

0°

10°

30°

20°

10°

0°

10°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

20°

30°

40°

20°

30°

40°

50°50°

80° 70° 60° 50° 40° 30° 20°90°100°110°120°

10°

10°

CORDOBA

EZEIZA

MENDOZA

RESISTENCIA

COMODORO RIVADAVIA

AMAZONICA

BRASILIA

CURITIBA

RECIFE

PUNTA ARENAS

IQUIQUE

PUERTO MONTT

GUAYAQUIL

ASUNCION

BOGOTA

LA PAZ

CAYENNE

LIMA

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

GEORGETOWN

DOMINGO SANTO

CENTRAL AMERICAN

KINGSTONMEXICO

PANAMA

HABANA

CURACAO

PIARCO

SRR

SRRSRR

SRR

SRR

SRRPORT-AU-

PRINCESRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

SRR

NEW YORKSRR

NEW ORLEANSSRR MIAMI

SRR

SANTIAGOSRR

ATLANTICOSRR

PARAMARIBOSRR

COMODORO RIVADAVIA

CORDOBA

EZEIZA

MENDOZA

RESISTENCIA

CURACAO

MIAMI

BELIZE

AMAZONICA

BRASILIA

CURITIBA

RECIFE/ATLANTICO

IQUIQUE

PUERTO MONTT

PUNTA ARENAS

SANTIAGO

BOGOTA

BARRANQUILLA

GUAYAQUIL

CAYENNE

GUATEMALA

GEORGETOWN

PORT-AU-PRINCE

KINGSTONMEXICO

CENTRAL AMERICAN

ASUNCION

LIMA

NEW ORLEANS

MONTEVIDEO

MAIQUETIA

LA PAZ

DOMINGOSANTO

KEY WEST

BUENOS AIRES

BELEM

FLORIANOPOLIS

ANTOFAGASTA

PUERTO LIMON

POINTE-A-PITRE

MAZATLAN

ENSENADA

COZUMEL

VERACRUZ

PIURA

AREQUIPA

IQUITOS

PANAMA CITY

CLEARWATER

GALVESTON

PENSACOLA

PUNTARENAS

HOLGUIN

ST. PETERSBURG

PANAMA CITYHOUSTON

CORPUS CHRISTI

MOBILE

RIO DE JANEIRO

BRIDGETOWN

FORT-DE-FRANCE

TEGUCIGALPAMANAGUA

ZANDERY

CIUDAD BOLIVAR

BARQUISIMETOSAN JOSE

ANTIGUA

BARINAS

RIO GALLEGOS

ARUBA

RIO GRANDE

NATAL

SAN ANDRES

GUANACASTE

HABANASANTA CLARA

DOMINICA

SAINT-LAURENT DU MARONI

POINTE SALINES

MONTEGO BAY

MONTSERRATSAINT KITTS

SAINT LUCIA

SAINT MAARTEN

SAINT VINCENT

CAPE CANAVERAL

FREEPORT

CARRASCO

MARACAIBO

BEEF ISLAND

SAN SALVADOR

PORT-OF-SPAIN

ANGUILLA

LA PAZ

U.S. MISSION CONTROL CENTRE

SAN JUAN

SALTA

QUITO

SAN CARLOS DE BARILOCHE

ELR

ELR

ELR

ELR

ELR

ELR

ELR

ELR

ELR

VLR

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LRG

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MRG

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MRG

MRG

MRG

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MRG

MRG

MRG

MRGMRG

MRG

PUERTO VALLARTA GUADALAJARA

ACAPULCO

MRG

MRGMRG

MRG

SALVADOR

MEDELLIN

CALI

VILLAVICENCIOMRG

MRG

LETICIA

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRG

SRGSRG

SRG

SRG

CUCUTA

SRG

SRG

CONCEPCION

SRG

SRGSAN FERNANDO

HEL

-L

HEL-L

HEL-L

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L

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HEL-L

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MANAUS

CAMPO GRANDE

HEL-L

SANTOS

SANTA MARIA

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HEL-L

HEL-L

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HEL-M

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HEL-M HEL-M

HEL-M

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HEL-M

HEL-L

SANTA CRUZ

HEL-M

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HEL-M

HEL-M

HEL-M

HEL-H

HEL-H

HEL-H

HEL-H

HEL-H

HEL-

H

HEL-H

HEL-H

HEL-H

56 02W64 01S

ELR, MRG, HEL-H, PRU

Tte. MARSH

58 58W62 11S

ELR, SRG, HEL-M, RB

BASE MARAMBIO


REGIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTORÉGION DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGESEARCH AND RESCUE REGION

CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTOCENTRE DE COORDINATION DE SAUVETAGERESCUE COORDINATION CENTRE

LANCHA DE SALVAMENTOCHALOUPE VEDETTE DE SAUVETAGERESCUE BOAT

BUQUE DE SALVAMENTONAVIRE DE SAUVETAGERESCUE VESSEL

SUBCENTRO DE SALVAMENTOCENTRE SECONDAIRE DE SAUVETAGE RESCUE SUBCENTRE

MRG

HEL-H

TIPO DE HELICÓPTEROTYPE D'HÉLICOPTÈRETYPE OF HELICOPTER

TIPO DE AERONAVETYPE D'AÉRONEF TYPE OF AIRCRAFT

DE ALERTA DETECTADOS POR EL SISTEMA COSPAS/SARSATPUNTO DE CONTACTO SAR PARA LA RECEPCIÓN DE MENSAJES D'ALERTE DÉTECTÉS PAR LE SYSTÈME COSPAS/SARSATPOINT DE CONTACT SAR POUR LA RÉCEPTION DE MESSAGES MESSAGES DETECTED BY THE COSPAS/SARSAT SYSTEMSAR POINT OF CONTACT FOR THE RECEPTION OF ALERT

(SRR)

(SPOC)

(RCC)

(RSC)

(RV)

(PRU)

SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE SEARCH AND RESCUE SERVICES

MRG

HEL-H

BRIGADA PARACAIDISTA DE SALVAMENTOÉQUIPE DE SAUVETEUR-PARACHUTISTEPARACHUTE RESCUE UNIT

PARA EL SALVAMENTO DE BUQUESSISTEMA AUTOMATIZADO DE ASISTENCIA MUTUA LE SAUVETAGE DES NAVIRESSYSTÈME AUTOMATIQUE D'ENTRAIDE POUR VESSEL RESCUE SYSTEMAUTOMATED MUTUAL-ASSISTANCE

(SRR)

(RSC)

(RB)

(AMVER)

MRG

HEL-H

(SRR)

(RSC)

SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO CHART SAR 1CAR/SAM BASIC ANP

SISTEMA COSPAS/SARSATCENTRO DE CONTROL DE MISIÓN DEL SYSTÈME COSPAS/SARSATCENTRE DE CONTRÔLE DE MISSION DU COSPAS-SARSAT SYSTEMMISSION CONTROL CENTRE OF THE

BRIGADA ALPINAÉQUIPE DE SAUVETAGE EN MONTAGNEMOUNTAIN RESCUE UNIT

(MRU)

(MCC)

HASTA EL POLO SUREXTENDIÉNDOSE HACIA EL SUR A LO LARGO DEL MERIDIANO 90°W JUSQU'AU PÔLE SUDS'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 90°WEXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 90°W TO THE SOUTH POLE

HASTA EL POLO SUREXTENDIÉNDOSE HACIA EL SUR A LO LARGO DEL MERIDIANO 10°W JUSQU'AU PÔLE SUDS'ÉTENDANT VERS LE SUD LE LONG DU MÉRIDIEN 10°WEXTENDING SOUTH ALONG MERIDIAN 10°W TO THE SOUTH POLE

VIII-S-1

Parte VIII

SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICAY CARTAS AERONÁUTICAS (AIS/MAP)

INTRODUCCIÓN[CAR/SAM/3, Rec. 12/1]

1. En esta parte del Plan de navegación aérea básicoCaribe y Sudamérica se presentan los principios básicos deplanificación, los requisitos operacionales y criterios deplanificación, las directrices de implantación y textospermanentes relacionados con los servicios de informaciónaeronáutica y las cartas aeronáuticas (AIS/MAP) que sejuzga son los mínimos necesarios para una planificacióneficaz de las instalaciones y servicios AIS y MAP en lasRegiones CAR/SAM. En el Documento de instalaciones yservicios (FASID), de las regiones CAR/SAM, figura unadescripción y lista detalladas de las instalaciones y serviciosque han de suministrar los Estados para cumplir con losrequisitos del ANP básico, según lo convenido entre losEstados proveedores y usuarios interesados. Durante latransición y en espera de la implantación plena de lossistemas CNS/ATM del futuro, se espera que los requisitosactuales sean gradualmente sustituidos por los nuevoscorrespondientes requisitos CNS/ATM. Subsiguientemente,se espera que algunos elementos de los sistemas CNS/ATMsean objeto de las enmiendas necesarias en base a la expe-riencia adquirida en su implantación.

2. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos que han de aplicarse y los correspondientes textos deorientación están contenidos en los siguientes documentos dela OACI.

a) Anexo 4 — Cartas aeronáuticas;

b) Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica;

c) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo;

d) Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño yoperaciones de aeródromos y Volumen II —Helipuertos;

e) Manual de servicios de información aeronáutica(Doc 8126);

f) Manual de cartas aeronáuticas (Doc 8697);

g) Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC,Doc 8400); y

h) Manual del sistema geodésico mundial — 1984(WGS-84) (Doc 9674).

3. La información de importancia sobre antecedentespara la comprensión y aplicación eficaz del plan figuran enel Informe de la Reunión regional de navegación aéreaCaribe/Sudamérica (Doc 9194) y en los Informes de laSegunda y Tercera Reuniones regionales de navegación aéreaCaribe/Sudamérica (Doc 9543 y (Doc 9749, respecti-vamente).

4. Las recomendaciones de la reunión regional denavegación aérea que se presentan entre corchetes debajo deun título indican el origen de todos los párrafos que siguena tal título. Una recomendación entre corchetes por debajo deun párrafo indica el origen de tal párrafo particular.

PROCEDIMIENTOS GENERALES

Introducción

5. El objetivo principal de los servicios de informaciónaeronáutica es el de asegurar que se distribuye la infor-mación necesaria para la seguridad, regularidad y eficienciade la aviación civil internacional. En apoyo de los sistemasCNS/ATM, los servicios de información aeronáutica ycartas aeronáuticas (AIS/MAP) deberían dirigirse hacia el

VIII-S-2 ANP BÁSICO CAR/SAM

suministro en tiempo real de la información/datos aero-náuticos en forma electrónica que asegure la calidad y laintegridad de la información suministrada.

6. En los sistemas CNS/ATM, el requisito para losusuarios del futuro será que todos ellos y en todo momento,tengan acceso en todo el mundo a la información aeronáuticade calidad. Para lograr este requisito de alto nivel, debeproporcionarse la información aeronáutica por medioselectrónicos, basándose en un modelo de datos comúnmenteconvenido y normalizado. Deben entrar en vigor principiosestrictos de garantía de calidad para asegurar que los datosaeronáuticos tienen la debida calidad (exactitud, resolucióne integridad) que son verificados y convalidados antes de quese proporcionen a los usuarios. Esto dará a los usuarios laconfianza requerida acerca de la calidad de la informaciónque es crítica para la seguridad de los vuelos.

7. En apoyo de los sistemas CNS/ATM, debensatisfacerse en el futuro los siguientes requisitos AIS/MAPbásicos:

a) el suministro en tiempo real y el intercambio deinformación/datos aeronáuticos por medios electrónicos,mediante un sistema que garantice la calidad e integridadde la información suministrada;

b) suministro e intercambio de información/datos aero-náuticos por medios modernos de comunicaciones,incluido el enlace de datos que facilitaría la interrogaciónde las bases de datos aeronáuticas en tierra desde laaeronave; y

c) armonización de la información/datos AIS y MET enapoyo de instalaciones combinadas automatizadas deinformación previa al vuelo y en vuelo.

Sistema de calidad

8. Deben organizarse los servicios aeronáuticos impli-cados en el suministro y mantenimiento de datosaeronáuticos de tal forma que se introduzca el sistema decalidad en todas las etapas funcionales del proceso de datosaeronáuticos, desde el origen de los datos hasta ladistribución y suministro de datos. El sistema de calidadestablecido debe ser conforme a lo indicado en la serie 9000de normas de garantía de calidad de la OrganizaciónInternacional de Normalización (ISO) y el sistema debe sercertificado por una organización aprobada.

Apoyo a los servicios AIS y MAP

9. Para que los servicios AIS/MAP funcionen eficaz-mente y de conformidad con los requisitos definidos, losEstados deben asignar los fondos suficientes en sus presu-puestos para asegurar que se satisfacen todos los requisitosadministrativos y operacionales del AIS/MAP, incluida ladisponibilidad de personal suficiente y adecuadamentecalificado con todas las instalaciones, equipo y materialesrequeridos.

10. Debe establecerse y garantizarse la más elevadaprioridad para los requisitos de impresión de la docu-mentación AIS, incluidas las cartas aeronáuticas. De serposible, las instalaciones de imprenta deben estar situadasbajo directo control de la sede AIS.

11. El personal que trabaja para los servicios deinformación aeronáutica y cartas aeronáuticas, debería poseerla pericia y competencia requeridas para desempeñar lasespecíficas funciones asignadas. Las pericias y competenciasrequeridas deben ser demostradas por el personal AIS/MAPmediante evaluaciones iniciales y periódicas en las que sebase el otorgamiento de un certificado correspondiente decompetencia que sea equivalente a una licencia AIS.

12. Debe asignarse al personal AIS y MAP unacategoría comparable a la asignada al personal técnico deotros servicios de navegación aérea.

Coordinación entre los AISy otros servicios técnicos

13. Debe establecerse una coordinación y enlacepermanentes entre los servicios AIS/MAP y otros serviciostécnicos responsables de la planificación y funcionamiento delas instalaciones y servicios de navegación aérea. Debeasignarse por lo menos una persona de estos servicios y éstadebe tener la responsabilidad de mantener un enlacecontinuo con el AIS/MAP.

14. Los servicios técnicos responsables de dar origena la información aeronáutica básica deben ser conscientes delos requisitos de promulgación y notificación por adelantadode notificaciones que sean importantes para las operaciones,según lo establecido en los Anexos 11 y 14 y en otra docu-mentación pertinente de la OACI.

15. Debe incluirse personal adecuado AIS/MAP en losprocesos de planificación de la navegación aérea. Esto debeasegurar la preparación oportuna de documentación AIS

AIS/MAP VIII-S-3

adecuada y que se satisfacen las fechas de entrada en vigorde modificaciones de los sistemas y procedimientos de nave-gación aérea.

Instrucción del personal AIS y MAP

16. En el contexto del sistema de calidad que se llevea la práctica, el programa de instrucción en AIS y MAP debeasegurar que el personal AIS y MAP esté adecuadamenteentrenado, de conformidad con las pericias y competenciasrequeridas para desempeñar las funciones específicasasignadas.

17. El personal AIS debería recibir instrucciónprofesional que sea comparable a los adelantos más recientesde la tecnología que requieran un elevado nivel deconocimientos y pericia. El personal AIS debería poseer,como parte esencial de su función conocimientos suficientesde cartografía aeronáutica que le permita verificar lainformación publicada en las cartas. Además, elpersonal AIS debería estar entrenado en automatización yposeer conocimientos del idioma inglés, en la medidanecesaria para el desempeño de sus funciones.

18. Además de lo indicado en el programa deinstrucción convencional en cartografía y geografía, alprepararse un programa de instrucción para personal MAPdebería tenerse en cuenta el conocimiento de los siguienteselementos:

a) lectores electrónicos de soporte físico, trazadores, compu-tadoras, dispositivos de prueba de programas (CRT),regladores de imagen y sistemas de memoria digital;

b) redes de área local y redes de área ampliada en todo elmundo;

c) familiaridad con el soporte lógico y la programación,utilización y creación de organigramas, sistemas opera-tivos, formatos de comunicaciones, sistemas de códigodigital y pericias en la documentación; y

d) pericias en cuanto al funcionamiento de equipo carto-gráfico y de soporte lógico (adquiridas mediante laexperiencia “en el trabajo”).

19. El personal AIS y MAP debe ser capaz dedemostrar que posee las pericias y las competencias reque-ridas para desempeñar las funciones específicas asignadas.Deben emprenderse verificaciones periódicas para asegurarque el personal continúa satisfaciendo las normas requeridas

y han de tomarse medidas correctivas en caso de que seobserven deficiencias en cuanto a conocimientos, pericia ocompetencia.

ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOSDE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

Dependencias AIS de aeródromo(Tabla FASID AIS 1)

20. En la Tabla AIS 1 del FASID se establecen lasdependencias AIS de aeródromo que han de proporcionarseen los aeródromos internacionales que figuran en elApéndice de la Parte III del ANP básico CAR/SAM.

21. En la Tabla AIS 2 del FASID se establece lainformación aeronáutica de que han de disponer losaeródromos internacionales que figuran en el Apéndice de laParte III del ANP básico CAR/SAM.

22. En la Tabla AIS 4 del FASID se establece elintercambio de documentación de información aeronáuticay disponibilidad de tal documentación en los aeródromosinternacionales que figuran en el Apéndice de la Parte IIIdel ANP básico CAR/SAM.

23. El servicio de información aeronáutica en losaeródromos debe proporcionarse las 24 horas del día, salvoconvenido de otro modo entre la autoridad AIS, la autoridadde los servicios de tránsito aéreo y los explotadoresinteresados. Deben indicarse en la publicación deinformación aeronáutica, conforme al Anexo 15, las horas defuncionamiento convenidas en las dependencias AIS deaeródromo y los detalles de los servicios que se proporcionen.

24. El idioma inglés debería figurar entre los idiomasutilizados en el aleccionamiento y consultas de informaciónaeronáutica.

25. Las dependencias AIS de aeródromo deben propor-cionar servicio completo de información y aleccionamientoprevio al vuelo al personal de operaciones de vuelo y a lastripulaciones de vuelo, respecto a la totalidad de la zona decobertura. Debe determinarse la zona de cobertura para elservicio de información previa al vuelo en cada depen-dencia AIS de aeródromo teniendo en cuenta el destino finalde las aeronaves que salen del aeropuerto de que se trate.Esto debe realizarse en consulta con los explotadores deaeronaves y debe revisarse de vez en cuando y/o cuando seesperan cambios en la configuración del tránsito aéreo.


26. Las dependencias AIS de aeródromo deben estardotadas de personal adecuado y de equipo conveniente parael suministro de un servicio eficaz de información previa alvuelo. Debe considerarse en una etapa temprana lainstalación de sistemas para el procesamiento automatizado[almace-namiento, retiro y preparación de boletines deinformación previa al vuelo (PIB)].

27. Deben establecerse en lugares de los aeropuertos alos que tenga fácil acceso el personal de operaciones devuelo, las dependencias AIS de aeródromo que proporcionenservicios de información previa al vuelo, preferiblemente enel piso inferior (nivel de plataforma) de los edificios de laterminal del aeropuerto.

28. Debe disponerse lo necesario entre la depen-dencia AIS de aeródromo, el personal de operaciones de laslíneas aéreas (incluidas las tripulaciones de vuelo) y losservicios de tránsito aéreo para una cooperación, coordi-nación y notificación eficaces de la información posterior alvuelo relativa a deficiencias en la condición yfuncionamiento de las instalaciones y servicios denavegación aérea. Para asegurar que se presenten informesdespués del vuelo en las dependencias AIS de aeródromo sindemoras, deben estable-cerse arreglos en los aeropuertos paraque el ATS, las oficinas de operaciones de las líneas aéreasy las depen-dencias AIS de aeródromo dispongan de unformulario conveniente similar al que figura en el ApéndiceB, del Manual para los servicios de información aeronáutica(Doc 8126) de la OACI.

29. Deben ponerse en práctica tan pronto como seaposible las Tablas FASID AIS 1 y AIS 2.

Oficinas NOTAM internacionales (NOF)(Tabla FASID AIS 3)

30. En la Tabla AIS 3 del FASID se establecen lasoficinas NOTAM internacionales que han de proporcionarseen las regiones CAR/SAM.

31. Las oficinas NOTAM internacionales deben tenerpersonal idóneo y estar adecuadamente equipadas para elsuministro de un servicio eficaz las 24 horas del día.

32. Debe aplicarse tan pronto como sea posible laTabla AIS 3 del FASID.

DOCUMENTACIÓN INTEGRADADE INFORMACIÓN AERONAÚTICA

Publicación de información aeronáutica (AIP)

33. Los Estados que todavía no lo hayan hechodeberían preparar y publicar con urgencia en el nuevoformato reestructurado, su publicación de informaciónaeronáutica (AIP), ya sea particular o colectivamente. Esteformato es el prescrito por el Anexo 15 de la OACI y seproporcionan textos de orientación al respecto en el Manualpara los servicios de información aeronáutica (Doc 8126),Apéndice H.

34. Debe completarse y verificarse a fondo si escorrecta la información que figura en la AIP antes de que seentregue a los usuarios. Para asegurar la uniformidad enla AIP, deben introducirse las modificaciones de la AIP detal modo que la información sobre una misma instalación,servicio, procedimiento, etc., que influya en una parte seamodificada en las otras partes a las que sea aplicable.

35. Deben proporcionarse en la parte adecuada dela AIP las diferencias entre la reglamentación y prácticasnacionales y los correspondientes SARPS de la OACI.

Enmiendas AIP

36. Dada la importancia fundamental, para laseguridad de la navegación aérea, de la informaciónaeronáutica que figura en la AIP, esta información debemantenerse actua-lizada. Esto debe hacerse publicandoenmiendas AIP en las fechas concretas de publicación o deconformidad con unas fechas de publicación a intervalosregulares.

37. Deben publicarse las enmiendas AIP por lo menoscada seis meses.

Suplementos AIP

38. Deben incorporarse con un retardo mínimo lainformación contenida en los suplementos AIP que corres-ponda incluir en la AIP.

39. La información en el suplemento AIP que continúesiendo válida al transcurrir seis meses, debe publicarsenuevamente con un nuevo número indicando claramente cuales el nuevo suplemento que sustituye al antiguo y que lainformación que contiene continúa sin modificaciones

AIS/MAP VIII-S-5

respecto a lo anteriormente publicado.

40. La información aeronáutica de importancia paralas operaciones, que requiera enmiendas a fondo de la docu-mentación de vuelo (p. ej., promulgación de procedimientosde aproximación por instrumentos nuevos o revisados)promulgada mediante un Suplemento AIP AIRAC, debe iracompañada de cartas o diagramas, según corresponda, paraayudar a su interpretación.

41. Para que los usuarios de la información aeronáuticapuedan mantener un registro de la información vigente,deben proporcionarse listas de verificación de lossuplementos AIP vigentes de forma regular mediante unresumen mensual impreso de los NOTAM.

Circulares de información aeronáutica (AIC)

42. Deben utilizarse las circulares de informaciónaeronáutica (AIC) para promulgar la informaciónaeronáutica, estrictamente de conformidad con el Capítulo 7del Anexo 15.

Uso y validez de los NOTAM

43. Los NOTAM deberían utilizarse principalmentepara promulgar información de carácter temporal y de cortoperíodo de duración. La información temporal promulgadamediante NOTAM no debería permanecer en vigor por másde tres meses. En casos excepcionales, si la informacióntemporal promulgada por NOTAM continúa siendo válidapor más de tres meses, debería expedirse un NOTAMsustitutivo.

44. El uso de las abreviaturas WIE (de efecto inme-diato) y UFN (hasta próximo aviso) en las casillas B y C delformato NOTAM, respectivamente, debe ser evitado, y en sulugar, el grupo de diez cifras, con el año, el mes, el día, horasy minutos UTC debería ser utilizado cuando se originaun NOTAM. Cuando la información sobre el período no esprecisa, un grupo de diez cifras fecha-hora seguido de ESTpara indicar la duración aproximada de la información debeser utilizado.

Sistema AIRAC

45. Los Estados que todavía no lo hayan hecho,deberían implantar el sistema AIRAC con un retardomínimo, de conformidad con los requisitos del Anexo 15.

46. La implantación con éxito del sistema AIRACdepende directamente del nivel de coordinación establecidoentre los servicios técnicos pertinentes y el AIS. Paraasegurar un nivel elevado de coordinación, los Estados debenpreparar su reglamentación nacional de modo que quedenbien definidas las obligaciones y responsabilidades de losservicios que suministran información AIRAC básica que seentrega al AIS para su publicación. Los servicios técnicosimplicados deben estar familiarizados con el sistema AIRACy cumplir con el mismo de conformidad con lasespecificaciones que figuran en los Anexos 11, 14 (ambosvolúmenes) y 15.

47. Para asegurar que la información aeronáutica deimportancia para las operaciones llega a manos de losusuarios por lo menos con una antelación de 28 días respectoa la fecha de entrada en vigor AIRAC, deben adoptarsemedidas para garantizar que:

a) se publican la información/datos preparados en formatoimpreso y se distribuirán por lo menos con unaantelación de 56 días respecto a la fecha de entrada envigor; y

b) la información/datos que se proporcionan en formatoelectrónico se distribuyen con una antelación mínima de35 días respecto a la fecha de entrada en vigor.

48. El programa de fechas de entrada en vigor AIRAC,las fechas de publicación y las fechas límites para larecepción por parte del AIS de la información básica que hade promulgarse por el sistema AIRAC debe expedirse unavez al año y distribuirse a todos los servicios y agenciasresponsables del origen de la información básica.

49. Debe evitarse por todos los medios introducirmodificaciones de la información promulgada mediante elsistema AIRAC, especialmente durante los primeros 28 días.

SISTEMA GEODÉSICO MUNDIAL — 1984(WGS-84)


Introducción

50. Para apoyar la implantación de los sistemasCNS/ATM del futuro, los Estados deberían desplegar todoslos esfuerzos posibles para implantar el WGS-84 y propor-cionar las coordenadas geográficas con referencia a esesistema. La descripción/lista detallada de los datos relativosa las coordenadas del WGS-84 que deberán proporcionar losEstados para cumplir los requisitos del ANP básico figuranen el Documento sobre las instalaciones y servicios(FASID) CAR/SAM.

51. Las normas, métodos recomendados y procedi-mientos (SARPS) que se aplicarán respecto del WGS-84figuran en los siguientes documentos de la OACI:

a) con relación a la exactitud del trabajo en el terreno(levantamiento topográfico):

1) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo; y

2) Anexo 14, Aeródromos, Volumen I — Diseño yoperaciones de aeródromos, y Volumen II —Helipuertos; y

b) con relación a la resolución de las cartas y publicaciones,respectivamente:

1) Anexo 4 — Cartas aeronáuticas; y

2) Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica.

52. Con el fin de ayudar a los Estados en la implan-tación uniforme de los SARPS referentes al WGS-84, seofrecen textos de orientación sobre el modo de proporcionarlas coordenadas geográficas con referencia al WGS-84 en elManual del sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84)(Doc 9674). Se suministra asimismo información deantecedentes sobre la importancia del plan y su comprensióny aplicación efectiva en los Apéndices 2E y 2F delInforme de la Reunión GREPECAS/6, enmendados en laConclusión 7/11 y en el Apéndice 4E de la Séptima Reuniónde GREPECAS.

Requisitos WGS-84(Tabla FASID AIS 5)

53. En la Tabla AIS 5 se exponen los requisitos enmateria de coordenadas geográficas establecidas con refe-rencia al WGS-84 en los aeródromos internacionales, en las

regiones de información de vuelo (FIR), en ruta y en lasáreas terminales.

54. Los Estados deberían efectuar los arreglos nece-sarios, si no lo hubieran hecho ya, para preparar unplan nacional de implantación WGS-84 y establecer uncalendario de implantación del plan. Al preparar el plannacional WGS-84, los Estados deberían formar un comitécompuesto por personas de los departamentos aeronáuticosy geográficos/geodésicos correspondientes del Estado. Elcomité debería estar encargado de la gestión del plan deimplantación WGS-84.

55. Los Estados que estén en condiciones de hacerlo,deberían proporcionar asistencia a otros Estados que larequieran para la implantación del WGS-84.

56. Previamente a la inclusión de las coordenadasgeográficas basadas en el WGS-84 en la publicación deinformación aeronáutica (AIP) y en las cartas, debe proce-derse a su validación y verificación con el máximo cuidado.

57. Los Estados con puntos limítrofes comunesdeberían coordinar los datos del WGS-84 respecto de esospuntos antes de incluir la información en sus AIPrespectivas.

58. Con miras a cerciorarse de que se satisfacen losrequisitos de calidad (exactitud, resolución e integridad) yrastreo de los datos relativos a las coordenadas geográficasestablecidas con referencia al WGS-84, los Estados debenadoptar medidas para desarrollar e introducir un programade sistema de calidad. El programa, incluidos los procedi-mientos, procesos y recursos, debe ser conforme a las normasde garantía de calidad de la serie 9 000 de la OrganizaciónInternacional de Normalización (ISO).

CARTAS AERONÁUTICAS

Programa de cartas aeronáuticas(Tabla FASID AIS 6)

59. Los Estados, individual o colectivamente, deberíanincluir en sus AIP derivados de sus programas de producciónde cartas aeronáuticas, por lo menos, los siguientes tipos decartas:

a) Plano de obstáculos de aeródromo — OACI Tipo A;

b) Plano de obstáculos de aeródromo — OACI Tipo C;

AIS/MAP VIII-S-7

c) Carta topográfica para aproximaciones de precisión —OACI;

d) Carta de navegación en ruta — OACI;

e) Carta de área — OACI;

f) Carta de salida normalizada por instrumentos (SID) —OACI;

g) Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR)— OACI;

h) Plano de aeródromo/helipuerto — OACI;

i) Carta de aproximación por instrumentos — OACI;

j) Carta de aproximación visual;

k) Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000.

Nota.— En la producción de planos de obstáculos deaeródromo — OACI Tipo A, planos de obstáculos deaeródromo — OACI Tipo C, cartas de aproximación porinstrumentos — OACI, planos de aeródromo/helipuerto —OACI y cartas topográficas para aproximaciones deprecisión — OACI, los Estados tendrán en cuenta losrequisitos del Anexo 4 y la Tabla AOP 1.

60. Los requisitos detallados de las cartas aeronáuticasfiguran en la Tabla AIS 6.

Responsabilidad de la producciónde las hojas de la Carta aeronáutica mundial —

OACI 1:1 000 000(Tabla AIS 7 del FASID)

61. Los Estados que aún no hayan producido la Cartaaeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000, conforme a ladistribución de hojas que figura en la Tabla AIS 7, deberíantomar las medidas necesarias para asegurar que se producenlas hojas que les corresponde preparar, ya sea por sí mismos,ya sea mediante la colaboración de otros Estados o entidadesespecializadas de cartografía.

62. La responsabilidad de la producción de las hojas dela Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000 estáindicada en la Tabla AIS 7 y se ilustra mediante laCarta AIS 2.

63. En los casos en que el organismo que produce lascartas no esté bajo el control de la administración aero-

náutica, los Estados deberían asegurar un buen enlace entreellos, y asignar la prioridad necesaria en sus programascartográficos nacionales a la producción de las cartas aero-náuticas requeridas.

Producción de cartas aeronáuticas

64. Los Estados que no hayan producido las cartasaeronáuticas que se especifican a continuación deberíanproducirlas lo antes posible.

1) Plano de obstáculos de aeródromo — OACI Tipo A;

2) Plano de obstáculos de aeródromo — OACI Tipo C;

3) Carta topográfica para aproximaciones de precisión —OACI;

4) Carta de navegación en ruta — OACI;

5) Carta de aproximación por instrumentos — OACI;

6) Plano de aeródromo/helipuerto — OACI;

7) Carta aeronáutica mundial — OACI 1:1 000 000.

AUTOMATIZACIÓN DEL AIS

65. La automatización del AIS debe introducirse conmiras a mejorar la velocidad, exactitud, eficiencia yrentabilidad general del servicio de información aeronáuticade la región.

66. La automatización del AIS debe ofrecer un servicioque satisfaga las necesidades individuales de las diversascategorías de usuarios. Esto va más allá del suministro dedatos sin procesar y de los boletines de información previa alvuelo que tradicionalmente se proporcionaban por mediosmanuales o por los primeros sistemas automatizados. Por


razones de rentabilidad, en tal servicio debe llegarse a unequilibrio entre la complejidad del sistema requerido y lamodernidad de los productos que se proporcionen.

67. El progreso de la automatización dentro del AISdebe basarse en un concepto de sistema AIS automatizadointegrado para las regiones CAR/SAM, para obtener unanormalización general de los procedimientos, productos yservicios prestados a los usuarios y para evitar posiblesdiscrepancias, incompatibilidades y duplicación de esfuerzos.

68. La implantación de tal sistema debe facilitar laevolución con buena relación de costo a eficacia del sistemaregional, teniéndose en cuenta las posibilidades técnicasactuales y del futuro y debe regularse por los siguientesprincipios:

a) la participación de los centros nacionales de sistema AIS(NASC) debe realizarse en estrecha colaboraciónpara adoptar los diversos elementos que constituyenel sistema AIS automatizado integrado de las regionesCAR/SAM, teniéndose en cuenta su grado de desarrolloactual y previsto;

b) los Estados que todavía no lo hayan hecho, deberíaninicialmente automatizar el servicio NOTAM en suspropios AIS al mismo tiempo que atienden a lasnecesidades de los usuarios;

c) algunos NASC deben cooperar con otros sistemas AIStodavía no automatizados, desempeñando las funcionesconvenidas para mejorar la eficiencia y la calidad delprocesamiento de la información aeronáutica básica y desu distribución en el área convenida del sistema y fuerade la misma;

d) deben utilizarse de forma óptima las redes disponibles decomunicaciones y públicas así como la nueva tecnologíade las comunicaciones para la divulgación, intercambioy retiro de la información aeronáutica, particularmente

de los NOTAM;

e) debería utilizarse exclusivamente el formato NOTAM dela OACI en el que se incluyen los calificadoresnecesarios para facilitar la clasificación y el retiro de lainfor-mación NOTAM, de conformidad con lasnecesidades de los usuarios;

f) debe existir una función de interrogación del sistema enla que se tengan en cuenta las diversas categorías deusuarios del sistema;

g) deben utilizarse procedimientos comunes deinterrogación “de fácil uso por parte del usuario” para lainterrogación de las bases de datos AIS o NOTAM. Estosprocedi-mientos deben ser acordes a los diversos nivelesde necesidades de los usuarios;

h) los Estados deben establecer sistemas y procedimientosde calidad que aseguren la calidad adecuada de lainformación aeronáutica disponible (exactitud, reso-lución, integridad y oportunidad);

i) un Estados que decida no introducir la automatización desu AIS puede disponer, en interés de una mayoreficiencia y en base a acuerdos bilaterales o multilateralesentre Estados o con otras organizaciones nogubernamentales, el suministro de serviciosautomatizados en su nombre. Para este arreglo debetenerse en cuenta la responsa-bilidad intransferible delEstado en cuanto al suministro de informaciónaeronáutica así como otros aspectos técnicos yadministrativos asociados a tal acuerdo.

69. En el desarrollo del sistema AIS automatizadointegrado de las regiones CAR/SAM deben tenerse en cuentalas disposiciones del Anexo 15 para el uso del sistemageodésico mundial — 1984 (WGS-84), el sistema comúnadoptado para referencia geodésica cuando se proporcionancoordenadas geográficas aeronáuticas.

VIII-S-9

Adjunto

CONCEPTO DE UN SISTEMA AIS AUTOMATIZADOINTEGRADO PARA LAS REGIONES CAR/SAM

CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA

1. El sistema debería basarse en las instalaciones yservicios de los Estados que participan según la siguienteestructura:

a) sistemas AIS automatizados de los Estados, queproporcionan servicios nacionales (NASC);

b) sistemas AIS automatizados de los Estados queproporcionan servicios a otros Estados en base a acuerdosbilaterales o multilaterales, además del servicio nacional;y

c) AIS no automatizado.

ÁREA A LA QUE SE PRESTAN SERVICIOS

2. El sistema debe tener la capacidad de mantenerinformación aeronáutica que cubra aquellas partes del mundopara satisfacer los requisitos operacionales del servicio dealeccionamiento previo al vuelo respecto a los vuelos desdeel punto de origen hasta el destino final.

SERVICIO DEL SISTEMA

3. El sistema general debería proporcionar un servicioque sea capaz de satisfacer las necesidades operacionales delos usuarios, según lo indicado con detalle en los párrafos 17a 25 siguientes.

Servicio nacional

4. La función primaria del NASC debe ser la deproporcionar información aeronáutica a los usuarios de undeterminado Estado, ya sea de conformidad con arreglos

predeterminados, ya sea mediante interrogación por compu-tadora. El NASC debe recopilar la información aeronáuticaadecuada de fuentes nacionales, publicarla en forma deNOTAM, almacenarla en la base de datos NASC y ponerlaa disposición de los usuarios en el ámbito del Estado, delsistema regional integrado, así como en todo el mundo, deconformidad con arreglos predeterminados.

5. En cambio, la información aeronáutica requeridacorrespondiente a otros Estados debe recibirse en elformato NOTAM para su entrada directa en la base dedatos NASC o para su ulterior procesamiento, de sernecesario, de forma que el NASC pueda desempeñar losrequisitos específicos para la información aeronáuticainternacional.

6. El NASC debe ser capaz de proporcionar servicio alos usuarios de otro Estado participante que no tenga unsistema AIS automatizado, así como a los de cualquier otroEstado respecto al cual proporcione el servicio, deconformidad con acuerdos preestablecidos. Los Estados queno posean un sistema AIS automatizado pero que participenen el sistema regional tendrían la opción, en función de unacuerdo bilateral, de estar enlazados con un NASC medianteun terminal remoto inteligente o no inteligente.

FUNCIONES DEL SISTEMA

7. Deben realizarse a niveles regional y nacional unaserie de funciones del sistema.

COMUNICACIONES

8. El servicio fijo aeronáutico (AFS) debe satisfacerlos requisitos de comunicaciones a nivel internacional.Debe hacerse uso óptimo de las redes disponibles de


comunicaciones para la divulgación, intercambio y retiro dela información aeronáutica, particularmente de los NOTAM.

9. La selección de los diversos medios para el retiro dedatos a nivel nacional debería ejercerse al arbitrio de cadauno de los Estados y debería depender en gran manera de ladisponibilidad y costo de los diversos servicios, enlaces decomunicaciones disponibles y requisitos de los usuarios.

FIABILIDAD Y REDUNDANCIADEL SISTEMA

10. En la configuración del sistema deberíagarantizarse una adecuada fiabilidad y redundancia.

PROCEDIMIENTOS EN CASODE INTERRUPCIÓN

11. En caso de fallas del sistema, el servicio dentro delárea de servicio correspondiente debería continuar deconformidad con procedimientos previamente dispuestos yestablecidos para cada área de servicio, que deben tambiénincluir los arreglos necesarios de comunicaciones.

TIEMPO DE RESPUESTA

12. Dadas las características proporcionadas por elsistema, el uso de técnicas modernas por computadora y losmedios de comunicaciones, deberían asegurarse cortostiempos de respuesta.

PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN

13. La planificación e implantación del sistema deberíaestar orientada y ajustada por motivos relacionados con laactuación, la relación de costo a eficacia y la experiencia.

14. Los acuerdos bilaterales o multilateralespertinentes deberían tener como objetivo reducir a unmínimo los costos, conduciendo a ahorros de trabajo y deequipo beneficiosos para todos los participantes.

15. Un grupo de planificación/ejecución regionaldebería coordinar el desarrollo general del sistema y lasactividades requeridas por parte de los Estados y debería

estar al tanto de la situación general, para fines de detecciónprevia de discrepancias en el desarrollo que pudieran llevara ulteriores incompatibilidades.

GESTIÓN DEL SISTEMA

16. Los Estados deben supervisar de cerca el funcio-namiento estratégico del sistema para que puedan reaccionarcon rapidez ante problemas enfrentados y ante deficienciasidentificadas. El grupo regional CAR/SAM de planificacióny ejecución de la navegación aérea (GREPECAS) deberíaelaborar una forma apropiada de gestión del sistema.

REQUISITOS DE LOS USUARIOSEN UN SISTEMA AIS AUTOMATIZADO

17. Debería disponerse de los últimos boletines deinformación previa al vuelo, del tipo concreto que seanecesario (es decir, de ruta, área o aeródromo).

18. Debería proporcionarse información sobreelementos específicos para determinadas esferas requeridaspor los servicios de planificación del vuelo, ATS, AIS u otrosusuarios.

19. Debería poder obtenerse una lista de los NOTAMpromulgados después de un grupo determinado de fecha-hora, para facilitar el aleccionamiento.

20. Debería preverse la posibilidad de notificacióninmediata acerca de elementos que tienen importanciaurgente en las operaciones.

TIPO DE INFORMACIÓN QUEHA DE SUMINISTRARSE

21. El sistema debe proporcionar los NOTAM quecubren el área de servicio.

22. El sistema debería, además, proporcionar lossiguientes boletines de información previa al vuelo y listas:

a) boletín de tipo ruta que contenga los NOTAM pertinentesrespecto a aeródromos de salida, ruta prevista basada enlas FIR de paso, aeródromo de destino y aeródromos dealternativa;

AIS/MAP VIII-S-11

b) boletín de tipo área que contenga los NOTAMpertinentes a la FIR o Estado;

c) boletín de tipo aeródromo que contenga los NOTAMrelativos a cualquier aeródromo o grupo de aeródromos;

d) elementos de notificación inmediata;

e) listas de verificación de los NOTAM por Estados, FIR,aeródromos; y

f) lista de los NOTAM para un plazo específico o delos NOTAM incorporados al sistema después de ungrupo determinado de fecha-hora.

23. La actualización de los boletines de informaciónprevia al vuelo debería extenderse a los productos del sistemaindicados en 22 d), e) y f) o a solicitud respecto a un nuevoboletín de información previa al vuelo.

24. Las características del sistema, descritas en lospárrafos 28 a 37 siguientes, deben facilitar la adaptación delos boletines de información previa al vuelo a las necesidadesde los usuarios y deben ofrecer opciones flexibles delcontenido de la información que van desde una coberturacompleta de datos del sistema a datos de importancia urgentepara las operaciones.

25. Deben proporcionarse boletines de informaciónprevia al vuelo en un formato normalizado y en ordenascendente de la información.

TERMINALES DE ACCESO MÚLTIPLE

26. Todos los terminales de acceso múltiple deberíanen último término ser capaces de proporcionar informaciónOPMET relativa a los boletines de información previaal vuelo.

27. Los terminales AIS deben en último término sercapaces de ser utilizados para la presentación del plande vuelo.

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA

Notam

28. Los NOTAM, en el formato estándar NOTAM dela OACI, deberían constituir la fuente básica de intercambiode datos del sistema.

29. Los NOTAM deberían prepararse una sola vez, enel momento de su incorporación al sistema.

30. En el sistema debería preverse el intercambioautomático de NOTAM entre los NASC y otros NASC.

Conjunto común de calificadores (Campo Q)

31. Debería utilizarse un conjunto común decalificadores, que constituyen una parte integral delformato NOTAM de la OACI (Campo Q) para asegurar lacompatibilidad en el intercambio de datos y para que sepuedan obtener datos de salida del sistema en formanormalizada.

Texto NOTAM descifrado

32. Debe prepararse el texto NOTAM (Campo E) delformato NOTAM de la OACI mediante el uso de significado/fraseología abreviada uniforme asignada al código NOTAMde la OACI, con el complemento de abreviaturas de la OACI,indicadores, identificadores, designadores, distintivos dellamada, frecuencias, cifras y lenguaje claro.

Criterios de selección de NOTAM

33. El código NOTAM que figura en los PANS-ABC(Doc 8400) es la descripción más completa de informaciónque requiere la promulgación de NOTAM y deberían, porconsiguiente, constituir los criterios para:

a) el almacenamiento y retiro de la información;

b) la decisión de si un elemento particular es de importanciapara las operaciones;

c) la decisión de si es pertinente un asunto particular paralos diversos tipos de operaciones de vuelo; y

d) la selección de elementos de importancia para lasoperaciones que requieren una notificación inmediata.

34. Por consiguiente, el código NOTAM deberíaconstituir la base para determinar los calificadores deTRÁNSITO, OBJETIVO y ALCANCE.

Calificador de referencia geográfica

35. Se obtiene una suficiente flexibilidad y adaptaciónde la información para el primer conjunto, hasta la


automatización del AIS, mediante el uso de un calificador dereferencia geográfico. Este calificador consiste en la latitudy la longitud con una resolución de un minuto y porreferencia al sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84)con una exactitud de un minuto y una cifra de distancia detres dígitos que proporciona el radio de influencia.

36. El suministro de datos más flexibles y datos dereferencia puede satisfacerse mediante la aplicación de unsistema de referencia geográfica que puede requerir laampliación del sistema general para satisfacer los requisitosdel futuro. Estos requisitos pueden proceder de la intro-ducción de operaciones RNAV, de la ampliación de laautomatización en los servicios de tránsito aéreo y de lossistemas de los usuarios

37. Por consiguiente, en la evolución del sistemaregional, debe utilizarse como norma el sistema de referencia

geográfica que se basa en coordenadas LAT/LONG delsistema de referencia geodésica mundial (WGS-84).

PROCEDIMIENTOS DEINTERROGACIÓN DEL SISTEMA

38. En el sistema debería preverse un conjunto comúnde procedimientos de interrogación.

39. En el conjunto común de procedimientos deinterrogación debería utilizarse al máximo el sistema degestión de la base de datos aplicado, a fin de obtener unarespuesta rápida a interrogaciones sencillas y cortas.

40. En los procedimientos de interrogación deberíapreverse el acceso fácil del usuario al sistema, sin que seanecesaria asistencia del personal AIS para obtener lainformación requerida.

27/2/04No. 1/No 1/Núm. 1

A-S-1

Apéndice

RESUMEN DE ENMIENDAS DEL ANP BÁSICO

Aprobado por el Presidente en nombre del Consejo

5 de noviembre de 2003

ATM Adición de los requisitos para las rutas ATSUL375, UL435 y UL695 [Estados Unidos,Sudáfrica y miembros del grupo Atlánticomeridional (SAT) — SAM 03/01-ATM/AIS]

AirNavigationPlan Plandenavigationaérienne ... · INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET LISTA DE ENMIENDAS Y AMENDMENTS AMENDEMENTS ENMIENDAS CORRIGENDA No. No Núm. Date issued Date entered

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